El ferrocarril y la atención médico quirúrgica del mexicano, una aventura de la salud sobre rieles (1880 – 1920)

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septiembre – diciembre 2021
El ferrocarril y la atención médico quirúrgica del mexicano, una aventura de la salud sobre rieles (1880 – 1920)

The railway and the medical-surgical care of the Mexican, a health adventure on rails (1880 – 1920)

Carlos Agustín Rodríguez-Paz 1 1. See reference Hide reference 1 Secretaria Académica y Departamento de Cirugía, Escuela de Medicina, Universidad Cuauhtémoc, San Luis Potosí, México. Contacto: ticitlhuasteco@msn.com; rodriguezpazca@ucslp.net

Resumen

Desde el accidente de unos trabajadores ferrocarrileros en Chalco, en 1864, donde acudió el emperador Maximiliano de Habsburgo, hasta el momento en que salen de las vías los hospitales quirófano en 1920, los trenes jugaron un papel determinante en la vida diaria del país, haciendo posible el alcance a la salud de miles de mexicanos. Este manuscrito está dividido en tres secciones. La primera reseña cómo el ferrocarril se incorporó a las actividades del progreso y cómo el doctor Ramón F. Pacheco diseñó la logística del manejo de heridos del ferrocarril de Ciudad de México a Veracruz después de 1880, con tres secciones atendidas cada una por un médico y un cajón de amputación, así como con una caja de material de curación. La segunda aborda cómo los ferrocarriles fueron un medio para ampliar la atención médica a las comunidades con las que tenían contacto dado su trayecto e iban por cita vía llamada telefónica de los pacientes con solvencia económica, entre 1890 a 1910. Finalmente, en la tercera se describe cómo maduró la idea en el doctor Gracia García, entre 1912 y 1917, a fin de transformar los trenes de apoyo logístico para sacar heridos del campo de batalla, en verdaderos hospitales rodantes con servicios en cada vagón de quirófano, hospitalización de heridos y de sifilíticos, dando un ejemplo de lo valioso que es el ferrocarril para la salud.

Palabras clave: ferrocarriles, heridos, cirugía, quirófanos, México.

Abstract

Since the accident of some railroad workers in Chalco, in 1864, where the Emperor Maximilian of Habsburg attended, until the moment when the operating room-hospitals left the tracks in 1920, the trains played a decisive role in the daily life of the country, making health outreach possible for thousands of Mexicans. This manuscript is divided into three sections. The first review of how the railroad was incorporated into the activities of progress and of how Dr. Ramón F. Pacheco designed the logistics of the management of the wounded from the Mexico to Veracruz railroad after 1880, with three sections each attended by a doctor and an amputation box, as well as a box of healing material. The second is about how the railroads were a way of expanding medical care to the communities that had contact where the railroad passed, it was organized by a phone call from the patient with economic solvency between 1890 to 1910. Finally, the third was describe how the idea matured in Dr. Gracia García, between 1912 and 1917, in order to transform the logistical support trains to remove the wounded from the battlefield, into real mobile hospitals with services such as: operating room, hospitalization of wounded and syphilitics in each wagon, giving an example of how valuable the railroad is for health.

Keywords: railways, wounded, surgery, operating rooms, Mexico.

Inicio del ferrocarril y su uso en la medicina

México inició su carrea dentro de los ferrocarriles en 1837, cuando el general Bustamante otorgó al señor don Francisco Arrillaga la primera concesión de un tramo que sólo quedóen el papel. En la era de Benito Juárez se prosiguió este reto, siendo los problemas internos los que impidieron su desarrollo inicial, entre 1857 y 1860, por los hermanos Escandón; concretándose los primeros ramales con una concesión que hizo el emperador Maximiliano de Habsburgo en 1865 a la empresa del Imperial Mexican Railway.2 Aquí, en este paréntesis de progreso, tuvieron la medicina y los ferrocarriles su primer encuentro. A diferencia de otras naciones, ese momento se vio marcado por un acontecimiento de trauma; en la vía de Ciudad de MéxicoApizaco se registró, en 1864, una explosión en el tramo de Chalco y los empleados decidieron llevar a los heridos al Hospital de San Pablo, más tarde Juárez, que desde que se inauguró en 1847, cuando los acontecimientos de la guerra contra los norteamericanos, fue el hospital de cirugía de trauma del país.3 No tendría mayor relevancia el accidente si no fuera porque llegó a oídos del emperador (detalle que es poco recordado hacia su persona), y decidió asistir al hospital personalmente durante la madrugada para ver si se ofrecía algo en la atención de dichos lesionados, presentándose en las salas donde tenían convalecientes a los heridos. Por demás perplejo quedó el practicante único de guardia, lo que motivó cierto enojo de parte del emperador al ver que sólo uno médico en formación atendía con dos enfermeras de la caridad a todos esos lesionados.4

Progreso y paz, un nuevo tipo de nuevas lesiones

La generación de cirujanos posterior a las guerras de Reforma (1858-1861) y de Intervención Francesa (1861-1867) se ejercitó en un ambiente de sufrimiento y con recursos demasiado limitados. Sin embargo, realizaron grandes contribuciones a la cirugía mundial,5 como fueron las amputaciones en raqueta de Montes de Oca, por ejemplo, que compitiócontra las de Le Fort.6 Dicha generación, fogueada en la más dura prueba, fue la que preparó a los cirujanos de la era del general don Porfirio Díaz, a quienes tocó la responsabilidad de atención del nuevo monstruo en salud: la cirugía de trauma urbano y laboral.

Superada la cirugía de las lesiones por trauma de armas cortantes, característica de los truhanes del siglo XVIII novohispano y la de las heridas de arma de fuego del siglo XIX,7 se dio paso a las heridas provocadas, por la llamada industria del progreso, es decir, las fábricas,8 que incluso acarreó a niños en sus inicios a lesiones mutilantes de por vida, si es que no les costaban la vida,9 sin desde luego contar con un apoyo de seguridad social, ni de pensión o de atención médica.10

Por lo anterior, las lesiones de trauma, fueran urbanas o de la nueva industria, representaron un reto para los cirujanos mexicanos. En sí, de las heridas en las calles pasaron a ser las más mortíferas las de los tranvías, que con sus caminos de fierro cercenaban las piernas de manera por demás irreparable, tanto a niños como a adultos.11

Ante este panorama de paz y progreso, los ferrocarriles representaron un reto muy interesante respecto de la atención médica. Previendo este desagradable ambiente, observamos que, al constituirse el primer ramal de ferrocarril de México a Veracruz, se concibió dentro del proyecto incorporar un servicio de atención inicialmente médica, brindado por el doctor Ramón F. Pacheco, quien fue contratado para dar ese servicio sin que se señale en qué año se incorporó al sistema ferroviario. Había un médico en el hospital de Buenavista, primer hospital destinado a la atención de los ferrocarrileros en la Ciudad de México, y dos más en las llamadas divisiones: una en Apizaco y otra en Orizaba, respetando los recorridos del ferrocarril, a fin de proporcionar una atención oportuna. El médico de la división que estuviera más cercana al accidente era llevado al lugar, a fin de atender a los heridos del ferrocarril, tanto pasajeros como trabajadores, auxiliado el galeno por su caja de socorros.

Caja de socorros de un puesto de Ferrocarril de la línea México – Veracruz en el siglo XIX.12

Media pieza de tela emplástica (sic)Una jeringa de Praváz
Dos kilogramos de hilasEda de ligadura
Dos esponjas corrientesUn alfiletero surtido
Seis esponjas finasDos bandejas esmaltadas
Un metro de tela de saludDos bandejas reniformes
Dos hojas de cartónUn paquete agarico yeseca (hongo antihemorrágico)
Ocho manoplasDos pisteras
Veinte férulas surtidas250gr licor de Praváz
Cincuenta vendas250gr alcohol fénico al 20%
Seis charpas200gr cloroformo
Media pieza de hilas de patente250gr ungüento mercurial doble
Media pieza de manta120gr amoniaco
Cuatro piezas de Ouate500gr de alcohol del 90%
Dos pares tijeras de cirujano120gr dextrina amarilla
Un par de tijeras grandes120gr glicerina
Una navaja de barba30gr de alumbre
Dos pinzas de ligadura60gr de láudano de Saydenham
Dos pinzas de Pean120gr tópico de Billroth (Quemaduras)
Seis agujas de sutura 

Gracias al trabajo del eminente médico Manuel Luna y Drusina, quien recolectó para su tesis la experiencia de sus tres años de ejercicio profesional, tenemos un excelente documento de primera mano, como base para definir la trascendencia de los ferrocarriles dentro de la medicina. Por principio, él observa que, a diferencia del trauma urbano, los del ferrocarril son por heridas contusas, o bien, por arrancamiento de los brazos o las piernas, las cuales deben ser llevadas de inmediato a quirófano; en segunda línea están los traumatismos de tórax, donde diversas contusiones pueden llevar al derrame pleural.13 Si analizamos la biomecánica de las lesiones, veremos que no son como el trauma del siglo XXI, ya que el mismo doctor Luna y Drusina describe que la velocidad de las lesiones se da a no más de 40 Km/hr. Este detalle nos hace comprender que las lesiones de garroteros con contusiones craneales, si bien dieron lugar a secuelas de dolor de cabeza, en ningún momento fueron lesiones que evisceraran el cerebro del cráneo14 y la muerte no era frecuente; mientras que a quienes presentaban lesiones del tórax podían darles manejo médico y llevarlos a manejo a un hospital cercano, diferente al trauma abdominal, del cual casi siempre morían antes de tres horas.15

Llama la atención la conducta conservadora que aprendió de los doctores Ramón F. Pacheco y Francisco Montes de Oca, quienes atendían a los heridos del hospital de Buenavista. Dichos médicos primero evaluaban la oportunidad de que pudiera recuperarse el herido y, en efecto, algunos casos eran sometidos a curaciones por largo tiempo. En el caso de fractura con el hueso por fuera de la pierna, primero se rectificaba y luego se sometía a un sistema de irrigaciones de solución de Labarraque;16 muy parecido al que usarían en la Primera Guerra Mundial los doctores Alexis Carrel y Drakin.17 Es un honor que en los hospitales de los ferrocarriles de nuestro país, estos genios de la cirugía mexicana emplearan medios tan avanzados, a fin de no perder la funcionalidad de los operarios de este transporte. No siempre eran usadas entonces las cajas de amputación, que estaban con precisión ubicadas en los trayectos de cada ferrocarril de las diferentes líneas en el territorio mexicano, por ejemplo, en la México-Veracruz, donde había puestos en Apizaco y Orizaba, o en la de San Luis Potosí-Tampico, donde había uno en Cárdenas.18

Utilidad especial del ferrocarril de los médicos en el siglo XIX

En el interesante trabajo de Dewey-Roscoe, en el que analiza la vida del destacado médico Mariano Azuela antes de que se le forzara a unirse a la Revolución mexicana, describe como nuestro exitoso médico en Guadalajara usaba el ferrocarril para salir los fines de semana a la Ciudad de México, para asistir a la ópera. Dicha práctica nos habla de un estatus y de gustos muy selectos, que sólo el ferrocarril podía ofrecer, y que quizá en nuestro siglo XXI son equiparables a los de las personas que salen los fines de semana en avión desde algunas ciudades del país, con destino a Monterrey y la Ciudad de México, a fin de realizar sus compras de ropa y ver espectáculos de artistas extranjeros.19

Otros aspectos a destacar son la publicidad y la mercadotecnia. De entre las notas que aparecieron en los periódicos potosinos de finales del siglo XIX, es interesante que los médicos, a fin de tener cierta publicidad, ofertaban sus servicios a la población asistiendo a los enfermos que estén en los puntos en donde el ferrocarril de San Luis Potosí a Tampico pare en sus estaciones intermedias. Este elemento de publicidad nos describe la posibilidad de que, mientras tuviera el paciente dinero, podía acceder en el interior del estado potosino a ser atendido por un profesional de la salud, con una llamada telefónica. El médico agregaba su número de teléfono Ericsson y los grandes terratenientes podían aspirar a tener atención en los puntos donde pasaba el ferrocarril del llamado Huasteco, los cuales eran Cerritos, San Bartolo, Rioverde, Cárdenas, Tamasopo, Ciudad Valles y Tampico. Es interesante la inversión que hicieron los médicos en publicidad, por ejemplo, el periódico La voz de San Luis de finales del siglo XIX cobraba 20 pesos de la era pofiriana por una plana y por un cuarto 5 pesos. Desde luego, no conocemos el precio de la consulta al paciente pero, esto nos habla de dos aspectos: el primero, que era redituable para el médico pagar dicha publicidad y, el segundo, que se cerraban varios círculos de estímulo a la economía: por un lado, el medico financiaba al periódico y al ferrocarril al usar sus servicios, por el otro, los pacientes financiaban al médico con el pago de su consulta. De no existir la nueva tecnología, en especial la ferrocarrilera, sería imposible concebir este flujo de servicios, al menos veinte años atrás en nuestro país.20

Revolución mexicana y atención sanitaria

Lo antes dicho me ha servido de preámbulo para el plato fuerte: la cirugía en los ferrocarriles. De todos es sabido que la Revolución mexicana se hizo en las vías férreas de nuestro país. La extensión de nuestra patria exageradamente grande hizo que todos los recursos de la tecnología se pusieran en marcha, a fin de derrotar al enemigo en turno. Para la cirugía, en lo particular, resultó un reto increíble, ya que no existía antecedente en la medicina mundial del uso del ferrocarril como un Hospital rodante. Desde la concepción de los hospitales romanos llamados Valetudinaria21 hasta la Primera Guerra Mundial,22 los hospitales siempre fueron entidades fijas.

Por otro lado, si bien los americanos usaron en su guerra civil al ferrocarril para transporte de heridos de batalla,23 el doctor Christopher R. Gabel describe que en las guerras de Crimea no se usó el ferrocarril como elemento de apoyo logístico para el manejo de heridos, prevaleciendo una enrome mortalidad al momento de evacuarlos, lo que quiere decir que dicha idea la implementaron los norteamericanos el 11 de noviembre de 1861, en Missouri, por el doctor Melchor Quinto; pero en abril de 1862 seguía dejando grandes cantidades de heridos sin evacuar el ejército del Potomac. El punto de ruptura fue el uso de dos vagones adicionales por cada 150 no heridos, a fin de hacer las evacuaciones, lo cual se cumplió el 17 de septiembre de 1862, a partir de una idea del doctor Jonathan Letterman del Jefferson Medical Collage. Posteriormente, el doctor Elisha Harris propuso colocar camas colgantes en vagones para transportar a los heridos, en vez de amontonarlos, lo cual incluso disminuyó las infecciones.24

A diferencia de los ejércitos europeos, que también consideraron el mismo diseño de los americanos, entre 1880 y 1910, el ejército del general Porfirio Díaz siguió el modelo alemán de camas, pero sólo era eso, un mero transporte logístico de heridos.25 Para el inicio de 1912, los médicos que reforzaron el ejército del presidente Francisco I. Madero fueron jóvenes de las huestes de la generación del Ateneo, rebeldes contra el sistema que había durado más de treinta años en el poder y que deseaban hacer innovación en cirugía.26 Tras diferentes batallas viendo cómo morían los heridos derivados de las grandes distancias que tenía que recorrer el ferrocarril, desde el punto de la batalla hasta el hospital más próximo, a veces recorridos de más de 800 a 1 400 kilómetros, se ponía en entredicho la utilidad logística del ferrocarril, convirtiéndolo en un simple ataúd sobre rieles. Por ello, las observaciones del entonces estudiante de medicina Guadalupe Gracia García, derivaron en la propuesta del tren quirófano. Dicha iniciativa se aprobó y, desde entonces, se perfeccionó.27 Primero, para no ser sólo un trasporte logístico de apoyo; pero, además, nuestro líder quirúrgico ideó el cómo llevar un quirófano, dividir los carros de heridos en paciente pre y post operatorios, así como separar de éstos a los contagiados. Incluso, en vagón aparte iban los sifilíticos.28

De esta manera, inició una aventura que marcó la manera en que la atención quirúrgica fue más eficiente. Otros tres elementos dieron éxito a este sistema. Primero, el mismo médico diseñó las cantidades que debían de transportar de medicina, soluciones de iodo (para el aseo de heridas, ya no se usaba el Licor de Labarraque), vendajes, instrumental, elementos para esterilizar material, etcétera. Segundo, se creó un sistema completo de disposición de los carros para transportar enfermeros, médicos, jefes de secciones sanitarias, material, insumos, cocina, plataforma donde iban los carros ambulancias e incluso uno donde iba un administrativo y registraba los muertos, heridos, tiempos de convalecencia, etcétera. Y tercero, gracias a la lejanía de sus omnipotentes maestros de la Nacional Escuela de Medicina, ya para 1913 luchando contra el régimen de Huerta, Gracia García y sus colaboradores iniciaron la cirugía que antes estuvo prohibida (y que no se desarrolló en Europa, sino hasta después de 1927), la de trauma de abdomen penetrante, por la cual antes morían de cada 100, de 80 a 90.

Posterior a los avances tecnológicos y de operar oportunamente, bajó la mortalidad entre los soldados del ejército de Venustiano Carranza entre 40 a 60%, dando un cambio radial a este manejo a nivel mundial, gracias al evento de poner en un vagón del tren un quirófano rodante, aún no estando en la era de los antibióticos.29 El llevar los servicios de los cirujanos militares significó una ayuda no sólo logística, sino para la recuperación de los pacientes, lo que fue determinante en el manejo de la guerra de Revolución.30

Un capítulo poco conocido son las iniciativas que el doctor Suárez-Gamboa aplicó en la batalla de El Ébano, al controlar los casos de fiebre amarilla derivados de las condiciones de pantanos cercanos a esta localidad potosina, la cual causó estragos en las tropas villistas. Dichos medios se ubicaron en el lado carrancista con eficiencia, provenientes de Veracruz vía Tampico, desde luego, gracias a la facilidad que brindó el ferrocarril.31

Un trabajo que nos ha quedado en el tintero, que habíamos iniciado con el maestro Enrique Esqueda Blas, materia de estudio por proseguir, es el papel que desempeñó el ferrocarril como punto de referencia de los rituales funerarios de la era revolucionaria, donde lejos de la oportunidad de tener una ceremonia religiosa cristiana, los cuerpos eran enterrados ya sea atrás del convoy de carros sanitarios, en donde se estacionaban previo a la batalla, o al lado de las mismas vías posterior al combate.32

Epílogo

El ferrocarril vino a cambiar la manera en que se ofertaban los servicios de salud, el cómo podían ser atendidos los pacientes y las nacientes especialidades médicas a finales del siglo XIX. Siempre hablamos de cuántos muertos existieron en la Revolución mexicana, pero casi nadie, salvo el doctor Conrado Zuckerman en un comentario, de cuántas vidas se salvaron gracias al sistema de hospitales montados en los ferrocarriles, que desde su punto de vista asciende a más de 60 mil,33 que, de no ser por los medios montados y acondicionados en dichas plataformas y vagones, no habrían sobrevivido. Quizá cien miles de nosotros no existiéramos en este momento, ya que muchas de esas personas que salvaron los médicos y enfermeros en los trenes hospitalno habrían sobrevivido si no se llevaban a cabo dichos servicios. Y no sólo quirúrgicos, ya que implicaron desde las nuevas ideas de control de las enfermedades tropicales de Carlos Finaly, en la acertada intervención del doctor Suárez Gamboa34 en la batalla del Ébano, lo mismo que las aventajadas cirugías del doctor Gracia García y los inicios de una sifilología, especialidad de la sífilis del doctor Brioso y Vasconcelos.35

El Ferrocarril en sí tiene muchísimo aún que contarnos en este periodo de 1880 a 1920, en donde la unión con la medicina y, muy en especial, con la cirugía, brindó un capítulo muy poco apreciado, pero igualmente valioso para el progreso y la activación de la economía, tanto en el México de finales de la era del general Porfirio Díaz y como impulsor de la salud en el naciente México de la Revolución, como en su etapa ulterior. Sin los caminos de hierro, ni la cirugía ni la medicina podrían haber logrado el progreso de este periodo y sustentar la siguiente etapa en el México moderno.

Ferrocarril y sanidad la relación crucial de dos servicios esenciales. El caso de los ferrocarriles españoles

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septiembre – diciembre 2021
Ferrocarril y sanidad la relación crucial de dos servicios esenciales. El caso de los ferrocarriles españoles

Railroad and health: the crucial relationship of two essential services. The case of the Spanish railways

Ana Cabanes Martín 1 1. See reference Hide reference 1 Es Jefa de Patrimonio Documental del Museo del Ferrocarril de Madrid. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Contacto: acabanes@ffe.es

Resumen

La historia ferroviaria es un campo interdisciplinar, en el que podemos ver las conexiones con muchos otros temas y saberes. La confluencia entre el ferrocarril y la sanidad es un ejemplo de estas interrelaciones, que surgieron de la mano de los ferrocarriles. La llegada del ferrocarril impulsó el traslado masivo de personas y de mercancías a media y larga distancia, una circunstancia positiva que también generó una serie de efectos relacionados con la salud y la higiene pública, y en los que la medicina tuvo una intervención crucial. En ese sentido, el presente artículo tiene como propósito presentar la evolución histórica de esta relación crucial para el caso de los ferrocarriles españoles.

Palabras clave: ferrocarriles, sanidad, servicios médicos, compañías ferroviarias, trenes sanitarios

Abstract

Railway history is an interdisciplinary field, in which we can see the connections with many other topics and knowledge. The convergence between the railroad and health is an example of these interrelationships that arose from the railways. The arrival of the railroad promoted the massive transfer of people and goods over medium and long distances, a positive circumstance that also generated a series of effects related to health and public hygiene, and in which medicine played a crucial role. In that sense, the present article aims to present the historical evolution of this crucial relationship in the case of the Spanish railways.

Key words: railways, health, medical services, railway companies, sanitary trains

La historia ferroviaria es un campo interdisciplinar, en el que podemos ver las conexiones con muchos otros temas y saberes. La confluencia entre el ferrocarril y la sanidad es un ejemplo de estas interrelaciones, que surgieron de la mano de los ferrocarriles. La llegada del ferrocarril impulsó el traslado masivo de personas y de mercancías a media y larga distancia, una circunstancia positiva que también generó una serie de efectos relacionados con la salud y la higiene pública, y en los que la medicina tuvo una intervención crucial. En primer lugar, porque este nuevo modo de transporte tuvo, en sus inicios, unas elevadas cotas de accidentalidad, lo que obligó a las compañías ferroviarias a organizar su propio servicio sanitario, tanto para poder prestar atención a los heridos, como para gestionar todo el sistema burocrático que se generaba en torno a los mismos.

