Concurso “Allí viene un tren cargado, cargado de…”

revista digital

39

mayo – agosto 2020
Concurso “Allí viene un tren cargado, cargado de…”

En el marco del 32 aniversario del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero lanzó la  convocatoria “Allí viene un tren cargado, cargado de…”, con el propósito de dar voz a la comunidad mexicana para que fuera ella quien, a través de sus fotografías y relatos,  plasmará sus historias y experiencias de vida vinculadas con los trenes, así como para informar y sensibilizar a la población sobre la importancia de rescatar y preservar el patrimonio cultural ferrocarrilero.

Nos alegra saber que esta iniciativa permitió que muchos mexicanos voltearán su mirada al tema ferroviario. Así,  se podrá conseguir el rescate de la memoria de ese vasto patrimonio vinculado con la localización, construcción, operación y mantenimiento de las vías férreas, que en México han funcionado desde 1850. Además, puso de manifiesto la unión y solidaridad que históricamente ha distinguido a la gran familia ferrocarrilera, cuyo legado es la herencia más importante que se ha transmitido de generación en generación y que, en momentos tan complicados como los que actualmente vivimos producto de la pandemia mundial del COVID-19, nos da aliento y esperanza de un mundo mejor.

Recibimos 98 trabajos de 39 participantes, 30 relatos y 68 fotografías, que fueron enviados de 15 estados de la República mexicana. Estamos muy agradecidos por la respuesta obtenida y  especialmente contentos por la calidad de las participaciones, las cuales tenemos proyectado presentar en el transcurso del año por medio de esta sección. Así, en esta primera entrega podrán disfrutar de las fotografías que enviaron: Óscar Israel Navarro Govea, la familia Sánchez Gómez y Armando Figueroa Machorro; así como de las narraciones: “La estación de Ferrocarril de Ciudad Victoria Tamaulipas, entre el pasado y el olvido”, “Lo bueno que me trajo el ferrocarril. Trabajar en el ferrocarril era muy codiciado por el mundo, todos querían trabajar en el taller, era como sacarse la lotería” y “El ferrocarril: mi vida y nada más…“.

Desde el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos reiteramos nuestro agradecimiento a todos y todas por su participación en el concurso “Allí viene un tren cargado, cargado de…”, tanto a quienes enviaron fotografías y narraciones, como a los que se dieron la oportunidad de votar por ellas. Recibimos historias llenas de corazón, sentimiento y cariño, que nos han acompañado estos días y que se han podido ver y leer en nuestra página de Facebook. Esperamos volver a contar con su participación en sucesivas convocatorias y actividades.

1er lugar, relato. “La estación de Ferrocarril de Ciudad Victoria Tamaulipas, entre el pasado y el olvido”. Colectivo Proyecto Histórico Ferrocarrilero Estación Ciudad Victoria

Video realizado por Jorge Arturo Rodríguez Castrejón, Alberto Sánchez Carranza, Rosa Cirilo Luis, Marina Hernández, Jennifer Nava Salazar y Ana Juárez Hernández, alumnos de la Licenciatura en Historia y Gestión del Patrimonio Cultural de la Unidad Académica Multidisciplinaria de Ciencias, Educación y Humanidades (UAMCEH) de la Universidad Autónoma de Tamaulipas (UAT).

Además, estos jóvenes integran el Colectivo Proyecto Histórico Ferrocarrilero Estación Ciudad Victoria, el cual cuenta también con el reconocimiento del Programa de Apoyo a las Culturas Municipales y Comunitarias (PACMyC) de la Secretaría de Cultura, por el trabajo que han realizado desde el 2018 para difundir el legado histórico de la estación del ferrocarril de la capital del estado.

El video se puede disfrutar en el canal de YouTube del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, por medio del siguiente enlace: https://www.youtube.com/watch?v=Q43FFHxgPtI

lugar, relato. “Lo bueno que me trajo el ferrocarril. Trabajar en el ferrocarril era muy codiciado por todo mundo, todos querían trabajar en el taller, era como sacarse la lotería”. Alma Leticia Ortiz Macías.

3er lugar, relato. «El Ferrocarril: mi vida y nada más…”. Joaquín Chávez Salabert

1er lugar, fotografía. “Sin título”. Óscar Israel Navarro Govea

2º lugar, fotografía. “Maquinista Vicente Gómez Hernández ‘La Negra’ en el año 1945, quien vino prestado de Torreón, Coahuila, a la División México-Querétaro”. Familia Sánchez Gómez

3er lugar, fotografía. “Mi rielera”. Armando Figueroa

 

¡Estos son los carros de Parque!, una anécdota de la Revolución.

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mayo – agosto 2020
¡Estos son los carros de Parque!, una anécdota de la Revolución.
Revista Ferronales, t. xxvi, núm. 1, enero de 1956, pp. 53-55. Transcripción realizada por Isabel Bonilla, jefa de Departamento de Biblioteca especializada.
 
“El protagonista de esta aventura, entonces telegrafista, se había incorporado a las fuerzas constitucionalistas en el mes de abril de 1914, y a la sazón era ayudante del coronel José Lorenzo Gutiérrez.

Después de estar algunos días en el frente de Veracruz y desempeñar algunas comisiones en la vía del Ferrocarril de Veracruz al Pacífico (Veracruz al Istmo), hizo la campaña con las fuerzas del general Obregón”.

Así, los azares de la Revolución los llevaron por Veracruz, y luego estuvieron comisionados en México, que en aquellos días no era la capital de la República, la cual había sido trasladada a Veracruz por decreto del Primer Jefe don Venustiano Carranza.

De México fueron a Veracruz, a principios de 1915, y de allí hicieron su avance hacia el centro de la República, con el objeto de enfrentarse con las fuerzas del general Francisco Villa, que asesorado por el general Felipe Ángeles estaba desarrollando una brillante campaña contra los carrancistas, en el Bajío.

Así es que cuando se anunció que las fuerzas del general Obregón librarían la batalla con las norteñas de Villa, todo el mundo estaba en la mayor expectación, deseando muchos que el triunfador fuera el ya entonces legendario Pancho Villa, de cuyas hazañas medio México se hacía lenguas. Así es que cuando el encuentro de las dos grandes columnas enemigas se hizo inminente, nuestro protagonista, que es hoy el ayudante del Superintendente de Electricidad y Telégrafos, Octavio A. Garavito, se encontró en las avanzadas constitucionalistas de Celaya. El combate se inició con el copamiento por Villa de las fuerzas de vanguardia del general Fortunato Maycotte, sobre lo cual el general Obregón, dice:

“… De Celaya avanzó nuestra vanguardia, al mando del C. General Fortunato Maycotte, hasta la estación de Guaje, a 18 kilómetros al Norte, sobre la vía del Central. Al siguiente día –5 de abril– tuve conocimiento de que una columna enemiga, mandada por Francisco Villa, emprendía un avance al Sur de Irapuato, aproximándose a nuestra vanguardia. Inmediatamente procedí a hacer un reconocimiento topográfico de los contornos de Celaya, y ordené al C. general Cesáreo Castro, jefe de la división de caballería, para que, a su vez, lo hiciera con el general Maycotte, que si la columna enemiga era poderosa, no se presentará combate y retrocediera hasta incorporarse a Celaya, donde yo me encontraba con el grueso del ejército, recomendándole, a la vez, que cada cuatro horas rindiera parte de novedades al cuartel. El día 6, a las diez de la mañana, recibí un parte del general Castro, reproduciendo el que a él habíale rendido el general Maycotte, relativo a que tres poderosas columnas lo atacaban, y que su situación era muy comprometida. En seguida ordené al general Benjamín G. Hill, jefe de la Primera División del Noroeste, alistar un tren para embarcar 1500 infantes, y al general Martín Triana, salir con sus fuerzas y los regimientos de los coroneles Juan Torres, Cirilo Alizalde y Vidal Silva, sobre la vía del ferrocarril, al Guaje. Con el tren de infantería salí personalmente a las 12 a.m., para dar auxilio al general Maycotte, y darme cuenta aproximada del efectivo del enemigo. Habíamos caminado 10 kilómetros, cuando empezamos a encontrar nuestras fuerzas de caballería de la vanguardia, batiéndose en retirada, casi envueltas por dos columnas enemigas, que cargaban por los flancos, informándose que el general Maycotte estaba sitiado en el Guaje, hice entonces avanzar el tren, ordenando al maquinista que diera algunos pitazos, para denunciar nuestra presencia al enemigo que sitiaba al general Maycotte.

El enemigo, al darse cuenta de la llegada de nuestro tren, abandonó las posiciones que tenía, y se avalanzó sobre nosotros, permitiendo así que las fuerzas sitiadas salieran por el flanco derecho y empezaran a batirse en retirada también,  rumbo al campamento de Celaya. Ordené que nuestro tren retrocediera con igual velocidad que la que el enemigo traía, con el fin de que éste continuara abrigando la esperanza de apoderarse de él, y, de este modo, hacer más fácil la reconcentración de nuestras tropas a Celaya, cosa que se logró a las 4 p. m. Entre tanto, el general Hill, a quien habíale ordenado preparar toda la columna de infantería y artillería para protegernos, en caso necesario, al darse cuenta de que nos reconcentrábamos al campamento, ordenó a las infanterías el dispositivo de combate.   

… Cuando amaneció (el día 7) podía verse el campo por donde el enemigo daba sus cargas (de caballería) literalmente sembrando cadáveres, y los caballos muertos constituían ya un obstáculo para continuar sus cargas; sin embargo, desde las 6 a. m., el enemigo, con nuevos bríos, emprendió una serie de asaltos, sin dar tregua a nuestros soldados, que sin haber sido relevados, continuaban inquebrantables en sus posiciones. La artillería enemiga, que se componía de doce cañones, seguía batiendo las posiciones de los nuestros con la misma energía que el día anterior. La nuestra había tenido que reconcentrase a la ciudad para reparar algunos desperfectos sufridos por su continuo disparar. A las nueve de la mañana de ese mismo día (7), seguido de mi Estado Mayor, me trasladé a la línea de fuego del frente, cuando el combate se hacía más desesperado, para darme cuenta exacta de la situación. Había llegado al lugar donde tenía su cuartel el general Manzo, en momentos  en que éste recibía parte de que los batallones empezaban a abandonar sus posiciones por habérseles agotado el parque. El espectáculo era doloroso y desesperante; nuestros heroicos soldados exponían la suerte de la batalla y su propia vida, abandonando sus posiciones para ir en busca de cartuchos, agotados por el incesante fuego que había tenido que contrarrestar durante toda la noche y su mañana. Inmediatamente, di órdenes a los miembros de mi Estado Mayor para que, con toda actividad, se hiciera llegar parque del depósito de reserva a la línea de fuego, y se movilizara el batallón… que ocupaba nuestra extrema derecha bajo las órdenes de su comandante, C. coronel Cirilo Elizalde, para cubrir la línea abandonada. Pedí enseguida una trompeta, habiéndoseme proporcionado uno del 9° Batallón, Jesús Martínez, que sólo cuenta 10 años de edad, único que pudo conseguirse en aquellos momentos, y, con él, me trasladé a las posiciones de defensa que, para aquellos momentos, habían quedado casi por completo abandonadas, y ordené al trompeta que tocara la diana; éste obedeció inmediatamente, desorientando con ello al enemigo, que contuvo su avance y empezó a tomar precauciones, creyendo que aquella retirada obedecía a un plan estratégico para hacerlos acercar a nuestras líneas, la que conceptuaban quizá más fuerte. Mientras el niño continuaba tocando la diana, recorría yo la línea distribuyendo los pocos soldados que quedaban, quienes repelían con sus fuegos los del enemigo…” Hasta aquí el parte del general Obregón.

Ahora bien, sentadas estas premisas, para que se entienda lo que tocó hacer al telegrafista Garavito, ayudante del coronel Lorenzo Gutiérrez, relataremos cómo tocó a éste encontrar por mera casualidad los carros con las reservas de parque, que no habían podido ser halladas en medio del maremágnum inherente a una situación tan desesperada como la falta de municiones.

El telegrafista recibió instrucciones de buscar y encontrar rápidamente los carros con parque que don Venustiano había enviado y que acababan de llegar la víspera, según entiendo.

Recorría rápidamente las filas de carros estacionados en la troncal de Ciudad Juárez, casi todos ellos habitados por soldados y gente del ejército, bajo una nutrida lluvia de granadas y no pocas balas de rifle.

En el momento de vacilación, provocado por la maniobra del general Obregón, al tocar diana cuando las condiciones eran más angustiosas, Garavito vio, entre los carros que había frente a la fábrica de alcoholes La Internacional, tres carros cerrados y sellados.

Intuitivamente comprendió que aquellos tres carros no podían contener otra cosa que el parque que tanta falta estaba haciendo en el frente de batalla, y corrió a ellos, a la vez que ordenaba al ordenanza correr a informar al general Obregón.

Con las manos desnudas rompió los sellos, y lo primero que vio fueron las clásicas cajas en que empacan los cartuchos. Poco después llegaron los encargados de hacer la distribución, y reaprovisionaron a los bravos soldados que estuvieron a punto de caer en manos del enemigo, por no tener cartuchos con qué contestar el nutrido fuego villista.

¡Así fue como la batalla del 6 y 7 de abril de 1915 estuvo virtualmente ganada por Francisco Villa, por falta de municiones, y cómo un telegrafista ferrocarrilero salvó la situación!

Los ferrocarriles siempre han sido arterías de los movimientos humanos por la libertad. Nuestra Revolución Social de principios de siglo [XX] fue un ejemplo más. Pero muchos ignoran la cooperación directa de los ferrocarriles, y un claro ejemplo de esto lo es la del telegrafista al servicio de los ferrocarriles, Garavito.

Almacén de colecciones

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Almacén de colecciones

Catálogo de Colección

 

Nombre

Tenaza para riel

Número de inventario

H0030328IM190006820

Fabricante

No presenta

Época

Siglo XX

Uso o función

Herramienta utilizada por las cuadrillas de vía para sujetar, levantar, transportar y colocar rieles.

Total de piezas en la colección

16 piezas

Dimensiones

7 cm x 101 cm x 2.05 cm

PRONARE

No presenta

Serie

Herramientas para tendido de vía.

Colección

CNPPCF / MNFM

                      

Planoteca

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Fondo: Ferrocarril Mexicano

Sección: Fuerza Motriz

Núm. 

Título

Fecha

Soporte

Escala

Edo. Cons.

Medidas
(cms.)

22

Heather piping on engine. The Baldwin Locomotive Works.

11-10, 21

Cianotipo

Sin escala

Pésimo

212 X 84

23

Ferrocarril Mexicano. I.P.D. Cuadro de comparación. Talleres de Apizaco respecto de los de Orizaba y sus trabajadores.

Mayo 16, 1949

Papel albanene

Sin escala

Malo

51 X 26.5

24

1/32 Asbestos sheet packing graphited on one side.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

38.5 X 27.5

25

Timken part Nº T-59856. 1/32 Asbestos sheet packing graphited on one side.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

38 X 28

26

American satandard heavy semifinished hexagon bolt head per ASA B18.2, threads per ASA B1.1

2-17, 53

Cianotipo

Sin escala

Bueno

37.5 X 27

27

All dimensions shown are nominal.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

38 X 28

28

Dimension sheet heat indicator plug door type.

11-6, 53

Cianotipo

Sin escala

Bueno

38 X 27.5

29

Chimenea para locomotoras clase GR-28. Nº 211 a 220.

?

