Biblioteca especializada

revista digital

41

enero – abril 2021
Biblioteca especializada

Colección: Méndez Quijano Zirión

728

DAN.h

1921

091.- Richark T. Dana ; Handbook of construction equipment : Its cost and use / Nueva York : McGraw-Hill Book Company, Inc., 1921, xv p. + 849 p. : il. ;

18 x 11.5 cm.- Pasta dura.- Forro Queratol

624

MER.a

1918

092.- Mansfield Merriman ; American civil engineer’s pocket book / Nueva York : John Wiley & Son, inc., 1918, x p. + 1572 p. : il. ;

17.5 x 11 cm.- Pasta dura.- Forro Queratol

694

TOW.c

1927

093.- Gilbert S. Townsed ; Carpentry Townsed : Carpentry and joinery / Chicago, Estados Unidos : American Technical Society, 1927, 337 p. : il. ;

21 x 14 cm.- Pasta dura.- Queratol

695 

GRE.g

1879

094.- Chas, E. Greene ; Graphical analysis of roof trusses : For the use of engineers, architects and builders / Nueva York : John wiley & Son, inc., 1879, 64 p. + 3 h. despl. ;

23 x 15.5 cm.- Pasta dura.- Queratol

620.8

CLA.f

1885

095. J. Claudel ; Introduction a la science de l’ingenieur : Aide-memoire des ingenieurs, des architectes, etc. Partie Theorique / 7a. Edición. París : Dunod, 1885, xvi p. + 590 p. ;

22 x 14.5 cm.- Pasta dura.- Forro tela y papel

620.8

CLA.f

1864

096.- J. Claudel ; Formules, tables et reseignements usuels : Aide-memoire des ingenieurs, des architectes, etc. Partie practique / 6ª. Edición. París : Dunod,1864, xxxii p. + 1236 p. + iii láminas despl. ;

22.5 x 14 cm.- Pasta dura.- Forro cuero y piel

690

RUS.l

1934

097.- Cristóbal Russo ; Lesiones de los edificios : Sintomas – causas – efectos – remedios / Barcelona : Salvat editores, S.A., 1934, 279 p. : il. ; 

25 x 17.5 cm.- Pasta dura.- Forro Queratol

690

ARM.i

S/F

098.- Ch. Armengaud Jeune & Emile Barrault ; L’ingenieur de poche : Tablettes usuelles du constructeur / París : Cabinet Industriel International, s/f, 499 p. ;

17 x 11 cm.- Pasta dura.- Forro cuero y papel

690 

TOU.n

1845

099.- M. Tousaint ; Nouveau manuel complet d’architecture, ou Traité de l’art de bâtir : complenant les principes généraux de cet art; la géometrie appliquée, l’analyse des matériaux employés dans la construction; les lois des batiments, les prix courants des travaux, etc. / 9a. Edición. París : A la libraire encyclopedique de Roret, 1845, 330 p. ;

14.5 x 9.5 cm.- Pasta dura.- Forro cuero y papel

624

INT.c

1913

100.- International correspondence schools ; The civil engineer´s handbook : A convenient reference book for chainmen, rodmen, transitmen, lvel-ers, surveyor as well as draftsmen, computers, and railroad municipal and hydraulic engineers / Scraton PA. : International Textbook Company, 1913, xviii p. + 411 p. 

624

TRA.c

1913

ej.1

101.- Trautwine, Jhon C. ; The civil engineer’s pocket book / Philadelphia : Trautwine Company, 1913, 1257 p. + 28 anuncios.

624

TRA.c

1913

ej. 2

102.- Trautwine, Jhon C. ; The civil engineer’s pocket book / Philadelphia : Trautwine Company, 1913, 1257 p. + 28 anuncios.

671.3

BUC.c

1888

103.- Buchetti, Jacques ; Constructions Metalliques : Manual des constructions metalliques et mecaniques / París : Chez L’auteur, 1888, 361 p. 

671.7

NEW.m

1896

104.- Newman, John ; Metallic structures : corrosion and fouling, and their prevention. A practical aid-book to the safety of works in iron and steel, and of ships / London : E. & F.N. Spon, 1896, xii + 374 p.  

693.8

KET.s

1924

105.- Ketchum, Milo ; Structural engineers handbook : Data for the design and construction of steel bridges and buildings / Nueva York :  McGraw-Hill Book Company, 1924, xv p. + 1069 p. 

Almacén de colecciones

revista digital

41

enero – abril 2021
Almacén de colecciones

Nombre

Bieldo

Número de inventario

H0030328IM190006978

Fabricante

No presenta

Época

Siglo XX

Uso o función

Herramienta que se utiliza para emparejar el balasto durante el tendido de vía.

Total de piezas en la colección

15

Dimensiones

110.2 cm x 3.7 cm x 33.5 cm

PRONARE

 

Serie

Herramientas para tendido de vía

Colección

CNPPCF / MNFM

Bieldo
Bieldo. H0030328IM190006978
Bieldo

Fototeca

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41

enero – abril 2021

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México
Sección: Donaciones al MNFM

 

Número de registro

Pie de foto

Color

Formato

03-001946

“Torre de control. Terminal del Valle de México”.

Blanco y negro

7 x 5”

03-001947

“Torre de control. Terminal del Valle de México”.

Blanco y negro

7 x 5”

03-001948

“Antenas para onda corta. Terminal del Valle de México”.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001949

“Torre de control, retardadores. Terminal del Valle de México”.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001950

Durmiente de vía elástica. Ferrocarriles franceses.

Blanco y negro

6 x 4”

03-001951

Corte transversal de la colocación de un riel. Ferrocarriles nacionales franceses. 

Blanco y negro

4 x 6”

03-001952

Moldes

Blanco y negro

4 x 3”

03-001953

Moldes

Blanco y negro

4 x 3”

03-001954

Moldes

Blanco y negro

        4 x 3” 

03-001955

Paisaje. Panorámica de una ciudad.

Blanco y negro

3.5 x 5”

03-001956

Sala de espera, estación Buenavista.  Ciudad de México.

Blanco y negro

3 x 5”

03-001957

Maqueta de la estación Buenavista en la Ciudad de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001958

Maqueta

Blanco y negro

5 x 7”

03-001959

Maqueta de la estación Buenavista en la Ciudad de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001960

Maqueta de la estación Buenavista en la Ciudad de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001961

Maqueta

Blanco y negro

5 x 7”

03-001962

Maqueta

Blanco y negro

5 x 7”

03-001963

Maqueta

Blanco y negro

5 x 7”

03-001964

Maquinaria para la colocación de vía.

Blanco y negro

5 x 7″

03-001965

   Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3.5 x 5.5”

03-001956
03-001956
03-001964
03-001964

Planoteca

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41

enero – abril 2021

Fondo: Ferrocarril Mexicano
Sección: Fuerza Motriz Serie: Apizaco

núm.

Título

Fecha

Soporte

Escala

Edo. Cons.

Medidas
(cms.)

76

Stubs.

5-22, 1909

Cianotipo

Sin escala

Bueno

50 X 33.5

77

Steam valve stand.

5-24, 1909

Cianotipo

Sin escala

Bueno

51 X 33

78

Super heater Nº 197.

10-28, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

43 X 38

79

Super heater Nº 185.

8-12, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58 X 43.5

80

Smoke box front.

1-29, 1907

Cianotipo

Sin escala

Bueno

50 X 33

81

Throttle stuffing box.

12-9, 1907

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58 X 43

82

Throttle lever.

4-6, 1909

Cianotipo

Sin escala

Bueno

50 X 33

83

Tank funne.

3-28, 1903

Cianotipo

Sin escala

Bueno

50 X 33

84

Tender frame Nº 4159.

8-27, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58.5 X 43.5

85

Tank.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58 X 43.5

86

Tank valve.

10-8, 1906

Cianotipo

Sin escala

Bueno

51 X 34

87

Throttle valve.

5-19, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

50.7 X 32.5

88

Tender truck Nº 2858.

9-14, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58.5 X 43

89

Tender air brakework Nº 3462.

9-9, 1909

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58.5 X 43

90

Tender back bumper Nº 1910.

8-22, 1910

Cianotipo

Sin escala

Malo

58 X 43

91

Tender box.

11-09, 1908

Cianotipo

Sin escala

Malo

58.5 X 43

92

Water gauge.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Pésimo

58 X 43.5

93

Automatic coupler N º 113.

12-15, 1898

Cianotipo

Sin escala

Pésimo

33 X 24

94

Air drum.

4-8, 1903

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

95

Boiler shop ash pan slide.

3-6, 1900

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

96

Back bumper Nº 5851.

4-13, 1904

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

97

Back eq. Beam woek Nº 2645.

4-23, 1904

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

98

Brake support.

4-29, 1902

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

99

Cab kness.

10-03, 1903

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

100

Cab bracket card 616.

4-14, 1904

Cianotipo

Sin escala

Malo

33 X 24

Archivo histórico

revista digital

41

enero – abril 2021

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México
Subfondo: Junta Directiva

Núm

Expediente

Legajo

Periodo

NCO

Caja

657

Sesiones de la Junta Directiva de la Compañía Carbonífera Consolidada de Coahuila (CCCC)

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 25 de febrero de 1931;  2. 26 de marzo;  3. 23 de abril;  4. 28 de mayo;  5. 17 de junio y que no tuvo lugar por falta de quórum; 6. 23 de julio;  7. 5 de octubre;  8. 13 de octubre; 9. 3 de diciembre

1931

5,6231

37

658

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 30 de enero de 1932;  2. 3 de mayo;  3. 29 de agosto;  4. 3 de septiembre;  5. 5 de octubre;  6. 21 de noviembre

1932

5,6232

37

659

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 28 de agosto de 1933

1933

5,6233

37

660

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 10 de abril de 1934; 2. 20 de julio

1934

5,6234

37

661

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 9 de julio de 1934

1934

5,6234

37

662

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 9 de julio de 1935;  2. 29 de julio;  3. 13 de diciembre

1935

5,6235

37

663

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 29 de abril de 1936;  2. 1 de septiembre; 3. 24 de diciembre

1936

5,6236

37

664

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 2 de febrero de 1937;  3. 30 de marzo;  4. 21 de mayo;  5. 18 de noviembre

1937

5,6237

37

665

General. Asambleas generales de accionistas de la CCCC

Asambleas generales de accionistas

1906-1925

5,6900

37

666

Nombramientos, renuncias y habilitación de directores de la CCCC

1. Nombramientos de los directores que fueron electos en la asamblea anual en octubre de 1912-1913; 2. Habilitación de directores, 1912; 3. 1920-1921; 4. Movimientos en la junta, 1925-1927; 5. Nombramiento de director de Fernando Torreblanca, 1928; 6. Licencia por tiempo indefinido concedida a Fernando González Roa para separarse del puesto de director, sustituyéndolo Eleazar del Valle 1928; 7. Nombramiento de director de Roberto López para sustituir temporalmente a Fernando Torreblanca 1929; 8. Nombramientos de directores de la Junta Directiva 1930; 9. Expedición de títulos como accionistas de la Compañía 1931; 10. Renuncia de Javier  Sánchez; 11. Nombramiento de Mariano Cabrera como miembro de la Junta Directiva; 12. Renuncia de Roberto López como miembro de la Junta Directiva; 13 Expedición de título a Mariano Cabrera como accionista; 14. Nombramiento de  Mariano Cabrera, Aquiles Elorduy, Fernando González Roa, Nicanor Gurría Urgell y Federico Ramos; 1932; 15. Certificado de acciones expedido para habilitar a los directores Aquiles Elorduy, Nicanor Gurría y Federico Ramos; 16. Renuncia de Mariano Cabrera;  2. Nombramiento de Antonio Madrazo como director;  3. Licencia solicitada por Fernando González Roa;  3. Nombramiento de Leopoldo Vázquez como director interino;  4. Acciones para habilitar a los directores 1935.

1912-1913

5,7140

37

Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907- 1957

revista digital

41

enero -abril 2021
Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907- 1957

Reseña del folleto de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, México, Talleres Gráficos de la Nación, 1957

Isabel Bonilla 1 1. See reference Hide reference 1 Jefa de Departamento de la Biblioteca especializada, CEDIF-CNPPCF. Contacto: ibonilla@cultura.gob.mx

El 29 de mayo de 1950 el presidente de la República, licenciado Miguel Alemán, presidió el acto inaugural de la vía ancha (1.44 mm) del Ferrocarril del Sureste, obra considerada como de trascendentales proporciones para el país, porque gracias a ella se logró conectar a Coatzacoalcos con la ciudad de Campeche. Su construcción implicó el análisis del territorio, la puesta en marcha de estudios técnicos especializados y el desarrollo de nuevas tecnologías, que fueron diseñadas y utilizadas para la construcción de importantes obras de infraestructura: puentes, bodegas, estaciones, casas de sección, entre otros inmuebles que permitieron el nacimiento de algunas ciudades a lo largo de la ruta. De esta manera, la conexión con los ferrocarriles de la península estaba dada. Sin embargo, las locomotoras y vagones que iban de Coatzacoalcos a Campeche se quedaban ahí donde se hacía el trasbordo, para ser trasladados por la vía angosta de los Unidos de Yucatán, entre Campeche y Mérida, cuya distancia era de 212 kilómetros.

En efecto, la empresa de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, que era administrada por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, continuó funcionando con un escantillón de .914 mm. En otras palabras, la conexión entre Campeche y Mérida implicó un nuevo desafío para el ingeniero Francisco M. Togno, responsable de las obras, quien planteó la urgente necesidad de sustituir la vía angosta de manera paulatina. De esta manera, en 1957 se concluyeron los trabajos, permitiendo el enlace entre ambas empresas ferroviarias. 

El impreso que les presentamos incluye los estudios técnicos, el análisis y la historia del desarrollo de los trabajos que se realizaron entre Mérida y Campeche. En él podrán encontrar detalles de los costos de las obras que se ejecutaron; coeficientes operativos; tabla de los productos más importantes de Yucatán, en tonelada y valor de peso, para los años de 1940 y 1950; tabla de población y densidad de habitantes; gráfica de tráfico para los Ferrocarriles Unidos de Yucatán y Sureste, así como las características de la nueva vía en la que se incluye información relevante sobre el alineamiento, las terracerías, el tipo de durmientes, los costos de la vía, balasto, estaciones, etcétera. Además de los planos demográfico, de producción y la carta del Ferrocarril del Sureste, fechados en 1957.

Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907- 1957
Folleto de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907- 1957. México, Talleres Gráficos de la Nación, 1957.

Entrevista con Santos Bustillos, migrante hondureño

revista digital

41

enero – abril 2021
Entrevista con Santos Bustillos, migrante hondureño

Albergue La Sagrada Familia, Apizaco, Tlaxcala. 
11 de noviembre de 2015

Por Patricio Juárez Lucas 1 1. See reference Hide reference 1 Jefe de Departamento de Archivo Histórico del CEDIF-CNPPCF. Contacto: pjuarezl@cultura.gob.mx

PJ: ¿De dónde vienes?
SB: De Honduras.

PJ: ¿De qué parte de Honduras? 
SB: Olanchito.

PJ: ¿Cuántos días tienes ya de viaje?
SB: Tengo dieciséis días de haber salido de mi país. 

PJ: ¿Allá a qué te dedicas?
SB: A la agricultura.

PJ: Tu trayecto de la frontera para acá, ¿cómo lo has hecho? 
SB: Lo he hecho, cierta parte en combis y cierta parte por el monte, caminando, porque venimos huyéndole a la migración. Realmente en el camino hay muchos ladrones y sufrimos parte de eso, por ejemplo, a mí me asaltaron aquí del palomar para acá, me pusieron un machete, una pistola, asaltándome me quitaron el dinero y enseguida nos dijeron que nos largáramos de juida para un cerro, y nos fuimos de juida para el cerro, ya luego después de media hora salimos otra vez para el ferrocarril, para agarrar otra vez nuestro camino y nuestro trayecto. De allá para acá nos hemos venido en el tren y aquí estoy descansando en esta Casa del Migrante.

PJ: ¿Te acuerdas en qué estación tomaste el tren?, ¿en qué parte? 
SB: El tren lo he agarrado de Medias Aguas para acá, de Arriaga no, lo he hecho simplemente a pura pata. 

PJ: ¿Cuántos días caminaste? 
SB: Como unos cinco días, de cinco a seis por allí.