Por otro lado, el carácter de servicio público del transporte ferroviario enlaza con el higienismo y la salud pública, y se convierte en ámbito propio para la legislación y la política sanitaria. Hay que tener en cuenta que la actividad ferroviaria genera espacios colectivos como las estaciones, talleres, coches de viajeros, vagones; y actividades comunitarias como la restauración o la higiene colectiva, que requieren de una inspección continua, tanto por parte de la administración como por las empresas; y en esta situación es necesaria la figura mediadora de los médicos de empresa.

Finalmente, la capacidad de movimiento que generó el ferrocarril hizo que, en determinadas ocasiones, actuase como un agente facilitador para la expansión de epidemias e infecciones. Ante esto, la intervención clínica e higiénica de los profesionales era fundamental para el diagnóstico, tratamiento y prevención de las enfermedades. Esta misma capacidad de transporte hizo del ferrocarril un elemento clave en periodos de enfrentamiento bélico, cuando el material rodante se puso a disposición de los Estados para el traslado de heridos o la atención médica en el campo de batalla, con los coches hospitales y coches ambulancia. De hecho, la dimensión del vínculo entre el ferrocarril y la medicina es muy explícita en el mundo anglosajón; ejemplo de ello es que, en Estados Unidos y en Gran Bretaña surgió una rama específica de cirugía especializada en las traumatologías y los accidentes ferroviarios, denominada railway surger.2

Obligadas por la normativa laboral y sanitaria, las empresas ferroviarias entendieron pronto la necesidad de organizar y normalizar sus propios servicios médicos, con el fin de atender las necesidades higiénicas y sanitarias de su personal y velar por la salud pública de la colectividad a la que ofrecían sus servicios. De manera que una de las primeras industrias que incorporó los servicios médicos en su organización fue la ferroviaria.

Reglamentos del Servicio Sanitario de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Publicados en 1926. AHF D_0517_008

Entre la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX se generalizó en sus estructuras empresariales la presencia de los servicios médicos. Dependiendo de los países, incluía algunas de las siguientes actividades: medicina general para el personal, cirugía traumatológica derivada de los accidentes ferroviarios, seguridad e higiene en el trabajo y medicina legal. De estas funciones podemos derivar que los servicios médicos eran fundamentales para las empresas por dos razones: en primer lugar, porque la alta siniestralidad laboral daba lugar a un elevado número de intervenciones sanitarias; y en segundo lugar, porque, como consecuencia de ello, surgió la necesidad de gestionar el seguimiento de los heridos, las reclamaciones generadas por estos accidentes y las certificaciones e informes que se desarrollaban, tanto en relación con el personal de la compañía como entre los usuarios de los servicios.

La complejidad e importancia de esta gestión hizo que desde muy pronto las grandes compañías que operaban en España –Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (Norte), Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (Andaluces)– establecieran sus propios servicios sanitarios y sus reglamentos de funcionamiento.3 Dada la extensión geográfica de estas empresas, todas ellas establecían un servicio central al frente del cual estaba un médico jefe y varias secciones territoriales que estaban a cargo de los médicos de sección, que completaban sus equipos con otros médicos auxiliares4 y con un equipo de enfermeras y algunos auxiliares.

Los reglamentos establecían la organización de estos servicios y las funciones que tenían asignadas los médicos, especificaban los equipamientos básicos que debían tener estas secciones y en algunos, especialmente en el caso de la Compañía del Norte, se detallaban algunos de los procedimientos que debían seguirse en caso de accidentes o para realizar las inspecciones reglamentarias de las infraestructuras y del material rodante.

Revisión médica en el Servicio Militar de Ferrocarriles. Agrupación de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles. AHF-MFM. Signatura FA_0078_005

En 1925 se aprobó el Reglamento sanitario de vías férreas, en el que se indicaba que los servicios sanitarios de las compañías de ferrocarriles debían dividirse en dos ramas, clínica e higiénica, debiendo contar cada una de ellas, a las órdenes del jefe médico superior, con el personal especializado, tanto facultativo como auxiliar. Esta estructura debía recogerse en los reglamentos sanitarios de régimen interior, los cuales tenían que ser aprobados por la Dirección General de Sanidad.

Los jefes de los servicios sanitarios debían tener comunicación continua con la Dirección General de Sanidad, comunicando el estado de salubridad de sus líneas o cualquier dato que afectara a la salud pública. En caso de que fuera necesario, las autoridades sanitarias jurisdiccionales podían sancionar a las compañías por el incumplimiento de las normas sanitarias e incluso adoptar las medidas que consideraran necesarias.

Las compañías adaptaron sus reglamentos a esta normativa y establecieron las dos secciones recomendadas. La de higiene general era la encargada de las prácticas sanitarias de desinsectación y desinfección del material móvil y de las instalaciones fijas. Los responsables de la misma efectuaban las inspecciones del estado de higiene, y, por extensión, redactaban las instrucciones necesarias para las prácticas higiénicas. También tenían a su cargo la inspección y mantenimiento del material sanitario. La rama higiénica especial de las secciones era la encargada de las medidas profilácticas y de la atención en caso de enfermedades infectocontagiosas como el cólera, fiebres tifoideas o el paludismo. De igual modo, revisaba los botiquines y las instalaciones fijas, a fin de procurar que estos contaran con los medios necesarios.

Por su lado, la rama clínica estaba organizada en secciones que constituían demarcaciones territoriales, en las cuales existían unos equipos médicos y auxiliares sanitarios. En este caso, sus atribuciones estaban relacionadas con la atención médica al personal de su sección e incluso a las secciones limítrofes si era requerida. Era la encargada de atender a los heridos en accidentes y de verificar la inspección médica de los empleados de baja.

El transporte por ferrocarril como servicio público comprende algunas cuestiones relativas a la higiene general y la salud pública, cuya competencia correspondía a la Administración del Estado; razón por la cual se instituyeron algunas normativas que afectaban a este ámbito5. Por tanto, en ellas se consignaron las instrucciones necesarias para la desinfección y control de los espacios ferroviarios, tanto de las infraestructuras, como del material rodante. De igual modo, establecían que los jefes de los servicios sanitarios debían dar cuenta del estado de salubridad de sus líneas respectivas a la Inspección General de Sanidad Exterior, dos veces al año, añadiendo a ello, cuantos datos le sugiera su buen celo, referentes a la morbosidad del personal, vigilancia que han ejercido, y medidas higiénicas que han adoptado”.

A partir de 1941, cuando las antiguas compañías ferroviarias son nacionalizadas y se crea la empresa RENFE, esta adoptó las estructuras organizativas existentes. Dentro de su Departamento de Personal y Asistencia Social creó el Servicio de Asistencia Social y Sanitaria que se encargaría de los temas sanitarios, además de tener bajo su responsabilidad las instituciones de ayuda o auxilio al personal con dos grupos de cuestiones: instrucción y educación, y salud y beneficencia, del cual dependían: dispensarios, visitas domiciliarias6, estancias en hospitales, casas de salud, etc. Este último servicio pasó a denominarse Servicio Asistencial de Medicina Preventiva.

Inauguración del Gabinete Sanitario de RENFE en Paseo del Rey (Madrid). Fot. Servicio Comercial RENFE, ca. década 1940. Sig. ADC-0436, AHF-MFM.

El servicio sanitario tenía como funciones el reconocimiento de los agentes para su ingreso en la empresa, las visitas domiciliarias durante las bajas por enfermedad, la asistencia a los accidentados en el trabajo y a los viajeros en caso de accidente, reposición de botiquines y material de curación en trenes y dispensarios, establecimiento de estadísticas, lucha contra el paludismo, prácticas de desinfección y desinsectación del material rodante y de los locales. Como en las antiguas compañías, el servicio estaba dividido en secciones médicas para poder abarcar toda la organización.

Se estableció una rama higiénica cuyas labores eran la desinfección y desinsectación del material, las instalaciones y las aguas, la lucha antipalúdica, que hasta los años sesenta fue una lacra para el personal ferroviario. Se ocupaba de las cuestiones relativas a seguridad e higiene en el trabajo y, en este sentido, llevaba a cabo campañas de lucha contra accidentes laborales, al tiempo que se ocupaba de la gestión de altas y bajas.

La rama clínica era la encargada de la atención en los dispensarios, hospitales y sanatorios de la empresa, es decir, de toda la atención clínica y profiláctica de los empleados y los reconocimientos médicos.

El organigrama de RENFE ha tenido bastantes modificaciones a lo largo de sus ochenta años de existencia, incluyendo los servicios médicos de la empresa, que han cambiado las estructuras organizativas. La labor asistencial del área sanitaria ha ido disminuyendo y se han priorizado los asuntos relacionados con la seguridad y riesgos laborales, así como las cuestiones de higiene industrial, con la formación y con la elaboración de estudios.

Ayudantes Técnicos Sanitarios de RENFE 1998. AHF-MFM. Signatura FD_07634

Las jefaturas más relacionadas con la salud y la atención médica han sido las de medicina asistencial, que contaba con un cuadro de médicos, rehabilitadores y fisioterapeutas. Mientras que la sección de medicina del trabajo ha ido enfocando sus objetivos a temas de psicología laboral, psicotecnia y atención a la drogodependencia. Desde el año 2000 las gestiones de los temas de salud están a cargo de la Dirección de Servicios Médicos, en la que existen tres áreas: medicina del trabajo, inspección médica y medicina preventiva, y medicina asistencial.7

En líneas generales, las actuaciones de la Dirección están enmarcadas por la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, atendiendo a cuatro cuestiones: seguridad del trabajo, higiene industrial, ergonomía y psicología aplicada y servicios médicos de empresa. En cuanto a la medicina preventiva se establecen campañas según las enfermedades comunes, antigripal, hepatitis, cáncer de próstata y de mama, riesgos cardiovasculares o el plan de acción contra la drogodependencia y el alcoholismo.

Las labores de salubridad e inspección se centran en la inspección de la restauración y el control de aguas y el control de los botiquines. Finalmente, hay una atención especial a la formación del personal, especialmente en primeros auxilios y en la formación del propio personal sanitario, que, además de llevar a cabo labores de formación, participa en foros nacionales e internacionales y lleva a cabo programas de investigación.

Trenes sanitarios

Las compañías ferroviarias dedicaron una parte de su material rodante para uso exclusivo de los servicios médicos de la empresa. La aparición de los vehículos sanitarios en los ferrocarriles estuvo unida a la guerra, ya que en los conflictos bélicos el ferrocarril se encargó de la distribución de tropas, suministros y armamento, pero también tuvo un papel menos conocido, aunque de suma importancia, en el traslado y la atención de heridos del frente, e incluso en la evacuación y asistencia de la población civil en las zonas ocupadas.

El primer transporte de soldados heridos se improvisó en Italia en 1848. Trenes sanitarios se emplearon en 1855 durante la Guerra de Crimea (1853-1856) y, posteriormente, en las guerras franco-austríaca (1859), de Secesión estadunidense (1861-1865) y franco-prusiana (1870). También durante campañas coloniales, como la Guerra anglo-zulú (1879), Guerra de los Boers (1889-1902) o la Campaña de Filipinas (1896-1898).

Comprobada la eficacia de este tipo de trenes en escenarios bélicos, durante la Exposición Universal de Viena de 1873, la Sociedad francesa de Socorro a los Heridos Militares presentó un tren sanitario inventado por el barón de Mundy, tomando como referencia el ideado en 1862 por el doctor estadunidense Elisha Harris. En 1889, los franceses construyeron cinco trenes sanitarios permanentesbasados en este modelo. Compuestos por 23 vagones 16 de los cuales eran para mantener a los heridos en camafueron suministrados por las principales redes ferroviarias francesas, bajo la dirección del Servicio Médico Militar.

Sin embargo, fue en 1912, con motivo de la Revolución mexicana (1912-1915), cuando el doctor Guadalupe Gracia García diseñó los primeros quirófanos-móviles en vagones de trenes. Idea que fue mejorada por James Adolph Israel, eminente urólogo berlinés, durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918). Los alemanes disponían de varios trenes con quirófano, donde se operaba a los heridos mientras se desarrollaban los combates.

Por su parte los británicos, preparados para la Gran Guerra, disponían de doce trenes ambulancia esta fue la denominación dada, que eran esencialmente hospitales sobre ruedas: vagones para soldados heridos, farmacia, quirófano y dependencias para el personal médico. Estos trenes podían transportar alrededor de 500 militares heridos, además de cincuenta miembros de la tripulación, incluidos enfermeros, enfermeras y oficiales médicos.8

Las compañías ferroviarias francesas también debían proporcionar trenes ambulancias, sin embargo, los daños sufridos en el material rodante no lo permitían, por lo que en diciembre de 1914 se ordenó al Comité Ejecutivo de los Ferrocarriles Británicos que construyera varios convoyes para su utilización en Francia. En 1918, las compañías británicas habían construido 51 trenes ambulancia, 20 para su uso en Gran Bretaña y 31 para el continente europeo. Aunque se incorporaron importantes mejoras, viajar herido sobre las vías del ferrocarril era una experiencia incómoda o incluso dolorosa. Las pequeñas literas eran claustrofóbicas y los hombres con traumatismos sentían cada sacudida del tren.

Al finalizar la guerra estos trenes ambulancia fueron utilizados por las compañías para las rutinas de los servicios médicos o para la atención de accidentes.

Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), los trenes sanitarios fueron fundamentales para reforzar las evacuaciones aéreas. El ejército alemán distinguió tres tipos de servicios, organizando 137 trenes hospitalarios, 26 trenes ambulancia ligeros y 67 trenes hospitalarios improvisados. El ejército estadunidense, a principios de 1939 no contaba con ningún tren hospitalario, pero pronto adquiriría 320 coches para operar en la zona interior. De ellos, 120 son antiguos coches-cama Pullman y coches-salón con 32 literas dispuestas en dos niveles. Los otros 200 coches se diseñaron y construyeron al efecto, con capacidad para 36 pacientes en literas de tres niveles.

Vista interior de un coche sanitario u hospital del Servicio Médico del Ejército de Estados Unidos. 1953. AHF-MFM. Signatura FA_0026-031

A finales de 1944 funcionaban 34 trenes hospitalarios aliados en el continente europeo, con una capacidad agregada de más de 8 mil camas y 3 mil 700 pacientes ambulatorios. Las consecuencias de la guerra demandan más material rodante médico (unidades de construcción francesa y americanas importadas) y dotarlos de destacamentos provisionales montados con personal de los hospitales generales. En conflictos posteriores, hasta el final de la Guerra Fría, estos trenes volvieron a utilizarse como servicio médico en los frentes de guerra. Sin embargo, los medios aéreos, más rápidos y seguros, ganaron pronto terreno a los convoyes ferroviarios.

En España, algunas compañías ferroviarias incluyeron en sus inventarios, a partir de la década de 1920, material específico para el transporte de enfermos; es el caso de la compañía de Andaluces. En 1930, la compañía del Norte construyó un coche hospital, cuyo propósito era el rápido traslado a los lugares de los accidentes ferroviarios para asistir a los agentes y viajeros lesionados, y una vez curados trasladarlos a los centros hospitalarios. Este primer coche sanitario ZSfhv se hizo sobre un bastidor pequeño, de dos ejes, y constaba de una sala de operaciones y cuatro camillas. Estaba dotado de agua corriente y calefacción. Sin embargo, su poco peso y dimensiones no permitían adaptarlo a las grandes marchas y unidades de mucho peso, lo que hacía muy incómodo el traslado de los heridos.

Durante la Guerra Civil española (1936-1939), en la zona republicana algunos automotores se utilizaron para prestar servicios mínimos de viajeros, para el traslado de autoridades militares y, dos de ellos, para servicios médicos, como tren quirófano y vehículo hospital. El ejército de la República contó con una flota de seis trenes sanitarios. Uno de los más conocidos es el tren-hospital nº 20.

En la década de 1940, RENFE proyectó la creación de un servicio ambulante, con un programa de medicina preventiva y divulgación de tratamientos higiénicos sanitarios por toda la red. Para ello reutilizó y remodeló el coche de Norte ZSfhv, destruido durante la contienda, que derivó en uno nuevo ZZSfhv-601 montado sobre bogies, con cuatro ejes, fabricado en 1941 en los Talleres de Valladolid. Este nuevo coche se renumeró como coche-hospital SS-601, al mismo tiempo que se rehabilitó un antiguo coche de la Compañía MZA, como el coche sanitario SS-301.

Inauguración del coche dispensario PPAS-314, dispensario ambulante nº 1 "Virgen de la Paloma". Fot. Servicio Comercial RENFE, 1953. Sig. ADC-1852, AHF-MFM.

A partir de 1953, RENFE transforma antiguos coches de la Compañía MZA en dispensarios móviles, dependientes del Servicio Asistencial de Medicina Preventiva. Destinados a prestar asistencia médica y farmacéutica, se situaban en las cabeceras de las siete zonas de la red e iban deteniéndose en las estaciones para realizar reconocimientos médicos a los ferroviarios y asistencia sanitaria directa a los mismos y a sus familiares.

Coche Sanitario PPAS-315. Foto de Javier Aranguren Castro. Ca. 1980. AHF-MFM Signatura FA_0117_089

RENFE transformó siete coches de 1ª clase de largo recorrido de la Compañía MZA (serie AWffv 37 a 94) (serie RENFE AA-337 a AA-394), conocidos como «verderones» por el color de su librea. Tras su transformación a dispensarios móviles recibieron matrícula PPAS-310 a 316, siendo decorados en rojo en la parte inferior, hasta la altura de las ventanas, y en color crema en la parte superior. En cada vehículo viajaba un médico, dos enfermeras-visitadoras y una asistente-cocinera. El coche contaba con un vestíbulo o sala de espera, sala clínica y de curas, sala de rayos X, farmacia o almacén, comedor-sala de trabajo, laboratorio y despacho. Además, disponía de una zona de la vivienda con cocina, comedor, aseos y tres dormitorios (la cocinera dormía en litera desmontable en el pasillo), cocina y aseos.

Con la pandemia de Covid-19, RENFE preparó tres de sus trenes de velocidad alta (hasta 250 km/h) de la serie 730 de Talgo para su utilización en el traslado de infectados por el coronavirus que necesitaran atención hospitalaria lejos de sus lugares de origen. Como parte de esta adaptación, eliminaron asientos para hacer hueco a las camillas con capacidad para transportar 18 pacientes y al personal sanitario necesario en cada traslado. La elección de esta serie de vehículos se debió a su versatilidad, ya que su circulación es posible en líneas electrificadas y en no electrificadas, tanto en ancho nacional como UIC, por lo que es posible su circulación por toda la red ferroviaria. Su disposición con piso bajo también beneficia el transbordo de enfermos en camilla.

En la actualidad está en proyecto el tren-hospital Icutrain (Unidad de Cuidados Intensivos Train), diseñado para la Agencia Espacial Europea. Se trata de un innovador tren equipado con unidades ambulatorias y de cuidados intensivos, que utilizará tecnologías espaciales, ferroviarias, de ciberseguridad e inteligencia artificial (IA) para permitir análisis médicos remotos y consultas que requieran intercambio de datos y altos estándares de seguridad.

Las instalaciones sanitarias

La normativa establecía que las estaciones que por su importancia lo requerían, debían contar con instalaciones fijas para la asistencia y cura de enfermos y heridos. Específicamente eran necesarias en estaciones que tuvieran talleres y donde el número de empleados en plantillas fuera superior a 300. En estos casos, las compañías debían contar con un local fijo y algunos elementos e instrumentos básicos que eran, entre otros, mesa de operaciones, lavabo, vitrina o armario botiquín, diverso instrumental y medicamentos básicos, así como camillas para el transporte de heridos.

Postal de la estación de Portbou, edificio de inspección sanitaria. AHF-MFM. Signatura TP_IF_0300

Los reglamentos sanitarios de las compañías no solían especificar mucho en relación con las instalaciones sanitarias, limitándose a hacer algunas menciones generales. Por ejemplo, en cuanto a las instalaciones básicas para la atención del personal ferroviario, los reglamentos indicaban que los médicos jefes de sección debían vivir en la cabecera de zona y que debían pasar consulta diaria y en hora fija a los agentes enfermos de la compañía en la oficina sanitaria, o en su consulta si aquella no existiese (tal y como establece el reglamento sanitario de la Compañía MZA). La situación era variable y convivían estaciones en las que existían despachos propios para el servicio sanitario, con otras en las que la única instalación era la de un botiquín fijo.

En el caso de los botiquines, considerados como instalaciones sanitarias no fijas, todas las estaciones debían contar con algún tipo de botiquín que estaba a cargo de los jefes de estación. En la mayoría de las estaciones de la red debía haber, además, camillas numeradas para atender en un momento de necesidad el traslado de cualquier herido.9

Botiquín de estación nº 1.4.036 / 10.000. Asignado a la estación de Príncipe Pío (Madrid). Década de 1960. Pieza IG: 01632. Museo del Ferrocarril de Madrid.

Siguiendo las recomendaciones de las autoridades sanitarias, las compañías fueron instalando en las estaciones de la red algunas salas de dedicadas a la atención médica de viajeros y del personal ferroviario. Otro tipo de instalación sanitaria que pusieron en marcha las compañías ferroviarias, y a las que dio continuidad RENFE, fueron los dispensarios de asistencia social, los cuales no estaban concebidos como una casa de socorro o un dispensario de urgencia, sino para hacer medicina preventiva y atención primaria para los ferroviarios.10

Las dos grandes compañías ferroviarias contaron con sus propios hospitales en Madrid. En el caso de la Compañía MZA, inicialmente contaba con unas instalaciones centrales del Servicio Sanitario, que incluían una pequeña sala de operaciones urgentes, una sala de cura para las consultas diarias, un despacho para el médico de guardia, una instalación de rayos X, un almacén de camillas y utensilios, los aseos y un dormitorio para el practicante de guardia. Estas instalaciones se quedaron pequeñas y, en 1933, MZAinauguró en la estación de Atocha de la capital española un nuevo edificio destinado al Servicio Sanitario, el cual contaba con varias salas de consulta, salas de rayos X, una sala para tratamientos fisioterapéuticos, varios quirófanos y salas de cura. También disponía de habitaciones de aislamiento para enfermos con alguna patología contagiosa y varias habitaciones para heridos y operados, así como un área para el personal que cuidaba a estos enfermos. En esta misma planta se encontraba un laboratorio clínico con sus dos secciones, química y micrográfica. Además, el hospital contaba con abastecimiento de agua y de gas y con instalaciones de calefacción central.11 Actualmente ya no existe, el espacio fue reconvertido con las ampliaciones y modificaciones de la estación de Atocha, para instalar oficinas de RENFE.12

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte también disponía en Madrid de un edificio específico para los servicios sanitarios centrales de la empresa.13 La casa de salud, como se denominó inicialmente, se inauguró en 1933, con un edificio de dos plantas y una capacidad de catorce camas. Al terminar el primer año, los resultados obtenidos sobrepasaron los objetivos iniciales, las camas resultaron insuficientes para la demanda y esto llevó a que, un año después, el jefe del servicio sanitario presentara a la dirección un estudio para la ampliación de un piso en la clínica de traumatología.