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 27

30

Connecting rods Nº 4548. Rods drawn for left side.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Malo

33 X 24

31

Chumacera Isothermos (chr. Michel y Cía. México, D.F.)

7-10, 1926

Cianotipo

Sin escala

Bueno

28 X 21.5

32

Hexagon bolthead per Asa B18.2, threads per ASA B1.1 steel per ASTM A-307

2-23, 53

Cianotipo

Sin escala

Bueno

28 X 22

33

Unflanged steel back brake shoe.

6-19, 18

Cianotipo

1 3/4″

Bueno

28 X 23

34

Apacer ring (two piece)

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

39 X 28

35

Apring steel.

11-2, 53

Cianotipo

Sin escala

Bueno

27 X 22.5

36

Steel casting (A.A.R. grade B) or steel forging SAE 1045. Equalizer seat.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

38.5 X 28

37

Nombres prácticos de las piezas-locomotora tipo 280 consolidada.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

54 X 30

38

Bill of material-pasenger cars. National Railways of Mexico.

5-17-56

Cianotipo

Sin escala

Bueno

27.5 X 21

39

Link motion. Transverse lever.

Jun. 28, 1925

Cianotipo

Sin escala

Malo

40.5 X 30

40

Valves distribution, valve system guide CAP.

January 20, 1926

Cianotipo

Sin escala

Bueno

44.5 X 30.5

41

Link motion pins.

January 13, 1926

Cianotipo

Sin escala

Bueno

44.5 X 30.5

42

Link motion pins.

Julio 16, 1928

Cianotipo

Sin escala

Bueno

44.5 X 30.5

43

Valve distribution bushings.

June 24, 1922

Cianotipo

Sin escala

Bueno

44.5 X 30.5

44

Valve distribution ping and bushings.

March 26, 1923

Cianotipo

Sin escala

Bueno

44.5 X 30.5

45

Valve distribution, valve stem extension.

Jan., 14, 1924

Cianotipo

Sin escala

Bueno

44.5 X 30.5

46

Fabreena pad.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

28 X 21.5

47

Pdestal lug liner.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

39 X 28

48

Steel per R.R. Co´s. Specifications.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

38 X 28.5

49

Calder avertical fija de grúa de vapor A-1.

Sin fecha

Cartoncillo

1″ 1/2

Bueno

40.5 X 39.5

50

Caldera A-1.

Sin fecha

Cartoncillo

1/8 X 1″

Bueno

42.5 X 40

 

Fototeca

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Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México        

Sección: Donaciones al MNFM 

Número de registro 

Pie de foto

Color

Formato

03-001906

«Vista posterior de la dresina». Dresina número 4 de los Nacionales de México.

Blanco y negro

8 x 10”

03-001907

Tren de pasajeros.

Blanco y negro

10 x 8”

03-001908

0Locomotora diesel F. S. 225110 de los Ferrocarriles Italianos.

Blanco y negro

10 x 8”

03-001909

Coches de pasajeros.

Blanco y negro

8 x 10”

03-001910

Patios de la Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

8 x 10”

03-001911

Entrada a la casa redonda de la Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

8 x 10”

03-001912

Puente de ferrocarril. Al fondo, locomotora de vapor número 1518 de los Ferrocarriles Nacionales de México.

Blanco y negro

8 x 10”

03-001913

“Extremo sur de la estación de carga. Ferrocarriles Nacionales”.

Blanco y negro

8 x 10”

03-001914

Patios de la Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

 8 x 10”

03-001915

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

8 x 10”

03-001916

«Terminal sur de carga, México, D. F.»

Blanco y negro

8 x 10”

03-001917

«Terminal sur de carga, México, D. F.»

Blanco y negro

8 x 10”

03-001918

Puente de ferrocarril.

Blanco y negro

8 x 10”

03-001919

«Terminal del Valle de México. Instalación temporal retardadores».

Blanco y negro

5 x 7”

03-001920

Sistema de Control de Tráfico Centralizado.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001921

Sistema de Control de Tráfico Centralizado.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001922

Sistema de Control de Tráfico Centralizado.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001923

Patios de la Terminal del Valle de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001924

«Terminal del Valle de México. Patio de retardadores en construcción».

Blanco y negro

5 x 7″

03-001925

«Semáforo D-14, km. B-258.1, La Cañada».

Blanco y negro

5 x 7”

03-001906

03-001908

Biblioteca especializada

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mayo – agosto 2020
Biblioteca especializada

Colección Méndez Quijano Zirión

622
PER.e
1881

061.- M. M. A. Pernolet &  L. Aguillon ;  Exploitation et reglementation des mines a grisou, en Belgique, en Anglaterre et en Allemagne : Rapport de mission de la etude des moyes propres a prevenir les explosions de grisou dans les houilleres / París: Dunod, 1881, vii p. + 335 p. ; 22 x 14 cm.- Pasta dura.- forro cuero y papel

670.4
PER.c
1931

062.- Constantino Pérez Duarte ; La crisis mundial y la depreciación de la plata / México: Empresa editorial de Ingeniería y Arquitectura, 1931, 124 p. ; 22 x 15.5 cm.- Pasta suave.- Encuadernación rústica

669
BAR.m
1955

063.- Modesto Bargallo Ardevol ; La minería y la metalurgia en la América Española durante la época colonial : Con un apéndice sobre la industria del hierro en México desde la iniciación de la independencia hasta el presente / México: Fondo de Cultura Económica, 1955, 442 p. ;

669
GUE.p
1843

064.- A., Guenyveau ; Principios generales de metalurgia / París: Librería de Lecointe y Lasserre, 1843, 280 p. : iv láminas ;

623.8
WIL.n
1896

065.- Wilson Barker, D. And Allingham, Wm. ; Navigation : Practial and theoretical / London: Charles Griffin and Company, Limited, 1896, 52 p. ;

661
PAY.ch
1855

066.- A. Payen ; Chimie industrie atlas : Précis de chimie industrielle / París: Libraire de L. Hachette et cie,  1855, 39 láms. Algunas desple. ; 21.5 x 14.5 cm. – Pasta dura – Forro queratol

661
VAV.m
1836

067.- Louis Nicolas Vauquelin ; Manuel complet de l’essayeur : Suivi de l’Instruction de m. Gay-Lussac, sur l’essai des matières d’argent par la voie humide, et des dispositions du laboratoire de la monnaie de Paris; par m. d’Areet; nouvelle éd. entièrement refondue, augmentée de plusieurs tableaux d’essais et d’un grand nombre de figures, par A. D. Vergnaud / París, Librairie encyclopédique de Roret, 1836, 248 p. + 3 láms. ; 14.5 x 9 cm.- Pasta dura – Forro papel y cuero

540.2
PEL.t
1854
t. I

068.- J. Pelouze & E. Fremy ; Traite de chimie generale : tome premier.- Notions preliminaires / 2ª. Ed. París, Libraire de Victor Massou, 1854, vii p. + 665 p. ; 24 x 16.5 cm. – Pasta dura – Forro papel – Castos cepillados en sepia

540.2
PEL.t
1854
t. II

069.- J. Pelouze & E. Fremy ; Traite de chimie generale : tome deusieme.- Metaux / 2ª. Ed. París : Libraire de Victor Massou, 1854, 656 p. ; 24 x 16.5 cm. – Pasta dura – Forro papel – Castos cepillados en sepia

540.2
PEL.t
1854
t. III

070.- J. Pelouze & E. Fremy ; Traite de chimie generale : tome troisieme.- Metaux / París : Libraire de Victor Massou, 1854, 635 p. ; 24 x 16.5 cm. – Pasta dura – Forro papel – Castos cepillados en sepia

540.2
PEL.t
ATLAS
1855

071.- J. Pelouze & E. Fremy ; Traite de chimie generale : Atlas / París : Libraire de Victor Massou, 1855, 32 p. + 56 láms. ; 24 x 16.5 cm. – Pasta dura – Forro papel – Castos cepillados en sepia

540.2
PEL.t
1855
t. IV

072.- J. Pelouze & E. Fremy ; Traite de chimie generale : tome quatrieme.- Chimie organique / París : Libraire de Victor Massou, 1855, 688 p. ; 24 x 16.5 cm. – Pasta dura – Forro papel – Castos cepillados en sepia

540.2
PEL.t
1856
t. V

073.- J. Pelouze & E. Fremy ; Traite de chimie generale : tome cinquieme.- Chimie organique / París : Libraire de Victor Massou, 1855, 658 p. ; 24 x 16.5 cm. – Pasta dura – Forro papel – Castos cepillados en sepia

540.2
PEL.t
1856
t. VI

074.- J. Pelouze & E. Fremy ; Traite de chimie generale : tome sixieme.- Chimie animale / París : Libraire de Victor Massou, 1857, 676 p. ; 24 x 16.5 cm. – Pasta dura – Forro papel – Castos cepillados en sepia

546
TRO.t
1880

075.- L. Troost ; Traite elementire de chimie : Chimie organique / París : G. Masson, 1880, 876 p. : il. ; 20 x 13.5 cm. – Pasta dura

Archivo Histórico

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Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México

Subfondo: Junta Directiva

Núm. 

Expediente

Legajos                                  

Periodo 

NCO

Caja

637

Sesiones de la Junta Directiva de la Compañía Carbonífera Consolidada de Coahuila (CCCC) 

8. Ordinaria enero 1909 
9. Ordinaria junio 1909
10. Ordinaria agosto 1909 
11. Ordinaria septiembre 1909 
12.Ordinaria octubre 1909 
13. Ordinaria noviembre 1909 
14. Extraordinaria diciembre 1909

1909

5, 6209 

36

638

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

15. Escrituras de la CCCC, enero de 1910 
16. Duplicado del Acta y documentos relativos a la Asamblea de 1910   
17. Extraordinaria febrero de 1910 
18. Extraordinaria febrero de 1910 
19. Ordinaria julio de 1910 
20. Ordinaria agosto de 1910 
21. Ordinaria octubre de 1910  
22. Ordinaria noviembre de 1910 
23. Ordinaria diciembre de 1910 

1910

5, 6210

36

639

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

24. Ordinaria agosto de 1911 
25. Ordinaria septiembre 1911 
26. Ordinaria noviembre 1911

1911

5, 6211

36

640

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

27. Ordinaria agosto 1912 
28. Ordinaria noviembre 1912

1912

5, 6212

36

641

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

29. Ordinaria septiembre de 1913
30. Ordinaria noviembre de 1913

1913

5, 6213

36

642

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

31. Ordinaria 1914

1914

5, 6214

36

643

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

32. Ordinaria febrero 1916 
33. Ordinaria abril 1916
34. ordinaria julio 1916 

1916

5, 6216

36

644

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

35. Ordinaria octubre de 1918

1918

5, 6218

36

645

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

36. Ordinaria febrero 1919  
37. Ordinaria septiembre 1919 

1919

5, 6219

36

 

Entrevista a Arturo Rugerio Ángeles, ex ferrocarrilero

revista digital

39

mayo – agosto 2020
Entrevista a Arturo Rugerio Ángeles, ex ferrocarrilero
Patricio Juárez Lucas
Jefe de Departamento de Archivo histórico, CEDIF-CNPPCF. Contacto: pjuarezl@cultura.gob.mx

Entrevista a Arturo Rugerio Ángeles, ex ferrocarrilero 1 1. See reference Hide reference 1 Entrevista realizada el 21 de noviembre de 2008.

PJL: ¿A qué edad entró a ferrocarriles?
AR: Entré en 1970, el 25 de diciembre de 1970.

PJL: ¿En qué rama?
AR: En la rama de transportes.

PJL: ¿A qué edad entró a trabajar?
AR: A los 19 años.

PJL: ¿En qué área?
AR: En la rama de transportes había varias especialidades, para entrar a ella, en ese tiempo se tenía que empezar por llamador de transportes. Un llamador era quien llamaba a las tripulaciones que iban a salir en determinados trenes, a cualquier hora. El servicio era las 24 horas, había tres turnos, por allí se empezaba trabajar en la rama de transportes.

PJL: ¿Tenían alguna capacitación antes?
AR: No, era el inicio para la rama de transportes; era el primer escalafón para poder seguir a determinadas especialidades. En la rama de transportes era vital entrar a llamador, llamador de transportes, esa era la especialidad inicial para entrar a transportes. Cada rama tenía su especialidad; la rama de transportes, fuerza motriz, oficinas, departamento de vía, todos tenían determinadas sus especialidades.

PJL: ¿En qué fecha tuvo su primer ascenso?
AR: Nosotros asentábamos escalafón cuando la empresa nos tomaba nuestro primer servicio, pero anterior a eso usted trabajaba como emergente aquí, en ferrocarriles. Yo, por el ejemplo, estoy allí desde el 25 de diciembre de 1970, esa fue mi antigüedad. Desde allí me tomaron mi primer servicio, pero yo ya había trabajado mucho antes para ferrocarriles, pero para la empresa esa fue la fecha en que se asienta mi escalafón. De llamador quizás dilaté tres años, ya después de llamador se hace la solicitud para boletines, unos boletines que salen para el personal para que hiciera uno aplicaciones. Los boletines para poder hacer el ascenso a garrotero de patio, entonces allí, para garrotero de patio. Usted tenía que tener exámenes que le hacía la empresa, capacitación que le daba la empresa y exámenes médicos para tener ese ascenso a garrotero de patio.

PJL: ¿Cuánto tiempo tardó como garrotero de patio?
AR: Como garrotero de patio si dilaté algo, he de haber dilatado como unos quince años en garrotero de patio, porque allí me estanqué un poco y ya no pude ascender. Lo hice, pero hasta mayordomo de patio, pero ya un poco tarde. Esos son los ascensos, primero llamador, luego garrotero de patio, de garrotero de patio ascendí a mayordomo de patio. El garrotero de patio es el que está aquí, en la estación, que no sale. El trabajo del garrotero de patio es hacer cambios de vía, aplicar frenos de mano. Antes no había radio, se tenía que hacer con puras señales, era muy bonito porque para entender las señales, no era capacitación sino que uno tenía que tener mañas para entenderlas, que el mayordomo le decía cuántos carros cortar, a qué vías se iban a dirigir.

PJL: ¿Más en confianza entre compañeros se pasaban las señales?
AR: Sí, porque no eran ni gritos. Hasta donde distinguía usted, el mayordomo le decía que a la primera, una mano así era la primera, primera, la vía principal, esa era la señal, así le decía ¡a la vía principal¡ No le iba yo a oír como a dos cuadras, más o menos a unos 80 metros, pues no le iba yo a oír a gritos. Por eso tenía que ser a pura señal, me decía ¡la principal!, entonces me tenía que dirigir a la principal, luego que la vía primera, la dos, la tres, la cuatro, así se señalaba, y la cinco me extendía la mano así, cinco, seis, siete, ocho, casa redonda, así casa redonda, la segunda de bodega, al muerto… Cosas muy interesantes en ese tiempo, cuando ya vino la tecnología de los radios ya fue muy diferente, te vas al cinco o vete al ocho.

PJL: En cuánto a su vida familiar, ¿a qué edad se casó usted?
AR: Me casé como a los 20 años, sí, me casé muy joven.

PJL: ¿Cuántos hijos tuvo?
AR: Tres.

PJL: ¿Alguno de ellos se dedicó al ferrocarril?
AR: No, no tuvieron la dicha de ser ferrocarrileros. No, porque ya se vino la licitación y todo eso, ya no pudieron ser ferrocarrileros, pero fue muy bonito la cosa de antes, por el modo que se trabajaba.

