Almacén de colecciones

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40

septiembre – diciembre 2020
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Catálogo de Colección

 

Nombre

Boletero

Número de inventario

H0030328IM190005649

Fabricante

No presenta

Época

Siglo XX

Uso o función

Objeto utilizado para colocar los boletos.

Total de piezas en la colección

104

Dimensiones

73 cm x 56 cm x 22.5 cm

PRONARE

No presenta

Serie

Accesorios y mobiliario de oficina

Colección

CNPPCF / MNFM

   

 

Planoteca

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40

septiembre – diciembre 2020

Fondo: Ferrocarril Mexicano

Sección: Fuerza Motriz

Serie: Apizaco

Núm.

Título

Fecha

Soporte

Escala

Edo. Cons.

Medidas
(cms.)

52

Machine Nº 16690. Menment pond Co. Engrane intermedio de torno.

Sin fecha

Cartón

Sin escala

Malo

34 X 28

53

Boiler Nº 9021. Baldwin Locomotive Works.

1910

Cianotipo

Sin escala

Pésimo

58 X 44

54

Boiler Nº 9022. Baldwin Locomotive Works.

1910

Cianotipo

Sin escala

Pésimo

57 X 43

55

Back equal beam Nº 5412, based on back beam 5212.

8-15, 1910

Cianotipo

Sin escala

Malo

57 X 43

56

Cab.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Malo

58 X 43.5

57

Cylinder Nº 5792.

8-4, 1910

Cianotipo

Sin escala

Malo

58 X 43

58

Cylinder Nº 5791.

8-3, 1910

Cianotipo

Sin escala

Malo

58 X 43.5

59

Deflecting plate Nº 2618.

10-27, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

51 X 33

60

Driving wheel center.

10-03, 1900

Cianotipo

Sin escala

Bueno

51 X 33.5

61

Engine truck box Nº 893.

8-06, 1909

Cianotipo

Sin escala

Pésimo

58 X 44.5

62

Engine truck box Nº 887.

6-15, 1909

Cianotipo

Sin escala

Malo

50.5 X 33

63

Engine truck.

12-31, 1908

Cianotipo

Sin escala

Bueno

50.7 X 33

64

Engine truck.

2-22, 1910

Cianotipo

Sin escala

Pésimo

58 X 43

65

Frame Nº 6298.

8-27, 1910

Cianotipo

Sin escala

Malo

58 X 43.5

66

Fire door.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58 X 43.5

67

Gland Nº 476.

7-03, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58.5 X 43.5

68

Gland Nº 477.

7-28, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

51 X 33

69

Guide Nº 4382.

9-22, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

51 X 33

70

Grate Nº 4601.

9-12, 1910

Cianotipo

Sin escala

Pésimo

58.5 X 43.5

71

Oil tank Nº 4901.

8-17, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

51 X 33

72

Pilot.

8-15, 1910

Cianotipo

Sin escala

Malo

57.5 X 43.5

73

Erecting Nº 6863.

10-07, 1910

Cianotipo

Sin escala

Malo

57.5 X 43.5

74

Reverse shaft Nº 3346.

9-28, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

51 X 33

75

Stub.

2-25, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

50.5 X 33

Fototeca

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40

septiembre – diciembre 2020

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México

Sección: Donaciones al MNFM 

Número de registro

Pie de foto

Color

Formato

03-001926

Patio de recibo norte. Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001927

Tablero general de control de señales, parte primera. Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001928

Consola de control de retardadores. Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001929

Tablero de control de la Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001930

Trabajadores junto a la consola de control de la Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001931

Tablero de control de la Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001932

“Tablero de control NX, Buenavista”.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001933

“Banco de baterías de retardadores en la Terminal del Valle de México”.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001934

Grupo de relays para operación de retardadores. Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

        5 x 7”

03-001935

Tablero de distribución de retardadores de la Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001936

Consola de control. Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001937

“Instalación temporal de la oficina de radio. Terminal de Valle de México”.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001938

Vía. Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001939

“Máquina de cambio instalada en la Griega, Qro.”

Blanco y negro

5 x 7”

03-001940

“Máquina de cambio automática, freno dinámico”.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001941

“Retardador maestro en proceso de instalación. Terminal de Valle de México”.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001942

“Retardador maestro en proceso de instalación. Terminal de Valle de México”.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001943

“Retardador maestro en proceso de instalación. Terminal de Valle de México”.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001944

“Control de retardadores. Terminal del Valle de México”.

Blanco y negro

5 x 7″

03-001945

   “Talk Back. Terminal del Valle de México”.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001930

03-001939

Biblioteca especializada

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40

septiembre – diciembre 2020
Biblioteca especializada

Colección Méndez Quijano Zirión

742

PYN.r

1857

076.- George Pyne ; A rudimentary and practical treatise on perspective for beginners : Simplified for the use of juveniles students and amateurs / London : John Weale, 1857, vii p. + 165 p. + 4 anuncios ; 18 x 11 cm.- Pasta rígida.- Forro cartulina

719

HUB.i

1924

077.- Henry Vicent Hubbard & Theodora Kimball ; An introduction to the study of landscape design / Nueva York :  The  MacMillan Company, 1924, xx p. + 406 p. + 36 láms. de fotografías ; 24.5 x18 cm.- Pasta dura.- Forro tela

711

LOH.p

1931

078.- Karl B. Lohman ; Principles of city planning / Nueva York : McGraw-Hill Book Company, Inc., 1931, x p. + 395 p.: il. ; 24 x 16 cm.- Pasta dura.- Forro queratol

711.0972

S/A.p

[1905]

079.- Sin autor ; Proyecto de Palacio del poder legislativo federal para México / México : [Guatemozin], [1905], 21 fotografías de planos arquitectónicos ; 13.5 x 19.5 cm.- Pasta dura.- Encuadernación rústica

721

GIE.s

1941

080.- Sigfried Giedion ; Space, time and architecture : The growth of a new tradition / Cambridge : The Harvard University Press, 1941, xvi p. + 601 p. : il. ; 25 x 18.5 cm.- Pasta dura.- Forro queratol.- Con cubre forros

728.7

BOT.d

1926

081.- M.E. Bottomley ; The design of small properties : A book for the home -owner in city and country / Nueva York, The  MacMillan Company, 1926, xiv p. + 233 p. : il. ; 22.5 x 15.5 cm.- Pasta dura.- Forro tela

720.9

HOM.m

1915

082.- Frederic C. Home ; The modern city and its problems / Estados Unidos : Charles Scribner’s Sons, 1915, x p. + 390 p. ; 20 x 14 cm.- Pasta dura.- Forro queratol

691

TAY.t

1916

083.- Frederick W. Taylor & Sanford, E. Thompson ; A treatise on concrete plain and reinforced : Materials, construction and design of concrete and reinforced concrete / 3a. Edición : Nueva York : John wiley & Son, inc., 1916, xl p. + 886 p. : il. ; 22.5 x 15 cm.- Pasta dura.- Forro queratol

691

MAC.h

1923

084.- Juan Machimbarrena ; Hormigón armado / Madrid : Calpe, 1923, 186 p. ; 22.5 x 15 cm.- Pasta dura.- Forro queratol

693

BER.c

1902

085.- C. Berger & V. Guillerme ; La construction en ciment arme : Aplications generales theories et systemes divers- Planches / París : Dunod, 1902, xlix planos ; 31.5 x 23.5 cm.- Pasta dura.- forro cuero y papel

624.1972

INS.m

1960

086.- Instituto Americano del Concreto (ACI) ; Memoria de la XII Junta regional del Instituto Americano del Concreto (ACI) : Ciudad Universitaria, México, del 2 al 5 de noviembre de 1959 / México : Intercontinental, 1960, xix p. + 353 p. : il. ; 23 x 17 cm.- Pasta dura .- Forro queratol

693

HOO.r

1917 

v. I

087.- George A. Hool ; Reinforced concrete construction : Vol. I Fundamental principles / Nueva York : McGraw-Hill Book Company, Inc., 1917, x p. + 254 p. : il. ; 23.5 x 15.5 cm.- Pasta dura.- Queratol

693

HOO.r

1916

v. lll

088.- George A. Hool ; Reinforced concrete construction : Vol. III Bridges and curvets / Nueva York : McGraw-Hill Book Company, Inc., 1916, xxii p. + 688 p. : il. ; 23.5 x 15.5 cm.- Pasta dura.- Queratol

657

GIL.e

1920

089.- Halbert Powers Gillette ; Earthwork and its cost : A handbook of earth excavation / 3a. Edición : Nueva York :  McGraw-Hill Book Company, Inc., 1920, xvi p. + 1346 p. : il. ; 18 x 12 cm.- Pasta suave.- Forro queratol

728

BAR.e

1924

090.- Frank E. Barnes ; Estimating building costs and appraising buildings / Nueva York :  McGraw-Hill Book Company, Inc., 1924, 822 p. : il. ; 17.5 c 12.5 cm.- Pasta dura.- Forro queratol

Archivo Histórico

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septiembre – diciembre 2020

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México

Subfondo: Junta Directiva

Núm.

Expediente

Legajos

Periodo

NCO

Caja

647

Sesiones de la Junta Directiva de la Compañía Carbonífera Consolidada de Coahuila (CCCC)

1. O 9 de marzo; 2. O 16 de abril; 3. O 18 de abril; 4. O 23 de abril; 5. O 27 de junio; 6. O 5 de julio, 7. O 19 de julio; 8. O 13 de agosto; 9. 25 de agosto; 10. O 22 de septiembre; 11. O 27 de octubre; 12. O 24 de noviembre; 143. O 22 de diciembre.

1921

5, 6221

37

648

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. O 26 de enero; 2. O 23 de febrero: 3. O 23 de marzo; 4. O 27 de abril; 5. O 25 de mayo 6. O 22 de junio; 7. O 27 de julio; 8. O 24 de agosto; 9.  O 28 de septiembre; 10. O 26 de octubre; 11. O 23 de noviembre; 12. O 28 de diciembre; 13. O 25 de enero de 1923;  14. O 22 de febrero de 1923;  15. O 22 de marzo de 1923;  16. O 26 de abril de 1923;  17. O 24 de mayo de 1923;  18. O 18 de junio de 1923  19. O 28 de junio de 1923  20. O 26 de julio de 1923  21. Duplicado del acta y documentos relativos a la sesión del 23 de agosto de 1923  22. Duplicado de actas y documentos del 27 de septiembre de 1923  23. Duplicado de actas y documentos del 25 de octubre de 1923

1922

5, 6222

37

649

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 22 de noviembre de 1923;  2. 27 de dicembre de 1923;

1923

7 ,5

37

650

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

3. 24 de enero de 1924;  4. 28 de febrero;  5. 27 de marzo;  6. 24 de abril;  7. 22 de mayo;  8. 26 de junio;  9. 24 de julio;  10. 28 de agosto;  11. 25 de septiembre;  12. 23 de octubre;  13. 27 de noviembre; 

1924

7 ,5

37

651

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

14. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 22 de enero de 1925;  15. 11 de febrero *;  16. 30 de junio;  17.23 de julio de 1925;  18. 27 de agosto;  19. 24 de septiembre;  20. 22 de octubre;  21. 29 de octubre;  22. 26 de noviembre;  23. 14 de diciembre; 24. 24 de diciembre; 

1925

7 ,5 *5, 6225

37

652

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

25. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 28 de enero de 1926; 26. 25 de febrero;  27. 25 de marzo; 28. 22 de abril;  29. 6 de mayo;  30. 27 de mayo;  31. 24 de junio;  32. 22 de julio;  33. 5 de agosto; 34. 26 de agosto;  35. 23 de septiembre; 36. 4 de octubre;  37. 28 de octubre; 25 de noviembre; 38. 23 de diciembre

1926

7 ,5

37

653

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 7 de enero de 1927;  2. 8 de marzo;  3. 19 de mayo;  4. 24 de mayo;  5. 8 de julio;  6. 16 de agosto;  7. 29 de septiembre;  8. 18 de noviembre;  9. 15 de diciembre; 10. 28 de diciembre

1927

5, 6227

37

654

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 7 de enero de 1928; 2. 12 de enero;  3. 14 de febrero; 4. 2 de marzo;  5. 2 de abril;  6. 10 de abril;  7. 14 de junio;  8. 26 de julio;  9. 30 de agosto;  10. 5 de octubre;  11. 27 de noviembre

1928

5, 6228

37

655

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 17 de enero de 1929;  2. 12 de marzo;  3. 6 de julio;  4. 24 de agosto;  5. 20 de septiembre;  6. 9 de noviembre;  7. 18 de noviembre

1929

5, 6229

37

656

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 24 de enero de 1930;  2. 22 de febrero;  3. 8 de abril;  4. 6 de mayo;  5. 4 de junio;  6. 5 de julio;  7. 18 de agosto;  8. 4 de octubre;  9. 14 de noviembre;  10. 28 de noviembre

1930

5, 6230

37

Entrevista realizada a Gerardo Niño Méndez, ex ferrocarrilero

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40

septiembre – diciembre 2020
Entrevista realizada a Gerardo Niño Méndez, ex ferrocarrilero
Entrevista realizada en 1999 por el Dr. Robert F. Alegre, profesor asociado de Historia Latinoamericana, en la Universidad de Nueva Inglaterra. Contacto: ralegre@une.edu. Revisión y transcripción de Patricio Juárez Lucas, Jefe de Departamento de Archivo histórico del CEDIF-CNPPCF.