Postal, sala de operaciones de la Casa de Salud de la Compañía del Norte. AHF-MFM. Signatura TP_IF_0786_002

En 1934 se aprobaron las modificaciones propuestas y ese mismo año se inauguraron las nuevas instalaciones, pasando a constituir un edificio modelo de tres plantas, con 34 camas, todas en habitaciones individuales, dos salas de operaciones, sala de anestesia, de esterilización, e instalaciones de rayos X y de yesos. Además, contaba con un laboratorio, una biblioteca, chorros de vapor, mecanoterapia, fisioterapia y electroterapia, así como un jardín para los heridos. El hospital estaba a cargo de un cirujano jefe, que era el director de la clínica, un jefe de clínica, un radiólogo y dos médicos ayudantes. En ese año se atendieron 558 pacientes en consulta y 155 enfermos fueron tratados en la casa de salud, 92 de ellos hospitalizados. Durante la guerra civil el edificio sufrió graves daños y hubo de ser reconstruido y ampliado, en esta nueva modificación el edificio pasó a tener cuatro plantas, aumentando su capacidad hospitalaria y los servicios que prestaba. El edificio se mantiene actualmente, también como sede de los servicios médicos de RENFE y Adif.

Estos hospitales se ocupaban sobre todo de enfermedades traumatológicas, por lo que tenían problemas para atender otro tipo de enfermedades, especialmente las de tipo infeccioso, como la tuberculosis o el tifus, que en este periodo fueron muy comunes entre el personal. Por este motivo, RENFE tuvo que firmar convenios con hospitales generales.

Un aspecto de gran relevancia relacionado con los temas de higiene y salud pública en las instalaciones, es que al ser el ferrocarril un medio de transporte público y colectivo era un punto de infección y de contagios. Atendiendo a esta problemática, el Reglamento Higiénico de los Ferrocarriles (1914)14 estipulaba que las nuevas estaciones e instalaciones anexas que se construyeran a partir de la publicación del mismo debían ser “a prueba de ratas”, y aquellas destinadas a almacenar alimentos requerían ser desratizadas cada seis meses. Además, normalizaba unas reglas para la limpieza de las estaciones. El piso de los edificios debía realizarse mediante “barrido húmedo”, al menos una vez al día; las salas de espera y equipajes, oficinas, talleres, comedores, etc. necesitaban contar con escupideras higiénicas, indicando expresamente la prohibición absoluta de escupir en el suelo; en cuanto a los retretes tenían que estar esmeradamente limpios y desinfectados en las estaciones de enlace y, en aquellas en las que los trenes correos tuvieran paradas ordinarias superiores a quince minutos, los servicios debían limpiarse por lo menos tres veces al día. En el caso de estaciones con menos movimientos la desinfección podía realizarse dos veces al día.

El servicio sanitario de las compañías debía inspeccionar las fondas, restaurantes y cantinas en lo referido a la calidad de los alimentos y bebidas. Las autoridades jurisdiccionales eran encargadas de inspeccionar la ejecución de este tipo de servicios y podían intervenir si se consideraba procedente.

Otra instalación que debía ser vigilada en cuanto a limpieza y desinfección era la de los dormitorios para el personal, establecida en ciertas estaciones, lo mismo que las habitaciones que ofertaban para los viajeros en algunas fondas de estación.

En aras de intentar frenar la propagación de epidemias se estableció la creación de instalaciones que sirvieran para la inspección y desinfección de los trenes de viajeros y mercancías; estas debían ubicarse en zonas fronterizas. El ejemplo más significativo es la estación sanitaria de Port Bou, en la frontera francesa, que se puso en marcha en 1909. En 1908 la Compañía MZA inició los trámites para su construcción, propuesta que fue aceptada por la Inspección General de Sanidad Exterior al año siguiente.15

Cubierta de un folleto informativo para el personal de RENFE. AHF Signatura W_0112_007_001.

En 1911, ante la amenaza de la epidemia de cólera que se extendía por Europa, el Ministerio de Gobernación, junto con las compañías ferroviarias, estableció un procedimiento normativo para luchar contra la epidemia. Se consensuaba la necesidad de que la inspección general de sanidad exterior, de acuerdo con las compañías, designase las estaciones de cada una de las líneas que debían contar con un servicio sanitario especial, así como la obligatoriedad de que los trenes en marcha dispusieran de inspecciones ambulantes en los trenes, para realizar la vigilancia necesaria. En este contexto se decidió que el edificio de desinfección se convirtiera de manera transitoria en un lazareto para infecciones coléricas.

Mapa sobre la morbilidad por paludismo entre ferroviarios de RENFE. Memoria de la lucha antipalúdica en la Renfe, 1944.

Las compañías ferroviarias emplearon este mismo estilo de construcción en instalaciones de este tipo, que edificaron en algunas estaciones en las que se aislaban y desinfectaban viajeros y mercancías. Normalmente eran muelles de mercancías y casillas construidas para la desinfección. Tenemos constancia de la existencia de un lazareto en la estación de Tocina,16 en Córdoba y el ya mencionado de Port Bou.

Interior de un coche Talgo medicalizado. 2020. AHF.

En el año 2020, la pandemia provocada por el Covid-19 sacó a la luz la importancia de los ferrocarriles en estas circunstancias. Primero, como posible foco de transmisión de la infección y, en este sentido, desde el primer momento las administraciones y empresas ferroviarias respondieron restringiendo los servicios ferroviarios a los indispensables de un servicio público. Y después, con el papel de un servicio aliado en el traslado de enfermos, mediante los trenes medicalizados, o bien, como un actor fundamental en la logística y el transporte de mercancías en un momento tan delicado. El ferrocarril estuvo presente en esta pandemia, como también lo estuvo, de la misma manera, en circunstancias pandémicas de los siglos XIX y XX, en los que ferrocarril y sanidad estuvieron unidos en la resolución de los problemas que plantearon en su momento las epidemias de cólera, tifus o paludismo.17

Autoridades sanitarias junto a un autobús dispensario de la campaña contra la tuberculosis en San Sebastián. Fondo: Marín-Kutxa, Fototeka

Como conclusión, podemos ver que las compañías ferroviarias y, posteriormente, RENFE, implantaron en sus redes ferroviarias una serie de instalaciones sanitarias que les permitieron hacer frente a sus obligaciones relativas a la salud e higiene de los trabajadores, así como aquellas que se derivaban de su posición como espacio y servicio público. Muchas de estas instalaciones han ido desapareciendo, según se iba desarrollando el sistema de salud y sanidad pública actual, aunque algunas permanecen para dar los servicios de medicina de empresa, que aún son necesarios.

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Presentación

revista digital

43

septiembre – diciembre 2021

El ferrocarril fue la gran empresa del siglo XIX y desde el punto de vista industrial impulsó, no sólo, el desarrollo de otros sectores de la economía, tales como, la minería, la agricultura, la industria textil y la petrolera, entre otras, sino también provocó enormes cambios sociales y culturales, grandes cantidades de mano de obra se desplazaron con el propósito de incorporarse al mercado de trabajo, de los que todavía queda constancia. Incluso la capacidad de movimiento que generó el ferrocarril hizo que algunas autoridades lo consideraran, en ocasiones, como el agente que propició la expansión de epidemias e infecciones. De hecho, tenemos la fortuna de contar con documentos que son la evidencia fehaciente de la relación que se estableció entre ferrocarril y los servicios de salud.

En México, la primera línea férrea comenzó a operar en 1850, en un tramo de alrededor de 13 kilómetros entre la ciudad de Veracruz y la población el Molino, y desde entonces la atención médica se brindó por parte de las empresas ferroviarias, de manera regular, no sólo a los obreros que se incorporaron al tendido de las vías; de su infraestructura y operación, sino también a quienes hicieron uso de él: los que soportaron las consecuencias de algún descarrilamiento o atropello al cruzar alguna vía o los portadores de alguna enfermedad. Todavía más, la intervención clínica e higiénica de los especialistas de la salud fue fundamental para el diagnóstico, tratamiento y prevención de las enfermedades en el gremio ferrocarrilero.

En efecto, los informes que realizaron las empresas ferroviarias para las autoridades de gobierno dan constancia de que hacia finales del siglo XIX y primeras décadas del siglo XX tuvieron que crear, al interior de cada una de ellas, un sistema de salud y sanitario que implicó la construcción de toda una red hospitalaria: salas de consulta en talleres, hospitales generales, puestos de socorro, entre otros, que al paso de los años provocaron el desarrollo de normativas para la atención y protección de los trabajadores y usuarios del ferrocarril.

En ese tenor, en este número, nos complace ofrecerles un panorama general de los servicios hospitalarios y médicos que surgieron al amparo del ferrocarril como una muestra de reconocimiento al enorme esfuerzo que realizan los médicos y enfermeras no sólo en nuestro país, sino en el mundo entero en el contexto de la pandemia del COVID-19.

En la sección de Estaciones, les compartimos dos textos que les permitirán conocer cuál ha sido el desarrollo de los servicios de salud en los ferrocarriles. El primero elaborado por Ana Cabanes Martín, titulado “Ferrocarril y sanidad la relación crucial de dos servicios esenciales. El caso de los ferrocarriles españoles”, en el que señala que con la construcción de los ferrocarriles surgieron nuevos servicios de salud e higiene que fueron utilizados no sólo por los trabajadores del riel, sino también por los usuarios de este medio de transporte. El segundo realizado por el doctor Carlos Agustín Rodríguez-Paz el cual lleva por título “El ferrocarril y la atención médico quirúrgica del mexicano, una aventura de la salud sobre rieles (1880 – 1920)”, texto que está dividido en tres secciones. Una en la que reseña cómo el ferrocarril se incorporó a las actividades del progreso y de cómo el doctor Ramón F. Pacheco, diseñó la logística del manejo de heridos del ferrocarril de Ciudad de México a Veracruz después de 1880; otra de cómo los ferrocarriles fueron un medio que se utilizó para ampliar la atención médica a las comunidades por las que pasó y una más en la que se describe cómo maduró la idea en el Dr. Gracia García, entre 1912 a 1917, a fin de cambiar los trenes de apoyo logístico para sacar heridos del campo de batalla, a verdaderos hospitales rodantes con servicios en cada vagón de quirófano, hospitalización de heridos y de sifilíticos, dando un ejemplo de lo valioso que es el ferrocarril para la salud.

Como ya es sabido, Tierra Ferroviaria, es la sección de casa y en esta ocasión les ofrecemos el texto que lleva por título “El origen del hospital de concentración de Saltillo”, en el que se presentan los orígenes ferrocarrileros del edificio que actualmente es la sede del Archivo Municipal de Saltillo, a partir del estudio de fuentes documentales (impresos, planos, fotografías, nóminas) que se resguardan en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), lo que se pudo concluir que el edificio no se utilizó para los fines que fue proyectado originalmente en 1917, es decir, albergar la nueva estación de pasajeros debido a la suspensión definitiva de la obra en 1922, por lo que fue hasta 1928 cuando la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) decidió destinarlo para ser la sede del Hospital de Concentración de Saltillo.

En la sección Cruce de caminos, el maestro Ricardo Wan Moguel nos presenta el artículo “Accidentes y enfermedades entre los ferrocarrileros yucatecos 1881-1915”, el cual elaboró a partir de la revisión de los documentos resguardados en el Archivo General del Estado de Yucatán en dónde consultó los fondos Entradas y Salidas del Hospital O´Horán 1906-1915, Ferrocarriles Yucatecos 1871-1997 y del Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán; así como los impresos resguardados en la Biblioteca Virtual del Estado de Yucatán y de la plataforma digital Family Search. El periodo que abarca esta investigación comprende desde la inauguración de la primera vía férrea hasta la incautación de Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY) por Salvador Alvarado, quién los puso en manos del Estado, mientras que tiempo atrás estuvieron controlados por la élite local.

En la sección Silbatos y palabras les ofrecemos una galería de imágenes recuperadas en los cuatro departamentos que conforman el Centro de Documentación las cuales constituyen la evidencia de que las distintas empresas ferroviarias, y más tarde Ferrocarriles Nacionales de México, pusieron en operación servicios hospitalarios, de higiene y salud para sus trabajadores; sin olvidar las disposiciones normativas que regularon esos servicios, además de las nóminas y expedientes de algunos de los médicos y enfermeras que laboraron en los Nacionales de México, los cuales están a disposición de los interesados en el repositorio del Cedif.

En Vida Ferrocarrilera, les compartimos las entrevistas que realizaron Patricio Juárez Lucas, Jefe de Departamento de Archivo Histórico y Román Moreno, Coordinador del Centro de Documentación, a los doctores Roque Ruiz Pineda y Guillermo Fajardo quienes nos cuentan sobre sus experiencias cómo colaboradores en el Hospital Colonia de los Ferrocarriles Nacionales de México.

En la sección Registro de Bienes Documentales y Colecciones se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguardados en el Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca. Se incluye además la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos que en esta ocasión corresponde a un Boletero el cual se encuentra resguardado en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

Invitamos a nuestros lectores a recorrer estas páginas y que juntos descubramos la importancia de los servicios médicos en el sistema ferroviario. Estamos seguros de la gran riqueza visual y archivística de los materiales seleccionados, que se encuentran resguardados en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, complementarán el disfrute de los artículos de este número.

“Joya en el kilómetro 108”, en Memoria que contiene datos históricos y estadísticos y una colección fotográfica de las estaciones y planos del Ferrocarril de Mérida a Peto con ramal a Sotuta. Mérida, Imprenta de Loret de Mola, 1899, CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Archivos documentales y de Bienes

revista digital

42

mayo – agosto 2021
Archivos documentales y de Bienes

Archivo Histórico

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México

Subfondo: Junta Directiva

Núm.

Expediente

Legajos

Periodo

NCO

Caja

667

Nombramientos, renuncias y habilitación de directores de la Compañía Carbonífera Consolidada de Coahuila (CCCC)

Nombramientos anuales de miembros de la Junta Directiva de la CCCC

1929-1929

5, 7141

37

668

Honorarios para los directores y funcionarios de la CCCC

1. Honorarios para los directores de la CCCC 1928; 2. Pago de honorarios a Enrique de Hoyos; 3. Honorarios para León Salinas, gerente de la CCCC 1929; 4. Acuerdo de la Junta Directiva sobre la falta de pagos de honorarios a funcionarios 1931

1928-1931

5, 7145

37

669

Otorgamiento de facultades administrativas y ratificación de las mismas al presidente y vicepresidentes de la CCCC

1. Memoradum sobre las facultades del presidente, vicepresidente y gerente, 1921; 2. La Junta Directiva confirma las facultades del presidente, 1932; 3. Otorgamiento de facultades concedidas en julio de 1935 a Leopoldo Vázquez como vicepresidente; 4. Acuerdo de la Junta sobre confirmación sobre facultades concedidas al presidente, 1931; 5. Confirmación a Antonio Madrazo del otorgamiento de facultades como Presidente, 1935











1921-1935

5, 7500

38

670

Nombramientos, renuncias, y directorios de empleados y funcionarios de la CCCC

1. Movimientos de funcionarios y empleados 1914-1926; 2. Nombramiento de Edmundo Torreblanca como subsecretario, 1927; 3. Movimiento de funcionarios y empleados 1927; 4. Licencia a León Salinas 1927; 5. Nombramiento de Pedrero Córdova 1927; 6. Renuncias 1929; 7. Licencia a León Salinas 1930; 8.Nombramiento de Leopoldo Vázquez como vicepresidente 1935; 9. Renuncia de Beltram E. Holloway 1930; 10. Nombramientos anuales de funcionarios 1931; 11. Renuncia de León Salinas 1932; 12. Nombramiento de Mariano Cabrera 1932; 13. Renuncia de Javier Sánchez Mejorada como presidente 1932; 14. Nombramiento de funcionarios 1932; 15. Renuncia de James Piper como subsecretario 1934; 16. Licencia solicitada por Fernando González Roa 1935; 17. Nombramiento de Santiago V. González como subsecretario 1935; 18. Renuncia de Mariano Cabrera como presidente 1935; 19. Nombramiento de Antonio Madrazo como presidente 1935; 20. Licencia solicitada por Fernando González Roa 1935; 21. Nombramiento de José G. Zuno como abogado general y representante 1935; 22. Renuncia de Manuel García Peña 1935; 23. Nombramiento de Simón Anduaga como gerente 1936; 24. Nombramiento de Omar Josefé y Carlos Duplan como secretario y subsecretario 1936; 25. Directorio de personal de funcionarios y empleados 1938.

1914-1938

5, 7510

38

671

Autorización para girar fondos de la CCCC

Funcionarios y empleados autorizados para girar a cargo de bancos o instituciones que guardan fondos de la CCCC

1916-1930

5, 7520

38

672

Compensaciones, gratificaciones, ayudas, etc., a los funcionarios y empleados de la CCCC

1. Distribución de compensación entre directores y funcionarios que prestaron servicio en 1927; 2. Auxilio a los deudos de José Barbedillo; en general a los empleados en caso de fallecimiento 1928-1929; 3. Gratificación a Enrique Hoyos, oficial mayor 1930; 4. Demanda interpuesta por Daniel Torices ante la Junta Federal de Conciliación y arbitraje del DF en contra de la CCCC 1936

1927-1936

5, 7536

38

673

Otorgamiento de poderes

1. Acuerdo de la Junta Directiva facultando a Pablo Macedo y Luis Riva para que otorguen a Edward N. Brown un poder general 1910; 2. Poder otorgado por Carlos Basave y del Castillo Negrete y Ricardo Carrión a favor de León Salinas 1921 3. Se faculta a León Salinas para que pueda sustituir el poder que tiene conferido 1923; 4. Poder general que otorgan Joaquín Pedrero y Ricardo Carrión a favor de Fernando González Roa y Eleazar del Valle 1928; 5. Autorización concedida al presidente y subsecretario para que confieran mediante escritura pública poder a Leopoldo Vázquez 1935 6. Autorización concedida al vicepresidente y subsecretario para que otorguen poder notarial a favor de José G. Zuno 1935; 7. Se faculta a Antonio Madrazo y Omar Josefé para que otorguen a Leopoldo Vázquez poder general para pleitos y cobranzas 1936

1910-1936

5, 7600

38

674

Inventario general de los bienes de la CCCC y cambios de su domicilio social

1. Traspaso de oficinas de la CCCC 1932; 2. Nuevo avalúo del inventario general aprobado en 1937

1936-1937

5, 7800

38

675

Compra de bienes inmuebles por la CCCC

Compra que hizo la CCCC de unas construcciones y otros bienes

1931-1931|

5, 9120

38

676

Correspondencia sobre un contrato entre la CCCC y la Desarrolladora de Coahuila y Durango

Carta a Fernando González Roa, comunicando que no fue posible encontrar el contrato celebrado entre los ferrocarriles y la Cía. Desarrolladora de Coahuila

1928-1928

5, 9200

38

Biblioteca especializada

Colección Méndez Quijano Zirión

542

COU.r

1885

106.- Courtin, A. J., La resisteance des materiux. Quatrieme edition. París : B. Tignol, editeur, 1885, 224 + 1 lámina, 19 x 12 cm.

Pasta dura. – Forro Tela y papel.- Falta lámina 1

542

PLA.b

S/F

107.- Planat, M.P., Biblioteque de la construction moderne : Mecanique appiquee a la resistance des materiaux. París : Imprimierie F. Leve, Rue Cassette, s/f, 935 p., 27 x 19.5 cm.

Pasta dura.- Forro Queratol.- Hojas sueltas

530.8

PLA.p

S/F

V.I

108.- Planat, M.P., Practique de la mecanique appliquee la resistance des materiaux : Primer volume: Principes et tableaux graphiques. París : Aulanier Et Cie, editeurs, s/f, iv + 581 p., 27.5 x 19 cm.

Pasta dura.- Forro cuero y papel.- Cantos con cepillado en sepia

530.8

PLA.p

S/F

V.II

109.- Planat, M.P., Practique de la mecanique appliquee la resistance des materiaux : Deuxieme volume: termes de charpente en bois – termes de charpente en fer. París : Aulanier Et Cie, editeurs, 416 p., 27.5 X 19 cm.

Pasta dura.- Forro cuero y papel.- Cantos con cepillado en sepia

693.8

PLA.p

S/F

VIII

110.- Planat, M.P., Practique de la mecanique appliquee la resistance des materiaux : Troisieme volume: murs et soutenements voutes, arcs-boutants et contreforts-poutres droites en ciment arme.París : Aulanier Et Cie, editeurs, 523 p., 27.5 x 19 cm.

Pasta dura.- Forro cuero y papel.- Cantos con cepillado en sepia

530.8

MOR.r

1862

V.I

Morin, Arthur, Resistene de materiaux. Volume 1. París : Libraire de L. Hachette et cie, 1862, 498 p., 22 x 13.5 cm.

Pasta dura.- Forro Queratol

530.8

MOR.r

1862

V.II

Morin, Arthur, Resistene de materiaux. Volume 2. París : Libraire de L. Hachette et cie, 1862, 349 p., 22 x 13.5 cm.

Pasta dura.- Forro Queratol

691

JOH.m

1897

Johnson, J.B., The materials of construction : Atreatise for engineers on the strength of engineering materials. Nueva York : John wiley & Son, inc., 1897, xv + 787+ 16 p., 23.5 x 15.5 cm.

Pasta dura.- Forro Queratol

624

RAN.m

1872

Rankine, William John Macquorn, A manual of civil engineering. Eighth Edition, Revided. London : Charles Griffin and Company, Limited, xvi + 784 p. 19 x 13 cm.

Pasta dura.- Forro tela.- Grabado

620.1

GUR.m

1904

Gurley, L. E. & W., A manual of principal instruments useding American engineering and surveying. Nueva York : W. & L.E. Gurley, 1904, 446 p., 16.5 x 11 cm.