PJL: Por cuestiones de su trabajo ,s¿e cambió a vivir a otro lado, fuera de Oriental?
AR: No, como fui de patio, aquí me estanqué. A lo mejor si hubiera sido garrotero de camino o conductor de trenes, a lo mejor me hubiera yo cambiado a la ciudad de Puebla, Ciudad de México o la ciudad de Jalapa, pero como me establecí en el patio, no hubo necesidad de salir.


[1] Entrevista realizada el 21 de noviembre de 2008.

 

Los ferrocarriles yucatecos durante la Revolución: entre el paternalismo “benévolo” y el corporativismo “socialista”

revista digital

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mayo – agosto 2020
Los ferrocarriles yucatecos durante la Revolución: entre el paternalismo “benévolo” y el corporativismo “socialista”

The Yucatecan railroads during the Revolution: between “benevolent” paternalism and “socialist” corporatism

Marcos T. Águila, Jeffrey Bortz
Marcos T. Águila: Profesor-investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana Xochimilco. Contacto: marcost.aguila@gmail.com Jeffrey Bortz: Profesor-investigador de la Appalachian State University, Carolina del Norte.

Resumen: En este ensayo revisaremos los grandes rasgos de la transformación en las relaciones laborales de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY) durante la Revolución. Además, haremos una pequeña muestra de cómo se expresó en la trayectoria laboral de trabajadores de base y  abordaremos la construcción de las líneas, la interdependencia con el negocio de la monoexportación del henequén y la resistencia colectiva expresada en tres huelgas emblemáticas (1911,1922 y 1935). Por último, dirigiremos una breve mirada al impacto individual de esta trayectoria.

Palabras clave: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, huelgas, relaciones laborales, corporativismo ferrocarrilero, sindicalismo.

Abstract: In this essay we will review the broad features of the transformation in the labor relations of the United Railways of Yucatán (FUY) during the Revolution. We will also make a small sample of how it was expressed in the labor trajectory of rank-and-file workers and we will address the construction of the lines, the interdependence with the henequen mono-export business and the collective resistance expressed in three emblematic strikes (1911, 1922 and 1935). Finally, we will take a brief look at the individual impact of this trajectory.

Keywords: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, strikes, labor relations, railroad corporatism, unionism.

Introducción

La gestión laboral de los ferrocarriles en Yucatán se modificó profundamente por el impacto de la Revolución mexicana. Dicha transformación evolucionó, de manera algo desconcertante, al pasar de una orientación paternalista de perfil autoritario, característica del periodo anterior a la Revolución, sin sindicatos, a un paternalismo de tono benévolo, bajo un sindicato único, con la gestión que encabezó el general Salvador Alvarado, entre 1915 y 1918; y se deslizó poco a poco hacia formas de cogestión corporativa con la intervención directa de un sindicato influenciado por los gobiernos posrevolucionarios, hacia los años veinte y treinta, con el Partido Socialista del Sureste. La administración adquirió entonces un perfil corporativista, con retórica “socialista”. En otras palabras, se pasó de una gestión laboral sin sindicatos a otra en la que el sindicato llegó a encabezar la administración misma de la empresa; de una administración privada y con finanzas relativamente sanas a una administración semiprivada con finanzas exhaustas. En 1935, tras una huelga que encabezaron los ferrocarrileros del entonces Sindicato Ferrocarrilero Peninsular (SFP) y que fue secundada por numerosos aliados, se llegó a ceder al SFP el control del Consejo de Administración de los Ferrocarriles yucatecos. 1 1. See reference Hide reference 1 Pedro Echeverría V., “Material historiográfico sobre la huelga ferrocarrilera, la caída de Alayola Barrera y las manifestaciones antigobiernistas de 1935”, en Yucatán: Historia Economía. Revista de análisis socioeconómico regional, UADY, Año 4, No. 19, mayo-junio de 1980, pp. 3-25. Ver también: Ben Fallaw, Cárdenas compromised. The failure of Reform in Postrevolutionary Yucatán. Durham, Duke University Press, 2001, pp. 33-37; 108-113. (FUY). La experiencia del SFP fue un ensayo regional del experimento más amplio (y fallido) de la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, entre 1938 y 1940. 2 2. See reference Hide reference 2 La Administración Obrera sólo operó entre 1938 y 1940, producto de la nacionalización de los FNM en 1937. Un análisis pormenorizado en: Gustavo López Pardo, La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, UNAM, Ed. El Caballito, 1997.

Para entenderlo, haremos una pequeña muestra de cómo se expresó en la trayectoria laboral de trabajadores de base y abordaremos la construcción de las líneas, la interdependencia con el negocio de la monoexportación del henequén y la resistencia colectiva expresada en tres huelgas emblemáticas (1911, 1922 y 1935). Por último, dirigiremos una breve mirada al impacto individual de esta trayectoria.

Los trenes en 1910

Al despuntar el año de 1910, cuando la Revolución mexicana insinuaba apenas su profundidad, detrás de la disputa por la Presidencia entre el todopoderoso general Porfirio Díaz y la cabeza de la oposición liberal democrática, el licenciado Francisco I. Madero, un civil de origen acomodado de la provincia, el panorama de los ferrocarriles yucatecos era promisorio. En dicho año icónico, la red ferroviaria regional consistía en una amplia telaraña con su epicentro en Mérida, que abarcaba brazos que conducían a distancias relativamente remotas, como Campeche, al oeste (200 kilómetros) y Valladolid, al este (240 kilómetros), así como Peto, al sur (197 kilómetros). Otros ramales se orientaban a distancias más cortas, como hacia Izamal (67 kilómetros), Conkal (42 kilómetros), Hunucmá (37 kilómetros) y Ticul (78 kilómetros). La red tenía, a su vez, una única salida al mar en el tramo más estratégico de todos, el que unía a Mérida con el puerto de Progreso, a sólo 37 kilómetros de distancia por vía ancha. El tramo recorre una línea recta norte-sur (hay que recordar que la mayor parte de la extensión de Yucatán es una amplia plataforma plana casi perfecta). Progreso recibía también carga y pasaje por otra línea proveniente del este, de vía angosta (a través de Conkal). Todas estas líneas troncales se abastecían de una red de otros 600 kilómetros de líneas secundarias, que incursionaban al interior de las haciendas, y de un último segmento de cientos de kilómetros que penetraban a los plantíos del henequén con las pequeñas máquinas Decauville, importadas de Francia.

Tal era, en resumen, el estado del sistema ferroviario regional en 1910. A manera de embudo, todos los caminos desembocaban o podían finalmente trasladar a hombres o mercancías sea a Mérida, sea a Progreso, el puerto de exportación principal en el estado. Cada una de las líneas alimentadoras había tenido inversionistas particulares y fechas de inicio y terminación distintas, desde mediados de la década de 1870, mas todas se fusionaron eventualmente en la empresa de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY), en el año de 1902. Los FUY constituyeron una empresa de relevancia nacional; ocupaban el lugar número 13 entre las veinte empresas y bancos más importantes de México en 1910, según la investigación del profesor José Luis Ceceña. 3 3. See reference Hide reference 3 José Luis Ceceña Gámez, “La penetración extranjera y los grupos de poder económico en el México porfirista”, en: Problemas del desarrollo. México, IIE, UNAM, Año 1, No. 1, octubre-diciembre de 1969, p. 81. Cabe mencionar que siete de las veinte empresas líderes eran ferroviarias, encabezadas por supuesto por Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), con cerca del 42% del capital total del grupo. En conjunto, las siete sumaban más de la mitad del total (57.3%). Dos empresas mineras extranjeras alcanzaban 14.6%, cuatro bancos con capitales mixtos 9% y dos petroleras, también extranjeras, 8%, con predominio de capitales ingleses y estadounidenses. En cuanto a la propiedad y gestión administrativa, el caso de los FUY (y para entonces también de los FNM), fueron una excepción, pues eran responsabilidad de mexicanos.

Ferrocarriles en la Península, 1899. 4 4. See reference Hide reference 4 Imagen tomada de la Reseña histórica y estadística de los ferrocarriles de jurisdicción federal desde el 1 de enero de 1895, hasta el 31 de diciembre de 1899. México, Dirección General de Telégrafos, 1900.

Para nadie es un secreto que la red ferroviaria en Yucatán surgió como una respuesta local a la demanda insatisfecha, en ciertos momentos insaciable, de la agricultura semi-industrializada de los Estados Unidos, que requería de cordeles para fabricar sacos para manipular su producción de granos, así como materia prima para la fabricación de cuerdas para la navegación marítima, en el contexto del despegue de la Revolución Industrial en aquel país. La producción henequenera fue uno más de los numerosos nudos estructurales de dependencia entre los centros industriales y las economías subdesarrolladas, productoras de materias primas, en la periferia tecnológicamente atrasada. 5 5. See reference Hide reference 5 Entre muchos recuentos de este nexo, ver: Víctor Bulmer-Thomas, The Economic History of Latin America since Independence, Cambridge University Press, 1994, capítulos 3-5. Para el caso de Yucatán, Gilbert M. Joseph, Revolución desde afuera: Yucatán, México y los Estados Unidos, 1880-1924. México, FCE, 1992 (1ª edición 1982), capítulos 1 y 2. Para una referencia teórica, Carlos Marx, El Capital, volumen 1, capítulo 24 (La Acumulación originaria), (1ª edición, 1864), varias ediciones. Durante las últimas dos décadas del siglo XIX y las primeras dos del XX, Yucatán se transformó en el proveedor casi monopólico de la fibra, lo que generó una economía monoexportadora de altísima dependencia en la demanda externa.

Como explica Allen Wells, Yucatán se distinguió en todo de América Latina, como uno de los muy pocos espacios en que grupos de inversionistas locales lograron impulsar un sistema ferroviario propio, planeado, dirigido y administrado localmente. 6 6. See reference Hide reference 6 Allen Wells, “All in the Family: Railroad and Henequen Monoculture in Porfirian Mexico”, HAHR, vol. 72, no. 2, 1992, pp. 159-60. Así, la historia de la formación de los FUY distó del proceso de construcción de las líneas férreas en la meseta central y hacia la frontera norte de México, en el hecho de que la inversión, la dirección del proceso de instalación de las líneas y su futura administración se pusieron en marcha por capitales yucatanenses y no por empresas extranjeras, lo que se ha destacado con cierto orgullo en la historiografía regional. No obstante, este acento regionalista minimiza dos particularidades que reducen el brillo de dicha narrativa: primero, el recurso a fuentes de financiamiento extranjero para el desarrollo de secciones de las líneas y segundo, la dependencia estructural en lo que corresponde a la maquinaria y equipo, cuyo origen era la importación. De esta manera, Yucatán mantuvo el mismo nivel de atraso tecnológico que el resto del sistema ferroviario de México. 7 7. See reference Hide reference 7 Allen Wells, 1992, pp. 160-62; Paolo Riguzzi, “Los caminos del atraso: Tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos, 1850-1900”, en: Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, coordinadores, Ferrocarriles y vida económica en México (1850-1950). Del Surgimiento tardío al decaimiento precoz. México, FNM, UAM y otros, 1996, pp. 31-97, especialmente 46-55; W. Rodney Long, Railways of Mexico, US Department of Commerce, Washington, 1925. Los FUY no procuraron establecer una conexión con el centro del país, sino con el mercado internacional del henequén, como si se tratara de un país extranjero. Todo el sistema tuvo pocas conexiones “hacia atrás”, como en el resto del país, salvo parte del mantenimiento de los carros y equipo, que se concentró en los talleres de La Plancha, en el centro de Mérida. 8 8. See reference Hide reference 8 Riguzzi Paolo, Op cit., Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: Una visión histórica, 1850-1950. México, CONACULTA, 2010, especialmente capítulos 1-2 y 8. No obstante, el ferrocarril aceleró procesos económicos, sociales y culturales de su entorno inmediato, más allá de ser un vehículo para el comercio exterior. Relacionó a las poblaciones alejadas y amplió hasta cierto punto los mercados regionales.  La introducción paulatina del dinero en las transacciones contribuyó, también, a disolver las antiguas relaciones sociales.

Mérida

Como dejamos asentado, la conexión entre la capital política y económica de la península, Mérida, con el puerto de Progreso, era la llave del tráfico más lucrativo del sistema. Mérida constituía la meca de la economía, la cultura y el poder (lo que ha cambiado poco hasta nuestros días). En 1877, Mérida contaba con alrededor de 30 mil habitantes. En 1895, con el impulso de los ferrocarriles, alcanzó los 37 mil habitantes y para 1910 contaba con 63 mil meridanos, más del doble que en la era pre-ferroviaria. Durante los años de la Revolución, lejos de disminuir, como ocurrió en las ciudades importantes del centro de México, azotadas por la guerra civil (Cuernavaca perdió 44% de su población entre 1910 y 1921), la población de Mérida alcanzó las 79 mil almas en 1921 (algo así como la cuarta parte de la población del estado). Naturalmente, en Mérida se congregaba la crema y nata de la oligarquía yucateca. Esta oligarquía, que fuera un estrato privilegiado desde sus orígenes coloniales, adquirió una forma piramidal con el aumento extraordinario del precio de la fibra. Con la reiteración de los ciclos, la pirámide llegó a volverse extrema. En la base se encontraban algunos cientos de pequeños y medianos hacendados (300 a 500 familias según el cálculo del general Salvador Alvarado), que sufrieron y gozaron, alternativamente, de la montaña rusa de alzas y bajas del mercado, y que tendieron a vivir con un endeudamiento permanente. En la parte intermedia se encontraban hacendados ricos, con mayores extensiones de terreno y con algún grado de diversificación  de sus negocios, como la compra de predios y casas urbanas, el comercio y la construcción. Mientras que, en la cúspide, se encontraba un número muy pequeño de alianzas familiares por clan (los Escalante, Peón, Ancona, Rendón, Cantón, Ponce; así como los Molina y los Montes, de integración más reciente), que añadían a sus propiedades agrícolas directas el control de otras plantaciones, que disponían de una casa comercial exportadora e importadora con sedes en Progreso y Mérida, que participaban en el sector bancario nacional e internacional, así como en el negocio de los trenes y que, finalmente, en una concentración extrema de poder, negociaban alianzas estratégicas, tanto con las compañías extranjeras compradoras de la fibra (International Harvester y Henry Peabody, principalmente), como con el poder político federal en la Ciudad de México, donde el viejo general Díaz otorgaba el “premio” de la gubernatura del Estado. Esto último catapultaba el poder del clan, seleccionado alternativamente, hacia nuevos negocios ligados a la construcción de infraestructura pública y el reparto de puestos de gobierno entre sus familiares. 9 9. See reference Hide reference 9 Existen varias descripciones de la oligarquía yucateca, pero destacan en particular los análisis de Joseph, 1982; Allen, 1992, y de ambos autores, de manera mucho más pormenorizada en sus operaciones políticas en el siglo XIX, Wells y Joseph, Summer of discontent, Seasons of Upheval. Elite Politics and Rural Insurgency in Yucatan, 1876-1915, Stanford University Press, 1996. Fernando Benítez, Ki: El drama de un pueblo y una planta. México, FCE, 1962, realiza una revisión histórica y un reportaje contemporáneo detallado del proceso de liberación del peonaje por deudas en el porfiriato y los experimentos de colectivización, de dudosa eficacia, de la posrevolución.  