GN: Pues sí, mira Robert, mi familia fue ferrocarrilera. Mi abuelo fue maquinista, entonces él fue maquinista de las máquinas de leña, después, de las máquinas de carbón.

RA: ¿En qué año fue eso?
GN: Pues yo te quiero hablar aquí de los tiempos de la Revolución, o antes de la Revolución. Mi abuelo se llamaba José Antonio Niño Carrasco. Mi abuela también fue revolucionaria, anduvo con él, se llamaba Maximina Ortega; y de allí le siguió mi padre, que fue también ferrocarrilero, pero él empezó de abajo, era de los que se llamaban “los perones de vía”.

RA: ¿Por qué él no regresó a trabajar?
GN: Él, tengo entendido que fue participante de la huelga de 1927, allí salieron muchos desplazados, entre ellos mi padre, sí andaba por Oriental, por Oaxaca. Mi abuelo también anduvo en el tren de Tepexi de Rodríguez, y mi padre como peón de vía andaba también aquí, por el Interoceánico, porque entonces era vía angosta; aquí también por el Sur Puebla-Oaxaca, por todo ese rumbo. Entonces, en la huelga del 27 fueron desplazados, ya después ya no quiso regresar a ferrocarriles y mejor se fue de obrero, y de obrero le fue mejor, porque en tiempos de la Segunda  Guerra Mundial, en 1942, se dio el auge textil, porque entonces estaban solicitando mucho material de Estados Unidos, con lo de la Segunda Guerra Mundial. Entonces, él como obrero, en la fábrica que se llama San Alfonso, que ya no existe, que estaba aquí en la 11 norte y la 20 poniente. Por allí salía el tren del Ferrocarril Mexicano y el Mexicano del Sur, porque allí estaban dos estaciones, la del Mexicano y Mexicano del Sur, que estaba atrás, y pues le fue muy bien, económicamente. Le fue muy bien porque trabajaba demasiado, había veces que entraba a trabajar a las 7 de la mañana y salía a las 2 o 3 de la mañana del otro día.

RA: ¿Y le apoyó a tu mamá a entrar al ferrocarril?
GN: No, porque tuvieron un problema entre familias, el abuelo y la abuela se divorciaron, se separaron. Él, en algún momento intentó regresar al ferrocarril, pues sí le gustaba el ferrocarril. Le gustaba ver que su padre era maquinista, él añoraba también ser maquinista. Incluso yo, tu servidor, anhelaba ser maquinista, pero con esas cosas de la corrupción y las dificultades de que tenías que dar determinada mordida, para que te dieran las cartas de recomendación para pasarte a alguna especialidad que te gustara, como a mí que me gustaban los trenes y dada mi situación económica, pues no me era posible.

RA: ¿Tu papá te apoyó para entrar al ferrocarril?
GN: Sí me apoyó mucho, porque él incluso aportaba dinero que me pedían en el sindicato los líderes, para poder darme a mí la carta de recomendación y poder ser ferrocarrilero.

RA: ¿Había que darles a los líderes?
GN: Sí. Había que darles una mordida, como le llama uno a la corrupción. Había que darles la mordida para poder ingresar uno a ferrocarriles, porque a mí me encantaba. A mí desde chamaco me gustaban mucho los trenes, siempre añoraba yo los trenes. O sea que, para mí, prácticamente fue un sueño que nunca lo logré, porque yo al entrar a ferrocarriles entré primero a la especialidad de Puentes y Edificios, en el año de 1953. En mayo del 53 ingresé yo a ferrocarriles.

RA: ¿Cuántos años tenías?
GN: Tenía yo 17 años. Allí era un trabajo duro, era una herrería. El taller se llamaba Miscelánea, porque allí estaba incluido carpintería, albañilería, herrería, en fin. Se llamaba el taller Miscelánea, allí trabajé como ayudante herrero, pero cuando había oportunidad, cuando faltaba personal entraba yo. Después de allí me pasé a una cuadrilla de carpinteros, pero como siempre, los mayordomos buscaban la forma de sacar tajada de uno, siempre lo sobornaban a uno, que les diera uno para la cerveza, saliendo de los talleres se iban a tomar. Mi familia, en realidad mi familia no tomaba. Mi papá no me educó de esa forma. Mi padre era muy estricto, pensaba siempre que las cosas estuvieran bien hechas. Me educó como siempre nuestros padres, como dicen, a base de palos. Si uno se salía de las normas que había establecido mi padre, pues era cosa de que yo tenía que pagar las consecuencias.

RA: ¿Tu papá estaba siempre en casa? ¿cómo era? Porque muchos platican que estaban poco en casa, porque estaban mucho en la cantina.
GN: Bueno, mi padre ya después estaba en casa porque cumplía con sus horas de trabajo.

RA: ¿Qué puesto tenía?
GN: Era engomador. Era una máquina muy bonita, muy grande, que engomaba hilos para preparar piezas de manta, de la cual se hacían en aquel tiempo bolsas para la harina, bolsas para azúcar. Se utilizaba mucho la manta.

RA: ¿Entonces, él ya no agarraba camino?
GN: No, porque él se hizo obrero textil. Se hizo obrero textil, ya estaba muy retirado de lo que era ferrocarriles, pero entonces no faltó alguna persona que fuera amistad de mi padre que era ferrocarrilero y este señor, Martín Núñez, era mayordomo de una cuadrilla de remachadores, o sea, que son los que se encargaban de remachar los puentes. Entonces, se hizo de amistad y le dijo que yo quería ser ferrocarrilero. “¿Y por qué no meten solicitud?” Y pues ya metimos cartas, pero no nos llaman. “No, no, aquí no es de que nos van a llamar, aquí es de juntar algunos centavos y dárselos a los representantes, para que inmediatamente le den su carta de recomendación”. Y así lo hizo compadre. Y sí lo hizo. Me dieron mi carta de recomendación. Entré a la especialidad de Puentes y Edificios, y como te digo, allí en la herrería era un trabajo muy pesado, porque se trabajaba en fraguas. Tenía que partir el hongo del riel, o sea, la parte de arriba, donde pisan las ruedas del tren. La parte que se llama hongo tenía uno que partirla a base de puro marrazo y tajadera. La tajadera es como una especie de cincel y con eso se partía, para quitarle el hongo del riel a puro marrazo, y ya de ese hongo que se le sacaba al riel se metían a la fragua y se hacían los picos que utilizaban los compañeros de vía, que por su desgaste tenía uno que pulirlos a base de fragua para que se hicieran largos y ya sacarle el filo y la figura al pico. Primero entré allí al taller de Miscelánea, después de allí me pasé a carpintería, porque el trabajo era menos pesado, que para mi edad, en ese tiempo inexperto y como no tenía yo la fuerza suficiente para desempeñar esos puestos, entré en carpintería donde el trabajo era menos pesado. De todos modos, salíamos al camino a arreglar casetas, los carros campamentos, cambiar techos a las casas de máquinas, en fin, todo lo que se refiriera a carpintería. Después de eso, como se terminan los interinatos de quince, veinte o treinta días, se me terminaba el interinato me quedaba yo al garete de nuevo. Era modo de volver a trabajar y suplir a uno de planta.

RA: ¿Todavía vivías con tus padres?
GN: Sí, todavía. Entonces tardaba mucho tiempo para que volviera ocupar ese puesto y volver a trabajar, de allí vi la oportunidad de pasarme a peón de vía y, por consiguiente, también agarré un interinato, trabajando en una cuadrilla, la R8, a cargo de un mayordomo que se llamaba Ignacio González. Terminé ese interinato y quedé de nuevo así, a la expectativa, hasta que no faltó alguien que me dijera “¿Por qué no te pasas a fuerza motriz?” y ya dando otra mordidita ya me dieron mi carta de recomendación para pasarme a fuerza motriz. Allí en fuerza motriz ya me fue un poco mejor, aunque había como veinte o veinticinco extras. Había momentos en que ya no entrábamos por derecho, porque el que tenía más derechos pues iba a trabajar siempre y los demás nos íbamos a quedar volando, al garete. Entonces, se optó por hacer una cadena, correspondiendo a las fechas, aunque tuvieran menos derechos. En esa cadena, si me tocaba a mí trabajar hoy, mañana ya no me tocaba, le tocaba al que seguía y así, al que seguía, hasta que llegó el momento en que trabajaba nada más dos, cuatro días por quincena.

RA: ¿Qué hacías cuando no trabajabas?
GN: Pues yo me iba a un taller, precisamente allí en la fábrica de San Alfonso, donde trabajaba mi padre. Mi padre me recomendó con el administrador de la fábrica y me dio esa facilidad, de que si no trabajaba yo en ferrocarriles me fuera yo a trabajar al taller de la fábrica de San Alfonso. Así estaba yo, hasta que llegó el momento en que ya por derechos me tocaba trabajar más de diez días por quincena. Diez, once, doce días por quincena.

RA: ¿Cuándo te dieron planta?
GN: Yo asenté escalafón el 14 de mayo de 1953 y yo vine a obtener plaza hasta el 1 de septiembre de 1969. Fíjate cuántos años, de 1953, como doce, trece años. A los trecde años vine yo a adquirir planta. Entonces, en ese tiempo agarré planta porque comenzó la reducción de personal, según el reacomodo que le llamó la empresa, pero fue otra cosa que la reducción de puestos. Allí fue donde nos asignaron el puesto para salir, ya sea a Aguascalientes, Tehuacán, Oaxaca, a varias partes nos mandaron, y a mí me mandaron a Tehuacán, en el 69. Agarré un puesto como ayudante truckero, que era un auxiliar del operario, que era truckero. Allí había varias categorías: truckero A, truckero B, sueldo especial, y yo agarré como ayudante truckero, de acuerdo con mis derechos. Entonces, de allí empecé a ascender. Ascendí a empacador, en aquel tiempo, era engrasar y poner cojinetes a los muñones de las ruedas de los carros, para que tuvieran lubricación y pudieran trabajar.

RA: ¿En qué año te casaste?
GN: En 1967, dos años antes de que me fuera yo a Tehuacán.

RA: Entonces, ¿en el movimiento de Vallejo eras muy joven?
GN: Creo que yo tenía como 22 años, todavía vivía en casa. Por eso es que iba a secundar, a apoyar a los compañeros allá en México, en las manifestaciones, en los mítines que se hacían en el Monumento a la Revolución. Allí fue donde fuimos reprimidos por los granaderos, donde prácticamente murió el movimiento vallejista, porque apresaron a Demetrio Vallejo. Después vino Luis Gómez Zepeda, el triste y célebre líder charro que echó abajo los logros que había obtenido Demetrio Vallejo, como eran: proporcionarle casa a los trabajadores ferrocarrileros y de allí se nos dio médico y medicinas, y para los familiares también. Sí, muchos logros que se obtuvieron y el aumento que obtuvimos fueron por Demetrio Vallejo, porque con Vallejo obtuvimos un aumento global, que en aquel tiempo fueron 215 pesos quincenales o mensuales.

RA: Pero, en aquel tiempo, no tenías problemas económicos porque vivías en la casa de tus padres.
GN: No, no tenía problemas económicos.

RA: ¿Por qué apoyaste el movimiento de Vallejo, si no tenías problemas económicos?
GN: Porque yo veía las injusticias que había, por parte de los líderes del sindicato y por parte también de los administradores de la empresa, que eran muy tiranos. Es que allí en ferrocarriles teníamos divididas nuestras especialidades. Cada uno tenía que desempeñar su trabajo dentro de esa especialidad que a uno le correspondía, los administradores luego nos mandaban a hacer trabajos que estaban fuera de nuestra especialidad, nos mandaban a hacer trabajos de otras categorías con salarios menores y nos exigían trabajos, nos exigían que nos apuráramos.

RA: ¿Había trabajadores flojos?
GN: Sí, es como en todas las factorías. Siempre no falta el personal que es flojo, que es ratero, el personal que es borracho.

RA: ¿Había mucho alcohol en el trabajo?
GN: Sí, había mucho alcohol.

