Almacén de colecciones

revista digital

43

septiembre – diciembre 2021
Almacén de colecciones

Nombre

Boletero

Número de inventario

H0030328IM190005649

Fabricante

No presenta

Época

Siglo XX

Uso o función

Objeto utilizado para colocar los boletos.

Total de piezas en la colección

104

Dimensiones

73 cm x 56 cm x 22.5 cm

PRONARE

No presenta

Serie

Accesorios y mobiliario de oficina

Colección

CNPPCF / MNFM

Planoteca

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43

septiembre – diciembre 2021

Fondo: Ferrocarril Mexicano

Sección: Fuerza Motriz

Serie: Apizaco

núm.

Título

Fecha

Soporte

Escala

Edo. Cons.

Medidas
(cms.)

121

Engine step.

8-27, 1885

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

122

Engine steps.

6-2, 1904

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

123

Exhaust.

12-12, 1901

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

124

Excentric strap.

4-14, 1904

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

125

Engine track Rod bar crosstie. Card. 2837, 2882 y 2884.

3-24, 1904

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

126

Fire brick.

10-18, 1897

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

127

Forward eg. Beam work Nº 2283.

7-20, 1895

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

128

Feed water work.

9-3, 1903

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

129

Fire door.

10-20, 1900

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

130

Furnace bearer card 554.

4-13, 1893

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

131

Flow bowl.

11-5, 1897

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

132

Furnace bearer card Nº 808.

1-30, 1895

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

133

Guide Nº 3851.

11-11. 1907

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

134

3″ Crosby safety valve Nº 193.

3-30, 1899

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

135

House & feed pipe coupling.

2-28, 1903

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

136

Hand rail # 2235.

4-21, 1904

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

137

92 Pound bell.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

138

20 Piston.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

139

Reverse shaft.

4-9, 1902

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

140

Rack shaft.

2-6, 1900

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

Fototeca

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43

septiembre – diciembre 2021

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México

Sección: Donaciones al MNFM

Colección: Donaciones al MNFM

Número de registro

Pie de foto

Color

Formato

03-001986

Calzadora”.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001987

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001988

Reguladora”.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001989

Atornilladora”.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001990

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001991

Vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001992

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001993

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001994

Maquinaria de vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001995

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

4.5 x 3”

03-001996

Alineadora.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001997

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001998

Reparación de vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001999

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-002000

Reparación de vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-002001

Maquinaria de vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-002002

Maquinaria de vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-002003

Vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-002004

Maquinaria.

Blanco y negro

3 x 4.5″

03-002005

Pieza.

Blanco y negro

4.5 x 3”

 

03-001987

 

03-001994

Biblioteca especializada

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septiembre – diciembre 2021
Biblioteca especializada

Biblioteca especializada

Colección Méndez Quijano Zirión

621.1

MAT.a

1898

121.- Matheson, Ewing, Aid book to engineering Enterprise. London : Spon & Chamberlain , 1898, 918 p.,

Pasta dura. – Forro Tela y papel.- Falta lámina 1

624.1

GIL.c

1922

122.- Gillete, Halbert & Dan, Richard T., Construction cost keeping and management : treaty for engineers, contractors and superintendents engaged in the management of engineering construction.Nueva York : McGraw-Hill Book Company, 1922, 572 p.

620.1

JOH.e

1898

123.- Johnson, J.B., Engineering contracts and specifications. Nueva York : Engineering news publishing Co., 1898, 445 p.

621.3

ENG.d

1915

124.- Davis, John P., Engineering office systems and methods : schedules and instructions for the collection of preliminary data for engineering projects; samplings, inspecting and testing engineering materials; consulting domestic and export shipping operations. Nueva York : McGraw-Hill Book Company, 1915, xvi + 544 p.

333.1

MAR.i

1947

Parte I

125.- Marston, Anson y Agg, Thomas R., Ingeniería de valuación : Parte I. Valuación. Buenos Aires, Argentina : Selección contable, S. A., 1947, 325 p.

333.1

MAR.i

1947

Parte II

126.- Marston, Anson y Agg, Thomas R., Ingeniería de valuación : Parte II. Principios y métodos. Buenos Aires, Argentina : Selección contable, S. A., 1947, 357 p.

333.1

MAR.i

1947

Parte III

127.- Marston, Anson y Agg, Thomas R., Ingeniería de valuación : Parte III: La ingeniería de valuación en las diferentes clases de propiedades industriales. Buenos Aires, Argentina : Selección contable, S. A., 1947, 309 p.

354.1942

ELF.o

1928

128.- Elford, Ernest J., Organization and administration of a municipal engineer and surveyor’s department. Gran Bretaña : The Pitman Press, 1928, 237 p.

627

BUR.a

1903

129.- Burr, William H., Ancient and modern engineering, and the Isthmian Canal. Nueva York : John wiley & Son, inc., 1903, xv + 472 p.

627.972

GAR.v

1888

ej.1

130.- De Garay, Francisco, El Valle de México : Apuntes históricos sobre su hidrografía desde los tiempos más remotos hasta nuestros días. México : Oficina Tipográfica de la Secretaría de Fomento, 1888, 1 carta corográfica del D.F. + 93 p.

627.972

GAR.v

1888

ej.2

131.- De Garay, Francisco, El Valle de México : Apuntes históricos sobre su hidrografía desde los tiempos más remotos hasta nuestros días. México : Oficina Tipográfica de la Secretaría de Fomento, 1888, 1 carta corográfica del D.F. + 93 p.

628

ELL.m

1919

132.- Elliott, Charles Gleason, A manual for the reclamation of lands injured by water. Nueva York : John wiley hall, limited, 1919, 363 p.

551

HAR.r

1896

133.- Harcourt, Leveson Francis Vernon, Rivers and Canals : vol. 1 Rivers. Oxford, Inglaterra : The Clarendon Press, 1896, xxx + 342 + 10 láminas

622

PON.e

1891

134.- Pontzen, Ernest, Encyclopedie des travaux publics : Travaux de terrassement tunnels dragages & derochements. París : Baudry et cie, 1891, xii + 560 p.

387.5

JEA.w

1890

135.- Jeans, J. Stephen, Waterways and water transport : In different countries: with a description of the Panama, Suez, Manchester, Tehuantepec…, Nueva York : E. & F.N. Spon, 1890, xx + 508 + 28 anuncios

Archivo histórico

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septiembre – diciembre 2021

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México

Subfondo: Junta Directiva

Núm.

Expediente

Legajos

Periodo

NCO

Caja

677

Arrendamiento y administración de minas.

1. Proposición de Scheble para tomar en arrendamiento derechos carboníferos al lado sur del río Sabinas en terrenos de la Hacienda de la Soledad 1920; 2. Contrato de arrendamiento de minas 1906-1923; 3. Estudio y proposiciones sobre la planta generadora de energía y una batería de hornos de Coke en las Minas de Palau 1925-1927; 4. Autorización a Estanislao González Salas para traspasar su contrato de prestación de servicios 1920-1928; 5. Contrato sobre la explotación de las minas de la CCCC y prórroga del contrato celebrado entre la Cía. Explotadora y Administradora de minas y la CCCC 1931-1932 .

1920-1932

5, 9215

38

678

Confirmación de las concesiones mineras por parte del Gobierno federal.

Confirmación otorgada por la Secretaría de Industria, Comercio y Trabajo sobre los derechos que corresponden a la CCCC.

1928-1932

5, 9270

38

679

Invasión de terrenos de la CCCC en Barroterán y otros.

1. Invasión de terrenos de la compañía 1923; 2. Invasión de terrenos de la Compañía en Barroterán 1932.

1923-1932

5, 9280

38

680

Repoblación de ganado de la Hacienda de la Soledad y otras explotaciones.

1. Repoblación de ganado y fraccionamiento de la Hacienda La Soledad 1928-1929; 2. Repoblación de ganado y fraccionamiento de La Soledad 1928-1930; 3. FNM emite su opinión sobre los terrenos carboníferos y minas de carbón 1930; 4. Correspondencia relativa a la gestión de derechos al subsuelo con fines petroleros 1930; 5. Recomendaciones que pide el presidente ejecutivo a la Junta Directiva para defender sus propiedades de la CCCC relacionadas con las disposiciones de la Secretaría de Agricultura y Fomento sobre la colonización de sus terrenos 1931; 6. Informe sobre la repoblación de ganado en la Hacienda de la Soledad 1931; 7. Opinión que pide el Presidente ejecutivo de esta compañía a la Junta directiva sobre las medidas para defender las propiedades 1931

1928-1931

5, 9283

38

681

Contratos para la venta de carbón de piedra y coke.

1. Contrato de prestación de servicios celebrado entre la CCCC y Estanislao González Salas 1921-1928; 2. Razones del presidente ejecutivo de FNM para que paguen a precio el costo del carbón que consumen las minas de Palau 1930; 3. Se faculta al presidente de la CCCC para que firme un contrato de venta de carbón de piedra y coke a FNM 1927-1933; 4. Contrato celebrado entre la CCCC y la Cía. Fundidora de fierro y acero 1934

1921-1934

5, 9300

38

682

Contrato para el sumnistro de energía eléctrica.

Contrato celebrado entre el administrador de la CCCC relativo al aprovechamiento de energía eléctrica de la planta, para uso de alumbrado y fuerza de la ciudad de Múzquiz

1930-1930

5, 9320

38

683

Regalías de los señores Milmo en las Minas de la CCCC y en los terrenos de la Hacienda de la Soledad, propiedad de la misma

1. Derechos de señorío sobre extracción de carbón de las minas de la CCCC 1915-1916; 2. Proposición de venta del señorío que Leonor Milmo representa en los terrenos de la Soledad 1928; 3. Reducción de la Regalía que se paga a los sucesores del señor Milmo 1937

1915-1937

5, 9330

38

684

Traspaso de la Hacienda de la Soledad a los FNM en abono del adeudo (corriente) que tienen éstos con la CCCC. Acuerdo de la Junta Directiva de esta compañía para tal efecto

Traspaso de la Hacienda de la Soledad a los FNM en abono de la deuda que tiene con la CCCC

1937

5, 9400

38

685

Impuestos interiores y exteriores a la CCCC

1. Impuestos sobre la extensión superficial de la Hacienda de la Soledad 1927; 2. Revisión de las cuentas de la CCCC por Price Water-house and Company 1928-1932; 3. Pago del impuesto anual de licencia que cobra el estado de Colorado EU sobre el capital social de la CCCC 1930-1932; 4. Manifestación al gobierno de EU del Income Tax por el año de 1932

197-1932

5, 9430

38

686

Certificación que acredita el derecho de propiedad de la Cía, de los FNM, sobre la CCCC, y oposición a la dotación de ejidos respecto de dicha propiedad

1. Fernando González Roa solicita le sea expedida una certificación sobre la fecha de su escritura constitutiva 1927; 2. Solicitud de Fernando González R. pidiendo la expedición de un certificado que acredite los derechos de propiedad que se tiene sobre la CCCC 1927; 3. Informe de Pablo Valdez relativo a la defensa de los bienes de la CCCC 1931

1927-1931

5, 9480

38

Entrevista realizada al doctor Guillermo Fajardo

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43

septiembre – diciembre 2021
Entrevista realizada al doctor Guillermo Fajardo
Román Moreno Soto, Patricio Juárez Lucas 1 1. See reference Hide reference 1 Entrevista realizada por Patricio Juárez Lucas, jefe de Departamento de Archivo Histórico, y Román Moreno Soto, coordinador del CEDIF-CNPPCF, el 26 de octubre de 2021 en modalidad virtual, a través de una videoconferencia en la plataforma Zoom. Contacto: pjuarezl@cultura.gob.mx

Román Moreno Soto (RMS): ¿Cuál es su nombre completo?

Guillermo Fajardo Ortiz (GFO).

RMS: ¿Dónde nació usted y en qué año?

GFO: Yo ya soy un ruco, un dinosaurio, nací un 20 de enero de 1937 en la Ciudad de México, es decir, ya estoy más cerca de los 91, ya estoy pasando los 90.

RMS: ¿Quiénes fueron sus padres?

GFO: Mi padre fue Guillermo Fajardo Tapia, él trabajó en el periódico El Universal como linotipista básico, cuando era una actividad que requería ciertos conocimientos, tanto de gramática como de ortografía y de sintaxis. Él nació precisamente en la ciudad de Puebla, razón por lo que conocí, íbamos constantemente a Puebla. Claro, eso hace muchos años, y mi madre se llamó Otilia Ortiz de Fajardo, ella era de Guadalajara, Jalisco.

RMS: ¿Dónde vivió usted su infancia?

GFO: Esencialmente viví a dos cuadras del Monumento a la Revolución, en la calle de Ponciano Arriaga. En ese tiempo México era muy pequeñito, los medios de comunicación no eran fáciles y yo podría decir que salir del centro era salir a la provincia. Inclusive ir a Xochimilco, ir a San Ángel, ir a Tlalpan era ya hacer un viaje en esa época, era una especie de excursión, por la forma de comunicación en México de esa época.

RMS: ¿O sea que usted vivía en la colonia Tabacalera?

GFO: En la colonia Tabacalera, exactamente.

RMS: Una colonia muy cercana al centro ferroviario de la Ciudad de México de aquella época.

GFO:, pues yo estaba a tres cuadras de la estación de Buenavista, que también era una diversión para nosotros como niños. Digo nosotros, contando a mis hermanos. Ir a ver la llegada y la salida de los ferrocarriles, cuando iban a Puebla, cuando iban a Veracruz, cuando íbamos a ver la salida de los trenes a esa antigua estación, entonces, hablar¡ de todo eso me trae mucha nostalgia, me trae muchos recuerdos.

RMS: ¿Cuántos hermanos tuvo usted?

GFO: Dos, uno Enrique, que murió a una temprana edad, de 33 años, que básicamente se dedicó al periodismo, en el periódico El Universal, y tuvo varios puestos, no sólo en el periódico, sino fuera del periódico en relación con su actividad, que era el periodismo; y mi otro hermano Sergio, que es un año menor que yo, se ha dedicado también a actividades de difusión, en las actividades naturalmente de radio, y yo, que me dediqué a la medicina.

RMS: Sobre eso, ¿en qué universidad estudió Medicina?

GFO: Mire, yo entré a la Preparatoria en el año de 1946, y estuve dos años en la Preparatoria. En esa época la preparatoria duraba dos años, estuve el año de 1946 y 1947, y en el año de 1948 entré a la antigua Facultad de Medicina, cuando estaba en el centro de la ciudad y allí, en la antigua facultad, hasta 1953, 54, estuve en la facultad y los diversos hospitales, como eran el Hospital General, el Hospital Juárez, el Hospital Colonia, el Hospital Morelos, esa fue mi vida estudiantil. Posteriormente, salí yo a hacer mi servicio social, precisamente en Puebla, en un pueblito que se llama Ajalpan, cerca de Tehuacán. Allí tuve la oportunidad de conocer cómo es el pueblo mexicano, cómo es el campesino, cómo vivía, qué pobrezas tenía, qué carencias tenía, a pesar de que las autoridades estaban haciendo mucho. Existía una escuela primaria, una vía de comunicación, no muy buena, con Tehuacán, y yo viajaba de México a Tehuacán y de Tehuacán me transportaba yo a Ajalpan, donde viví años diferentes para mí, por ciertas carencias. Digamos ciertas carencias, la iluminación, la luz, la electricidad, la escasez de agua, la falta de buenas vías de comunicación, pero yo creo que en esa época para las personas que básicamente habíamos vivido en la ciudad, que no conocíamos la vida del campo, pasar seis meses es buena experiencia: conocer otras personas, otra forma de vida, otra forma de ser, otra forma de alimentación… Fue excelente haber vivido allí.