PJ: ¿Qué tal el calor? 
SB: Bueno, en el día sí hace un poco de calor, pero en las noches está fresco para nosotros, friíto. Eso hemos venido aguantando, frío, hambre, sed, todo eso. El camino es muy duro para nosotros, pero, la verdad de las cosas es que nos la hemos venido arreglando para llegar a los Estados Unidos. Hasta acá hemos llegado, porque en nuestro país no se puede vivir, no hay trabajo, la Mara nos hecha juida de allá, nos quitan el dinero, si no se los damos nos sentencian, que nos van a sacar de nuestras casas y a otros los matan. Entonces, eso es lo que nos hace migrar de allá de nuestro país. 

PJ: En el campo, ¿en qué trabajabas o qué cultivabas? 
SB: Maíz, frijoles. 

PJ: ¿En propio o trabajando para otro? 
SB: En propio.

PJ: En cuanto a la experiencia en la cuestión migratoria, ¿tú has estado en alguna otra ocasión en Estados Unidos, o es el primer viaje? 
SB: No, ya he estado en Estados Unidos. Entré la primera vez y me deportaron, esta es la segunda vez. 

PJ: ¿De dónde te deportaron? 
SB: De Austin, Texas. 

PJ: ¿Adónde te dejaron? 
SB: De allí me deportaron rumbo a mi país, a Honduras. En avión, sí en avión, a los hondureños los deportan en avión, directamente a Honduras, y yo aquí voy, nuevamente.

PJ: ¿Tienes algún contacto allá, un familiar que tengas? 
SB: Sí, de familia una hermana, primos, tías.

PJ: ¿En qué parte? 
SB: En Austin, Texas.

PJ: De tus familiares, ¿quiénes se quedan en Honduras?
SB: Pues mis hijos, mi mamá ya murió, nada más tengo mi papá y mis hijos, más que todo mis hijos.

PJ: ¿Cuántos hijos tienes? 
SB: Cinco. Tengo seis por todos. Tengo una hija en Estados Unidos con una mexicana, pero está en Estados Unidos, y en Honduras tengo cinco. Seis por todos los que tengo. 

PJ: Ahorita ¿cómo crees poder llegar a la frontera? 
SB: Pues, realmente voy a ver si puedo llegar a la frontera, siempre agarrando el tren, porque realmente dinero no tenemos. Lo poquito que conseguimos, pidiendo, vamos comprando nuestra comida, nuestra agüita, y ciertamente aquí, en partes de México nos regalan mucha comida, agua y así vamos poquito a poquito, hasta que lleguemos a la frontera, aunque con sacrificios vamos en el tren, allí vamos. 

PJ: La primera vez que fuiste a Estados Unidos, ¿alcanzaste a trabajar algo? 
SB: Sí, si alcancé a trabajar, estuve cinco años. Trabajé algo e hice algo en Honduras, pero lo que hice no lo logré, porque lo mandábamos a nuestra mujer y nuestra mujer lo gastó con otro. No pude lograr lo poquito que yo hice con ella, y aquí voy de vuelta para ver si puedo lograr algo, trabajar para hacer nuestro dinerito, simplemente vivir un poquito más mejor. 

PJ: ¿En qué trabajabas en Estados Unidos? 
SB: En plomería. 

PJ: ¿Con algún conocido? 
SB: Con contratistas. Con un contratista de aquí de México, trabajaba con él bien, de plomería. 

PJ: ¿Qué tal el trato?, ¿él cómo te trataba? 
SB: Fue un trato muy bueno, él era muy buena persona. Sí, ahorita que voy, yo creo que tengo todavía el trabajo con él, está seguro al llegar, pero aquí vamos. Dios quiera que nos ayude, llegar a nuestro camino, esa es la ilusión que tenemos, llegar allá. 

PJ: ¿Dices que ya tienes más o menos dieciséis días de viaje? 
SB: Sí, dieciséis días de haber salido de mi país, y yo pienso estar diez u once días para llegar a la frontera, si Dios me ayuda también.

PJ: ¿En qué parte de la frontera entraste? 
SB: Por Tecúm, Tecúm Umán,  de allí Tapachula, de Tapachula llegué a Arriaga, de Arriaga a un pueblito que no sé cómo se llama, de allí logré llegar hasta Medias Aguas, de Medias a Tierra Blanca, de Tierra Blanca a Orizaba y de Orizaba hasta aquí (Apizaco), que no sé cómo se llama (el entrevistador le da el nombre del lugar). De aquí pienso llegar hasta el Distrito, del Distrito hasta Huehuetoca y de allí no sé cómo se llama el pueblito de más adelante. (El entrevistador le comenta: creo que de aquí es más fácil que llegues a Huehuetoca). 

PJ: De los niños que dejaste en tu país, ¿qué edades tienen? 
SB: La mayor tiene 23 años y la que le sigue, año a año están mis hijos, pues la que le sigue, la mayor ya se me casó, la menorcita, la chiquita tiene 16 años. Esa la tengo en el colegio, la tiene que me vine mi papá, ahorita la dejé en el colegio, pero mi padre la atiende. Por eso pretendo llegar, para ayudar a mis hijos, que mis hijos estudien. La mayor gracias a Dios ya se graduó este año y piensa poner allá, no sé cómo se llama “curla”, otro nivel más grande que sigue estudiando. Gracias a Dios si llego la pongo a estudiar más, aunque yo no logré sacar ni mi sexto grado, pero yo pongo a estudiar a mis hijos para se preparen; y hacer mi casita para ellos. 

PJ: Y esta muchacha que está en Estados Unidos, ¿ella ya también trabaja? 
SB: Sí, ella trabaja, una hermana mía también está trabajado. Sí, gracias a Dios estando yo en Estados Unidos le ayudé yo para que entrara, entró y ahora ella está allá y a mí me agarraron, me mandaron para acá a Honduras y ahora voy de vuelta. 

PJ: ¿Cómo es que te agarraron? 
SB: Pues la verdad de las cosas venía trabajando. Venía de trabajar ya muy de noche y ya me estaba pasando del departamento y enfrené mucho el carro y chilló, y enfrente estaba el policía, como vio que chilló me alumbró con la luz y me pararon, y como era indocumentado ya me arrestó y ya me mandaron para mi país, me pusieron en la corte de migración y me fui. 

PJ: ¿En qué año fue?
SB: Este año, hace un año ya que me deportaron. Gracias a Dios aquí voy de vuelta, sufriendo, pero aquí voy. 

PJ: Con este patrón o contratista, ¿en qué horario trabajabas? 
SB: Trabajaba hasta seis u ocho de la noche, el contratista me daba las casas por contrato, depende de la hora que terminara y a esa hora salía, entre más hacía más ganaba, mi hora de salir era de siete u ocho de la noche. 

PJ: ¿Desde dónde te deportaron?, ¿te enviaron directamente a Honduras?  
SB: Sí, directamente hasta Honduras.

PJ: ¿Aquí en México no los han detenido, a ti en este momento? 
SB: Sí, bajándome de la combi. Como vio migración que me estaba bajando y me hecho juida, me fui al monte y ya no nos siguieron, solamente así me escapé de migración. Hemos visto acá más adelante, pero no nos han echado juida, a mí y a mis amigos, pero a ellos sí, la policía pues sí me ha parado, que traigo una mochilita y ven todo, me ha preguntado que a dónde soy y han preguntado por mi identificación y nada más, sólo eso. 

PJ: En las noches, ¿dónde te quedabas? 
SB: En las noches, a veces cuando venía caminando por el monte, pues me quedaba dormido en el monte aguantando el frío y todo, pues en el pueblo no me podía quedar porque no podía pagar un hotel. Entonces me tenía dinero, me tenía que quedar en las vías del tren y allí me dormía, nada más que escondido más en el monte, y así he venido, es un camino muy duro para nosotros, pero aquel que no arriesga no triunfa.

PJ: Entonces, con los policías, ¿solamente te preguntó de dónde eras? 
SB: Sí, me preguntó de dónde era y mi identificación, enseñárselo yo para así mirar y estar seguro de donde venía. Me hizo preguntas de migración, que sí tenía, que sí conocía a la policía. Les dije que sí, me preguntaron de qué color vestían ellos, la troka que traían, como ya las conozco yo les dije que verde con rojo y blanco la troka, y qué color vestían ellos, que de color blanco también ellos, y del pantalón que traían, un pantalón payolito, algo así su pantalón, ya me dijeron: está bien, sigue tu camino y que te vaya bien. 

PJ: De allá de la salida de tu país, ¿venías con alguien más, con más paisanos? 
SB: Sí, en el camino nos hemos juntado. Salí solo, pero en ese camino nos hemos juntado con muchos otros, luego nos juntamos con unos hermanos y ya aquí en México ya vamos juntos, nos acompañamos uno y otro, nos vamos echando ojo uno a otro, uno para allá y otro para acá, mirando a ver qué se mira adelante, que paseen el camino, teniendo cuidado al subirse al tren porque los garroteros nos bajan a algunos, otros para poderse subir les piden dinero, y uno por venirse en el tren lo poquito que trae uno de dinero se los da uno, por dejarme subir, y así venimos, peleando contra todo, pero con fe se puede triunfar.

PJ: Tu expareja mexicana, ¿está en Estados Unidos o aquí, en México? 
SB: Ella está en Estados Unidos, pero ya con ella me dejé, antes de deportarme me dejé y no la he vuelto a mirar a ella ni a mi hija, ahora que llegue si acaso me da oportunidad nuestro Señor de volver a ver a mi hija.

PJ: ¿Dices que los que se quedaron en tu país están con tu papá? 
SB: Pues la pequeña está con mi papá, la mayor la tengo en San Pedro, trabajando por el momento, y pienso llegar a Estados Unidos para poner a estudiar a ella, y a la que se casó pues está con su esposo, y tengo otro varón que está en el ejército. 

PJ: ¿De cuántos años el muchacho? 
SB: Él tiene 19 años ya.

PJ: ¿Él trabaja allí, en el ejército?
SB: Pues él anda sirviéndole a la patria, les pagan, no sé cuánto les pagan a ellos.

PJ: En el tiempo en que trabajaste allá, en tu país, ¿los terrenos eran tuyos o de tu familia o de algún otro? 
SB: No, los terrenos eran de nuestro padre. Allí me daba de aparcero y trabajaba poquito para mí, los trabajaba y de allí me mantenía. El producto que sacaba lo vendía y otra parte lo dejaba y con eso me mantenía.

PJ: ¿Qué es lo que, principalmente, se cultiva allí?
SB: Lo que se cultiva en su mayor parte es el frijol y el maíz, sí, eso es lo único que cultivaba.

PJ: ¿Cómo es el clima allá, con respecto, por ejemplo, a acá?
SB: El clima ya en tiempo de verano es un clima muy fuerte, ya para noviembre, diciembre y enero, pues ya bajó, ese es el detalle.

¿El Tren Maya para el desarrollo del sur de México?

revista digital

41

enero – abril 2021
¿El Tren Maya para el desarrollo del sur de México?

The Mayan Train for the development of southern Mexico?

Violeta R. Núñez Rodríguez 1 1. See reference Hide reference 1 Profesora-investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Xochimilco. Contacto: violeta_nichim@hotmail.com

Resumen

El propósito de este artículo es presentar y analizar en qué consiste el proyecto del Tren Maya, un proyecto vivo y en construcción, que como veremos se ha ido modificando. En específico trataré de responder: ¿cuál es la propuesta de desarrollo? Para su realización se revisarán documentos oficiales y testimonios de algunos de los principales responsables del proyecto en el Gobierno federal.

Palabras clave: Tren Maya, proyecto de infraestructura, polos de desarrollo, ordenamiento del territorio, riqueza biocultural

Abstract

The purpose of this article is to present and analyze what the Mayan Train project consists of, it is a living project under construction that, as we will see, has been changing. Specifically, I will try to answer: What is the development proposal? To carry it out, official documents and testimonies from some of the main people in charge of the project in the federal government will be reviewed.

Keywords: Mayan Train, infrastructure project, development poles, land use planning, biocultural wealth

Introducción

De acuerdo con el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, el Proyecto de Desarrollo Tren Maya es el principal proyecto de infraestructura de la actual administración del Gobierno federal. Uno de los elementos de fondo es la propuesta de desarrollo que contiene la obra que se está edificando en Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, estados en donde perviven más de cinco mil ejidos y comunidades agrarias –las cualdes poseen en promedio más de la mitad de la superficie estatal en propiedad social–, 2 2. See reference Hide reference 2 Registro Agrario Nacional, “Estadística Agraria”, México, RAN, 2020. Disponible en http://www.ran.gob.mx/ran/index.php/sistemas-de-consulta/estadistica-agraria. Consultado el 13 de marzo de 2021. más de veinte pueblos originarios diferentes, 3 3. See reference Hide reference 3 Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas, Indicadores Socioeconómicos de los Pueblos Indígenas de México, 2015, CDI, México, Secretaría de Gobernación, 2017. más de tres mil sitios arqueológicos 4 4. See reference Hide reference 4 Francisco Sánchez Nava, “Ponencia en la mesa de análisis ‘El Tren Maya, realidades y mitos’”, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, México, 2019.  y veinticinco Áreas Naturales Protegidas, 5 5. See reference Hide reference 5 Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas. “Áreas Naturales Protegidas”, CONANP, 2018. Disponible en https://www.gob.mx/conanp#1692. Consultado el 7 febrero de 2021. entre muchas otras riquezas bioculturales. 

De entrada, enunciaré que el proyecto no sólo contempla la construcción de un tren, sino la edificación de al menos diecinueve nuevas ciudades o urbanizaciones (donde se instalarán hoteles, restaurantes, centros comerciales, boutiques, bares, viviendas), diversos polos de desarrollo, parques agroindustriales, trenes de carga, para turistas (en donde se pretende tener vagones y restaurantes de lujo, salón fumador), entre otros. 

Frente a esta propuesta de desarrollo, existe la preocupación de diversos pueblos indígenas, organizaciones, académicos e incluso dentro del propio Gobierno federal, por el posible impacto y cambio que se genere en el territorio de la península de Yucatán. En las siguientes líneas, detallaré al respecto.

Aunado a esto, el proyecto ha generado una gran controversia, pese a que se realizaron dos consultas (una indígena y una a la población en general) en la región donde se lleva a cabo, a partir de las cuales el Gobierno federal indicó que había un amplio consenso para la edificación del tren. Sin embargo, las consultas tuvieron serias observaciones y cuestionamientos, entre otros, por parte de la Oficina en México del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos, quien manifestó que no se habían expuesto los elementos de impacto del proyecto; por ejemplo, no se indicó nada sobre las repercusiones de los polos de desarrollo y de la concepción del desarrollo contenida en el proyecto. Por su parte, se han generado diversos actos contra la consulta. El primero lo efectuó el Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil, conformado por el pueblo maya peninsular e integrantes del pueblo ch’ol del estado de Campeche, al obtener del Poder Judicial de la Federación, “una suspensión provisional de la ejecución del proyecto Tren Maya, en respuesta a una solicitud de amparo en contra del proceso de consulta simulada”. 6 6. See reference Hide reference 6 Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (CRIPX), “Obtienen comunidades de Calakmul suspensión provisional del proyecto Tren Maya”, CRIPX, Calakmul, Campeche, 2020.

La propuesta presidencial del Tren Maya 

Desde el Proyecto de Nación 2018-2024 para la Presidencia de México, el partido Movimiento Regeneración Nacional (MORENA) planteó la construcción de un tren en el sur de México, denominado Tren Turístico Transpeninsular, que abarcaría desde Palenque hasta Cancún. El objetivo, según indicaba el documento, era “acercar el desarrollo a las comunidades nativas de la cultura maya e incrementar la competitividad del producto turístico Mundo Maya”. 7 7. See reference Hide reference 7 Movimiento Regeneración Nacional (MORENA), Proyecto de Nación 2018-2024, México, MORENA, 2018, p. 239. Aunado a esto, también se planteó “detonar el desarrollo de la región sur de la península de Yucatán, creando un tren turístico de mediana velocidad”. 8 8. See reference Hide reference 8 Idem Asimismo, se indicó que “los sitios arqueológicos de la cultura maya y las comunidades que las rodean deben ser integradas al desarrollo nacional”. 9 9. See reference Hide reference 9 Ibid, p. 241. Así, este primer planteamiento sólo contemplaba algunos de los estados de la península de Yucatán y únicamente hacía referencia a un tren turístico. Además, no se hablaba nada de la edificación de ciudades, a partir de la construcción de estaciones.