Encuadernación rústica

620.1

STA.s

1895

Stanley, william Ford, Surveying and levelling instruments : Theorically an practically described.London : E. & F.N. Spon, 1895, xiii + 555 p., 19.5 x 14 cm.

Pasta dura.- Forro tela.- Grabado.- Cantos en rojo

526.3

GIO.t

1884

Giol y Solevilla, Isidro y Goyanes y Soldevilla, José, Tratado de topografía : Atlas. Madrid : Establecimiento Topográfico de Manuel Minuesa, 1884, 60 + 34 p., 21.5 x 15.5 cm.

Pasta dura.- Forro cuero

526.3

GIO.t

1884

t. II

Giol y Solevilla, Isidro y Goyanes y Soldevilla, José, Tratado de topografía : t. II, nivelación. Madrid : Establecimiento Topográfico de Manuel Minuesa, 1884, viii + 501 + xxv p., 21.5 x 15.5 cm.

Pasta dura.- Forro cuero

526.3

ECH.t

1897

Echegaray, Salvador, Tratado de topografía : t. I Instrumentos. México : Oficina Tipográfica de la Secretaría de Fomento, 1897, xxvi + 502 + 32 láminas., 23 x 17.5 cm.

Pasta dura.- Forro tela

620.1

MAT.a

1889

Matheson, Ewing, Aid book to engineering Enterprise. London : E. & F.N. Spon, 1889, 865 p., 23 x 17 cm.

Pasta dura.- Forro tela











Fototeca

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México

Sección: Donaciones al MNFM

Número de registro

Pie de foto

Color

Formato

03-001966

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3.5 x 5.5”

03-001967

Reparación de vía.

Blanco y negro

3.5 x 5.5”

03-001968

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3.5 x 5.5”

03-001969

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3.5 x 5.5”

03-001970

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3.5 x 5.5”

03-001971

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3.5 x 5.5”

03-001972

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001973

Reparación de vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001974

Maquinaria de vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001975

Terminal de carga con vía electrificada.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001976

Terminal de carga.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001977

Terminal de carga con vía electrificada.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001978

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

8 x 10”

03-001979

Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001980

Maquinaria para reparación de vía.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001981

Hospital del Ferrocarriles Nacionales en Saltillo, Coahuila.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001982

Locomotora de vapor número 3033 de Ferrocarriles Nacionales de México.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001983

Vías.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001984

Riel.

Blanco y negro

3 x 4.5″

03-001985

“Alineadora”.

Blanco y negro

3 x 4.5”

03-001970



03-001972







Planoteca

Fondo: Ferrocarril Mexicano

Sección: Fuerza Motriz

Serie: Apizaco

núm

Título

Fecha

Soporte

Escala

Edo. Cons.

Medidas (cms.)

101

Cab apron.

10-15, 1903

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

102

Crosshead.

7-23, 1895

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

103

Cylinder head cover.

4-17, 1903

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

104

Cleaning hole & cap.

9-29, 1903

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

105

Cylinder cock work.

6-13, 1893

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

106

Cab door fixtures.

9-23, 1903

Cianotipo

Sin escala

Malo

33 X 24

107

Cylinder cock lever.

8-9, 1900

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

108

Cleaning hole.

8-9, 1903

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

109

Connecting rods Nº 3339.

4-06, 1904

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

110

Link.

2-24, 1902

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

111

Dome finish.

11-01, 1897

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

112

Dome ring Nº 98.

1-6, 1897

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

113

Dome caps.

1-10, 1898

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

114

Dome flange.

2-16, 1897

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

115

Driving spring staple.

5-20, 1902

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

116

Dry pipe.

2-10, 1902

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

117

Dimensions of tire cards.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

118

Engine track centre pin.

2-16, 1906

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

119

Engine truck axle.

6-6, 1898

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

120

Engine steps.

6-2, 1904

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24



Almacén de colecciones

Catálogo de Colección

Nombre

Barreta de línea

Número de inventario

H0030328IM190006749

Fabricante

No presenta

Época

Siglo XX

Uso o función

Herramienta usada en el tendido o reparación de vía, a modo de palanca para alinear rieles.

Total de piezas en la colección

15

Dimensiones

3.8 cm X 167 cm

PRONARE

 

Serie

 

Colección

CNPPCF / MNFM



Las ferrocarrileras hablan. Entrevista realizada a Euridice Roldan Herrera, Santa Delgadillo Delgado, Julieta Arciniega Tetelpa[mirada-reference number="1" top="80%"]Queremos rendir un homenaje a la señora Julieta Arciniega Tetelpa ferrocarrilera que falleció meses después de participar en este conversatorio.[/mirada-reference], Ivonne Morales Fernández y Sonia Antonio de la Rosa[mirada-reference number="2" top="80%"]Entrevista realizada por Patricio Juárez Lucas, Jefe de Departamento de Archivo Histórico del CEDIF-CNPPCF, el 18 de marzo de 2021, en la charla en modalidad virtual “Las ferrocarrileras hablan” que se realizó en el marco de la conmemoración del Día Internacional de la Mujer y tuvo como propósito reflexionar sobre la presencia de la mujer en el mundo del trabajo del ferrocarril, con la intención de conocer y reconocer su aportación al gran reto de movilidad colectiva y sostenible que supone el transporte ferroviario, el cual se ha considerado un ámbito de trabajo masculino y la aportación de las mujeres ha pasado desapercibida. Contacto: pjuarezl@cultura.gob.mx[/mirada-reference]

revista digital

42

mayo – agosto 2021
Las ferrocarrileras hablan. Entrevista realizada a Euridice Roldan Herrera, Santa Delgadillo Delgado, Julieta Arciniega Tetelpa 1 1. See reference Hide reference 1 Queremos rendir un homenaje a la señora Julieta Arciniega Tetelpa ferrocarrilera que falleció meses después de participar en este conversatorio. , Ivonne Morales Fernández y Sonia Antonio de la Rosa 2 2. See reference Hide reference 2 Entrevista realizada por Patricio Juárez Lucas, Jefe de Departamento de Archivo Histórico del CEDIF-CNPPCF, el 18 de marzo de 2021, en la charla en modalidad virtual “Las ferrocarrileras hablan” que se realizó en el marco de la conmemoración del Día Internacional de la Mujer y tuvo como propósito reflexionar sobre la presencia de la mujer en el mundo del trabajo del ferrocarril, con la intención de conocer y reconocer su aportación al gran reto de movilidad colectiva y sostenible que supone el transporte ferroviario, el cual se ha considerado un ámbito de trabajo masculino y la aportación de las mujeres ha pasado desapercibida. Contacto: pjuarezl@cultura.gob.mx
Por Patricio Juárez Lucas

Patricio Juárez: Buenas tardes a todas y a todos quienes nos acompañan en esta transmisión, a nombre de la Secretaria de Cultura, a través del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, les damos la más cordial bienvenida a este “ Ciclo Charlas de Café con Vías Convergentes: Un espacio de dialogo para reflexionar sobre el ferrocarril y sus protagonistas”, esta primera charla se da en el marco del día internacional de las mujeres y lo que pretendemos con ello es visibilizar el trabajo femenino en los ferrocarriles en ese sentido es un honor iniciar este ciclo con la presencia de quienes me acompañan en esta mesa, mujeres que laboraron en FNM (Ferrocarriles Nacionales de México) y por lo tanto les doy de nuevo, la más cordial bienvenida a quienes están conmigo: Julieta, Eurídice. Por favor, en dos minutos, me pueden decir su nombre completo y su cargo en Ferrocarriles Nacionales de México.

Julieta Arciniega: Mi nombre es Julieta Arciniega Tetelpa, fui telegrafista y jefe de estación en Ferrocarriles Nacionales de México de 1977 a 1998, fui jubilada cuando la concesión de los Ferrocarriles Nacionales de México, me jubilaron a los 39 años de edad.

Patricio Juárez: ¿Eurídice?

Eurídice Roldán: Mi nombre es Eurídice Roldán Herrera, buenas tardes a todos, yo fui telegrafista en Ferrocarriles Nacionales de México iniciando un 6 de abril de 1991 hasta el año de 1997.

Santa Delgadillo: Hola, buenas tardes, mi nombre es Santa Delgadillo Delgado me inicié como telegrafista el 26 de febrero de 1991 y fui liquidada con la privatización en agosto de 1997, laboré como telegrafista B y estoy aquí, a sus órdenes.

Patricio Juárez: Ok.

Ivonne Morales: ¿Qué tal? Buenas tardes, mi nombre es Ivonne Morales Fernández me inicié laborando en el año de 1988, perdón… sí, 1988, fui telegrafista, jefe de estación, despachador de trenes, jefe de oficina telegráfica, ayudante del jefe de despachadores, jefe de despachadores e auxiliar, actualmente todavía sigo laborando para la empresa FERROMEX, ahora soy gerente de la Región Pacífico. El papel de la mujer pues si ha sido bastante difícil y pues todavía seguimos, seguimos trabajando.

Patricio Juárez: OK, muchas gracias a todas, pues yo la siguiente pregunta que les hago es en el sentido de que me platiquen o nos platiquen a todos los que nos están viendo, este, ¿Cuáles fueron las dificultades o cuáles fueron los pasos o el procedimiento para llegar al lugar en que ustedes llegaron? Digamos, su capacitación desde, ayer preguntaban desde que comenzaron como a, chicharear, dijeran en el lenguaje ferrocarrilero, como comenzamos con nuestra presentación por favor, otra vez.

Julieta Arciniega: Bueno…

Patricio Juárez: Alrededor de cinco o seis minutos.

Julieta Arciniega: Sí, este, pues yo comencé a chicharear a los trece años porque, pues en realidad ahí en el pueblo donde vivía pues no había mucho que hacer y pues vivía enfrente de la estación y siempre para mí me llamó la atención el telégrafo porque quería yo saber qué era ese sonido, qué era, lo que significaba, qué era lo que quería decir. Entonces, una vez pasé por ahí y un telegrafista me dijo que si me interesaba ser telegrafista, le dije que sí, me dio la clave morse, la empecé, la aprendí a los dos días. Él… este pues ya empecé a chicharear, pero el primer obstáculo que tuve fue que el jefe de estación no quería mujeres en la estación, entonces, le prohibió al telegrafista que yo fuera a la estación porque decía que las mujeres eran para la casa, para hacer el quehacer, para todo, entonces, yo tuve que buscar otra forma y me fui a otra estación de ahí, cerquita de Paso del Toro, que quedaba a diez minutos de ahí. Empecé a trabajar, a practicar con el jefe de estación, Aurelio Díaz Gómez, por cierto muy buen Jefe de Estación, lo malo es que el obstáculo era que yo no tenía dinero para los pasajes, pero como el jefe vio que yo tenía muchas ganas de ser telegrafista, él me dijo: “no te preocupes, yo te voy a dar para los pasajes¨. Entonces, ahí empecé a practicar con él y este pues, a los… ahí estuve practicando bastante tiempo porque en ese tiempo las escuelas de telegrafistas demoraba mucho tiempo para abrirse, para formar nuevos grupos, entonces a los 18, iba yo a cumplir 18 años cuando me dice el jefe: “Julieta, ¿ya estás lista para irte lejos?”, me dijo, “pues, ya van a abrir un curso”, lo malo que me topé porque yo no era de familia ferrocarrilera, entonces ya en el sindicato me pusieron las trabas como siempre, de que no podía yo entrar porque no tenía quién me recomendará, porque no tenía familia ferrocarrilera y me pidieron un dinero, ¡fíjese, eh! Me pidieron un dinero para poder entrar a ferrocarriles, mi papá hizo el sacrificio de darlo, me lo dieron, me dieron mi carta de recomendación, me fui a la Ciudad de México y ahí otra vez las trabas, “que espérate que todavía no te podemos dar la carta para que hagas el examen pues”… porque ya saben, dinero. Ahí está otra vez, ahí ya no tenía dinero y el jefe fue el que le regalo una botella y fue que me dieron la carta para poder hacer mi examen de telegrafista. Y pasé el examen, estuve un año en la escuela de telegrafista, salí a trabajar y pues siempre a nosotras las mujeres, como yo no sabía nada de ferrocarriles, nos hicieron como quisieron, me mandaban a estaciones para trabajar de las cero horas, los jefes de estaciones, había unos jefes que eran muy buenos, pero había unos jefes demasiado malos que nada más nos dejaban el cubículo donde estaba la telegrafista y nada más, nos cerraban los baños, no podíamos entrar a los baños , ahí teníamos que andar buscando entre los carros para ir a hacer nuestras necesidades porque no había en dónde hacer las necesidades fisiológicas, ahí si hubo muchos problemas para nosotras las mujeres porque la verdad pues los hombres como quieran, pero nosotras como mujeres y trabajando en la madrugada, ¡Imagínese! En una estación donde nada más estaba la pura estación y los carros alrededor, si era un peligro para nosotros, pues no había otra forma de defendernos porque la verdad teníamos que trabajar, nos mandaban a la estación, y que si no íbamos a esa estación nos contaban el tiempo de no presentarnos, nos ponían como “abandono de servicio” y nos corrían, y pues ya de ahí me casé, me hice Jefe de estación y ya tuve más, este, más chance de trabajar en las estaciones, ya este conocía yo más de ferrocarriles, ya dejé de sufrir un poco porque en realidad cuando uno está inexperta en la vida se te dificulta, pero pues aun así estuve trabajando todo este tiempo, cubrí muchos puestos como: jefe de estación, ayudante de jefes de despachadores, este, telegrafista, estuve mucho tiempo en la telegráfica y finalmente me jubilé como Jefe de estación en la estación de Vicente, Oaxaca, y este, pues gracias a Dios si estoy bien.

Patricio Juárez: Gracias, ahora le pedimos a Eurídice que nos comparta también su experiencia, ¿no? En ese mismo sentido de su capacitación, los trabajos y en dónde…por dónde a andando.

Eurídice Roldán: Pues mi capacitación empezó en la estación, donde yo vivo, Empalme El Rey. El primer obstáculo fue mi padre que no creyó, él decía que no, pues al verme practicando en ese aparato, ¿no? (la clave morse). Él me decía que, qué hacía, que pues que nada más me estaba haciendo tonta que mejor me pusiera a trabajar en otra cosa porque realmente solo no iba a servir de nada. Posteriormente, el jefe de estación que muy amablemente me enseñó y siempre estuvo conmigo, el señor Francisco Javier Rodríguez, él me dijo: “échale ganas, tú vas a poder, vas a salir adelante y vamos a demostrarle a papá pues que no estás jugando, que esto realmente es para que entres a esta empresa”. Gracias a Dios, así fue, fueron más o menos un año que estuve practicando, como ya le decía a usted, lo decimos los ferrocarrileros, ¿no? chichareando, empezando el telégrafo. Con esta persona viajaba yo de Empalme El rey hasta Agustín Hidalgo, todos los días en un tren que corría de Buenavista Beristaín el número 61 y 62 a las nueve de la mañana pasaba, a las 16 horas ya veníamos de regreso, esto fue durante un año.

En sí, para poder entrar no tuve mucha complicación gracias a Dios y a él, insisto, a esa persona, jefe de estación, porque él me fue encaminando, él me llevó al sindicato, al edificio administrativo, en sí, él me ayudó a arreglar pues toda mi documentación para poder entrar, ¿un poco complicado? Sí, por la edad porque empecé a los catorce años, entonces era menor de edad, ¿no? El tiempo que estuve también en la escuela, en la terminal Valle de México, fue alrededor de un año, me parece, recuerdo que año y medio, estuvimos preparándonos para ya para salir a trabajar. Desde un principio yo siempre pedí, yo quería conocer más del mundo de los ferrocarriles, creo que fue muy corto el tiempo que yo estuve ahí. Me decían, saliendo ya, terminando el curso: “pues te puedes quedar en la terminal del Valle”, ¿no? , yo quería salir, yo quería conocer.

Desde un principio, insisto, me fui la división Pacifico. Puedo decir que recorrí la mayoría, ¿no?: Acámbaro, San Lázaro, Cárdenas, casi los siete años fueron allá, fueron unos días en Guadalajara, otro poco tiempo fue en Buenavista y al final en la terminal del Valle de México, cuando desafortunadamente, bueno pues, llegó la liquidación, ya no hubo oportunidad de ascender e hice examen para despachador de trenes, pero pues no, ya no se pudo, ya no se pudo hacer más, solo orgullosamente puedo decir que fue poco, ¿no?, pero como telegrafista B estuve en varias estaciones, bueno, pues terminé en el Valle de México, que ahí fue donde me tocó la liquidación. Eso es lo que yo les podría compartir.

Patricio Juárez: Bueno, muchas gracias, Eurídice. Santa nos puedes ahora compartir tus experiencias y, como les he ido comentando, su procedimiento, su capacitación y sus lugares donde hayas trabajado.

Santa Delgadillo: Claro que sí, con mucho gusto. Bueno, al igual que la compañerita Julie, yo no tengo familiares cercanos, muy cercanos a mí en ferrocarriles, entonces, este, igual me llamó la atención mucho el ruido de la clave morse, fui con el jefe de estación de Somorriel, Hidalgo, que es el señor Miguel Ángel Taboada Gómez, el jefe de estación bien amable me enseñó la clave morse, me gustó este mundo, aparte, como así nos los hizo explicar, este, un mundo aparte, el lenguaje morse es diferente. Entonces, como obstáculos pues yo creo que en general, el de todas las mujeres, el ser mujer, precisamente, estuve chichareando ahí en la estación de Somorriel, Hidalgo, me fui al examen al Valle de México, , quedé en el grupo del profesor Jesús Salguero, igual fui compañera de la compañerita Eurídice, fuimos compañeritas de grupo, ahí estuvimos un año en capacitación y pues empecé a trabajar en el Valle de México, de ahí pedí mi cambio a la división Querétaro, me fui a la estación de Escobedo, en Escobedo tuve la oportunidad de conocer muchas de las estaciones de ahí, de la división Querétaro, como Querétaro, Celaya, Irapuato, incluso fuimos hasta San Luis Potosí y es una experiencia bien bonita, pero le digo que como obstáculos precisamente pues el ser mujer, entonces, como en muchas ocasiones si es uno objeto de, como de, la falta de respeto y por lo mismo uno tiene que defenderse como pueda, entonces, pero en general todos nuestros compañeros, los jefes de estación con los que yo tuve alguna conexión, relación, nunca nos faltaron al respeto, entonces, pero si es una aventura bien bonita porque tienes la oportunidad de conocer muchos, muchos lugares que uno, acá en su lugar de origen no podría yo conocer.

Pues igual, otra dificultad, como dijo Julie, las cuestiones de las necesidades fisiológicas, eso era un tema aparte, la verdad es que todo estaba estructurado para hombres no para mujeres, entonces uno tenía la necesidad de buscar alternativas y bueno, de la de Querétaro ya me regresé a la División México, me fui a trabajar a Pachuca, estoy muy cerca de mi tierra. De Pachuca ya me regresé al Valle donde pues desafortunadamente en agosto del 97 me llegó la liquidación. Estuve muy contenta trabajando siempre, yo únicamente fui telegrafista, ayudante de jefe de oficina y solamente eso, telegrafista, pero fue una experiencia bien bonita el haber aprendido la clave morse.

Patricio Juárez: Gracias, Santa, ahora le damos la palabra a Ivonne, que nos platique su vida ferrocarrilera que hasta donde tenemos noticia, continua, por favor, Ivonne.

Ivonne Morales: Claro que sí, con mucho gusto, bueno este, también inicié muy jovencita, apenas tenía diecisiete años cuando comencé a practicar como telegrafista o chichara, como nos decían a nosotras, en la ciudad de Tierra Blanca, Veracruz. Ahí estaban unas oficinas que, bueno, las condiciones de las oficinas la verdad ha sido lamentable durante todo el proceso de nacionales que viví, nunca tuvieron una muy buen imagen e higiene, pues no tenían un mantenimiento adecuado, entonces, para ser mujer, era bastante difícil, rodeada de hombres, en un grupo que comencé en donde había al menos quince hombres y era la única mujer, a mis diecisiete años me topé con muchos varones fuertes, de carácter difícil porque al menos a esa edad uno se siente como que estás en medio de una jauría de lobos porque sí, todos te miran y casi casi te quieren comer con los ojos, pues obviamente entrando en un ambiente de trabajo en donde normalmente había hombres y la verdad es que necesitaba uno mucho valor para hacerlo, si, la verdad sentía miedo, a veces sentía miedo, a veces sentía que caminaba y me sentía tan débil o tan frágil entre tantos hombres, pero algo dentro de mí me hacía salir adelante. En el año de 1987, que fue cuando yo inicié, en Tierra Blanca, pues conviví con varios hombres, ahorita escucho a mis compañeras hablar y la verdad que como se revive ese cassette de todo lo que viví y que realmente está ahí, ¿no? Está vivo, está latente, yo, contrario a ellas, soy una persona que vengo de familia ferrocarrilera totalmente desde mis bisabuelos, tengo mucha familia ferrocarrilera, entonces de alguna forma, pues, siempre conté con ese respaldo de varones dentro de la misma empresa para no sentirme tan descobijada, pero sí, realmente en las oficinas llegamos a estar tan sola y llegaban pues ahí las tripulaciones compuestas de varios hombres y así como que te sentías así un poquito pues expuesta ¿no? Era complicado, era difícil, sin embargo, me siento muy orgullosa, la verdad, porque logré tantas cosas, viaje por tantos lugares como dice mi compañera Julie. Yo estuve por muchos lugares, estuve en Tierra Blanca, en Rodríguez Clara, por parte de lo que fue la región Sureste, también estuve en México, en Puebla, en Valle de México, estuve en Aguascalientes, en Irapuato. Actualmente radico en Guadalajara y bueno si ha sido un peregrinar por gran parte de la republica que eso antes nos lo permitía, el mismo trabajo nos lo permitía, que pudiéramos nosotros aplicar para un puesto en cualquier lugar de la república, cuando fue Nacionales de México, posterior a eso pues ya no, ya no se pudo, una vez que se privatiza la empresa, pero sin embargo conforme fue pasando el tiempo fui testigo, fui testigo, de esa trasformación de los ferrocarriles porque cuando viene la privatización empieza a cambiar todo, empieza a venir la modernidad, empieza ya obviamente los telegrafistas ya fueron eliminados, los jefes de estación poco a poco también fueron eliminando y bueno, afortunadamente, digo, en el momento que tuve la oportunidad siempre busqué un puesto más, un puesto más arriba, entonces estudié pues para jefe de estación y después para despachador, entonces, eso a mí me abrió mucho las puertas, ¿no?