RMS: Y después de toda esa experiencia que nos comenta, ¿cómo fue su ingreso a Ferrocarriles Nacionales de México (FNM)?

GFO: Conocí el Hospital colonia, conocía la forma de pensar de ciertos líderesEn el Hospital Colonia se admitían estudiantes de Medicina para recibir una sigantura, tenían médicos internos, médicos practicantes, y en la planta del hospital, en el último piso la residencia de primera para los médicos residentes. Es decir, el hospital no solamente era un centro de atención médica propiamente dicho, sino un centro de enseñanza, en particular para la Universidad Nacional Autónoma de México, y sirvió mucho para esa actividad docente. El equipo, de primera, sorprendía a los muchachos, los pasantes, los estudiantes deseábamos ir al Colonia, porque íbamos a aprender, íbamos a hacer cosas.

RMS: Entonces había una liga, una relación entre FNM y la UNAM

GFO: Naturalmente que existía una relación, yo no sé en esa época si era una relación oficial, digamos, a través de algún documento, pero sí una relación de tradición, una cuestión que se consideraba natural para la universidad, tanto para la Facultad de Medicina, como para el hospital, y, naturalmente, el hospital no sólo tuvo que profesores, médicos muy buenos, sino que fueron profesores trascendentes para la formación de médicos. Y aquí, permítame decirle otra cosa que me viene a la memoria, no sé en qué año hubo un accidente ferroviario importante, y yo estaba en la Subdirección del hospital, en la Superintendencia y me hablaron por teléfono, no existían aún los celulares, y me hablaron por teléfono local, que había habido un problema ferroviario cerca de la Ciudad de México y que iban a llegar muchos pacientes, e inmediatamente reuní al personal que había allí, a médicos, a residentes, le hablamos a los médicos que pudimos localizar de base para atender a tantos, pues llegaron infinidad de pacientes lesionados, heridos por el accidente, y yo recuerdo también, tengo en la memoria, que un médico se metió a la sala de operaciones a determinada hora del día y no salió de la sala de operaciones sino hasta dos días después de estar operando, y salió con los pies hinchados de tanto tiempo que estuvo en la sala de operaciones, en los actos quirúrgicos. Eso habla de responsabilidad, de la sensibilidad que se tenía, del cariño que se tenía hacia el hospital y que se tenía hacia los pacientes.

RMS: Sobre esta cuestión que hace referente a un accidente y algunas de las cosas que atendían hacia los trabajadores y las trabajadoras ferrocarrileras, ¿recuerda cuáles eran las enfermedades más comunes que se atendían allí, para esta comunidad?

GFO: Mire, yo diría que las enfermedades comunes, las enfermedades habituales. No eran diferentes al resto de la población, naturalmente se atendían parturientas del servicio de obstetricia, que era también de primera, tenía médicos excelentes muy bien calificados. Pues yo diría que el resto de los problemas eran los problemas que vivía naturalmente la población mexicana, y naturalmente había también una sección de traumatología, de ortopedia, para tratar a los trabajadores que habían sufrido algún accidente en sus labores habituales, pero las enfermedades en común de la población rural no eran diferentes. Y también, déjeme contarle una cosa que me viene a la memoria, por ejemplo, finalmente el Hospital Colonia sólo era para trabajadores, sólo para el personal que laboraba directamente en ferrocarriles, después se amplió a toda la familia. Entonces, también recuerdo que eso empezó a causar que se contratara más personal, médico y paramédico, pero también fue una satisfacción tener una visión más amplia y más grande de lo que pasaba, no sólo a los trabajadores, sino con toda su familia.

RMS: Y eso que comenta, ¿cuándo se da la ampliación de la atención, no solamente del trabajador ferrocarrilero sino su familia? Esa perspectiva ya como de seguridad social integral, ¿formó parte del modelo en la gestión del hospital, como una política de la administración del hospital? ¿o cómo se fue dando? Sobre la experiencia que usted tuvo, ¿cómo se fueron estableciendo las directrices del modelo de atención dentro del hospital?

GFO: De manera personal, yo pienso que el hospital de los ferrocarriles, sus atenciones médicas, fue una avanzada previa al Seguro Social (IMSS), porque se empezó a abarcar, se empezó a atender, se empezó a asistir, a darle servicio a los trabajadores, con ciertas cuotas también de los trabajadores. Entonces, sí podemos considerar al Hospital Colonia, y quizás a los otros hospitales que tuvo FNM, como unos precursores, unos antecedentes de la seguridad social en México, al abarcar a la familia también, pues ya fue otro tipo de atención. Había pensado que me preguntaría si había ejercido de manera particular. Nunca ejercí de manera particular, siempre he trabajado en las instituciones de la sociedad.

PJL: Ahora me gustaría saber, cuando desaparece el servicio médico ferroviario y pasan al Seguro Social, ¿usted en dónde estaba?

GFO. Yo ya no trabajaba directamente en el hospital sino, ya no recuerdo cuál era mi nombramiento, pero era una especie de asesor, de visitante, de conversar con las autoridades y recomendar ciertas actividades.

PJL: Y en la estructura de FNM, ¿desde qué nivel empezó usted, o cuál fue su primera asignación?

GFO: Siempre fue mi actividad médico-directiva, médico-administrativa, nunca fue la atención directa de los pacientes, aunque yo estaba muy atento a que se les atendiera bien a los pacientes, que las historias clínicas estuvieran completas de cada paciente, pues era mi actividad: que cada paciente fuera bien atendido en todos los sentidos, que la enfermería, limpieza, ropa, vestido, todo, y creo que el Hospital Colonia en esa época fue un ejemplo de buenas atenciones y de buenos servicios, integralmente.

PJL: Entonces, ¿usted gestionaba la asignación de los médicos, tanto los viajeros como los residentes en el sistema ferroviario?

GFO:, claro. Naturalmente se solicitaban, se pedían, se requería el número de médicos residentes de acuerdo con las necesidades, de acuerdo con la capacidad del hospital. Yo no recuerdo que tuviéramos más de quince o veinte médicos residentes y, entre ellos, los que eran médicos internos, que también vivían en esa época en el hospital. Y cuando empezó a desaparecer el hospital fue cerca del temblor de 1985, del terremoto del 85. Fue cuando se empezó a evacuar el hospital, se empezaron a mandar los pacientes a los hospitales del Seguro Social, cuando a los médicos y el resto del personal se les asignó a otras actividades del IMSS. Yo creo que algunas personas renunciaron o pidieron su jubilación, pero eso ya no lo puedo asegurar, pero sí que el hospital, en un momento dado, quedó vacío y como yo dije en alguna ocasión quedaron las camas vacías, sin personal, pero cuando ocurrió el temblor del 85, pues hubo que recurrir a lo que quedaba del hospital Colonia y allí se internaron por algún tiempo pacientes del Centro Médico Nacional (CMN) y quizá de otros hospitales. Tuvieron que internarlos provisionalmente, mientras se solucionaba la gravedad del temblor que destruyó prácticamente el CMN. Creo que, posteriormente de que estuvieron los pacientes, algún tiempo en el Hospital Colonia se trasladaron al hospital de la Raza, y seguramente a otros hospitales, pero fue la última actividad quizá médica del instituto. Es verdad que parte de lo que fue el Instituto, mejor digo de lo que fueron los servicios médicos de ferrocarriles, persisten, como ese servicio de fisioterapia de rehabilitación, que no sé si actualmente tenga ese nombre, pero también el servicio de rehabilitación, de hacer que el trabajador que había sufrido algún accidente fuera bien rehabilitado o fuera bien reacondicionado. También fue famoso por ser el precursor en ese tipo de actividades y creo que el Seguro Social sigue conservando esa idea de rehabilitación de lo que fue parte del Hospital Colonia. Fue un ejemplo para todo México, lo que se hacía en el Hospital Colonia para rehabilitar a los enfermos que habían sufrido algún accidente, algún traumatismo durante su actividad y se me había olvidado, no lo tengo en la memoria, hace ya tantos años que pasó esto.

PJL: Recurriendo de nuevo a su memoria doctor, ¿cuál era la relación entre el Hospital Colonia y el Hospital de San Fernando?

GFO: Yo creo que muy buena, quizá los pacientes llegaban primero al Hospital Colonia, se les diagnosticaba y se les canalizaba al hospital de Tlalpan, o bien, cuando los pacientes venían de otras partes de la República mexicana iban directamente al hospital de Tlalpan a internarse, allí no puedo juzgar ni puedo decirle lo que ocurría, porque no estuve adentrado de lo que hacía la institución.

PJL: Entonces, no sólo era para los trabajadores ferrocarrileros, sino que también era para la población abierta, el San Fernando

GFO: Era una buena relación, tanto en lo profesional como laboral, como de comunicación, como de servicio. Eso sí, si el hospital de Tlalpan necesitaba alguna consulta, ya sea que se trasladara al paciente al Colonia para que lo atendieran, o iban los médicos al hospital de Tlalpan para que se les atendiera. Lo que yo no sé es qué pasó con el resto de los hospitales que tenía FNM en el resto de la República, indudablemente, pasaron al Seguro Social, pero algunos se conservaron como tales o se convirtieron también en oficinas administrativas o se les dió otro destino. Es una actividad que sería bonito investigar, qué pasó con el resto de los hospitales de los FNM, ¿se conservaron como tales?, ¿se convirtieron en oficinas?, ¿desaparecieron o que pasó con ellos? Y también sería muy interesante saber cuántas personas del área médica, y cuando digo del área médica no sólo me refiero a los médicos sino a las enfermeras, a los técnicos, siguieron como tales en el Seguro Social o qué pasó con ellos.

PJL: Volviendo a lo del sistema ferroviario, ¿usted desde el Hospital Colonia gestionaba todos los doctores o los asesoraba?

GFO: Yo diría que era parte de la gran estructura que tenía el hospital. Había otras autoridades y otras personas, yo era un colaborador más, que nos entendíamos muy bien. Era una cosa buena, pero ahora me viene a la memoria que cuando yo estuve en el Colonia, en los primeros meses, de mis primeros años, no recuerdo cuándo fue, pero ocurrió un conflicto entre la empresa y los trabajadores del sindicato. Recuerdo que muchos trabajadores estaban descontentos, no sé por qué, no recuerdo por qué condiciones. Y en el hospital sí aparecían pintas en contra de las autoridades de los ferrocarriles, pero nosotros en medicina, pues éramos desatendidos a lo que ocurriera, nuestra obligación era la atención médica y lo demás ya dependía de otras circunstancias. La actividad médica, durante ese tiempo, continuó siendo muy buena a pesar de estar la situación difícil, yo diría la situación política sindical difícil. Y también había pintas en contra de las autoridades médicas, y yo puedo decirle con toda franqueza que yo no conocí o nunca vi una pinta en el elevador, en las paredes en contra mía, nunca, ni favorable ni negativa, nunca vi nada en relación a mi persona.

PJL: En cuanto a su trayectoria dentro de Ferrocarriles, ¿siempre estuvo en el Hospital Colonia?

GFO: Siempre estuve en el Colonia, siempre, aunque hubo ocasiones en muchos hospitales, pero mi actividad básica era en el Hospital Colonia. No sólo en el día, también en la tarde, en la noche, a la hora que se necesitara. Cada que me necesitaban, o yo pensaba que tenía que estar, allí estaba, inclusive en un momento dado, recuerdo que tuve que quedarme algunas noches allí, en el hospital, porque era necesario para cubrir alguna actividad.

PJL: Usted en aquel tiempo tenía en su oficina del Colonia, la comunicación que hacía con las demás divisiones en el interior del país ¿cómo lo hacía usted, mediante teléfono, mediante telégrafo o cómo era la comunicación?

GFO:jese que con la pregunta que usted me hace, déjeme decirle dos cosas. Por una parte, la comunicación era telefónica de tipo convencional, pero también teníamos un sistema de llamador eléctrico, por si se nos buscaba o se nos necesitaba en alguna parte, o nosotros necesitábamos localizar a una persona, un paciente, lo hacíamos por ese medio, que por esa época era novedoso también. Creo que en el Hospital Colonia fue donde se implantó ese método de localización al personal. Sí le digo que hay tantas cosas que quizá, me llevaría más tiempo para pensar lo que hacía el Hospital Colonia, repito, la batería estaba en la parte baja del sótano y entrando al Hospital Colonia a la derecha estaba la farmacia, una gran farmacia que yo no recuerdo para esa época que haya carecido de medicamentos, tanto para los pacientes de consulta externa como para los pacientes que estaban internados en el hospital, nunca recuerdo que hayamos solicitado medicinas a otro hospital o hayamos tenido dificultades para conseguir medicinas. Claro, eso hace tanto tiempo que la medicina y los medicamentos eran de otra naturaleza.

PJL: Volviendo a lo mismo, al sistema sanitario de ferrocarriles, ¿desde dónde se gestionaban o desde dónde se mandaban los hospitales campamento?, ¿desde el Hospital Colonia o desde otra dirección de ferrocarriles?

GFO: Yo no recuerdo esos hospitales que usted menciona, deben haber existido, pero yo no los recuerdo, francamente.

PJL: ¿En qué momento dejó usted su cercanía con ferrocarriles, o siguió usted después del 95, 97?

GFO: Yo diría que mi despedida, si así la podríamos llamar, fue una despedida gradual, no fue una forma tajante, fue poco a poquito. No me despegué yo totalmente del hospital, le repito, lo conocí hasta su desaparición. También recuerdo que el Servicio de Radiología era también un ejemplo, el servicio de radioterapia fue uno de los primeros que se estableció en México, y le reitero lo que he dicho tantas veces, fue una pena, una tristeza, una pérdida, haber perdido ese hospital, haberlo convertido en oficinas. Yo creo, yo pienso que a pesar de lo que ha pasado, el tiempo que ha pasado, ese edificio todavía podía reconvertirse en hospital por la planeación que tuvo. Fue una planeación de avanzada, de primera. Yo pienso que es lamentable que se hagan oficinas administrativas de un hospital, que eso sí no lo viví, pero lo recuerdo, que el embajador de Estados Unidos una vez dijo que si algún día se enfermaba, a él le gustaría internarse en el Hospital Colonia, así de tanta categoría, de tanta importancia, de tanta trascendencia era el hospital.

PJL: Volviendo a lo de su actividad y su relación con ferrocarriles ¿tiene usted documentación desde su ingreso, es decir, su historia ferroviaria, documentos, fotografías o algo así?

GFO: Es una actividad histórica la que me ha gustado y como ustedes saben, he escrito mucho acerca de la historia de los hospitales de ferrocarriles. Desde sus primeras actividades médicas hasta la desaparición de los servicios médicos del Colonia. Yo tuve, por diversas circunstancias, conocí, tuve en mis manos documentos de cómo se inició el Hospital Colonia. Existía allí, en el Hospital Colonia, también por su cercanía con las oficinas centrales o principales del área médica, un área donde estaban los archivos, y allírecurría mucho a ellos para saber muchas cosas, cuando estaba en el hospital: dónde se fundaron por una parte. Por otra parte, antes de que existieran los FNM existían varias compañías extranjeras, que eran las que manejaban los hospitales. Entonces, las compañías tenían sus hospitales y después su unieron todas las compañías hasta formar los FNM, y había información de dónde estaban localizados esos hospitales. Yo tampoco sé si todavía existan los archivos de lo que fueron los servicios médicos, pero también sería muy interesante reconocer las características de los hospitales. Lo que también recuerdo es haber leído que la mayoría de los hospitales en sus inicios, en el siglo XIX, eran manejados por médicos americanos, había pocos médicos mexicanos, pero sería muy interesante, le digo, hacer la historia de los servicios médicos de los FNM.

