Los túneles del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

revista digital

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mayo – agosto 2021
Los túneles del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

The tunnels of the Chihuahua Pacific Railway Company

Michael Torrington 1 1. See reference Hide reference 1 Investigador independiente. Contacto: mctorrin@gmail.com

Resumen 

Las dos líneas que formaron el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico o Chepe eran: la Línea Q que iba de Ojinaga a Topolobampo y la Línea QA, que unía a La Junta con Ciudad Juárez, ambas con un total de 1514.758 kilómetros de vía y un gran número de túneles de los cuales se indicará el número en cada línea y al final el total de túneles.

Palabras clave: Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, Túneles, México, ingeniería, construcción.

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Abstract

The two lines that formed the Chihuahua Pacific Railway Company*, or Chepe, as it is known today were: Line Q that went from Ojinaga to Topolobampo, and Line QA that connected La Junta with Ciudad Juarez, totaling 1514.758 kilometres of permanent way and a great number of tunnels. The number of tunnels on each line will be given in detail as well as the overall total.

Keywords: Chihuahua Pacific Railway Company, Tunnels, Mexico, engineering, construction

Línea Q: Ojinaga a Topolabampo

Según se consigna en la página oficial de la empresa Ferrocarril Chihuahua al Pacífico,2 actualmente existen, en la línea entre Chihuahua y Los Mochis, un total de 86 túneles de los cuales 17 son falsos,3 y en las otras secciones, es decir, de Ojinaga a Chihuahua y Los Mochis a Topolobamo no se registra ninguno. Tal vez, la empresa da este número de túneles a partir del análisis de la información disponible que se ha generado desde el día de su inauguración, en noviembre de 1961, cuando se registró un total de 86 túneles.

En efecto, para saber cuántos túneles había o hay en el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico debemos analizar las fuentes de información disponibles ya que cada una arroja datos distintos dependiendo del año y la dependencia que la publicó. Aquí hay cuatro fuentes diferentes, y cada una tiene un número distinto de túneles en la vía y me parece que esto se debe a que después de su inauguración se construyeron unos túneles falsos para proteger la vía de los derrumbes.

Mapa del Estado de Chihuahua
State of Chihuahua. Compiled and drawn by The Mexican Metallurgical and Engineering Co, Mining and metallurgical engineers, assayers & chemists, sin fecha. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Planos Generales. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El ChP, integrador de ideales

La descripción y análisis de la ruta ferroviaria del ChP, comparada con otros proyectos ferrocarrileros en territorio nacional, era mucho más visionaria, pues su concepción transcontinental e internacional con sentido oriente-occidente, olvidaba las viejas rutas. Se trató de una idea más pensada en términos del mercado como fenómeno mundial, se apartó más de la estructura del viejo México y tal vez debió a ello su fracaso, pues concluyó su total apertura poco más de un siglo después de haberse iniciado su promoción.

Si el proyecto de Pasquier de Dommartin buscaba frenar la expansión estadounidense sobre territorios latinoamericanos, el pensamiento de innovación de los negocios de aquella época consideraba como una importante alternativa conectar la costa del océano Pacífico mexicano con la frontera tejana: la mirada estaba fija en unir primeramente el mercado de los estados sureños con Asia; posteriormente, unir de manera más rápida el este industrial de los Estados Unidos, así como el medio oeste con Sonora o Sinaloa como un medio para alcanzar las rutas de los buques mercantes que cruzaban al Lejano Oriente.

La ruta del ferrocarril ChP resulta de la conjunción de diversos proyectos que se fueron entrelazando en distintas épocas y como producto de diferentes modelos y objetivos de negocio:

1) El Ferrocarril Río Grande, Sierra Madre y Pacífico;

2) El llamado Chihuahua al Pacífico;

3) El Sierra Madre y Pacífico;

4) El Kansas City, México y Oriente (KCMO en adelante);

5) El Noroeste de México;

6) Ferrocarriles Nacionales de México.

El sistema ChP inició su vida en medio de una gran crisis de la industria ferrocarrilera en México y los Estados Unidos. En ambos países la guerra de tarifas, consolidación de sistemas y bancarrotas de compañías ferroviarias serían parte de su lucha por sobrevivir. En la República Mexicana la competencia entre las empresas tendía a la destrucción de un proyecto económico nacional que, aunque rudamente delineado, sin estar integrado del todo, avanzaba, mientras que los dueños de las vías se destrozaban entre sí por atraer clientes.

José Yves Limantour, secretario de Hacienda y Crédito Público, se enfrentó al problema a partir de 1893 y le llevó resolverlo poco más de una década. Limantour evitó la parálisis ferrocarrilera, disminuyó y reorientó el gasto público destinado a las subvenciones e inició la consolidación de los Ferrocarriles Nacionales de México, culminada en 1908. 7 7. See reference Hide reference 7 Ver Arturo Grunstein, Consolidados: José Yves Limantour y la creación de Ferrocarriles Nacionales de México. México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2012. En 1898 el ministro Limantour propuso un proyecto ferrocarrilero que sirviera más a los intereses del Estado-nación que solamente a las empresas transportistas. Ahí mismo, se definieron las prioridades nacionales de comunicación, entre ellas, la línea entre la ciudad de Chihuahua y la costa del Pacífico. 8 8. See reference Hide reference 8 Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles”, en Daniel Cosío Villegas, Historia Moderna de México. El Porfiriato: vida económica. Tomo 1, 2ª. edición. México, Hermes, 1974, p. 573. Las otras rutas prioritarias en el proyecto de Limantour eran: 1) México a Acapulco; 2) La conexión entre el Ferrocarril Mexicano y el de Tehuantepec; 3) La línea Guadalajara-Tepic-Mazatlán; 4) Guadalajara-Colima-Manzanillo; 5) La conexión del ferrocarril de Tehuantepec con Guatemala, vía Tabasco y Campeche. Las seis rutas fueron declaradas de utilidad pública en la Ley de Ferrocarriles de 1898. Para una mejor comprensión del proyecto Limantour, véase Arturo Grunstein, op. cit.