Posteriormente a esto yo también estuve estudiando, hice mi carrera porque soy licenciada en contaduría y también a la par con el trabajo siendo mamá, teniendo hijos, haciendo una carrera, trabajando en horarios también así, de relevos que un día vas en la tarde y otro día vas en la mañana, otro día vas en la noche, entonces la verdad sí, fue un camino y ha sido un camino bastante difícil, lo que comentaban entre mis compañeras también, compartí muchos años, muchos años de trabajar en el turno de la noche, de la madrugada, inclusive en una de las experiencias y que más miedo sentí fue cuando yo trabajé en la terminal de Tierra Blanca Carga, que es una estación que estaba a medio patio, medio patio, estamos hablando de muchas vías llenas de carros y no había transporte y tenía que caminar como tres kilómetros, caminando a las once de la noche para entrar en el turno de las doce con un miedo terrible porque había personas indocumentadas entre los carros del ferrocarril y que la verdad era bastante difícil y había que armarse de mucho valor, la verdad, para ir a trabajar, pero la verdad tengo el honor y el gusto de decir que en toda mi carrera ferrocarrilera solamente una vez, una sola vez, he faltado al servicio, los demás días pues siempre han sido por vacaciones, por maternidad, por alguna incapacidad, pero que yo, por mi cuenta haya faltado al servicio, solamente una sola ocasión. Entonces porque a mí, el compromiso con mi trabajo es tan fuerte que lo llevo dentro de mí, no es algo de lo que yo me pueda deslindar, inclusive pues mis familiares a veces me dicen “es que trabajas mucho”, pero pues es algo que a mi gusta, que me agrada, que siento que llevo en mí y eso me ha abierto mucho las puertas, me siento muy agradecida por todo lo que he logrado…Creo que ya me excedí un poco, ¿verdad?

Patricio Juárez: Gracias, Ivonne. Bueno, este, viendo, escuchándolas a ustedes me gustaría hacerles otra pregunta, es en cuanto a las categorías, yo sé que era escalafonario. y era también de acuerdo a la estación en la que trabajaran y todo eso, pero como vivieron ustedes o como sintieron en la cuestión de que digamos que yendo a la nómina entre ustedes y los compañeros ahora sí que hombres, ¿no?, ¿cómo era su salario? Digamos ser telegrafista o en este caso ser jefa de estación en cuanto a ustedes y con jefe de estación hombre, ¿cuál era… había alguna diferencia o les pagaban igual?

Julieta Arciniega: Nos pagaban igual, nos pagaban igual el trabajo, bueno, jefe de estación, había estaciones donde te daban comisión de express y era un poco más el salario y de telegrafista pues no, era el mismo sueldo de acuerdo también a la clase, porque había clases de estación, por ejemplo, cuando trabajaba uno en la telegráfica, este, de primera pues era un sueldito un poquito más porque te pagaban más tiempo extra de que había teletipo, te pagaban una hora extra, pero en realidad el salario para hombres y mujeres era igual, no había diferencia de nada.

Patricio Juárez: ¿Alguien más?

Ivonne Morales: Como comenta Julieta, ¡ayyy, perdón, perdón! (le gana la palabra a Santa), lo que comenta Julieta es muy cierto, el salario en Nacionales de México era de acuerdo a la estación en donde trabajabas, había estaciones de primera y tenían un mejor sueldo, pero ahí si era el sueldo era el mismo, cuando ya viene la privatización es como cuando hay un poquito de cambios, que eso es lo que yo he vivido, este, no se daban así como tan rápido las cosas, había que trabajar, como que invertir, es una parte de invertir tu trabajo como para que después ya tengas un beneficio, pero eso es de manera general, no es nada más de las mujeres, en la parte complicada de ser mujer y para lo que nosotros tuvimos problemas, o al menos de parte mía, pues es el hecho de que la mujer pues como ha ido cambiando en todo México o sea, la mujer que es y luego era tan participativa en los trabajos, o sea siempre se tuvo a la mujer como que la mujer es para cuidar a los hijos, para hacer el quehacer, para estar en casa, entonces, hoy por hoy la mujer ha destacado en tantos puestos, en tantos trabajos que, la verdad, está siendo un papel bastante importante, por no menospreciar a los hombres por supuesto, porque hay hombres que son la verdad muy buenos para trabajar, pero hay algunos que no, entonces, esos que no han querido ser pues alguien que quiera progresar es ese espacio que nos han dejado a nosotras las mujeres para destacar en los diferentes trabajos porque hoy por hoy, hasta en la rama de la construcción tenemos a mujeres trabajando y eso la verdad es un honor, es un honor de deseo de tanta mujer pues que ha salido adelante.

Patricio Juárez: ¿Alguien más que nos pueda comentar algo al respecto?

Santa Delgadillo: Bueno, solamente para confirmar como dijo la compañerita Julie, era de acuerdo a las estaciones en las que laboraba uno, este, había telegrafistas, como en mi caso, que nada más fui telegrafista, desgraciadamente a las mujeres telegrafistas en línea, que se llamaba así, si percibían un salario un poquito más bajo que en estaciones, como se dice terminales o de primera o extra-primera, que es el caso de Buenavista, si había un poco de diferencia en el salario, pero en comparativa con los hombres se pagaba igual, igual, igual.

Patricio Juárez: ¿algo más que quieran compartir con nosotros, con la gente que nos está viendo que es lo que nos este… además de todo lo que ya nos han dicho: las dificultades, la vida y bueno, pues, pues que nos digan a ver qué otras cosas quedaron en el tintero o quedan en el tintero, bueno de las tantas que pueden quedar, pero alguna que en este momento se les venga a la memoria?

Ivonne Morales: Pues nada, solamente agradecerles esta oportunidad que nos brindan a las mujeres en este caso, pues, escogieron la rama de las ferrocarrileras, pero la verdad es que hay tantas mujeres en la república mexicana y en el mundo entero que día con día estamos luchando para salir adelante, para sacar a la familia adelante, trabajamos para un país donde prolifera el patriarcado y pues las mujeres hoy por hoy realmente tienen mucho valor y ojalá que esta entrevista que nos hicieron pues sirva para que muchos hombres pues empiecen a valorar más a sus mujeres porque pues venimos de la mujer todos y la verdad es que sí, merecen mucho respeto y a nombre de todas aquellas que han perdido la vida o que sufren maltrato, pues que también que ojalá sirva para ese apoyo de ellas, gracias, gracias por darnos esta oportunidad.

Patricio Juárez: Entonces, como les comento, vamos escuchar el testimonio, ya que no se pudo integrar a la mesa por las cuestiones del Covid, se tuvo que ir a la vacunación, nos dejó aquí su testimonio Sonia, adelante con el testimonio de Sonia Antonio de la Rosa.

Santa: Si me permiten, voy a dar una pequeña muestra de telégrafo antes del video.

Patricio Juárez: Sí, por favor.

Santa Delgadillo: (hace uso del telégrafo) Lo que transmití es: “Y que vivan las mujeres ferrocarrileras, saludos”.

Sonia Antonio: Buenas tardes, mi nombre es Sonia Antonio de la Rosa, nací en una pequeña comunidad llamada Mojarras, rumbo a la frontera sur del estado de Chiapas. En mi época las niñas estaban destinadas al casamiento a temprana edad y a tener muchos hijos, sin embargo mi mamá quería algo mejor para mí, entonces, escucho que pasó el señor Vallejo y decía que ya que había mujeres telegrafistas, yo me empecé a acercar a la estación, a hacer los informes de los express 38 y 39, el corte de boletos, todo lo que se hace en las estaciones, después ya me dejaban las estaciones, pero siempre en mi existía un poquito de interés porque de las personas de ahí, del pueblo, pocas sabían leer y escribir, entonces un señor andaba buscando quien hiciera los formatos de, de… para transportar el pescado de un lugar a otro que se llamaba SPD 12 (¿?) y le dijeron la niña que está en la estación lo puede ayudar. Él se comunicó y me dijo: “Oye, hija, ¿puedes hacer los formatos?-Sí, usted me dice cómo; nombre, dirección, remitente, consignatario, cuántos kilos pesa y lo que se cobraba”, y poco a poco me iban agrandando mis conocimientos en la estación, después ya que tuve 17 años, pues ya pensé en venirme a la escuela de telegrafista, pero antes mi mamá decía: “pues si no eres telegrafista, pues vas a tener que hacer la costura o cultora de belleza o algún oficio así, para pasar la vida, ¿no?”. Y yo decía: “pues yo mejor quiero ser telegrafista”, pero no tenía idea de lo que me enfrentaba, lo que era ser telegrafista. Así viajé en 1965 y me presenté ante el maestro Piñera, el instructor de telegrafistas, y le dije: “maestro, yo quiero ser telegrafista”, “¿usted?”, “si”. Me hizo una prueba y me dice: “tienes muchos errores, pero faltan dos o tres meses para que se abra la escuela, puede usted venir diario y practicar”.

Iba diario a la escuela hasta que se formó el grupo. Un cinco de diciembre de 1965 estaba asentando escalafón en la estación de Tonalá, Chiapas. Trabajé todo el 66 en el PA, Ferrocarril Panamericano, después regresé a México y me inscribí en la escoleta. Mientras se habría la escuela de jefe de estación anduve en muchas estaciones: en Huehuetoca, en El Salto, en Tula, en Huichapan, en Rayón, después asenté escalafón en Aragón, y Nopala, y ya para regresar a mi división, me dijeron que estaba aquí una estación de Tetecalita, Morelos, fue como llegué a la línea C y aquí me quedé. Con el tiempo, después de jubilada, comencé a estudiar, ese sabor me quedó de responsabilidad todavía del manejo de las órdenes, el trabajo exigía mucha concentración, exigía no faltar, no tener faltas y estaba acostumbrada a todo eso. Vi que en las estaciones también era una gran responsabilidad manejar la bandera de señales, el efectivo, en todo lo que se relacionaba con la agencia. Así fueron muchos años, 32 años que trabajé en la empresa de ferrocarriles. Allí también en el turno de Cuernavaca, que tarde 20 años, pues siempre andaba apurada por atender la casa, los hijos y fuimos creciendo como familia, estando atentos, sin dejar de trabajar, fueron unos tiempos difíciles como mujer porque en el turno de cero a siete, tenía que ir al trabajo, y embarazada de siete meses o con migrañas al estar atendiendo al despachador, fue un tiempo en el que pues si era bastante absorbente, de mucha responsabilidad. Creo que todos los ferrocarrileros teníamos responsabilidades, pero en el puesto de telegrafistas se necesitaba de tiempo, de todo el pensamiento, de estar atenta. Yo así, llegaban mis familiares a saludarme y si el despachador estaba llamando, pues tenía prioridad, los trenes tuvieron siempre la atención que se debía, el tiempo que se requería, la concentración en las ordenes, el no titubear, no equivocarse, todo eso…pero al final, reconoce uno que ser ferrocarrilero, la empresa nos hizo responsables, la empresa nos hizo personas valiosas porque veo entre mis compañeras que también ellas pasaron momentos inolvidables, momentos de mucha atención con los trenes, con el efectivo y todo lo que se requiera para la responsabilidad siempre, el pensamiento siempre estuvo en la estación. No fue fácil ser telegrafista, sin embargo fue un trabajo hermoso, pues gracias a ese trabajo se tiene una pensión. Hoy ya llegando a esta edad, solas, las secuelas que a veces uno se pone nervioso, todavía recuerdo los trenes, silbatos y todavía me acuerdo de la empresa, del telégrafo, de eso que marcó mi vida, que estuvo más en mi vida, más que otras cosas, fue más responsabilidad, más estar concentrada, pensando siempre en la estación, pensando siempre en las órdenes del tren. Creo que fue una maravillosa experiencia en la vida como para después disfrutarla o sentarse de este otro punto de vista a verla, a criticar lo que fue la vida, ¿por qué no? se pregunta el ser humano: “¿qué es la vida?” Pues mi vida fue llena de responsabilidades y el telégrafo, pues eso lo llevamos hasta hoy, hay gente que trasmite hasta hoy muy bien, hay gente que siempre está practicando, todavía escuchamos el telégrafo y nos acordamos de todo lo que vivimos, de todo lo que fue, de todo lo que compartimos, de todos los momentos difíciles y fue una gran experiencia, muchas gracias por este video, gracias al licenciado Román , gracias al Museo de Puebla por poner sus ojos en esta comunidad porque fueron muchos telegrafistas, fueron miles y miles de telegrafistas, pero la comunidad de mujeres somos como 250, no llegamos a mil y ya, nos conocemos poco, pocas hemos estado alejadas, pues tenemos comunicación y veo que todas ellas comparten la misma responsabilidad, los mismos problemas, muchas gracias por la invitación.

Un nuevo hogar para los menonitas de la Vieja Orden

revista digital

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mayo – agosto 2021
Un nuevo hogar para los menonitas de la Vieja Orden

A New Home for the Old Colony Mennonites

Lucero García Reyna 1 1. See reference Hide reference 1 Doctora en Historia por Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora. Contacto: lula35@gmail.com

Resumen

A propósito de la celebración del 60 aniversario de la inauguración del Ferrocarril Chihuahua Pacífico, este artículo intenta presentar un acercamiento a un pequeño encuentro de dos mundos que inició en 1922, cuando un grupo de menonitas procedente de Canadá llegó en tren para establecerse en el estado de Chihuahua. Aunque los menonitas no solamente se quedaron en este estado, pues después de esta fecha migraron a otros lugares, en este artículo se hablará exclusivamente del grupo que llegó a San Antonio de Arenales, hoy Ciudad Cuauhtémoc. De esta manera, se expondrá brevemente quiénes son los menonitas y por qué su forma de vida es tan peculiar, para después hacer un breve relato de la historia de la estación de San Antonio de Arenales. Finalmente, se explicarán las razones por las cuales este grupo llegó a nuestro país, así como las consecuencias de la decisión de comprar y ocupar estas tierras.

Palabras clave: Menonitas, colonias, San Antonio de Arenales, Ferrocarril de Noroeste, grupos culturales.

Abstract

Regarding the celebration of the 60th anniversary of the inauguration of the Chihuahua Pacífico Railroad, this article tries to present an approach to a small meeting of two worlds that began in 1922, when a group of Mennonites from Canada arrived by train to settle in the state. from Chihuahua. Although the Mennonites not only stayed in this state, since after this date they migrated to other places, this article will talk exclusively about the group that arrived in San Antonio de Arenales, today Ciudad Cuauhtémoc. In this way, it will be briefly explained who the Mennonites are and why their way of life is so peculiar, and then a brief account of the history of the San Antonio de Arenales station will be made. Finally, the reasons why this group came to our country will be explained, as well as the consequences of the decision to buy and occupy these lands.

Keywords: Mennonites, colonies, San Antonio de Arenales, Ferrocarril de Noroeste, cultural groups.

Los Menonitas

Los menonitas son un grupo religioso anabaptista cuyos orígenes se remontan a la Reforma protestante del siglo XVI.2 Reciben su nombre de un sacerdote católico holandés que se convirtió al anabaptismo, llamado Menno Simons, quien en 1536 fijó los principios de su movimiento religioso, los cuales incluían oposición a: el bautismo para los bebés y niños, el pago de indulgencias, el sistema monástico, el reconocimiento del Papa como autoridad eclesiástica, el ayuno, la confesión, la adoración de los santos, el celibato del clero, las peregrinaciones, el apoyo a cualquier movimiento armado y el servicio militar. En ese sentido, sus seguidores, bautizados únicamente como adultos, debían llevar una vida pacífica y simple, separada del mundo terrenal para evitar caer en pecado.3

Por estas razones y con el objetivo de llevar una vida lo más cercana posible a las enseñanzas de Cristo, las agrupaciones menonitas establecen gobiernos locales e independientes y mantienen sus propios medios lingüísticos, educativos y culturales. Consideran que el acercamiento a otras sociedades puede llevar a la asimilación y abrogación de sus costumbres, por lo que prefieren mantenerse alejados de los demás.4

Así, con el objetivo de proteger sus costumbres y poner en práctica su estilo de vida sin interferencia del Estado, la historia de los menonitas se ha caracterizado por las migraciones repetidas de los miembros de los grupos más conservadores. En el caso que nos ocupa, el grupo de los menonitas de la Vieja Orden u Altkolonier ha migrado de Polonia (1534-1789) a Ucrania (1789-1874) y luego a Canadá (1874-1922) pues los gobiernos de dichos países terminaron por liberalizar las concesiones que les otorgaron en un inicio, relativas a la exención del servicio militar y al derecho de tener sus propias escuelas.5 En Canadá, a partir de la Primera Guerra Mundial, las autoridades expidieron nuevas leyes estatales que prohibieron la existencia de las escuelas privadas de los menonitas, así como disposiciones que los obligaban a prestar servicio en el ejército. Por lo tanto, los grupos más conservadores decidieron buscar, como era habitual para ellos, un nuevo lugar donde establecerse y como se verá más adelante, escogieron tierras del estado de Chihuahua para formar su nuevo hogar.

San Antonio de Arenales y su estación de ferrocarril

El último día del siglo XIX, el 31 de diciembre de 1899, la historia de San Antonio de Arenales, un rancho chihuahuense perteneciente a la Hacienda Bustillos, cambió para siempre al inaugurarse la estación de ferrocarril que llevaba el mismo nombre.6 Y aunque este hecho marcó el rumbo económico de este lugar, originalmente no estaba contemplado que el trazo del Ferrocarril del Noroeste pasara por ahí, sino por el centro minero de Cusihuariáchic, tal como se hizo en el reconocimiento del terreno y en el levantamiento de planos que se elaboró al constituirse en 1897 la compañía del Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico.7 En 1898, con la reglamentación para las concesiones a empresarios norteamericanos para la construcción de las líneas México-Paso Norte, México-Manzanillo y México-Nuevo Laredo con el objetivo de comerciar desde el norte de México hacia el Pacífico, se orientó la terminación de los tramos faltantes del ferrocarril de Chihuahua para conectar a la capital del estado con el noroeste.8 Tal como lo menciona Aboites:

Esa línea férrea, construida entre 1899 y 1905 por una compañía norteamericana vinculada a capitales locales, apuntaló la vieja ruta que había unido por lo menos desde el siglo XVII a la ciudad de Chihuahua con la extensa zona de lomeríos y sierras situada al oeste de la capital del estado. Allí habían coexistido las misiones jesuitas con ranchos y haciendas de españoles y criollos con minerales grandes y pequeños explotados por una población dispersa...9

Así, el 15 de julio de 1899 se inauguró la sección del ferrocarril que iba de Chihuahua a las poblaciones de Santa Isabel y San Andrés.10 De ahí la línea seguiría hacia Cusihuariáchic, pero al parecer la decisión de cambiar de rumbo fue tomada sobre la marcha, y se hizo por dos razones. La primera es que la situación minera en Cusi no era del todo buena, pues en 1890 un incendió terminó con las instalaciones de la principal compañía y para 1900 este escenario no había mejorado del todo.11 La segunda se debe al crecimiento de la Hacienda ganadera Bustillos, cuyos dueños eran los Zuloaga, una de las principales familias de hacendados porfirianos del estado. Gracias a un aumento en producción de bienes ganaderos y agrícolas, la familia ordenó a finales del siglo XIX la construcción de un almacén en San Antonio de Arenales. “Granos y ganado se embarcaban y desembarcaban en este punto, lo cual apareció como la justificación primera para el establecimiento de la estación del tren”.12

Fue la misma casa Zuloaga la que escogió este lugar como el más adecuado para el embarque de su ganado y demás productos del latifundio. Aunque la línea del Ferrocarril del Noroeste había instalado por lo menos tres puntos de embarque para todos los bienes que se producían en la hacienda, el más importante era San Antonio.13 “Y en efecto, la estratégica colina de San Antonio de Arenales les permitió a los mayordomos y caporales de la hacienda supervisar desde lo alto y por muchos kilómetros a la redonda el movimiento del ganado vacuno destinado a ser embarcado para los mercados del país o del extranjero”.14 Además, fue una base importante para el movimiento de pasajeros, pues gente de los poblados cercanos, incluido Cusihuariáchic, acudía a tomar el tren a esa estación. De hecho, no fue hasta el 8 de octubre de 1911 que el entonces gobernador del estado, Abraham González, inauguró el ramal del ferrocarril que conectaba a este centro minero con San Antonio de Arenales.15

Y entonces, gracias al arribo del ferrocarril que enlazaría a Chihuahua con el Pacífico, el poblado de San Antonio de Arenales comenzó a crecer y se convirtió en un nudo comercial importante de la región. Sin embargo, pasada la Revolución, la Hacienda Bustillos quedó en la ruina pues la familia Zuloaga “ligó su destino a la suerte militar y política de Villa” 16 y debido a las exigencias de la lucha armada, perdió su producto más preciado: el ganado. A principios de los años veinte “la hacienda era entonces un páramo gigantesco, ocupado solamente en una mínima parte por la agricultura y por el casco de la hacienda. Y sus dueños, los Zuloaga, buscaban nuevos caminos para su heredad”.17 Además, el porvenir del latifundio se encontraba amenazado por las demandas agraristas que, con base en la Ley de Ejidos y Reglamento Agrario, buscaban dotar de tierras y ampliar los ejidos de los agricultores que se encontraban establecidos en San Antonio de Arenales.

Y en este contexto, apareció en el panorama un grupo canadiense de Menonitas de la Viaje Orden, el cual buscaba comprar tierras en otro país para conservar su forma de vida tradicional. Y San Antonio de Arenales les pareció un lugar ideal para establecerse por varias razones, una de las cuales fue que estas tierras estaban situadas junto a la línea del ferrocarril, lo que significaba comunicación con la frontera y por lo tanto un viaje relativamente fácil y económico desde Canadá.

Chihuahua, el lugar ideal

De acuerdo con Andrea Dyck, existen dos explicaciones de por qué los menonitas decidieron organizar un primer viaje para venir a México.18Según la versión inicial, durante un viaje a Sudamérica la delegación se encontró con el cónsul mexicano en Buenos Aires, quien les manifestó que las condiciones políticas y económicas de México eran mucho más favorables de lo que se imaginaban. La segunda versión establece que un representante del gobierno mexicano, Daniel Salas López, se acercó a los menonitas de la provincia de Saskatchewan en 1920, cuando aún estaban negociando con el gobierno de Canadá una solución a los problemas de las escuelas y el servicio militar.