Cabe indicar que años atrás, en 2012, el entonces presidente Enrique Peña Nieto anunció, como parte de sus trece medidas prioritarias con las cuales afirmaba que iniciaría “el camino hacia la verdadera transformación de México”, 10 10. See reference Hide reference 10 Enrique Peña Nieto, “Discurso de toma de posesión de la Presidencia de la República”, México, Gobierno de México, 2012. la construcción de varios trenes, entre ellos uno denominado Tren Transpeninsular –el mismo nombre que pondría MORENA–, que iría de Mérida a Punta Venado (de Yucatán a Quintana Roo). Es decir, el recorrido era diferente entre una propuesta y otra. Como parte de las decisiones presidenciales, Peña Nieto señaló: “En México volveremos a tener trenes de pasajeros, para conectar nuestras ciudades”. 11 11. See reference Hide reference 11 Idem Esto fue firmado ante notario público. No obstante, este tren se canceló debido a la falta de recursos públicos. 

Después de haber presentado el Proyecto de Nación 2018-2024 como su planteamiento de campaña y a unos días de haber comenzado el sexenio de Andrés Manuel López Obrador, en el marco de una ceremonia indígena donde se pedía permiso a la Madre Tierra, inició el programa de construcción del Tren Maya en Palenque, Chiapas, el 16 de diciembre de 2018. Como parte del discurso, el presidente de México indicó que la atención especial al sur y al sureste era un acto de justicia, “porque ha sido la región del país más abandonada y ya le llegó ahora la hora al sureste, su tiempo”. 12 12. See reference Hide reference 12 Andrés Manuel López Obrador, “Ceremonia de solicitud de permiso a la Madre Tierra”, Versión estenográfica, México, Presidencia de la República, 2018. En este sentido, López Obrador señaló que la afluencia de turistas que se derivaría del tren, el cual recorrería mil 500 kilómetros, significaría empleos para la región de los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. También informó que el proyecto implicaría un reordenamiento urbano. De igual modo, enfatizó que la modernidad propuesta era una modernidad surgida desde abajo, “a partir de nuestras culturas”. 13 13. See reference Hide reference 13 Idem Sobre el financiamiento del tren, en este evento el mandatario expresó que “no todo va a ser inversión del gobierno, la mayor parte va a ser inversión del sector privado, se le entrega la concesión”. 14 14. See reference Hide reference 14 Idem   En el acto se expresó que habría concesiones para tres tipos de trenes, de carga, turísticos y de pasajeros para los pueblos. 

Así, a partir de la ceremonia quedaba claro que, además de agregar a todos los estados de la península de Yucatán, el Tren Maya contemplaría no sólo al turismo, sino a los habitantes locales y a las mercancías, por lo que se agregaban trenes de pasajeros y de carga. Además, se enunciaba un reordenamiento y se enfatizaba que la inversión fundamentalmente sería privada. En este contexto, en el Presupuesto de Egresos de la Federación 2019 (PEF, 2019) se asignó el monto de 5 mil 820 millones de pesos al programa presupuestario “provisiones para el desarrollo de trenes de pasajeros y de carga” para el desarrollo del proyecto del Tren Maya y 180 millones de pesos para “estudios de preinversión” del Fondo Nacional de Fomento al Turismo. 15 15. See reference Hide reference 15 Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), Presupuesto de Egresos de la Federación 2019, SHCP, México, Gobierno de México, 2019. En el PEF 2019 se indicó que los estudios serían para “la construcción de vía ferroviaria del Tren Maya y la construcción de Polos de Desarrollo a lo largo de la Ruta del Tren Maya”. 16 16. See reference Hide reference 16 Idem  

En el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 (PND), el Tren Maya se presentó como “el más importante proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo del presente sexenio”. 17 17. See reference Hide reference 17 Presidencia de la República, Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, México, Gobierno de México, 2019. Además, se indicó que haría un recorrido de mil 525 kilómetros por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. Como parte del plan, se informó que se esperaba que los proyectos regionales de desarrollo, entre ellos el Tren Maya, el Corredor Transístmico y la Zona Libre de la Frontera Norte, “actúen como ‘cortinas’ para captar el flujo migratorio en su tránsito hacia el norte”, 18 18. See reference Hide reference 18 Idem ya que estos “generarán empleos y condiciones de vida digna para atraer y anclar a quienes huyen de la pobreza”, 19 19. See reference Hide reference 19 Idem por lo que también desde el PND se ubicó dentro de los objetivos de la Estrategia Nacional de Seguridad Pública, al “garantizar empleo, educación, salud y bienestar, por medio de los programas regionales, sectoriales y coyunturales de desarrollo”. 20 20. See reference Hide reference 20 Idem

Así, desde la perspectiva gubernamental, ya plasmada en el PND, el Tren Maya será el proyecto de infraestructura más importante. Sin embargo, no olvidemos que tanto el Corredor Transístmico y la Refinería de Dos Bocas podrían ser más estratégicos, tanto para la movilización de mercancías en el mercado mundial, como para abastecer el mercado nacional de una materia prima fundamental. Nuevamente, se indicaba que el proyecto generaría empleos, pero a esto se agregaría la vida digna como otro de los elementos que se prometía en el mismo. También se indicaba que el proyecto actuaría como una “cortina”, deteniendo a los migrantes. Entonces, parecía que no sólo la intención era desarrollar el sur del país. Es por esto, como lo veremos en las siguientes líneas, que la ubicación del Proyecto de Desarrollo Tren Maya, será de gran relevancia.

Tren Maya
Fuente: Fondo Nacional de Fomento al Turismo, 2021.

Un Tren Maya en una región de riqueza biocultural

Una de las características del territorio donde se planea construir el Tren Maya es su riqueza cultural y biológica. En los cinco estados, de acuerdo con el Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas, habitan casi 3.6 millones de indígenas, entre los cuales se presenta una diversidad de comunidades, entre ellas akateko, ixil, kaqchikel, jakalteco, k’iche, mam, maya, q’anjob’al, q’eqchi, chuj, chol, awakateco, ayapaneco, chontal, nahua, tzeltal, zoque, lacandón, mocho, tojolabal, tsotsil, zoque, entre otros. Esto significa que hay más de veinte pueblos originarios y una mayor diversidad de lenguas (variantes dialectales) en los estados donde estará el proyecto, además de personas de otros pueblos indígenas que están de “tránsito”, por su condición de migrantes. Además de tener sus particularidades históricas, cada comunidad originaria tiene cosmovisiones diversas, en las que se conciben formas particulares de lo que es la vida, la vida buena, la tierra, el territorio, la transformación y el desarrollo. Esto es, las visiones del mundo son distintas, pese a que la mayoría son pueblos mayenses. Pero, además, recalco, cada uno de estos pueblos tiene historias particulares que los han diferenciado como pueblos. Incluso, como observamos en el Cuadro 1, entre los distintos estados las formas de nombrar a un “mismo” pueblo indígena, varía. No sólo es una variante dialectal, en muchos casos hay diferencias profundas, que insisto, responden a las distintas culturas. No olvidemos que cada una de las lenguas representa una visión del mundo y proyecto de futuro particular.  

Cuadro 1

Población indígena por entidad federativa donde transitará el Tren Maya, México 2015

Entidad federativa

Población indígena (PI)

% PI

Pueblos Indígenas

Diversidad de PI

Yucatán

1,052,438

50

Mayas

1

Quintana Roo

488,244

33

Aketeko, Ixil, Kaqchikel, Jakalteco, K’iche, Mam, Maya, Q’anjob’al, Q’eqchi, Chuj

10

Campeche

199,335

22

Maya, Ch’ol, Chuj, Awakateco, Ixil, Kaqchiquel, Jakaltec,  K’iche, Mam, Q’anjob’al, Q’eqchi, Akateko

12

Tabasco

123,604

5

Ayapaneco, Chontal de Tabasco, Ch’ol, Nahua, Tseltal, Zoque

6

Chiapas

1,706,017

33

Akateko, Chuj, Ch’ol, Jakalteco, K’iche, Lancandón, Mam, Mocho (qato’k), Q’anjob’al, Teko, Tojolabal, Tseltal, Tsotsil, Zoque

14

Total

3,569,638

30

 

23

Fuente: Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas, 2017.

Esto es, en la gran y diversa península de Yucatán no sólo hay mayas, sino pueblos mayenses. Pero no sólo hay una riqueza cultural inmensa viva, también hay una fuerte presencia de la herencia cultural que dejaron los pueblos mayas antiguos, quienes habitaron estos territorios antes de la Conquista y de la Colonia. De acuerdo con el coordinador nacional de Arqueología del Instituto Nacional de Antropología e Historia, Francisco Sánchez Nava, hay “3 mil 24 sitios arqueológicos inscritos en el Registro Público, dentro de las áreas de influencia del Tren Maya”. 21 21. See reference Hide reference 21 Francisco Sánchez Nava, “Ponencia en la mesa de análisis ‘El Tren Maya, realidades y mitos’”, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2019.   Aunado a esto, en la península de Yucatán existen seis sitios inscritos como Patrimonio Mundial por la UNESCO, entre ellos Sian Ka’an, las ciudades prehispánicas de Uxmal, Chichen Itza, Palenque y la Antigua Ciudad Maya de Calakmul, así como la ciudad histórica fortificada de Campeche. Además, Calakmul y Palenque también son considerados Patrimonio Natural y Área Natural Protegida (ANP), respectivamente. En total, en la región de influencia del Tren Maya existen quince sitios con la categoría de ANP. 22 22. See reference Hide reference 22 Idem Sin embargo, de acuerdo con la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, la región Península de Yucatán y Caribe Mexicano “está conformada por veinticinco Áreas Naturales Protegidas reconocidas a nivel mundial por su alto valor ambiental, las cuales suman 8 millones 562 mil 758 punto 47 hectáreas”, 23 23. See reference Hide reference 23 Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, “Áreas Naturales Protegidas”, CONANP, 2018, disponible en https://www.gob.mx/conanp#1692. Consultado el 7 febrero de 2020. de estas, nueve son Reservas de la Biosfera, ocho son Parques Nacionales, seis son Áreas de Protección de Flora y Fauna, y dos son Santuarios. Además, hay veintinueve cenotes que cuentan con evidencias arqueológicas, a partir de su exploración.

Por otro lado, también existe una fuerte presencia de núcleos agrarios en los estados donde se edificará el Tren Maya. De acuerdo con el Registro Agrario Nacional, en los cinco estados hay 5 mil 375 ejidos, que en conjunto abarcan una extensión de más de 12.4 millones de hectáreas, cifra que en promedio representa 51 por ciento de la superficie total de los estados. Sin embargo, en entidades como Quintana Roo, más del 61 por ciento de su superficie estatal es ejidal, seguida de Yucatán y Campeche con 55 y 50 por ciento, respectivamente. Estos datos evidencian la importancia del modo de vida campesino, que todavía subsiste en la península de Yucatán. Al respecto, en estos ejidos y pueblos es donde se encuentra la riqueza biológica referida, y esto no es casualidad. Por el contrario, son estos pueblos los que la han cuidado y preservado.     

El desarrollo en el Tren Maya

El Tren Maya, como lo ha señalado el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), entidad responsable del proyecto de desarrollo, es “mucho más que un tren”. 24 24. See reference Hide reference 24 FONATUR (2019b). “#MuchoMásQueUnTren”, FONATUR, 2019, disponible en https://twitter.com/hashtag/MuchoM%C3%A1sQueUnTren?src=hashtag_click. Consultado el 26 de agosto de 2019. Es una propuesta de reordenamiento territorial de la península de Yucatán, que contempla la construcción de un tren de pasajeros, de carga y turístico, cuya extensión será de más de mil 500 km; la edificación de al menos diecinueve estaciones; la urbanización mediante la creación de nuevas ciudades (subcentros urbanos); creación de parques agroindustriales y de polos de desarrollo; y el incremento del turismo (en un inicio se habló de cuatro millones más, y recientemente, se expuso el posible crecimiento de diecisiete a cincuenta millones para el año 2053). Como parte de esta propuesta, la Secretaría de Turismo ha señalado que este proyecto “será el primer desarrollo regional integralmente planeado”. 25 25. See reference Hide reference 25 Miguel, Torruco, “Tren Maya, ejemplo de desarrollo e integración regional del producto turístico”, Secretaria de Turismo, 2018, disponible https://www.gob.mx/sectur/prensa/tren-maya-ejemplo-de-desarrollo-e-integracion-regional-del-producto-turistico-miguel-torruco?idiom=es-MX. Consultado el 6 de febrero de 2020. No olvidemos que en México, desde mediados de los años setenta hasta mediados de la década de los ochenta del siglo XX, se promovieron como política de Estado, a partir de la creación de FONATUR, los Centros Integralmente Planeados (CIP), entre ellos Cancún, Ixtapa, Los Cabos y Huatulco. Estos CIP, apunta Dávila, tenían como objetivo “el impulso y rescate de zonas altamente deprimidas del país, por medio de la teoría del desarrollo polarizado, conocida también como polos de desarrollo, que apuesta por la reactivación de regiones a partir de una práctica económica catalizadora que ha de servir de atracción a muchas otras. Para lograr este cometido se elige al turismo como el principal vehículo para ejecutarla y se opta por la creación de enclaves turísticos diseñados y gestionados desde el propio gobierno, para llevar a cabo esta nueva política en puntos concretos del país”. 26 26. See reference Hide reference 26 Arturo Dávila López, “Centros Integralmente Planeados (CIPS) en México: el proyecto turístico del FONATUR”, en Quaderns de Recerca en Urbanisme, Núm. 5/6, 2015, disponible en https://www.raco.cat/index.php/QRU/article/view/311319. Consultado el 6 de diciembre de 2019. Pero veamos más a detalle qué contempla la actual propuesta de desarrollo.

Ordenamiento territorial:

Como punto central, el Proyecto de Desarrollo Tren Maya plantea el ordenamiento territorial. Al respecto, uno de los principales responsables del Tren Maya, Pablo Careaga, señala que “el proyecto del Tren Maya no es un tren, es un medio. El objetivo fundamental es un ordenamiento del territorio…”. 27 27. See reference Hide reference 27 Pablo Careaga, “Entrevista con Pablo Careaga”, enlace territorial del Proyecto de Desarrollo Tren Maya, FONATUR, 2019.

El ordenamiento territorial “es un proceso político-técnico-administrativo orientado a la organización, planificación y gestión del uso y ocupación del territorio, en función de las características biofísicas, culturales, socioeconómicas y político-institucionales. Este proceso debe ser participativo, interactivo e iterativo y basarse en objetivos explícitos que propicien el uso inteligente y justo del territorio aprovechando oportunidades, reduciendo riesgos, protegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo”. 28 28. See reference Hide reference 28 Hugo Méndez y Carla Pascale (Coords.), Ordenamiento Territorial en el Municipio, Una guía metodológica, Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura; Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca; Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria, Santiago-Buenos Aires, 2014.

El Gobierno federal ha planteado que con este ordenamiento territorial se dará un nuevo rostro a la península de Yucatán. Sin embargo, algunos de los integrantes de la Asamblea de Defensores del Territorio Maya, Múuch Xíinbal y el Colectivo de Semillas Nativas, de Bacalar, Quintana Roo, han cuestionado el ordenamiento territorial promovido por el proyecto Tren Maya, al expresar: “Nosotros nos preguntamos quién va ordenar el territorio… el territorio ya está ordenado por las comunidades, desde hace muchos años”. 29 29. See reference Hide reference 29 Heber, Uc, Ponencia en la presentación de Impactos sociales y territoriales del Tren Maya, Dirección de Etnología y Antropología Social, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2019. El integrante de estas organizaciones, Heber Uc, recuerda que el diverso territorio maya está habitado por sociedades que tienen más de tres mil años de antigüedad. Además, Uc agrega otros cuestionamientos: el para qué y en qué sentido se va ordenar el territorio. 30 30. See reference Hide reference 30 Idem. Asimismo, indica: “Nadie nos preguntó qué desarrollo queremos y si necesitamos un tren”. 31 31. See reference Hide reference 31 Idem.  