RA: ¿Cómo te trataban a ti, si no tomabas alcohol?
GN: Allí estaba precisamente, como a mí no me gustaba tomar, muchas de las veces tenía que dar a los compañeros, pues invitarles, decirles “ten para un botella”, porque si no, no le daban a uno el ascenso que nos correspondía o no nos dejaban trabajar en el puesto que uno quisiera. ,Nos boicoteaban, les daban la preferencia a los que tomaban con ellos. Desafortunadamente, a mí me pasó así ya teniendo puestos de planta y todo eso. Yo trabajé en la especialidad de coches y carros, y pues buscando, como ya era casado, yo siempre buscaba la forma de ganar un centavo más. Entonces, me gustaba salir a camino, porque sabe uno que en camino gana uno más, pagaban tres o cuatro pesos por un desayuno, tres, cuatro pesos por una comida, pero para mí era un ingreso, pues yo me llevaba mis tortas, mi lunch, mi agua y todo lo que se… Esos tres pesos eran un ingreso para mí, extra, y pues con eso iba yo a beneficiar a mi familia. Entonces, ya de acuerdo a mis derechos me correspondía a mí las salidas a camino, o puestos más arriba de mi categoría, pero como te digo, como yo no iba de borracho con ellos, esos mayordomos jalaban a los compañeros borrachos, se los llevaban a camino y a uno lo dejaban descansar. Lo mismo había tiempo extra: “te quedas tú, te quedas tú y te quedas tú, aquí en Puebla”, o sea, los borrachines se quedaban. “Oiga, pero es que a mí me toca”, “No, no, él sabe más que tú” y había otro problema, luego, cuando se iban de borrachos y no hacían su trabajo. Luego me decía el mayordomo: “¡A ver niño, ven para acá, ven y ponte a hacer este trabajo porque este cuate no sabe hacerlo, mira es muy tarugo!”. Allí, con groserías. “¡Es muy tarugo, no sabe hacer el trabajo, hazlo tú, enséñale como se hace!”. Yo le decía: Si es trabajo de él, yo ya hice el mí. “¡No, pero para que le enseñes!”. No era tanto que le enseñara, sino era para solaparse. Ya se habían ido de borrachos, era para solaparle a él la flojera. Entonces, te digo, existió en el ferrocarril mucha tiranía, mucha tiranía, tanto por parte de la gerencia, que fue la que a sabiendas de que había mucho ratero no hacía prácticamente nada, porque los rateros los teníamos desde arriba, desde la gerencia. Te platico, por ejemplo, de cuando empezaron a desaparecer las máquinas de vapor, a Benjamín Méndez y a su hijo les concesionaron las máquinas para hacerlas chatarra, entonces, allí fue un dineral lo que se robaron, desde arriba, y así como esos, venía así la cadena desde arriba hasta abajo. A los de abajo les solapaban muchas de las veces las raterías.

RA: Entonces, ¿tú no ibas a las cantinas? Porque me cuentan que, al lado del ferrocarril, aquí en Puebla, había muchas cantinas.
GN: Sí, porque incluso había cantinas que llevaban el nombre. Nosotros teníamos una oficina que se llamaba El fichero, allí entraba uno y checaba uno tarjeta de entrada y salida, entonces la cantina se llamaba El fichero. Todos decían: hay que ir al fichero a checar entrada y salida, allí se checaba entrada y salida, pues había una cantina que se llamaba El fichero, donde se iban a registrar los compañeros antes de entrar a trabajar, allí iban a registrarse. Y así había muchas, hasta pulquerías cerca de los centros de trabajo. Había una pulquería que se llamaba El riel, había una cantina que se llamaba El durmiente, había otra pulquería que se llamaba La 2030, porque la 2030 era una máquina de vapor, grande, de doble movimiento, para jalar flete muy pesado. Entonces era una máquina grandota, entonces a esa pulquería le pusieron La 2030 y así por el estilo, había muchas cantinas allí.

RA: ¿Tú ibas?
GN: No, de vez en cuando. Cuando había que cumplirle. Ah. porque para eso, si uno agarraba un puesto de planta decían: “Tiene que pagar las albricias”, o algo así, y tenía uno la necesidad a veces de meterse uno a la cantina, con ellos, con tal de estar bien parado para que te dieran trabajo adecuado para que estuvieras tú más o menos contento con tu jefe, pero yo veía cómo se servían aquellos compañeros, tarros y vasos llenos de puro mezcal y se lo tomaban como si fuera agua. No, yo no aguantaba tomar tan horrible el mezcal.

RA: ¿También había prostitutas?
GN: Sí, sí había prostitución.

RA: ¿Eran muy machos los ferrocarrileros?
GN: El complejo de macho que tenemos nosotros los mexicanos es, por ejemplo, de que la mujer tiene que hacer todo lo que uno le diga, que tiene que estar prácticamente bajo el dominio del hombre, que el hombre no puede hacer el trabajo de una mujer o ayudarla en sus quehaceres, porque entonces ya le llamaban “maricón”. Entonces, tú tenías que exigirle a la mujer que cumpliera bien con sus quehaceres y también, prácticamente la humillación para la mujer de que uno tuviera dos que tres damas.

RA: ¿Era común?
GN: Era común, los trenistas, pues no se diga, los compañeros trenistas tenían en las estaciones también sus muchachitas. Ese el complejo de machos, que aún no se puede superar en México.

RA: ¿Cuáles eran los deberes de la mujer?
GN: Los quehaceres domésticos, hacer la comida, lavar la ropa, plancharla, darle de comer al esposo, darle de comer a los hijos, llevarlos a la escuela, que estuvieran pendientes de darles de comer a los hijos.

RA: ¿Y cuáles eran los deberes del marido?
GN: Pues, en el machismo, el deber del hombre nada más ir a trabajar, muchas de las veces emborracharse, otras veces andar con alguna dama y demostrarle a su mujer su machismo.

RA: ¿Ir a ganar dinero también, era también su responsabilidad de ir a ganar dinero?
GN: De darle dinero a esas mujeres, muchas veces no, porque las mujeres tenían que trabajar para sostenerse ellas, para sostener a los hijos de este macho.

RA: Entonces, ¿tenían hijos con las diferentes mujeres?
GN: Pues sí, con distintas mujeres tenían hijos, es el machismo que existe aquí, en México.

RA: ¿En el ferrocarril había homosexuales?
GN: Sí había muchos, dentro de los que yo conocí, había uno que le decíamos “la nena”, era oficinista; había otro que le decíamos “la burrita”. Había varios, muchas de las veces la disimulaban, porque como eran talleristas, el trabajo era pesado y más o menos la disimulaban. Sí había entre nosotros, que por medio del trabajo rudo y todo eso no se daban a notar que eran homosexuales, si no que se veían que eran como cualquier otro hombre que está trabajando, porque muchos de ellos estaban en trabajos que eran pesados.

RA: ¿Y cómo la gente sabía que eran homosexuales?
GN: Porque luego, luego, por sus inclinaciones, se daba uno cuenta y como antes teníamos baños que nos proporcionaba la empresa, como había máquinas de vapor, pues teníamos baños rusos, para saliendo nosotros bañarnos y pues allí te dabas cuenta más o menos de quien se inclinaba mucho para acercarse a ti, y a veces hacer insinuaciones, pero se daba uno cuenta que era como cualquier trabajador. Trabajaban en especialidades que eran pesadas, que eran para cualquiera.

RA: ¿Qué quieren decir los términos Nena y Burrita?
GN: Nena quiere decir refiriéndose a una mujer, a una muchachita. A las muchachitas les dicen nenas, entonces hablarles a muchos de ellos, para ellos era halagador que se les dijeran nenas, les agradaba simplemente, pero uno ya los conocía que eran homosexuales.

RA: ¿Y se enojaban con uno?
GN: No, no, porque muchos de ellos se llevaban con nosotros, se llevaban bien con nosotros y como cualquier compañero que se lleva así, natural y todo eso, y también, en el sindicato ferrocarrilero también existían. Había un compañero que era homosexual también, pero ese hombre era un hombre culto, él era de los que organizaba festivales dentro del sindicato, de teatro, de deportes, futbol, beisbol, lucha libre, levantamiento de pesas. En fin, había teatro que te digo, este señor cuando había festivales del día del ferrocarrilero, del día de las madres, tenía muy buena relación con artistas, y traía artistas de México aquí, al teatro ferrocarrilero, ahora en el salón donde hacemos nuestras asambleas. Entonces, estaba el salón bien pintado, bien entarimado, tenía sus luces, estaba bien conservado, porque no se hacía lo que ahora hacen los seudolíderes, que los seudolíderes, precisamente, más bien entre Manuel, Pedro Vázquez y varios compañeros que vamos a las juntas los lunes, pues tuvimos la necesidad de hacer una presión tremenda contra el secretario que está hoy, Manuel Arrazola, que es el secretario de aquí de la Sección 21, de que ya alquilaban el salón para eventos denigrantes, porque allí se vendía mucha cerveza, alcohol, incluso yo les comprobé que hasta pastillas psicotrópicas vendían allí. Porque allí en mi casa tengo un archivo y de allí, en cualquier día yo te podré enseñar de los posters que anunciaban los bailes que hacían de rock, de rock pesado, ponían allí hasta fantasmal ¡heavy metal! Pues no sabría decirte, pero ese tipo de rock tocaban allí y deterioran el salón, lo hicieron asqueroso. Tuvimos que en asamblea nosotros imponernos, porque no creas, hemos luchado bastante para poder tener un poco más tranquilo nuestro salón social.

RA: ¿Cómo te volviste luchador social?, ¿cómo te orientaste?
GN: Pues para ser un gran luchador social necesitas traerlo en la sangre, no propiamente porque te enseñen, porque si fuera por eso muchos compañeros fueran luchadores, porque simplemente al ver que nosotros luchamos dirían “pues yo también voy a luchar”, pero hay compañeros que son tan cínicos, tan conformes, que ellos esperan que otro trabaje para que ellos obtengan también los beneficios por los que nosotros estamos luchando. Entonces, el ser luchador ya lo trae uno en la sangre, porque pese a los peligros a los que te enfrentas, porque te enfrentas a la represión por parte del sindicato, por todos los líderes charros, te enfrentas con autoridades que también están en contubernio con los líderes charros, que protegen a los líderes charros, entonces ese peligro, tú buscas la manera de no claudicar, y sigues adelante.

RA: En 1958, ¿ tenías miedo?
GN: Sí, sí, sí te da miedo, porque si tú enfrentas, inerme, nada más con tu cuerpo, no llevas nada, ninguna arma con la cual pudieras defenderte. Por ejemplo en el 58, 59, a los granaderos, que van armados hasta los dientes. En el 58, 59 hubo muchos muertos, también por la represión de los granaderos, por la represión de la que fuimos objeto por parte de Adolfo López Mateos, porque todavía el presidente anterior, que fue Adolfo Ruiz Cortines, todavía supo darnos los aumentos por lo que nosotros estábamos luchando, pero no hizo más que entrar Adolfo López Mateos y tener una plática, en ese tiempo con Eisenhower, aquí, en Acapulco, fue cuando vino la represión contra los ferrocarrileros, y no nada más éramos los ferrocarrileros, ya estaban unidos ferrocarrileros, petroleros, maestros, electricistas, incluso hasta mineros y hasta comerciantes ambulantes.

RA: ¿Tuviste contacto con estos trabajadores de otras empresas?
GN: Sí, en las asambleas que nosotros hacíamos, ahora sí que clandestinas, incluso nos reuníamos con estudiantes de la UNAM, Politécnico, nos reuníamos allí, en salones clandestinos.

RA: ¿En dónde?
GN: En México, principalmente, cerca de la estación de Buenavista, allí hacíamos nuestras asambleas. Se formó allí un comité que se llamaba “La coordinadora”, del regreso, pues le estoy platicando de los años 59, 60.

RA: ¿De los estudiantes también?
GN: De los estudiantes también.

RA: ¿De qué forma apoyaron los estudiantes?
GN: Ellos nos apoyaban, por ejemplo, haciendo las pancartas, haciendo los volantes, dándonos orientación de las luchas sociales. Y nos daban orientación y ya con eso nosotros, muchas de las veces nos daban orientación acerca de la Ley Federal del Trabajo, nos daban prácticamente armas para defendernos por medio de leyes, no de armas de guerra, nada de eso, sino de leyes, pero pues desgraciadamente siempre fuimos perseguidos por el ejército y no faltaban siempre entre nosotros los judas, los traidores que siempre iban con el chisme allí, con los del sindicato, y debido a tanta represión que teníamos por parte de las autoridades.

RA: ¿Tus papás te apoyaron?, ¿querían que tú apoyaras la huelga?
GN: No, estaban por aparte, porque me decían que yo desatendía mi trabajo y que, pues no era correcto, que yo tenía que ser un hombre trabajador.

RA: ¿Y qué les decías?
GN: Pues yo les decía que sí, que ahora sí. Que como dicen yo les daba por su lado, les decía que sí, pero yo seguía en la lucha. Incluso cuando me fui para Tehuacán, yo seguí con la lucha porque de México, de la UNAM iban hasta Tehuacán estudiantes, llevaban grupos de música de protesta, y yo allí, en una arena de lucha libre, que se llamaba la Arena México, yo organizaba allí asambleas.

RA: ¿En qué año?
GN: De eso que te estoy hablando como del año 1969, 70.