El anuncio del titular de Hacienda, a partir de entonces considerado como base de la política ferroviaria mexicana, resultó un reconocimiento a la necesidad de ese proyecto que ya cumplía medio siglo de existencia en Chihuahua. La noción de atravesar la Sierra Madre Occidental chihuahuense con vías férreas estaba fundada en el traslado de los recursos minerales y forestales de la región hacia las ciudades donde les consumirían. Los centros mineros de Cusihuiríachi, Ocampo, Uruachi, Pinos Altos y Miñaca estaban en la mira de esas empresas, pero terminaron siendo los abundantes recursos forestales los que se extrajeron de una forma más intensa y marcaron la vocación del sistema ferroviario serrano del siglo XX. La existencia del ferrocarril convirtió en un negocio de gran éxito las explotaciones forestales de Pearson y Madera-Temósachi. Antes, Corralitos, en manos de inversionistas estadounidenses, fue el gran beneficiario de la línea a partir de su construcción desde Ciudad Juárez en 1897.

En 1875 se propuso de nuevo el proyecto para cruzar la Sierra Madre con un ferrocarril. El ingeniero Albert K. Owen promovió ante las autoridades de su país la construcción de una vía entre la ciudad de Austin y el puerto de Topolobampo, pasando por Presidio del Norte (hoy Ojinaga) y la ciudad de Chihuahua. El Departamento de Guerra de los Estados Unidos estaría a cargo del trazo desde Austin hasta la frontera con México: no era mínimo el carácter estratégico de la ruta, sobre todo si se considera que partiendo de Austin a la costa sinaloense se trataba de un trayecto ¡800 millas menor! que a cualquier punto en la costa de California. 9 9. See reference Hide reference 9 Periódico Oficial de Chihuahua, 20 de agosto de 1875.

Owen contaba con el firme apoyo de Jesús Escobar y Armendáriz, empresario y político chihuahuense en Paso del Norte, por algunos años cónsul mexicano en El Paso. El primer éxito calculado para la negociación ferrocarrilera era la de la posibilidad de convertirse en la vía para que los productores del Lejano Oriente expusieran sus mercancías en la feria de Filadelfia de 1876. El proyecto del utópico Owen y del visionario Escobar tuvo que esperar otras dos décadas: más allá de la novedad del trazo, es muy probable que los accionistas de dos poderosas rutas estadounidenses, los del Atchinson, Topeka, and Santa Fe, así como del Southern Pacific, consideraran como una amenaza a su negocio una ruta ajena y en manos de grupos formados con ideas muy diferentes a la de la concentración de la riqueza y la competencia individualista. El socialismo utópico del que Owen era promotor también era causa para considerar el proyecto como algo contrario a las buenas costumbres.

La tenaz insistencia de Albert Owen resultó proverbial a pesar de los obstáculos. Casi para finalizar el siglo se echaron a andar dos proyectos diferentes. En febrero de 1894, Milton Wray, representante de la colonia mormona en Chihuahua, informaba en El Paso que los trabajos del Mexican Northern Railway llevaban 120 kilómetros de nivelación y se había realizado una parte considerable en cuanto a la colocación de postes de telégrafo. La vía, añadía el editor de El Paso Herald, se extendería hasta Chihuahua desde Deming y de ahí a Gallup, abriendo los depósitos de carbón al comercio del sur y de ahí a Salt Lake City. 10 10. See reference Hide reference 10 El Paso Herald, 15 de febrero de 1894.

En 1895 se formó el capital de la Río Grande, Sierra Madre y Pacífico con cinco millones de dólares. El juez Josiah F. Crosby, de El Paso, viajó a San Luis y Chicago para finiquitar la operación; se pagarían 30 mil dólares por el traspaso. 11 11. See reference Hide reference 11 Ibid., 11 de septiembre de 1895. Entre los socios de esta nueva compañía se encontraban el mismo Crosby; el cónsul alemán en Juárez, Max Weber (con 2500 dólares); un teniente Davis (también con $2500); Harry Word y el alcalde paseño, de apellido Fewel (cinco mil dólares). 12 12. See reference Hide reference 12 Ibid., 3 de octubre de 1895. En mayo de 1896 la compañía Río Grande, Sierra Madre y Pacífico fue autorizada por el gobierno central mexicano para iniciar los trabajos de construcción entre Ciudad Juárez y Casas Grandes. Un año después se inauguraba el servicio entre la frontera y Corralitos; tres meses más tardó el tren en llegar hasta Casas Grandes, era agosto de 1897 y el popular mote de “tren de Corralitos”, como se le conoció desde su primera corrida, pervivió por muchos años. La empresa había logrado de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas un subsidio de ocho mil pesos por kilómetro construido. 13 13. See reference Hide reference 13 James M. Day en Morris B. Parker, Mules, mines and me in Mexico. 1895-1932, University of Arizona Press, Tucson, 1979, p. 163, nota 14; Reseña histórica y estadísticas de los ferrocarriles… 1899, Tipografía de la Dirección General de los Telégrafos Nacionales, México, 1900, p. 42.