Es muy relevante señalar que, debajo de la pirámide de poder oligárquico descrito, como el verdadero sustento de la misma, se encontraban: primero, una fuerza laboral agrícola que alcanzaba a más de 100 mil personas, entre peones acasillados en condiciones de semi-esclavitud, muchos de ellos provenientes de migraciones forzadas desde distintas partes de México; una porción de trabajadores semi-industriales, encargados de la operación de las máquinas desfibradoras, y trabajadores del transporte y mantenimiento, dentro del ámbito físico de las haciendas productoras. En segundo lugar, se encontraban los trabajadores de los ferrocarriles, los portuarios y los de servicios de comercialización y financieros. Estos grupos alcanzarían, en conjunto, la suma de unos tres mil trabajadores, correspondiendo a los ferrocarrileros aproximadamente la mitad. Sin embargo, este sector tenía un peso social muy superior a dicha cifra, ya que si se considera la actividad de las familias (digamos unos cuatro miembros en promedio), ya estaríamos hablando de unas doce mil personas, concentradas en las dos principales ciudades. Todo este conglomerado conformaba la operación de la economía de plantación, con algunos pocos lazos derivados de la misma hacia otras ramas productivas. De hecho, entre los planes de expansión de los negocios de la oligarquía regional deben mencionarse esfuerzos por disponer de una flota naviera, que pudiese extender el control del sistema a la transportación marítima (lo que nunca logró despegar de modo significativo), o algún grado de industrialización de la fibra, misma que tampoco alcanzó a crecer como negocio autónomo, sino hasta la época cardenista. 10 10. See reference Hide reference 10 Entre 1896 y 1897, cuando los precios del henequén estaban por los suelos, el clan Molina-Montes emprendió, en alianza con otros productores, con capital propio y extranjero, el lanzamiento de una fábrica cordelera a la que pusieron por nombre La Industrial. Se pretendía con ella elaborar localmente el proceso de industrialización que se realizaba en los Estados Unidos, pero nunca logró consolidarse, tanto por falta de mercado local, como por el siguiente ascenso del precio de la fibra en bruto, que volvía poco atractiva la inversión en ella. Más adelante, los gobiernos revolucionarios retomaron el proyecto, sin alcanzar tampoco buenos resultados. (Joseph, 1992, pp. 75-76; Benítez, 1962).

Los FUY, un engranaje del negocio henequenero

Lo anterior nos permite comprender cuál fue la lógica de operación de la economía de plantación y monoexportación. Esta partía de negocios familiares expandidos, donde los ferrocarriles constituían sólo un engranaje del conjunto, en los que naturalmente se adoptó un perfil de administración laboral paternalista. 11 11. See reference Hide reference 11 Allen Wells, Op. cit., p. 163. La administración general de los negocios oscilaba desde el autoritarismo más extremo en el campo (que en ocasiones rondaba la semiesclavitud), hasta una de carácter más benévolo en la ciudad. Esta característica derivó de la condición estructural de un mercado laboral con escasez de mano de obra calificada. No obstante, quien mandaba en los ferrocarriles era el administrador de la empresa, a través de su Consejo de Administración. Esto no admitía duda. Los trabajadores podían hacer peticiones, solicitudes atentas de reparación de daños o pedir ayudas derivadas de crisis familiares, enfermedades o accidentes, pero era el Consejo el que tomaba las decisiones que consideraba pertinentes, mientras el trabajador debía simplemente acatar las mismas. Al menos este era el formato visible del ejercicio de la dominación cotidiana. Como veremos, con frecuencia sorprendente, los trabajadores desobedecieron las normas o reglamentos en forma soterrada o “invisible”.

Cabe reiterar, que en la toma de decisiones económicas y laborales en el ferrocarril no se pensaba exclusivamente en la rentabilidad de los trenes, sino en el negocio integrado de la hacienda, la comercialización, el transporte y la financiación del proceso de exportación del henequén. Como escribió Wells, “la fibra mantenía el pan y la mantequilla de los ferrocarriles”: 12 12. See reference Hide reference 12 Ibid, p. 179. la interdependencia entre el henequén y el ferrocarril, en ese orden, distingue a la administración de los FUY de otros ferrocarriles del centro del país, como por ejemplo, el Ferrocarril Mexicano, de propiedad inglesa, o el Sudpacífico, estadounidense, cuyos intereses fundamentales eran la rentabilidad exclusiva del negocio de los trenes. De ahí que la administración laboral, en estas y otras líneas privadas extranjeras durante el porfiriato, se ajustara a la perspectiva tradicional de la empresa privada de la época: buscar elevar la productividad y los ingresos del ferrocarril mediante la disciplina y organización tayloristas del trabajo, con salarios relativamente altos (más altos que en los FUY), eludiendo el perfil paternalista (relación patrón-cliente) característico de Yucatán. 13 13. See reference Hide reference 13 Ibid, 1992, p. 162-163. En el plano político, la relación patrón-cliente tenía una presencia más general en el México porfiriano. Se expresaba en la forma de gobernar del caudillo Díaz: “Era el cemento y los ladrillos que mantenían unida la mansión del poder de Díaz”, en: Wells y Joseph, 1996, p. 24. Vale la pena hacer notar que, mientras la militarización de los trenes durante la Revolución en la mayor pare del país, entre 1914 y 1917, representó la suspensión de derechos de la masa de los ferrocarrileros, en Yucatán, en cambio, fortaleció su situación legal y sus derechos.

¿Cuánto cambió el perfil paternalista en las relaciones laborales del ferrocarril con el control de facto de las fuerzas revolucionarias? Hubo un cambio significativo, aunque más de forma que de fondo, como veremos. Tras la victoria militar del general Alvarado, se produjo una muy rápida intervención ejecutiva en la gestión estatal de la economía de plantación a través de dos “pinzas”: la incautación de facto de los FUY y el control progresivo de la Comisión Reguladora de Precios del Henequén, cuyo origen se encontraba en la resistencia, de algunos años atrás, de un grupo de productores frente a las presiones hacia la baja de los precios de la fibra, encabezados por el clan Molina-Montes. El control de los FUY y la Reguladora bastaron para desplazar al clan más poderoso de entonces de su intervención a la baja en el precio y hacia arriba en el volumen de la fibra hacia los Estados Unidos, ya que cortó con la dependencia del crédito en efectivo a cambio del henequén en especie entre Montes y los pequeños y medianos productores. Estos últimos pudieron ahora, con Alvarado, acudir a vender su fibra a la nueva Reguladora, asegurando un precio proporcional al del mercado. La nueva Reguladora recuperaba de esta manera el poder comercial para negociar el precio de la fibra a nombre del Estado, como vendedora casi única en el mercado internacional. La nueva Reguladora desplazó a Montes frente a la International Harvester o cualquier otro comprador. Como resultado, el precio del henequén se llegó a multiplicar por 3.5 veces (es decir, que subió en su mejor momento 350%). El clan Molina-Montes tuvo que emigrar a Cuba. Alvarado pudo entonces disponer de una renta extraordinaria y creciente durante los tres años de su gestión (1915-1918). Las ganancias no fueron exclusivas para su administración, sino que repartió las utilidades entre los productores participantes, en proporción a sus cosechas, y transfirió al comando carrancista del centro del país grandes volúmenes de efectivo para financiar batallas cruciales. Al mismo tiempo, pudo disponer aún de una porción importante para la construcción de escuelas, campos deportivos, viviendas y otras obras de beneficio colectivo. 14 14. See reference Hide reference 14 Ver, por ejemplo, Marcos Aurelio Díaz Gutiérrez, El Arte monumental del socialismo yucateco, CIESAS, Tesis doctoral de Diseño, Mérida, 2014. En cuanto a la contribución al ejército constitucionalista, Joseph, 1992, pp. 198-199, donde cita una declaración de la empresa de Peabody al Secretario de Estado de EU: “Yucatán es una mina de oro para Carranza.”. Lógicamente, el boom también tuvo consecuencias favorables para los ferrocarriles. Entre 1906 y 1914 las ganancias brutas de los ferrocarriles obtuvieron un promedio de 686 mil pesos al año. Si se recorta el periodo al de la Revolución, es decir, de 1910 a 1914, el promedio sube a 1 millón 105 mil pesos por año. Lo sorprendente es que para 1915 dichas ganancias se multiplicaron casi por tres: ascendieron a 3 millones, 151 mil pesos. 15 15. See reference Hide reference 15 Informe de los Ferrocarriles Constitucionalistas de Yucatán, Resumen estadístico, Mérida, 1916.

En consecuencia, con Alvarado se produjeron también condiciones para introducir cambios progresistas en la gestión laboral de los FUY, comenzando con la salida de los empleados de Molina y Montes del Consejo de Administración y él asumiendo las riendas del mismo, lo que acentuó un paternalismo “benévolo” y una retórica socialista. Un año después, aproximadamente, Alvarado instaló a uno de sus aliados más cercanos, el mecánico ferrocarrilero Carlos Castro Morales, uno de los veteranos dirigentes de la primera huelga ferrocarrilera en la historia de Yucatán, la de 1911, como presidente del Consejo de Administración. Ello no hizo desaparecer los lazos más profundos de la relación clientelar en el estado, ni en los ferrocarriles, pero la nueva modalidad de patronazgo, esta vez revolucionario, tuvo un efecto positivo, así fuera transitorio, sobre el lado obrero de la ecuación capital-trabajo. Alvarado se aseguró de ofrecer facilidades a la organización del sindicalismo en el estado, particularmente en Mérida y también en Progreso. En ambas ciudades, acaso buscando imitar el ejemplo de Álvaro Obregón en la Ciudad de México, se procuró que el perfil ideológico del “nuevo” sindicalismo yucateco se acercara al de la Casa del Obrero Mundial, que pregonaba un apoliticismo anarquista, pero que, en los hechos, buscaba el apoyo obrero a la gestión estatal a cambio de concesiones económicas y jurídicas. La posibilidad de esta gestión pro-laboral tuvo siempre como soporte indispensable la bonanza del ciclo económico del henequén. Ello equivale a decir que declinaría también, inevitablemente, con la llegada de vacas flacas; lo que ocurrió casi inmediatamente después de la finalización de la Primera Guerra Mundial, hacia 1918. El declive ya no pudo ser administrado por Alvarado, a quien Carranza desplazó de su proyecto de reforma social en Yucatán, celoso de sus éxitos e independencia política.

Antes de la intervención revolucionaria alvaradista, había dos organizaciones de trabajadores ferroviarios en los FUY: los contratados para la operación y mantenimiento de los trenes (la Unión Obrera de los Ferrocarriles de Yucatán), por un lado, y los trabajadores de oficina y telegrafistas, (la Alianza Mutualista de Empleados del Ferrocarril), por otro. Con el auspicio de Alvarado, se fundó la noble Liga Obrera Ferrocarrilera (LOF), que unificó a las dos agrupaciones mencionadas en un solo sindicato. La LOF estuvo entre las primeras organizaciones en gozar de las conquistas de la nueva ley laboral en Yucatán, que incluía la jornada de 8 horas, el derecho a la sindicalización y a la contratación colectiva. En marzo de 1915 se instaló una sucursal de la Casa del Obrero Mundial en Mérida. Asistieron a su fundación las uniones Corporativa de Barberos, Regeneradora de Alarifes, Obrera de Alarifes, Carpinteros, Fundidores y Panaderos; así como las cooperativas de Mecánicos Electricistas y de Conductores de Carruajes, lo mismo que las Ligas de Reporteros, Tipógrafos, Talabarteros, Zapateros, Plateros y Profesores, entre otros gremios, lo que mostraba también, indirectamente, el limitado avance de la manufactura moderna en el Estado. 16 16. See reference Hide reference 16 Pedro Echeverría V., Nos llevó el tren. Los ferrocarriles de Yucatán. Mérida, UADY, 1999, p. 48.

Para poner el proceso en perspectiva, en Yucatán la industria era casi inexistente a mediados del siglo XIX. Había solamente pequeños sectores urbanos de artesanos vinculados a oficios como la herrería, la carpintería, la construcción, las artes gráficas, la elaboración de ropa y otros, mas no una fuerza urbana asalariada, menos aún organizada. Las primeras organizaciones laborales en Mérida tuvieron un perfil católico, como la Sociedad de Fomento y Mejoras Materiales (1833) y la Sociedad Jesús María (1849), cuyos proyectos colectivos se orientaron a crear escuelas y talleres de oficios, para preparar aprendices o generar socorros para enfrentar la enfermedad. El lema de estas asociaciones era “Dios, Unión y Trabajo”. 17 17. See reference Hide reference 17 Un análisis detallado del proceso centrado en Progreso en: Fausto José Martínez Díaz, “Movimiento obrero en Yucatán. El caso de los trabajadores portuarios de Progreso (1910-1929)”, Tesis de Maestría en Historia. Mérida, CIESAS, 2010, pp. 45-57. Durante el porfiriato, el panorama cambió poco a poco, tanto a nivel federal, como local. La expansión de las exportaciones del henequén trajo consigo al ferrocarril y alrededor suyo demanda de manufacturas sencillas y, sobre todo, un notable crecimiento de la infraestructura de servicios urbana y de la industria de la construcción. Además, provocó un movimiento migratorio notable, tanto de trabajadores como de clases medias e intelectuales, con inclinaciones progresistas y, en algunos casos, francamente socialistas y anarcosindicalistas.

El sindicalismo ferrocarrilero anterior a la llegada de Alvarado había avanzado en un grado significativo, con un sesgo ideológico influido por estas ideas del anarcosindicalismo y liberalismo radicales. El proceso de acercamiento paulatino entre grupos de trabajadores e ideas de cambio era sólo cuestión de tiempo. Maestros y artesanos, obreros y algunos sectores de clase media urbana, participaron activamente en campañas de oposición al gobernador Olegario Molina durante su primer mandato, entre 1902-1906 y, sobre todo, en la lucha electoral en contra de su reelección, iniciada en ese último año. La reelección se produjo y el movimiento fue derrotado. Hubo también participación de la oposición en otras campañas políticas para puestos de dirección política local, como presidencias municipales y, unos pocos años más adelante, acaso más intensamente, durante la campaña presidencial del candidato Francisco I. Madero. La visita de Madero a Yucatán, en junio de 1909, convocó en Mérida a millares. Estos antecedentes indican que, en el estado, muchos trabajadores iniciaron su experiencia de participación social en el ámbito político, con anterioridad a la lucha económica sindical; es decir, no en el sentido tradicional, de las demandas económicas hacia las políticas.

Tres huelgas, una sola tendencia: 1911, 1922, 1935

Una forma sintética de caracterizar los cambios en el rol del sindicato y su vínculo con la administración de los asuntos políticos, así como dentro de la negociación al interior de los FUY, es la evolución de tres conflictos de huelga protagonizados por los obreros del riel, que corresponden a los años de 1911, 1922 y 1935. En estas tres huelgas no participaron todos los departamentos de los FUY por igual, salvo en la de 1935, que no se restringió sólo al sector ferrocarrilero, sino que abarcó un amplio espectro regional (maestros, cordeleros, portuarios, transportistas, comerciantes en solidaridad). Aunque cabe señalar que el Departamento de Talleres de La Plancha, en el centro de Mérida, así como los portuarios de Progreso, intervinieron en todas y cada una. Esta serie de huelgas no abarca la totalidad de las mismas en el periodo, pero muestra un arraigo progresivo del poder sindical dentro de los ferrocarriles yucatecos en el transcurso de las dos décadas que van del porfiriato al cardenismo. Como es natural, este ascenso del poder sindical, desde su virtual inexistencia (1911), hasta su firme institucionalización y alcance político (1935), modificó las condiciones de la gestión laboral de los FUY.