PJL: Cuando se desmanteló el Hospital Colonia, ¿a dónde cree usted que concentraron su instrumental, así como esos archivos que usted señala?, ¿cuál fue su destino?

GFO: Tampoco tengo idea dónde puedan estar. No tengo idea si fueron llevados al IMSS o se concentraron en otra parte ,o fueron destruidos. No sé, no tengo idea.

PJL: Pero si, posiblemente, nos podría indicar la ruta que hayan tomado, ¿quizá se hayan concentrado en el IMSS?

GFO: Ahorita me viene un pensamiento: esos archivos pudieran estar en el Archivo General de la Nación (AGN), posiblemente, o estarán en cada ciudad donde existían los ferrocarriles. También sería muy interesante conocer, recordar quiénes fueron los médicos iniciales, los médicos que estuvieron en los diferentes hospitales de los ferrocarriles, no sólo en el Colonia, claro que yo conocí a muchos en el Colonia, pero quiénes estuvieron en Puebla, quiénes estuvieron en Monterrey, etc., que pasó con ellos, se me hace muy interesante también escribir esa historia.

PJL:, esa parte de la memoria que estamos tratando de reconstruir y usted ya nos está compartiendo algunas partes. En ese sentido, le pregunto: ¿Cuáles fueron las razones por las que no se desprendió totalmente de ferrocarriles, como dice usted, no de manera brusca sino poco a poco?

GFO: Por dos razones, una, porque me gustaba el sistema de ferrocarriles, y segunda, por las amistades que hice yo en los servicios médicos. Yo los seguía visitando, les seguía comentando, etc. También recuerdo que, ya no siendo yo funcionario del Hospital Colonia, que unos médicos norteamericanos que visitaron el hospital entonces también me pidieron apoyo para que yo estuviera con ellos y les enseñara lo que era el hospital, y les recordara y les hiciera saber más o menos cómo era la red ferroviaria, en particular de los hospitales.

PJL: Después del Hospital Colonia, ¿cuál cree usted que haya sido la más importante institución médica o centro médico de ferrocarriles, tanto en magnitud como en la capacidad de atender a la población ferroviaria?

GFO: Desde luego que el IMSS, fue y ha sido la institución médica más importante del país, y no sólo del país. Yo creo que es la institución más grande. No creo, estoy seguro que es la institución médica más importante de nuestro país, ejemplar. Es tradicional, es bien conocido todo lo que está haciendo el IMSS, la cobertura, sus servicios ubicados en todo el país.

PJL: En los estados, en su tiempo, cuando estaba usted en el Colonia, ¿cuál cree que haya tenido las dimensiones del Colonia?, ¿o todos iban al Hospital Colonia para una atención de tercer nivel?

GFO: El Hospital Colonia también era de concentración cuando no podía resolverse un problema en algún estado. Cuando no había las posibilidades, no había los recursos, los trabajadores eran llevados al Hospital Colonia, porque había allí todas las especialidades médicas. Naturalmente, los hospitales que existían en los estados eran más pequeños, tenían menor capacidad.

PJL: ¿Cuál cree usted que sea su mayor logro o su actividad más notoria durante el tiempo que estuvo usted en ferrocarriles?

GFO: No es fácil hablar acerca de uno mismo, pero yo creo que mi actividad fue profesional, fue una actividad digna, una actividad ética, una actividad moral al acercarnos a los pacientes, a algunos directamente. No verlos como una máquina o como un aparato, sino como una persona más que tiene necesidades, no sólo médicas, sino también de otro tipo. Y yo creo que esto, que estoy mencionando, no sólo lo puedo referir a mi persona sino a gran parte del personal, recuerdo la entrega, el cariño, la pasión que tenía el personal por los pacientes, por las personas que asistían al hospital, y muchas veces también el ferrocarrilero no era una persona amable, era una persona por diversas razones un poco agresiva, pero comprendíamos su problema, su necesidad ,sobre todo cuando venía de fuera de la Ciudad de México, que se alejaba de la familia, que se alejaba del medio, que se alejaba de la comida y de tantas actividades, pero esa era nuestra obligación :comprender a los pacientes, entenderlos.

PJL: En el inicio le había planteado algunas preguntas: donde nació, dónde estudió desde la primaria, la preparatoria y todo eso

GFO: Yo ya les compartí que empecé la universidad en la preparatoria, me titulé como médico en la Universidad Nacional Autónoma de México, luego estuve dos años o un poco más de dos años en Estados Unidos, preparándome en Administración de hospitales, razón por la que llegué yo al Hospital Colonia, pero, además me ha gustado mucho la Historia de la Medicina. Tengo también el doctorado en Historia y por eso me he dedicado a investigar, a estudiar la historia de los hospitales, pero sí, repito, sería muy interesante conocer toda la historia de los hospitales, toda la historia médica que tuvieron los trabajadores de los ferrocarriles, esas son mis palabras. Agradecimientos recíprocos.

Entrevista realizada al doctor Roque Ruiz Pineda

revista digital

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septiembre – diciembre 2021
Entrevista realizada al doctor Roque Ruiz Pineda
Román Moreno Soto 1 1. See reference Hide reference 1 Entrevista realizada por Patricio Juárez Lucas, jefe de Departamento de Archivo Histórico, y Román Moreno Soto, coordinador del CEDIF-CNPPCF, el 29 de octubre de 2021 en modalidad virtual, a través de una videoconferencia en la plataforma Zoom. Contacto: pjuarezl@cultura.gob.mx

Román Moreno Soto (RMS): ¿Tiene usted alguna duda respecto a las preguntas que se le enviaron por escrito?

Roque Ruiz Pineda (RRP): No precisamente duda. Le comentaba yo a Toño (Antonio Ruiz Jarquín) que yo estuve o trabajé poco tiempo en el Hospital Colonia, en México. Yo estaba trabajando en el servicio subrogado del Banco de sangre, entonces, estuve escasamente unos seis u ocho meses, que me bastaron para conocer el hospital. No a mucha gente, por cierto, ya que tenía que estar ubicado en mi lugar, solamente salía de allí para hacer las transfusiones que requerían los amputados o algunos otros pacientes del hospital.

Patricio Juárez Lucas (PJL): ¿Cuál es su nombre completo?

RRP: Soy el doctor Roque Ruiz Pineda.

PJL: ¿En qué año nació usted?

RRP: En 1937.

PJL: ¿En qué lugar?

RRP: En Juchitán, Oaxaca.

PJL: ¿Cómo recuerda usted sus primeros años de vida en aquella región?

RRP: Mi infancia, yo me di cuenta de que estaba en este mundo en un pueblo que se llama Almoloya, Oaxaca, queda entre la ciudad de Ixtepec y Matías Romero, comunicada por el tren de los Ferrocarriles Nacionales, FNM. Allí estuve dos años y después, los demás años de la infancia los pasé en mi tierra natal, Juchitán, Oaxaca, hasta la secundaria.

PJL: ¿A dónde se fue usted a estudiar la preparatoria?

RRP: Para la preparatoria me tocó el honor de ser una de las generaciones de la Preparatoria Número 1, San Idelfonso, de la Universidad Nacional Autónoma de México.

PJL: ¿Cuáles fueron sus sentimientos o impresiones, respecto de la localidad en la que usted nació, al ir a la gran ciudad?

RRP: Es algo que, en aquellos momentos, en relación entre la Ciudad de México y los demás estados, me imagino, era una cosa impactante llegar a la Ciudad de México. Era, en aquel momento, lo máximo para cualquier persona llegar allá, estudiar, vivir o encontrar algún empleo.

PJL: ¿Cómo se adaptó usted? ¿tenía usted familiares?

RRP: Fíjese que no tuve problemas de adaptación, porque afortunadamente muchos familiares ya tenían su residencia allá, en la Ciudad de México, y esos familiares me apoyaron a vivir con ellos y seguir estudiando.

PJL: ¿Se acuerda usted en que año ingresó a la universidad?

RRP: Yo ingresé a la universidad desde la prepa, en 1954. En aquel entonces el curso era de dos años, luego aumentó a tres, pero a mí me tocó precisamente el último de los de dos años, de los planes de estudios especializados. Había los que iban a Ciencias Biológicas, a Matemáticas o a Ciencias Sociales, a mí me tocó obviamente la Medicina, las Ciencias Médicas, allí estaba la carrera de Médico, de Odontología y Veterinaria.

PJL: ¿En qué año se tituló usted?

RRP: Me titulé en el año de 1962.

PJL: ¿En qué año llegó usted a esta empresa, dedicada a la transfusión o a la administración de sangre?

RRP: Allí estuve precisamente en el 63, porque en ese momento estaba preparando mi examen profesional y, entre tanto, laboraba yo para generar algunos recursos para seguir viviendo, vamos a decir, y estuve como unos siete u ocho meses en ese servicio subrogado del Banco de sangre en el Hospital Colonia. Tuve por allí una anécdota, que si después tenemos la oportunidad se las comento.

PJL: En esa empresa, que trabajaba para ferrocarriles, ¿era usted laboratorista o médico?

RRP: Trabajé como doctor encargado de suministrar o administrar transfusiones de sangre a los pacientes hospitalizados, o a los que estaban en alguna operación quirúrgica.

PJL: ¿Usted iba al Hospital Colonia y a los lugares donde se encontraran estos enfermos o las personas que requerían esta sangre?

RRP: Allí mismo, en el Hospital Colonia. Todo eso era en el mismo hospital, iba a sus camas o a los quirófanos, o al servicio de urgencias.

PJL; ¿En esos años vivía usted cerca del hospital?

RRP: Prácticamente sí, porque el hospital quedaba allí cerca del monumento a La Madre, por ese rumbo, y yo vivía en la calle de Melchor Ocampo en la colonia, por San Cosme, en la colonia San Rafael.

PJL: Esa era su principal actividad, y cuando deja usted esta empresa, ¿a dónde se fue usted a trabajar?

RRP: Antes ya había hecho el servicio social en el Ferrocarril del Sureste, donde estuve nueve meses en la estación de Teapa, Tabasco, donde el tren de pasajeros hacía una parada obligatoria para que los pasajeros pudieran comer en un restaurante que estaba instalado en la propia estación.

PJL: Y allí, ¿cuál era su función? ¿qué hacía usted regularmente?

RRP: Allí mi función era atender a los trabajadores del ferrocarril y lo que hubiera de urgencias en cualquier momento del día, y hacía yo un recorrido por la vía del ferrocarril en un motor, y con un motorista y una enfermera. Y un día, por ejemplo, el día martes, iba para Lomas tristes, una estación que quedaba como a una hora u hora y media de Teapa, y otro hacia Pichucalco, el jueves, ese era mi trabajo. Y atendía yo a la gente que vivía, digamos, en esos tramos al lado de las vías o de los ranchos que estaban en el camino.

PJL: En esas labores, ¿era usted médico viajero de los ferrocarriles?

RRP: Allí estaba adscrito como servicio social. A mí me pagaba el Ferrocarril del Sureste en operación, así se llamaba, y estuve nueve meses como servicio social.

PJL: Después de allí, ¿a dónde se fue usted?

RRP: De allí, le comentaba hace un momento, me regresé a México para prepararme para presentar mi examen y la tesis, pero en ese lapso, ya buscando algo en qué trabajar, fui a dar por casualidad o por información a ese Banco de Sangre, cuya sede estaba en la avenida Chapultepec. Yo recibía las bolsas de sangre, que venían del laboratorio, y estaba atento a hacer los exámenes que se requieren para poder aplicar un cierto tipo de sangre.

PJL: Y después, ya tuvo usted su consultorio propio…

RRP: No, no tuve consultorio propio. Estuve, después de eso, ya de pasante recorrí muchos lugares. En ese momento ya me había yo casado, ya tenía un hijo, pero en ninguno logré que me contrataran, ya recibido recorrí los mismos lugares y fui a las oficinas de Petróleos Mexicanos y me contrataron como médico sin servicio social, pero ya recibido, para ya acceder, para tener una cosa segura para mantener a mi familia, y ya me tocó ir a Fortuna Nacional, allá entre Macuspana y ciudad PEMEX.

PJL: Entonces, ya titulado empieza usted a trabajar en PEMEX, ¿cuántos años estuvo usted allí?

RRP: En ciudad PEMEX estuve en varios lugares , pero donde más hice residencia fue en Las Choapas, allí PEMEX tenía sus oficinas conocidas como el CAM. Allí en el CAMestuve cinco años seguidos, pero a partir del segundo año empecé a inquietarme, no me sentía yo muy a gusto allí en la ciudad y, francamente, por algunas cosas administrativas que pasaban allí que no fueron de mi agrado, e inicié mis solicitudes para el Seguro Social (IMSS) de Coatzacoalcos, Veracruz. Entonces, trabajaba yo en dos lados, hasta que pude renunciar a PEMEX y quedarme en esta ciudad de Coatzacoalcos.

PJL: ¿En qué año se jubiló usted del IMSS?

RRP: Me jubilé en el año de, ya tengo 25 años de jubilado, en 1996.

PJL: Volviendo a eso del Hospital Colonia que me quería usted platicar, de esa anécdota que me dice usted, ¿cuál es?

RRP: Bueno, son dos anécdotas, pero la más impactante que me dejó huella, porque me gustó y siempre la he comentado en las ocasiones que me han dado la oportunidad, es que en una ocasión llegué hasta la habitación, en un cuarto donde estaba hospitalizado un paciente, y al abrir la puerta había mucho personal del hospital, entre médicos especialistas, trabajadoras sociales, entre otros, y a mí me llamó la atención, nunca había visto tanta gente rodeando la cama de un hospital atendiendo a un paciente. Por cierto, aquel trabajador había sufrido un accidente en el tren y le habían amputado una pierna y un brazo, estaba ya en articulo mortis, y yo observaba la insistencia de la trabajadora social en preguntarle: dónde vivía, a quién podían llamar para notificarle su problema. En ese momento escuché que este señor hablaba en zapoteco, les dije a todas las personas “ábranme cancha, por favor”, para poder acercarme a su oído y comunicarle lo que deseaban hablar con él. Le dije: “yo soy de Juchitán, Oaxaca, aprendí a hablar el zapoteco”. Le comenté y ya me dijo: “Estoy muy mal, estoy muy enfermo”, y a los demás les pregunté qué es lo que desean saber de este paciente. “Pregúntale dónde vive, cómo se llama su familiar para poder avisarle” y esas preguntas se las hice al paciente, me las contestó y se las iba dictando a la trabajadora social, y les pregunté: “¿algo más que quieran saber?”, “No, No, nada más”. Todo esto el paciente en articulo mortis. Y cuando salí me preguntaron: “¿cómo le hizo usted?, tenemos dos horas luchando para sacarle la información”. Y ya les dije: “él es mi paisano y está hablando la lengua zapoteca, por eso con toda confianza me acerqué y le pregunté”. “Ah, que bueno que usted sabe hablar zapoteco”. “Sí, es que nací y crecí allá, en Juchitán”. Eso a mí me quedó un recuerdo de que a veces es necesario no olvidarse de sus raíces, de su lengua, porque en aquellos sagrados tiempos al indígena que llegaba a la Ciudad de México nomás le decían “indio patarrajada”. Gracias a que algunos intelectuales descubrieron que en México hay una gran riqueza cultural en las lenguas indígenas y todo eso se ha ido borrando, y es necesario entenderlas, porque como en esta situación no se entendían, porque tanto el personal del hospital como el paciente no se entendían, pues cada uno estaba hablando una lengua distinta, y él estaba luchando por su vida, allí FNM no se dio a la tarea de poner un traductor a sus trabajadores, porque seguramente tuvo muchos trabajadores con una sola lengua.