Casi al mismo tiempo, además, Enrique C. Creel y Alfred A. Spendlove obtuvieron del Congreso de la Unión en marzo y septiembre de 1897, la venia para que la compañía con base en Nueva York, la del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, se hiciera cargo de la construcción y operación de una línea entre la capital del estado y la costa occidental de México. La empresa logró contratar como subsidio escalonado, siete mil pesos por cada uno de los primeros 400 kilómetros construidos, más nueve mil por cada uno de otros 200. Además, la legislatura local le asignó otra subvención por tres mil pesos por cada kilómetro en un tramo hasta de 200. 14 14. See reference Hide reference 14 Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 5 y 12 de febrero de 1898.

Al año siguiente, 1898, Creel obtuvo la ampliación de la concesión del ChP por 99 años, ahora para construir vías hacia Aldama, El Magistral y El Concheño, Pinos Altos y Jesús María. 15 15. See reference Hide reference 15 Concesiones y franquicias otorgadas a la Compañía Eléctrica y de Ferrocarriles de Chihuahua, S. A. Chihuahua, El Norte, 1908, pp. 15-31. Con ello, se lograría el proyecto de Limantour recién expuesto. Creel traspasó la concesión a Arthur E. Stilwell en 1900, quien la recibió a nombre de la compañía del ferrocarril Kansas City, México y Oriente, organizada en Missouri. El mismo Creel quedó en el Consejo de Administración. Esta empresa logró la autorización de la Cámara de Diputados del estado de Chihuahua un apoyo de mil pesos por cada kilómetro herrado entre Chihuahua y Ojinaga y de Miñaca al sur hasta llegar a los límites con Sinaloa, con límite máximo 600 mil pesos. 16 16. See reference Hide reference 16 Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 30 de julio de 1901. En 1902 Stilwell y socios firmaron un contrato con la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, con el que se establecían mayores subsidios; en 1908 hubo uno extra con el gobierno del estado de Sinaloa. 17 17. See reference Hide reference 17 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 96.

Kansas City México y Oriente
Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. Carta del Ferrocarril Kansas City México y Oriente. 1910. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

En Chihuahua se hablaba de los proyectos del KCMO y del ChP como la gran esperanza para dar mayor auge a la vida económica de la entidad. Don Silvestre Terrazas, dueño y editor de El Correo de Chihuahua, dedicó un espacio muy extenso en 1902 con la finalidad de marcar el significado de los trabajos, a partir de lo detallado de su reportaje. 18 18. See reference Hide reference 18 El Correo de Chihuahua, 19 de marzo de 1902.

En 1901 empezaron trabajos de levantamiento en Topolobampo y se importaban de Inglaterra cien mil durmientes y cien millas de rieles para tender la vía. La obra comenzó y al año siguiente Arthur E. Stilwell, un tal Lord Monson y Enrique C. Creel, hicieron un recorrido entre Chihuahua y Miñaca, afirmando que era una de las mejores obras existentes en la república. 19 19. See reference Hide reference 19 Ibid., 21 de marzo de 1902; Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 125. Los compromisos con el capital inglés seguían reafirmándose, entre tanto, pues se hicieron contratos para la adquisición de carros y locomotoras en las islas británicas. 20 20. See reference Hide reference 20 El Correo de Chihuahua, 13 de mayo de 1902.

En 1902 se procedió a la inauguración oficial del ChP. En la ceremonia, Enrique C. Creel hizo hincapié en la importancia de la ruta y decía que con sus 2400 kilómetros uniría los mercados mexicanos con los del Oriente. Arthur E. Stilwell aseveró que en 18 meses de trabajo se tenía más de la tercera parte del bordo; que había ido a Inglaterra a promover la compañía a partir de convencer por su importancia y que esta línea sería, sin duda, una de las más ricas del mundo porque descubriría a su paso las mejores minas que pudieran encontrarse. El señor Sheldon, cónsul de los Estados Unidos en Chihuahua, dijo que la protección que se daba en México a las compañías ferrocarrileras no se daba en ninguna otra parte del mundo, de manera especial en el estado de Chihuahua, e hizo referencia también al desarrollo minero que se lograría con esta línea. 21 21. See reference Hide reference 21 Ibid., 27 de marzo de 1902. Sin embargo, se expresaba la posibilidad de la escasez de mano de obra dentro de la sección mexicana del proyecto: “Sólo se espera que haya suficientes operarios para los trabajos de la interesante vía entre las playas del Pacífico y Chihuahua”. 22 22. See reference Hide reference 22 Ibid., 7 de junio de 1902. Con todo, el entusiasmo por las posibilidades de impulso económico que se suponía iba a brindar el ChP salía a relucir todos los días. Se notificaba, por ejemplo, una vía herrada de 60 centímetros de ancho (sistema Decauville) para unir Jesús María con Miñaca con miras de sacar al mercado sus metales en explotación. 23 23. See reference Hide reference 23 Ibid., 19 de junio de 1902. Eso se prestaba a mayor especulación y las transacciones con propiedades mineras se incrementaron. 24 24. See reference Hide reference 24 Ibid., 2 de agosto de 1902.