La huelga de 1911 fue iniciada en los Talleres de La Plancha con un paro de labores “espontáneo”, en el sentido de que no fue encabezado por una dirección sindical formal (la misma fue electa de manera improvisada). Tampoco fueron avisadas las autoridades estatales o la administración de la empresa, sino que se enteraron sobre la base de hechos consumados. El paro se extendió por varios días. El motivo de la explosión de descontento fue la falta de pago puntual de los jornales devengados, por parte de la administración. Los mecánicos eligieron de manera muy rápida y por asamblea a una representación de notable capacidad política para exigir el pago expedito de los jornales, 18 18. See reference Hide reference 18 AGEY, FUY, Gerencia, Personal, Caja 266, e. 198. Carta dirigida al Sr. Presidente del Consejo de Administración de los FUY. La directiva estuvo formada por José Inés Peña, presidente; Claudio Sacramento, vicepresidente; Héctor Victoria y Eligio Navarro, secretarios, Liberato Sosa, tesorero, así como 17 vocales. y aventuraron nuevas exigencias en el marco de un extenso “Memorial”, redactado el 18 de abril, donde solicitaron finalizar las prácticas de abusos en el trato de algunos jefes y la reducción de la jornada laboral, además de un aumento salarial del 10%, aparte del asunto de los pagos puntuales. El texto recogía un sentido de orgullo lastimado, derivado de “malos tratamientos de palabra que recibimos constantemente de nuestros superiores…”, entre otros reclamos. Inicialmente, el Consejo de Administración respondió con otro memorándum, de tono superficialmente paternalista y condescendiente. En él, negaba el maltrato, sostenía que los salarios estaban a nivel (incluso por encima de los salarios en ocupaciones semejantes fuera de los Talleres de los FUY) y finalizaba con un ultimátum para la vuelta al trabajo. Los trabajadores de La Plancha, en su inmensa mayoría, resistieron las presiones, mas algunos conductores accedieron a mover los trenes, lo que debilitó el paro. Enseguida, la administración procedió a contratar a personal sustituto. La representación de base y autónoma procuró evitar los despidos y ofreció levantar la huelga si se otorgaban algunas concesiones. Propuso la intervención mediadora del gobernador o de funcionarios federales, pero la administración de los FUY decidió imponer la disciplina como una lección a los obreros insurrectos y se opuso a respetar los puestos de trabajo de un número importante de obreros, a quienes había logrado sustituir con el respaldo de los gobiernos regional y federal. En total, 18 maquinistas, 26 mecánicos y 125 carpinteros fueron cesados. Los dirigentes electos por asamblea se negaron a aceptar el retorno a sus propios puestos de trabajo si no se cumplía el retorno de sus compañeros despedidos, así que también fueron a la calle. Por otro lado, también hubo concesiones: se pasó de 10 a 9 horas de trabajo al día, hubo un ajuste escalafonario entre los trenistas (sector que había colaborado con la empresa) y se aceptó el pago de medio día adicional los domingos. El sabor inmediato para los obreros fue el de una derrota, aunque detrás de la misma se inició un proceso de organización autónoma y la gran mayoría de los cesados regresó al trabajo poco tiempo después, incluyendo a sus líderes. En este sentido, a mediano plazo, la huelga fue un paso hacia adelante en la organización de los ferrocarrileros. 19 19. See reference Hide reference 19 Un análisis de las huelgas de 1911 y 1922 en: Marcos T. Aguila y Jeffery Bortz, “Un paso adelante y dos pasos atrás: La Revolución y las huelgas ferrocarrileras de 1911 y 1922 en Yucatán”, Mirada Ferroviaria, Número 34, septiembre-diciembre de 2018. Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria, CONACULTA. Ver: Marcelo Rodea, Historia del movimiento obrero ferrocarrilero. México, Del Autor, 1944, pp. 428-431. Algo había cambiado. Como contestó el Consejo de Administración al Memorial del Comité de representantes obreros, con sorpresa: “La circunstancia de apelar Ustedes a los medios inusitados que inician, no para exponer sus deseos sino para imponerlos, no está en consonancia con sus procederes anteriores, en que la más perfecta armonía ha predominado entre jefes y empleados”. 20 20. See reference Hide reference 20 Ibid., p. 31. Era el tiempo del paternalismo autoritario: paternalismo de palabra, individual y a cuenta gotas; autoritarismo de hecho. Pero era también el principio del fin de las decisiones unilaterales de la empresa. De hecho, el 1 de marzo de 1913 entró en vigor un nuevo Reglamento de empleados y operarios, con veinte cláusulas detalladas, que constituía un avance importante para los ferrocarrileros organizados, con la participación de otras organizaciones aliadas, como la Unión de Conductores, Maquinistas, Garroteros y Fogoneros, en pláticas celebradas en la Ciudad de México y con intervención de funcionarios federales y miembros del Consejo de Administración de los FUY. 21 21. See reference Hide reference 21 Marcelo Rodea, Op cit., pp. 435-438.

1922

La segunda huelga que analizaremos ocurrió en el verano de 1922, distante tan sólo una década de la de mecánicos de 1911, pero a enorme distancia social, por la experiencia revolucionaria vivida en la península. La huelga reflejó importantes cambios en el panorama, tanto del ferrocarril como del Estado, que estaba ya entonces bajo la gubernatura del líder socialista Felipe Carrillo Puerto. Carrillo tomó posesión en febrero de 1922 y desde su discurso de aceptación del cargo fijó sus prioridades políticas y sociales, derivadas de los resolutivos del Partido Socialista del Sureste (PSS), es decir, de su propia manufactura. Así, además de la toma de protesta oficial tradicional, de “hacer cumplir la Constitución Federal y la del Estado”, añadió: “igualmente protesto cumplir y hacer cumplir los postulados de los Congresos Obreros de Motul e Izamal”. 22 22. See reference Hide reference 22 Juan Rico, La huelga de junio. Mérida, Yucatán, s.p.i., 1922, p. 54. Ver también: Carlos Illades, Las Otras ideas. El primer socialismo en México. México, Ediciones ERA, 2009, pp. 263-267. Dichos Congresos, celebrados en 1918 y 1921, respectivamente, se habían caracterizado por reivindicar las demandas tradicionales del socialismo, pero en particular habían enfatizado la urgencia de reformar la situación de opresión en el campo y distribuir la tierra a los campesinos. En Izamal, por ejemplo, en uno de los resolutivos se expuso: “Considerando que nadie es propietario exclusivo de la tierra, como nadie lo es de la luz ni del aire… será preciso que los señores propietarios se resignen algo para aliviar las necesidades de la mayoría… Todo hombre tiene derecho a obtener por medio del trabajo lo que significa su bienestar, directamente de las fuentes naturales, lo cual quiere decir que todo hombre tiene derecho a un pedazo de tierra…”. 23 23. See reference Hide reference 23 Citado en: Francisco Paoli y Enrique Montalvo, El Socialismo olvidado de Yucatán. México, Siglo XXI Editores, 1977, p. 95. Entonces: primero, los campesinos y peones agrícolas; luego, los demás sectores populares. Los ferrocarrileros, con condiciones laborales relativamente avanzadas, no entraban en el primer orden de prioridad. 

En su propaganda oficial, el lema oficial del nuevo gobierno era ¡Tierra y Libertad! ¿El camino? Profundizar por el sendero andado: el fortalecimiento de las llamadas Ligas de Resistencia, que ya contaban con algunos años de experiencia y eran el instrumento organizativo fundamental del PSS. Estas ligas fueron el corazón del movimiento carrillista, pero reflejaban muy distintos intereses particulares por tipo de organización, sea en el campo, sea en la ciudad, y en los diferentes grupos, como empleados públicos, mujeres, maestros o trabajadores de otros gremios. Las Ligas eran su fuerza y eran también su debilidad. Su fuerza, porque expresaban una capacidad de movilización popular creciente, sobre todo en el campo; su debilidad, porque el partido y los distintos liderazgos tenían sus propios intereses sectoriales o locales, y no todos los grupos organizados aceptaban sumarse acríticamente al PPS. Tal era el caso de los ferrocarrileros de Mérida y los estibadores de Progreso. En palabras de Gilbert M. Joseph: “Los esfuerzos de Carrillo por manipular la política sindical y restringir las demandas salariales, constantemente ascendentes durante la crisis económica de la posguerra, indignaron a muchos de los varios millares de estibadores y ferrocarrileros bien pagados de la región”. 24 24. See reference Hide reference 24 Joseph, 1992 (1982), p. 227. Estos grupos no deseaban sumarse a las Ligas de Resistencia.

En el estudio de la huelga ferroviaria de 1922 es preciso tener en cuenta que Carrillo Puerto llega a la gubernatura de Yucatán con una economía regional en franco retroceso, en agudo contraste con las condiciones en las que la tomó Alvarado. En 1919, tras la salida de Alvarado, entraron a Yucatán 37.6 millones de dólares a cambio de 141 mil 414 toneladas de henequén para exportación, es decir, que se pagaron en promedio 265 dólares por tonelada. En 1922 entraron sólo 6.2 millones de dólares por 63 mil 997 toneladas de la fibra, es decir, que se pagaron 96 dólares por tonelada. El precio había bajado a poco más de un tercio, la exportación a menos de la mitad y el ingreso en dólares era apenas superior al 16% del obtenido tan sólo tres años atrás. 25 25. See reference Hide reference 25 Tomado de Daniela Spencer, “Workers Against Socialism? Reassesing the Role of Urban Labor in Yucatecan Revolutionary Politics”, en: Jeffrey Bannon y Gilbert Joseph, Land, Labor and Capital in Modern Yucatan: Essays in Regional History and Political Economy, University of Alabama Press, 1991, p. 231. Los FUY enfrentaban, adicionalmente, una abultada deuda, que pesaba sobre sus finanzas. La llamada huelga inglesa. El empréstito se había contratado en junio de 1910, época de crecimiento, a través del financiero Henry Schroeder, por 825 mil libras, que representaban 4 millones 125 mil pesos (aproximadamente 18% del valor de la empresa), al 5% anual. Los pagos semestrales se realizaron puntualmente los primeros años, pero hacia 1919 se fueron retrasando, primero por meses y luego por años. El pago de 1920 se realizó dos años después, en octubre de 1922. 26 26. See reference Hide reference 26 W. Rodney Long, Railways of Mexico, US Department of Commerce, Washington, 1925, pp. 213-214.

En contraste, las promesas del PPS y de Carrillo eran muy elevadas. En el mismo discurso de la toma de posesión, Carrillo había expresado: “Mucho es lo que tiene frente a sí el gobierno y es necesario procurar que todo se haga: hay que abrir caminos… hay que fundar muchas escuelas, cuantas escuelas sean necesarias para que los niños y Ustedes aprendan a leer y escribir, y, sobre todo, para que aprendan el castellano y puedan hacer valer todos sus derechos; hay que sembrar todos los montes de Yucatán… La tierra es de Ustedes. Ustedes han nacido aquí, aquí han crecido, aquí han gastado su vida, encorvados en el campo cortando pencas para el amo que se ha apoderado de la tierra. Pero Ustedes la van a recuperar de acuerdo con las nuevas leyes, que reconocen ese legítimo derecho”. 27 27. See reference Hide reference 27 Joseph, 1992 (1982), p. 56.

La prioridad rural, el declive de la economía y la centralización política en las Ligas, condicionaron la intervención del gobierno en los FUY desde principios de 1922. La intervención se produjo en el sentido de sostener el sistema ferroviario, a costa del sindicato único, la LOF. Para ello, fue necesario fomentar la aparición de un sindicato rival, a fin de imponer un recorte de personal, que resultaba indispensable para dar respiro a las finanzas de los FUY. El conflicto que se generó –una especie de choque de trenes–, produjo un doloroso paso atrás en la unidad de los ferrocarrileros, pese a la orientación socialista de Carrillo. 28 28. See reference Hide reference 28 Un análisis detallado de la huelga de 1922 en Daniela Spencer, Op. cit., p. 220-240. El problema es apuntado en una breve síntesis por Joseph, 1992, Op. cit., pp. 256-259. Ver también, Águila y Bortz, “Un paso adelante…”, 2018. En las condiciones de declive de la demanda de carga y pasaje, la administración de los FUY planteó un recorte de alrededor del 20% de la plantilla durante la revisión del Contrato de 1922. La LOF, naturalmente, se oponía con tenacidad. En previsión de ello, con anterioridad y por intervención del PPS de Carrillo, se indujo la organización de un nuevo sindicato afin al gobierno, formado principalmente a partir de empleados de oficina (organizados originalmente en la extinta Alianza Mutualista de Empleados del Ferrocarril, nacida en 1911) y algunos dirigentes clave que, provenientes de la LOF, habían ascendido a jefes intermedios en ciertos departamentos de Talleres. Este pequeño grupo estratégico de dirigentes con autoridad era afin al proyecto carrillista, y logró atraer a obreros de la LOF a la nueva Liga.

El nuevo sindicato nació el 25 de noviembre de 1921, se afilió inmediatamente a la Liga Central de Resistencia del Partido Socialista y tomó el sugerente nombre de Liga de Resistencia Torres y Acosta (LRTyA). Los apellidos correspondían a dos activistas  ferrocarrileros (Fortino Torres y Julio Acosta) del PSS, que habían sido asesinados por un pistolero en el marco de las elecciones para diputados locales en Mérida, en agosto de 1918. 29 29. See reference Hide reference 29 Juan Rico, Op. cit., pp. 30-32. La nueva LRTyA expresaba, pues, su afinidad con el PSS desde el nombre. Naturalmente, el Consejo de Administración de los FUY optó por pactar con ellos un acuerdo de revisión del Contrato, en el que se ajustaba la plantilla a mil 200 trabajadores (lo que dejaba sin trabajo regular a unos 200) y se estipulaba un “reparto equitativo”, en que se contrataría a 600 afiliados a la LOF (titular anterior del Contrato) y 600 para la nueva LRTyA. Pero lejos de existir un ambiente de cooperación de las dos organizaciones, se produjo una animadversión mutua, particularmente de la LOF contra la LRTyA. La LOF desconoció el acuerdo del nuevo contrato y llamó a una huelga para recuperar la titularidad del mismo. El personal de base de la LOF estaba enardecido contra los empleados de la nueva liga, lo que se traduciría en muchos enfrentamientos verbales e incluso físicos. Este fue el caldo de cultivo de una tragedia en la que tres sindicalistas destacados, dos de la LRTyA (exdirigentes históricos de la LOF) y uno de la LOF, perdieron la vida. Los dos primeros fueron Claudio Sacramento y Gregorio Misset, víctimas de un ataque de miembros de la LOF, y el tercero, Pomposo de la Fuente, permanecía como integrante de esta última antes de fallecer. No se supo con precisión la manera en que Sacramento y Misset fueron asesinados. Pomposo De la Fuente murió atacado durante la noche, luego de asistir al funeral de su amigo, Claudio Sacramento.