RA: ¿Tú apoyaste el movimiento estudiantil del 68?
GN: Sí, porque incluso estuve acudiendo a México a las manifestaciones, a las marchas de protesta yo estuve acudiendo, porque yo tuve contacto allá con varios compañero (as). Entre ellas había una compañera que trabajaba como enfermera en el hospital Colonia de México, era una gran compañera luchadora y ella me hablaba por teléfono y me decía: “Mira niño, que mañana o pasado vamos a tener una manifestación yo te espero aquí en tal parte” y allí nos veíamos, pero pues éramos correteados por los granaderos, con los gases lacrimógenos, nos correteaban en pleno Zócalo.

RA: ¿Qué pensabas del movimiento del 68?
GN: Yo apoyé mucho a ese movimiento. Cuando vino la masacre yo estaba aquí, en Puebla, hasta el día 2 octubre me habló por teléfono la enfermera, se llama María Luisa Montes, me parece, y me decía: “Mira niño, ahorita los compañeros están sufriendo una represión”, eso fue el 3 de octubre cuando me habló, el 3 de octubre tempranito. “¡Oye, anoche fueron masacrados los compañeros estudiantes, muchos están en la cárcel, muchos están muertos, otros están desaparecidos!” Y yo le dije: “Mira yo ahorita no puedo dejar mi trabajo, yo descanso hasta el día lunes”. No recuerdo qué día fue la masacre, martes, y yo podía ir hasta el lunes siguiente. “Mira, yo puedo ir hasta el lunes ahorita tengo trabajo, no puedo dejar mi trabajo”. Como yo trabajaba en servicios ininterrumpidos, que era casa de máquinas, no podía yo dejar ese trabajo, tenía que estar pendiente. Me entero al lunes siguiente, le digo:”Espérame, el lunes yo voy allá, espérame, yo estoy allá a las 8 de la mañana”. Sí me esperó en la terminal, entonces no estaba la Tapo, estaba la terminal en Soledad y allí me esperó. “Nomás ven vamos a ver cómo está Tlatelolco”. Vimos los edificios manchados de humo, cristales rotos, harta sangre en el piso, un sinfín de veladoras que había allí, en ese como altar que está, allí, en Tlatelolco, tantas veladoras que había, pues no dejó de salírseme un lágrima de tristeza, de ver a un país que se estaba hundiendo en la corrupción, en el fango y que hasta la fecha no ha podido salir de eso.

RA: Siendo ferrocarrilero, ¿porqué apoyaste el movimiento de los estudiantes?
GN: Porque su lucha, su lucha era también de clases. Buscaban también ellos un fin, una democracia en el país, no un gobierno que estuviera al servicio del imperialismo yanqui, que hasta la fecha tenemos ese dominio y que no es un dominio que dijéramos, que fuera una dictadura, vamos, que pudiera ser social, vamos a llamarlo así, entrecomillado, una dictadura social que fuera de beneficio para nosotros, que tuviera la justicia de que un obrero tuviera un salario justo, que tuviera una atención médica justa, que pudiera el obrero con sus ingresos pudiera educar y formar a sus hijos profesionistas, esa fue siempre mi idea.

RA: ¿Cuáles eran las expectativas del movimiento del 68?
GN: El movimiento estudiantil empezó por pleitos baladíes, de pleitos que tuvieron las preparatorias, fue un pleito de estudiantes, entre ellos, callejero, se puede decir, pero reprimido por la policía, y salieron bastantes heridos y de allí surgió la protesta de los padres de familia, que empezaron, pero como ya el país estaba en efervescencia, como ahorita se encuentra, efervescencia que para explotar, mucha gente del pueblo apoyó a los padres de familia de esos estudiantes, que habían sido agredidos. Y de allí empezó, y como se dieron las represiones, entonces ya hubo adhesiones ya directamente de obreros, entonces ya lo que se buscaba era sacar un gobierno tirano, un gobierno que lejos de escuchar la voz popular la reprimía, o sea, que es muy fácil ver que muchos problemas sociales con la voluntad de un gobierno se pueden solucionar, en lugar de reprimirlos habían de llamar, qué es lo que quieren, pues a nuestro alcance está esto de proporcionar o alguna cosa, porque hay muchos rateros que se llevan mucho dinero al extranjero, y como es que no se le pueda dar al obrero, que es el que forja la patria, que es el que forja a un México progresista. ¿Cómo es que no se le pueda dar la facilidad de vivir decorosamente? En lugar de buscar una solución a esos problemas sociales, se les reprime y claro está que guerra engendra guerra. Entonces, ¿cuál va a ser la salida del pueblo, de la gente? Tanta miseria que hay y que desde aquel tiempo podría superar un poco ese problema, en cambio ahora hay más ricos y más pobres, los ricos más ricos y los pobres más pobres. A ver Robert, dime si con un salario mínimo, que está estipulado, puede un obrero comer, vestir, pagar renta, educar hijos.

RA: ¿Cómo le hacían los ferrocarrileros en aquel tiempo? Yo estaba viendo los datos y estaban ganando como 34 centavos la hora, a veces menos, 27 centavos la hora, ¿cómo le hacían para vivir?
GN: Precisamente por eso surgió el movimiento vallejista, Robert, porque teníamos muchas de las veces el salario mínimo. En aquel tiempo el salario mínimo era como de 11 pesos. Nosotros teníamos 11 pesos, cuando nosotros éramos ya obreros calificados, y éramos calificados porque nos estábamos especializando en ferrocarril, en todo lo que se refería a la industria ferrocarrilera.

RA: Estaba pensando que los ferrocarrileros ganaban muy bien…
GN: Bueno, hubo una temporada, según tengo entendido. Yo ya no viví esa época, yo tenía entendido que los ferrocarrileros antes eran los mejores pagados, pero debido precisamente a que surgieron los líderes charros, por ejemplo: ese cuate, Jesús Díaz de León, que ese era charro, le gustaba la charrería, peor, era un traidor, por eso ahorita a los líderes se les dice líderes charros.

RA: Si el salario era tan bajo, ¿decidiste ser ferrocarrilero?
GN: Por el amor a manejar un tren, ser un trenista. Era lo que a mí me agradaba, me gustaba mucho, soñaba yo con ferrocarriles. Yo hasta la fecha, Robert, sueño ferrocarriles, hasta la fecha y lo que sueño más es que vuelven las máquinas de vapor, que veo una máquina de vapor, allí viene subiendo. Bendito sea Dios que ya están nuevamente las máquinas de vapor, porque las máquinas de vapor no tenían por qué desaparecer Robert, prestaban un servicio magnífico. Hay repúblicas europeas que todavía manejan el vapor, ahora, cómo es que siendo los ferrocarriles la espina dorsal de un país haya habido un traidor como Ernesto Zedillo, que yo no lo puedo llamar presidente, ni doctor ni nada de eso, yo lo llamo un traidor a la patria, como es que se haya prestado a vender los ferrocarriles, a dejar tanta gente en la miseria. Miles de obreros ferrocarrileros salieron con más de veinte años liquidados, cuando que nuestro contrato decía que tenían que ser jubilados. Había una cláusula en nuestro contrato que decía: que por causas de la empresa, si un trabajador era retirado con quince años de servicios tenía que ser jubilado.

RA: En aquel tiempo ¿dónde vivías, aquí en Puebla, en los años cincuenta?
GN: La mayor parte de mi vida la he vivido acá, en Puebla, aquí, en la ciudad de Puebla. Aquí en la colonia José María Morelos y Pavón.

RA: ¿Era una colonia de ferrocarrileros?
GN: No, había varios ferrocarrileros allí, muchos compañeros que supe que eran ferrocarrileros, muchos compañeros vivían en esa colonia.

RA: ¿Cómo era la colonia durante los tiempos de lucha de Vallejo?
GN: La colonia en sí no despertó, lo que despertó fue nada más la clase obrera, los ferrocarrileros, nada más éramos los que estábamos allí y muchos era gente que no participaba.

RA: En México, como usted dice, participaron los maestros, los electricistas, los mineros. Aquí en Puebla, ¿también otras ramas de trabajo participaron?
GN: Aquí en Puebla lo que mayormente nos apoyaron fueron los estudiantes, porque en esa época los estudiantes prácticamente eran la vanguardia de la lucha social. Los estudiantes en aquel tiempo no podían ver que subieran el precio del pasaje urbano, porque luego, luego, salían a hacer sus marchas de protesta, pero desgraciadamente también el gobierno ahora los tiene bien quietecitos, los tiene bien vigilados. Ahora los estudiantes ya no pueden hacer una lucha social, pese a que ven tanta injusticia ya no pueden. Entonces, en aquel tiempo teníamos asesoramiento con compañeros de aquí, de la universidad, y también hacíamos nuestras reuniones clandestinas aquí, en Puebla. Varias ocasiones tocó en mi domicilio hacer reuniones, allí iba el rector de la universidad en aquel tiempo, Terrazas (Luis Rivera Terrazas) y varios líderes estudiantiles, compañeros ferrocarrileros que estábamos en la lucha.

RA: ¿Y de qué platicaban?
GN: Pues de la lucha social, de los problemas que presentaba siempre el gobierno para solucionar nuestros conflictos.

RA: ¿Y hubo trabajadores que fueron traidores?
GN: Muchos, muchos de ellos. Aquí, en pleno paro ellos se metían a mover máquinas o a trabajar, estando todos en paro total. Hubo uno de ellos, que se llama José Luis Moreno, que era Similar, ese hombre se metió a mover una máquina de vapor que hasta la tiró, la descarriló porque él solito quería hacer todo y no era posible hacer todo, porque se necesitaba hacer los cambios de vía para guiar la máquina. Tenía que estar el maquinista, tenía que estar el fogonero, y no estaba ni el fogonero ni el cambiador, que era el que se encargaba de dar cambios a la máquina. Claro que este dejaba en movimiento la máquina despacito y se bajaba a hacer el cambio, y como se le trabó el cambio ya no pudo y tiró la máquina, la descarriló.

RA: ¿De qué forma participaron los otros traidores?
GN: Otros traidores, por ejemplo, tenemos a otro señor, Luis Rojas, ese hace reuniones aquí en la colonia Santa María, también sacándole dinero a muchos que creen que metiendo sus demandas las van a ganar, y a esos hombres los pelaron, los raparon para distinguirlos de los demás. A otros, en México, los bañaron de aceite. En fin, los señalaron a todos esos cuates, y después esos cuates, cuando se perdió el movimiento, esos adquirieron puesto luego, luego, en el sindicato. Los premiaron con puestos en el sindicato y de allí surgió, precisamente, que viniera desapareciendo las cláusulas que nos beneficiaban a los trabajadores. Ellos se encargaban en las revisiones de contrato de extinguir esas cláusulas que nos ayudaban.

RA: ¿Y a ti por qué no te destituyeron?
GN: Sí, yo estuve destituido por no entrar a trabajar, estuve del mes de febrero y volví a entrar hasta septiembre.

RA: ¿Y por qué te dejaron regresar?
GN: Pues me dejaron regresar porque hacía falta personal extra, no se daba abasto la empresa para abastecer todo lo que se refería a refacciones, a reparaciones de máquinas de equipo de arrastre, entonces fue cuando me volvieron a aceptar.

RA: ¿Tenían bronca con los traidores después?
GN: Pues no, ya nomás los señalábamos, porque si uno actuaba en contra de ellos, pues era lógico que nos corrían.

RA: ¿Cree usted que hubo muchos traidores aquí, en Puebla?
GN: Pues aquí de traidores, pues casi se puede decir que la mayor parte, creo yo que hasta un 90 por ciento, sí, porque ellos fueron los que entraron cuando se rompió el movimiento, cuando hubo la represión. Llamaron a fuerza que ya entraran a trabajar y casi la mayor parte entró, solamente los que seguíamos en la lucha nos quedamos afuera, cuando ya vimos que ya todos estaban trabajando, entonces nosotros ya quisimos entrar, pero ya no nos aceptaron.

 

Concurso “Allí viene un tren cargado, cargado de…” (Segunda parte)

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40

septiembre – diciembre 2020
Concurso “Allí viene un tren cargado, cargado de…” (Segunda parte)

En el marco del 32 aniversario del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero lanzó la  convocatoria “Allí viene un tren cargado, cargado de…”, con el propósito de dar voz a la comunidad mexicana para que fuera ella la que, por medio de sus fotografías y relatos,  plasmara sus historias y experiencias de vida vinculadas con los trenes, al tiempo de informar y sensibilizar a la población sobre la importancia de rescatar y preservar el patrimonio cultural ferrocarrilero.

Nos alegra saber que esta iniciativa permitió que muchos mexicanos voltearan su mirada al tema ferroviario. Así, se podrá conseguir el rescate de la memoria de ese vasto patrimonio vinculado con la localización, construcción, operación y mantenimiento de las vías férreas en México, que han funcionado desde 1850. Además, la convocatoria puso de manifiesto la unión y solidaridad que históricamente ha distinguido a la gran familia ferrocarrilera, cuyo legado es la herencia más importante que se ha transmitido de generación en generación y que, en momentos tan complicados como los que actualmente vivimos producto de la pandemia mundial del COVID-19, nos da aliento y esperanza de un mundo mejor.