Los ramos ganadero y agrícola igual fueron influenciados por la presencia y posibilidad de la ruta férrea. En 1904 los directivos del ChP propusieron un ramal hacia la rica propiedad ganadera de William R. Hearst en Bavícora, desde la estación El Carpio, cuyo trayecto era de casi 90 kilómetros. 25 25. See reference Hide reference 25 El Paso Herald, 13 de febrero de 1904. La propiedad de Hearst abarcaba al menos una superficie de 361,390 hectáreas; ver Noé G. Palomares Peña, Propietarios norteamericanos y reforma agraria en Chihuahua, 1917-1942. Ciudad Juárez, Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, 1991, p. 111-132. En El Paso, el entusiasmo no era menor. Las posibilidades de un abasto continuo de bienes maderables, así como ganaderos era notoria. Al mismo tiempo, desde El Paso se podría abastecer a una gran cantidad de consumidores en territorio serrano, sobre todo a quienes habían emigrado desde los Estados Unidos y buscaban satisfacer sus necesidades con mercancías de manufactura industrial; además de cruzar por los campos de las colonias de mormones, “que cultivan toda clase de frutos”. 26 26. See reference Hide reference 26 El Paso Herald, 15 de noviembre de 1905.

El panorama general era halagüeño. No se estaba pensando sólo en Chihuahua. Se hablaba de la rica porción agrícola al sureste de Kansas y que la línea cruzaría a todo lo largo del estado de Oklahoma (la única vía hasta entonces en los llamados Indian territories). En el occidente de Texas, sería la primera ruta ferroviaria en pasar de norte a sur –un tramo de 804 kilómetros– al oeste de Fort Worth, donde se cruzaría en ángulos rectos con las vías de las líneas Fort Worth and Denver, Texas Pacific, ATSF y del Southern Pacific. En suelo mexicano atravesó con rumbo al poniente y cortó en recto la ruta del Central Mexicano (Ciudad de México a Ciudad Juárez).

Como se ha mencionado, en México se pondría a disposición del mercado la producción de una región con grandes recursos agrícolas, mineros y forestales. En la costa del Pacífico, la compañía del Southern Pacific (conocido en la región como Ferrocarril de Sonora) estaba construyendo la línea entre Guaymas y Guadalajara y el Central Mexicano pronto completaría la extensión de Guadalajara a Manzanillo, con lo que la costa occidental de México estaría abierta al sistema general de transportes ferroviarios del país. 27 27. See reference Hide reference 27 Ibid.

En el Bajío del Molino, en el piedemonte chihuahuense, en el kilómetro 184, se construyó la división de la ruta hacia el noroeste, Temósachi. A partir de entonces, a ese lugar que había pertenecido a la Hacienda de la Herradura se le conoció con el nombre de La Junta, donde en 1904 se principió a instalar una planta de tratamiento de durmientes, cuya capacidad de procesado sería de 60 mil piezas mensuales, equivalente a casi medio millón de pies cúbicos de madera al mes, con lo que se tiene una idea de la magnitud de la extracción de recursos alguna vez considerados renovables. 28 28. See reference Hide reference 28 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 123 y El Paso Herald, 3 de enero de 1905.

Pero los problemas surgieron. Llegó el pánico bursátil de Nueva York en 1907 y aunque se decía que el grupo de Arthur E. Stilwell no había sido afectado, 29 29. See reference Hide reference 29 l secreto de su independencia, aseguraba el Chihuahua Enterprise, radicaba en haber conformado la sociedad de inversión para construir su ferrocarril con capitalistas de clase media, unos cuatro mil, que estaban fuera de Wall Street. Chihuahua Enterprise, 2 de noviembre de 1907. en 1909 se vendieron y arrendaron vías, concesiones, materiales y equipo a la compañía del Ferrocarril del Noroeste de México. Sólo habían completado un tramo pequeño de Topolobampo hacia el norte sin alcanzar los límites con Chihuahua; de Chihuahua a Estación Sánchez; de La Junta a Temósachi y de Chihuahua a Estación Márquez. 30 30. See reference Hide reference 30 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 124.

La compañía del Ferrocarril Noroeste de México mantuvo un crecimiento constante desde 1911 hasta 1914 y 1915, años en que las pugnas entre villistas y carrancistas obligaron a la disminución y hasta cancelación de actividades. Al terminarse el conflicto armado, el Noroeste se encontraba en serios problemas financieros y si no hubiese sido por los terrenos maderables que poseía, la bancarrota habría ocurrido desde antes. La influencia de los acontecimientos en el teatro de la guerra europea entre 1914 y 1918 no eran cosa menor, por lo que también influyeron en el nerviosismo de los inversionistas.