De cualquier forma, lo cierto es que los primeros menonitas que enviaron una delegación exploratoria a México en 1920 fueron los Altkolonier que habitaban la región de Hague-Osler, en la provincia de Saskatchewan. Y desde este primer momento, comenzaron a plantear la posibilidad de recibir una carta de concesiones de parte del gobierno mexicano con las libertades que consideraban les ayudarían a mantener su estilo de vida tradicional.19 Por esta misma razón, a principios de 1921 se formó una segunda delegación que visitó México, la cual contó con representantes de las comunidades interesadas en migrar.20 Cabe señalar que “la empresa del Ferrocarril del Noroeste, que veía el establecimiento de los menonitas en Chihuahua como de mucho beneficio para el futuro de su negocio, proporcionó a Wiebe y los menonitas encargados de inspeccionar los terrenos un vagón pulman con pasajes gratis para el viaje de Canadá a México”. 21

Estos menonitas llegaron a El Paso, Texas, el 28 de enero de 1921, donde se les unió Daniel Salas López como su intérprete. Cinco días más tarde, el grupo entró a México por Nogales, Arizona y desde este momento, se dedicó a inspeccionar algunos terrenos en los estados de Sonora, Sinaloa, Nayarit y Jalisco. No obstante, ninguno les pareció adecuado pues según ellos, la tierra era muy árida para sus cultivos, los cuales consistían principalmente en granos y cereales como el trigo, la avena y la cebada. La delegación menonita continuó, entonces, su viaje hacia la ciudad de México vía Guadalajara. Llegaron a la capital del país el 16 de febrero por la mañana y al día siguiente se entrevistaron con el Secretario de Agricultura y Fomento y con el presidente de México.22

Durante esta visita, los menonitas expresaron su deseo de establecerse en México, solicitando por parte del gobierno mexicano una serie de concesiones las cuales, según ellos, eran indispensables para mantener su forma de vida. Obregón discutió con ellos punto por punto los motivos para inmigrar a México y la posibilidad del otorgamiento de libertades relativas al respeto de sus costumbres y religión. Aunque se mostró reticente respecto a la cuestión de permitir el establecimiento de escuelas sectarias y la enseñanza en alemán, el presidente cedió en el asunto y durante los siguientes días les otorgó la documentación donde constaban las libertades solicitadas.23

De la ciudad de México los menonitas partieron rumbo a Durango y Chihuahua y durante los siguientes días de marzo de 1921 se dedicaron a explorar algunos terrenos en venta. En Chihuahua, una vez que inspeccionaron San Antonio de Arenales, los menonitas consideraron que dichas tierras eran las que más les convenían pues supusieron que sus cosechas, principalmente el trigo, se adaptarían bien al lugar. Además, la zona se encontraba en un lugar relativamente poco poblado y, como se mencionó con anterioridad, cerca de la ruta ferroviaria del Ferrocarril del Noroeste.24 Con la aprobación presidencial en mano, los delegados abandonaron nuestro país el 12 de marzo de 1921 y una vez en Canadá, comenzaron con las gestiones para llevar a cabo la compra de tierras y procedieron entonces a negociar con la casa Zuloaga la adquisición de 100 000 hectáreas pertenecientes al latifundio de Bustillos.25

Con la organización de la compra de estas tierras, el plan de pagos negociado, los trabajos de deslinde listos y la proyección de los campos realizada, los primeros 400 menonitas dejaron Canadá el 1 de marzo de 1922 a bordo de seis trenes pagados por ellos mismos; cada tren costó 30 000 dólares.26 Después de llegar a El Paso, Texas, los inmigrantes continuaron su viaje por el Ferrocarril del Noroeste hasta su destino final: la estación de San Antonio de Arenales. Para asegurar su traslado, el mismo presidente Obregón giró instrucciones al general Juan Andreu Almazán, entonces jefe de operaciones militares en Chihuahua, para que instalara tropas a lo largo de la ruta ferroviaria.27

Menonitas de la Vieja Orden dejan la estación de Hague-Osler rumbo a México en la década de 1920”

Fuente: s/a, “Aeltester Johann Loepkky”. Journal on a Trip to México – 1921” en Preservings, No. 26, 2006, p. 39.

Así, estos inmigrantes llegaron a su nuevo hogar el día 7 del mismo mes y año.28 Trajeron consigo, sin pagar derechos de importación, diversas pertenencias a fin de dedicarse inmediatamente al cultivo de las tierras: objetos personales, menaje de casa, carros de transporte, caballos de tiro, vacas lecheras, pollos, gansos, cerdos, implementos agrícolas, semillas para la siembra, maderas y materiales para la construcción de sus casas.29

Menonitas de la Vieja Orden partiendo a México desde la estación de Hague-Osler, Canadá, en 1920”

Tren Maya
Fuente: Fondo Nacional de Fomento al Turismo, 2021.

Un Tren Maya en una región de riqueza biocultural

Una de las características del territorio donde se planea construir el Tren Maya es su riqueza cultural y biológica. En los cinco estados, de acuerdo con el Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas, habitan casi 3.6 millones de indígenas, entre los cuales se presenta una diversidad de comunidades, entre ellas akateko, ixil, kaqchikel, jakalteco, k’iche, mam, maya, q’anjob’al, q’eqchi, chuj, chol, awakateco, ayapaneco, chontal, nahua, tzeltal, zoque, lacandón, mocho, tojolabal, tsotsil, zoque, entre otros. Esto significa que hay más de veinte pueblos originarios y una mayor diversidad de lenguas (variantes dialectales) en los estados donde estará el proyecto, además de personas de otros pueblos indígenas que están de “tránsito”, por su condición de migrantes. Además de tener sus particularidades históricas, cada comunidad originaria tiene cosmovisiones diversas, en las que se conciben formas particulares de lo que es la vida, la vida buena, la tierra, el territorio, la transformación y el desarrollo. Esto es, las visiones del mundo son distintas, pese a que la mayoría son pueblos mayenses. Pero, además, recalco, cada uno de estos pueblos tiene historias particulares que los han diferenciado como pueblos. Incluso, como observamos en el Cuadro 1, entre los distintos estados las formas de nombrar a un “mismo” pueblo indígena, varía. No sólo es una variante dialectal, en muchos casos hay diferencias profundas, que insisto, responden a las distintas culturas. No olvidemos que cada una de las lenguas representa una visión del mundo y proyecto de futuro particular.  

Cuadro 1

Población indígena por entidad federativa donde transitará el Tren Maya, México 2015

Entidad federativa

Población indígena (PI)

% PI

Pueblos Indígenas

Diversidad de PI

Yucatán

1,052,438

50

Mayas

1

Quintana Roo

488,244

33

Aketeko, Ixil, Kaqchikel, Jakalteco, K’iche, Mam, Maya, Q’anjob’al, Q’eqchi, Chuj

10

Campeche

199,335

22

Maya, Ch’ol, Chuj, Awakateco, Ixil, Kaqchiquel, Jakaltec,  K’iche, Mam, Q’anjob’al, Q’eqchi, Akateko

12

Tabasco

123,604

5

Ayapaneco, Chontal de Tabasco, Ch’ol, Nahua, Tseltal, Zoque

6

Chiapas

1,706,017

33

Akateko, Chuj, Ch’ol, Jakalteco, K’iche, Lancandón, Mam, Mocho (qato’k), Q’anjob’al, Teko, Tojolabal, Tseltal, Tsotsil, Zoque

14

Total

3,569,638

30

 

23

Fuente: Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas, 2017.

Esto es, en la gran y diversa península de Yucatán no sólo hay mayas, sino pueblos mayenses. Pero no sólo hay una riqueza cultural inmensa viva, también hay una fuerte presencia de la herencia cultural que dejaron los pueblos mayas antiguos, quienes habitaron estos territorios antes de la Conquista y de la Colonia. De acuerdo con el coordinador nacional de Arqueología del Instituto Nacional de Antropología e Historia, Francisco Sánchez Nava, hay “3 mil 24 sitios arqueológicos inscritos en el Registro Público, dentro de las áreas de influencia del Tren Maya”. 21 21. See reference Hide reference 21 Francisco Sánchez Nava, “Ponencia en la mesa de análisis ‘El Tren Maya, realidades y mitos’”, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2019.   Aunado a esto, en la península de Yucatán existen seis sitios inscritos como Patrimonio Mundial por la UNESCO, entre ellos Sian Ka’an, las ciudades prehispánicas de Uxmal, Chichen Itza, Palenque y la Antigua Ciudad Maya de Calakmul, así como la ciudad histórica fortificada de Campeche. Además, Calakmul y Palenque también son considerados Patrimonio Natural y Área Natural Protegida (ANP), respectivamente. En total, en la región de influencia del Tren Maya existen quince sitios con la categoría de ANP. 22 22. See reference Hide reference 22 Idem Sin embargo, de acuerdo con la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, la región Península de Yucatán y Caribe Mexicano “está conformada por veinticinco Áreas Naturales Protegidas reconocidas a nivel mundial por su alto valor ambiental, las cuales suman 8 millones 562 mil 758 punto 47 hectáreas”, 23 23. See reference Hide reference 23 Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, “Áreas Naturales Protegidas”, CONANP, 2018, disponible en https://www.gob.mx/conanp#1692. Consultado el 7 febrero de 2020. de estas, nueve son Reservas de la Biosfera, ocho son Parques Nacionales, seis son Áreas de Protección de Flora y Fauna, y dos son Santuarios. Además, hay veintinueve cenotes que cuentan con evidencias arqueológicas, a partir de su exploración.

Por otro lado, también existe una fuerte presencia de núcleos agrarios en los estados donde se edificará el Tren Maya. De acuerdo con el Registro Agrario Nacional, en los cinco estados hay 5 mil 375 ejidos, que en conjunto abarcan una extensión de más de 12.4 millones de hectáreas, cifra que en promedio representa 51 por ciento de la superficie total de los estados. Sin embargo, en entidades como Quintana Roo, más del 61 por ciento de su superficie estatal es ejidal, seguida de Yucatán y Campeche con 55 y 50 por ciento, respectivamente. Estos datos evidencian la importancia del modo de vida campesino, que todavía subsiste en la península de Yucatán. Al respecto, en estos ejidos y pueblos es donde se encuentra la riqueza biológica referida, y esto no es casualidad. Por el contrario, son estos pueblos los que la han cuidado y preservado.     

El desarrollo en el Tren Maya

El Tren Maya, como lo ha señalado el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), entidad responsable del proyecto de desarrollo, es “mucho más que un tren”. 24 24. See reference Hide reference 24 FONATUR (2019b). “#MuchoMásQueUnTren”, FONATUR, 2019, disponible en https://twitter.com/hashtag/MuchoM%C3%A1sQueUnTren?src=hashtag_click. Consultado el 26 de agosto de 2019. Es una propuesta de reordenamiento territorial de la península de Yucatán, que contempla la construcción de un tren de pasajeros, de carga y turístico, cuya extensión será de más de mil 500 km; la edificación de al menos diecinueve estaciones; la urbanización mediante la creación de nuevas ciudades (subcentros urbanos); creación de parques agroindustriales y de polos de desarrollo; y el incremento del turismo (en un inicio se habló de cuatro millones más, y recientemente, se expuso el posible crecimiento de diecisiete a cincuenta millones para el año 2053). Como parte de esta propuesta, la Secretaría de Turismo ha señalado que este proyecto “será el primer desarrollo regional integralmente planeado”. 25 25. See reference Hide reference 25 Miguel, Torruco, “Tren Maya, ejemplo de desarrollo e integración regional del producto turístico”, Secretaria de Turismo, 2018, disponible https://www.gob.mx/sectur/prensa/tren-maya-ejemplo-de-desarrollo-e-integracion-regional-del-producto-turistico-miguel-torruco?idiom=es-MX. Consultado el 6 de febrero de 2020. No olvidemos que en México, desde mediados de los años setenta hasta mediados de la década de los ochenta del siglo XX, se promovieron como política de Estado, a partir de la creación de FONATUR, los Centros Integralmente Planeados (CIP), entre ellos Cancún, Ixtapa, Los Cabos y Huatulco. Estos CIP, apunta Dávila, tenían como objetivo “el impulso y rescate de zonas altamente deprimidas del país, por medio de la teoría del desarrollo polarizado, conocida también como polos de desarrollo, que apuesta por la reactivación de regiones a partir de una práctica económica catalizadora que ha de servir de atracción a muchas otras. Para lograr este cometido se elige al turismo como el principal vehículo para ejecutarla y se opta por la creación de enclaves turísticos diseñados y gestionados desde el propio gobierno, para llevar a cabo esta nueva política en puntos concretos del país”. 26 26. See reference Hide reference 26 Arturo Dávila López, “Centros Integralmente Planeados (CIPS) en México: el proyecto turístico del FONATUR”, en Quaderns de Recerca en Urbanisme, Núm. 5/6, 2015, disponible en https://www.raco.cat/index.php/QRU/article/view/311319. Consultado el 6 de diciembre de 2019. Pero veamos más a detalle qué contempla la actual propuesta de desarrollo.

Ordenamiento territorial:

Como punto central, el Proyecto de Desarrollo Tren Maya plantea el ordenamiento territorial. Al respecto, uno de los principales responsables del Tren Maya, Pablo Careaga, señala que “el proyecto del Tren Maya no es un tren, es un medio. El objetivo fundamental es un ordenamiento del territorio…”. 27 27. See reference Hide reference 27 Pablo Careaga, “Entrevista con Pablo Careaga”, enlace territorial del Proyecto de Desarrollo Tren Maya, FONATUR, 2019.

El ordenamiento territorial “es un proceso político-técnico-administrativo orientado a la organización, planificación y gestión del uso y ocupación del territorio, en función de las características biofísicas, culturales, socioeconómicas y político-institucionales. Este proceso debe ser participativo, interactivo e iterativo y basarse en objetivos explícitos que propicien el uso inteligente y justo del territorio aprovechando oportunidades, reduciendo riesgos, protegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo”. 28 28. See reference Hide reference 28 Hugo Méndez y Carla Pascale (Coords.), Ordenamiento Territorial en el Municipio, Una guía metodológica, Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura; Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca; Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria, Santiago-Buenos Aires, 2014.

El Gobierno federal ha planteado que con este ordenamiento territorial se dará un nuevo rostro a la península de Yucatán. Sin embargo, algunos de los integrantes de la Asamblea de Defensores del Territorio Maya, Múuch Xíinbal y el Colectivo de Semillas Nativas, de Bacalar, Quintana Roo, han cuestionado el ordenamiento territorial promovido por el proyecto Tren Maya, al expresar: “Nosotros nos preguntamos quién va ordenar el territorio… el territorio ya está ordenado por las comunidades, desde hace muchos años”. 29 29. See reference Hide reference 29 Heber, Uc, Ponencia en la presentación de Impactos sociales y territoriales del Tren Maya, Dirección de Etnología y Antropología Social, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2019. El integrante de estas organizaciones, Heber Uc, recuerda que el diverso territorio maya está habitado por sociedades que tienen más de tres mil años de antigüedad. Además, Uc agrega otros cuestionamientos: el para qué y en qué sentido se va ordenar el territorio. 30 30. See reference Hide reference 30 Idem. Asimismo, indica: “Nadie nos preguntó qué desarrollo queremos y si necesitamos un tren”. 31 31. See reference Hide reference 31 Idem.  

Aunado a estas expresiones, que podrían poner en duda el planteamiento de lo qué es el ordenamiento territorial, de gran trascendencia es indicar que después de dos años de que inició el proyecto del Tren Maya (con la ceremonia indígena que ha sido cuestionada por algunos sectores de los propios pueblos originarios), no sólo no existe una Manifestación del Impacto Social y Ambiental de la totalidad del proyecto (se presentó una parcial), sino que no existe un proyecto general del llamado Proyecto de Desarrollo Tren Maya, que muestre el proceso al que hace referencia la definición del ordenamiento territorial en función de las características vividas en la península de Yucatán. El proceso tampoco fue participativo y no se ha basado en objetivos que propicien el uso inteligente y justo del territorio. Es ampliamente sabido que el Gobierno federal realizó una consulta donde se preguntó: “¿Estás de acuerdo en que se construya el proyecto integral del Tren Maya? Sí o No”, 32 32. See reference Hide reference 32 FONATUR-INPI, “Proyecto de Desarrollo Tren Maya. Ejercicio participativo”, Gobernación, INPI, FONATUR, Proyectos y Programas Prioritarios, México, Gobierno de México, 2019. pero nada se preguntó sobre el tipo de ordenamiento territorial. En este sentido, no hay claridad respecto a si se están protegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo, como lo debe de contemplar el ordenamiento territorial. 

Urbanizar el territorio mayense:

En líneas anteriores, comentaba que el Tren Maya no sólo es un tren. Una de las propuestas que se derivan de la construcción de las diecinueve estaciones, que están proyectadas a lo largo del recorrido, es la edificación de nuevas ciudades. En la información vertida por FONATUR se puede leer que “no hay desarrollo sin urbanización”, 33 33. See reference Hide reference 33 FONATUR, “#TRENMAYA. La planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”, FONATUR, México, 2019. por lo cual establecen que “la planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”. 34 34. See reference Hide reference 34 Idem.[/mirada-reference Es decir, pareciera que la propuesta de desarrollo que se plantea para el sur, con las características campesinas e indígenas a las que me he referido (60% de algunas de las superficies estatales es ejidal), es la de urbanizar lo rural. Al respecto, proporcionan el dato de que México es 77% urbano, en contraste con los cinco estados del sureste donde se edificará el tren, cuya urbanización es de 64.4%, siendo Chiapas la entidad que menos urbanizada está, con un 49.5%. 35 35. See reference Hide reference 35 Idem.[/mirada-reference En este sentido, se señala que entre los beneficios que traerá el proyecto del Tren Maya está el de “promover planes de desarrollo urbano para fomentar un crecimiento equilibrado y sustentable”. 36 36. See reference Hide reference 36 Idem.[/mirada-reference Ante esto, un cuestionamiento es que esta propuesta responde al discurso de la modernidad que concibe a lo rural como el atraso y a lo urbano como el progreso. Es decir, lo campesino e indígena, que corresponden a mundos rurales, deben ser desarrollados, mientras que la ciudad urbana es considerada como el desarrollo. Sobre este tema, uno de los teóricos de la modernidad, Bolívar Echeverría, escribió que “la modernidad es la característica determinante de un conjunto de comportamientos que aparecen desde hace ya varios años… Se trata… de un conjunto de comportamientos que estarían en proceso de sustituir esa constitución tradicional, después de ponerla en evidencia como obsoleta, es decir, como inconsistente e ineficaz”. 37 37. See reference Hide reference 37 Bolívar Echeverría, ¿Qué es la modernidad?, México, UNAM, 2018, p. 1. Es decir, se ve a lo tradicional como inconsistente e ineficiente. A esto agrega que los “fenómenos modernos presentan su modernidad como una tendencia civilizatoria dotada de un nuevo principio unitario de coherencia o estructuración de la vida social civilizada y del mundo correspondiente a esa vida, de una nueva ‘lógica’ que se encontraría en proceso de sustituir al principio organizador ancestral, al que ella designa como ‘tradicional”. 38 38. See reference Hide reference 38 Idem. En este sendero, señala Echeverría, “aparece también el adiós a la vida agrícola como la vida auténtica del ser humano –con su promesa de paraísos tolstoianos–, la consigna de que ‘el aire de la ciudad libera’, el elogio de la vida en la Gran Ciudad”. 39 39. See reference Hide reference 39 Idem. Otro de los fenómenos mayores de la modernidad, señala el autor, es el individualismo, “que se encuentra siempre en proceso de imponerse sobre la tradición ancestral del comunitarismo”. 40 40. See reference Hide reference 40 Idem.  

Así, se propone que con el Tren Maya se modernizará el sur del país y con esto habrá desarrollo. Algo similar se había planteado con la creación de los CIPS, en donde además de argumentar que con ellos se quería “evitar los problemas de crecimiento desordenado que ya presentaban algunas de las ciudades tradicionales turísticas como Acapulco”, no tenían opciones de desarrollo, por lo que se proponía la construcción de nuevas ciudades junto a los enclaves turísticos, que en teoría crecerían de forma “pareja a los proyectos y su éxito”. 41 41. See reference Hide reference 41 Dávila, op. cit., p. 5.   Pero esto no ocurrió así, ya que se crearon realidades excluyentes. 

Polos de desarrollo:

El proyecto del Tren Maya también contempla la creación de diversos polos de desarrollo. Al respecto, en el documento Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren Mayase se indica que “algunas de las estaciones formarán parte de polos desarrollo. Estos espacios serían impulsados a partir de diversas actividades económicas para planear bien las ciudades”. 42 42. See reference Hide reference 42 FONATUR-INPI, Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren Maya, México, Gobernación, INPI, FONATUR, Gobierno de México, 2019. En particular, en el documento costo-beneficio se indica que “los Polos de Desarrollo tendrán, además de las estaciones ferroviarias para la llegada y salida de los trenes, una extensión de tierra que será utilizada como inversión ancla para detonar actividad económica en las localidades y promover el incremento en la demanda de los servicios turísticos de la zona”. 43 43. See reference Hide reference 43 Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Tren Maya. Análisis costo beneficio. Versión Pública, FONATUR, México, 2020.

Cabe indicar que los polos de desarrollo fueron propuestos desde mediados de los años cincuenta del siglo XX. Este concepto fue introducido por el economista francés François Perroux en 1955, y a partir de entonces fue surgiendo una amplia literatura, que no sólo analizó teóricamente a los polos de desarrollo, sino que se permitió estudiar diferentes territorios donde se llevaron a cabo estos procesos. Sobre el papel de los polos de desarrollo, John Friedman enuncia lo siguiente: “integración de la economía a través del territorio nacional; incorporación efectiva de los recursos regionales no controlados a la economía nacional…; mejoramiento de los niveles de vida de las áreas subdesarrolladas”. 44 44. See reference Hide reference 44 John Friedman, La estrategia de los polos de crecimiento como instrumento de la política de desarrollo, México, Naciones Unidas, Instituto Latinoamericano de Planeación Económica y Social, Gobierno de México, Secretaría de la Presidencia, 1973, p. 2. Con el planteamiento de Friedman quedaba claro que una de las ideas era integrar e incorporar, como señala el autor, “las áreas primitivas o atrasadas” a estos polos que, como también indica, están ligados al fenómeno de la urbanización. 45 45. See reference Hide reference 45 Idem. En este sentido, Coraggio expresa que “se determina que cierta zona atrasada debe pasar a ser desarrollada por el crecimiento de cierto centro urbano que se constituirá en ‘su polo’”. 46 46. See reference Hide reference 46 José Luis Coraggio, “Notas sobre polos de desarrollo y transición”, Trabajo presentado al seminario sobre Estrategias del desarrollo Agrario en Nicaragua, Managua, 1981, p. 83. Retomando, supongo, parte de esta argumentación, en los documentos oficiales sobre el Tren Maya se indica que “estos polos de desarrollo serán diseñados para mejorar la calidad de vida de la gente, acercando servicios básicos, médicos y oportunidades laborales”. 47 47. See reference Hide reference 47 FONTAUR-INPI, op. cit.