Tras estos eventos violentos, algunos miembros de la LOF fueron detenidos, por lo que la antigua Liga decidió tensar el músculo contra la Administración de los FUY y el gobierno de Carrillo. Echó mano de sus fieles aliados del puerto de Progreso, igualmente enfrentados al nuevo gobierno. Los estibadores progreseños, a su vez, tenían una firme alianza con los estibadores de Veracruz. Así nacieron las huelgas de junio, a las que se refiere Juan Rico en su libro. La magnitud de las huelgas fue grande y se extendieron por diez días. La mayor presión provino de los trabajadores marítimos. Rico no era un observador imparcial, sino un dirigente de la CROM de la Ciudad de México y simpatizante de Carrillo. La CROM hizo lo posible para mediar entre ambas ligas y buscar una solución de compromiso y, efectivamente, no se produjo la aniquilación de ninguna. Se integraron a trabajar la mayoría de los trabajadores de la LOF rijosos, pero se procedió a un recorte parcial y la Liga Torres y Acosta fue la que se mantuvo como sindicato mayoritario. La división de la representación obrera, sin embargo, significó un paso atrás para los ferrocarrileros. La situación de debilidad relativa del sindicato se mantuvo por años, y en tales condiciones hubo que sortear el pesado golpe derivado del impacto de la Gran Depresión sobre la región henequenera, al inicio de los años treinta. Tras el asesinato de Carrillo Puerto, en enero de 1924, el proyecto del PSS perdió impulso. Diez años después, en un viaje proselitista al sureste, Vicente Lombardo Toledano declaró: “Por todo Yucatán busqué el legado de Felipe Carrillo y no lo encontré en ninguna parte”. 30 30. See reference Hide reference 30 Diario de Yucatán, 16 de marzo de 1934. Citado en Joseph, 1992, pp. 323-324. El proceso de reparto agrario se había detenido y la oligarquía local se sentía algo más tranquila, aunque en muy poco tiempo la habría de alcanzar el activismo cardenista. El legado complejo de Carrillo Puerto estaba allí. La Liga Torres y Acosta gestionó las relaciones laborales con los FUY hasta 1933, cuando se funda el Sindicato Ferrocarrilero Peninsular (SFP).

1935

La tercera huelga bajo escrutinio ocurrió dos años después de la fundación del SFP, y fue encabezada por el mismo, por una suma de agravios económicos, aunque con un contexto de oposición al gobierno local mucho más amplio; tanto, que la huelga secundada por sectores de maestros, comerciantes, alijadores recalcitrantes de Progreso y el nuevo contingente de cordeleros, desembocó en el derrocamiento del gobernador César Alayola Barrera y su sustitución por su secretario de gobierno, Fernando López Cárdenas, con el beneplácito del presidente Lázaro Cárdenas. 31 31. See reference Hide reference 31 Existe un recuento detallado a partir del análisis de la prensa local en: Pedro Echeverría V., Op. cit., 1980, pp. 3-25. Un análisis histórico-político en: Ben Fallaw, Op. cit., pp. 33-37. Alayola, alineado con la política del callismo, había expresado resistencias abiertas al proyecto de Reforma Agraria iniciado en el Estado, pero desde junio de 1935, con la expulsión de Plutarco Elías Calles del país, la sobrevivencia política local exigía alinearse del lado de Cárdenas, como lo entendió López Cárdenas.

En contraste con la huelga de La Plancha de 1911, cuyo principal logro lo constituyó el conservar la organización sindical que desembocó en la LOF; la huelga ferrocarrilera de 1935 finalizó con la caída del gobernador del estado y, además, con una concesión sin precedentes: la transferencia de la dirección del Consejo de Administración de los FUY, es decir, ¡al sindicato!, con el apoyo de la Secretaría de Comunicaciones, que entonces dirigía el general Francisco Mújica. Este paso resultó un antecedente significativo para la experiencia (fallida) de la llamada Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, entre 1938 y 1940. 32 32. See reference Hide reference 32 Gustavo López Pardo, La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, UNAM, El Caballito, 1997. Ambos esfuerzos toparon con la contradicción, entre la función sindical de elevar las condiciones de trabajo y salario, y la condición de las empresas con graves dificultades económicas.

El pliego petitorio del SFP en 1935 incluía, entre sus veintiún demandas: el pago del día domingo, quince días de vacaciones, más días festivos obligatorios, el pago de tiempo extra, la elevación del salario a los telefonistas, el cumplimiento de las jubilaciones, entre otras demandas económicas, además del finiquito de los adeudos vencidos, por incapacidad económica de la empresa. La situación de los FUY era angustiosa. Hacia 1935 debían aún 17 millones de pesos a sus acreedores y sus ingresos mensuales iban en declive, lo que los había forzado a posponer el pago de la nómina. 33 33. See reference Hide reference 33 Ben Fallaw, Op. cit, p. 35. Los empleados de Talleres habían disminuido mucho por efecto de la Gran Depresión, a sólo 270 trabajadores en 1932, cuando el estándar en los años de prosperidad era de 500. 34 34. See reference Hide reference 34 SCOP, Estadística de Ferrocarriles y Tranvías. México, s.p.i., 1934; y Long, 1925, p. 218. No es extraño, entonces, que ante la amenaza de la huelga ferrocarrilera en septiembre, Alayola señalara que “la verdadera realidad de la empresa implica serios problemas”. 35 35. See reference Hide reference 35 Diario del Sureste, 27 de septiembre de 1935. El ambiente de las protestas en la última semana de septiembre era muy caldeado. El día 30, simpatizantes del SFP llevaban mantas en las calles de Mérida que decían, entre otras cosas: “Abajo las juntas rompehuelgas de Conciliación y Arbitraje”, “El callismo en Yucatán llega a su fin”, Trueba Urbina y Sales Díaz (miembros del Consejo de Administración), “vampiros del Ferrocarril”. Un par de días después, manifestantes en apoyo al gobierno, organizados por el PSS portaban sus propias pancartas: “César Alayola está con los obreros y campesinos”, “Los sindicatos rojos están con el Partido Socialista del Sureste”, “La Revolución ha triunfado, nosotros la sostendremos”. La organización de la segunda marcha, por parte del gobierno, era transparente, 36 36. See reference Hide reference 36 Pedro Echeverría V., Op. cit., 1980, pp. 12-14. pero no sería suficiente para sostener al gobernador. El 2 de octubre estalló la huelga ferrocarrilera y se volcó el apoyo multitudinario de los enemigos del gobierno local y aliados del SFP: los estibadores de Progreso, los cordeleros, los maestros radicales de las escuelas Artículo 123, así como otras organizaciones de trabajadores agrícolas y peones, vinculados con los anarquistas de la CGT. El punto de confluencia radicaba en detener los avances del reparto agrario, lo mismo que en el rechazo a la política del gobierno local. A nivel nacional, el secretario general de Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), Alfredo Navarrete, realizó declaraciones a favor del SFP. Un par de días después de estallada, la radio continuaba la cruzada contra el gobierno. Un dirigente del magisterio, Mario Zavala, además de secundar a los ferrocarrileros locales, criticaba los pasos dados en el terreno agrario: “Nuestro grito es ‘tierra para los campesinos’; tierra para ellos, pero no para caciques, ya que no queremos más amos, ni de levita, ni disfrazados de rojo, ni tampoco disfrazados de agraristas o de ingenieros agrarios que cobran fabulosos sueldos de 20 pesos diarios…”. 37 37. See reference Hide reference 37 Ibid, p. 16. A los maestros federales se les adeudaban también varias quincenas de trabajo. En suma, la huelga ferrocarrilera de 1935 fue la chispa que inició la protesta generalizada que reclamó (y consiguió) la caída del gobernador. El 6 de octubre el gobierno cedió, Alayola anunció su dimisión y la designación de Fernando López Cárdenas como gobernador interino. A su vez, López Cárdenas, en contacto con el secretario Mújica y los líderes del SFP, cedió a la petición de trasladar al sindicato el control del Consejo de Administración de los FUY, lo que equivalía a decir que les pasó la “papa caliente” de una empresa con enormes dificultades económicas. Formalmente, sin embargo, el sindicato pasó de la inexistencia legal hasta el más alto poder dentro de la empresa en algo más de tres décadas, un giro inimaginable en 1910.

Impacto individual de la transición entre el paternalismo y el corporativismo

Ahora bien, ¿cómo se manifestaron estos cambios en la vida cotidiana del trabajo en los FUY? En primer lugar, hay que señalar que las protestas y acciones sindicales, necesariamente colectivas y de cara a la sociedad, corren en paralelo con otro nivel de resistencia de los trabajadores a la autoridad y la disciplina impuestos por la administración patronal, que operan de manera oculta, soterrada, y predominantemente individual, como señalamos arriba. La revisión de expedientes individuales de trabajo en los archivos de los FUY nos proporciona una rica fuente de evidencias y ejemplos de esta resistencia que se expresa en actos como ausentismo, pequeños hurtos, consumo de alcohol en horas de trabajo, negligencia y acciones deliberadas para afectar instalaciones o equipo. Estas acciones se vinculan con los actos colectivos de resistencia, como paros y huelgas, que llegan a traducirse en mejoras generales para el conjunto de los trabajadores. Esta resistencia era tanto mayor cuanto más calificada era la fuerza laboral. En Yucatán, la escasez relativa de trabajadores calificados les dio a éstos ciertas ventajas. Vamos a concluir este ensayo mostrando un ejemplo de la transición entre el paternalismo y el corporativismo en la gestión laboral de los FUY.

Consideremos el derecho a la jubilación con pago dentro de los ferrocarriles. En los años de su construcción, por supuesto, no era siquiera una posibilidad para un trabajador despedido exigir liquidación. Durante los años de la gestión porfirista, el tratamiento de la jubilación se presentó como una dádiva, que dependía de la disposición del patrón y el trato personal con el trabajador en cuestión, sin regulación alguna. Con la emergencia de los primeros sindicatos, se incorpora a la legislación formal, el derecho a la jubilación a partir de los 30 años de trabajo ininterrumpidos, con la condición de que el trabajador esté impedido físicamente para realizar sus labores. 38 38. See reference Hide reference 38 AGEY, Contrato Colectivo entre los FUY y la Liga Ferrocarrilera Torres y Acosta, 1934, cláusula 21. Sin embargo, el derecho así adquirido se maneja dentro de un formato paternalista tradicional. En marzo de 1921, el agente de estación Vicente Cachón solicitó, a través de la LOF, la elevación de la pensión otorgada de 30 pesos mensuales, “debido a que dicho compañero necesita completo reposo y, en consecuencia, le es ya imposible continuar trabajando”. 39 39. See reference Hide reference 39 AGEY, Fondo FUY, Consejo de Administración, Actas, C. 41, exp. 64. La solicitud presentada al Consejo añade: “Con todo lo expuesto, invocando a los sentimientos de humanidad, apelamos a la conciencia de ese H. Consejo…” Este tono de súplica caracteriza a una amplia muestra de peticiones revisada. El expediente muestra, escrito a lápiz, la magnanimidad del H. Consejo en esta ocasión: “Que se le jubile con 40 pesos mensuales”. El incremento en este caso, 30% del monto original, no fue despreciable, mas aparece sujeto al paternalismo “benévolo”.

Un nuevo caso de jubilación, que se materializa en octubre de 1959, refleja el proceso de institucionalización de la prestación de jubilación. Se trata del mecánico Andrés Aguilar Fernández, de larga trayectoria en los FUY. Aguilar ingresó al ferrocarril el 14 de julio de 1906, contando dieciseis años de edad, y se jubiló el 1 de octubre de 1959, a los setenta, con una pensión de 734.12 pesos al mes. Trabajó en los FUY 36 años y ocho meses “efectivos”, ya que hubo varias separaciones temporales, incluida una de dos años y nueve meses, “a petición de la LOF”, con una indemnización parcial, como saldo de la huelga de 1922. 40 40. See reference Hide reference 40 AGEY, Fondo FUY, Expedientes Personales, C. 112, Vol. 19, exp. 5. Hay otro largo paréntesis en que es probable que haya optado por un trabajo alternativo como mecánico, entre 1925 y 1936, año en que regresa a los FUY, primero en Progreso, y luego de retorno a La Plancha, como mecánico airista. En los años cuarenta del siglo XX se encuentran varias estancias médicas extensas de Aguilar, de un mes en 1943 y otro mes en 1945. Finalmente, el sindicato, ya entonces la sección 37 del STFRM, tramita su jubilación mediante un oficio y comparecencia en la Junta Federal Permanente de Conciliación número 14. Allí firman los representantes patronal, obrero y estatal un documento extenso, sin la presencia del trabajador directamente interesado. En éste se señala que “el jubilado tiene derecho a pase libre” por el recorrido de los FUY, atención médica, medicinas y hospitalización en caso de enfermedad. El paternalismo ha desaparecido, detrás de una nueva estructura burocrática. Es interesante que el documento señale que la jubilación “quedará sin efecto” si el trabajador “cambia de nacionalidad” o “ejecuta actos que perjudiquen o denigren” a los FUY. Lealtad a la Patria y lealtad a la empresa, donde Andrés Aguilar dejó su juventud y madurez. Su vida transitó del paternalismo sin ley del porfiriato al corporativismo del desarrollismo mexicano.


[1] Pedro Echeverría V., “Material historiográfico sobre la huelga ferrocarrilera, la caída de Alayola Barrera y las manifestaciones antigobiernistas de 1935”, en Yucatán: Historia Economía. Revista de análisis socioeconómico regional, UADY, Año 4, No. 19, mayo-junio de 1980, pp. 3-25. Ver también: Ben Fallaw, Cárdenas compromised. The failure of Reform in Postrevolutionary Yucatán. Durham, Duke University Press, 2001, pp. 33-37; 108-113. (FUY).

[2] La Administración Obrera sólo operó entre 1938 y 1940, producto de la nacionalización de los FNM en 1937. Un análisis pormenorizado en: Gustavo López Pardo, La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, UNAM, Ed. El Caballito, 1997.

[3] José Luis Ceceña Gámez, “La penetración extranjera y los grupos de poder económico en el México porfirista”, en: Problemas del desarrollo. México, IIE, UNAM, Año 1, No. 1, octubre-diciembre de 1969, p. 81.

[4] Imagen tomada de la Reseña histórica y estadística de los ferrocarriles de jurisdicción federal desde el 1 de enero de 1895, hasta el 31 de diciembre de 1899. México, Dirección General de Telégrafos, 1900.

[5] Entre muchos recuentos de este nexo, ver: Víctor Bulmer-Thomas, The Economic History of Latin America since Independence, Cambridge University Press, 1994, capítulos 3-5. Para el caso de Yucatán, Gilbert M. Joseph, Revolución desde afuera: Yucatán, México y los Estados Unidos, 1880-1924. México, FCE, 1992 (1ª edición 1982), capítulos 1 y 2. Para una referencia teórica, Carlos Marx, El Capital, volumen 1, capítulo 24 (La Acumulación originaria), (1ª edición, 1864), varias ediciones.

[6] Allen Wells, “All in the Family: Railroad and Henequen Monoculture in Porfirian Mexico”, HAHR, vol. 72, no. 2, 1992, pp. 159-60.

[7] Allen Wells, 1992, pp. 160-62; Paolo Riguzzi, “Los caminos del atraso: Tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos, 1850-1900”, en: Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, coordinadores, Ferrocarriles y vida económica en México (1850-1950). Del Surgimiento tardío al decaimiento precoz. México, FNM, UAM y otros, 1996, pp. 31-97, especialmente 46-55; W. Rodney Long, Railways of Mexico, US Department of Commerce, Washington, 1925.

[8] Riguzzi Paolo, Op cit., Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: Una visión histórica, 1850-1950. México, CONACULTA, 2010, especialmente capítulos 1-2 y 8.

[9] Existen varias descripciones de la oligarquía yucateca, pero destacan en particular los análisis de Joseph, 1982; Allen, 1992, y de ambos autores, de manera mucho más pormenorizada en sus operaciones políticas en el siglo XIX, Wells y Joseph, Summer of discontent, Seasons of Upheval. Elite Politics and Rural Insurgency in Yucatan, 1876-1915, Stanford University Press, 1996. Fernando Benítez, Ki: El drama de un pueblo y una planta. México, FCE, 1962, realiza una revisión histórica y un reportaje contemporáneo detallado del proceso de liberación del peonaje por deudas en el porfiriato y los experimentos de colectivización, de dudosa eficacia, de la posrevolución.