Carta del Ferrocarril del Noreste de México
Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. Carta del Ferrocarril Noroeste de México, sin fecha. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

De cualquier forma, la madera producida en esta zona no soportaría el total de la carga de la compañía, pues significaba sostener los costos de operación propios y los de la línea ferroviaria. La región no alentaba de manera decisiva el tráfico ferroviario, a no ser por los furgones de madera de la misma empresa y el ganado y madera del latifundio del magnate Hearst. Por otra parte, la compañía se sentía vulnerable ante las disposiciones constitucionales en cuanto a la extensión de la propiedad rural y decidió poner a la venta algunas fracciones de terreno en 1918. Los compradores fueron el general Antonio Almeyda, el encargado del rancho Hearst, Guadalupe Quijada, el general Rodrigo Quevedo y el coronel Maximiliano Márquez; aun así, la propiedad de la empresa seguía siendo enorme, más de un cuarto de millón de hectáreas. 31 31. See reference Hide reference 31 J. F. Hulse, Railroads and revolutions. The story of Roy Hoard, El Paso, Mangan Books, 1986, p. 90. N. G. Palomares, op. cit., pp. 120-121, menciona que todavía después de las afectaciones por la reforma agraria mexicana en 1942, seguía manteniendo una propiedad de 236,480 hectárea Años antes, para evitarse mayores conflictos, la Noroeste había logrado del régimen de Venustiano Carranza la confirmación de todos sus títulos de propiedad en el estado de Chihuahua. 32 32. See reference Hide reference 32 Hulse, op. cit., p. 88.

Las pérdidas de la compañía del Ferrocarril del Noroeste de México se incrementaron durante la asonada militar conocida como ‘la rebelión delahuertista’ (diciembre de 1923 a febrero de 1924) y para 1926 los accionistas en Canadá, Estados Unidos e Inglaterra, decidieron vender sus títulos a quien mejor quisiera pagar por ellos. Un grupo de Louisiana con trayectoria en la industria forestal en Louisiana estuvo a punto de adjudicarse la compañía, pero desistió al final. Para aligerar costos de operación, en tanto, la gerencia sustituyó a casi todo el personal extranjero por mexicano. 33 33. See reference Hide reference 33 Ibid., pp. 101 y 103.

Los costos no descendieron lo suficiente para lograr mejores márgenes de ganancia, el capital de la empresa se consumía en reparaciones y a ello se debe agregar la crisis financiera de 1929, que provocó exasperación entre los accionistas. Había que encontrar pronto un comprador. Roy Hoard, gerente de la empresa, resumía la gravedad de la situación en 1930 de la siguiente manera: 1) Inversiones por cerca de 25 millones de dólares sin recuperación; 2) Los planes sin futuro por la posición del gobierno mexicano; 3) La integración de rutas se vio paralizada por la revolución; 4) Cinco mil puentes destruidos en veinte años, toneladas de equipo perdido, entre ellas, 29 locomotoras. El costo de reemplazo del daño físico equivaldría a la mitad del capital inicial; 5) Los costos de operación absorbieron una parte importante de dicho capital; 6) La madera próxima a la vía estaba agotada y se requerían mayores inversiones para explotar los bosques restantes; 7) La única esperanza para evitar que los accionistas perdieran sus inversiones era la venta. 34 34. See reference Hide reference 34 Ibid., pp. 113-114.

Entre 1926 y 1939 algunos de los equipos e instalaciones de la empresa del Noroeste se vendieron o arrendaron: los talleres de reparación que se encontraron hasta entonces en Madera fueron llevados a Nonoalco por Ferrocarriles Nacionales de México, empresa compradora; un aserradero fue traspasado a los obreros, lo perdieron en un incendio en 1944; el cepillo y la fábrica de cajas de madera también se transfirieron a pequeños inversionistas en 1936 y poco a poco se diluyó lo que había sido una de las más poderosas compañías forestales y de transporte del hemisferio. 35 35. See reference Hide reference 35 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 162.

El empresario Eloy S. Vallina se asoció con Sam Rossoff, de Nueva York, para buscar la adquisición del Ferrocarril del Noroeste. La operación por cinco millones de dólares se cerró en 1945. La parte de mayor riesgo, el negocio ferrocarrilero, fue vendida al gobierno federal para integrarla al sistema de los Nacionales de México y a la deuda pública; las tierras permanecieron como parte del latifundio de la recién creada empresa Bosques de Chihuahua 36 36. See reference Hide reference 36 J. F. Hulse, op. cit., pp. 115-116; Francisco R. Almada, Ibid., p. 166.

Mientras tanto, hemos de regresar a la porción de la línea entre Topolobampo y Kansas City. Hacia 1925 se calculaba que para completar la ruta hacía falta construir cerca de 660 kilómetros en México y los Estados Unidos. El grave problema era que hasta entonces quedaban cuatro tramos de vía sin conexión entre sí. 37 37. See reference Hide reference 37 AGN, SCOP, 180, 227/99-1, 117-118, citado por Patrick Allouette y Guillermo Hernández, Ferrocarril Chihuahua al Pacífico: 1849-2000. Chihuahua, Universidad Autónoma de Chihuahua, 2010, p. 195. Si bien el proyecto de comunicación ferroviaria continuaba siendo muy atractivo en términos de las posibilidades de ganancias una vez completada su construcción, el hecho fue un interés muy corto en invertir lo suficiente para lograrlo.