Aunado a estas expresiones, que podrían poner en duda el planteamiento de lo qué es el ordenamiento territorial, de gran trascendencia es indicar que después de dos años de que inició el proyecto del Tren Maya (con la ceremonia indígena que ha sido cuestionada por algunos sectores de los propios pueblos originarios), no sólo no existe una Manifestación del Impacto Social y Ambiental de la totalidad del proyecto (se presentó una parcial), sino que no existe un proyecto general del llamado Proyecto de Desarrollo Tren Maya, que muestre el proceso al que hace referencia la definición del ordenamiento territorial en función de las características vividas en la península de Yucatán. El proceso tampoco fue participativo y no se ha basado en objetivos que propicien el uso inteligente y justo del territorio. Es ampliamente sabido que el Gobierno federal realizó una consulta donde se preguntó: “¿Estás de acuerdo en que se construya el proyecto integral del Tren Maya? Sí o No”, 32 32. See reference Hide reference 32 FONATUR-INPI, “Proyecto de Desarrollo Tren Maya. Ejercicio participativo”, Gobernación, INPI, FONATUR, Proyectos y Programas Prioritarios, México, Gobierno de México, 2019. pero nada se preguntó sobre el tipo de ordenamiento territorial. En este sentido, no hay claridad respecto a si se están protegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo, como lo debe de contemplar el ordenamiento territorial. 

Urbanizar el territorio mayense:

En líneas anteriores, comentaba que el Tren Maya no sólo es un tren. Una de las propuestas que se derivan de la construcción de las diecinueve estaciones, que están proyectadas a lo largo del recorrido, es la edificación de nuevas ciudades. En la información vertida por FONATUR se puede leer que “no hay desarrollo sin urbanización”, 33 33. See reference Hide reference 33 FONATUR, “#TRENMAYA. La planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”, FONATUR, México, 2019. por lo cual establecen que “la planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”. 34 34. See reference Hide reference 34 Idem.[/mirada-reference Es decir, pareciera que la propuesta de desarrollo que se plantea para el sur, con las características campesinas e indígenas a las que me he referido (60% de algunas de las superficies estatales es ejidal), es la de urbanizar lo rural. Al respecto, proporcionan el dato de que México es 77% urbano, en contraste con los cinco estados del sureste donde se edificará el tren, cuya urbanización es de 64.4%, siendo Chiapas la entidad que menos urbanizada está, con un 49.5%. 35 35. See reference Hide reference 35 Idem.[/mirada-reference En este sentido, se señala que entre los beneficios que traerá el proyecto del Tren Maya está el de “promover planes de desarrollo urbano para fomentar un crecimiento equilibrado y sustentable”. 36 36. See reference Hide reference 36 Idem.[/mirada-reference Ante esto, un cuestionamiento es que esta propuesta responde al discurso de la modernidad que concibe a lo rural como el atraso y a lo urbano como el progreso. Es decir, lo campesino e indígena, que corresponden a mundos rurales, deben ser desarrollados, mientras que la ciudad urbana es considerada como el desarrollo. Sobre este tema, uno de los teóricos de la modernidad, Bolívar Echeverría, escribió que “la modernidad es la característica determinante de un conjunto de comportamientos que aparecen desde hace ya varios años… Se trata… de un conjunto de comportamientos que estarían en proceso de sustituir esa constitución tradicional, después de ponerla en evidencia como obsoleta, es decir, como inconsistente e ineficaz”. 37 37. See reference Hide reference 37 Bolívar Echeverría, ¿Qué es la modernidad?, México, UNAM, 2018, p. 1. Es decir, se ve a lo tradicional como inconsistente e ineficiente. A esto agrega que los “fenómenos modernos presentan su modernidad como una tendencia civilizatoria dotada de un nuevo principio unitario de coherencia o estructuración de la vida social civilizada y del mundo correspondiente a esa vida, de una nueva ‘lógica’ que se encontraría en proceso de sustituir al principio organizador ancestral, al que ella designa como ‘tradicional”. 38 38. See reference Hide reference 38 Idem. En este sendero, señala Echeverría, “aparece también el adiós a la vida agrícola como la vida auténtica del ser humano –con su promesa de paraísos tolstoianos–, la consigna de que ‘el aire de la ciudad libera’, el elogio de la vida en la Gran Ciudad”. 39 39. See reference Hide reference 39 Idem. Otro de los fenómenos mayores de la modernidad, señala el autor, es el individualismo, “que se encuentra siempre en proceso de imponerse sobre la tradición ancestral del comunitarismo”. 40 40. See reference Hide reference 40 Idem.  

Así, se propone que con el Tren Maya se modernizará el sur del país y con esto habrá desarrollo. Algo similar se había planteado con la creación de los CIPS, en donde además de argumentar que con ellos se quería “evitar los problemas de crecimiento desordenado que ya presentaban algunas de las ciudades tradicionales turísticas como Acapulco”, no tenían opciones de desarrollo, por lo que se proponía la construcción de nuevas ciudades junto a los enclaves turísticos, que en teoría crecerían de forma “pareja a los proyectos y su éxito”. 41 41. See reference Hide reference 41 Dávila, op. cit., p. 5.   Pero esto no ocurrió así, ya que se crearon realidades excluyentes. 

Polos de desarrollo:

El proyecto del Tren Maya también contempla la creación de diversos polos de desarrollo. Al respecto, en el documento Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren Mayase se indica que “algunas de las estaciones formarán parte de polos desarrollo. Estos espacios serían impulsados a partir de diversas actividades económicas para planear bien las ciudades”. 42 42. See reference Hide reference 42 FONATUR-INPI, Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren Maya, México, Gobernación, INPI, FONATUR, Gobierno de México, 2019. En particular, en el documento costo-beneficio se indica que “los Polos de Desarrollo tendrán, además de las estaciones ferroviarias para la llegada y salida de los trenes, una extensión de tierra que será utilizada como inversión ancla para detonar actividad económica en las localidades y promover el incremento en la demanda de los servicios turísticos de la zona”. 43 43. See reference Hide reference 43 Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Tren Maya. Análisis costo beneficio. Versión Pública, FONATUR, México, 2020.

Cabe indicar que los polos de desarrollo fueron propuestos desde mediados de los años cincuenta del siglo XX. Este concepto fue introducido por el economista francés François Perroux en 1955, y a partir de entonces fue surgiendo una amplia literatura, que no sólo analizó teóricamente a los polos de desarrollo, sino que se permitió estudiar diferentes territorios donde se llevaron a cabo estos procesos. Sobre el papel de los polos de desarrollo, John Friedman enuncia lo siguiente: “integración de la economía a través del territorio nacional; incorporación efectiva de los recursos regionales no controlados a la economía nacional…; mejoramiento de los niveles de vida de las áreas subdesarrolladas”. 44 44. See reference Hide reference 44 John Friedman, La estrategia de los polos de crecimiento como instrumento de la política de desarrollo, México, Naciones Unidas, Instituto Latinoamericano de Planeación Económica y Social, Gobierno de México, Secretaría de la Presidencia, 1973, p. 2. Con el planteamiento de Friedman quedaba claro que una de las ideas era integrar e incorporar, como señala el autor, “las áreas primitivas o atrasadas” a estos polos que, como también indica, están ligados al fenómeno de la urbanización. 45 45. See reference Hide reference 45 Idem. En este sentido, Coraggio expresa que “se determina que cierta zona atrasada debe pasar a ser desarrollada por el crecimiento de cierto centro urbano que se constituirá en ‘su polo’”. 46 46. See reference Hide reference 46 José Luis Coraggio, “Notas sobre polos de desarrollo y transición”, Trabajo presentado al seminario sobre Estrategias del desarrollo Agrario en Nicaragua, Managua, 1981, p. 83. Retomando, supongo, parte de esta argumentación, en los documentos oficiales sobre el Tren Maya se indica que “estos polos de desarrollo serán diseñados para mejorar la calidad de vida de la gente, acercando servicios básicos, médicos y oportunidades laborales”. 47 47. See reference Hide reference 47 FONTAUR-INPI, op. cit.

De acuerdo con Coraggio, “la polarización es un proceso de desarrollo… donde las alternativas para los sectores subordinados serían o crecimiento asociado con modernización o destrucción”. 48 48. See reference Hide reference 48 Coraggio, op. cit., p. 91. Es decir, desde esta perspectiva no hay otra opción. Gonzalo Pérez Álvarez, mediante varios estudios de caso a nivel mundial de la implementación de polos de desarrollo en diferentes años del siglo XX, como parte de algunos resultados de los polos de desarrollo, señala que estos “implicaron la transferencia de recursos estatales a privados”. 49 49. See reference Hide reference 49 Gonzalo Pérez Álvarez, “Polos de desarrollo, acumulación originaria y expansión capitalista. Un estudio comparativo del estado argentino, brasileño y español”, en Theomai, Núm. 34, Buenos Aires Argentina, Red Internacional de Estudios sobre Sociedad, Naturaleza y Desarrollo, 2016, p. 89. Asimismo, indica que “la intencionalidad de estos procesos fue expandir las relaciones sociales plenamente capitalistas a regiones donde tenían peso relaciones precapitalistas, propias de economías campesinas de autosubsistencia”. 50 50. See reference Hide reference 50 Idem. Pero, además, este autor insiste en que “el objetivo declamado era la integración de esta región ‘olvidada’ al resto del país”, 51 51. See reference Hide reference 51 Ibid., p. 93. por lo que había que promover el desarrollo de las regiones que habrían quedado ‘rezagadas’”. 52 52. See reference Hide reference 52 Ibid. p. 100.  

Sin embargo, en el proyecto de desarrollo Tren Maya nada se dice sobre la experiencia de otros países donde se llevaron a cabo implementaciones de polos de desarrollo. Al respecto, Coraggio escribe que “empíricamente se ha estado comprobando que implantaciones industriales modernas y relativamente masivas en áreas de relativo atraso social, no sólo no conducen necesariamente a procesos de difusión del desarrollo económico-social en el ámbito regional inmediato, sino que en muchos casos producen una acentuación del atraso o simplemente la desaparición de las poblaciones y actividades preexistentes”. 53 53. See reference Hide reference 53 Corragio, op. cit., p. 94. En un texto más reciente, Gonzalo Pérez enuncia que “la instalación de polos generó un acelerado proceso de expansión capitalista, consolidando dinámicas de proletarización, urbanización y pérdida de pequeñas propiedades”, 54 54. See reference Hide reference 54 Pérez, op. cit., p. 89. generándose, además de un rápido crecimiento demográfico, una concentración y privatización de la propiedad.

En este sentido, dice Pérez, muchos de los polos fueron exitosos, debido a la “superación de los rasgos precapitalistas”. 55 55. See reference Hide reference 55 Ibid., p. 92. Por ejemplo, muestra como en la gran mayoría de los casos “se truncó una economía sustentada en la utilización sustentable de los bienes comunes”, 56 56. See reference Hide reference 56 Ibid., p. 90. se generaron procesos de expulsión de población local debido a la privatización de la pequeña propiedad; se crearon problemas de vivienda para los migrantes, quienes arribaron por la oferta laboral. 57 57. See reference Hide reference 57 Idem. Este panorama, aunado a fuertes procesos contaminantes. Así, insisto, quizá lo más cercano a este tipo de proceso son los CIPS, que generaron enclaves turísticos y no un desarrollo generalizado y crecimiento. Esto y las otras experiencias podrían ser consideradas como posibles enseñanzas. 

Diferenciación de uso del territorio urbano:

La propuesta inicial de crear un tren turístico se amplió a otros tipos de trenes: de pasajeros locales y de carga. Sobre este último tren Careaga, una de las autoridades responsables del proyecto, indica que “no sólo es un tren turístico, ya que 70% de la rentabilidad vendrá por la carga”. 58 58. See reference Hide reference 58 Careaga, op. cit. En cuanto a la diferenciación de trenes, el secretario de turismo ha expresado que existirán tres tipos: uno será para turistas, el cual tendrá “camarotes de lujo, salón fumador, gran restaurante de comida regional, todas las comodidades”; 59 59. See reference Hide reference 59 Miguel Torruco, “Tren Maya, el proyecto turístico más importante para la Secretaría de Turismo”, en Forbes México, 2019, disponible en https://www.youtube.com/watch?v=rdVfA3QVg_k. Consultado el 29 de abril de 2019. otro será de uso público para la población en general, entre ellos, los empleados que laboran en las zonas turísticas. 

Una de las grandes preocupaciones es si esta diferenciación de vagones, entre otras diferenciaciones sociales que puedan surgir a partir del arribo de turistas con recursos económicos medios, altos y muy altos, no ahondará la polarización social que ya se vive de manera muy marcada en algunas regiones del sureste, como en Cancún y la Riviera Maya. Sobre este proceso de polarización existen diversos trabajos, que lo han documentado y analizado. Cristina Oehmichen señala que “en el espacio urbano de Cancún la polarización económica y social se expresa de manera muy marcada. Cancún cuenta con una zona hotelera y una parte urbana, que popularmente ha sido rebautizada como ‘zona atolera’… La zona hotelera alberga, además de los hoteles, los campos de golf, un centro de convenciones, tiendas departamentales, boutiques con ropa de marca, restaurantes y discotecas, así como algunos conjuntos residenciales para personas de muy altos ingresos… Su perímetro está perfectamente delimitado y custodiado por rejas y guardias de seguridad, que impiden el paso a los que no son sus residentes… La lógica que siguen coincide con un nuevo tipo de urbanización polarizada en la que se observa una discontinuidad espacial y social respecto a la trama circundante. Se trata de creaciones artificiales cerradas a modo de enclaves diferenciados”. 60 60. See reference Hide reference 60 Cristina Oehmichen, “Cancún: la polarización social como paradigma en un México Resort”, en Alteridades, Vol. 20, Núm. 40, UAM, México, Unidad Iztapalapa, División de Ciencias Sociales y Humanidades, 2010, p. 28-29. La autora también indica que existen conjuntos habitacionales exclusivos, donde al igual que en las zonas hoteleras se invierte mucho en seguridad, “murallas” para que nadie ingrese. Allí viven “ejecutivos y profesionistas altamente calificados, empresarios y funcionarios públicos con alto nivel de ingresos”. 61 61. See reference Hide reference 61 Idem. Situación similar ocurre en Playa del Carmen, donde, insiste la autora, algunos “conjuntos habitacionales y precarios han sido rebautizados como ‘la ciudad de los indios’, debido a que ahí se aloja una gran masa de trabajadores de la industria de la construcción, compuesta por cientos de inmigrantes permanentes de origen indígena”. 62 62. See reference Hide reference 62 Ibid., p.30. En este mismo sentido otra autora, Perla Fragoso, retoma testimonios de jóvenes y señala que el “espacio urbano de Cancún entraña esa ambivalencia: la zona hotelera, puesto que se presenta como una ‘falsificación verdadera’, una hiperrealidad propia de las ‘ciudades simulacro’ descritas por Edward Soja. En estos espacios no sólo se persigue crear lugares ‘inexistentes en la realidad’, sino también estilos de vida, formas de habitar y una cultura de la cotidianidad en que se infiltra la simulación y la preeminencia de lo aparente. Para los jóvenes cancunenses, la zona hotelera representa además un espacio de confort y lujo próximo espacialmente, pero lejano como una posibilidad objetiva de su disfrute”. 63 63. See reference Hide reference 63 Perla Fragoso Lugo, “Más allá del paraíso caribeño: malestares sociales y violencias en la vida de las juventudes en Cancún”, Revista pueblos y fronteras digital, Vol. 11, Núm. 22, San Cristóbal de Las Casas, UNAM, Centro de Investigaciones Multidisciplinarias sobre Chiapas y la Frontera Sur, 2017, p. 88. O como dice uno de los responsables del proyecto del Tren Maya, las condiciones de la población en general son indignas, por eso se comprende por qué se suicidan, ya que “la gente se despierta en lugares inseguros, espantosos, y se va a trabajar a un palacio y en la noche regresa nuevamente a su realidad… además, con empleos muy mal pagados”. 64 64. See reference Hide reference 64 Careaga, op. cit.  

Esto no es ficción, sino realidades diferenciadas que se han ido creando, producto de un tipo de turismo que ha arribado a la península de Yucatán y que ha hecho posible incrementar la desigualdad en la región. 65 65. See reference Hide reference 65 Octavio, Castillo Pavón, y Alberto Javier, Villar Calvo, “La conformación del espacio urbano de Cancún: una aproximación al estudio de la segregación socio-espacial”, en Quivera, Vol. 13, Núm. 1, Toluca, México, Universidad Autónoma del Estado de México, 2011.  