PJL: ¿Se llegó a enterar si era trabajador de vía, o de transportes?

RRP: Era un trabajador de camino, era garrotero. Se había caído del tren, era trabajador de camino.

PJL: ¿Y qué sucedió con él, sobrevivió, ya no supo usted más de él?

RRP: No, no sobrevivió. Ya estaba muy grave, por eso al personal le urgía avisarles a los familiares. Realmente estaba muy mal, muy mal, toda la transfusión que supuestamente le iba a poner ya no dio tiempo. Ahora sí que llegué a tiempo, sin querer queriendo, como dicen, y pude sacarle información para solucionar ese problema: dónde encontrar a sus familiares, su ubicación o su domicilio.

PJL: De casualidad, ¿se acuerda usted de su nombre?

RRP: No, sólo me acuerdo que se llamaba Delfino.

PJL: Por lo menos resolvió usted en ese momento el problema. Para mí sería todo, no sé sí Román tiene alguna otra pregunta. Por mi parte, le agradezco la entrevista que estuvo muy interesante, con respecto a este accidentado y su paso por ferrocarriles, tanto como servicio social como esta parte de trabajar en el servicio subrogado por ferrocarriles, de trabajar un poco allí en el Hospital Colonia, y eso es muy importante, y dejar también esa parte de la traducción de una lengua a otra, en esa problemática en que se veía envuelto todo el personal médico del Hospital Colonia en ese entonces. Eso me parece relevante. Le dejo la palabra a mi compañero Román.

RMS: Solamente un par cosas doctor Roque, en cuanto a su experiencia que tuvo usted con el Hospital Colonia, ¿cómo recuerda usted el funcionamiento del hospital?

RRP: Bueno, en aquellos años el Hospital Colonia gozaba de un buen prestigio en el servicio médico, incluso, le digo, uno de sus especialistas fue mi maestro en la Facultad de Medicina, un nefrólogo, que en este momento no recuerdo su nombre. Pero todo el personal con que contaba, principalmente los de urgencias, eran muy atentos, amables, con todos los pacientes que llegaban a ese servicio. Para mí, el Hospital Colonia fue uno de los mejores hospitales de la Ciudad de México, gozaba de un prestigio favorable, magnífico, por la atención que brindaban en todos los niveles de especialidades, y entre el personal había mucha convivencia y camaradería, que, por cierto, había una administradora del hospital, una dama, que un día comentando con ella le pregunté: “¿usted qué carrera estudió?” y me dijo: “Soy de la carrera de Administración de hospitales”. En ese momento yo dije: “No sabía que existiera esa especialidad, carrera”. Tenía un sentido de la administración humana, en ese hospital. Te puedo decir que el trato en el Hospital Colonia me impactó, porque aunque sea por poco tiempo que allí trabajé, en todos los demás había estado como estudiante, no me puedo quejar de ellos, pero en el primer hospital que trabajé fue en el Colonia. Recuerdo en el Hospital Colonia el trato que me dieron, sus atenciones.

RMS: Hace dos días entrevistamos a otro doctor y sus impresiones eran las mismas, incluso él sigue siendo catedrático de la Facultad de Medicina de la UNAM, y nos comentaba que también estuvo en la Preparatoria número 1, en San Ildefonso, de dos años. También estuvo en la Escuela de Medicina allí, en el Centro Histórico de la Ciudad de México, no sé si también le tocó a usted.

RRP: Él ha de ser un poco más grande porque a mí me tocó, a mi generación, inaugurar la Facultad de Medicina en Ciudad Universitaria. Por cierto, no comenzamos las clases como estaba programado, porque nos informaron que la escuela aún no estaba amueblada. Eso hizo que nos esperáramos a que amueblaran la facultad. En ese entonces empezábamos el primer lunes de marzo, nos esperamos hasta fines de marzo, una semana antes de abril y tuve la fortuna de ser de la primera generación de la Facultad de Medicina de CU. Por cierto, cuando estaba cumpliendo los cuarenta años de estar ejerciendo, la universidad nos llamó, otorgándonos un diploma como la “Primera Generación de la Facultad en CU”.

RMS: Excelente doctor, es una presea de mucho orgullo. En ese momento que usted nos comenta, que había una buena relación entre las instituciones, entre el Hospital Colonia y el servicio social hacia otras empresas públicas, en este caso Ferrocarriles Nacionales de México, pero yo tengo allí tengo una duda ¿Por qué el Hospital Colonia contrataba otra empresa para el servicio del Banco de sangre?

RRP: Siempre ha habido dificultad para la donación, entonces, había laboratorios que hacían esta labor. Creo que era más cómodo para un hospital tener ese servicio subrogado; también el Hospital Colonia no fue un hospital. Hace un rato su compañero preguntó sobre el movimiento médico, es muy interesante. El servicio social, cuando estalló el 20 de noviembre del ISSSTE, yo tenía un pariente que trabajaba en Palacio Nacional y fui a visitarlo, y me dice: “Roque, ¿es cierto que los médicos ganan muy poco?”. “No sólo ganan poco, sino que regalan su trabajo, sólo trabajan por vocación de enseñar, hay uno que otro que tiene un sueldo, pero muy raquítico, hasta ellos mismos nos comentaban, sólo me alcanza para bolearme los zapatos”. Entonces, le llamó a atención, “y así es”, le digo, “es una labor que hacen, que lo hacen por humanidad y vocación y es a todos los niveles, en la Facultad, en los hospitales, en todos lados”. Los médicos en el Colonia gozaban de un sueldo y nunca me enteré que fuera hospital que recibiera alumnos de la universidad, porque lo tenía todo, era como de lujo, sin hacer dispendios.

RMS: Así nos comentaba el doctor Fajardo con respecto a esa compañera que dice usted, que tuvo una especialización en Administración de hospitales. También el doctor Guillermo Fajardo nos decía que él incluso hizo una especialización en el extranjero en relación a este tema de administración de hospitales, y que él considera que el hospital pionero en aplicar ese tipo de prácticas fue el Hospital Colonia…

RRP: Creo que sí, porque en otros hospitales nunca vi alguien encargado de la Administración del hospital. Esa parte estaba en el centro del hospital, donde habían los problemas, allí llegaban médicos, administrativos y personal de limpieza, aseo, y sobre todo para la compra o la adquisición de los medicamentos. Yo siempre he pensado que la administración de hospitales está muy lejos de compararse con la administración de una empresa, porque aquí puede que un medicamento no lo utilices en un año, pero cuando se llegue el momento de usarlo tienes que tenerlo. Entonces no puedo borrarlo de mi lista porque no se usa, por eso digo que ese hospital estaba muy bien administrado por esa señorita, no recuerdo su nombre.

PJL: Doctor Roque, antes de continuar yo le quiero hacer una pregunta más con respecto a este cambio que hizo del centro, o sea de Santo Domingo hacia CU, ¿cómo le hacía usted para trasladarse diariamente?

RRP: Uy, mire, yo en ese entonces vivía en la colonia Estrella, a unas calles de la Villa y teníamos que estar en Ciudad Universitaria a las 8 de la mañana. Yo salía de la casa de usted, allá, un cuarto para las 6 o las 5 y media, tomaba un camión que era la Línea Clasa, que llegaba a Santo Domingo, de Santo Domingo se programaban unos camiones para irse directamente a CU. Si yo salía un poco más tarde, por ejemplo a las 6, ya no llegaba a las 8, entonces, cuando alcanzábamos un camión allí, en Santo Domingo, abarrotábamos el camión, hasta por las ventana nos metíamos, y consignábamos al chofer ¡no te pares¡! y los que vivían en el camino, por avenida Insurgentes, ellos llegaban siempre tarde, porque todos los camiones iban llenos. Así era mi traslado todos los días y de regreso ya no había problemas, porque a veces si quería yo dormir, yo tomaba el tranvía que también salía de Universidad hasta la Calzada Guadalupe, en la colonia donde vivía, pero otras veces, si quería yo leer, pues tenía tiempo, podía ir leyendo de regreso. Así era mi traslado, por eso yo siempre he comentado que el metro se convirtió en algo primordial: el primero que lo impulsó fue Ernesto P. Uruchurtu, que lo tildaron de loco, porque decían “¿cómo va a hacer las excavaciones?, los edificios se van a caer, México estaba en una Laguna”. Después de que salió de su administración se empezó a hacer el metro, sino no en estos momentos en México no se podría vivir, ahora que se cayó uno, ya se vio la crisis. Don Ernesto P. Uruchurtu fue el impulsor los dos sexenios que estuvo, no lo logró.

RMS: Sólo una pregunta más, sobre su experiencia en el Ferrocarril del Sureste. Sabemos nosotros, por las propias condiciones geográficas de ese territorio, que la construcción de esa línea fue muy complicada, incluso. ¿Qué enfermedades eran las más comunes y cuáles los medicamentos para poder atender a los trabajadores ferrocarrileros en esa región?

RRP: Claro que sí, cuando llegué allí, a Teapa, me encontré con un médico militar ya muy grande, la medicina ya se le había olvidado, en cada receta era sólo vitamina C y ya, hasta le pusieron “el Vitamina C”. Pero realmente sí me dieron medicamentos, y además, como yo iba de servicio social, en aquellos años algunos laboratorios nos invitaban un desayuno, un café o una comida, y promovían sus medicamentos, así que yo me llevé una cantidad inmensa de medicamentos por mi cuenta. Tenía medicamentos que no existían en el stock. Me tocó una vez, me interrumpieron en la consulta, me dijeron que había una señora que estaba convulsionando, fui a verla, era un embarazo y estaba convulsionando, le estaba dando preclamsia, no tenía en el stock pero me acordé de mi casa. Le digo la verdad, cuando iba a buscar el medicamento se me borró el casete, Dios mío qué hago, me puse a revolotear y revolotear hasta que lo encontré, corrí a ponérsela y pude controlar el problema. Cuando no era una consulta de urgencia no había problema, generalmente eran parásitos, allí sí conocí todos los parásitos y a todo color. Tenía una enfermera de esas que, en aquel tiempo, ahora sí que se hacían en el camino a golpe de calcetín, me hacía los exámenes de laboratorio. Nosotros en la carrera aprendimos a hacer, con la técnica pertinente, ella nada más agarraba el excremento y agua, lo revolvía y nadaban los parásitos, le decía yo “ya ni lo haga, ya mejor le damos tratamiento”. Era muy buena su técnica, porque si le ayudaba mucho a la gente. Le digo “la parasitosis”. Era lo máximo y junto con la anemia, por la misma parasitosis.

RMS: Muy bien doctor, nos da usted ese panorama y así vemos los contrastes entre lo que era el Hospital Colonia, con todas esas posibilidades, y luego ya en la vía y en el campo, donde estaban las condiciones más difíciles para poder atender a la población. De mi parte sería todo, estamos muy agradecidos. Estamos muy contentos y muy agradecidos por esta charla que nos permitió tener con usted.

RRP: Pues muchas gracias a ustedes por darme esta oportunidad. Realmente no estaba en mi programa. Un último comentario que les quiero decir es que cuando yo ya estaba en el Seguro (IMSS), en el Ferrocarril del Sureste, los trabajadores no tenían el servicio del Seguro, mi jefe máximo, que estaba en Orizaba, me dijo que me viniera para acá a recorrer el ferrocarril para conquistarlo, para que se afiliaran al Seguro Social. Yo le comenté que incluso yo era de allá, entonces me dijo: “véngase conmigo”. Creo que contribuí bastante a convencer a todos los trabajadores para que se afiliaran, primero en el Servicio Social y luego en el Seguro (IMSS), para su servicio médico.

PJL: Pues eso también es importante don Roque.

De los acervos. Documentos de archivo, gráficos e impresos relacionados con los servicios médicos en ferrocarriles

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septiembre – diciembre 2021
De los acervos. Documentos de archivo, gráficos e impresos relacionados con los servicios médicos en ferrocarriles
Covadonga Vélez Rocha, Isabel Bonilla Galindo, Patricio Juárez Lucas, Alejandro Ángeles Dorantes 1 1. See reference Hide reference 1 Personal del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura. Contacto: cedif@cultura.gob.mx

Durante la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX, en las estructuras de las empresas ferroviarias que incursionaron en territorio nacional se generalizaron los servicios médicos, que incluyeron: medicina general para el personal, cirugía traumatológica derivada de los accidentes ferroviarios, seguridad e higiene en el trabajo y medicina legal, entre otros. Además, al amparo de esos servicios surgió toda una reglamentación en la que se estableció su organización y las funciones que tenían asignadas los médicos, además de detallar los equipamientos básicos que debían tener estas secciones. De hecho, en 1926 la empresa Ferrocarriles Nacionales de México creó el departamento Médico, con el propósito de atender la salud de los ferrocarrileros. Este órgano se convirtió en el área reguladora de todos los servicios médicos que se ofrecían en hospitales, en los puestos quirúrgicos de socorro instalados en los talleres y lugares aislados, e incluso en los que se brindaban a domicilio. Para su funcionamiento interno se expidió el Reglamento, en el que se estipuló que la empresa brindaría, de manera gratuita, los servicios médicos a todo su personal que tuviera algún padecimiento adquirido en el trabajo, además de los tratamientos médico-quirúrgicos dentro y fuera de los hospitales; medicinas y materiales de curación quirúrgica; aparatos, miembros artificiales, bragueros, fajas abdominales, muletas, piezas dentales, etcétera; así como certificados de salud, de curación, de alta o defunción.

Por esos años, las enfermedades reconocidas fueron: saturnismo, arsenicismo, sulfocarbonismo, petrolismo y nosoconiosis, para el caso de los trabajadores expuestos a solventes químicos; 2 2. See reference Hide reference 2 Todas estas enfermedades causadas por manejo de algún producto tóxico que se utilizaba en los talleres  subluxaciones para el caso de los herreros; úlcera de estómago o duodeno para maquinistas y fogoneros; artropatías crónicas traumáticas para los conductores y garroteros; oftalmía eléctrica y estocoma para soldadores, ambos padecimientos que impedían su visión; diabetes traumática, entre otras. Incluso, el ferrocarrilero que presentara un cuadro de lepra, tuberculosis pulmonar o tracoma, que pusiera en peligro al resto del personal, debía ser separado del servicio hasta por seis meses y reincorporado siempre que presentara su certificado médico. Sólo en casos excepcionales y de emergencia se ofrecía el servicio a los agremiados con un cuadro de enfermedad venérea o contraída por vicios como el alcoholismo y uso de drogas, o bien, por lesiones debidas a riñas o disgustos personales. De hecho, el servicio médico contó con formatos de registro para cada padecimiento, además de fichas de ingreso y egreso de paciente, pases de visita, etcétera. Años más tarde, se instruyó al personal de salud para que cada trabajador tuviera un expediente único.