Como suele suceder con los proyectos prometedores, los especuladores profesionales y los grandes capos de los negocios, buscan la oportunidad de ser partícipes de los dividendos que puedan dejar los proyectos antes iniciados por otros. Fue así como Benjamin F. Johnston, dueño de la United Sugar Company, adquirió la sección mexicana del Chihuahua al Pacífico, entonces todavía bajo la denominación de Kansas City, Mexico, and Orient Railway Co. El tramo correspondiente a esta vía, dentro del territorio de los Estados Unidos, fue apropiado por Atchinson, Topeka, and Santa Fe Railroad. Hacia 1930 ya había comunicación continua entre estación Creel y Kansas City. 38 38. See reference Hide reference 38 Allouette y Hernández, op. cit., pp. 195-198. Sin embargo, pocos fueron los que pudieron escapar de los embates de la gran crisis financiera. La muerte de Johnston en Hong Kong marcó el final del interés y la inversión proveniente de la industria azucarera en el ChP. 39 39. See reference Hide reference 39 The New York Times, 11 de marzo de 1937. Las acciones se pusieron en venta y ante la falta de compradores que pudiesen garantizar la continuación del proyecto, éste se puso en peligro de ser cancelado nuevamente.

El rescate llegó de manos del Gobierno Federal mexicano. El general Lázaro Cárdenas acordó la adquisición total de la compañía del Ferrocarril Kansas City, México y Oriente por 550 mil pesos el 13 de marzo de 1940. 40 40. See reference Hide reference 40 AGN, SCOP, 180, 227/99-1, 61, citado por Allouette y Hernández, p. 204. Con esto, el gobierno mexicano se apropiaba de la ruta construida entre Topolobampo y Hornillos (estado de Sinaloa) y entre Ojinaga y Creel (Chihuahua). Ambos tramos estaban separados por el fragmento sin construir entre Hornillos y Creel, dentro de la Sierra Madre Occidental.

El estado que guardaban las instalaciones, la ruta y el equipo rodante y de mantenimiento era deplorable. A partir de 1942 (en plena guerra mundial y con recursos escasos, debe decirse) se comenzaron los trabajos de reparación y reacondicionamiento, así como de prospección para definir la ruta de la sección faltante. Conforme se avanzaba en la rehabilitación de la ruta ya construida, se ofreció el servicio de arrastre de mercancías, tanto en la sección de Sinaloa como en la de Chihuahua. Antes de concluir el gobierno de Miguel Alemán, la parte sinaloense estuvo concluida, aunque era menor demandada que la del oriente. Y las obras se detuvieron al darse prioridad a la construcción de la ruta entre Durango y Mazatlán, la que, por cierto, se abandonó hace varias décadas.

En 1953 se retomaron las obras de rehabilitación y construcción de la ruta ChP. El año anterior, el gobierno federal compró el Ferrocarril del Noroeste de México (conocido como ‘el ferrocarril de Corralitos’) y nuevamente se convirtió en una sola línea con el ChP. 41 41. See reference Hide reference 41 Diario Oficial de la Federación, 27 de mayo de 1952. Los gobiernos de Adolfo Ruiz Cortines y Adolfo López Mateos significaron el impulso decisivo de la inversión requerida para completar el proyecto que había comenzado a soñarse poco más de un siglo antes. El presidente López Mateos encabezó la inauguración de la ruta completa Chihuahua al Pacífico el 23 de noviembre de 1961, acompañado, entre otros, por el gobernador del estado Teófilo Borunda. La suma del gasto federal en la obra, entre 1940 y 1961 fue de 1,104,600,000 pesos. 42 42. See reference Hide reference 42 Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Breve historia del Ferrocarril Chihuahua – Pacífico. México, SCOP, 1961, p. 59.

Placa conmemorativa de gran tamaño de la inauguración del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en la estación de Témoris, Chihuahua, 24 de noviembre de 1961.
Puente y túnel en la línea del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, Ca. 1961. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Estación terminal

El sistema del ChP fue ideado como una línea férrea de integración de una amplia zona del noroeste del país, teniendo como eje la línea entre Ojinaga y la costa del Pacífico al norte del estado de Sinaloa, pasando por la ciudad de Chihuahua. Desde su origen conceptual pretendía alcanzar desde el Pacífico y la Mesa Central mexicana, por la ruta más corta, los mercados del medio oeste norteamericano –Kansas y Chicago–, como alternativa a la ruta por Ciudad Juárez o la costa de California. Siempre se pensó como la forma más adecuada para el tráfico de mercancías asiáticas hacia el este de los Estados Unidos; al mismo tiempo, los productos chihuahuenses, mexicanos en general, estarían más pronto en esa misma región. 43 43. See reference Hide reference 43 Francisco R. Calderón, op. cit., pp. 548-549.

El ChP significó meter al mercado mundial los millones de toneladas de productos forestales y de los minerales que ya se encontraban en explotación en la Sierra Madre Occidental –Chihuahua, Sonora, Sinaloa como parte de una región socioeconómica–. Con esta empresa ferrocarrilera nacería la explotación intensiva del bosque y las compañías mineras se reactivarían gracias a las ventajas que representaba el tren. 44 44. See reference Hide reference 44 Reseña condensada de los ferrocarriles de los Estados Unidos Mexicanos, 31 de diciembre de 1910. Tip. de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, México, 1911, cuadro 5.