A manera de conclusión

El Proyecto de Desarrollo Tren Maya, principal proyecto de infraestructura del Gobierno federal de la actual administración 2019-2024, todavía se encuentra en definición, a pesar de que inició su implementación en diciembre de 2018, con 5 mil 200 millones de pesos en el Presupuesto de Egresos de la Federación, es decir, no hay un documento final público que evidencie la idea final del proyecto. Por el contrario, las diferentes declaraciones y documentos oficiales van mostrando los cambios y readecuaciones al proyecto. 

Sin embargo, como he presentado en estas páginas, desde la campaña electoral el partido Movimiento Regeneración Nacional presentó en su propuesta de Proyecto de Nación 2018-2024 el proyecto del tren, que fue denominado como el Tren Turístico Transpeninsular, el cual pretendía denotar e integrar el desarrollo del sur del país, mediante la reactivación del turismo. Así, sin decirlo en esta primera propuesta, se hablaba de una concepción integracionista del desarrollo, hecho que se reafirmó con la ceremonia indígena de inicio (mediante un supuesto permiso a la Madre Tierra, que como decía en líneas anteriores, algunos pueblos originarios la han cuestionado), donde el presidente de México enfatizó que dado que el sur había quedado al margen del desarrollo, era hora del sureste. En este evento, además de que enunció que el tren, nombrado Tren Maya, recorrería mil 500 kilómetros por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, señaló que éste significaría empleos y un reordenamiento territorial. En este sentido, ya no se habló de integrar las comunidades al desarrollo, sino que estos dos últimos elementos sintetizaban parte de la visión d el Gobierno federal respecto a cómo transformar al sureste.      

A la idea de ordenamiento territorial, que de acuerdo con los funcionarios responsables del Gobierno federal significaba cambiarle el rostro a la península de Yucatán (sin explicarnos bien qué significaba este cambio), se agregó que uno de los grandes fines era la urbanización, mediante la edificación de ciudades en las estaciones del Tren Maya. Aunado a esto, se indicó que, además, la propuesta contemplaba la creación de polos de desarrollo. Todo esto evidenciaba que la propuesta del Tren Maya no sólo implicaba la construcción de un tren y sus estaciones, sino que el ordenamiento territorial contemplaba la creación de ciudades y de polos de desarrollo. Pero, además, no se trataba de un simple tren turístico, como había sido presentado en el Proyecto de Nación 2018-2024, sino que también se incluía un tren de carga (que desde la perspectiva de FONATUR será el gran negocio) y un tren de pasajeros.  

Uno de los grandes cuestionamientos al proyecto del Tren Maya es qué pasará con los pueblos mayenses que tienen más de tres mil años de antigüedad, con las sociedades rurales (entre ellas los más de cinco mil ejidos y comunidades agrarias) y con la inmensa riqueza biológica (veinticinco Áreas Naturales Protegidas), arqueológica (más de tres mil sitios arqueológicos registrados) y cultural (más de veinte pueblos indígenas mayenses distintos), que podría impactar el proyecto de desarrollo. Frente a esto, han existido diferentes manifestaciones (académicas, científicas, de organizaciones sociales y civiles, de organismos internacionales, entre otras) que cuestionan el proyecto denominado Tren Maya. En la mayoría de ellas se cuestiona la visión colonial contenida en el proyecto, que plantea llevar el desarrollo a una región que no está “desarrollada”, que supuestamente está “atrasada”. 

Asimismo, se presenta una visión crítica, en torno a que el único desarrollo posible es el propuesto desde la modernidad capitalista, centrada en la urbanización y en el crecimiento económico, que sintetiza parte de la gran apuesta del proyecto de los polos de desarrollo. Esta última idea, como vimos, fue desarrollada a mediados de los años cincuenta en otro contexto (el francés), que tuvo serias repercusiones en el territorio, transformándolo de manera radical, eliminando cualquier práctica no capitalista. Pero también se crítica que, como parte de la propuesta de desarrollo, se plantee un único tipo de trabajo, que es el trabajo asalariado, sobre todo teniendo en cuenta que el territorio indígena y agrario del sureste mexicano ha mostrado que su lógica y racionalidad contempla otro tipo de empleo (no siempre remunerado), que forma parte de su modo de vida, el modo de vida campesino, un modo de vida que por los propios polos de desarrollo pone en duda su posible existencia a futuro. Y es desde este modo de vida de donde se han propuesto las alternativas en el sureste. Alternativas que surgen desde las propias cosmovisiones de los pueblos, quienes buscan lo que ellos nombran, desde sus propias lenguas, como el buen vivir. 

Pero aunado a la visión de desarrollo, tema central de este texto, también se cuestiona que el gobierno no llevó a cabo una consulta libre, previa, informada, culturalmente adecuada y de buena fe, como lo establece el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo. Para estos actores, el proyecto que se edificará sobre territorio indígena se decidió previamente (sin conocer, por ejemplo, el fondo de la propuesta de desarrollo), y algunos señalan que se simuló una “consulta” indígena, en donde previamente estuvieron presentes los ofrecimientos de programas gubernamentales. Es decir, según han documentado algunas de las organizaciones, la aprobación del proyecto estuvo mediada por la entrega de los recursos de los programas. Aunado a esto, se señalan algunas consecuencias, riesgos e impactos que podría traer el Tren Maya, entre ellos sociales, ambientales y culturales, en un territorio como el que ya he descrito. Asimismo, otro de los elementos de preocupación es el posible incremento de la violencia y del crimen organizado, puesto que desde hace años está documentado que a la península de Yucatán llegan, desde Colombia, cargamentos de droga. 66 66. See reference Hide reference 66 Ana Lilia, Pérez, Mares de cocaína. Las rutas náuticas del narcotráfico, México, Grijalbo, 2015. En este sentido, la moneda está en el aire, frente a lo que parece un proyecto de Estado consumado. 

Referencias consultadas

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En la siguiente imagen podemos apreciar los imaginarios sobre el CRTA (lo conocido y deseable), y lo que queda fuera de él (lo salvaje desconocido).

Del Camino Real de Tierra Adentro al Tren Maya: entre el control de los caminos y las (in) movilidades descontroladas

revista digital

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enero – abril 2021
Del Camino Real de Tierra Adentro al Tren Maya: entre el control de los caminos y las (in) movilidades descontroladas

From the Camino Real de Tierra Adentro to the Mayan Train: between paths control and uncontrolled (in) mobility

Sergio Prieto Díaz 1 1. See reference Hide reference 1 Profesor-investigador del Colegio de la Frontera Sur. Contacto: sergio.prietodiaz@gmail.com

Resumen

La historia de México, y de muchos países, especialmente los que podemos denominar del Sur Global, tiene una estrecha relación con el establecimiento de vías de comunicación, por medio de las cuales la modernidad ha penetrado, articulado y controlado sus territorios. En este artículo planteo un análisis diacrónico sobre las semejanzas y particularidades que vinculan el desarrollo de proyectos ferroviarios, a partir de su relevancia e impactos con lo que llamaré “procesos de redistribución poblacional” o de sustitución de poblaciones. Se establecerán puentes analíticos, desde la conformación originaria de caminos coloniales hasta el reciente proyecto Tren Maya, pasando por la relevancia de la figura de “La Bestia”, en la relación que se genera entre el desarrollo de estas infraestructuras (tanto en lo material como en sus simbolismos) y los procesos de (in) movilidad humana que provoca, necesita e instrumentaliza. 

Palabras clave: Tren Maya, caminos, modernidad, (in) movilidad humana, megaproyectos

Abstract

The history of Mexico, and of many countries, especially those that we can call as of the Global South, has a close relationship with the establishment of communication channels through which modernity has penetrated, articulated, and controlled their territories. In this article, I propose a diachronic analysis of the similarities and peculiarities that link the development of railway projects, based on their relevance and impacts with what I will call “population redistribution processes” or population substitution. Analytical bridges will be established from the original conformation of colonial roads to the recent Mayan Train project, passing through the relevance of the figure of “La Bestia”, in the relationship that is established between the development of these infrastructures (both materially and in their symbolism) and the processes of human (im) mobility that it provokes, needs and instrumentalizes.

Key words: Mayan Train, paths, modernity, human (im) mobility, megaprojects

Preámbulo. El poder de los mapas: reordenamiento territorial vs. redistribución poblacional

Con apoyo de los mapas y la cartografía, las grandes potencias coloniales se repartieron el mundo a partir del siglo XV, consolidando la visión dual característica de la conciencia moderna: civilización/barbarie, centro/periferia, inclusión/exclusión. Diversos autores y autoras, desde el pensamiento crítico continental, 2 2. See reference Hide reference 2 Cuyos precursores figuran en la ópera prima del pensamiento decolonial latinoamericano, “La colonialidad del poder: eurocentrismo y ciencias sociales”, compilada por Edgardo Lander (2000). señalan este hecho como constituyente de la primera etapa de la expansión de la modernidad eurocéntrica, caracterizada por la conjunción del colonialismo, el capitalismo y múltiples procesos de dominación de unos sobre otros/otras. En el marco de esta dialéctica binaria y jerarquizante, la creación de la otredad como una categoría inferior, o menos capaz, justificó la incorporación de sus territorios a la lógica de pensamiento hegemónica: organizar, dominar y disciplinar.

La expansión de dicho sistema en el continente americano está íntimamente vinculada a la multiplicación de caminos, que conectaban los centros de extracción de recursos naturales con los puertos hacia la metrópoli. Dicho sistema posibilitó la acumulación originaria de capital, que financió la hegemonía ibérica sobre Europa por dos siglos, 3 3. See reference Hide reference 3 Los cálculos de Mann (2006) señalan que, entre los siglos XVI y XVIII, 80% del total mundial de plata provino del continente latinoamericano. López Rosado (1975) recoge algunos cálculos realizados por Humboldt en su visita a principios de siglo XIX: el beneficio neto de la Casa de Moneda en México era seis veces el obtenido por la de Lima, Perú (que incluía el yacimiento del Cerro Rico de Potosí, Bolivia). En esta casa se acuñan el triple de monedas que en las dieciséis de Francia, y la plata de todas las minas de Europa juntas no daría más de quince días de trabajo. y de Europa sobre el mundo cuatro más. Por tanto, se constituye en un elemento fundacional del mundo moderno, pues conectaba por primera vez el Atlántico y el Pacífico. 

En 1871, en el auge de lo que podría denominarse la segunda colonización del continente americano, los imaginarios post-independencias se habían alejado de aquellos que primaron durante su primera etapa. Europa abrazaba la Ilustración, el “pienso luego existo” y la razón cartesiana. El control de la naturaleza, el desarrollo científico e industrial, las vías de comunicación y la urbanización, constituían el camino hacia las mieles universales del progreso. 

Este nuevo imaginario quedó plasmado en el célebre cuadro-mapa de John Gast, American Progress. El progreso tomaba la forma de una mujer blanca con toga romana, con su “School Book” en una mano y tendiendo un cable de teléfono con la otra. Con ella llegaban los colonizadores, las diligencias, la agricultura y la ganadería controlada, los puertos, los barcos… y el ferrocarril. Estos elementos constituyen el presente-futuro luminoso y arrollador. Frente a él, y en tumultuoso retroceso junto a sus animales, los pueblos originarios, barbarizados, desorganizados, llevándose un pasado-presente-futuro tenebroso.  También llamado Espíritu de la frontera, el cuadro expresa el imaginario político del destino manifiesto, con el que Estados Unidos expandirá su poder (y su idea de desarrollo y progreso), más allá de cualquier frontera.

La “modernidad” y las (In) movilidades. John Gast.
La “modernidad” y las (In) movilidades. John Gast, American Progress (1871).

El cuadro simboliza el choque histórico y recurrente entre cosmovisiones antagónicas, y un conflicto identitario entre los modos de vida sedentario y nómada. 4 4. See reference Hide reference 4 Podemos rastrear las raíces de este conflicto hasta el relato mítico de Caín y Abel, compartido por el judaísmo (Midrash Raba 22: 7), el cristianismo (capítulo cuatro del Génesis) y el islamismo (Corán, 5:27-32). Primeros hijos de Adán y Eva y por ende primeros pobladores de la tierra, Caín el primogénito, sedentario-agricultor, mata a Abel, nómada-pastor, al sentir invadido su territorio y envidioso por la generosidad en las ofrendas de su hermano. Como castigo a su crimen, Dios le impone un destierro y movilidad permanentes. Como medida de protección le impone la “marca de Caín”, que provocó el progresivo oscurecimiento de su piel y la de sus descendientes. El vínculo entre negritud/oscuridad y prejuicio y violencia contra quienes migran no ha dejado de crecer ni de resignificarse desde entonces. Revela el avance e imposición de las ideas del occidente ilustrado, ocultando las formas violentas en que se han producido y dejando ver la transversalidad de las (in) movilidades humanas 5 5. See reference Hide reference 5 La noción “(in) movilidad” (Gustafson, 2009), abarca todo el abanico de movimientos poblacionales posibles: desplazamiento interno, migración internacional (temporal y definitiva), movilidad forzada, movilidad pendular y transfronteriza, turismo… y su contracara, los no-desplazamientos, voluntarios o forzados. A efectos de este artículo, interesa resaltar sus vínculos con los efectos territoriales de los megaproyectos considerados, así como su transversalidad histórica. que acompañan a este (des) encuentro. Entonces, podemos concluir que a todo proyecto de reordenamiento territorial le suceden, al menos, dos procesos de redistribución poblacional. 

También concluimos que el mapa de expansión de la modernidad (en sus diferentes etapas: colonización, independencia, desarrollismo, democratización) sigue los caminos físicos de la colonización y ha venido acompañado de caminos simbólico-discursivos mediados por la hegemonía. Los mapas desde esta interpretación, son 

resultado de la mirada que el poder dominante recrea sobre el territorio, produciendo representaciones hegemónicas al desarrollo del modelo capitalista, decodificando el territorio de manera racional para enumerar y caracterizar los recursos naturales, sus características poblacionales y el tipo de producción más efectiva para convertir la fuerza de trabajo y los recursos, en capital. 6 6. See reference Hide reference 6 Iconoclasistas, 2012.

El primer antecedente que me servirá para ilustrar la relación entre caminos e (in) movilidades humanas, para el caso particular del México histórico y contemporáneo, lo encontramos tan pronto inicia el proyecto colonizador ibérico. 

Los caminos coloniales, vías para el control del territorio y las poblaciones móviles: el Camino Real de Tierra Adentro y el problema chichimeca

“… el pasado anuncia el presente: para buscar el 
Yo actual, hay que estudiar el Nosotros en el pasado”. 7 7. See reference Hide reference 7 Tzvetan Todorov, La Conquista de América…, p. 5.

El Camino Real de Tierra Adentro (CRTA) fue el primer y principal camino del colonialismo ibérico, en su proyecto de conquista y control de lo que hoy es México. 8 8. See reference Hide reference 8 La Ruta de la Plata latinoamericana, entre Huancavelica (Perú), Potosí (Bolivia) y Buenos Aires (Argentina), fue de una importancia similar a la del Camino Real de Tierra Adentro. Otras rutas menores serían el Camino de las Misiones Guaraníes (desde Paraguay, pasando por Brasil, hasta Argentina), la Ruta del Mercurio y la Ruta de la Coca (entre Perú y Bolivia) o el Camino de las Mulas (a través de Panamá). Gran parte de la actual carretera Panamericana, que conecta Alaska con Buenos Aires, sigue el trazado de aquellos primeros caminos. 2 mil 900 kilómetros entre Santa Fe y la Ciudad de México, que para Cramausel (2000) constituyó la principal vía de comunicación continental hasta el siglo XIX. 9 9. See reference Hide reference 9 La autora señala cómo el término Camino Real designaba a las vías principales, las más transitadas.

Una vez tomada Tenochtitlán, en 1521, el impulso colonizador se guía hacia el norte, según los descubrimientos mineros. La minería, como indica Bakewell (1991), estuvo íntimamente relacionada con la penetración en el territorio, la posesión de tierras, el sistema de explotación de mano de obra, la técnica y el abastecimiento de materias primas. A partir de su trazado, se va configurando un determinado “arreglo espacial” 10 10. See reference Hide reference 10 Harvey (2004) define como “spatial fix” a la geografía que cada ciclo de acumulación capitalista construye para su mantenimiento (transportes, comunicaciones, mercados), generando un nuevo conjunto de relaciones sociales y geográficas, como plataforma para superar sus crisis periódicas. en el cual teorías y prácticas configuran los territorios y a las personas que los habitan, en lo que el proyecto colonizador espera de ellos. Como espacio privilegiado y unívoco para aplicar políticas de colonización, gestión poblacional y de recursos, su función será doble: camino para la penetración y circulación (física e inmaterial) en el territorio, y frontera con los pueblos en resistencia. 11 11. See reference Hide reference 11 (Powell, 1952).  