[10] Entre 1896 y 1897, cuando los precios del henequén estaban por los suelos, el clan Molina-Montes emprendió, en alianza con otros productores, con capital propio y extranjero, el lanzamiento de una fábrica cordelera a la que pusieron por nombre La Industrial. Se pretendía con ella elaborar localmente el proceso de industrialización que se realizaba en los Estados Unidos, pero nunca logró consolidarse, tanto por falta de mercado local, como por el siguiente ascenso del precio de la fibra en bruto, que volvía poco atractiva la inversión en ella. Más adelante, los gobiernos revolucionarios retomaron el proyecto, sin alcanzar tampoco buenos resultados. (Joseph, 1992, pp. 75-76; Benítez, 1962).

[11] Allen Wells, Op. cit., p. 163.

[12] Ibid, p. 179.

[13] Ibid, 1992, p. 162-163. En el plano político, la relación patrón-cliente tenía una presencia más general en el México porfiriano. Se expresaba en la forma de gobernar del caudillo Díaz: “Era el cemento y los ladrillos que mantenían unida la mansión del poder de Díaz”, en: Wells y Joseph, 1996, p. 24.

[14] Ver, por ejemplo, Marcos Aurelio Díaz Gutiérrez, El Arte monumental del socialismo yucateco, CIESAS, Tesis doctoral de Diseño, Mérida, 2014. En cuanto a la contribución al ejército constitucionalista, Joseph, 1992, pp. 198-199, donde cita una declaración de la empresa de Peabody al Secretario de Estado de EU: “Yucatán es una mina de oro para Carranza.”

[15] Informe de los Ferrocarriles Constitucionalistas de Yucatán, Resumen estadístico, Mérida, 1916.

[16] Pedro Echeverría V., Nos llevó el tren. Los ferrocarriles de Yucatán. Mérida, UADY, 1999, p. 48.

[17] Un análisis detallado del proceso centrado en Progreso en: Fausto José Martínez Díaz, “Movimiento obrero en Yucatán. El caso de los trabajadores portuarios de Progreso (1910-1929)”, Tesis de Maestría en Historia. Mérida, CIESAS, 2010, pp. 45-57.

[18] AGEY, FUY, Gerencia, Personal, Caja 266, e. 198. Carta dirigida al Sr. Presidente del Consejo de Administración de los FUY. La directiva estuvo formada por José Inés Peña, presidente; Claudio Sacramento, vicepresidente; Héctor Victoria y Eligio Navarro, secretarios, Liberato Sosa, tesorero, así como 17 vocales.

[19] Un análisis de las huelgas de 1911 y 1922 en: Marcos T. Aguila y Jeffery Bortz, “Un paso adelante y dos pasos atrás: La Revolución y las huelgas ferrocarrileras de 1911 y 1922 en Yucatán”, Mirada Ferroviaria, Número 34, septiembre-diciembre de 2018. Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria, CONACULTA. Ver: Marcelo Rodea, Historia del movimiento obrero ferrocarrilero. México, Del Autor, 1944, pp. 428-431.

[20] Ibid., p. 31.

[21] Marcelo Rodea, Op cit., pp. 435-438.

[22] Juan Rico, La huelga de junio. Mérida, Yucatán, s.p.i., 1922, p. 54. Ver también: Carlos Illades, Las Otras ideas. El primer socialismo en México. México, Ediciones ERA, 2009, pp. 263-267.

[23] Citado en: Francisco Paoli y Enrique Montalvo, El Socialismo olvidado de Yucatán. México, Siglo XXI Editores, 1977, p. 95.

[24] Joseph, 1992 (1982), p. 227.

[25] Tomado de Daniela Spencer, “Workers Against Socialism? Reassesing the Role of Urban Labor in Yucatecan Revolutionary Politics”, en: Jeffrey Bannon y Gilbert Joseph, Land, Labor and Capital in Modern Yucatan: Essays in Regional History and Political Economy, University of Alabama Press, 1991, p. 231.

[26] W. Rodney Long, Railways of Mexico, US Department of Commerce, Washington, 1925, pp. 213-214.

[27] Joseph, 1992 (1982), p. 56.

[28] Un análisis detallado de la huelga de 1922 en Daniela Spencer, Op. cit., p. 220-240. El problema es apuntado en una breve síntesis por Joseph, 1992, Op. cit., pp. 256-259. Ver también, Águila y Bortz, “Un paso adelante…”, 2018.

[29] Juan Rico, Op. cit., pp. 30-32.

[30] Diario de Yucatán, 16 de marzo de 1934. Citado en Joseph, 1992, pp. 323-324.

[31 Existe un recuento detallado a partir del análisis de la prensa local en: Pedro Echeverría V., Op. cit., 1980, pp. 3-25. Un análisis histórico-político en: Ben Fallaw, Op. cit., pp. 33-37.

[32 Gustavo López Pardo, La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, UNAM, El Caballito, 1997.

[33] Ben Fallaw, Op. cit, p. 35.

[34] SCOP, Estadística de Ferrocarriles y Tranvías. México, s.p.i., 1934; y Long, 1925, p. 218.

[35] Diario del Sureste, 27 de septiembre de 1935.

[36] Pedro Echeverría V., Op. cit., 1980, pp. 12-14.

[37] Ibid, p. 16.

[38 AGEY, Contrato Colectivo entre los FUY y la Liga Ferrocarrilera Torres y Acosta, 1934, cláusula 21.

[39 AGEY, Fondo FUY, Consejo de Administración, Actas, C. 41, exp. 64.

[40] AGEY, Fondo FUY, Expedientes Personales, C. 112, Vol. 19, exp. 5.

Un recorrido por los últimos días de Venustiano Carranza

revista digital

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mayo – agosto 2020
Un recorrido por los últimos días de Venustiano Carranza

A journey through the last days of Venustiano Carranza

Isabel Bonilla Galindo, Covadonga Vélez Rocha, Patricio Juárez Lucas, Román Moreno Soto
Equipo de trabajo del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura. Contacto: cedif@cultura.gob.mx

Resumen

Venustiano Carranza fue uno de los actores más destacados de la Revolución mexicana, gracias a sus firmes convicciones políticas y al legado que nos heredó. A cien años de su muerte, apoyados en las fuentes documentales de los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, hacemos el recuento de sus últimos días, cuando ante el avance de la rebelión de Agua Prieta decidió abandonar la Ciudad de México a bordo del Tren Dorado, para instalar su gobierno en Veracruz.

Palabras Clave: Ferrocarriles, Venustiano Carranza, Tren Dorado, Plan de Agua Prieta, Revolución mexicana.

Abstract

Venustiano Carranza was one of the most prominent actors in the Mexican Revolution thanks to his strong political convictions and the legacy he inherited to us. One hundred years after his death, supported by the documentary sources of the collections of the Railway Documentation and Research Center, we count his last days when, before the advance of the Agua Prieta rebellion, he decided to leave Mexico City on board of the Golden Train to install his government in Veracruz.

Keywords: Railways, Venustiano Carranza, Golden Train, Agua Prieta Plan, Mexican Revolution.

Introducción

La madrugada del 21 de mayo de 1920, el presidente Venustiano Carranza fue asesinado en Tlaxcalantongo, municipio de Xicotepec, Puebla, una zona remota de la sierra poblana.  Con su magnicidio terminó la rebelión de Agua Prieta, que comenzó el 23 de abril de 1920, cuando el general Adolfo de la Huerta desconoció al gobierno de Carranza. De esta forma, desde los primeros días de mayo de 1920 los informes de los avances de las tropas rebeldes a la Ciudad de México lo obligaron a huir con su gobierno a Veracruz, para reagruparse e iniciar el contragolpe. Pero nunca llegó al puerto.

De acuerdo con lo planeado por los altos mandos militares que permanecían leales a su gobierno, el presidente y sus acompañantes saldrían de la estación Buenavista del Ferrocarril Mexicano a bordo del “tren dorado”, rumbo a  Veracruz, al amanecer del 7 de mayo. La estación estuvo resguardada por las tropas de Francisco Murguía desde días antes, y pese a que registró un gran movimiento de tropas, la salida se postergó hasta la media mañana. Entre los leales que lo acompañaron se cuentan los alumnos del Colegio Militar. Desde su salida de la Ciudad de México y a lo largo de todo el trayecto, tropas rebeldes lo atacaron y el presidente y su comitiva no encontraron apoyo en ningún lado.

A cien años de estos hechos, que sin lugar a dudas representan uno de los episodios más importantes de la historia contemporánea de nuestro país, es importante reflexionar, comprender y explicar el impacto de lo ocurrido, fundamentalmente en el proceso de conformación del nuevo Estado posrevolucionario que se consolidó en el cardenismo.

En este sentido, el objetivo de este texto es realizar una descripción gráfica, a partir de una selección de los episodios relevantes de la huida de Venustiano Carranza a bordo del tren dorado, ilustrada con imágenes, impresos y planos que corresponden a las colecciones que se resguardan en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. Para ello, en el primer apartado ubicamos el contexto histórico de los hechos, para posteriormente presentar la cronología de los principales acontecimientos, apoyados fundamentalmente en la narración que se presenta en el texto: México-Tlaxcalantongo, mayo de 1920, del general Francisco L. Urquizo, (1891-1969).

Cabe señalar, que una primera versión de este artículo se presentó, con fines de divulgación, mediante publicaciones diarias de pequeños textos que se hicieron durante el mes de mayo de 2020 en la página de Facebook del CEDIF, complementadas con los  hashtags #100añosCarranza y #TrenDorado. De este modo, nos sumamos a las actividades de conmemoración por el centenario luctuoso del asesinato de Venustiano Carranza, organizadas por diversas dependencias del gobierno federal.

I. Los jefes militares y sus regiones

Cuando los sonorenses proclamaron el Plan de Agua Prieta 1 1. See reference Hide reference 1 Javier Garciadiego, Textos de la Revolución Mexicana. Venezuela, Fundación Biblioteca Ayacucho, 2010, pp. 504-509. en contra del gobierno de Venustiano Carranza, las fuerzas militares, regionales y locales, comenzaron a reagruparse. Los principales mandos, sobre todo aquellos que tenían las jefaturas de operaciones en los estados y en zonas importantes del país leales a Carranza, se pasaron al bando sonorense a finales de abril de 1920. Entre ellos, destacan el general Arnulfo R. Gómez, que dominaba la parte oriental del distrito petrolero; Antonio I. Villarreal, con contingente en la región de Torreón; Lázaro Cárdenas en Papantla, Veracruz; Benjamín Hill, comandante de las fuerzas de la Ciudad de México; Manuel Peláez, que operaba en el este de la región petrolera y se rebeló con anterioridad. Además, se deben mencionar los militares que firmaron dicho documento, entre otros, los generales Ángel Flores, Francisco R. Manzo, Francisco R. Serrano y Roberto Cruz. En el sur de México, secundaron el Plan Alberto Pineda, en Oaxaca y Carlos Greene, en Tabasco. 2 2. See reference Hide reference 2 John W. F. Dulles, Ayer en México, una crónica de la Revolución (1919-1936). México, Fondo de Cultura Económica, 1977, pp. 34-44.

En efecto, fueron varios los militares que se rebelaron contra Venustiano Carranza, pero de todos ellos sobresalen dos, por haber participado en la persecución y derrocamiento del presidente. Se trata de los generales Jacinto B. Treviño y Pablo González Garza, quienes enfrentaron y hostigaron a las fuerzas carrancistas durante su malogrado viaje de la Ciudad de México hacia el puerto de Veracruz. El primero fue un antiguo militar porfirista, maderista que había firmado el Plan de Guadalupe en 1913 3 3. See reference Hide reference 3 El Plan de Guadalupe fue anunciado por Venustiano Carranza en 1913, tiene como proclama el desconocimiento de Victoriano Huerta como presidente de la República; a los poderes legislativos y judicial de la federación, a los gobiernos de los Estados que aún reconozcan a los Poderes Federales que forman la actual administración, treinta días después de su publicación, entre otros puntos. Para más información ver http://museodelasconstituciones.unam.mx/1917/wp-content/uploads/1913/03/26-marzo-1913-Plan-de-Guadalupe.pdf, última revisión 15 de junio de 2020. y se sumó al de Agua Prieta como jefe del Estado Mayor teniente coronel del primer regimiento Libre del Norte. 4 4. See reference Hide reference 4 Pedro Salmerón, Los carrancistas; la historia nunca contada del victorioso Ejército del Noreste. México, Editorial Planeta Mexicana, 2009, p. 255. El segundo, Pablo González, también formó parte de las huestes constitucionalistas, desde la guerra contra Huerta, e incluso sus fuerzas formaron la columna vertebral de ese ejército, mientras los demás cuerpos del constitucionalismo se dispersaban hacia varios puntos de México. 5 5. See reference Hide reference 5 Charles C. Cumberland, La Revolución Mexicana; los años constitucionalistas. México, Fondo de Cultura Económica, 1975; Pedro Salmerón, Los carrancistas…, Op. cit. p. 255.

Por otro lado, cabe señalar que la violencia revolucionaria desatada entre 1910 y 1915, desde el maderismo hasta llegar al carrancismo, pasando por el constitucionalismo, dio lugar al reacomodo, surgimiento o incluso fortalecimiento de distintas fuerzas regionales y locales en todo el país, representadas por caudillos, algunos de ellos sin un lugar en las páginas de la historia. Veamos, en el estado de Puebla aparecieron hombres que tomaron las armas durante varios años y estuvieron al servicio de las banderas que los caudillos enarbolaban. Por ejemplo, en la Sierra Noroccidental de Puebla se sumaron al constitucionalismo las huestes de los hermanos Barrios y se incorporaron a las filas de la Brigada Serrana de Juan Francisco Lucas. Es decir, en los siguientes años estas fuerzas se encargaron de la administración y el control de la violencia, así como de la política en una amplia zona de la Sierra Norte de Puebla. 6 6. See reference Hide reference 6 Keith Brewster, Militarismo, etnicidad y política en la Sierra Norte de Puebla, 1917-1930, México, CONACULTA, Gobierno del Estado de Puebla, Educación y Cultura, Asesoría y Promoción, 2010, pp. 66-69.

Otra fuerza local poblana, que se fortaleció durante los primeros años de la Revolución, fue la que comandaba el general Ricardo Reyes Márquez en Acatlán, al sur del estado de Puebla. Este personaje controlaba una amplia geografía en el estado, desde el sur hasta la porción suroriental, en las estribaciones del volcán Popocatépetl y el estado de Morelos. Es decir, las fuerzas de Reyes se desplegaban hasta esa zona para combatir a los últimos zapatistas, proteger las vías del ferrocarril 7 7. See reference Hide reference 7 Estas vías férreas pertenecieron al antiguo Ferrocarril Interoceánico inaugurado en 1896, que era de vía angosta (.914 mm) y que unía a la ciudad de Puebla con Morelos. y restablecer las corridas entre Cuautla y la ciudad de Puebla. 8 8. See reference Hide reference 8 Cfr. El Liberal, 27 de enero de 1917; Excelsior, 6, 31 de enero, y 2 de marzo de 1919; El Monitor, 17 y 24 de febrero de 1919.

En otras palabras, cuando los sonorenses se rebelaron contra Carranza, Reyes Márquez y sus fuerzas se unieron a ellos. Esta alianza se había forjado durante los últimos cinco años, al triunfo del carrancismo, en 1915, debido a que Reyes Márquez mantenía comunicación con las fuerzas del general Pablo González, quien coordinaba la guerra contra el zapatismo.