En otras palabras, el servicio médico de ferrocarriles tenía una estructura orgánica que funcionó, durante la década de 1930, con normativas aprobadas por el Departamento de Salubridad Pública del Gobierno federal. En ella se estableció que todos los médicos debían ser de nacionalidad mexicana, titulados por cualquier escuela oficial de la República mexicana, tener su título registrado ante la dependencia antes mencionada y una práctica mayor a los cinco años para incorporarse a cualquier hospital del sistema y ocho para el director del Hospital Colonia. 3 3. See reference Hide reference 3 Para 1932, la empresa informó que tenía catorce hospitales, diez puestos de socorro, servicios de rayos X en los hospitales de Colonia, Saltillo, Puebla, Aguscalientes, Acámbaro y Matías Romero, y que había dotado a los coches express de camillas y a las estaciones aisladas de botiquines. Para más información ver Revista Ferronales, t. II, núm. 6, junio de 1931, pp. 18-20.  Había médicos auxiliares, especialistas, internos, residentes sin cargo de hospital, locales, de puestos de socorro, de consulta a domicilio, viajeros y practicantes; cirujanos dentistas. Las categorías para las enfermeras eran: de primera, segunda, tercera y especiales.

Archivo histórico

Reglamento de la Campaña Antipaludica. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección: Junta Directiva Fecha: 26 de Mayo de 1928.
Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Nóminas. Serie Oficinas Generales
Fondo STFRM. Sección 21 Puebla. Serie Expedientes de Personal.
Fondo STFRM. Sección 21 Puebla. Serie Expedientes de Personal.
Fondo Ferrocarril SudPacífico de México. Sección Nóminas. Serie FC CRYyP.
Fondo Ferrocarril SudPacífico de México. Sección Nóminas. Serie FC CRYyP.
Fondo Ferrocarril SudPacífico de México. Sección Nóminas. Serie FC CRYyP.

Biblioteca especializada

En la Biblioteca especializada se localizan impresos que hacen referencia a los servicios médicos que ofreció Ferrocarriles Nacionales de México a los pasajeros que resultaron afectados por algún percance. También se cuenta con información relacionada con las distintas enfermedades y padecimientos que presentaron los trabajadores y sus familiares; sobre las prestaciones y derechos que obtuvieron, no sólo los médicos de la empresa sino los ferrocarrileros, las cuales quedaron plasmadas en los convenios y contratos colectivos de trabajo.

Asimismo, se dispone de datos relativos a algunos de los coches destinados a la atención de pacientes, sin olvidar la construcción de hospitales, creación de puestos de socorro e instalaciones, tales como: edificación de consultorios médicos, salas de espera, de traumatología, de odontología, de oncología, banco de sangre, entre otros; además de compra de aparatos y equipo. Los servicios médicos quedaron registrados en las estadísticas y reglamentaciones; sin olvidar la información relativa a las convenciones, a las jornadas o asambleas médicas; las intervenciones realizadas por algún médico y que resultaron un éxito; así como algunos de los nombres de los galenos y enfermeras que pertenecieron al sistema hospitalario de Ferrocarriles Nacionales de México en sus distintas sedes.

Francisco y Edmundo Castillo, Conmemoración del 50 Aniversario de la Inauguración del Tráfico Directo entre México y Veracruz. México, La Helvetia, 1923.
Revista Ferronales, t. II, núm. 12, diciembre de 1931, p. 17-18
Revista Ferronales, t. II, núm. 12, diciembre de 1931, p. 17-18
Oficina de estudios económicos, La previsión social en los Ferrocarriles Nacionales de México y Líneas administradas. Estudio número 3, serie A. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1932.
Ferrocarriles Nacionales de México, Reglamento de seguridad. Comisiones de seguridad. El trabajo de las especialidades. 2ª ed. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1949
Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, Fondos sindicales de indemnización y ayuda. Informe mensual. Marzo, 1951. México, STFRM, 1951
División de Veracruz al Istmo. Horario número 4. Comienza a regir a las 0 h. 01 m. del domingo 1 de mayo de 1955. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1955.
Ferrocarriles Nacionales de México, Departamento Médico, Servicios médicos proporcionados durante el año de 1962. México, FNM, 1962
Revista Médica del Hospital Colonia, t. X, núms. 55-60. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1962-1963.
Departamento de Relaciones Públicas, Realizaciones 1965-1970. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1970
Departamento de Relaciones Públicas, Realizaciones 1965-1970. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1970
Convenio general de incorporación de los trabajadores de Ferrocarriles Nacionales de México al Instituto Mexicano del Seguro Social. México, [FNM], 1981
Departamento de seguridad, Cómo y dónde exponer las quejas por deficiencias en los servicios que proporciona el Instituto Mexicano del Seguro Social. México, Instituto de Capacitación Ferrocarrilera, 1989.

Fototeca

En la Fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias se encuentra una serie de imágenes correspondiente a los hospitales de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México. En el Fondo FNM, en las secciones Comisión de Avalúo e Inventarios y Revista Ferronales, se localizan fotografías de al menos once hospitales que la empresa tenía instalados en diferentes centros ferroviarios, como San Luis Potosí, Piedras Negras, Guadalajara, Aguascalientes, Monterrey, Tampico, Ciudad de México, Córdoba, Matías Romero y Puebla.

Las fotografías de hospitales que se encuentran en la sección Comisión de Avalúo e Inventarios muestran sólo las fachadas de los edificios, con excepción de los hospitales de Guadalajara, donde aparece una imagen del quirófano, y Colonia, de cuyo edificio sí se realizó un registro fotográfico mucho más extenso. Las imágenes corresponden a la década de 1920, entre los años 1926 y 1930.

Para el caso de las fotos que se encuentran en la sección Revista Ferronales, las series fotográficas son muy extensas, ahí podemos encontrar los hospitales de Matías Romero, Monterrey, Puebla y el hospital de San Fernando en la Ciudad de México. La temporalidad de estas fotografías corresponde a las décadas de 1960 y 1970.

En la Colección Donaciones al Museo, también se resguardan algunas fotos de los hospitales de Monterrey, Colonia y Saltillo.

Hospital de FNM en San Luis Potosí, S. L. P., México. 1926. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital de FNM en Piedras Negras, Coahuila, México. 1928. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital de FNM en Guadalajara, Jalisco, México. 1929. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Quirófano al interior del hospital de FNM en Guadalajara, Jalisco, México. 1929. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital de FNM en Córdoba, Veracruz, México. 1930. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Antiguo hospital Colonia de FNM, Ciudad de México, México. 1926. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital de FNM en Aguascalientes, Aguascalientes, México. 1926. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital de FNM en Tampico, Tamaulipas, México. 1926. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital de FNM en Monterrey, Nuevo León, México. Ca. 1970. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital San Fernando de FNM en la Ciudad de México, México. 1963. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

Planoteca

En la Planoteca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) se resguarda una sección de planos referentes a edificios de los hospitales de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México. En esta sección existe una variedad de planos, que va desde los anteproyectos o propuestas de hospitales hasta planos de los hospitales, que a su vez hacen referencia a las áreas, mientras otros más hacen referencia a la parte arquitectónica. Por otra parte, hay planos que hacen referencia a proyectos particulares llevados a cabo en cada hospital de algunos centros ferroviarios, como lo es Aguascalientes, Ciudad de México –anteriormente nombrada Distrito Federal–, Guadalajara, Monterrey, Puebla y San Luis Potosí, sólo por mencionar algunos.

Los planos de hospitales se encuentran en la sección de Edificios; la temporalidad de los planos referentes a hospitales abarca desde finales del siglo XIX a mediados del siglo XX, con mayor precisión del año 1897 a 1940. Asimismo, existen algunos otros planos que no están fechados, pero que dan fe de la infraestructura hospitalaria. A continuación, se muestran algunas de las imágenes que se pueden encontrar en la sección mencionada del CEDIF:

Mexican Central Ry. Hospital at Monterrey Plate no. 1. Febrero 8 de 1904. Escala: ¼” = 1´. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Edificios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Mexican Central Ry. Guadalajara Hospital Plate no. 5. Details of administration building. Noviembre 3 de 1905. Escala: ½” = 1 ft. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Edificios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Mexican Central Ry. Aguascalientes Hospital Plate no. 13. Showing sanitary system in ward building. Diciembre 18 de 1899, Escala: 1/8” = 1 ft. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Edificios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Mexican Central Ry. Aguascalientes Hospital Plate no. 13. Showing sanitary system in ward building. Diciembre 18 de 1899, Escala: 1/8” = 1 ft. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Edificios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
F.C.N. de M. División de San Luis Potosí. Plano del hospital de San Luis Potosí. Agosto 14 de 1909. Escala: ¼” = 1´. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Edificios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

Accidentes y enfermedades entre los ferrocarrileros yucatecos 1881-1915

revista digital

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septiembre – diciembre 2021
Accidentes y enfermedades entre los ferrocarrileros yucatecos 1881-1915

Accidents and illnesses among the Yucatecan railroad workers 1881-1915

Ricardo Manuel Wan Moguel 1 1. See reference Hide reference 1 Candidato a Doctor en Historia por El Colegio de Michoacán. Miembro de la Red Nacional de Espacios Culturales y Museos Ferrocarrileros. Contacto: ricardowanmoguel@colmich.edu.mx
Este artículo es una versión sintetizada del tercer capítulo de mi tesis de licenciatura. Agradezco al Dr. Jorge Castillo Canché quién me introdujo al mundo de la salud de los rieleros yucatecos. Asimismo, a Orlin Manuel Duarte Landero por los comentarios que me hizo de la primera versión del texto.

Resumen

El presente artículo tiene el objetivo de dilucidar los principales accidentes y enfermedades que padecieron los ferrocarrileros yucatecos de 1881 a 1915. El periodo que abarca esta investigación comprende desde la inauguración de la primera vía férrea hasta el momento en que Salvador Alvarado procede a la incautación de Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY) a la élite local, para ponerlos en manos del Estado. Para realizar este artículo, recurrí al Archivo General del Estado de Yucatán –en donde consulté los fondos Entradas y Salidas del Hospital O´Horán 1906-1915 y Ferrocarriles Yucatecos 1871-1997– al Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, a la Biblioteca Virtual del Estado de Yucatán y a la plataforma digital Family Search, para localizar los datos de los ferrocarrileros fallecidos en la temporalidad analizada. 3 3. See reference Hide reference 3 Revisé 11 mil 300 actas de defunción de 1876 a 1882 del Registro Civil de Mérida y no encontré ningún hombre con el oficio de ferrocarrilero. Se apuntaron varios jornaleros, mecánicos, carpinteros, electricistas, pero no se puede constatar que trabajaron en los caminos de hierro. Adicionalmente, revisé las actas de 1897 a 1900, cuando la industria ya estaba consolidada, y encontré obreros que se dedicaban al ramo ferroviario, todos ellos se citarán más adelante.

Palabras clave: Ferrocarrileros, salud, enfermedad, accidentes ferroviarios.

Abstract

This article aims to elucidate the main accidents and illnesses suffered by the Yucatecan railroad workers from 1881 to 1915. The period covered by this investigation ranges from the launching of the first railway line to the moment in which Salvador Alvarado proceeds to seize the Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY) to local elite, to put them in the hands of the State. To write this article, I turned to the General Archive of the State of Yucatán –where I consulted the entries and exits of the Hospital O’Horán 1906-1915 and Ferrocarriles Yucatecos 1871-1997– to the Historical Archive of the Museum of the Yucatán Railways, at the Virtual Library of the State of Yucatán and the digital platform Family Search, to locate the data of the railroad workers who died during the analyzed time period.  4 4. See reference Hide reference 4 La traducción inicial fue de Michael Torrington, revisada y corregida por los editores.

Key words: railroads, health, sickness, railroad accidents.

Introducción

La historia del ferrocarril en Yucatán comenzó a mediados del siglo XIX, cuando se otorgaron las primeras concesiones en materia ferroviaria. No obstante, el auge de este medio de transporte se dio durante el porfiriato. En el contexto de la explotación del henequén  5 5. See reference Hide reference 5 Esta planta se conoció desde la época prehispánica, pero su explotación a gran escala se dio en el porfiriato. Se usaba para elaborar cuerdas y se exportó principalmente a Europa y Estados Unidos. , los caminos de hierro fueron importantes para el traslado del oro verde al puerto que los llevaba hacia el extranjero: Progreso. Con la aparición de las vías férreas, se comenzó a desarrollar el oficio de ferrocarrilero, trabajador que, como ha señalado Guillermo Guajardo Soto, aprendió lentamente su labor a través de un proceso de internalización de la disciplina industrial, formación de capacidades productivas y de habilidades tecnológicas. 6 6. See reference Hide reference 6 Guillermo Guajardo Soto, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica, 1850-1950, 2010, p. 51.

Para la explotación adecuada del sistema ferroviario, se necesitó de una buena administración financiera y de servicios técnicos que se encargaron de la conservación de las vías, la estructura, la fuerza motriz y el equipo de arrastre. 7 7. See reference Hide reference 7 Subdirección de adiestramiento de vía, Generalidades sobre la conservación de vía. Primera parte. México: Instituto de capacitación, Ferrocarriles Nacionales de México, s/a, p. 2.  En esta tesitura, dentro de las empresas ferroviarias yucatecas en los primeros años y de FUY a partir de 1902, 8 8. See reference Hide reference 8 En los primeros años del ferrocarril en Yucatán existieron cinco empresas que controlaron los caminos de hierro. Estaban administradas por las principales familias henequeneras de la región. En 1902 se fusionaron para crear una sola compañía: Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY).  existieron puestos con diferentes categorías. Los de bajo rango fueron los jornaleros de vías, encargados de limpiar y dar mantenimiento a los caminos; los fogoneros, cuya actividad consistía en alimentar con combustible a la caldera de la locomotora de vapor; 10 10. See reference Hide reference 10 Emma Yanes Rizo, Me matan si no trabajo, op. cit., p. 303.  los paileros, especialistas en reparar los objetos metálicos y las calderas; 10 10. See reference Hide reference 10  además de los mecánicos y los carpinteros, que realizaban labores de mantenimiento del equipo de arrastre, principalmente. Los de alto rango incluían a los administradores, los inspectores, los maquinistas, los conductores 11 11. See reference Hide reference 11 Encargados del manejo y el conductor de la locomotora y los operarios, ayudantes de los conductores, Emma Yanes Rizo, Me matan si no trabajo, op. cit., p. 303. , los tesoreros y la mayor parte de los directivos de la empresa.