El Camino Real de Tierra Adentro
El Camino Real de Tierra Adentro 12 12. See reference Hide reference 12 Fuente: http://www.nps.gov/elca

En la siguiente imagen podemos apreciar los imaginarios sobre el CRTA (lo conocido y deseable), y lo que queda fuera de él (lo salvaje desconocido).

“El Camino Real de Tierra Adentro (s. XVI)”,
“El Camino Real de Tierra Adentro (s. XVI)”, en Pintura de San Miguel y San Felipe de los Chichimecas. Fuente: Powell (1952)

Es evidente que el CRTA nace con una función extractiva, pero más allá de dicha función material, interesa destacar la función simbólica por la cual “los frágiles y peligrosos caminos abiertos durante el s. XVI fueron las rutas por las que la civilización europea siguió entrando a lo largo de toda la época colonial”. 13 13. See reference Hide reference 13 Jesús Gómez Serrano, La Guerra Chichimeca…, p. 77. En un determinado momento, la función extractiva cede parte de su importancia a una función política que se apoya en el discurso y en la definición de poblaciones amenazadoras. Esto permite pensar en estos incipientes caminos coloniales, como únicos territorios bajo control. Los caminos son la forma de penetrar en el territorio e integrar una determinada dinámica, expulsando poblaciones o lógicas no funcionales a la misma y permitiendo la llegada de personas, instalaciones, instituciones e imaginarios, proyectándose hacia otros territorios. 

Pero el Camino Real de Tierra Adentro no cruza territorios vacíos. Según Flores Olague, et. al. (2011), la zona estaba atravesada permanentemente por desplazamientos humanos en todas direcciones, entre los que destacan los llamados pueblos chichimecas, 14 14. See reference Hide reference 14 El nombre chichimeca fue utilizado para agrupar a una diversidad de pueblos caracterizados por su carácter seminómada y su resistencia a la conquista: guamares, tepehuanes, tepeques, tehuexes, cocas, otomíes, caxcanes, tecos, huachichiles, tochos, zacatecos, entre otros. Aunque no existe un consenso al respecto de la acepción etimológica de dicha expresión, las crónicas del s. XVI (como las de Hernán Cortés, Gonzalo De las Casas o Pedro Durán, citadas en Pérez Flores, 2013) describieron a estos pueblos como salvajes, bárbaros, de poca inteligencia, no cristianizables, pero útiles como esclavos en las explotaciones mineras. Gómez Serrano (2001) muestra cómo estos pueblos mantenían grupos sedentarios vinculados fuertemente al territorio, pero fueron definidos como nómadas, pues facilitaba la justificación del proyecto colonizador. De esta forma se estableció una mirada peyorativa y condescendiente hacia estos grupos originarios, “sobre quienes se proyectó la categoría europea medieval y renacentista del salvaje”. José Luis Pérez Flores, “La mirada del poder y las permutaciones de la imagen de los chichimecas en textos del siglo XVI”…, p. 197). que resistieron la colonización durante décadas, poniendo en riesgo la función extractiva del CRTA, la ingeniería establecida por los conquistadores y el mismo proyecto colonizador. 

Es necesario resaltar cómo la emergencia de una población conflictiva para “la razón” de estas infraestructuras, con base en su (in) movilidad problemática, justifica la adopción de incipientes políticas de control y gestión, tanto del territorio como de sus poblaciones, orientadas a su incorporación funcional al sistema colonial. Esta misma lógica es la que identifico en la emergencia contemporánea de la migración indocumentada, como una nueva manifestación del proceso histórico de creación de subalternidades migratorias, 15 15. See reference Hide reference 15 La noción de subalternidad migratoria sirve para identificar la construcción histórica de poblaciones problemáticas y conflictivas, con base en características ligadas a su movilidad y/o origen foráneo (bárbaro, esclavo, chichimeca, indocumentado), con las cuales se han justificado proyectos e imaginarios hegemónicos de dominación (ver Prieto Díaz, 2017). también como amenaza en un territorio coincidente, con cuatro siglos de diferencia.

El ferrocarril mexicano como medio de extracción y relocalización de recursos: La Bestia y el problema indocumentado

El tren mexicano contemporáneo se asentó sobre caminos históricos y se convirtió, nuevamente, en vía de escape para poblaciones expulsadas de formas múltiples por los fracasos del modelo dominante. 16 16. See reference Hide reference 16 Para un análisis más extenso de esta relación, y en particular su vínculo con los trenes y vías de comunicación en la península de Yucatán, ver Benítez y Prieto, 2021. En ese sentido, la relación entre las primigenias rutas del CRTA y su alter-ego, La Bestia, puede verse como la que vincula colonialidad con colonialismo: una continuación resignificada. 17 17. See reference Hide reference 17 Para un análisis en detalle de estas y otras continuidades entre caminos coloniales y contemporáneos, con perspectiva de los movimientos poblacionales que ocurren sobre ellos o a su alrededor, ver Prieto Díaz, 2017.  Ambos caminos –uno en su época y el otro en la actualidad– tuvieron como propósito el facilitar el desplazamiento físico y la articulación territorial, así como también posibilitar múltiples procesos de formación social. Entre otras continuidades, destacan dos ámbitos que se interrelacionan como un círculo perverso: uno material, ligado a su trazado sobre el territorio, que es su función extractiva; el otro, simbólico-discursivo, ligado a procesos de refronterización y creación, justificación e instrumentalización de (in) movilidades humanas. De la interrelación de ambas funciones, se verifica la centralidad geoestratégica de estas infraestructuras y sus imaginarios.

La Bestia, territorio e imaginario. Elaboración propia mediante gvSIG 1.12. Fuente: Servicio Jesuita a Migrantes

La Bestia designa a la red de ferrocarriles usada por las personas migrantes indocumentadas en tránsito, para atravesar México y alcanzar las fronteras del vecino del norte. Pese a que el origen de su nombre es confuso, hay consenso en que está específicamente vinculado al fenómeno migratorio en tránsito, como otros que refuerzan los imaginarios sobre las características de este viaje: El Diablo, El Infierno o El Tren de la Muerte. 18 18. See reference Hide reference 18 Maza cita a Humboltd y su escrito “El México desconocido”, para referir que los pueblos rarámuris de Chihuahua “… en la locomotora misma ven la representación del diablo con larga lengua y crecida barba”. Enrique Maza, Pa`ver si salía de pobre…, p. 165. Las connotaciones de estas expresiones apuntan a la peligrosidad y la violencia, que a partir de ella se extiende. Los discursos políticos y mediáticos sobre la población que se arriesga a montar La Bestia construyen un grupo poblacional subalterno problemático, al que es necesario controlar, gestionar o proteger, objeto de políticas más que sujetos de derechos. Serían, extendiendo la analogía planteada anteriormente, los nuevos chichimecas. El trabajo de Osorio Ruiz es un magnífico ejemplo de esta forma de entender el territorio donde se manifiesta La Bestia, por donde se movilizan forzada, pero voluntariamente, a quienes define como neo-esclavos: 

La Bestia aparece como una alegoría, pues representa no sólo el impulso y la potencia del flujo migratorio más intenso del mundo, así como la lucha por la supervivencia y la búsqueda de reconocimiento, sino también porque da cuenta de la naturaleza biopolítica de este fenómeno… el migrante en el lomo está condenado a una de estas dos posibilidades: la muerte o la objetivación. Morir como bestia, sin sepultura y sin duelo; o sobrevivir incompleto, mutilado, violado, siempre en un duelo de haber perdido algo en algún momento, de haberse perdido a sí. 19 19. See reference Hide reference 19 Ever Esther Osorio Ruiz, La Bestia: muerte y violencia hacia migrantes…, pp. 51-52.

La relevancia de La Bestia radica, entonces, tanto en su territorialidad como en su simbolismo: por encima de otras consideraciones, sus múltiples territorios son el espacio en que se concentran las instituciones y actores del laboratorio migratorio que es México: organizaciones de la sociedad civil, estaciones de detención migratoria y un complejo entramado de negocios e intereses.  

La relación entre el territorio del ferrocarril mexicano y la migración tiene una dilatada trayectoria. Es factible especular que la construcción del mismo durante el porfiriato, a principios de siglo XX, como exponente del proyecto continental entre México, Estados Unidos y Canadá, supuso un fuerte impacto territorial, con consecuencias migratorias para quienes ahí habitaban. En el contexto del Programa Bracero (“Emergency Farm Labor Agreement), política de admisión de migrantes temporales a Estados Unidos en el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial, lo utilizaron millones de mexicanas y mexicanos para migrar al norte y, en mucho menor medida, para volver a sus lugares de origen. Sin embargo, su principal función era económico-extractiva; el transporte de pasajeros nunca fue rentable dado el perfil de las personas que viajaban en ellos, la mayor parte de las veces, de manera furtiva. De hecho, el recurso a los “costos” que la migración acarreaba al sistema ferroviario parece estar detrás de las sucesivas reformas que se han realizado, encontrando así formas de justificar su privatización, el aumento en el número de vigilantes, las obras para impedir el acceso a los vagones, etc. 

En esa lógica, el territorio de La Bestia se ha visto progresivamente como territorio en disputa, en el que cada actor ejerce distintos grados de control y de uso particulares, según la época y contexto. Hasta el sexenio de Enrique Peña Nieto, en el cual se concatenan la renacionalización de la ruta Chiapas-Mayab y el inicio de la implementación del Plan Frontera Sur (PFS), en 2014, el férreo control migratorio que se había desarrollado en México en los últimos años tenía como excepción las vías del tren, si bien la retirada del Estado de este espacio tan dinámico y relevante permitió la aparición de toda una industria de la violencia a su alrededor. 

Si en el siglo XVI el Camino Real de Tierra Adentro era el único territorio que podía considerarse relativamente bajo control del poder colonial, La Bestia ejemplifica cómo el camino-frontera colonial ha evolucionado, hasta convertir a México en un país-frontera, o más bien, en un país en continua refronterización, que comienza en los lugares de origen y se extiende hasta los sitios donde estas personas se encuentren. Pese a su fuerte simbolismo, es sólo una parte de lo que Ortuño ha llamado “el infierno mexicano”. 20 20. See reference Hide reference 20 Dentro de esta noción de Ortuño, el autor identifica “7 círculos del infierno mexicano para las personas migrantes centroamericanas: robo y/o violación; viaje en La Bestia, o empacado en un camión; negación de comida y agua; impunidad y CONAMI; persecución si no viajas con pollero; escasez de ayuda; y superado todo lo anterior, entrar a EUA”. Antonio Ortuño, La fila india…, p. 85-86. Todo México es ahora La Bestia, un territorio en disputa permanente, donde se establece una especie de estado de excepción sobre la humanidad de quienes lo habitan. Inhumanidad que remite a la ausencia de rostro, la invisibilidad y el no reconocimiento, también es la inhumanidad de quien ejerce la violencia y de la sociedad que la contempla, e incluso la justifica de múltiples maneras.

Pasado, presente y futuro del proyecto Tren Maya: el problema del nuevo “vórtice migratorio” en la frontera sur

Llegamos al momento actual. Emerge uno de los grandes proyectos de infraestructura de los últimos tiempos. Nuevamente, un tren que pretende ser el motor para sacar de la incomunicación, el subdesarrollo y la pobreza a poblaciones locales, articulando sus territorios y actividades económicas a los circuitos comerciales nacionales y globales. Un tren que, si bien promoverá la movilidad, al mismo tiempo se piensa como herramienta de desarrollo que impida la migración forzada de quienes viven sobre lo que serán sus vías. Un tren que permita la convivencia entre residentes y visitantes, sean estos trabajadores, migrantes en tránsito o turistas. Un tren ecológico, sostenible, verde. Paradójicamente, a la fecha, un tren que avanza sin tener aún como tal un proyecto ejecutivo que detalle cómo va a ser y funcionar, por dónde va a pasar, cuánto va a costar o de qué formas realmente atenderá necesidades históricas de una región estructuralmente en resistencia, frente al empuje de la modernidad. 

El Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2019-2024 lo incluye entre los seis programas regionales que permitirán “garantizar empleo, educación, salud y bienestar”, de manera que el Tren Maya es sólo una pieza de un proyecto de reordenamiento territorial mucho más amplio. 21 21. See reference Hide reference 21 “Plan Nacional de Desarrollo”, en Diario Oficial de la Federación, 12 de julio de 2019, p. 20. De acuerdo con el PND, incluye mil 525 km y requerirá de una inversión de entre 120 y 150 mil millones de pesos (unos 6 mil 300 millones de dólares) para conectar Yucatán, Quintana Roo, Campeche y Tabasco en transporte de carga, turistas y personas locales, aunque el corazón del proyecto es detonar la creación y articulación de nuevos polos de desarrollo (industrial, productivo, urbano). 

Un proyecto cuyo mapa-cuadro remite a muchos elementos iconográficos ya presentados en este artículo. Interesa destacar, de la siguiente imagen, cómo la vía del tren vuelve a ser el único territorio “moderno” (frente a la naturaleza y los sitios arqueológicos, alegoría de pueblos ancestrales extintos) y la ausencia de personas autóctonas en la región, ni residentes ni migrantes (salvo un turista en moto acuática).

Tren Maya y el imaginario
El proyecto Tren Maya y el imaginario de la península de Yucatán. Fuente: página oficial del proyecto Tren Maya.

Dada su relevancia, en los últimos tiempos se han multiplicado análisis que evalúan sus potenciales impactos biológicos, medioambientales, económicos y sociales, tanto a favor como en contra. Pero en este artículo me centraré en destacar las relaciones que este proyecto tiene sobre los procesos de (in) movilidad humana, entendiendo que sus impactos se originan, pero van más allá del camino-frontera que marcan sus vías. Pretendo profundizar en la idea de que todo proyecto de reordenamiento territorial conlleva, al menos, dos procesos de redistribución poblacional. Y también cómo las vías de este proyecto, analizadas en el marco más amplio de las transformaciones territoriales regionales, supone la conformación de una nueva frontera dentro de la frontera sur de México, en la que hay que integrar al proyecto Tren Maya el proyecto del Corredor Transístmico entre Salina Cruz (Oaxaca) y Coatzacoalcos (Veracruz), así como la incidencia fronteriza y transfronteriza del programa Sembrando Vida. 22 22. See reference Hide reference 22 Sin embargo, para este artículo sólo se abordará la relevancia del proyecto Tren Maya. Para un análisis más detallado de la interrelación entre estos megaproyectos en la frontera sur, ver Ceceña y Prieto, 2021.

Frontera sur y megaproyectos.
Frontera sur y megaproyectos. Fuente: elaboración propia.

El Corredor Transístmico de Tehuantepec delimita una frontera quince veces más pequeña que la frontera norte de México, lo que acentúa su relevancia como frontera de contención de los desplazamientos humanos tan característicos y estructurales en la región mexicano-centroamericana. Por tanto, es un punto y asunto estratégico, sobre todo en cuanto a las relaciones bilaterales con el todopoderoso vecino del norte. El sur de México, colindante con América Central, se ha caracterizado históricamente por ser zona de expulsión y la delimitación de los megaproyectos en curso apunta a convertirlo también en una zona de encierro, tanto de la población local como de las corrientes de migrantes regionales o globales en tránsito. También se orienta a ser una zona de atracción para la industria, las maquilas, la inversión privada, el turismo, la urbanización y la especulación inmobiliaria: actividades que se anuncian como anclaje para los desplazados laborales, ecológicos, culturales y por violencia. Pero, además, al interior de la región se persigue la creación de una zona de circulación que permita, tanto a las personas confinadas como a las atraídas, desplazarse allá donde hagan falta, “integrándolas” pues, funcionalmente, al proyecto de modernización en curso. 