Se trataba de un espectacular proyecto que ambicionó ser puente para las mercancías orientales rumbo a América del Norte, por contar con una salida rápida de los Estados Unidos rumbo al Pacífico, además de ser la posibilidad de un conducto de Chihuahua hacia el Golfo de México sin la necesidad de cruzar territorio norteamericano (la vía Chihuahua-Saltillo-Monterrey-Tampico, proyecto que quedó solamente plasmado en el papel. La visión del proyecto y su viabilidad económica se pusieron de manifiesto cuando ya en 1908 se anunciaba que los contratos estaban firmados para que el tren fuera el inicio terrestre de una ruta de vapores entre Topolobampo y el Oriente, pasando por Hawaii y las Filipinas, con ramales hacia Australia y algunos puertos sudamericanos. La conexión a Europa sería vía Kansas City, en tanto se habilitará la vía entre Chihuahua y Tampico. 45 45. See reference Hide reference 45 Ver The Mexican Yearbook 1908, London, McCorquodale & Co., Ltd., 1908, pp. 391-392. Chihuahua quedaría como uno de los puntos que aportaría pasajeros para este servicio y por lo menos lo concebían como una importante estación de paso para este ambicioso proyecto.

Como vía para integrar al mercado internacional a zonas hasta entonces marginales de la economía norteamericana, en los Estados Unidos se pretendía activar los potenciales mineros y agroganaderos de Nuevo México, del sur de Arizona y de Utah, conectarse con la zona agrícola de Kansas e impulsar a la olvidada Oklahoma; así mismo, en la costa occidental de México, seguiría el río Fuerte, donde se daría salida a la producción azucarera y de cítricos. Desde Kansas City al Pacífico cruzaría todas las vías importantes en ambos países. 46 46. See reference Hide reference 46 El Paso Herald, 14 de julio de 1903; The Mexican Yearbook 1908, op. cit., p. 391.

Sin embargo, la realidad ha sido muy diferente a los sueños plasmados desde mediados del siglo XIX con respecto al ChP. Si bien varios de los proyectos extractivos se cumplieron a cabalidad, el aspecto turístico únicamente tuvo un principio modesto a partir de 1961, pero sin el entusiasmo desbordado del tiempo en que fue planeado. 47 47. See reference Hide reference 47 En 2018, junto con el tren que va de Guadalajara a Tequila, Jalisco, es la única ruta ferroviaria en México que presta servicio de pasajeros. Aunque tiene un trayecto actual de 653 kilómetros entre Los Mochis y Chihuahua es mínimo, comparado con los 1513 que comprende la ruta original entre el puerto de Topolobampo y la ciudad fronteriza de Ojinaga. Indudablemente, la preferencia que se le ha dado al transporte carretero, aunque sea de mayor costo, ha sido un factor que determina el escaso impulso dado al acarreo de carga y pasajeros por medio del ferrocarril.

La integración hacia los mercados asiáticos, con el este y medio oeste de los Estados Unidos, sólo se ha replanteado hasta el establecimiento de vínculos con los países miembros de la Cuenca del Pacífico y a partir de la formalización de la sociedad comercial entre México, Estados Unidos y Canadá; estos dos aspectos siempre impulsados y controlados desde el centro del país.

El viejo sueño del ChP, el primero en expresarse en el ámbito chihuahuense con la concesión a Doumartin en 1850, fue el último de los cumplidos. Fueron más de cien años de espera. De nueva cuenta, la idea prevaleció sobre la realidad. Algo no funcionó como se esperaba y la crisis detonó cuando en 1907 el ministro de Hacienda, José Yves Limantour promovió el rescate de las compañías ferroviarias con la creación de la compañía Ferrocarriles Nacionales de México, en la que el gobierno federal participaba con poco más de la mitad de las acciones, hasta que en 1937 el general Lázaro Cárdenas la nacionalizó por completo; todavía hubo que esperar hasta 1961, dos décadas más, para que la construcción fuera completada y se reactivara la promoción turística a una región siempre marginada. 29 29. See reference Hide reference 29 Ver Arturo Grunstein, Consolidados: José Yves Limantour y la creación de Ferrocarriles Nacionales de México. México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2012.

Estación Témoris, Chihuahua, Ca. 1960. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

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El Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico: una mirada a la globalidad desde lo local

revista digital

42

mayo – agosto 2021
El Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico: una mirada a la globalidad desde lo local

The Railroad from Chihuahua to the Pacific: a look at globality from the local

Ricardo León García 1 1. See reference Hide reference 1 Es profesor-investigador del Departamento de Humanidades de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez. Contacto: rleon@uacj.mx

Resumen

Con motivo de los sesenta años de la puesta en marcha del trayecto completo del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico (ocurrida el 23 de noviembre de 1961), se presenta una mirada panorámica a las ideas que fueron el sustento del proyecto. A pesar de que hoy se le considera más un tren de servicio turístico, la génesis de la existencia del ChP se basa en el aprovechamiento de las ventajas que ofrece la apertura de mercados en el nivel internacional, el tráfico mundial de capitales y mercancías, así como en la competencia entre empresas y economías nacionales. Los obstáculos que ocasionaron que la idea ferrocarrilera más antigua dentro del estado de Chihuahua haya sido la última en completarse están relacionados tanto con la novedad y complejidad de su trazo, como con los conflictos militares de principios del siglo veinte y los vaivenes del mercado mundial; sin olvidar las dificultades impuestas por las empresas competidoras.