Enfermedades y accidentes

Los trabajadores estaban expuestos a diversos padecimientos y accidentes ferroviarios. Las condiciones medioambientales del estado y las labores insalubres propiciaron el desarrollo de diversas enfermedades en los trabajadores ferrocarrileros. Carlos Villafuerte apunta que, debido a las circunstancias mencionadas con anterioridad, aparecieron entre los rieleros yucatecos bacterias y bichos venenosos, que trajeron consigo más de 200 muertes y el desarrollo de enfermedades como el paludismo. 12 12. See reference Hide reference 12 Carlos Villafuerte, Ferrocarriles, 1959, pp. 16-17.  Además, las actas de defunción muestran otras como la tuberculosis, la cirrosis, el escorbuto 13 13. See reference Hide reference 13 Avitaminosis producida por el déficit de vitamina C, frecuente entre marinos que subsistían con dietas en las que no figuraban fruta fresca ni hortalizas. Disponible en: https://dicciomed.usal.es/palabra/escorbuto (Consultado el 23 de mayo de 2020).  y la disentería 14 14. See reference Hide reference 14 Enfermedad infecciosa que provoca dolor abdominal, fiebre, diarrea e inflamación y ulceración de la boca; puede ser provocada por la ameba Entamoeba histolytica o por bacilos del género Shigella; en este caso puede provocar signos meningeos. Disponible en: https://dicciomed.usal.es/palabra/disenteria (Consultado el 23 de mayo de 2020). , por mencionar algunas. En relación con los accidentes, según el ingeniero Miguel L. Palmer ocurrían principalmente por los obstáculos de vía, la falta de un alcantarillado o puente, por rieles o durmientes en mal estado, derrumbes, etcétera. 15 15. See reference Hide reference 15 Miguel Palmer, Explicación de las causas de los accidentes de los trenes debido a defectos de vías, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1971.  En Yucatán, cuando sucedía un incidente ferroviario los agentes tenían que investigar y notificar a las autoridades que estuvieran cercanas al lugar del siniestro. Los encargados de prestar auxilio a los heridos eran los jefes de camino o los capataces, quienes se comisionaban también para reparar la vía y ponerla en funcionamiento. 16 16. See reference Hide reference 16 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Subserie: Actas de consejo, Caja: 28, Exp. 34.  Si el trabajador moría en servicio, la autoridad máxima de la empresa tenía que notificar a los mandos civiles sobre lo sucedido. Así se puede corroborar, por ejemplo, en el acta de defunción de Luis Estrada, retranquero de la Compañía Peninsular de Ferrocarriles, quién cayó fuera de la vía en el kilómetro 11 del tramo Texán- Hunucmá y murió por las lesiones del accidente. El superintendente avisó a las autoridades civiles para que le realizaran la autopsia y se pudiera llevar a cabo su sepelio. 17 17. See reference Hide reference 17 Disponible en: www.familysearch.com. (Consultado el 16 de mayo de 2020)  

En la documentación consultada, uno de los primeros descarrilamientos que están registrados es el que ocurrió el 20 de diciembre de 1890 en la línea de Tixkokob a Izamal, entre las estaciones de Bokobá y Tekantó, cuando se atravesó una res en la vía. En el incidente murieron ocho personas y doce quedaron heridas de gravedad. 18 18. See reference Hide reference 18 Gabriel Ferrer Mendiolea, Historia de las comunicaciones, 1977, p. 551.  Ocho años después, el 15 de mayo de 1898, el jefe de vía del ferrocarril de Mérida a Progreso comunicó al juez de paz, Hermenegildo Castro López, que el guardavía Lucas Chuc cayó de una plataforma mientras daba señales con su linterna para el movimiento de los trenes y fue aplastado por las ruedas del mismo. 19 19. See reference Hide reference 19 Disponible en: www.familysearch.com. (Consultado el 10 de mayo de 2020)  Situación similar se presentó con Secundino Acosta, quien el 16 de febrero de 1899 murió aplastado en el muelle de la estación de Lepan. 20 20. See reference Hide reference 20 Disponible en: www.familysearch.com. (Consultado el 10 de mayo de 2020)

En 1909 ocurrió otro descarrilamiento en Tepich, en la línea del ferrocarril Mérida- Peto. En esa ocasión se salieron de la vía seis carros. Las autoridades de Mérida enviaron un tren de auxilio y una plataforma de materiales para liberar la vía y ayudar a las personas afectadas, entre ellas, los operarios. 21 21. See reference Hide reference 21 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Transportes, Exp. 2, Caja 229, 1909.  Por su parte, Antonio Osorio y Benjamín Carrillo nos brindan su testimonio de un incidente ocurrido por un error humano, el 11 de marzo de 1909:

A las 6: 45 am al pasar por el cambio de Itzincab” kilómetro 9 de la división oeste descarriló en el citado lugar el caboose núm. 184 de dicho tren. El accidente ocurrió porque estaba caída la tuerca y flojo el tornillo del tirante que asegura la aguja del cambio rumbo oeste, así es que, aunque dicho cambio estaba puesto a la línea principal estaba flojo; la máquina y tres carros que venían detrás pasaron perfectamente la aguja del cambio. Es culpable, el maquinista porque desde luego se nota que entró con bastante velocidad, toda vez que anduvo 200 metros la máquina con tres carros y el truk descarriló en la línea principal y el otro truck descarrilado con el resto del tren en el escape. La cuadrilla que está en el kilómetro 6 se quedó en el lugar del descarrilamiento para arreglar la vía que no sufrió más que en el cambio. Inmediatamente que se tuvo la noticia, se mandó un tren de auxilio, pero cuando llegó este, ya había encarrilado el tren. El accidente, por causalidad no fue de graves consecuencias, pues de no haber seguido el resto del tren la línea de escape, toda vez que la aguja estaba en la línea principal, pudo haber salido de la vía, ocasionando desgracia mayor. El conductor y el maquinista serán castigados por la excesiva velocidad con la que conducían el tren. Se le llamará la atención al jefe de vías y al guarda vías por no haber anotado antes el estado en que se encontraba el cambio. 22 22. See reference Hide reference 22 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de los ferrocarriles, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración. Subserie: Informes, Caja: 208, Exp. 12, 1909.

A diferencia de los testimonios anteriores, en las actas de defunción de 1876 a 1881 no hay registros de ningún hombre fallecido por descarrilamientos o que haya tenido el oficio de ferrocarrilero, aunque hay que aclarar que no siempre se asentaba la ocupación del occiso. Los registros más frecuentes se refieren al término genérico de jornalero, pero éste puede referir a cualquier persona que laboróen diversas actividades económicas en el estado y que recibía un jornal. En 1880, se anotó el nombre de un maquinista llamado Enrique Mels, oriundo de Nueva York, fallecido por fiebre amarilla 23 23. See reference Hide reference 23 Enfermedad endémica en Yucatán y que se transmite por la picadura de un mosco, con diversos síntomas como las calenturas.
, pero el nombre de esta persona no ha sido localizado en ningún expediente laboral de la empresa. Adicionalmente al caso anterior, en 1903, según la Revista Médica de Yucatán se documentó un brote de esta enfermedad en el pueblo de Dzitás:

En esta ocasión, como en muchas otras, la epidemia comenzó por un enfermo del interior de la república perteneciente al numeroso grupo de trabajadores que terminaba la línea férrea que hoy conduce a Valladolid y Espita, acantonado en Dzitás. Entre esta gente trabajadora había mexicanos, españoles, italianos y de otras nacionalidades. Como no se observó con el primero ningún medio profiláctico, sino al contrario concurrieron a hacerle los honores al compañero muerto, ya se comprenderá los estragos que la enfermedad hizo entre los demás. Lo que al principio fue una chispa, se convirtió en una llama devoradora. 24 24. See reference Hide reference 24 Biblioteca Yucatanense, Fondo: reservado, Folletería, Revista Médica de Yucatán, 1909, pp. 63-66.

La cita anterior no permite conocer ni el nombre ni el número de rieleros muertos por esa enfermedad. El primer registro de un ferrocarrilero fallecido lo encontré en la obra de Manuel Irabien Rosado, quien menciona que Ramón Acevedo, uno de los trabajadores del primer ferrocarril en Yucatán, murió quemado realizando su labor. Más allá de ese caso, en la bibliografía no se alude a ningún trabajador que haya acaecido durante sus quehaceres diarios. No obstante, en las actas de defunción de las postrimerías del siglo XIX se encuentran los datos de algunos fallecidos durante el periodo. (Tabla 1)

Tabla 1: Registro de los ferrocarrileros fallecidos (1897- 1900)

Año

Nombre

Edad

Oficio

Causa de muerte

1897

Luis Estrada

No dice

Retranquero

Caída desde el vagón

1897

José María Garrido

36

Fogonero

Quemadura

1897

Antonio de Rodríguez y Rosa

56

Pailero

Afección cardíaca

1897

Lorenzo Moo

16

Fogonero

Escorbuto

1897

Manuel García

35

Retranquero

Caída de un furgón de carga

1898

Atanacio Pérez

33

Fogonero

Tuberculosis pulmonar

1898

Porfirio Canché

25

Fogonero

Escorbuto

1899

Secundino Acosta

No dice

Retranquero

Accidente

1899

Juan Chan

No dice

Retranquero

Accidente

1899

Joaquín Jiménez

50

Conductor de máquina ferroviaria

Quemaduras graves

1899

Pedro Ignacio

50

Fogonero

Disentería

1900

Anacleto López

36

Retranquero

Accidente ferroviario

1900

Raimundo Briceño

20

Fogonero

Cirrosis hepática

1900

Feliciano Carrillo

33

Maquinista

Viruela confluente

Además de esas muertes, muchos de los trabajadores sufrieron lesiones en su cuerpo que, en ocasiones, los imposibilitaron para seguir llevando a cabo su labor. Uno de ellos fue Pedro Medina, quien en 1918, tras el choque de dos alijos de locomotoras, quedó sin posibilidad de seguir trabajando, por lo que solicitó una indemnización de la empresa. 25 25. See reference Hide reference 25 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Consejo de administración, Subserie: Actas de consejo, Caja 28, Exp. 34.  Aunque este ejemplo es posterior al periodo estudiado, situaciones similares se pudieron presentar durante el porfiriato. Cabe señalar que los accidentes ferroviarios no solamente ocurrieron en la vía, sino también en los espacios destinados a la labor rielera, como los talleres. En los expedientes laborales encontré casos de empleados que perdieron extremidades, sufrieron caídas o golpes que les causaron males de salud. Rufino Orozco, vecino de Tekax, fue uno de ellos. Comenzó a trabajar como retranquero de la estación de Mejorada en 1899, 26 26. See reference Hide reference 26 Esta estación estaba en el centro de la ciudad de Mérida, fue una de las primeras que se construyeron para la llegada de los trenes en la ciudad.  sirvió a la empresa durante 39 años y en el transcurso de ellos tuvo dos accidentes. Durante el primero, en 1899, se rompió la pierna y lo ingresaron en el Hospital O Horan, de donde fue trasladado a un inmueble de la empresa, en el que permaneció por tres meses, hasta que se recuperó. 27 27. See reference Hide reference 27 AGEY, Fondo: Ferrocarriles yucatecos 1871-1997, Sección: Departamento de personal, Serie: Expediente de personal, Caja: 105, Vol. 2, Exp. 9, 1899.  El segundo ocurrió en 1915, cuando tenía el puesto de confrontador de cargo; al respecto, él mismo explica:

Al volver al servicio, fui designado para trabajar en los almacenes, donde presté mis servicios unos cinco años, pero más tarde fui designado para el cargo de confrontador de carga y como esto ocurrió en 1915, cuando se estaban descargando carros conteniendo armas de fuego, que sin duda habían sido recogidas por fuerzas del general Salvador Alvarado, estando efectuando ese trabajo, unas armas hicieron explosión, sufriendo yo una herida que me dejó inutilizado el brazo izquierdo, sin embargo de eso, he continuado como hasta hoy. 28 28. See reference Hide reference 28 AGEY, Fondo: Ferrocarriles yucatecos 1871-1997, Sección: Departamento de personal, Serie: Expediente de personal, Caja: 105, Vol. 2, Exp. 9, 1899.

Otro trabajador, el mecánico A. Cámara, resultó herido en un ojo en los talleres de la plancha. 29 29. See reference Hide reference 29 Talleres construidos en la ciudad de Mérida para realizar labores como la reparación de carros, mecánica, soldadura, etcétera.  Por ello, recibió una indemnización por su ausencia laboral de tres días, mientras se recuperaba. 30 30. See reference Hide reference 30 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de Ferrocarriles, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Subserie: Nómina, Caja 264., Exp. 4, 1913.  Asimismo, Santos Barragán se lesionó la mano al estar enganchando un carro del tren 58 y la máquina 41, en la estación Seyé, por lo que fue internado en el sanatorio Martínez Figueroa, para su curación. 31 31. See reference Hide reference 31 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Subserie: Actas de consejo, Caja 28, Exp. 34.  El enganchador de la división de oriente, Manuel Coyoc, se aplastó los dedos cuando trabajaba, su expediente muestra que fue atendido por un médico particular, Ricardo Carvajal. 32 32. See reference Hide reference 32 AGEY, Fondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: consejo de administración, Subserie: Actas de consejo, Caja 23, Exp. 24.  Finalmente, está el caso de Alfredo Ceballos, que al ser atropellado el 14 de octubre de 1909 recibió una pensión vitalicia de $35 (treinta y cinco pesos) y se le otorgó un puesto alterno al que realizaba antes de quedar herido. 33 33. See reference Hide reference 33 AGEY, Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia General, Subserie: personal, Caja: 266, Exp. 311.

Los trabajadores que ingresaron al Hospital en el periodo 1906 -1915

De 1906 a 1915, los registros de las Entradas y Salidas del Hospital O ‘Horan 1906- 1915 me permitieron distinguir a los rieleros que ingresaron al nosocomio y el diagnóstico que las autoridades médicas emitieron, lo que me ayudó a detectar algunas de las enfermedades que se presentaron entre los ferrocarrileros. 34 34. See reference Hide reference 34 El Hospital O´Horán fue inaugurado en 1906 por Porfirio Díaz. Los libros de Entradas y salidas contienen datos de las personas internadas, el oficio, la edad y, en algunas ocasiones, cuánto tiempo permanecieron en el nosocomio.  Cabe señalar que los datos recabados solamente sirven para brindar un panorama general de dichos padecimientos, ya que el número reducido de registros no permite asentar conclusiones con respecto a este tema.

Gráfica 1. Trabajadores ingresados al Hospital O´Horán en el periodo 1906- 1915

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Fuente: elaboración propia a partir de los registros de entrada y salida del Hospital O´Horán en el periodo 1906-1916

La gráfica anterior refleja que los retranqueros (26) fueron los que ingresaron con mayor frecuencia al nosocomio, seguidos por los fogoneros (24), los paileros (18), los maquinistas (8), los operarios (3) y los jornaleros (3). De ellos, 32 trabajadores ingresaron por heridas sufridas al realizar su trabajo, como las pérdidas de extremidades, los golpes, las caídas o el machucamiento de dedos o manos. A éstos se suman los ingresos de seis personas por paludismo 35 35. See reference Hide reference 35 Enfermedad infecciosa producida por protozoos del género Plasmodium y transmitida por mosquitos del género Anopheles; provoca fiebres recurrentes, dolores musculares, diarrea, decaimiento. Disponible: https://dicciomed.usal.es/palabra/malaria (Consultado el 23 de mayo de 2020)  y por alcoholismo, cuatro por quemaduras y epidermitis, tres por úlceras y hemorragias, y dos por disentería y reumatismo. Hay casos aislados de escorbuto, tuberculosis, pulmonía, quiste, influenza, por mencionar algunas. También se registraron ingresos por enfermedades venéreas, como la sífilis y la blenorragia (gráfica 2).