En este sentido la frontera sur de México, considerada por sus propias características geográficas una “frontera porosa e ingobernable”, se ha desterritorializado y reconceptualizado en al menos tres ocasiones: una, considerando a México en su totalidad como una “frontera vertical” o “país-frontera”, en el que las políticas migratorias de control no se aplican sobre la línea horizontal de separación nacional, sino de sur a norte a lo largo de todo el territorio. Esta noción teórica se encarnó territorialmente en la multiplicación de los “cinturones de control” durante el sexenio de Vicente Fox, tres espacios de intenso control migratorio que se localizaban en las rutas migratorias. Posteriormente, como “país-tapón”, tras la aplicación del Plan Frontera Sur en el sexenio de Enrique Peña Nieto, que blindó la vigilancia sobre La Bestia y exacerbó las políticas de control y detención migratoria. Antecedente inmediato de la creciente militarización del sexenio actual que, ante diversas imposibilidades para la expulsión de las personas migrantes, asemeja un “país-cárcel” donde los espacios fronterizos operan como territorios de espera y confinamiento. 

En ese contexto territorial, político y socialmente complejo, las zonas de expulsión, atracción, encierro y circulación entre las fronteras políticas y la nueva frontera ístmica anuncian una confluencia de estos elementos de tensión, que lleva a plantear la noción de vórtice migratorio. 23 23. See reference Hide reference 23 Camargo y Prieto, 2021.

Vórtice migratorio.
Vórtice migratorio. Fuente: elaboración propia.

El sentido que otorgamos a dicho concepto busca reflejar la multiplicación y articulación de distintos tipos, escalas e intensidades de (in) movilidades humanas expulsadas, atraídas, contenidas y circulando en el espacio que delimitan los grandes megaproyectos en la región. Este vórtice migratorio permite interrelacionar la migración de tránsito de personas centroamericanas y de otros lugares del Sur Global (Caribe, África, Asia), inmovilizadas, detenidas, deportadas o en espera, por las políticas de control fronterizo; visitantes y trabajadores fronterizos, en su mayoría desde Guatemala; desplazamiento interno de poblaciones indígenas mexicanas a mercados de trabajo precarizados en la Riviera Maya, o relocalizadas por la implantación de megaproyectos; trabajadores calificados extranjeros de empresas transnacionales concesionarias de megaproyectos; elementos de la Guardia Nacional procedentes de otros estados de la República; turismo masivo y gentrificación urbana y rural. Con esta noción pretendemos descentrar como estructurante algún tipo de desplazamiento en particular (como ha ocurrido tradicionalmente, bien con los desplazamientos internos o con la migración centroamericana), más bien definiendo el territorio denso de los procesos de fronterización en la región, a partir de la concentración, articulación y simultaneidad de una diversidad de (in) movilidades articuladas a un territorio. 24 24. See reference Hide reference 24 En el marco del proyecto Cátedra CONACYT-ECOSUR “Flujos mixtos y migraciones forzadas en la Frontera Sur de México”, desarrollamos una propuesta de Evaluación de Impacto Migratorio, basada en una Cartografía de la Complejidad Transfronteriza, que permitirá identificar, valorar y medir los múltiples efectos que sobre territorios e (in) movilidades humanas tienen estos megaproyectos.

Así, el proyecto sin proyecto Tren Maya se ha justificado como un proyecto turístico sostenible, como un motor para el desarrollo de los territorios pobres del sur y oportunidad para incorporar a sus poblaciones al progreso, como la última esperanza de la frontera, donde florecerán “cortinas de desarrollo”, “muros de bienestar” y “comunidades sostenibles”. Frente a la oposición de comunidades y organizaciones, la multiplicación de amparos y las dificultades para el avance del proyecto, el discurso desarrollista y bienintencionado sobre sus bondades está dejando paso al reforzamiento de su imaginario como proyecto de seguridad nacional, vinculado con la protección de territorios fronterizos fuera de control frente a las redes de tráfico de personas y drogas. 25 25. See reference Hide reference 25 En los últimos días, surgen noticias acerca de la militarización del Tren Maya, el Tren del Corredor Transístmico y dos vías férreas adicionales entre Palenque-Coatzacoalcos y Ciudad Ixtepec-Tapachula. “Tren del Istmo será entregado a la Marina…”, en El Financiero, 16 de marzo de 2021 y “Ejército recibirá todos los beneficios obtenidos del Tren Maya…”, en El Financiero, 19 de marzo de 2021. La militarización de estos megaproyectos, “nuevas” fronteras de la modernidad, y su vinculación múltiple con dinámicas de movilidad poblacional problemáticas, forman parte de un relato auspiciado por intereses ajenos a los pueblos que viven y pueblan la región, lo que, a la vista de la historiografía, ya no debería sorprendernos. 

Conclusiones

El objetivo del presente artículo es plantear una aproximación novedosa a los análisis y discursos que hoy día se multiplican alrededor del proyecto Tren Maya. Para ello, se realizó una aproximación comparativa con la historiografía en nuestro país de caminos y ferrocarriles, indagando en sus formas de representación, los imaginarios con que se justifican y los efectos que particularmente tienen sobre uno de los ámbitos que es transversal a sus alcances: los procesos de (in) movilidad humana. 

De esta forma, planteamos cómo el establecimiento de estos proyectos de infraestructura de comunicaciones tiene un vínculo directo con la penetración, control e integración de diversos territorios a los proyectos geopolíticos del tiempo en que se realizan. Entendidos como proyectos de reordenamiento territorial, generan, al menos, dos procesos de redistribución poblacional paralelos: la expulsión (o absorción) de las poblaciones locales, y la atracción de poblaciones foráneas. Cada uno de estos procesos de (in) movilidad humana se despliega en múltiples matices y tiene distintos impactos, tanto espacial como temporalmente. 26 26. See reference Hide reference 26 La “Industrialización por Sustitución de Importaciones” (ISI) fue un modelo económico aplicado en América Latina alrededor de la primera mitad del s. XX, que abogaba, para enfrentar las evidentes desigualdades que estas economías tenían para competir en un mercado global dominado por países altamente industrializados, por la protección y fortalecimiento de sus industrias y mercados interiores. De esta forma, se reforzaban sus barreras comerciales y se privilegiaba la producción y consumo nacion

Aún con todos los cambios y salvedades que puedan plantearse, merece la pena destacar que el ferrocarril sigue siendo el vehículo que representa el camino hacia el progreso, la forma de entrada de la modernidad a territorios que siguen siendo dibujados como atrasados, incapaces y dependientes. Bajo el empuje de estos proyectos, y muchas veces utilizando los mismos caminos, poblaciones originarias residentes se ven desplazadas, mientras llegan otras poblaciones con capacidades (o privilegios) más acordes para asentar y aprovechar las ventajas de las nuevas infraestructuras, establecer los emprendimientos y desarrollar los trabajos que dicha expansión moderna requiere. Antes de la llegada del tren, como síntoma y paradigma de dicha modernidad, se produce un conflicto por el control del territorio, por la tenencia y uso de la tierra y, al mismo tiempo, entre proyectos culturales-identitarios particulares y, en parte, antagónicos.

De esta forma, las últimas noticias alrededor del proyecto Tren Maya se acercan peligrosamente a los antecedentes mostrados en este artículo, en el que los megaproyectos en general, pero los ferrocarriles en particular, son la punta de lanza para el control y la inserción precarizada de territorios y poblaciones ricas y diversas, en las dinámicas e intereses de los mercados e imaginarios globales que, en la mayoría de los casos, no tienen como objetivo el bienestar de quienes los habitan. Parafraseando aquel famoso modelo económico, podemos decir que alrededor de estas grandes infraestructuras se produce un complejo proceso de “desarrollo por sustitución de poblaciones” .

La “Industrialización por Sustitución de Importaciones” (ISI) fue un modelo económico aplicado en América Latina alrededor de la primera mitad del s. XX, que abogaba, para enfrentar las evidentes desigualdades que estas economías tenían para competir en un mercado global dominado por países altamente industrializados, por la protección y fortalecimiento de sus industrias y mercados interiores. De esta forma, se reforzaban sus barreras comerciales y se privilegiaba la producción y consumo nacionales, resultando en una suerte de proteccionismo de Estado.

Es justamente esta relación, entre los caminos y ferrocarriles como proyectos de reordenamiento territorial y las (in) movilidades humanas como procesos de redistribución poblacional, la que abordamos en el presente artículo. Hemos mostrado, con algunos ejemplos históricos y un análisis comparativo innovador, las diversas derivas que han tomado estos proyectos de reordenamiento territorial, cuando no son claros ni están social y ampliamente consensuados. Esperemos que, en el presente, el pasado no vuelva a repetirse ni como farsa ni como tragedia y que, como esperamos, este sea el momento de plantear una verdadera transformación en beneficio de las y los eternamente excluidos. 

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Registro e inventario del patrimonio cultural inmueble en Yucatán: la reconstrucción virtual de los caminos del tren como instrumento de investigación histórico-arqueológica

revista digital

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enero – abril 2021
Registro e inventario del patrimonio cultural inmueble en Yucatán: la reconstrucción virtual de los caminos del tren como instrumento de investigación histórico-arqueológica

Registry and inventory of the railway heritage in Yucatan: virtual reconstruction as a historical-archaeological research tool

Lucina Rangel Vargas 1 1. See reference Hide reference 1 Arqueóloga. Jefa de Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos, CNPPCF. Contacto: viasverdesmexico@cultura.gob.mx y Tilman Pfannkuch Wachte 2 2. See reference Hide reference 2 Arqueólogo. Coordinador de servicios y proyectos culturales, CNPPCF. Contacto: tilman@cultura.gob.mx

Resumen 

Este artículo expone algunas de las experiencias y resultados de la arqueología industrial como línea de trabajo, que desde hace más de dos décadas se ha realizado desde el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, (CNPPCF). Esta disciplina ha apoyado las actividades del inventario y la catalogación de los edificios ferroviarios, cuya construcción data principalmente de las últimas décadas del siglo XIX y primeras del siglo XX; es un patrimonio específico, vasto y con características particulares por su valor histórico, artístico y arquitectónico. Para el caso de Yucatán, su red de líneas férreas alcanzó alrededor los mil 200 kilómetros de longitud, además de numerosos inmuebles que fueron creados para su funcionamiento. Por lo tanto, el principal cometido de la arqueología industrial, como propuesta metodológica, es sumarse a la investigación integral de este patrimonio, para que desde la interdisciplinariedad, con nuevas técnicas y herramientas, se avance en el registro sistemático de estos bienes culturales. 

Palabras clave: Patrimonio ferroviario, arqueología industrial, inventario, nuevas tecnologías, reconstrucción virtual, México. 

Abstract

This article presents some of the experiences and results of industrial archaeology, as a line of work that for more than two decades has been carried out from the Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, (CNPPCF by its acronym in Spanish). This discipline has supported the inventory and cataloging activities of railway buildings, whose construction dates mainly from the last decades of the 19th century and the first decades of the 20th century; It is a specific, vast heritage with particular characteristics due to its historical, artistic and architectural value. In the case of Yucatan, its network of railroad achieved 1 200 kilometers in length, in addition to numerous buildings that were created for its operation. Therefore, the main task of industrial archaeology as a methodological proposal, is to join the comprehensive research of this heritage, so that from interdisciplinarity, with new techniques and tools, progress is made in the systematic recording of these cultural assets.

Keywords: Railway heritage, industrial archeology, inventory, new technologies, virtual reconstruction, Mexico.

El patrimonio ferroviario inmueble. Aspectos teóricos y acciones institucionales

La arqueología industrial es una disciplina científica orientada a estudiar el patrimonio material e inmaterial generado por las sociedades contemporáneas; permite centrarse en el estudio de las actividades económicas de carácter extractivo, de transformación y de transporte. De acuerdo con los planteamientos dictados por la Carta de Nizhny Tagil sobre el patrimonio industrial, se establece que la Arqueología Industrial se define como:

“un método interdisciplinario para el estudio de toda evidencia, material o inmaterial, de documentos, artefactos, estratigrafía y estructuras, asentamientos humanos y terrenos naturales y urbanos, creados por procesos industriales o para ellos. La arqueología industrial hace uso de los métodos de investigación más adecuados para hacer entender mejor el pasado y el presente industrial”. 3 3. See reference Hide reference 3 Documentalia, “Carta de Nizhny Tagil sobre el Patrimonio Industrial, 2003 por The International Council of Monuments and Sites (ICOMOS) –The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH)”, en Patrimonio: economía cultural y educación para la paz (Mec-Edupaz), vol. 2, no 8; Marina Sanz Carlos y J. S. S., “Pensando el patrimonio industrial. Los retos del siglo XXI”, en Periférica Internacional. Revista para el análisis de la cultura y el territorio, 2019, (20), p. 89.  

Como lo han señalado diversos estudios realizados en nuestro país, fue durante el último tercio del siglo XIX y los primeros años del siglo XX cuando se construyeron aproximadamente veinte mil kilómetros de vías férreas; sus troncales y ramales posibilitaron la interconexión espacial del territorio, se configuraron circuitos comerciales y un mapa productivo nacional. La herencia histórico-cultural del ferrocarril como sistema de transporte está constituida por esos miles de kilómetros, diseñados como ejes transversales y longitudinales. Paralelamente, destacan sus más de mil estaciones de pasajeros o mixtas, quinientas de ellas catalogadas como monumentos, además de talleres, numerosos puentes, y demás instalaciones necesarias y creadas para su funcionamiento.

Desde hace más de tres décadas, el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (CNPPCF) tiene entre sus tareas prioritarias la elaboración de los inventarios de su patrimonio, en un trabajo coordinado con las instituciones cuyas funciones primarias sean la protección del legado cultural de la República mexicana. 

En este sentido, el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF ha elaborado los criterios y las directrices de la arqueología industrial aplicables a estos bienes. Uno de los propósitos de esta labor se ha centrado en transformar los inventarios tradicionales y avanzar en la elaboración de bases de datos digitales y georreferenciadas. Es evidente que con un registro e inventario sistematizado se vuelve más eficaz la exploración e identificación de los inmuebles que debieran ser preservados, lo cual favorece en gran medida su rescate, estudio, protección y conservación. Estas bases de datos también permiten una mejor toma de decisiones sobre estos bienes culturales, así como una respuesta objetiva ante las solicitudes de los municipios, los gobiernos estatales y la sociedad organizada, que buscan darles una proyección social. 

En la aplicación de nuevas tecnologías en esta materia, la reconstrucción virtual se suma como una metodología para el estudio y la investigación integral del patrimonio ferroviario construido. Los Principios de Sevilla establecen que la reconstrucción a partir de un modelo virtual es, en términos llanos, una recuperación visual de la cultura material mueble e inmueble. Cabe acotar que esta visualización asistida se diseña con base en el rigor científico y académico. 4 4. See reference Hide reference 4 FIAV (Forum Internacional de Arqueología Virtual), Los principios de Sevilla. Principios Internacionales de la Arqueología Virtual, 2012. En nuestro departamento, este ejercicio se efectúa mediante la investigación histórica, el análisis de mapas, cartas topográficas del INEGI, croquis, fotografías y documentos de las estaciones y los sitios ferroviarios. Otros pasos indispensables en este proceso son la prospección en campo y el uso de los programas informáticos, que permiten visualizar cartografía basada en imágenes satelitales.  

Derivado de lo anterior, en el marco del proyecto Tren Maya el CNPPCF, como el órgano que tiene los conocimientos y la experiencia acumulada por los años, se ha sumado, en un proceso participativo y articulado, a las instituciones que conservan el patrimonio de la nación, con el objetivo de instrumentar y ejecutar acciones para la actualización del inventario de estos bienes culturales en el sureste de México. 

La realización de estas actividades se apoya en una metodología interdisciplinar. De tal manera que, gracias a la reconstrucción virtual de los antiguos caminos del tren en Yucatán, se han logrado identificar y redibujar todas las rutas que surcaron la península; así se ha ampliado el patrimonio conocido y se reinterpreta su importancia dentro del contexto histórico regional y económico-social. 

Antecedentes

Uno de los registros más importantes y, sin duda alguna, el más valioso como acervo histórico-cultural en México, fue el realizado entre los años de 1926-1930 por la Comisión de Avalúos e Inventarios de Ferrocarriles Nacionales de México; empresa creada en 1908 por convenio del Gobierno federal y los ferrocarriles que se fusionaron al efecto. De acuerdo con el informe del jefe de dicha comisión, el inventario referido formó parte del estudio para la reorganización financiera de los ferrocarriles. 5 5. See reference Hide reference 5 La comisión señalada se instauró en julio de 1925, ver “Informe del ingeniero Carlos Corral, jefe de la Comisión de Avalúo e Inventarios”, 26 de julio de 1929 en Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, CEDIF, fondo Junta Directiva, Comisión de Avalúo e Inventarios, exp. 7824, f. 2. En ese entonces, el objetivo fue inventariar todos los inmuebles localizados sobre las líneas en operación, dentro de la administración de Ferrocarriles Nacionales de México. Dicho censo demuestra un sistemático y metódico trabajo de recolección de datos en campo, apoyado por un espléndido levantamiento fotográfico de todas las edificaciones ferroviarias. 6 6. See reference Hide reference 6 Actualmente, el Centro de Documentación de Investigación Ferroviaria CEDIF, conserva dentro de su inmenso acervo documental esta colección. El Fondo Comisión de Inventario y Avalúos de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) está integrado por 31 mil 500 fotografías. Las imágenes van acompañadas de una descripción detallada y clara de la función y materiales constructivos, dando cuenta de un patrimonio amplio y variado, en el que se destacan los puentes, los túneles, los viaductos, los talleres, las casas de trabajadores, lo mismo que estructuras de ingeniería, como alcantarillas de piedra y un largo etcétera. 