Carta de los Ferrocarriles Mexicano e Interoceánico, 1910.  CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Ahora bien, para los primeros días de mayo de 1920 gran parte de los militares de la más alta graduación y sus fuerzas ya se habían adherido a la bandera del Plan de Agua Prieta, como lo estaban haciendo también las fuerzas locales y sus comandantes, aunque algunos de ellos no lo manifestaran de manera formal. Todas estas fuerzas se estaban encaminando hacia la Ciudad de México, asiento de los poderes, y estaban cercando a Carranza. Incluso las fuerzas de Ricardo Reyes Márquez destruyeron las vías del Ferrocarril Interoceánico, en la estación de Los Frailes, con el objetivo de interrumpir la comunicación entre la Ciudad de México y Puebla. 9 9. See reference Hide reference 9 Cfr. El Monitor, 3 de mayo de 1920. Ante esa amenaza, el presidente Venustiano Carranza decidió trasladar los poderes hacia el puerto de Veracruz y el movimiento devino en torrente incontenible en pocos días.

II. Inicia la rebelión de Agua Prieta

El 5 de mayo de 1920 fue diferente a los anteriores, Venustiano Carranza estaba perdido: no hubo desfile militar y sólo se realizó una breve ceremonia oficial organizada para recordar la heroica defensa de Puebla en la batalla de 1862. Las fuerzas locales y sus comandantes venían cerrando el cerco sobre la capital.

Carta del Ferrocarril Mexicano. Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Reseña histórica y estadística de los ferrocarriles de jurisdicción federal. Desde agosto de 1837 hasta diciembre de 1894. México, Imprenta y Litografía de F. Díaz de León, Sociedad Anónima, 1895. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El 6 de mayo de 1920, Venustiano Carranza tomó la decisión de salir de la Ciudad de México para dirigirse a Veracruz, donde buscaba establecer los poderes del Estado mexicano. Para ello, acordó con el coronel Paulino Fontes –quien era director general de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México en el gobierno de Carranza y fue desconocido por los rebeldes aguaprietistas– la evacuación de las tropas y pertrechos existentes en la capital y le encomendó disponer el número de convoyes suficientes para transportar al gobierno por tren. Carranza viajaría en el presidencial, conocido como el tren dorado.

Paulino Fontes, retrato. Ca. 1910. Colección Donaciones al CEDIF. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

III. Inicios del desastre en Buenavista

En la madrugada del 7 de mayo, en las estaciones de Colonia y Buenavista se comenzó a cargar en los vagones todo lo que se podía llevar. Finalmente, a eso de las diez de la mañana salieron los primeros trenes desde Buenavista y desde ese momento se toparon con los signos del desastre. Venustiano Carranza se dio cuenta de las deserciones en masa de soldados que habrían de escoltar al convoy, junto con la falta del personal idóneo para el manejo de los trenes: los maquinistas y conductores ya se habían sumado a las fuerzas de los sonorenses, por lo que tienen que habilitar a garroteros y fogoneros para esas tareas. Para colmo, también faltaba combustible para las máquinas.

Panorámica de la estación Buenavista, Ciudad de México. 1926. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Panorámica de la estación y cobertizo de andenes de la estación Colonia. Ciudad de México. 1930. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

IV. Máquina loca en La Villa

Al mediodía del 7 de mayo de 1920, el convoy de vanguardia donde viajaba Carranza alcanzó la estación de Teotihuacán. ¡Malas noticias! Una máquina loca, lanzada desde Ciudad de México por las fuerzas que iban en persecución del tren en fuga, impactó a uno de los trenes de la retaguardia que se encontraba detenido en la Estación de la Villa del Ferrocarril Mexicano, provocando la muerte de cerca de 200 personas, según palabras de Francisco Urquizo.

En las inmediaciones de Teotihuacán el convoy fue atacado por los hombres al mando de Jesús Guajardo, pero las tropas leales rechazaron a los atacantes y una efímera ola de optimismo invadió a las filas carrancistas. Por la noche, el tren presidencial y algunos otros cruzaron los extensos magueyales de los llanos de Apan, en Hidalgo.

Estación La Villa, Ca. 1909. Colección Ferrocarril Mexicano. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

V. Escaramuza en la estación de Apizaco

Sorteando muchos obstáculos, deserciones, ataques rebeldes y falta de combustible, el 9 de mayo de 1920 el convoy carrancista logró llegar a la estación de Apizaco, en Tlaxcala, por la tarde. Prácticamente sitiados por las fuerzas enemigas, los carrancistas consiguieron rechazar al enemigo y evacuaron Apizaco, pero antes de hacerlo algunos de sus hombres derribaron el tanque aéreo de la estación, que contenía combustible, iniciando un fuego que levantaba llamas de más de 100 metros y causando pánico entre los pobladores de esa ciudad ferrocarrilera.

El convoy, saliendo de Apizaco, fue atacado por las fuerzas sublevadas, que fueron repelidas desde los vagones por el fuego de la artillería, dejando “el campo sembrado de cadáveres”. Sin embargo, en palabras de Urquizo, el tren, enorme gusano de metal de varios kilómetros de largo, avanzó penosamente.

Aspecto del andén de Apizaco al paso de trenes. Mexrail. Magazine de empleados del Ferrocarril Mexicano. Abril 1925, t. II, año, I, núm. 11, p. 25.

VI. San Marcos

Al atardecer del 10 de mayo de 1920, el tren presidencial logró llegar a la estación del Ferrocarril Mexicano de San Marcos, pero ya lo esperaban para detener su avance las fuerzas enemigas, que habían acrecentado su tamaño con más desertores y con la intensa participación de las fuerzas locales, agudizando la falta de alimentos, carbón y agua de los carrancistas, quienes para llenar sus cantimploras acudían a los tanques de las máquinas, donde tampoco sobraba. Por si fuera poco, en la espera les llegó comunicación de la Ciudad de México, informándoles que fuerzas del General Jacinto B. Treviño habían salido en su persecución.

Carta del estado de Tlaxcala mandada a formar por su actual gobernador el Sr. D. Mariano Grajáles y delineado por Pascual Almazán, 1881. (fragmento) Fondo Ferrocarril Mexicano, núm. 5156. CEDIF, CNPPF, Secretaría de Cultura.

VII. Cercados en Rinconada

Los carrancistas retomaron el avance y al amanecer del 11 de mayo de 1920, ya en las cercanías de la Estación de Rinconada, fueron atacados nuevamente, aunque lograron rechazar el ataque de la vanguardia y tomar prisioneros. Después, sufrieron otro ataque en la retaguardia, que también consigueron rechazar los cadetes del Colegio Militar. En ese momento, decideron abandonar la mayoría de los trenes, ante la escasez de combustible y de agua. 

Carta general de los Ferrocarriles Nacionales de México, 1914. (fragmento) Fondo FNM, Cartas, núm. 3138-B. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El amanecer del día 12 de mayo de 1920 sorprendió al convoy en la Estación de Rinconada del Ferrocarril Mexicano. El enemigo no dejaba de hostilizarlos, pero el presidente Carranza permanecía inmutable. De pie en un terraplén, frente a él pasó un soldado de infantería, a quien se le cayó una bala, Carranza lo detuvo: “Oiga, ahí se le acaba de caer ese cartucho. ¡Levántelo!”. Testigo de la escena, Francisco Urquizo concluye: “Carranza volvía a ser el mismo de la frontera del norte, cuando escaseaba el parque, el dinero y la comida”.

Estación Rinconada, Puebla. Ca. 1910. Colección Ferrocarril Mexicano. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

VIII. Aljibes

El 13 de mayo de 1920, cerca del mediodía empezaron a moverse los primeros trenes del convoy de los carrancistas. De Rinconada rumbo a Aljibes iban a vuelta de rueda, con escasez de combustible y de agua para las locomotoras. Habían logrado avanzar un tramo pequeño, reparando los desperfectos en las vías y en la retaguardia destruyendo los puentes y alcantarillas.

Mientras, muy cerca de Aljibes, en la estación San Andrés del Ferrocarril Mexicano, fueron llegando las tropas de Guadalupe Sánchez, quienes lanzaron una carga contra los carrancistas con el objetivo de inmovilizar el convoy presidencial, registrándose un combate terrible. Sin embargo, las tropas de Carranza pudieron resistir el asalto, obteniendo otra victoria, pírrica, donde incluso tomaron algunos prisioneros.

Tropas en la estación de San Andrés, mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El 14 de mayo de 1920, delante de Aljibes, hasta donde alcanzaba la vista, las vías estaban destruidas, escaseaba la comida y las locomotoras “yacían muertas, sin fuego en sus calderas y sin agua en sus tanques”. Era el fin. ¡El convoy había tardado siete días en recorrer los poco más de doscientos kilómetros que separan a la Ciudad de México de Aljibes! Para entonces, Venustiano Carranza había huido hacia la sierra de Puebla, junto con un pequeño grupo de militares y secretarios de su gabinete. Los obregonistas iniciaron entonces el saqueo de los trenes que habían detenido, entre los que se encontraba el “Tren Dorado”.

Dos fotógrafos que firmaban con los apellidos Zárate y Arriola 10 10. See reference Hide reference 10 Estás fotografías forman una pequeña colección de gran valor histórico, que se encuentra resguardada en la fototeca del CEDIF. Fijaron el momento de la toma del tren, así como la entrada de éste en la estación de San Andrés, con Álvaro Obregón como candidato a la Presidencia de la República en el mes de agosto de 1920. Un análisis sobre estas fotografías se encuentra en: Covadonga Vélez Rocha, “El tren dorado, una postal revolucionaria”, Legajos. Boletín del Archivo General de la Nación, núm. 1, México, 2009, pp. 107-115. , y que conformaban la sociedad “Fotografía Económica”, cuya sede estaba en la población de Chalchicomula, Puebla, viajaron a Aljibes, donde realizaron tomas en el lugar enfocando a los trenes. Incluso el último coche del tren presidencial de Carranza se convirtió en el marco perfecto para captar a los nuevos ocupantes: oficiales obregonistas que demostraban su victoria al posar junto a las tropas, que los secundaron hasta la toma final de los convoyes.

Primeros ocupantes del tren presidencial, Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Tren presidencial abandonado por Carranza, Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Los trabajadores ferrocarrileros, que subieron a los convoyes del tren presidencial en la estación de Apizaco, ayudaron de manera significativa a las fuerzas militares obregonistas a apagar el incendio provocado por instrucciones de Carranza en algunos de los carros.

Trabajadores ferrocarrileros que evitaron la exterminación completa de los convoyes, Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Entre los generales que participaron activamente en la toma del convoy presidencial se encontraba el General Manuel Sosa Pavón, quien había salido con una columna de seiscientos hombres para incorporarse a las fuerzas del General Luis J. Mireles, establecidas en Esperanza, Puebla, con la finalidad de no dejar pasar los trenes.

General Sosa, uno de los principales jefes obregonistas, Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Las tropas del mayor Adalberto Lagunas resguardaron el “Tren Dorado”, por órdenes de Álvaro Obregón.

El mayor Adalberto Lagunas resguardando el tren presidencial. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Bienes muebles, archivo y todo lo necesario para trabajar en Veracruz iba en los diferentes convoyes dispuestos para el viaje de Carranza, sin faltar artillería y pertrechos de los contingentes militares que acompañaron al presidente durante la huida.

Artillería abandonada por Carranza. Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Las locomotoras, parte del equipo rodante que conformaba uno de los convoyes de Carranza, se fueron quedando sin combustible y agua durante el trayecto hacia Veracruz, además de aquellas que fueron descarriladas, como una forma de detener los convoyes.

Primera máquina descarrilada por los obregonistas. Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El día 14, en Consejo de Generales determinaron abandonar los trenes y avanzar pie a tierra hasta Veracruz. Finalmente, el 21 de mayo de 1920 Venustiano Carranza fue asesinado en Tlaxcalantongo, por las tropas del movimiento aguaprietista.


[1] Javier Garciadiego, Textos de la Revolución Mexicana. Venezuela, Fundación Biblioteca Ayacucho, 2010, pp. 504-509.

[2] John W. F. Dulles, Ayer en México, una crónica de la Revolución (1919-1936). México, Fondo de Cultura Económica, 1977, pp. 34-44.

[3] El Plan de Guadalupe fue anunciado por Venustiano Carranza en 1913, tiene como proclama el desconocimiento de Victoriano Huerta como presidente de la República; a los poderes legislativos y judicial de la federación, a los gobiernos de los Estados que aún reconozcan a los Poderes Federales que forman la actual administración, treinta días después de su publicación, entre otros puntos. Para más información ver http://museodelasconstituciones.unam.mx/1917/wp-content/uploads/1913/03/26-marzo-1913-Plan-de-Guadalupe.pdf, última revisión 15 de junio de 2020.

[4] Pedro Salmerón, Los carrancistas; la historia nunca contada del victorioso Ejército del Noreste. México, Editorial Planeta Mexicana, 2009, p. 255.

[5] Charles C. Cumberland, La Revolución Mexicana; los años constitucionalistas. México, Fondo de Cultura Económica, 1975; Pedro Salmerón, Los carrancistas…, Op. cit. p. 255.

[6] Keith Brewster, Militarismo, etnicidad y política en la Sierra Norte de Puebla, 1917-1930, México, CONACULTA, Gobierno del Estado de Puebla, Educación y Cultura, Asesoría y Promoción, 2010, pp. 66-69.

[7] Estas vías férreas pertenecieron al antiguo Ferrocarril Interoceánico inaugurado en 1896, que era de vía angosta (.914 mm) y que unía a la ciudad de Puebla con Morelos.

[8] Cfr. El Liberal, 27 de enero de 1917; Excelsior, 6, 31 de enero, y 2 de marzo de 1919; El Monitor, 17 y 24 de febrero de 1919.

[9] Cfr. El Monitor, 3 de mayo de 1920.

[10] Estás fotografías forman una pequeña colección de gran valor histórico, que se encuentra resguardada en la fototeca del CEDIF. Fijaron el momento de la toma del tren, así como la entrada de éste en la estación de San Andrés, con Álvaro Obregón como candidato a la Presidencia de la República en el mes de agosto de 1920. Un análisis sobre estas fotografías se encuentra en: Covadonga Vélez Rocha, “El tren dorado, una postal revolucionaria”, Legajos. Boletín del Archivo General de la Nación, núm. 1, México, 2009, pp. 107-115.

Referencias

Archivos

Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, Secretaría de Cultura.

Otras fuentes

Brewster, Keith, Militarismo, etnicidad y política en la Sierra Norte de Puebla, 1917-1930. México, CONACULTA, Gobierno del Estado de Puebla, Educación y Cultura, Asesoría y Promoción, 2010.

Cumberland, Charles C. La Revolución Mexicana; los años constitucionalistas. México, Fondo de Cultura Económica, 1975.

Dulles, John W. F. Ayer en México, una crónica de la Revolución (1919-1936). México, Fondo de Cultura Económica, 1977.

Garciadiego, Javier. Textos de la Revolución Mexicana. Venezuela, Fundación Biblioteca Ayacucho, 2010.

Urquizo, Francisco L. México-Tlaxcalantongo. México, Secretaría de Cultura, 2018.

Salmerón, Pedro. Los carrancistas; la historia nunca contada del victorioso Ejército del Noreste. México, Editorial Planeta Mexicana, 2009.

Vélez Rocha, Covadonga, “El tren dorado, una postal revolucionaria” en Legajos. Boletín del Archivo General de la Nación, núm. 1, México, 2009, pp. 107-115.