Gráfica 2: Enfermedades más frecuentes de los trabajadores ferrocarrileros

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Fuente: elaboración propia a partir de los registros de entrada y salida del Hospital O´Horán en el periodo 1906-1915

Según la gráfica anterior, después de las heridas, el paludismo fue la enfermedad que más se presentó entre los rieleros. Cabe señalar, que en los primeros años del porfiriato aún no se sabía el origen de esta enfermedad, pero en 1897 los ingleses Manson y Ronald Ross descubrieron que el mosquito Anopheles era su transmisor 36 36. See reference Hide reference 36 Biblioteca Yucatanense, Fondo reservado, folletería, conferencia: acerca de la etiología y profilaxis del paludismo y de la fiebre amarilla, dada en Mérida en el local conciliar universitario, 1904.  Debido a las condiciones del trabajo ferroviario, quienes laboraban en este ámbito pudieron ser víctimas de esta enfermedad. Además de los registros del Hospital O´Horán, en algunos expedientes laborales posteriores a la temporalidad analizada hay datos de obreros contagiados por el paludismo. Por ejemplo, Andrés Ojeda, quien enfermó en 1922 y solicitó tres meses de licencia para su recuperación, que le fueron concedidos por el consejo de administración de la empresa. 37 37. See reference Hide reference 37 AGEY, Fondo: Ferrocarriles Yucatecos 1871-1997, Sección: Departamento de personal, Serie: Expediente de personal, Caja: 105, Vol. 2, Exp. 12, 1900.

De los registros del hospital, seis trabajadores fueron ingresados por alcoholismo. 38 38. See reference Hide reference 38 AGEY, Fondo: Poder ejecutivo, Sección, Libros del Hospital Agustín O‘Horán, Serie: Entradas y salidas de enfermos, 1906- 1915, Libro 1.  Guadalupe Cámara apunta que durante el porfiriato el consumo de alcohol se generalizó, lo que provocó enfermedades y muertes, que las autoridades trataron de contrarrestar creando leyes para regular su consumo. 39 39. See reference Hide reference 39 Guadalupe Cámara Gutiérrez, “Alambiques y bebedores de aguardientes”, 2009, pp. 90-101.  Según los expedientes laborales consultados, los trabajadores rieleros también consumieron en grandes cantidades bebidas embriagantes. Esto no sólo les ocasionó problemas en la salud, sino también conflictos laborales. En 1909, la empresa FUY notificó a sus empleados que aquel que realizara su trabajo en estado de embriaguez sería despedido, separado de su puesto o amonestado económicamente. 40 40. See reference Hide reference 40 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de Ferrocarriles, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia general, Subserie: Personal, Caja: 265, Exp. 84, 1909.  Cabe señalar que, si el jornalero se accidentaba y se encontraban indicios de que había ingerido bebidas alcohólicas, no se le ofrecía ninguna ayuda pecuniaria. 41 41. See reference Hide reference 41 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de Ferrocarriles, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Subserie: correspondencia, Caja, 272, Exp. 1140.

Además de estas enfermedades, también hay un fallecido por tuberculosis. 42 42. See reference Hide reference 42 Enfermedad del hombre y de muchas especies animales producida por el bacilo de Koch, caracterizada por la formación de tubérculos en los pulmones; en el desarrollo posterior puede afectar a otros órganos. Disponible en: https://dicciomed.usal.es/palabra/tuberculosis (Consultado el 23 de mayo de 2020)  No obstante, este padecimiento pudo estar presente en mayor medida entre los rieleros, ya que era endémico de Yucatán y, según las actas de defunción que he consultado para la temporalidad estudiada, fue muy letal y afectó principalmente a las personas de bajos recursos y en hacinamiento. Por último, no está de más mencionar que para contrarrestar esta enfermedad, en 1912 se llevó a cabo una campaña de sanidad en los talleres, estaciones, bodegas y carros de la empresa ferroviaria. 43 43. See reference Hide reference 43 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Subserie: Personal, Caja: 240, Exp. 454, 1912.  Lo que sugiere la preocupación que tenían las autoridades y sus esfuerzos para evitar su propagación entre los rieleros y los usuarios del tren.

A manera de conclusión

Concluyo este artículo mencionando que las enfermedades que se presentaron entre los ferrocarrileros fueron diversas, pero brindé información de algunas de ellas, como el paludismo, el escorbuto, la tuberculosis, la fiebre amarilla y el alcoholismo. Adicionalmente, identifiqué algunos accidentes ferroviarios que ocurrieron en el lapso del periodo estudiado, los cuales ocasionaron diversas dolencias o perdidas de extremidades, e incluso la muerte. Cabe señalar que estos accidentes se dieron principalmente por la volcadura de los trenes, pero también en los espacios destinados para la labor rielera, como los talleres. Este trabajo es una contribución para entender los principales padecimientos entre los rieleros yucatecos, pero el tema en cuestión aún necesita profundizarse para brindar un panorama más completo de la salud de los trabajadores del riel.

Archivos:

AGEY: Archivo General del Estado de Yucatán.

Fondos: Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Ferrocarriles yucatecos 1871-1997, Entradas y salidas del Hospital O´Horán.

Biblioteca Yucatanense: conferencia: acerca de la etiología y profilaxis del paludismo y de la fiebre amarilla, dada en Mérida en el local conciliar universitario y Revista Médica de Yucatán, 1909.

Bibliografía:

CÁMARA, Guadalupe. “Alambiques y bebedores de aguardientes”, en Genny Negroe y Pedro Miranda (Compiladores) Nuestra historia con minúsculas, Gobierno del Estado, 2011, pp. 87-104.

GUAJARDO Soto, Guillermo y Paolo Riguzzi, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica, 1850-1950. México: Consejo Nacional para la Cultura y las artes, 2010.

FERRER de Mendiolea, Gabriel. Historia de las comunicaciones, en Enciclopedia yucatanense, Tomo III. México, 1947.

PALMER, Miguel. Explicación de las causas de los accidentes de los trenes debido a defectos de vías. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1971.

ROSADO Irabien, Manuel. Historia del ferrocarril en Yucatán. Mérida: Talleres Gráficos Bassó, 1928.

VIDAL Rivero, Miguel. Los ferrocarriles de Yucatán a la luz de la historia. Mérida: Editorial Zamná, 1975.

VILLAFUERTE, Carlos. Ferrocarriles, México: Fondo de Cultura Económica, 1959.

YANES Rizo, Emma. Me matan si no trabajo y si trabajo me matan: historia de la comunidad tecnológica ferroviaria en México, 1850-1950, México, INAH, 2000.

Subdirección de adiestramiento de vía. Generalidades sobre la conservación de vía. Primera parte. Instituto de capacitación, Ferrocarriles Nacionales de México: s/a.

Ligas de internet:

https://dicciomed.usal.es/

www.familysearch.com

El origen del hospital de concentración de Saltillo

revista digital

43

septiembre – diciembre 2021
El origen del hospital de concentración de Saltillo

The origin of the Saltillo’s General Hospital

Covadonga Vélez Rocha, Isabel Bonilla Galindo, Patricio Juárez Lucas, Román Moreno Soto 1 1. See reference Hide reference 1 Personal del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura. Contacto: cedif@cultura.gob.mx
Dedicamos este artículo a la memoria de nuestro compañero Alfredo Nieves Medina (1957-2020), jefe de la planoteca de este Centro de Documentación, quien en gran medida impulso esta colaboración con el Archivo Municipal de Saltillo a partir de la localización de 100 planos del fondo Edificios que dan cuenta del desarrollo constructivo del inmueble.

Resumen

En este artículo se presentan los orígenes ferrocarrileros del edificio que actualmente es la sede del Archivo Municipal de Saltillo, a partir del estudio de fuentes documentales (impresas, fotográficas, de nóminas y planos) que se resguardan en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF). Se concluye que el edificio no se utilizó para los fines para los que fue proyectado originalmente en 1917, es decir, albergar la nueva estación de pasajeros, debido a la suspensión definitiva de la obra en 1922, por lo que será hasta 1928 cuando la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) decida destinarlo para ser la sede del Hospital de Concentración de Saltillo.

Palabras clave: Estación de pasajeros, Hospital de Concentración, Ferrocarriles Nacionales de México, Saltillo, Archivos.

Abstract

This article presents the railway origins of the building that is currently the headquarters of the Town Archive of Saltillo, based on the study of documentary sources (printed, photographic, payroll and plans) that are kept in the collections of the Railway Documentation and Research Center (CEDIF). it is concluded that the building was not used for the purposes for which it was originally projected in 1917, that is, to house the new passenger station due to the definitive suspension of the work in 1922, so it will be until 1928 when the company Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) decided to use it to be the headquarters of the Saltillo’s General Hospital.

Keywords: Passenger station, General Hospital, Ferrocarriles Nacionales de México, Saltillo, archives.

  1. El sistema ferroviario mexicano en la posrevolución

Después de 1911, el sistema ferroviario mexicano se caracterizó por una falta de crecimiento en casi todos los aspectos: físico, tecnológico, productivo y operacional, resultado de una perdida en su centralidad infraestructural y su sustitución por otras tecnologías y formas de transportación, fenómeno que ocurrió en la mayoría de las economías de América Latina durante la primera mitad del siglo XX, pero que en el caso de nuestro país tuvo algunos rasgos particulares. 2 2. See reference Hide reference 2 Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, “El triunfo de la política sobre la técnica: Ferrocarriles, Estado y economía, 1910-1950”, en Ferrocarriles y vida económica en México (1850-1950). Del surgimiento tardío al decaimiento precoz, Zinancatepec, El Colegio Mexiquense, Universidad Autónoma Metropolitana Xochimilco, Ferrocarriles Nacionales de México, 1996, p. 290.  Al respecto, es importante señalar que México fue el único país latinoamericano donde los ferrocarriles fueron construidos predominantemente por empresas estadunidenses, además que, desde 1908, las principales líneas fueron consolidadas en la compañía FNM, quedando bajo el control accionario del Estado. 3 3. See reference Hide reference 3 Ibíd., p. 291.

El panorama de la época no era nada halagüeño, los efectos de la Revolución sobre la economía mexicana dejaron un shock internode larga duración, que se conjugó con las repercusiones de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), por lo que la búsqueda de la estabilización institucional y de reconocimiento internacional, así como la negociación con diversos actores e intereses, fueron factores que retrasaron el cambio tecnológico y laboral en los ferrocarriles, momento que fue aprovechado por el autotransporte, el cual emergió como el nuevo medio de movilidad terrestre y nuevo polo del poder político. 4 4. See reference Hide reference 4 Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica 1850-1950, México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2010, p. 113.

Algunos indicadores físicos del sistema ferroviario nos ayudan a tener una visión mucho más clara sobre estos aspectos, por ejemplo, en el medio siglo sucesivo al estallido de la Revolución mexicana el kilometraje de los ferrocarriles de jurisdicción federal aumentó alrededor de 15%, pasando de 19.7 a 23.2 miles de kilómetros. Sin embargo, aproximadamente la mitad de ese incremento se debió a laderos y escapes y no a tramos nuevos, es decir, que el México del siglo XX, urbano e industrial, se basófundamentalmente en una red ferroviaria construida durante el porfiriato. 5 5. See reference Hide reference 5 Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, “El triunfo de la política sobre la técnica…”, op. cit., p. 299.

Lo anterior se podría adjudicar al abandono del Estado, pero la información estadística muestra que los ferrocarriles atrajeron una masa de recursos mucho mayor que cualquier otro sector. Tan sólo en cuatro años, durante el periodo 1926-1950, hubo un rubro superior a la inversión ferroviaria: en dos años fueron las carreteras y en otros dos la electricidad, de tal suerte que no fueron un rincón abandonadodentro de la asignación del presupuesto federal 6 6. See reference Hide reference 6 Ibíd., p. 292 y Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles…”, op. cit., p. 113. En ambos trabajos hay estimaciones puntuales al respecto. , por lo que la explicación a la desproporción entre los recursos atraídos y la tendencia general del sistema ferroviario durante esa época la podemos encontrar por el creciente alejamiento entre el medio de transporte y las características, los ritmos y las necesidades de la actividad económica del país, en virtud de dos procesos convergentes: la capacidad productiva y los programas de construcción que aplicaron los gobiernos revolucionarios. En el análisis de estos últimos nos abocaremos a continuación.

2. Los programas de construcción ferroviaria de los gobiernos revolucionarios (1914-1925)

Durante la gestión de Ferrocarriles Nacionales por parte de los gobiernos revolucionarios (1914-1925), los directores y funcionarios de la empresa formularon varios programas de construcción, retomando parcialmente el esquema de líneas prioritarias definido por la Ley General de Ferrocarriles de 1899 7 7. See reference Hide reference 7 Fue la primera ley que se creó sobre la materia en México, en ella se explicaron al detalle los pormenores de la construcción y la explotación de los ferrocarriles.  y enriqueciéndolo con nuevos proyectos. Las vías clasificadas como urgentes o de imperiosa necesidad fluctuaban alrededor de los 5 mil kilómetros, y otras líneas consideradas necesarias comprendían entre 5 y 10 mil kilómetros de trazo. Pero el aumento neto de construcción ferroviaria en este periodo fue apenas de 401 kilómetros. En realidad, gran parte del programa revolucionario en materia de comunicaciones ferroviarias, cuyo pivote era la compañía de Ferrocarriles Nacionales, quedó en letra muerta.

Lo anterior se conjugó con un proceso derivado del contexto político-social que atravesaba el país, cuando Venustiano Carranza, como primer jefe, incautó FNM y diversas compañías ferroviarias el 4 de diciembre de 1914, perdiendo oficialmente el control de sus activos y operaciones, pasando a ser administradas por los llamados Ferrocarriles Constitucionalistas, con el ingeniero Alberto J. Pani al frente. De esta forma, se alteraron gravemente la operación, organización y relaciones industriales, potenciando el control y el papel de la operación ferroviaria como plataforma de proyección nacional, legitimidad gubernamental y también como medio de recaudación. 8 8. See reference Hide reference 8 Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles…”, op. cit., p. 95.

Si bien la incautación de las líneas fue asumida como una medida extrema de carácter temporal, el control de la compañía por parte del gobierno mexicano se prolongó por más de once años, hasta el 31 de diciembre de 1925. Este prolongado periodo de operación pública puede dividirse en dos etapas: la primera, la de los Ferrocarriles Constitucionalistas, que va desde el 4 de diciembre de 1914 hasta el 31 de diciembre de 1918; y la segunda, desde esta última fecha hasta finales de 1925, en la que se cambió el nombre de la empresa a Ferrocarriles Nacionales de México (administrados por el gobierno)”. 9 9. See reference Hide reference 9 Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México (1919-1949), México, Colegio de México-Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (Horizonte Ferroviario), 2016, p. 64.

En la primer etapa (1914-1918), el control carrancista significó suplantar la alta dirección empresarial y de los accionistas por una de tipo civil y militar, cuya definición fue hecha más por estilos administrativos y por factores reactivos a condiciones externas, que por políticas coherentes y uniformes, convirtiendo a los ferrocarriles en botín de guerra y de enriquecimiento para jefes militares y grupos revolucionarios, es decir, la actitud del gobierno carrancista fue punitiva con respecto a las empresas ferroviarias, vistas como frutos privilegiados del régimen porfiriano. Sin embargo, a pesar del discurso retórico de promover la inversión de capital nacional y extranjero, el sujeto central era el Estado y los fines esencialmente políticos, de esta forma, el único aspecto relevante en la década de 1910-1920, en cuanto a construcción, fue la atención del caudillo a su base regional en Coahuila, su estado natal, en donde se construyeron dos líneas secundarias por 250 km: el tramo Cuatro Ciénegas-Sierra Mojada y el ramal Allende-San Carlos; y una tercera, la línea Saltillo al Oriente que partía de la capital del estado, sin rumbo definido– 10 10. See reference Hide reference 10 Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, “El triunfo de la política sobre la técnica…”, op. cit., p. 299. , la cual incluía el proyecto de la nueva estación de pasajeros, parcialmente construida y abandonada después.