El censo en cuestión cubrió la red ferroviaria que estaba funcionando dentro de Ferrocarriles Nacionales de México, es decir, las grandes troncales y ramales del territorio correspondiente a los antiguos ferrocarriles, como el Central Mexicano, el Nacional, el Internacional, Del Hidalgo y Nordeste y el Interoceánico. 7 7. See reference Hide reference 7 Teresa Márquez Martínez, “Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México”, en  Am. Lat. Hist. Econ [online]. 2005, n.23 pp.119-130. Por lo tanto, los sistemas de ferrocarriles de propiedad estatal, las vías desactivadas y las de tipo particular quedaron fuera de este inventario. Yucatán no formó parte de esta empresa federal. Su sistema de líneas estaba integrado bajo la empresa Ferrocarriles Unidos de Yucatán, posteriormente llamados Ferrocarriles Unidos del Sureste. 8 8. See reference Hide reference 8 Ricardo Manuel Wan Moguel, “El Ferrocarril del Sureste: antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977)”, en Mirada Ferroviaria, 2020, No. 38, pp. 5-14.  

Hacia la década de 1990, las políticas nacionales favorecieron las concesiones que terminaron por privatizar al sistema de transporte ferroviario mexicano. En tal contexto, se registraron profundas transformaciones socioeconómicas, que afectaron tanto a las localidades más pequeñas, como a las grandes ciudades por las que pasaba el tren. La reestructuración de la red nacional dejó claras cuáles eran las rutas más adecuadas y competitivas para el transporte de carga, pero esas decisiones dejaron fuera de operación una gran cantidad de líneas férreas y sus infraestructuras anexas, entre ellas las propias estaciones. 

En este marco, Ferrocarriles Nacionales de México facultó a su museo para que organizara un grupo de trabajo, con el propósito de  realizar  un censo a nivel nacional. 9 9. See reference Hide reference 9 El Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos fue creado por la empresa en 1988, con el objetivo de estudiar y difundir la herencia cultural de este transporte. Su sede, ahora bajo la dirección del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, se ubica actualmente en los terrenos de las antiguas estaciones del Ferrocarril Mexicano y del Ferrocarril Mexicano del Sur, en la ciudad de Puebla.   En esta ocasión encomendó registrar uno de los inmuebles más importante: las estaciones del tren. Se inventariaron todas las que se encontraron a lo largo de las vías en uso, ya fueran con edificio o sin él. Esto es, una estación se define como un lugar designado en un horario de trenes, un punto en la ruta ferroviaria en el cual el tren debe detenerse para subir o bajar pasaje, mercancías y productos. 10 10. See reference Hide reference 10 Sergio Ortiz Hernán, Lucina Rangel Vargas, et al., Estaciones ferroviarias de México. Patrimonio histórico, cultural y artístico, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2010, p. 63-115.  

Por lo tanto, este censo registró espacios dentro de la red ferroviaria, que iban desde un simple paradero con una placa señalando el nombre de la estación, hasta grandes conjuntos de inmuebles conformados principalmente por la estación, seguidos de una gran variedad y cantidad de edificaciones. Este inventario arrojó un total de 2 mil 721 estaciones de los 32 estados de la República mexicana. Sin embargo, se dejó fuera la infraestructura compuesta por puentes, túneles, viaductos, por señalar lo más representativo.

Desde el punto de vista metodológico, el Inventario de la Comisión de Avalúos e Inventarios y el Censo de Estaciones son dos programas de registro que han sido fundamentales para darle posición al patrimonio ferroviario, hasta llevarlo a formar parte de la política cultural de México. Del último censo han pasado más de veintiocho años y la situación de esa infraestructura ha cambiado notablemente. 

En el caso de las estaciones, vías y puentes de nuestro país, muchos han sido rescatados y rehabilitados para servir a la cultura, la educación ambiental y la vida comunitaria. Por ello, desde esta institución se han apoyado de forma permanente numerosos proyectos, para que este patrimonio siga siendo revitalizado y aprovechado culturalmente y en beneficio de la sociedad.  

Delimitación del  patrimonio ferroviario de Yucatán

La red de esta entidad se constituyó a partir del empeño de la oligarquía local y el capital extranjero, durante el periodo del  porfiriato, época en la cual México se insertó en el mercado internacional y los productos locales de la península, como el henequén y el algodón, experimentaron una enorme demanda a nivel mundial. 

Como lo han indicado numerosos estudios, para satisfacer este mercado se instaló una red ferroviaria que conectó las haciendas henequeneras con Mérida, centro financiero y comercial del estado, y de ahí con Progreso, el puerto de exportación creado exprofeso para tal fin. Hacia el último tercio del siglo XIX, la ciudad de Mérida se fue convirtiendo en el punto de origen y destino de la gran maraña de caminos de hierro que, de forma radial, se prolongaba hacia los diferentes puntos cardinales de la zona norte de la península.

Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México
Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México, elaborado por Ferrocarriles Nacionales de México, 1945.

La urgente necesidad de transportar la producción henequenera al puerto Progreso y de ahí al mundo fue  el motivo para que varias empresas, desde el ámbito local, se interesaran en buscar concesiones que les permitieran la explotación de los caminos de hierro hacia puntos lejanos de la capital yucateca, ocasionando, a veces, la construcción de rutas paralelas. Esto derivó, entre otras muchas cosas, en la cancelación temprana de ciertas rutas o en alguna rectificación del trazo de estas. Cabe señalar que Yucatán, a pesar de contar con una importante malla de comunicación por ferrocarril, no fue sino hasta 1957 que se conectó con el resto del país, es decir, su red había dado por décadas un servicio regional. Dicho de otro modo, previo a esos años no hubo necesidad de buscar una conexión con el resto de la República. El interés político y económico se forjó durante las primeras décadas del siglo XX y, con ello, se vencieron también los grandes obstáculos que forman la franja de pantanos y ríos caudalosos que separaban la península del resto del territorio. 

Plano esquemático
Plano que muestra esquemáticamente los edificios de las estaciones, con anotación del material del que están construidos. Ferrocarriles Unidos de Yucatán. 28 de marzo de 1931. Escala: 1:500000. Fondo Ferrocarriles Naciones de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Con el paso del tiempo y más intensivamente a partir de la privatización ferroviaria en 1996, las vías de la península se han convertido en caminos rurales, carreteras, o simplemente han desaparecido debajo de la vegetación y la mancha urbana; con excepción de las líneas Mérida-Progreso, Coatzacoalcos-Mérida y Mérida-Valladolid (estas dos últimas forman parte de la ruta del Tren Maya). Asimismo, algunas de sus edificaciones antiguas, como lo son las estaciones, las bodegas y los puentes, se han reducido a muros y, en el peor de los casos, han desaparecido.

Gracias a la aplicación de metodologías del procesamiento de las vistas satelitales, como apoyo de la investigación histórico-documental, podemos reconocer el entramado de las vías que existieron en la península. Si bien es cierto que entre 1876 y 1901 se tendieron cerca de 904 kilómetros de líneas ferroviarias, con la puesta en marcha de la ruta Mérida-Campeche, en 1957, se adicionaron más de 200 kilómetros de riel tendido. 11 11. See reference Hide reference 11 Ricardo Manuel Wan Moguel, Op. cit. Esto es, el universo de vías corresponde a más de mil kilómetros. Hay que agregar que, en algunos casos, mediante este tipo de  imágenes satelitales también es posible identificar parte de la malla que fue creada con las líneas de ferrocarriles Decauville. Este sistema francés de vías portátiles llegó a constituir una red secundaria de cerca de dos mil kilómetros de longitud, para fortalecer la movilización de la demanda del henequén durante el periodo de auge. 12 12. See reference Hide reference 12 Juana María Rangel Vargas, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-1907, (tesis de doctorado), UNAM, Ciudad de México, 2018.

Procedimiento metodológico para el inventario

Construir un inventario de infraestructura ferroviaria desde las herramientas digitales lleva implícito los mismos propósitos que uno de tipo tradicional: fortalecer la identificación y estudio de este patrimonio, para encaminarlo hacia la protección y conservación. 

Inicialmente, hay que entender que el patrimonio de los ferrocarriles, por su origen y naturaleza, se rige por la estructura y organización de un sistema de transporte. Con ello sabemos que destaca el empleo de una rigurosa nomenclatura. Así, para un mejor conocimiento, interpretación e identificación de éste, se debe partir de los documentos hechos por y para el funcionamiento del ferrocarril, como son: horarios de trenes, mapas y planos, cartas de vía, reglamentos ferroviarios e índices de riel tendido; así como de las  revistas, los informes técnicos, fotografías, entre otros.  En esta parte de la investigación,  las colecciones especializadas que se resguardan en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria (CEDIF) y el Censo Nacional de Estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México han sido imprescindibles para llevar a cabo esta tarea. 

1. Delimitación de los itinerarios 

La investigación documental nos indica que, hasta la década de 1990, en la península de Yucatán estaban en operación alrededor de 900 kilómetros de vías de ferrocarril, los cuales se conformaban de la siguiente a manera: 

Ruta

Kilómetros de longitud

Ramal Mérida-Peto

153 km.

Ramal Acanceh-Sotuta

57 km.

Ramal Campeche-Lerma

9 km.

Ramal Dzitas-Valladolid

37 km.

Ramal Mérida-Progreso

33 km.

Troncal Coatzacoalcos-Mérida

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

428 km.

Troncal Mérida-Tizimín

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

178 km.

  

Las últimas se encuentran en operación y rehabilitación, ya que se integrarán a los itinerarios del proyecto del Tren Maya.

2. Procesamiento de las imágenes 

En el uso de programas informáticos se destaca la disponibilidad que ofrece el software de Google Earth; no solamente es un recurso popular y gratuito, sino que ofrece la posibilidad de un control y actualización frecuente de los datos. 

El criterio metodológico que seguimos consiste en revisar la documentación histórica para identificar las rutas de trabajo, para luego comenzar el redibujo del tendido de las antiguas vías de tren en la plataforma de Google Earth. El primer paso es apoyarnos en el kilometraje indicado por los antiguos horarios de trenes o las cartas de vía, puesto que permite ir localizando las estaciones, al tiempo que se va cotejando con las mediciones de los polígonos que permite este programa. Cabe destacar que los márgenes de error son mínimos, es decir, se ha detectado que entre las distancias que marcan los horarios de trenes o las cartas de vía, entre una estación y otra, y las mediciones que se hacen mediante Google Earth, el  margen es de 5 hasta 50 metros de distancia. Otras veces, también hemos encontrado que las rectificaciones del trazo original o el cambio de lugar de las estaciones no se refleja en el kilometraje marcado en dichos horarios, sino que reproducen los valores anteriores. 

A partir de estos datos hemos podido explorar, palmo a palmo, la ruta ferroviaria en cuestión. Este recorrido virtual nos ha permitido localizar e identificar cualquier vestigio material visible desde las alturas, como son puentes, túneles y alcantarillas, entre otros, los cuales, a diferencia de las estaciones, no están señalados en los horarios de trenes. Además, existen rutas que han sobrevivido en forma de carreteras, caminos rurales o senderos, por lo cual es posible guiar y seguir su derrotero. Sin embargo, no siempre se puede inferir el antiguo tendido de estas mediante Google Earth ya que, por ejemplo, existen líneas abandonadas entre los años de 1930 y 1950 o que tuvieron corta vida en su servicio. En estos casos son muchos los factores que inhiben cualquier señal visible, entre ellos, que las vías estén cubiertas por la extensión de la mancha urbana; que la infraestructura es de servicio privado para la agricultura (las Decauville) o que los inmuebles como las alcantarillas (un elemento de alto valor para la ingeniería de este transporte) no son perceptibles desde las alturas y su localización requiere una inversión mayor de tiempo. De hecho, una estrategia para ubicarlas consiste en apoyarse en otras evidencias más sutiles, como lo son pequeñas diferencias en la anchura del terraplén o la disposición de la vegetación que las rodea. 

En el acompañamiento de todo este proceso se suma la experiencia ganada en el  trabajo de gabinete y de campo, pues nos ha permitido inferir qué tipo de elementos ferroviarios son susceptibles de encontrarse en determinados relieves. Precisamos, además, que el uso de los sistemas de información geográfica no sustituye el trabajo de campo. En todos los casos, para llevar a cabo el registro fotográfico, su descripción y una evaluación del estado de conservación o valor cultural de los inmuebles que se estén inventariando, es necesaria la visita a los elementos ubicados. Igualmente, los datos obtenidos in situ son los que aportan información nueva o adicional.

La reconstrucción virtual de las rutas. Un instrumento de investigación histórico-arqueológica 

Dentro de los resultados preliminares del trabajo del inventario en Yucatán, con base en la metodología de la reconstrucción virtual hemos identificado en la cartografía digital cerca de 270 kilómetros de líneas ferroviarias, cuya construcción data de las últimas décadas del siglo XIX y la primera del siglo XX. Se trata de rutas que dejaron de prestar servicio en la década de 1960. En mapas digitales se han trazado sus itinerarios y, auxiliados con vistas de Street view y de Google, identificamos sobre ellas las estaciones, los puentes, las bodegas y los antiguos tanques de agua; estos últimos son una infraestructura única del patrimonio ferroviario, pues eran un elemento indispensable para el funcionamiento de las locomotoras de vapor. A continuación detallamos los itinerarios que tuvieron estas líneas, así como las  principales edificaciones localizadas a lo largo de cada una de ellas.

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Troncal Mérida-Valladolid

110 km.

Las Torres

Ramal Conkal -Progreso

33 km.

Cholul, Conkal, Chicxulub

Ramal Uman-Hunucmá

21 km.

Texcán

Ramal Mérida-Ticul

77 km.

Yaxhá

   

Tramos rectificados en la ruta Coatzacoalcos – Mérida

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Becal-Maxcanú

29 km.

Granada

Mérida-Peto

4 km.

La vía fue desactivada

   

Con la nueva visión que nos otorga la reconstrucción de las antiguas rutas, así como con los inmuebles localizados, se ha enriquecido y actualizado el inventario del patrimonio ferroviario en esta entidad. Cabe destacar que las estaciones que se mencionan han sido visualizadas con bastante claridad mediante Google Earth, y en el mejor de los casos corroboradas mediante vistas de Street View. Asimismo, sobre estas rutas se identificaron algunos rasgos en la superficie, que denotaban la existencia de otros vestigios materiales. No obstante, la visibilidad no es suficiente para confirmar forma o tamaños. En este tenor y como hemos señalado, para concluir de manera cabal un inventario de esta naturaleza siempre será necesaria la verificación en campo. 

Reflexiones finales

Este artículo constituye un avance de la investigación y los trabajos de inventario y catalogación que se realizan en el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF. Desde este lugar, la metodología de la arqueología industrial se ha sumado para abrir nuevos horizontes y reinterpretaciones del patrimonio ferroviario mexicano. Entre los primeros resultados, se observa que llevar a cabo un programa integral nos ha permitido migrar de forma eficaz de los inventarios tradicionales a bases de datos digitales y georreferenciadas.  Por su parte, las nuevas tecnologías, como la reconstrucción virtual, tienen un impacto notable en la investigación del patrimonio. Por un lado, al integrar esta metodología la investigación, que se ha diseñado a partir del rigor científico y académico, reconoce que puede experimentar el patrimonio desde una realidad virtual, de manera segura y accesible. Por otra parte, este tipo de recursos son oportunos porque enriquecen y actualizan la información del quehacer histórico-documental. Justamente, a partir de estos dos enfoques se generan nuevas acciones para una preservación efectiva de todo el legado del ferrocarril. 

Bibliografía 

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