Recibimos noventa y ocho trabajos de treinta y nueve participantes: treinta relatos y sesenta y ocho fotografías, que fueron enviados de quince estados de la República mexicana. Estamos muy agradecidos por la respuesta obtenida y especialmente contentos por la calidad de las participaciones, las cuales tenemos proyectado presentar en el transcurso del año en esta sección. Así, en esta primera entrega podrán disfrutar de las fotografías que enviaron Víctor Hugo Severiano y la familia Sánchez Gómez, y de las narraciones “146 Toneladas de historia”, de David Alfonso Varela Ramírez, y “Deja que te cuente mi historia (El Clavo)”, de Yolanda Angélica Vázquez Martínez.

Desde el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos reiteramos nuestro agradecimiento a todos y todas por su participación en el concurso “Allí viene un tren cargado, cargado de…”, tanto a quienes enviaron fotografías y narraciones, como a los que se dieron la oportunidad de votar por ellas. Recibimos historias llenas de corazón, sentimiento y cariño, que nos han acompañado estos días y que se han podido ver y leer en nuestra página de Facebook. Esperamos volver a contar con su participación en sucesivas convocatorias y actividades.

Categoría Narración


“146 Toneladas de historia”
David Alfonso Varela Ramírez
Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=Mfge7XtOVJs


Deja que te cuente mi historia (El Clavo)
Yolanda Angélica Vázquez Martínez. Torreón, Coahuila.
Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=GflQ5bLrQzU

Categoría Fotografía


Ya voló el perico, ya resopla la paloma
Víctor Hugo Severiano


Personal de diversas ramas del ferrocarril en la Casa Redonda del
Valle de México, finales de los años ochenta.
Familia Sánchez Gómez

Reseña del libro «La marcha del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana y sus tareas en la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México». México, [STFRM], 1938, 16 p.

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septiembre – diciembre 2020
Reseña del libro «La marcha del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana y sus tareas en la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México». México, [STFRM], 1938, 16 p.
Isabel Bonilla Galindo
Jefa de Departamento de la Biblioteca Especializada. CEDIF-CNPPCF. Contacto: ibonilla@cultura.gob.mx

Este impreso es un homenaje a los representantes de organismos e instituciones nacionales y extranjeras que acudieron al Congreso Obrero Latinoamericano, Internacional contra la Guerra y Nacional Pro-Paz, que se celebró en la Ciudad de México en septiembre de 1938. En él se sintetiza la historia del movimiento sindical ferrocarrilero de nuestro país; la situación de la clase obrera respecto a sus posibilidades económicas y doctrina, así como la actitud de los ferrocarrileros ante la decisión del presidente Lázaro Cárdenas de entregar la administración de los Ferrocarriles Nacionales de México al Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana y decretar la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, con el propósito de que hicieran de ella una empresa útil a la colectividad mexicana.

La publicación está constituida por nueve apartados, en los que se detalla cuál ha sido la trayectoria de las luchas de los trabajadores ferroviarios, cuáles las conquistas alcanzadas, sus prerrogativas y derechos laborales; también presenta una lista de sugerencias para que los ferrocarrileros apoyaran a la Administración Obrera de los Nacionales de México en la tarea de sacar a flote a la empresa, en un contexto bélico como el que se vivía a finales de la década de 1940. 

El primer apartado corresponde a un recuento de la vida sindical de los ferrocarrileros. En él se señala que en 1900 comenzaron a surgir las Sociedades Ferrocarrileras, mejor conocidas como sindicatos de oficio, las cuales actuaron de forma dispersa hasta 1920. Por esos años aparecieron las hermandades y sociedades mutualistas de Estados Unidos, que influyeron como tipo de organización en los obreros mexicanos. Sin embargo, fue hasta la década de 1920 cuando esas sociedades gremiales se organizaron y celebraron Congresos Ferrocarrileros, con el propósito de unificarse en una Confederación de Sociedades Ferrocarrileras de la República Mexicana, la cual tuvo reconocimiento de la empresa Nacionales de México hasta el 24 de febrero de 1921, luego de haberse declarado en huelga.

Más tarde, en 1923, la confederación celebró un segundo congreso para modificar la táctica de lucha, pero no fue sino hasta el tercer congreso ferrocarrilero, reunido en 1928, después de analizar por qué habían desaparecido las divisiones intergremiales a que condujo la huelga de Mecánicos 1926-1927, que se decidió cambiar el nombre anterior por el de Confederación de Transportes y Comunicaciones. De esta manera, con la experiencia de luchas pasadas, los gremios sintieron la necesidad de subsistir. Finalmente, el 20 de octubre de 1932, después de que la confederación convocó al Cuarto Congreso Ferrocarrilero, al que asistieron los representantes de las dieciséis sociedades confederadas existentes, se tomó la decisión de crear el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, por resolución del 13 de enero de 1933, con un total de 34 mil 802 miembros. Para julio de 1938, el STFRM contaba con un total de 68 mil 492 afiliados de los principales centros ferroviarios y ciudades importantes del país, que integraban las 35 secciones.

El apartado Instituciones Económicas hace referencia a los beneficios que podían obtener los trabajadores del gremio en caso de accidente. De esta manera, se señala que Previsión Obrera, la institución de seguro sobre la vida que cubría, además, el riesgo de incapacidad total, había sido fundada el 1 de julio de 1934 con 34 mil 517 asegurados y para 1938 tenía registrados un total de 60 mil 278. También hace referencia al Fondo de auxilio que se estableció, en 1923, por la extinta Sociedad Mutualista de Despachadores y Telegrafistas Ferrocarrileros; tenía mil 615 asegurados, previo a la Administración Obrera, y sus afiliados eran principalmente Despachadores, Telegrafistas y Jefes de Estación. Finalmente, se comenta sobre la Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos, SCL y se menciona que era una cooperativa que se fundó por los empleados oficinistas en 1932, al desaparecer el sindicato gremial respectivo, para fundirse al sindicato de industria; contaba para agosto de 1938 con 6 mil 338 socios. Sin olvidar mencionar que había otras treinta cooperativas que funcionaban aproximadamente en todo el país, sobre las cuales el sindicato ejercía vigilancia directa y el proyecto era unificarlas.

En relación al apartado Asuntos Culturales, se enuncian los logros obtenidos por el STFRM. De esta manera, se resume que se obtuvo el establecimiento de cuarenta y siete escuelas primarias para los hijos de trabajadores en los lugares en donde no había; que en 1938 se gestionaron becas para los mismos y se repartieron 8 mil libros, además de otra cantidad de volúmenes para las bibliotecas seccionales. Sin dejar de mencionar que el órgano oficial del sindicato, Unificación ferrocarrilera, ya tenía un tiraje de 68 mil ejemplares.

Otros de los apartados hacen referencia a las reivindicaciones económicas y contractuales obtenidas a partir de las huelgas, en particular la que se llevó a cabo el 18 de mayo de 1936 en contra de FNM, por el pago del séptimo día a todos los servidores de la empresa. De las conquistas alcanzadas destacan: la concesión de pases sobre rutas ferrocarrileras cada seis meses; descansos semanarios pagados; control del movimiento de los empleados y trabajadores por riguroso escalafón; deducción en nómina de las empresas de las cuotas sindicales, cooperativas; indemnización en todos los casos de riesgo profesional y pago en casos de enfermedad no profesional; así como jubilación (pensión) por cumplir treinta años de servicio para los hombres y veinticinco para las mujeres; por cumplir sesenta años de edad y por incapacidad para el servicio, entre otros.

En lo referente a la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, se hace un recuento de los activos de la empresa, así como de las leyes que se expidieron para oficializar el carácter de esta nueva entidad. Sin dejar de mencionar los problemas nacionales e internacionales que enfrentaba el STFRM. 

100 del Tren: proyecto cultural

revista digital

40

septiembre – diciembre 2020
100 del Tren: proyecto cultural

100 del Tren: Cultural Project

Alberto Paz Bustamante
Estudiante de la Maestría en Gestión y Desarrollo Cultural de la Universidad de Guadalajara. Contacto: bettopaz@hotmail.com

Resumen

El Centro Cultural González Gallo (Antigua Estación de Trenes de Chapala) ha sido un vínculo arquitectónico, cultural y social entre el pasado y el presente en la comunidad, por lo que forma parte muy significativa de la memoria colectiva de los habitantes de Chapala. En ese sentido, se presenta el proyecto ejecutivo de la campaña gráfica 100 del Tren, la cual se elaboró en 2019 por los estudiantes de la licenciatura de Diseño Gráfico de la Universidad de Guadalajara, con el fin de celebrar el centenario de la estación, inaugurada el 8 de abril de 1920. El concepto clave del proyecto es la reactivación del patrimonio cultural en el Centro Cultural González Gallo, por medio de la vinculación social, la memoria arquitectónica y ferroviaria.

Palabras clave: Gestión cultural, patrimonio ferroviario, arquitectónico, memoria.

Abstract

The González Gallo Cultural Center (Old Chapala Train Station) has been an architectural, cultural and social link between the past and the present in the community, which is why it is a very significant part of the collective memory of the inhabitants of Chapala. In that sense, the executive project of the graphic campaign 100 del Tren is presented, which was elaborated in 2019 by the students of the graphic design degree of the University of Guadalajara in order to celebrate the centenary of the station, inaugurated on April 8, 1920. The key concept of the project is the reactivation of cultural heritage at the González Gallo Cultural Center, through social bonding, architectural and railway memory.

Keywords: Cultural management, railway heritage, architectural, memory.

Contexto histórico

Hace más de cien años, en el México porfirista se construyeron más de 19 mil kilómetros de vías férreas. 1 1. See reference Hide reference 1 En México, al inicio del régimen de Porfirio Díaz se contaba con 666 km y al final, en 1910, con 19,528 km. A. García de Fuentes, “La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato. Relaciones de poder y organización capitalista del espacio”, en Investigaciones geográficas No. 17. México, UNAM, Instituto de Geografía, Ciudad Universitaria, 1987. En otras palabras, el presidente Porfirio Díaz se propuso conectar, por ferrocarril, cada rincón de aquel México pintoresco. En 1904, el general Díaz visitó, durante sus vacaciones, el lago de Chapala y quedó tan enamorado del paradisíaco lugar, que año con año regresó con su familia y una comitiva de amigos para disfrutar sus estancias en la finca El Manglar, que era de su cuñado Lorenzo Elizaga, la cual hasta la fecha se ubica al oriente de la ribera. 2 2. See reference Hide reference 2 M. Traslaviña García, Monografías: Guillermo de Alba. Guadalajara, Jalisco, México, Gobierno de Jalisco, Secretaría de Cultura y CUAAD, 2006, pp. 37-38. De esta manera, el presidente Díaz se convirtió en uno de los primeros promotores turísticos del lago de Chapala.


Fotografía: periódico El Informador (Archivo).


Fotografía: Hugo Brehme. Chapala, circa 1905, colección particular.

El único defecto que el presidente Díaz encontró para llegar a Chapala fue la larga travesía que tenía que hacer. En ese entonces no había un camino amplio y la brecha de Guadalajara a Chapala era muy insegura. La manera más fácil de llegar desde la Ciudad de México era por tren a Atequiza, de ahí, el general Díaz y su comitiva se trasladaban a Ocotlán, en donde había un gran embarcadero, donde tomaban un pequeño buque de vapor que finalmente los llevaba a Chapala. 3 3. See reference Hide reference 3 E. Vázquez, 2015. Recuperado de: https://www.milenio.com/estados/aseguran-porfirio-diaz-detono-vocacion-turistica-chapala. Consultado: 22 de abril 2019.


Fotografía: Catálogo Selectivo. Fototeca Nacional – INAH ©2005 I.O.
Depuración realizada por Paula Barra, noviembre de 2005.

Uno de los acompañantes de don Porfirio Díaz era el Secretario de Hacienda y Crédito Público, José Yves Limantour, quien propuso la construcción del ramal Guadalajara-Chapala y cooperó con el gobierno del estado de Jalisco para consolidar el proyecto. Sin embargo, éste no se concretó. De igual forma, el gobernador Miguel Ahumada viajó varias veces a la Ciudad de México para concretar el desarrollo ferroviario, pero nunca lo logró. 4 4. See reference Hide reference 4 Ibid. p. 58.

En 1909, la estación de trenes en Chapala era ya un asunto público, que incluso se mencionaba en el periódico El mundo ilustrado. Finalmente, termina el gobierno de Porfirio Díaz y la estación no se concreta, el año siguiente estalla la Revolución mexicana y Chapala, como todo México, tendría que recomenzar su desarrollo más adelante.