3. La estación de Saltillo: de terminal de pasajeros a Hospital de Concentración

La primera vez que llegó a Saltillo el ferrocarril fue el 13 de septiembre de 1883, pero fue inaugurado hasta el 16 del mismo mes, 11 11. See reference Hide reference 11 María Elena Santoscoy Flores, “Algunos aspectos de la cultura material y la vida cotidiana de los saltillenses en el siglo XIX”, en Revista Coahuilense de Historia, Número 98, diciembre de 2009, p. 149.  formando parte de la línea troncal de la Compañía Mexicana, mejor conocida como Ferrocarril Nacional Mexicano, la cual, entre sus muchos puntos a lo largo de sus 1 350 km de vía angosta, abrió una ruta de comunicación fundamental entre la capital de la República y la frontera norte, en Nuevo Laredo.

Durante la administración de los Ferrocarriles Constitucionalistas se iniciaron las obras de construcción de tres proyectos relacionados con la ciudad de Saltillo, que tuvieron como su principal promotor a Venustiano Carranza. El primero fue la línea de Saltillo al oriente, cuyos trabajos iniciaron el 1 de mayo de 1916 por el gobierno del estado de Coahuila y fueron posteriormente traspasados a los Ferrocarriles Constitucionalistas 12 12. See reference Hide reference 12 Francisco Javier Gorostiza, Los ferrocarriles en la Revolución mexicana, México, Siglo XXI, 2010, p. 547.
; para el 15 de mayo de 1920 la obra quedó terminada, con los terraplenes hasta el kilómetro 27 y la vía tendida hasta el kilómetro 26, en la Tosca, con un costo total de $1,136,934.90 (un millón ciento treinta y seis mil novecientos treinta y cuatro pesos con noventa centavos). 13 13. See reference Hide reference 13 Décimo octavo informe anual de los Ferrocarriles Nacionales de México, correspondiente al año social que terminó el 30 de junio de 1925, México, FNM, 1922, p. 71.

El segundo proyecto fue la relocalización de la línea Saltillo y Carneros para reducir la pendiente de dos a uno por ciento, entre los kilómetros 876 y 915 de la troncal del ex Ferrocarril Nacional. La nueva línea del 1% de pendiente tendría un desarrollo de 61.5 kilómetros y una nueva estación de pasajeros; los trabajos iniciaron el 27 de enero de 1917 y se dividieron en dos etapas: el estudio de localización y la construcción. La primera se completó al 100% el 1 de octubre de 1922, mientras que la segunda etapa sólo tuvo un progreso de 36.46%, quedando en suspensosu proceso, con un gasto ejecutado hasta 1925 que ascendía a $720,068.91 (setecientos veinte mil sesenta y ocho pesos con noventa y un centavos). 14 14. See reference Hide reference 14 Ibid., p. 97.

Por último, el tercer proyecto comprendía la nueva terminal de Saltillo denominada Buenavista, cuyos trabajos de construcción iniciaron el 27 de enero de 1917 15 15. See reference Hide reference 15 Ibid., p. 97. . Había sido encargada al arquitecto Manuel Ortiz Monasterio 16 16. See reference Hide reference 16 “Debido al contexto de la época, que provocó que los países europeos y los Estados Unidos detuvieran prácticamente todos sus movimientos económicos, que incluían la expansión ferrocarrilera, se brindó la posibilidad de que los arquitectos mexicanos intervinieran en proyectos de construcción de estaciones importantes, como fue el caso de la obra de la nueva terminal de Saltillo encargada al arquitecto Manuel Ortiz Monasterio”, en Pedro Tlatoani Molotla Xolalpa, La arquitectura ferroviaria en México. Influencias importadas y asimilación de estilos (1873-1937), México, Programa de Maestría y Doctorado en Arquitectura-Universidad Nacional Autónoma de México (Tesis de Doctorado en Arquitectura) 2008, p. 168.  quien todavía con evidentes influencias eclécticas» 17 17. See reference Hide reference 17 Ibidem.
 propuso un edificio que, como puede apreciarse en los siguientes planos, constaba de tres cuerpos: uno principal de dos niveles y un volumen que sobresale al centro, y dos laterales, de un nivel. Todas las edificaciones tienen techumbres planas, los muros del cuerpo principal y los laterales rematan con un antepecho con balaustradas sobre un cornisamento ornamentado con dentículos en su parte inferior. Las ventanas de la planta baja del cuerpo principal y laterales están rematadas, al igual que las puertas de éstos cuerpos, por un arco de medio punto. 18 18. See reference Hide reference 18 MNFM, De las estaciones, México, SCT-FNM-MNFM, 1995, p. 83.

Estación Terminal de Saltillo Proyecto de Reformas, agosto 1918. Fondo Edificios, N°824. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

En la parte superior del cuerpo principal se observa un vano que soporta en el centro al reloj reglamentario; en el acceso principal, unas escalinatas permiten entrar al edificio. Las puertas y ventanas tienen canceles. La ornamentación de los muros se logra mediante el cambio de color de los sillares de forma dentada, que enmarcan las puertas y ventanas de todo el conjunto. Además, en los planos del proyecto de construcción de 1917, se aprecia que la construcción contaba en el primer piso del cuerpo principal con salones de espera (de primera y segunda clase), oficina de correo y telégrafo, agencia de publicaciones, depósito de equipajes; mientras que los cuerpos laterales, el del lado izquierdo era la oficina del express y el del lado derecho un salón-restaurant.

Propuesta en la Fachada del Edificio de la Estación Terminal de Saltillo. México, octubre 8 de 1919. Fondo Edificios N°826-C. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Planta baja y alta de la nueva estación. Terminal en Saltillo Coahuila 1917. Fondo Edificios, N°813 y 814. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Por su parte, la planta alta del cuerpo principal contaba con oficinas del superintendente general, superintendente de terminal, ingeniero sub-jefe de conservación de vía, jefe de despachadores, jefe de trenes, telégrafo, jefe de vía, ingeniero de división, departamento de dibujo, archivo y conserje. En el Informe de 1922 de los FNM se menciona que para la terminación del nuevo edificio de la estación de pasajeros en Saltillo faltaban sólo las obras de decorado, alumbrado, carpintería y pisos, por lo que se continuó la construcción de cobertizos de concreto armado en los andenes. La cantidad gastada hasta esa fecha en estas construcciones, incluyendo el edificio, talleres, Casa Redonda, etc., ascendía a $1,131,363.92 (un millón ciento treinta y un mil trescientos sesenta y tres pesos con noventa y dos centavos). 19 19. See reference Hide reference 19 Décimo cuarto informe anual de los Ferrocarriles Nacionales de México, correspondiente al año social que terminó el 30 de junio de 1922, México, FNM, 1922, p. 76.  Es muy probable que la construcción del edificio, en cuanto a la mampostería de muros y techumbre, haya quedado concluida entre finales de 1919 y principios de 1920, dando avance a la etapa de acabados a partir de esa fecha. Lo anterior se puede cotejar con la información de las nóminas del departamento de construcción de la división Saltillo, en donde para la primera quincena de enero de 1920 ya sólo aparecen: un ingeniero, dibujante, oficial mayor, mecanógrafa, taquígrafa, responsable del departamento de materiales, un dibujante, almacenista, empleado auxiliar y un mozo, es decir, un grupo de trabajo que seguramente estaba dando seguimiento a la supervisión de la conclusión de los trabajos de mampostería del edificio y al inicio de los referentes acabados. De esta forma, ya para la primera quincena de febrero de 1920 aparece el desglose de cuadrillas de herreros, albañiles, carpinteros, peones y canteros; de estos últimos existe un documento muy interesante, donde se puede apreciar una relación de cuarenta personas que hicieron trabajos de labrado de cantera y su respectivo pago desglosado por metro cuadrado y/o piezas. A partir de esa fecha, el número de trabajadores que aparece en los registros de las nóminas se acrecienta considerablemente. 20 20. See reference Hide reference 20 CEDIF, Archivo Histórico (en adelante AHCEDIF), Fondo de Nóminas 1920-1935, FNM, División: Saltillo, Sección: Construcción y vía (puentes y edificios). Saltillo al Oriente, quincenas de enero-febrero 1920.

Fragmento de la lista de personal de canteros con la relación de la cantera labrada durante la primera semana de febrero de 1920 en la Estación Terminal de Pasajeros en Construcción, Saltillo, Coahuila. Fondo de Nóminas 1920-1935. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Detalle de Ventanas para la Estación de Pasajeros, octubre 26 de 1920. Fondo Edificios, N°855. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Sin embargo, en el Informe de 1923 se menciona, en relación a la nueva Estación de Pasajeros en Saltillo, que las obras de la construcción de cobertizos y captación de agua necesaria para la nueva Terminal se habían suspendido, 21 21. See reference Hide reference 21 Décimo quinto informe anual de los Ferrocarriles Nacionales de México, correspondiente al año social que terminó el 30 de junio de 1923, México, 1923, p. 72.  pero es hasta el Informe de 1925 donde se especifica que la fecha en que se suspendieron los trabajos fue el 1 de octubre de 1922, con un 70% de progreso. De igual forma, se señala que la obra se encontraba pendiente por ser autorizada, con un gasto total hasta la fecha de $1,337,632.41 (un millón trescientos treinta y siete mil seiscientos treinta y dos pesos con cuarenta y un centavos). La evidencia de la suspensión de la obra y su posterior abandono se puede apreciar en las fotografías y los planos de 1926, hechos por la Comisión de Avaluó e Inventarios de FNM para ese complejo ferroviario

Edificio para oficinas de la estación Buenavista. Saltillo (En proyecto). 1927. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Otra vista del edificio de la estación y anexos, posterior y lado poniente. Buenavista, Saltillo (En proyecto). 1927. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Ferrocarriles Nacionales de México. Comisión de Avalúos e Inventarios. Plano General. De los patios del Nacional, Central y Unión. Y vías que los ligan en la Terminal de Saltillo, diciembre de 1927. Fondo Patios y Líneas, N° 1126. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Doctor Honorato Galindo Gómez que aparece en el número del mes de septiembre de 1933 de la revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

De esta forma, la construcción del edificio y el tendido de las vías quedó como un proyecto inconcluso y no se volvieron autorizar recursos para que se completara, debido a la política de administración económica, que para 1926 la compañía FNM comenzó a ejecutar al ser devuelta por el gobierno nuevamente a manos de privados. En este sentido, en el Informe de 1928 se mencionaron un conjunto de medidas relacionadas con esta política, de las cuales resultan fundamentales aquellas que se tomaron en el Departamento Médico, en donde se había procurado también reducir las erogaciones, por lo que se decidió suprimir algunos hospitales como los de Piedras Negras, Monterrey y Torreón, sustituyéndolos con puestos de Socorros, sin perjuicio de satisfacer todas las necesidades del servicio en aquella zona del norte con los hospitales de concentración que se establecieron en Saltillo y Durango. De esta forma, quedó marcado cuál sería el destino de un edificio arquitectónicamente majestuoso, pero económicamente inviable de completar. 22 22. See reference Hide reference 22 Vigésimo informe anual de los Ferrocarriles Nacionales de México, correspondiente al año social que terminó el 31 de diciembre de 1928, México, 1928, pp. 10-12.

La operación del Hospital de Concentración de Saltillo inició en 1928, en el edificio que había sido considerado para albergar a la nueva estación de pasajeros. Su primer director fue el doctor Honorato Galindo y tuvo una plantilla de 24 personas, desde un médico cirujano, hasta cinco afanadoras y dos lavanderas, tal como se puede apreciar en el registro de la Nómina de la primera quincena de octubre de 1930. 23 23. See reference Hide reference 23 AHCEDIF, Fondo de Nóminas 1920-1935, FNM, División: San Luis, Sección: Transportes. Hospital de Saltillo, quincenas de octubre 1930.

Fondo de Nóminas 1920-1935. División: San Luis, Sección: Transportes. Hospital de Saltillo, quincenas de octubre 1930.Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

En 1960, conforme al Contrato Colectivo de Trabajo, FNM otorgó como prestación la atención médica sin costo a la esposa e hijos de los trabajadores, la cual se ofreció sin estudios actuariales previos. Por ello, de 77 mil empleados que se atendían con anterioridad a nivel nacional, se pasó a dar servicio a 346 mil personas cada trabajador ferrocarrilero tenía entre 3 y 3.5 familiares. La atención se inició con las mismas instalaciones y personal, lo que originó trastornos en el funcionamiento de los servicios médicos: fue necesario entonces aumentar la capacidad de las instalaciones, mayor equipo y personal. 24 24. See reference Hide reference 24 Guillermo Fajardo Ortiz, “Tres notas sobre la historia de los servicios hospitalarios de los ferrocarriles mexicanos”, en Memorias del Tercer Encuentro de Investigadores del Ferrocarril, México, MNFM, 1996, pp. 128-129.  Lo anterior fue uno de los motivos por los que, para esas fechas, FNM inició la construcción de una nueva y más funcional clínica en Saltillo, de modo que el edificio que albergaba el hospital quedó abandonado hasta que alojó a la escuela primaria Rubén Moreira Cobos, a partir de la década de los sesenta, para posteriormente, en 1987, ser comprado por el Ayuntamiento de Saltillo para convertirse en la sede de su Archivo Municipal, con lo que se preservó un inmueble histórico que forma parte de memoria moderna de los habitantes de esa ciudad.

En suma, las estaciones nos muestran la relación entre la economía, la política, la cultura y el entorno natural, convocando a nuestro cuidado como necesarias obras patrimoniales de la memoria y la identidad. 25 25. See reference Hide reference 25 Lucina Rangel Vargas y Juana María Rangel Vargas, “Estaciones ferroviarias de México”, en Teresa Márquez (Coord.), Estaciones Ferroviarias de México. Patrimonio histórico, cultural y artístico, México, CONACULTA-Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, 2010, p. 62.  En ese sentido, podemos definir la sede actual del Archivo Municipal de Saltillo como una obra de arte del ferrocarril. Este edificio, cuyo origen constructivo fue ferrocarrilero, experimentó transformaciones basadas en el entorno social y el paisaje urbano donde fue ubicado; constituye un testimonio cultural material y simbólico de los caminos de hierro en México; sus rasgos arquitectónicos y el quehacer constructivo de la ingeniería que la proyectó resaltan su valor como una edificación histórica que, como diría Michel de Certeau cautiva a la nostalgia que se apega a un mundo en vías de extinción, lo fantástico se encierra ahí, en lo cotidiano de la ciudad”. 26 26. See reference Hide reference 26 Michel de Certeau, “Los aparecidos de la ciudad”, en Michel de Certeau, Luce Giard y Pierre Mayol, La invención de lo cotidiano 2. Habitar, cocinar, México, Universidad Iberoamericana, Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente, (El oficio de la historia) 1999, pp. 135-136.