De acuerdo con Coraggio, “la polarización es un proceso de desarrollo… donde las alternativas para los sectores subordinados serían o crecimiento asociado con modernización o destrucción”. 48 48. See reference Hide reference 48 Coraggio, op. cit., p. 91. Es decir, desde esta perspectiva no hay otra opción. Gonzalo Pérez Álvarez, mediante varios estudios de caso a nivel mundial de la implementación de polos de desarrollo en diferentes años del siglo XX, como parte de algunos resultados de los polos de desarrollo, señala que estos “implicaron la transferencia de recursos estatales a privados”. 49 49. See reference Hide reference 49 Gonzalo Pérez Álvarez, “Polos de desarrollo, acumulación originaria y expansión capitalista. Un estudio comparativo del estado argentino, brasileño y español”, en Theomai, Núm. 34, Buenos Aires Argentina, Red Internacional de Estudios sobre Sociedad, Naturaleza y Desarrollo, 2016, p. 89. Asimismo, indica que “la intencionalidad de estos procesos fue expandir las relaciones sociales plenamente capitalistas a regiones donde tenían peso relaciones precapitalistas, propias de economías campesinas de autosubsistencia”. 50 50. See reference Hide reference 50 Idem. Pero, además, este autor insiste en que “el objetivo declamado era la integración de esta región ‘olvidada’ al resto del país”, 51 51. See reference Hide reference 51 Ibid., p. 93. por lo que había que promover el desarrollo de las regiones que habrían quedado ‘rezagadas’”. 52 52. See reference Hide reference 52 Ibid. p. 100.  

Sin embargo, en el proyecto de desarrollo Tren Maya nada se dice sobre la experiencia de otros países donde se llevaron a cabo implementaciones de polos de desarrollo. Al respecto, Coraggio escribe que “empíricamente se ha estado comprobando que implantaciones industriales modernas y relativamente masivas en áreas de relativo atraso social, no sólo no conducen necesariamente a procesos de difusión del desarrollo económico-social en el ámbito regional inmediato, sino que en muchos casos producen una acentuación del atraso o simplemente la desaparición de las poblaciones y actividades preexistentes”. 53 53. See reference Hide reference 53 Corragio, op. cit., p. 94. En un texto más reciente, Gonzalo Pérez enuncia que “la instalación de polos generó un acelerado proceso de expansión capitalista, consolidando dinámicas de proletarización, urbanización y pérdida de pequeñas propiedades”, 54 54. See reference Hide reference 54 Pérez, op. cit., p. 89. generándose, además de un rápido crecimiento demográfico, una concentración y privatización de la propiedad.

En este sentido, dice Pérez, muchos de los polos fueron exitosos, debido a la “superación de los rasgos precapitalistas”. 55 55. See reference Hide reference 55 Ibid., p. 92. Por ejemplo, muestra como en la gran mayoría de los casos “se truncó una economía sustentada en la utilización sustentable de los bienes comunes”, 56 56. See reference Hide reference 56 Ibid., p. 90. se generaron procesos de expulsión de población local debido a la privatización de la pequeña propiedad; se crearon problemas de vivienda para los migrantes, quienes arribaron por la oferta laboral. 57 57. See reference Hide reference 57 Idem. Este panorama, aunado a fuertes procesos contaminantes. Así, insisto, quizá lo más cercano a este tipo de proceso son los CIPS, que generaron enclaves turísticos y no un desarrollo generalizado y crecimiento. Esto y las otras experiencias podrían ser consideradas como posibles enseñanzas. 

Diferenciación de uso del territorio urbano:

La propuesta inicial de crear un tren turístico se amplió a otros tipos de trenes: de pasajeros locales y de carga. Sobre este último tren Careaga, una de las autoridades responsables del proyecto, indica que “no sólo es un tren turístico, ya que 70% de la rentabilidad vendrá por la carga”. 58 58. See reference Hide reference 58 Careaga, op. cit. En cuanto a la diferenciación de trenes, el secretario de turismo ha expresado que existirán tres tipos: uno será para turistas, el cual tendrá “camarotes de lujo, salón fumador, gran restaurante de comida regional, todas las comodidades”; 59 59. See reference Hide reference 59 Miguel Torruco, “Tren Maya, el proyecto turístico más importante para la Secretaría de Turismo”, en Forbes México, 2019, disponible en https://www.youtube.com/watch?v=rdVfA3QVg_k. Consultado el 29 de abril de 2019. otro será de uso público para la población en general, entre ellos, los empleados que laboran en las zonas turísticas. 

Una de las grandes preocupaciones es si esta diferenciación de vagones, entre otras diferenciaciones sociales que puedan surgir a partir del arribo de turistas con recursos económicos medios, altos y muy altos, no ahondará la polarización social que ya se vive de manera muy marcada en algunas regiones del sureste, como en Cancún y la Riviera Maya. Sobre este proceso de polarización existen diversos trabajos, que lo han documentado y analizado. Cristina Oehmichen señala que “en el espacio urbano de Cancún la polarización económica y social se expresa de manera muy marcada. Cancún cuenta con una zona hotelera y una parte urbana, que popularmente ha sido rebautizada como ‘zona atolera’… La zona hotelera alberga, además de los hoteles, los campos de golf, un centro de convenciones, tiendas departamentales, boutiques con ropa de marca, restaurantes y discotecas, así como algunos conjuntos residenciales para personas de muy altos ingresos… Su perímetro está perfectamente delimitado y custodiado por rejas y guardias de seguridad, que impiden el paso a los que no son sus residentes… La lógica que siguen coincide con un nuevo tipo de urbanización polarizada en la que se observa una discontinuidad espacial y social respecto a la trama circundante. Se trata de creaciones artificiales cerradas a modo de enclaves diferenciados”. 60 60. See reference Hide reference 60 Cristina Oehmichen, “Cancún: la polarización social como paradigma en un México Resort”, en Alteridades, Vol. 20, Núm. 40, UAM, México, Unidad Iztapalapa, División de Ciencias Sociales y Humanidades, 2010, p. 28-29. La autora también indica que existen conjuntos habitacionales exclusivos, donde al igual que en las zonas hoteleras se invierte mucho en seguridad, “murallas” para que nadie ingrese. Allí viven “ejecutivos y profesionistas altamente calificados, empresarios y funcionarios públicos con alto nivel de ingresos”. 61 61. See reference Hide reference 61 Idem. Situación similar ocurre en Playa del Carmen, donde, insiste la autora, algunos “conjuntos habitacionales y precarios han sido rebautizados como ‘la ciudad de los indios’, debido a que ahí se aloja una gran masa de trabajadores de la industria de la construcción, compuesta por cientos de inmigrantes permanentes de origen indígena”. 62 62. See reference Hide reference 62 Ibid., p.30. En este mismo sentido otra autora, Perla Fragoso, retoma testimonios de jóvenes y señala que el “espacio urbano de Cancún entraña esa ambivalencia: la zona hotelera, puesto que se presenta como una ‘falsificación verdadera’, una hiperrealidad propia de las ‘ciudades simulacro’ descritas por Edward Soja. En estos espacios no sólo se persigue crear lugares ‘inexistentes en la realidad’, sino también estilos de vida, formas de habitar y una cultura de la cotidianidad en que se infiltra la simulación y la preeminencia de lo aparente. Para los jóvenes cancunenses, la zona hotelera representa además un espacio de confort y lujo próximo espacialmente, pero lejano como una posibilidad objetiva de su disfrute”. 63 63. See reference Hide reference 63 Perla Fragoso Lugo, “Más allá del paraíso caribeño: malestares sociales y violencias en la vida de las juventudes en Cancún”, Revista pueblos y fronteras digital, Vol. 11, Núm. 22, San Cristóbal de Las Casas, UNAM, Centro de Investigaciones Multidisciplinarias sobre Chiapas y la Frontera Sur, 2017, p. 88. O como dice uno de los responsables del proyecto del Tren Maya, las condiciones de la población en general son indignas, por eso se comprende por qué se suicidan, ya que “la gente se despierta en lugares inseguros, espantosos, y se va a trabajar a un palacio y en la noche regresa nuevamente a su realidad… además, con empleos muy mal pagados”. 64 64. See reference Hide reference 64 Careaga, op. cit.  

Esto no es ficción, sino realidades diferenciadas que se han ido creando, producto de un tipo de turismo que ha arribado a la península de Yucatán y que ha hecho posible incrementar la desigualdad en la región. 65 65. See reference Hide reference 65 Octavio, Castillo Pavón, y Alberto Javier, Villar Calvo, “La conformación del espacio urbano de Cancún: una aproximación al estudio de la segregación socio-espacial”, en Quivera, Vol. 13, Núm. 1, Toluca, México, Universidad Autónoma del Estado de México, 2011.  

A manera de conclusión

El Proyecto de Desarrollo Tren Maya, principal proyecto de infraestructura del Gobierno federal de la actual administración 2019-2024, todavía se encuentra en definición, a pesar de que inició su implementación en diciembre de 2018, con 5 mil 200 millones de pesos en el Presupuesto de Egresos de la Federación, es decir, no hay un documento final público que evidencie la idea final del proyecto. Por el contrario, las diferentes declaraciones y documentos oficiales van mostrando los cambios y readecuaciones al proyecto. 

Sin embargo, como he presentado en estas páginas, desde la campaña electoral el partido Movimiento Regeneración Nacional presentó en su propuesta de Proyecto de Nación 2018-2024 el proyecto del tren, que fue denominado como el Tren Turístico Transpeninsular, el cual pretendía denotar e integrar el desarrollo del sur del país, mediante la reactivación del turismo. Así, sin decirlo en esta primera propuesta, se hablaba de una concepción integracionista del desarrollo, hecho que se reafirmó con la ceremonia indígena de inicio (mediante un supuesto permiso a la Madre Tierra, que como decía en líneas anteriores, algunos pueblos originarios la han cuestionado), donde el presidente de México enfatizó que dado que el sur había quedado al margen del desarrollo, era hora del sureste. En este evento, además de que enunció que el tren, nombrado Tren Maya, recorrería mil 500 kilómetros por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, señaló que éste significaría empleos y un reordenamiento territorial. En este sentido, ya no se habló de integrar las comunidades al desarrollo, sino que estos dos últimos elementos sintetizaban parte de la visión d el Gobierno federal respecto a cómo transformar al sureste.      

A la idea de ordenamiento territorial, que de acuerdo con los funcionarios responsables del Gobierno federal significaba cambiarle el rostro a la península de Yucatán (sin explicarnos bien qué significaba este cambio), se agregó que uno de los grandes fines era la urbanización, mediante la edificación de ciudades en las estaciones del Tren Maya. Aunado a esto, se indicó que, además, la propuesta contemplaba la creación de polos de desarrollo. Todo esto evidenciaba que la propuesta del Tren Maya no sólo implicaba la construcción de un tren y sus estaciones, sino que el ordenamiento territorial contemplaba la creación de ciudades y de polos de desarrollo. Pero, además, no se trataba de un simple tren turístico, como había sido presentado en el Proyecto de Nación 2018-2024, sino que también se incluía un tren de carga (que desde la perspectiva de FONATUR será el gran negocio) y un tren de pasajeros.  

Uno de los grandes cuestionamientos al proyecto del Tren Maya es qué pasará con los pueblos mayenses que tienen más de tres mil años de antigüedad, con las sociedades rurales (entre ellas los más de cinco mil ejidos y comunidades agrarias) y con la inmensa riqueza biológica (veinticinco Áreas Naturales Protegidas), arqueológica (más de tres mil sitios arqueológicos registrados) y cultural (más de veinte pueblos indígenas mayenses distintos), que podría impactar el proyecto de desarrollo. Frente a esto, han existido diferentes manifestaciones (académicas, científicas, de organizaciones sociales y civiles, de organismos internacionales, entre otras) que cuestionan el proyecto denominado Tren Maya. En la mayoría de ellas se cuestiona la visión colonial contenida en el proyecto, que plantea llevar el desarrollo a una región que no está “desarrollada”, que supuestamente está “atrasada”. 

Asimismo, se presenta una visión crítica, en torno a que el único desarrollo posible es el propuesto desde la modernidad capitalista, centrada en la urbanización y en el crecimiento económico, que sintetiza parte de la gran apuesta del proyecto de los polos de desarrollo. Esta última idea, como vimos, fue desarrollada a mediados de los años cincuenta en otro contexto (el francés), que tuvo serias repercusiones en el territorio, transformándolo de manera radical, eliminando cualquier práctica no capitalista. Pero también se crítica que, como parte de la propuesta de desarrollo, se plantee un único tipo de trabajo, que es el trabajo asalariado, sobre todo teniendo en cuenta que el territorio indígena y agrario del sureste mexicano ha mostrado que su lógica y racionalidad contempla otro tipo de empleo (no siempre remunerado), que forma parte de su modo de vida, el modo de vida campesino, un modo de vida que por los propios polos de desarrollo pone en duda su posible existencia a futuro. Y es desde este modo de vida de donde se han propuesto las alternativas en el sureste. Alternativas que surgen desde las propias cosmovisiones de los pueblos, quienes buscan lo que ellos nombran, desde sus propias lenguas, como el buen vivir. 

Pero aunado a la visión de desarrollo, tema central de este texto, también se cuestiona que el gobierno no llevó a cabo una consulta libre, previa, informada, culturalmente adecuada y de buena fe, como lo establece el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo. Para estos actores, el proyecto que se edificará sobre territorio indígena se decidió previamente (sin conocer, por ejemplo, el fondo de la propuesta de desarrollo), y algunos señalan que se simuló una “consulta” indígena, en donde previamente estuvieron presentes los ofrecimientos de programas gubernamentales. Es decir, según han documentado algunas de las organizaciones, la aprobación del proyecto estuvo mediada por la entrega de los recursos de los programas. Aunado a esto, se señalan algunas consecuencias, riesgos e impactos que podría traer el Tren Maya, entre ellos sociales, ambientales y culturales, en un territorio como el que ya he descrito. Asimismo, otro de los elementos de preocupación es el posible incremento de la violencia y del crimen organizado, puesto que desde hace años está documentado que a la península de Yucatán llegan, desde Colombia, cargamentos de droga. 66 66. See reference Hide reference 66 Ana Lilia, Pérez, Mares de cocaína. Las rutas náuticas del narcotráfico, México, Grijalbo, 2015. En este sentido, la moneda está en el aire, frente a lo que parece un proyecto de Estado consumado. 

Referencias consultadas

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Castillo Pavón, Octavio y Villar Calvo, Alberto Javier, “La conformación del espacio urbano de Cancún: una aproximación al estudio de la segregación socio-espacial”, en Quivera, vol. 13, Núm. 1, Universidad Autónoma del Estado de México, Toluca, México, 2011.

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En la siguiente imagen podemos apreciar los imaginarios sobre el CRTA (lo conocido y deseable), y lo que queda fuera de él (lo salvaje desconocido).

De los Impresos, gráficos y documentos que generó la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en materia de ferrocarriles

revista digital

42

mayo – agosto 2021
De los Impresos, gráficos y documentos que generó la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en materia de ferrocarriles

Printed matter, graphics and documents generated by the Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas on railways

Isabel Bonilla Galindo 1 1. See reference Hide reference 1 Jefa del Departamento de Biblioteca especializada del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. Contacto: ibonilla@cultura.gob.mx

El 22 de abril de 1853, se creó el Ministerio de Fomento, Colonización, Industria y Comercio, dentro de la 11ª administración del presidente Antonio López de Santa Ana; fue encabezado por el abogado Joaquín Velázquez de León y se le concibió como el ministerio de la prosperidad material de México al que se le encomendó la formación de estadísticas y fomento de todos los ramos industriales, mercantiles y agrícolas; la expedición de patentes y privilegios; exposiciones públicas de productos de la industria agrícola, minera y fabril; el desagüe de la Ciudad de México; los caminos, canales y todas las vías de comunicación de la República, en particular, las relacionadas con los ferrocarriles; así como todas las obras públicas de utilidad y ornato que se hicieran con fondos públicos.

En materia de ferrocarriles, el Ministerio de Fomento expidió y publicó, a partir de ese año y de manera irregular, un cúmulo de documentos, gráficos e impresos, algunos preservados hasta el día de hoy, en los que se resumen las acciones y proyectos ferroviarios del país. En primer lugar destacan tres convocatorias expedidas en 1853: la primera relacionada con la construcción de vías férreas para unir a Veracruz con la Ciudad de México, pasando por Puebla y los Llanos de Apam; la segunda referente a los caminos de hierro entre el Puerto de Guaymas con Paso o Presidió del Norte y la tercera relacionada con un ferrocarril entre México y el Puerto de Santa Ana en Tamaulipas.2

Un año después, en agosto, se publicaron los Anales del Ministerio de Fomento, impreso que contenían, entre otra información, la relacionada con las ruedas macizas de metal para carros y máquinas locomotoras inventadas por M. Amable Cavé; los materiales de los caminos de hierro y datos sobre los vagones de seguridad. Así como, la aplicación de la electricidad en los caminos de hierro y la exposición de los diversos sistemas de telegrafía adoptados en los caminos de hierro por M. Regnault.3 Además, por esos años se crearon comisiones que elaboraron croquis, mapas y planos con el fin de reconocer la geografía del territorio nacional y proponer políticas públicas para el desarrollo del país que incluían, entre otras materias, la construcción de caminos de hierro. Al mismo tiempo el gobierno federal autorizó al Ministerio para regular la construcción de ferrocarriles y para ello se expidieron decretos que se publicaron bajo la supervisión de dicha institución, tal como sucedió con el impreso que contiene 42 artículos el cual sustenta la concesión que se otorgó al empresario Antonio Escandón.4

Incluso, en 1857, el Ministro de Fomento, Manuel Siliceo presentó la publicación de la primera Memoria de la Secretaría de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana,5 la cual resume las acciones que se desarrollaron, durante su gestión en materia de caminos de hierro, por ejemplo, se atiende el asunto de la construcción del ferrocarril Veracruz- Río San Juan o la concesión dada a Jorge Hammeken para construir una vía férrea de la plaza de Armas de la Ciudad de México a la villa de Tacubaya.6 En efecto este impreso permitió conocer cuáles eran las preocupaciones que se atendían en materia ferroviaria. Sin embargo, la continuidad de los proyectos y la impresión de las Memorias se interrumpió debido, entre otras cosas, a la inestabilidad política y económica que se vivía y no fue sino hasta nueve años después, durante la gestión de Luis Robles Pezuela, ministro de la Regencia, cuando se entregó la segunda Memoria instructiva y una reseña de los trabajos de Fomento, la cual se publicó en 1866, durante el Segundo Impero. Un año más tarde, al restablecerse la República, se nombró a Blas Balcárcel nuevo ministro de Fomento y fue durante en esa época que se entregó una Memoria impresa en 1870 cuyo periodo cubrió del 1° de julio de 1868 al 30 de junio de 1869,7 en la que se reportó un total de 347.328 kilómetros de vías férreas construidas de las cuales 186.278 correspondían a la línea México a Veracruz con su ramal a Puebla de la empresa Ferrocarril Mexicano. Aunado a esas publicaciones se imprimieron leyes, decretos e informes que sirvieron para reglamentar la construcción de ferrocarriles.

Más tarde, en febrero de 1877, se expidió un nuevo decreto en el que se estableció que el Ministerio de Fomento tendría la obligación de publicar mensualmente los Anales del Ministerio de Fomento de la República Mexicana los cuales debían incluir los informes y documentos que presentaran las comisiones científicas nombradas oficialmente; los datos estadísticos que debieran reunirse; las cartas y planos que se juzgasen indispensables para la geografía, la estadística nacional y para el conocimiento de los trabajos que emprendiera el gobierno federal o los particulares de los estados; incluso la legislación vigente en materia de ferrocarriles. Así como, una memoria en la que se resumieran las acciones de la Secretaria. De esta manera, la Memoria de Fomento impresa en 1877, bajo la administración de Vicente Riva Palacio, en su Capítulo III, consignó lo relativo a los ferrocarriles. En ella se incluyó información relativa a la concesión, construcción y reglamentación del Ferrocarril Mexicano; de Veracruz a Medellín; de Mérida a Progreso; de México, Toluca y Cuautitlán; los del Distrito Federal, entre otros; además, del proyecto del Ferrocarril Tehuacán a Esperanza, en el estado de Puebla, que realizó el ingeniero Mariano Téllez Pizarro.8

Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México
Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México, elaborado por Ferrocarriles Nacionales de México, 1945.

La urgente necesidad de transportar la producción henequenera al puerto Progreso y de ahí al mundo fue  el motivo para que varias empresas, desde el ámbito local, se interesaran en buscar concesiones que les permitieran la explotación de los caminos de hierro hacia puntos lejanos de la capital yucateca, ocasionando, a veces, la construcción de rutas paralelas. Esto derivó, entre otras muchas cosas, en la cancelación temprana de ciertas rutas o en alguna rectificación del trazo de estas. Cabe señalar que Yucatán, a pesar de contar con una importante malla de comunicación por ferrocarril, no fue sino hasta 1957 que se conectó con el resto del país, es decir, su red había dado por décadas un servicio regional. Dicho de otro modo, previo a esos años no hubo necesidad de buscar una conexión con el resto de la República. El interés político y económico se forjó durante las primeras décadas del siglo XX y, con ello, se vencieron también los grandes obstáculos que forman la franja de pantanos y ríos caudalosos que separaban la península del resto del territorio. 

Plano esquemático
Plano que muestra esquemáticamente los edificios de las estaciones, con anotación del material del que están construidos. Ferrocarriles Unidos de Yucatán. 28 de marzo de 1931. Escala: 1:500000. Fondo Ferrocarriles Naciones de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Con el paso del tiempo y más intensivamente a partir de la privatización ferroviaria en 1996, las vías de la península se han convertido en caminos rurales, carreteras, o simplemente han desaparecido debajo de la vegetación y la mancha urbana; con excepción de las líneas Mérida-Progreso, Coatzacoalcos-Mérida y Mérida-Valladolid (estas dos últimas forman parte de la ruta del Tren Maya). Asimismo, algunas de sus edificaciones antiguas, como lo son las estaciones, las bodegas y los puentes, se han reducido a muros y, en el peor de los casos, han desaparecido.