Fotografía: El Mundo Ilustrado. http://alfarocuevas.net/mundoilustrado/?s=Chapala


Fotografía: El Mundo Ilustrado. http://alfarocuevas.net/mundoilustrado/?s=Chapala

2. El arquitecto Guillermo de Alba

Guillermo de Alba y Gómez de la Peña nació en la Ciudad de México en 1874. Posteriormente, la familia se traslada a Guadalajara, donde encontraría una mejor calidad de vida y donde Guillermo realizaría sus estudios. A los 21 años de edad, en 1895, Guillermo obtiene el título de Ingeniero Topógrafo Agrimensor emitido por Luis Curiel, gobernador del estado de Jalisco. “Como otros arquitectos del porfiriato, su producción arquitectónica es una propuesta contra el clasismo, a favor de estilos nacionales enraizados en modalidades de vida locales y regionales”. 5 5. See reference Hide reference 5 Ibid. p. 58.


Fotografía: Guillermo de Alba, circa 1895, autor anónimo, colección particular.

Guillermo de Alba continuó sus estudios en la ciudad de Chicago, donde vivió los últimos años del siglo XIX. De 1900 a 1910, el ya arquitecto realiza proyectos icónicos en la ciudad de Guadalajara, Jalisco, entre algunos de ellos: casa Cuesta Gallardo, casa González Borondón, casa Rolleri, la casa de los Abanicos, casa Rosales.

 


Fotografía: Casa Rosales www.revisionesgdl.com

En Chapala, de Alba construye el Hotel Arzapalo, el Hotel Palmera, Villa Tlallocan. Todos los inmuebles mencionados están catalogados como patrimonio de valor artístico y arquitectónico ante el INBAL. 6 6. See reference Hide reference 6 Investigación realizada por Alberto Paz Bustamante ante INBAL. Se obtiene el catálogo con copias certificadas de los 1,323 inmuebles registrados en Guadalajara y los 26 registrados en Chapala. Noviembre de 2019.


Fotografía por Guillermo de Alba del Hotel Arzapalo, en Chapala. Revista Aquellos Tiempos.


Fotografía de Chapala en 1918, autor Guillermo de Alba.

3. La estación de trenes de Chapala

El noruego Christian Schjetnan, residente de Chapala desde hacía varios años, inició la gestión del ramal y de la estación y, en 1913, el Congreso autorizó al gobernador José López Portillo y Rojas firmar el contrato para la construcción y explotación del ramal, con el decreto 1588. Posteriormente, se autorizaron otros contratos, pero hubo varios problemas para ejecutarlos y fue hasta el 20 de diciembre de 1917 que la Secretaría de Comunicaciones autorizó la consolidación de los anteriores y se le otorga legalidad a la concesionaria denominada Compañía de Fomento de Chapala, S. A.


Fotografía: Alberto Paz Bustamante, marzo 2019.

Ese mismo año inician los trabajos ferroviarios y arquitectónicos. Las obras de ingeniería ferroviaria estuvieron bajo la responsabilidad de Birger Wisnes y Juan José Barragán; la construcción de la estación de trenes a cargo del arquitecto Guillermo de Alba y la inauguración en manos del ingeniero Salvador Ulloa, en representación del gobernador de Jalisco, Luis Castellanos Tapia, exactamente a las 12:30 del día 8 de abril de 1920.


El andén en la inauguración de la Estación de Trenes de Chapala, 8 de abril 1920.
Fotografía: colección Pablo Vázquez Piombo.

“El día que inauguraron la estación y el servicio de ferrocarril a Guadalajara, de Alba y sus amigos no durmieron en dos días. Estaban el noruego Schejtnan, Wisnes, Barragán y otros ingenieros, celebraron hasta el amanecer”. 7 7. See reference Hide reference 7 M. Casillas de Aba, Chapala, sus empresarios, sus inversiones y un inspirado escritor. México, Banca Promex, 1995.

Lamentablemente, la estación de trenes sólo funcionó de 1920 a 1926. Los fuertes temporales pluviales e inundaciones hicieron que las corridas fueran irregulares, y más adelante la construcción de la carretera Chapala-Guadalajara y la llegada del automóvil llevaron al edificio al desuso y durante ochenta años, al abandono.


Estación de trenes inundada. Septiembre 1926. Autor: anónimo. Referencia: Imágenes Históricas de Guadalajara.


La estación abandonada, circa 1960. Autor anónimo.

La Compañía de Fomento de Chapala, S.A. se declaró en quiebra el año de 1926. Todos los bienes fueron rematados por don Ricardo Aguilar, adjudicatario del inmueble, el cual después pasó a manos de Jesús González Gallo, quien la prestó por un tiempo para que funcionará como un club para extranjeros. 8 8. See reference Hide reference 8 Gilberto Padilla García, La Estación del Ferrocarril. De edificio abandonado a Centro Cultural, Chapala, 2010, Editorial Página que sí se lee. Disponible en: https://issuu.com/chapalavirtual/docs/la_estaci_n_del_ferrocarril1.

4. Patrimonio ferroviario

Conservar inmuebles ferroviarios es de gran importancia en distintos sitios en el mundo y en México, ya que le dan carácter a la comunidad donde se encuentran, además de que son un punto referencial en esas mismas localidades. Los inmuebles ferroviarios han ayudado a conformar el carácter cultural de cada comunidad y a crear los puntos de referencia en el medio ambiente, que contribuyen a la formación del sentido de lugar y de identidad. 9 9. See reference Hide reference 9 María Eugenia Castillo de Curry, “Adecuación del marco legal para la protección del patrimonio ferroviario en México: las estaciones como zonas de conservación”, en Memoria. Segundo encuentro nacional para la conservación de patrimonio industrial, el patrimonio industrial mexicano frente al nuevo milenio y la experiencia latinoamericana, México, Dirección General de Difusión y Vinculación, Universidad Autónoma de Aguascalientes, 2002, p. 426. Además de la protección y rehabilitación del patrimonio, existe un aspecto de mayor trascendencia, el beneficio social que aporta a la comunidad, es decir, lo que significa el inmueble para tal comunidad. La finalidad última de la preservación del patrimonio cultural no es la conservación de los objetos por los objetos mismos, sino por lo que ellos significan dentro de un determinado contexto sociocultural y por la manera en que con ellos se contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de las comunidades en las cuales está inserto dicho patrimonio. 10 10. See reference Hide reference 10 Pablo Chico Ponce de León, “La responsabilidad social en la preservación del Patrimonio Cultural” en Cuadernos de Arquitectura de Yucatán, número 4. México, Universidad Autónoma de Yucatán, Facultad de Arquitectura, 1991, p. 38.


Vista actual de la vía férrea en Guadalajara, a la altura de la compañía La Vidriera.
Fotografía: Alberto Paz Bustamante, mayo 2019.

5. De estación de trenes a centros culturales

Desde principios del siglo XX, el destino de las estaciones de trenes comenzó a verse amenazado por la inminente presencia y popularidad del automóvil en el mundo, el cual hacía los trayectos más cortos. Además, como ya se mencionó, las carreteras vinieron a substituir las vías del tren. Las estaciones de ferrocarriles en México han tenido tres destinos: el más afortunado transformarse en un museo o un centro cultural, otro es caer en desuso y el más triste ser desmanteladas o demolidas.

En el mundo, el caso más vistoso de transformación de una estación de ferrocarriles a museo es el de la estación de trenes de París, transformada en 1986 en tres museos: Orsay, Orangerie y Hébert. 11 11. See reference Hide reference 11 Orsay es un museo nacional del Ministerio de Cultura. Desde el 1 de enero del 2004, es un Establecimiento Público Administrativo. Reúne el museo de Orsay, el museo de la Orangerie y el museo Hébert. El museo de Orsay era, antes del 2004, un servicio de competencia nacional. Se convirtió en establecimiento público con carácter administrativo por decreto del 26 de diciembre del 2003, bajo la tutela del ministro encargado de la cultura. Disponible en: https://www.musee-orsay.fr/es/info/centro-publico/estatuto.html?S=3.

“Many station buildings became unserviceable either due to changed railway tracks or due to increased use of airlines and highways, or since these could not meet the requirements of emerging railroad industry, or some buildings which were constructed too large in order to meet the requirements of operation system in use when they were built, tried to be preserved with using them partially with new functions”. [Muchos edificios de estaciones dejaron de funcionar debido a cambios en las vías del tren o debido al mayor uso de aerolíneas y autopistas, o ya que estos no podían cumplir con los requisitos de la industria ferroviaria emergente, o algunos edificios que fueron construidos demasiado grandes para cumplir con los requisitos del uso original con el que fueron construidos, trataron de preservarse al usarse parcialmente con nuevas funciones]. 12 12. See reference Hide reference 12 H. A. Erdogan y E. Erdogan, Reuse of Historical Train Station Buildings: Examples from the World and Turkey, 2013. Disponible en: https://www.researchgate.net/publication/266672734_Reuse_of_Historical_Train_Station_Buildings_Examples_from_the_World_and_Turkey.


Fotografía: Fachada del Museo de Orsay. https://www.musee-orsay.fr/es/accueil.html

En todo el continente americano tenemos un gran número de ejemplos similares. Entre ellos está el caso de estudio de este texto: la antigua estación de trenes de Chapala, hoy Centro Cultural González Gallo (CCGG). Después de ochenta años de abandono, la antigua estación de trenes de Chapala fue considerada en el programa Consejo Nacional Adopte una Obra de Arte, A.C. el cual promueve los trabajos de restauración. De esta manera, los arquitectos Juan Palomar Verea y Pablo Vázquez Piombo desarrollaron el proyecto “Ribera de Chapala”, cuyo consejo regional es presidido por Patricia Urzúa de Arce. 13 13. See reference Hide reference 13 El Consejo Nacional Adopte una Obra de Arte, A.C. promueve la conservación, preservación y restauración de los bienes muebles e inmuebles con valor artístico e histórico, que conforman el patrimonio cultural de propiedad federal en apoyo a los esfuerzos que realiza el Estado Mexicano en ese campo. Se fundó en 1991 y hoy está presente en diecinueve estados de la República. Como parte del mismo, el 26 de marzo de 2006 la estación es inaugurada como el Centro Cultural González Gallo.

6. Proyecto 100 del tren Chapala

El proyecto 100 del tren tiene como objetivo fortalecer el vínculo del espacio con la comunidad, así como generar un reencuentro y sentido de orgullo y pertenencia, por medio de nuevos productos culturales que reaviven la memoria arquitectónica y ferroviaria en el ciudadano.


Centro Cultural González Gallo, marzo 2018. Fotografía: Alberto Paz Bustamante.

El Centro Cultural González Gallo ha sido un vínculo arquitectónico, cultural y social entre el pasado y el presente en la comunidad de Chapala. Desde su inauguración, el 8 de abril de 1920, el inmueble forma parte de la memoria colectiva del chapalense.  Ahora bien, la campaña gráfica 100 del Tren se elaboró en 2019 por los estudiantes de la licenciatura de Diseño Gráfico de la Universidad de Guadalajara y con los resultados obtenidos se planteó la presentación de una exposición presencial dentro del Centro cultural, con el fin de celebrar el centenario de la estación.


Imagen gráfica 100 del Tren.

Sin embargo, en marzo de 2020 la Universidad de Guadalajara cerró sus actividades escolares debido a la pandemia COVID-19 y toda actividad presencial se pospuso hasta nuevo aviso. Por lo anterior, el proyecto 100 del tren se adaptó, transformándose en un esfuerzo virtual con base en las redes sociales. Ese mismo mes, el proyecto evolucionó a 100 años 100 videos, celebrando la vida del maravilloso edificio con 100 videos testimoniales de 100 personas que nos ayudan a contar su historia: promotores culturales, autoridades y ciudadanos que aman y valoran el legado. Con ellos se está promovemos su apropiación, por lo pronto, emocional.


Más de 30 mil personas han visto nuestros videos y el Centro Cultural González Gallo está más vivo que nunca.

7. Proyecto 100 de la Estación Mérida

La idea de vinculación es muy sencilla: lograr un proyecto de gestión cultural entre las dos perlas, la Perla de Oriente y la Perla de Occidente. Además, durante la investigación se descubrió que la Estación Central de Ferrocarriles en Mérida celebraría su centenario el 15 de septiembre de 2020.


Fachada de la Estación Central de Ferrocarriles de Mérida, actualmente
la Escuela de Artes de Yucatán (ESAY) Fotografía: http://www.esay.edu.mx/wp/

Objetivos:

  1. Replicar la celebración del centenario 100 del Tren Chapala en la antigua estación de trenes de Mérida (actualmente ESAY).
  2. Promover y difundir cultural, turística y comercialmente (por lo pronto de manera virtual) ambas ciudades.
  3. Fomentar un intercambio interinstitucional de experiencias culturales entre las dependencias mencionadas .
  4. Favorecer el diálogo cultural entre ambas estaciones de trenes, ambas con cien años de historia.

Referencias consultadas

Casillas de Aba, Martín, Chapala, sus empresarios, sus inversiones y un inspirado escritor (1895-1933), México, Banca Promex, 1994.

Castillo de Curry, María Eugenia, “Adecuación del marco legal para la protección del patrimonio ferroviario en México: las estaciones como zonas de conservación” en Memoria. Segundo encuentro nacional para la conservación de patrimonio industrial, el patrimonio industrial mexicano frente al nuevo milenio y la experiencia latinoamericana, México, Dirección General de Difusión y Vinculación, Universidad Autónoma de Aguascalientes, 2002.

Chico Ponce de León, Pablo, “La responsabilidad social en la preservación del Patrimonio Cultural” en El Claustro, Cuadernos de Arquitectura de Yucatán, México, Universidad Autónoma de Yucatán, Facultad de Arquitectura, 1991.

Erdogan, H.A. y Erdogan, E, Reuse of Historical Train Station Buildings: Examples from the World and Turkey, 2013. Disponible en: https://www.researchgate.net/publication/266672734_Reuse_of_Historical_Train_Station_Buildings_Examples_from_the_World_and_Turkey

García de Fuentes, Ana, “La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato. Relaciones de poder y organización capitalista del espacio” en Investigaciones geográficas, México, UNAM, Instituto de Geografía, No. 17, 1987.

Padilla García, Gilberto, La Estación del Ferrocarril. De edificio abandonado a Centro Cultural, Chapala, 2010, Editorial Página que sí se lee. Disponible en: https://issuu.com/chapalavirtual/docs/la_estaci_n_del_ferrocarril1

Traslaviña García, María Dolores, Monografías: Guillermo de Alba, Jalisco, Gobierno de Jalisco, Secretaría de Cultura, 2006.

Vázquez, Enrique, “Aseguran que Porfirio Díaz detonó la vocación turística de Chapala” en Milenio, 2 de julio de 2015. Recuperado de: https://www.milenio.com/estados/aseguran-porfirio-diaz-detono-vocacion-turistica-chapala. Consultado: 22 de abril 2019.


[1] En México, al inicio del régimen de Porfirio Díaz se contaba con 666 km y al final, en 1910, con 19,528 km. A. García de Fuentes, “La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato. Relaciones de poder y organización capitalista del espacio”, en Investigaciones geográficas No. 17. México, UNAM, Instituto de Geografía, Ciudad Universitaria, 1987.

[2] M. Traslaviña García, Monografías: Guillermo de Alba. Guadalajara, Jalisco, México, Gobierno de Jalisco, Secretaría de Cultura y CUAAD, 2006, pp. 37-38.

[3] E. Vázquez, 2015. Recuperado de: https://www.milenio.com/estados/aseguran-porfirio-diaz-detono-vocacion-turistica-chapala. Consultado: 22 de abril 2019.

[4] Ibid. p. 58.

[5] Ibid. p. 58.

[6] Investigación realizada por Alberto Paz Bustamante ante INBAL. Se obtiene el catálogo con copias certificadas de los 1,323 inmuebles registrados en Guadalajara y los 26 registrados en Chapala. Noviembre de 2019.

[7] M. Casillas de Aba, Chapala, sus empresarios, sus inversiones y un inspirado escritor. México, Banca Promex, 1995.

[8] Gilberto Padilla García, La Estación del Ferrocarril. De edificio abandonado a Centro Cultural, Chapala, 2010, Editorial Página que sí se lee. Disponible en: https://issuu.com/chapalavirtual/docs/la_estaci_n_del_ferrocarril1

[9] María Eugenia Castillo de Curry, “Adecuación del marco legal para la protección del patrimonio ferroviario en México: las estaciones como zonas de conservación”, en Memoria. Segundo encuentro nacional para la conservación de patrimonio industrial, el patrimonio industrial mexicano frente al nuevo milenio y la experiencia latinoamericana, México, Dirección General de Difusión y Vinculación, Universidad Autónoma de Aguascalientes, 2002, p. 426.

[10] Pablo Chico Ponce de León, “La responsabilidad social en la preservación del Patrimonio Cultural” en Cuadernos de Arquitectura de Yucatán, número 4. México, Universidad Autónoma de Yucatán, Facultad de Arquitectura, 1991, p. 38.

[11] Orsay es un museo nacional del Ministerio de Cultura. Desde el 1 de enero del 2004, es un Establecimiento Público Administrativo. Reúne el museo de Orsay, el museo de la Orangerie y el museo Hébert. El museo de Orsay era, antes del 2004, un servicio de competencia nacional. Se convirtió en establecimiento público con carácter administrativo por decreto del 26 de diciembre del 2003, bajo la tutela del ministro encargado de la cultura. Disponible en: https://www.musee-orsay.fr/es/info/centro-publico/estatuto.html?S=3

[12] H. A. Erdogan y E. Erdogan, Reuse of Historical Train Station Buildings: Examples from the World and Turkey, 2013. Disponible en: https://www.researchgate.net/publication/266672734_Reuse_of_Historical_Train_Station_Buildings_Examples_from_the_World_and_Turkey

[13] El Consejo Nacional Adopte una Obra de Arte, A.C. promueve la conservación, preservación y restauración de los bienes muebles e inmuebles con valor artístico e histórico, que conforman el patrimonio cultural de propiedad federal en apoyo a los esfuerzos que realiza el Estado Mexicano en ese campo. Se fundó en 1991 y hoy está presente en diecinueve estados de la República.

La Administración Obrera: capitalismo dependiente y fin de una utopía

revista digital

40

septiembre – diciembre 2020
La Administración Obrera: capitalismo dependiente y fin de una utopía

The Workers’ Administration: dependent capitalism and the end of a utopia

Patricio Juárez Lucas
Jefe de Departamento de Archivo histórico, CEDIF-CNPPCF. Contacto: pjuarezl@cultura.gob.mx

Resumen

El 1 de mayo de 1938 se instaló el Consejo de Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, punto de partida de lo que se creía como la materialización de una utopía. Sin embargo, los próximos treinta y dos meses serán de caminar sobre terreno fangoso, pues los nuevos administradores se darán cuenta que la situación de la empresa era más difícil de lo que habían previsto: al interior estaba acorralada por una deuda histórica impagable, en las luchas políticas internas del sindicato contra la Administración Obrera, donde no quedaban claros los límites de una institución y otra; mientras que al exterior se encontró en un mundo convulso de los inicios de la Segunda Guerra Mundial y en el México que trataba de cambiar las relaciones políticas establecidas durante los últimos veinte años y con una economía dependiente. El siguiente artículo tiene por objeto analizar la actuación de los administradores, a la luz de las actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera.

Palabras clave: Ferrocarriles, cardenismo, industrialización, inversiones extranjeras, trabajadores.

Abstract

On May 1, 1938, the Workers’ Administration Council of the National Railways of Mexico was settled, the starting point of what was believed to be the materialization of a utopia. However, the next thirty-two months will be to walk on muddy terrain, as the new administrators will realize that the company’s situation was more difficult than they had anticipated: inside it was cornered by an unpayable historical debt, in the internal political struggles of the Union against the Workers’ Administration, where the limits of one institution and another were not clear; while abroad it found itself in a troubled world at the beginning of the Second World War and in the Mexico that tried to change the political relations established during the last twenty years and with a dependent economy. The following article is intended to analyze the actions of the administrators at the sight of the minutes of the sessions of the Workers’ Administration Council.

Keywords: Railways, cardenismo, industrialization, foreign investment, workers.

El comienzo

La Revolución Industrial, particularmente la inglesa, tuvo su base en una compleja red de conocimientos, sustentada en la ciencia y la tecnología, que al consolidarse dio origen a la industria, particularmente la del acero y por ende la de los ferrocarriles. Hacia finales del siglo XIX los países industrializados expandieron su horizonte y empezaron a buscar mercados para su producción y sus capitales. Estos mercados los encontraron en los países periféricos, de donde extraerían las materias primas y en donde colocarían capitales y ferrocarriles. 1 1. See reference Hide reference 1 Véanse los planteamientos que hace Tom Kemp en dos textos: La Revolución industrial en la Europa del siglo XIX. España, Editorial Fontanella, 1979, p. 40; y Modelos históricos de industrialización. España, Editorial Fontanella, 1981, pp. 84-85.

Aunque los primeros intentos por construir ferrocarriles en México se dieron a mediados del siglo XIX, estos no se realizaron debido, entre otras cosas, a la situación política y a la guerra intestina entre conservadores y liberales, y a la agresión extranjera de estadunidenses y franceses. Fue hasta la década de 1880 cuando se tendieron las vías más extensas: la troncal del Ferrocarril Central Mexicano y la troncal del Ferrocarril Nacional Mexicano, estos sistemas fueron la base de la consolidación de Ferrocarriles Nacionales de México, en el año de 1908.

Desde el principio, los ferrocarriles en México fueron concesionados a capitalistas extranjeros provenientes de países industrializados. Hacia finales del porfiriato predominaban los capitales europeos, ingleses y franceses, con 62% de las inversiones. El 38% restante correspondía a capitalistas norteamericanos, 2 2. See reference Hide reference 2 Fernando Rosenzweig, “El desarrollo económico de México de 1877 a 1911”, en Secuencia, revista americana de ciencias sociales, México, Instituto Mora, número 12, septiembre- diciembre, 1988, pp. 173-174. con capitales colocados principalmente en la minería y en los ferrocarriles. Un ejemplo claro de esto lo constituyen las inversiones estadunidenses en los minerales de Sonora, con las compañías: Cananea Consolidated Cooper Company (Cananea), y la Phelps Dodge Amalgamated Cooper Company (Nacozari), dos empresas mineras que a principios del siglo XX obtuvieron concesiones para el establecimiento de líneas ferroviarias, como el Ferrocarril de Cananea Río Yaqui y Pacífico, y el Ferrocarril de Nacozari, 3 3. See reference Hide reference 3 Juan José Gracida Romo. Notas sobre la inversión extranjera en Sonora, 1854-1910, en Jaime Olveda (editor). Inversiones y empresarios extranjeros en el noroccidente de México: siglo XIX, México, El Colegio de Jalisco, 1996, pp. 77-78. que posteriormente se consolidaron en el Ferrocarril Sudpacífico de México.

La Administración Obrera

Los ferrocarriles mexicanos, desde sus inicios hasta el momento en que el gobierno del general Lázaro Cárdenas los entregó para su administración al Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, habían estado rodando sobre rieles de una economía con una estructura predominantemente de carácter primario, exportador de materias primas y de minerales, totalmente dependiente del exterior, sobre todo de los países industriales de donde obtenía los materiales para su funcionamiento, capitales y otros insumos. En otras palabras, los años de construcción y los primeros de funcionamiento, durante el porfiriato, fueron de total dependencia del exterior. Enseguida vino la Revolución y el sistema ferroviario fue destruido por los ejércitos en pugna, lo que generó una gran deuda para el país que no pudo solventarse y sólo fue reconocida por el gobierno mexicano con el convenio De la Huerta-Lamont. 4 4. See reference Hide reference 4 Gustavo López Pardo. La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, México, Universidad Nacional Autónoma de México-Ediciones El Caballito, 1997, pp. 33-35. Todavía más, cuando empezaba a estabilizarse la situación de la empresa vino la crisis mundial de 1929. En efecto, es con la llegada de Cárdenas a la presidencia que México iniciará el desarrollo agrícola, pero como señala Villarreal, “había poco lugar en la filosofía de Cárdenas para construir plantas industriales de gran escala”. 5 5. See reference Hide reference 5 René Villarreal, “El proyecto nacionalista (1929-1939) y la ruptura del modelo de economía de enclave”, en El desequilibrio externo en la industrialización de México (1929-1975). Un enfoque estructuralista, México. Fondo de Cultura Económica, 1981, pp. 21-47. Esta situación provocará que los ferrocarriles mexicanos continúen dependiendo del exterior para su funcionamiento, principalmente de la industria estadounidense. De esta manera, la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México (AOFNM), al igual que las anteriores administraciones, continuará gestionando capitales y equipamiento en la unión americana; equipos en renta y adquiridos a partir de grandes negociaciones con casas como Pullman, American Smelting & Refining Company (ASARCO), Duff Norton MTG, Co, Eastern Machinery Company de Cincinati Ohio, Chase National Bank, Baldwin, de la Standard Steel Car, y de la General American Car, entre otras. Algunas de estas compañías eran las dominantes en la minería mexicana; empresas de capital estadounidense, 6 6. See reference Hide reference 6 Luis González, Los artífices del cardenismo, en Historia de la Revolución Mexicana 1934-1940. México, El Colegio de México, 1981, pp. 49-50. bancos y compañías mineras acreedores de los ferrocarriles mexicanos.

Ahora bien, además de resolver los problemas económicos, a la Administración Obrera le faltará tiempo y autonomía para su funcionamiento, pues tendrá que negociar con las autoridades sindicales y tendrá que estar atenta a las disposiciones de la IV Convención Ferrocarrilera.