Gracias a la aplicación de metodologías del procesamiento de las vistas satelitales, como apoyo de la investigación histórico-documental, podemos reconocer el entramado de las vías que existieron en la península. Si bien es cierto que entre 1876 y 1901 se tendieron cerca de 904 kilómetros de líneas ferroviarias, con la puesta en marcha de la ruta Mérida-Campeche, en 1957, se adicionaron más de 200 kilómetros de riel tendido. 11 11. See reference Hide reference 11 Ricardo Manuel Wan Moguel, Op. cit. Esto es, el universo de vías corresponde a más de mil kilómetros. Hay que agregar que, en algunos casos, mediante este tipo de  imágenes satelitales también es posible identificar parte de la malla que fue creada con las líneas de ferrocarriles Decauville. Este sistema francés de vías portátiles llegó a constituir una red secundaria de cerca de dos mil kilómetros de longitud, para fortalecer la movilización de la demanda del henequén durante el periodo de auge. 12 12. See reference Hide reference 12 Juana María Rangel Vargas, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-1907, (tesis de doctorado), UNAM, Ciudad de México, 2018.

Procedimiento metodológico para el inventario

Construir un inventario de infraestructura ferroviaria desde las herramientas digitales lleva implícito los mismos propósitos que uno de tipo tradicional: fortalecer la identificación y estudio de este patrimonio, para encaminarlo hacia la protección y conservación. 

Inicialmente, hay que entender que el patrimonio de los ferrocarriles, por su origen y naturaleza, se rige por la estructura y organización de un sistema de transporte. Con ello sabemos que destaca el empleo de una rigurosa nomenclatura. Así, para un mejor conocimiento, interpretación e identificación de éste, se debe partir de los documentos hechos por y para el funcionamiento del ferrocarril, como son: horarios de trenes, mapas y planos, cartas de vía, reglamentos ferroviarios e índices de riel tendido; así como de las  revistas, los informes técnicos, fotografías, entre otros.  En esta parte de la investigación,  las colecciones especializadas que se resguardan en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria (CEDIF) y el Censo Nacional de Estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México han sido imprescindibles para llevar a cabo esta tarea. 

1. Delimitación de los itinerarios 

La investigación documental nos indica que, hasta la década de 1990, en la península de Yucatán estaban en operación alrededor de 900 kilómetros de vías de ferrocarril, los cuales se conformaban de la siguiente a manera: 

Ruta

Kilómetros de longitud

Ramal Mérida-Peto

153 km.

Ramal Acanceh-Sotuta

57 km.

Ramal Campeche-Lerma

9 km.

Ramal Dzitas-Valladolid

37 km.

Ramal Mérida-Progreso

33 km.

Troncal Coatzacoalcos-Mérida

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

428 km.

Troncal Mérida-Tizimín

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

178 km.

  

Las últimas se encuentran en operación y rehabilitación, ya que se integrarán a los itinerarios del proyecto del Tren Maya.

2. Procesamiento de las imágenes 

En el uso de programas informáticos se destaca la disponibilidad que ofrece el software de Google Earth; no solamente es un recurso popular y gratuito, sino que ofrece la posibilidad de un control y actualización frecuente de los datos. 

El criterio metodológico que seguimos consiste en revisar la documentación histórica para identificar las rutas de trabajo, para luego comenzar el redibujo del tendido de las antiguas vías de tren en la plataforma de Google Earth. El primer paso es apoyarnos en el kilometraje indicado por los antiguos horarios de trenes o las cartas de vía, puesto que permite ir localizando las estaciones, al tiempo que se va cotejando con las mediciones de los polígonos que permite este programa. Cabe destacar que los márgenes de error son mínimos, es decir, se ha detectado que entre las distancias que marcan los horarios de trenes o las cartas de vía, entre una estación y otra, y las mediciones que se hacen mediante Google Earth, el  margen es de 5 hasta 50 metros de distancia. Otras veces, también hemos encontrado que las rectificaciones del trazo original o el cambio de lugar de las estaciones no se refleja en el kilometraje marcado en dichos horarios, sino que reproducen los valores anteriores. 

A partir de estos datos hemos podido explorar, palmo a palmo, la ruta ferroviaria en cuestión. Este recorrido virtual nos ha permitido localizar e identificar cualquier vestigio material visible desde las alturas, como son puentes, túneles y alcantarillas, entre otros, los cuales, a diferencia de las estaciones, no están señalados en los horarios de trenes. Además, existen rutas que han sobrevivido en forma de carreteras, caminos rurales o senderos, por lo cual es posible guiar y seguir su derrotero. Sin embargo, no siempre se puede inferir el antiguo tendido de estas mediante Google Earth ya que, por ejemplo, existen líneas abandonadas entre los años de 1930 y 1950 o que tuvieron corta vida en su servicio. En estos casos son muchos los factores que inhiben cualquier señal visible, entre ellos, que las vías estén cubiertas por la extensión de la mancha urbana; que la infraestructura es de servicio privado para la agricultura (las Decauville) o que los inmuebles como las alcantarillas (un elemento de alto valor para la ingeniería de este transporte) no son perceptibles desde las alturas y su localización requiere una inversión mayor de tiempo. De hecho, una estrategia para ubicarlas consiste en apoyarse en otras evidencias más sutiles, como lo son pequeñas diferencias en la anchura del terraplén o la disposición de la vegetación que las rodea. 

En el acompañamiento de todo este proceso se suma la experiencia ganada en el  trabajo de gabinete y de campo, pues nos ha permitido inferir qué tipo de elementos ferroviarios son susceptibles de encontrarse en determinados relieves. Precisamos, además, que el uso de los sistemas de información geográfica no sustituye el trabajo de campo. En todos los casos, para llevar a cabo el registro fotográfico, su descripción y una evaluación del estado de conservación o valor cultural de los inmuebles que se estén inventariando, es necesaria la visita a los elementos ubicados. Igualmente, los datos obtenidos in situ son los que aportan información nueva o adicional.

La reconstrucción virtual de las rutas. Un instrumento de investigación histórico-arqueológica 

Dentro de los resultados preliminares del trabajo del inventario en Yucatán, con base en la metodología de la reconstrucción virtual hemos identificado en la cartografía digital cerca de 270 kilómetros de líneas ferroviarias, cuya construcción data de las últimas décadas del siglo XIX y la primera del siglo XX. Se trata de rutas que dejaron de prestar servicio en la década de 1960. En mapas digitales se han trazado sus itinerarios y, auxiliados con vistas de Street view y de Google, identificamos sobre ellas las estaciones, los puentes, las bodegas y los antiguos tanques de agua; estos últimos son una infraestructura única del patrimonio ferroviario, pues eran un elemento indispensable para el funcionamiento de las locomotoras de vapor. A continuación detallamos los itinerarios que tuvieron estas líneas, así como las  principales edificaciones localizadas a lo largo de cada una de ellas.

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Troncal Mérida-Valladolid

110 km.

Las Torres

Ramal Conkal -Progreso

33 km.

Cholul, Conkal, Chicxulub

Ramal Uman-Hunucmá

21 km.

Texcán

Ramal Mérida-Ticul

77 km.

Yaxhá

   

Tramos rectificados en la ruta Coatzacoalcos – Mérida

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Becal-Maxcanú

29 km.

Granada

Mérida-Peto

4 km.

La vía fue desactivada

   

Con la nueva visión que nos otorga la reconstrucción de las antiguas rutas, así como con los inmuebles localizados, se ha enriquecido y actualizado el inventario del patrimonio ferroviario en esta entidad. Cabe destacar que las estaciones que se mencionan han sido visualizadas con bastante claridad mediante Google Earth, y en el mejor de los casos corroboradas mediante vistas de Street View. Asimismo, sobre estas rutas se identificaron algunos rasgos en la superficie, que denotaban la existencia de otros vestigios materiales. No obstante, la visibilidad no es suficiente para confirmar forma o tamaños. En este tenor y como hemos señalado, para concluir de manera cabal un inventario de esta naturaleza siempre será necesaria la verificación en campo. 

Reflexiones finales

Este artículo constituye un avance de la investigación y los trabajos de inventario y catalogación que se realizan en el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF. Desde este lugar, la metodología de la arqueología industrial se ha sumado para abrir nuevos horizontes y reinterpretaciones del patrimonio ferroviario mexicano. Entre los primeros resultados, se observa que llevar a cabo un programa integral nos ha permitido migrar de forma eficaz de los inventarios tradicionales a bases de datos digitales y georreferenciadas.  Por su parte, las nuevas tecnologías, como la reconstrucción virtual, tienen un impacto notable en la investigación del patrimonio. Por un lado, al integrar esta metodología la investigación, que se ha diseñado a partir del rigor científico y académico, reconoce que puede experimentar el patrimonio desde una realidad virtual, de manera segura y accesible. Por otra parte, este tipo de recursos son oportunos porque enriquecen y actualizan la información del quehacer histórico-documental. Justamente, a partir de estos dos enfoques se generan nuevas acciones para una preservación efectiva de todo el legado del ferrocarril. 

Bibliografía 

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Imágenes del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en el acervo fotográfico del Cedif

revista digital

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mayo – agosto 2021
Imágenes del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en el acervo fotográfico del Cedif

Images of the Chihuahua al Pacífico Railroad in the Cedif photographic collection

Covadonga Vélez Rocha 1 1. See reference Hide reference 1 Jefa del Departamento de Fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. Contacto: cvelez@cultura.gob.mx

Una de las líneas más emblemáticas dentro del sistema ferroviario mexicano es la del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. Su historia, sus paisajes, la han convertido en un punto obligado a visitar por turistas nacionales y extranjeros, aunque para algunos es de difícil acceso por la gran lejanía que conlleva trasladarse hasta el punto de partida de la línea que es Chihuahua.

Para quienes no han hecho este magnífico recorrido, y para los que ya lo hicieron en un día o hasta en una semana, así como para los interesados en este ferrocarril, será importante conocer las imágenes que se resguardan en la fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, algunas de las cuales mostraremos en este artículo, para conocer o simplemente rememorar lo que significa viajar por el tren mejor conocido como El Chepe, así también para conocer un poco de su historia, que las propias fotografías se encargarán de mostrarnos.

Comienzo este recorrido visual diciendo que entre los fondos y colecciones que se resguardan en la bóveda climatizada de la fototeca, existen una serie de imágenes que nos muestran algunos aspectos de la línea del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. En estas fotografías podemos encontrar tres momentos en la historia de la línea, nos detendremos en cada uno de manera cronológica, por lo que iniciaremos con un álbum que muestra una parte de la línea cuatro años antes de ser inaugurada oficialmente.

El álbum

El álbum lleva por título: Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico, S. A. Inspection Trip, June 28, July 4 and 5, 1957. Se trata de un registro fotográfico realizado por cuatro personas que hacen un viaje de inspección de cuatro días por la línea de este ferrocarril, y aseguro que fueron cuatro días, aunque el título no lo señala, porque hay imágenes que muestran que el día 3 de julio también se ejecutaron, tomas fotográficas.

El grupo de inspección estuvo conformado por Luis García Larrañaga, gerente general en Ciudad Juárez, Chihuahua; Abel Prince F., subgerente en Ciudad Juárez, y los representantes de la consultora estadounidense Coverdale & Colpitts,2 Kenneth G. Roeder y John E. Murray. Es importante señalar que en el título se menciona que sólo son cuatro personas las que realizaron el viaje, pero un pie de foto de una de las imágenes indica que otra persona más se integró al grupo: L. Escudero Hamilton, representante de la compañía Fairbanks Morse de México3.

Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México
Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México, elaborado por Ferrocarriles Nacionales de México, 1945.

La urgente necesidad de transportar la producción henequenera al puerto Progreso y de ahí al mundo fue  el motivo para que varias empresas, desde el ámbito local, se interesaran en buscar concesiones que les permitieran la explotación de los caminos de hierro hacia puntos lejanos de la capital yucateca, ocasionando, a veces, la construcción de rutas paralelas. Esto derivó, entre otras muchas cosas, en la cancelación temprana de ciertas rutas o en alguna rectificación del trazo de estas. Cabe señalar que Yucatán, a pesar de contar con una importante malla de comunicación por ferrocarril, no fue sino hasta 1957 que se conectó con el resto del país, es decir, su red había dado por décadas un servicio regional. Dicho de otro modo, previo a esos años no hubo necesidad de buscar una conexión con el resto de la República. El interés político y económico se forjó durante las primeras décadas del siglo XX y, con ello, se vencieron también los grandes obstáculos que forman la franja de pantanos y ríos caudalosos que separaban la península del resto del territorio. 

Plano esquemático
Plano que muestra esquemáticamente los edificios de las estaciones, con anotación del material del que están construidos. Ferrocarriles Unidos de Yucatán. 28 de marzo de 1931. Escala: 1:500000. Fondo Ferrocarriles Naciones de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Con el paso del tiempo y más intensivamente a partir de la privatización ferroviaria en 1996, las vías de la península se han convertido en caminos rurales, carreteras, o simplemente han desaparecido debajo de la vegetación y la mancha urbana; con excepción de las líneas Mérida-Progreso, Coatzacoalcos-Mérida y Mérida-Valladolid (estas dos últimas forman parte de la ruta del Tren Maya). Asimismo, algunas de sus edificaciones antiguas, como lo son las estaciones, las bodegas y los puentes, se han reducido a muros y, en el peor de los casos, han desaparecido.

Gracias a la aplicación de metodologías del procesamiento de las vistas satelitales, como apoyo de la investigación histórico-documental, podemos reconocer el entramado de las vías que existieron en la península. Si bien es cierto que entre 1876 y 1901 se tendieron cerca de 904 kilómetros de líneas ferroviarias, con la puesta en marcha de la ruta Mérida-Campeche, en 1957, se adicionaron más de 200 kilómetros de riel tendido. 11 11. See reference Hide reference 11 Ricardo Manuel Wan Moguel, Op. cit. Esto es, el universo de vías corresponde a más de mil kilómetros. Hay que agregar que, en algunos casos, mediante este tipo de  imágenes satelitales también es posible identificar parte de la malla que fue creada con las líneas de ferrocarriles Decauville. Este sistema francés de vías portátiles llegó a constituir una red secundaria de cerca de dos mil kilómetros de longitud, para fortalecer la movilización de la demanda del henequén durante el periodo de auge. 12 12. See reference Hide reference 12 Juana María Rangel Vargas, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-1907, (tesis de doctorado), UNAM, Ciudad de México, 2018.

Procedimiento metodológico para el inventario

Construir un inventario de infraestructura ferroviaria desde las herramientas digitales lleva implícito los mismos propósitos que uno de tipo tradicional: fortalecer la identificación y estudio de este patrimonio, para encaminarlo hacia la protección y conservación. 

Inicialmente, hay que entender que el patrimonio de los ferrocarriles, por su origen y naturaleza, se rige por la estructura y organización de un sistema de transporte. Con ello sabemos que destaca el empleo de una rigurosa nomenclatura. Así, para un mejor conocimiento, interpretación e identificación de éste, se debe partir de los documentos hechos por y para el funcionamiento del ferrocarril, como son: horarios de trenes, mapas y planos, cartas de vía, reglamentos ferroviarios e índices de riel tendido; así como de las  revistas, los informes técnicos, fotografías, entre otros.  En esta parte de la investigación,  las colecciones especializadas que se resguardan en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria (CEDIF) y el Censo Nacional de Estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México han sido imprescindibles para llevar a cabo esta tarea. 

1. Delimitación de los itinerarios 

La investigación documental nos indica que, hasta la década de 1990, en la península de Yucatán estaban en operación alrededor de 900 kilómetros de vías de ferrocarril, los cuales se conformaban de la siguiente a manera: 

Ruta

Kilómetros de longitud

Ramal Mérida-Peto

153 km.

Ramal Acanceh-Sotuta

57 km.

Ramal Campeche-Lerma

9 km.

Ramal Dzitas-Valladolid

37 km.

Ramal Mérida-Progreso

33 km.

Troncal Coatzacoalcos-Mérida

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

428 km.

Troncal Mérida-Tizimín

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

178 km.

  

Las últimas se encuentran en operación y rehabilitación, ya que se integrarán a los itinerarios del proyecto del Tren Maya.

2. Procesamiento de las imágenes 

En el uso de programas informáticos se destaca la disponibilidad que ofrece el software de Google Earth; no solamente es un recurso popular y gratuito, sino que ofrece la posibilidad de un control y actualización frecuente de los datos. 

El criterio metodológico que seguimos consiste en revisar la documentación histórica para identificar las rutas de trabajo, para luego comenzar el redibujo del tendido de las antiguas vías de tren en la plataforma de Google Earth. El primer paso es apoyarnos en el kilometraje indicado por los antiguos horarios de trenes o las cartas de vía, puesto que permite ir localizando las estaciones, al tiempo que se va cotejando con las mediciones de los polígonos que permite este programa. Cabe destacar que los márgenes de error son mínimos, es decir, se ha detectado que entre las distancias que marcan los horarios de trenes o las cartas de vía, entre una estación y otra, y las mediciones que se hacen mediante Google Earth, el  margen es de 5 hasta 50 metros de distancia. Otras veces, también hemos encontrado que las rectificaciones del trazo original o el cambio de lugar de las estaciones no se refleja en el kilometraje marcado en dichos horarios, sino que reproducen los valores anteriores. 

A partir de estos datos hemos podido explorar, palmo a palmo, la ruta ferroviaria en cuestión. Este recorrido virtual nos ha permitido localizar e identificar cualquier vestigio material visible desde las alturas, como son puentes, túneles y alcantarillas, entre otros, los cuales, a diferencia de las estaciones, no están señalados en los horarios de trenes. Además, existen rutas que han sobrevivido en forma de carreteras, caminos rurales o senderos, por lo cual es posible guiar y seguir su derrotero. Sin embargo, no siempre se puede inferir el antiguo tendido de estas mediante Google Earth ya que, por ejemplo, existen líneas abandonadas entre los años de 1930 y 1950 o que tuvieron corta vida en su servicio. En estos casos son muchos los factores que inhiben cualquier señal visible, entre ellos, que las vías estén cubiertas por la extensión de la mancha urbana; que la infraestructura es de servicio privado para la agricultura (las Decauville) o que los inmuebles como las alcantarillas (un elemento de alto valor para la ingeniería de este transporte) no son perceptibles desde las alturas y su localización requiere una inversión mayor de tiempo. De hecho, una estrategia para ubicarlas consiste en apoyarse en otras evidencias más sutiles, como lo son pequeñas diferencias en la anchura del terraplén o la disposición de la vegetación que las rodea. 

En el acompañamiento de todo este proceso se suma la experiencia ganada en el  trabajo de gabinete y de campo, pues nos ha permitido inferir qué tipo de elementos ferroviarios son susceptibles de encontrarse en determinados relieves. Precisamos, además, que el uso de los sistemas de información geográfica no sustituye el trabajo de campo. En todos los casos, para llevar a cabo el registro fotográfico, su descripción y una evaluación del estado de conservación o valor cultural de los inmuebles que se estén inventariando, es necesaria la visita a los elementos ubicados. Igualmente, los datos obtenidos in situ son los que aportan información nueva o adicional.

La reconstrucción virtual de las rutas. Un instrumento de investigación histórico-arqueológica 

Dentro de los resultados preliminares del trabajo del inventario en Yucatán, con base en la metodología de la reconstrucción virtual hemos identificado en la cartografía digital cerca de 270 kilómetros de líneas ferroviarias, cuya construcción data de las últimas décadas del siglo XIX y la primera del siglo XX. Se trata de rutas que dejaron de prestar servicio en la década de 1960. En mapas digitales se han trazado sus itinerarios y, auxiliados con vistas de Street view y de Google, identificamos sobre ellas las estaciones, los puentes, las bodegas y los antiguos tanques de agua; estos últimos son una infraestructura única del patrimonio ferroviario, pues eran un elemento indispensable para el funcionamiento de las locomotoras de vapor. A continuación detallamos los itinerarios que tuvieron estas líneas, así como las  principales edificaciones localizadas a lo largo de cada una de ellas.

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Troncal Mérida-Valladolid

110 km.

Las Torres

Ramal Conkal -Progreso

33 km.

Cholul, Conkal, Chicxulub

Ramal Uman-Hunucmá

21 km.

Texcán

Ramal Mérida-Ticul

77 km.

Yaxhá

   

Tramos rectificados en la ruta Coatzacoalcos – Mérida

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Becal-Maxcanú

29 km.

Granada

Mérida-Peto

4 km.

La vía fue desactivada

   

Con la nueva visión que nos otorga la reconstrucción de las antiguas rutas, así como con los inmuebles localizados, se ha enriquecido y actualizado el inventario del patrimonio ferroviario en esta entidad. Cabe destacar que las estaciones que se mencionan han sido visualizadas con bastante claridad mediante Google Earth, y en el mejor de los casos corroboradas mediante vistas de Street View. Asimismo, sobre estas rutas se identificaron algunos rasgos en la superficie, que denotaban la existencia de otros vestigios materiales. No obstante, la visibilidad no es suficiente para confirmar forma o tamaños. En este tenor y como hemos señalado, para concluir de manera cabal un inventario de esta naturaleza siempre será necesaria la verificación en campo. 

Reflexiones finales

Este artículo constituye un avance de la investigación y los trabajos de inventario y catalogación que se realizan en el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF. Desde este lugar, la metodología de la arqueología industrial se ha sumado para abrir nuevos horizontes y reinterpretaciones del patrimonio ferroviario mexicano. Entre los primeros resultados, se observa que llevar a cabo un programa integral nos ha permitido migrar de forma eficaz de los inventarios tradicionales a bases de datos digitales y georreferenciadas.  Por su parte, las nuevas tecnologías, como la reconstrucción virtual, tienen un impacto notable en la investigación del patrimonio. Por un lado, al integrar esta metodología la investigación, que se ha diseñado a partir del rigor científico y académico, reconoce que puede experimentar el patrimonio desde una realidad virtual, de manera segura y accesible. Por otra parte, este tipo de recursos son oportunos porque enriquecen y actualizan la información del quehacer histórico-documental. Justamente, a partir de estos dos enfoques se generan nuevas acciones para una preservación efectiva de todo el legado del ferrocarril. 

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