Acta de la Junta Directiva en la que discutió la expropiación de los bienes de FNM, junio de 1937. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Por otra parte, la AOFNM recibe la empresa no solamente casi en bancarrota y con la premura de hacer frente a los acreedores, sino además con la infraestructura en situación deplorable. Apenas en la segunda sesión del Consejo de Administración Obrera (CAO), 7 7. See reference Hide reference 7 Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (AHCEDIF), Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 1938-1940. el gerente general señaló que la empresa tenía que afrontar los siguientes compromisos: un adeudo de 962 mil 200 pesos por arrendamiento de equipo, 4 millones 861 mil 11 dólares para adquisición de equipo nuevo y pagarés vencidos por 200 mil dólares. 8 8. See reference Hide reference 8 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 2 de mayo de 1938.

Revista Ferronales, t. XI, núm. 5, mayo de 1940.

La situación económica de FNM era tan precaria que la Administración Obrera, a través del gerente general, tuvo que gestionar préstamos con la banca nacional. Cuando esta no les facilitaba los dólares necesarios recurría a la intermediación de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para obtener liquidez y cuando ésta les comunicaba que ya no les proporcionarían préstamos, el gerente recurría de nueva cuenta a la American Smelting e informaba que una vez que obtuviera 250 mil dólares los utilizaría de la siguiente forma: 50 mil para el pago de adeudos atrasados, 100 mil dólares por pagarés vencidos de la Compañía Pullman, por equipo adquirido (locomotoras, carros, coches), y 100 dólares para la adquisición de materiales de urgencia. 9 9. See reference Hide reference 9 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 9, 16, y 19 de mayo de 1938.

Revista Ferronales, t. IX, núm. 9, septiembre de 1938.

Otro ejemplo de la dependencia de Ferrocarriles Nacionales de México al capital extranjero se puede observar en las solicitudes que envió a ASARCO. Durante la Administración Obrera, los distintos consejos recurrieron a esta compañía para capitalizarse. Así, Salvador J. Romero, gerente general hasta marzo de 1940, antes de dejar la gerencia informó, que dado que la ASARCO no había cumplido con el acuerdo de entregar el anticipo solicitado, éste quedaba sin efecto; lo había gestionado el gerente días antes con la anuencia del Consejo de Administración y era un anticipo por 600 mil pesos, que serían reembolsados con el importe de fletes a razón de 100 mil pesos mensuales sin intereses de las liquidaciones de fletes. 10 10. See reference Hide reference 10 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 5 y 13 de marzo de 1940. Días después los consejeros entrantes, encabezados por Juan B. Gutiérrez, acordaron gestionar un préstamo de la ASARCO por 150 mil dólares por fletes, pues en palabras del contador en turno, José Ramírez Gámez, “Hemos recibido los ferrocarriles en una situación financiera que puede calificarse como desesperada”, además de tener pendientes de pago y ya vencidas varias obligaciones. 11 11. See reference Hide reference 11 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 28 de marzo de 1940.


Juan B. Gutiérrez, retrato. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales.
Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

Además de capitales y material rodante, para su funcionamiento los ferrocarriles necesitaban de otros insumos, los cuales serían proporcionados por la industria estadounidense. Dada la falta de liquidez, la mayoría de las veces se realizaron solicitudes de productos como: camiones para el departamento de express, tanques, herramientas para talleres (gatos), entre otros, tal como se muestra en el siguiente fragmento:

Para ampliar la capacidad de reparto del express ferrocarriles debe adquirir 12 camiones, por lo que forma una comisión para que realice los estudios de mercado pertinentes llegando a la conclusión que la oferta de General Motors Company era la más adecuada, cada camión tiene un precio de 1023 dólares, el CAO acepta esta recomendación dado que la comisión de la IV Convención había sugerido lo mismo. 12 12. See reference Hide reference 12 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 16 de marzo, 20 de abril de 1940.

Otro rubro importante para FNM es la disponibilidad de carros tanque para el transporte de diversos materiales, una cuestión estratégica para el gobierno cardenista, por lo que tuvieron que intervenir la Secretaría de Economía, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y otras instancias involucradas en el tema, llegándose al acuerdo en donde la Administración Obrera adquirió 100 tanques rentados, la Dirección de Caminos 100 tanques y Petróleos Mexicanos 140 tanques, de acuerdo con el informe que rindió el ayudante del gerente general de la Administración Obrera, Ramón P. Garza. 13 13. See reference Hide reference 13 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 4 de abril de 1939. Así como el material rodante, la maquinaria, los camiones para el express, se tenían que conseguir otras herramientas y maquinaria en el mercado norteamericano, como los imprescindibles “gatos” para los talleres de todo el sistema ferroviario, que eran provistos por la Duff-Norton Manufacturing Company. 14 14. See reference Hide reference 14 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 31 de mayo de 1938.


Grupo de Funcionarios al terminar las labores de la Gran Convención, 1939. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Los casos anteriores dan cuenta que una buena cantidad de materiales, maquinaria y equipo rodante se tenía que importar, y dadas las condiciones económicas de la empresa muchas veces se tenía que reciclar y readaptar. Valga este ejemplo como muestra: el Consejo de Administración Obrera, a sugerencia del comisionado José Martínez Campos, acordó la adquisición de diez coches para el servicio de express correo, de cuatro puertas, y diez de segunda clase, todos de vía ancha, de segunda mano, pero en condiciones de operarse durante veinte años o más, debiendo ser de estructura de acero con dos retrancas por eje y de 3 pares de ruedas en cada lado (trucks de 3 secciones). 15 15. See reference Hide reference 15 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 11 de mayo de 1939.


Revista Ferronales, t. XI, núm. 3, marzo de 1940.

La situación económica de FNM fue puesta sobre la mesa y la Administración Obrera, desde muy temprano en su gestión, se encontró entre las disposiciones gubernamentales asfixiantes y las exigencias del sindicato, 16 16. See reference Hide reference 16 Véase Gustavo López Pardo, La Administración Obrera…, op. cit. pp. 119-133. Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1940. México, Secretaría de Cultura, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, El Colegio de México, 2017. [/mirada-reference en donde el presidente Cárdenas se mantenía en su postura de no subir las tarifas del flete de minerales. 17 17. See reference Hide reference 17 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 8 de junio de 1939. Tal fue la situación, que se presentó con la solicitud de apoyar a las cooperativas mineras de Las Esperanzas y Palau, en donde se llegó al punto de intervención del Secretario de Economía, quien sugirió a la Administración Obrera convertir a quemadoras de carbón las máquinas de aceite de la división Durango y de otros lugares del norte de México. 18 18. See reference Hide reference 18 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 30 de junio y 25 de agosto de 1938, 9 de febrero de 1939.


Vista interior de la oficina de despachadores en Torreón, 1939. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

De esta forma, la tensión entre el general Cárdenas y la Administración Obrera fue aumentando, pues además de no apoyarla con recursos, o por lo menos autorizar el alza de las tarifas, también le ordenó realizar el pago, a nombre del gobierno federal, del adeudo a favor de la Baldwin, de la Standard Steel Car y de la General American Car, pactado en el convenio Pani-Lamont, el primero por el Secretario de Relaciones Exteriores y el segundo por el presidente del Comité Internacional de Banqueros y representante del banco J. P, Morgan. 19 19. See reference Hide reference 19 Enrique Krauze, et al, “La reconstrucción económica” en Historia de la Revolución Mexicana 1924-1928. México, El Colegio de México, 1977, pp. 53-54. La petición fue hecha por el subsecretario de Relaciones Exteriores Ramón Beteta y el Consejo acordó que se le contestará que era verdaderamente imposible realizar dicho pago. 20 20. See reference Hide reference 20 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 5 de enero de 1940.


Revista Ferronales, t. X, núm. 10, octubre de 1939, p. 17.

A mediados de 1940, la Administración Obrera estaba llegando a su última etapa y seguía luchando por mantener sobre los rieles un tren desvencijado con las locomotoras a medio vapor, mientras el general Cárdenas seguía reprochándoles la incapacidad de hacer frente a los compromisos que arrastraba la empresa. El 30 de mayo de 1940, Isaac Romero Malpica, quien había sido comisionado para rendir un informe ante el Consejo de Administración Obrera de los puntos tratados en la reunión con el presidente de la República, manifestó que el primer mandatario comprendía que no podía pedir a los trabajadores su cooperación para hacer frente a los compromisos contraídos con la expropiación de la industria petrolera, pero que sí se veía en la situación de exigirle a la Administración Obrera el cumplimiento de los compromisos pecuniarios contraídos con el propio gobierno y con los acreedores de la AOFNM, pues se daba el caso de que Estados Unidos estaba pidiendo la intervención del gobierno por la suspensión de pagos. Ante este panorama, el presidente de la República manifestó que la suspensión de pagos con las casas norteamericanas (material rodante) era un descrédito para la AOFNM y aún para el gobierno, que era el fiador de los Nacionales de México, por lo que sugería el pago inmediato de tales compromisos. En la segunda reunión de ese día, el general Cárdenas manifestó que había elaborado un memorándum, documento que da a conocer el secretario particular, con los lineamientos a los que se tendría que sujetar la Administración Obrera en lo futuro, orientado básicamente a pagar los adeudos que tenía con el gobierno federal y a ponerse al corriente en el servicio de sus obligaciones con las casas extranjeras que le habían abierto el crédito. 21 21. See reference Hide reference 21 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 30 de mayo de 1940.

A finales de ese año, 1940, el secretario de Hacienda gestionó un préstamo de cinco millones de dólares ante el Banco Americano de Exportación, acción que aprobaron los consejeros. El gerente general señaló que el empréstito se emplearía para la adquisición de materiales que realmente se necesitaban, también se procedería a la liquidación de cuentas insolutas por concepto de materiales, así como al pago de los adeudos pendientes del equipo. 22 22. See reference Hide reference 22 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 1 de noviembre de 1940.

Nota final

La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México recibió una empresa en bancarrota, totalmente dependiente de los capitales y los materiales de la industria estadounidense. La AOFNM no se consolidó en un sólo equipo, pues estuvo continuamente cuestionada por el sindicato, lo que impidió dar continuidad al proyecto. La AOFNM recibió una empresa que continúo con el lastre que le dejó la Revolución mexicana, destrucción y deudas; y los acontecimientos internacionales, la crisis de 1929 y los inicios de la Segunda Guerra Mundial, fueron hechos que le impidieron hacer de este ejercicio un proyecto exitoso. 

Referencias consultadas

Archivo

Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, Secretaría de Cultura.

Bibliografía

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[1] Véanse los planteamientos que hace Tom Kemp en dos textos: La Revolución industrial en la Europa del siglo XIX. España, Editorial Fontanella, 1979, p. 40; y Modelos históricos de industrialización. España, Editorial Fontanella, 1981, pp. 84-85.

[2] Fernando Rosenzweig, “El desarrollo económico de México de 1877 a 1911”,  en Secuencia, revista americana de ciencias sociales, México, Instituto Mora, número 12, septiembre-diciembre, 1988, pp. 173-174.

[3] Juan José Gracida Romo. Notas sobre la inversión extranjera en Sonora, 1854-1910, en Jaime Olveda (editor). Inversiones y empresarios extranjeros en el noroccidente de México: siglo XIX, México, El Colegio de Jalisco, 1996, pp. 77-78.

[4] Gustavo López Pardo. La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, México, Universidad Nacional Autónoma de México-Ediciones El Caballito, 1997, pp. 33-35.

[5] René Villarreal, “El proyecto nacionalista (1929-1939) y la ruptura del modelo de economía de enclave”, en El desequilibrio externo en la industrialización de México (1929-1975). Un enfoque estructuralista, México. Fondo de Cultura Económica, 1981, pp. 21-47.

[6] Luis González, Los artífices del cardenismo, en Historia de la Revolución Mexicana 1934-1940. México, El Colegio de México, 1981, pp. 49-50.

[7] Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (AHCEDIF), Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 1938-1940.

[8] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 2 de mayo de 1938.

[9] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 9, 16, y 19 de mayo de 1938.

[10] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 5 y 13 de marzo de 1940.

[11] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 28 de marzo de 1940.

[12] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 16 de marzo, 20 de abril de 1940.

[13] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 4 de abril de 1939.

[14] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 31 de mayo de 1938.

[15] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 11 de mayo de 1939.

[16] Véase Gustavo López Pardo, La Administración Obrera…, op. cit. pp. 119-133. Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1940. México, Secretaría de Cultura, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, El Colegio de México, 2017.

[17] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 8 de junio de 1939.

[18] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 30 de junio y 25 de agosto de 1938, 9 de febrero de 1939.

[19] Enrique Krauze, et al, “La reconstrucción económica” en Historia de la Revolución Mexicana 1924-1928. México, El Colegio de México, 1977, pp. 53-54.

[20] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 5 de enero de 1940.

[21] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 30 de mayo de 1940.

[22] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 1 de noviembre de 1940.