Palabras clave: Mercados, industria forestal, Chihuahua, Sinaloa, Estados Unidos.

Abstract

On the sixtieth anniversary of the start-up of the entire route of the Chihuahua to the Pacific Railroad (occurred on November 23, 1961), a panoramic view of the ideas that underpinned the project is presented. Even though today it is considered more a tourist service train than a stock carrier, the origin of the ChP is based on the advantages offered by the opening of markets at the international level, the world traffic of capital and merchandise, as well such as competition between companies and national economies. The obstacles that caused the oldest railroad idea within the state of Chihuahua to be the last to be completed are related to both the novelty and complexity of its layout, as well as to the military conflicts of the early twentieth century and the ups and downs of the world market; without forgetting the difficulties imposed by competing companies.

Keywords: Markets, lumber industry, Chihuahua, Sinaloa, United States.

Introducción

La comprensión del proceso de construcción y operación del ferrocarril Chihuahua al Pacífico (ChP en adelante) cobra relevancia con la conmemoración de los sesenta años de haberse completado la ruta entre Topolobampo, la ciudad de Chihuahua y la frontera con Estados Unidos. Debido a las circunstancias que han rodeado su existencia en estas seis décadas, es innegable que cualquier persona lo puede considerar como un esfuerzo que busca satisfacer la demanda del sector turístico, tanto de consumidores como de prestadores de servicios. Más allá de la necesidad de rutas de ocio y de las espectaculares vistas que ofrece la naturaleza en el recorrido de poco más de 650 kilómetros, proponemos al lector ir a las mismas entrañas de un proyecto siempre innovador, incluso temerario, desde el mismo momento de su concepción.

Corría el año de 1849, cuando el ciudadano francés Hippolyte du Pasquier de Dommartin solicitó a los congresos de los estados de Sonora y Chihuahua sendas concesiones de colonización de territorios, que incluían la construcción de una o varias vías ferroviarias para incentivar la llegada de inmigrantes a esos territorios. 2 2. See reference Hide reference 2 Francisco R. Almada, El ferrocarril de Chihuahua al Pacífico. México, Libros Mexicanos, 1970, pp. 11-15. En el fondo, la propuesta de Pasquier estaba vinculada a la competencia por los recursos naturales y las rutas comerciales. Los “argumentos civilizatorios” de Pasquier tenían que ver más con la pugna entre el oportunismo estadunidense y la tradición latina de la República mexicana, cuyo celoso protector eran los súbditos de la Francia moderna. 3 3. See reference Hide reference 3 Hippolyte du Pasquier de Dommartin, Les États-Unis et le Mexique : l’intérêt européen dans l’Amérique du Nord. Paris, Librairie de Guillaumin, 1852, pp. 74-77. Si bien las legislaturas locales abrazaron con entusiasmo el proyecto de este viajero francés, el 29 de marzo de 1852 el Ministerio de Relaciones Exteriores e Interiores del gobierno central mexicano, avalado por el Congreso Nacional, echó atrás la autorización. 4 4. See reference Hide reference 4 Transcrito en el Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 27 de abril de 1852. La razón explícita es que dichas concesiones eran “contrarias a las leyes generales” del país. Posiblemente nunca sepamos el motivo real de esta negativa dada en la Ciudad de México, pero podremos sospechar que ya eran hegemónicos los intereses de los sustentantes de la Doctrina Monroe, que las presiones de los grupos dominantes de la política sureña de Estados Unidos hubiesen tenido buenos resultados o que, en efecto, los poderes centrales defendieran a capa y espada los intereses nacionales contra los embates de este tipo de filibusterismo, tan en boga por ese entonces.

Es justo, por otra parte, también tomar en cuenta que este intento de Pasquier, como muchos otros en el continente americano, forma parte de la ola expansiva de los negocios ferrocarrileros. Para el historiador británico Eric J. Hobsbawm es muy claro que la segunda mitad de la década de 1840 está marcada por la avidez inversora en el negocio ferroviario dentro del territorio inglés y que se había llegado a una saturación de oferta de servicios de transporte sobre rieles, cuando las necesidades más urgentes se encontraban plenamente satisfechas, a menor costo, por el eficiente sistema de canales con que contaba el país. El grueso de la oferta industrial podía moverse por barcazas y en los trenes ya existentes. El excedente de capital, que ya no pudo colocarse en nuevos proyectos en Inglaterra, tuvo que ser promovido en los países emergentes de Iberoamérica. 5 5. See reference Hide reference 5 Ver Eric J. Hobsbawm, Industria e Imperio; una historia económica de Gran Bretaña desde 1750. Trad. Gonzalo Pontón. Barcelona, Ariel, 1970, pp. 106 y ss. La promesa del progreso siempre ha sido un anzuelo muy efectivo.

Así, a los avatares de la cada vez más intrincada economía mundial del siglo XIX y la geopolítica de los conflictos por la hegemonía en Estados Unidos, tenemos que añadir las propias necesidades de quienes estaban a cargo de construir un Estado-nación, que seguía sostenido por alfileres. Había que colgarse del tren del progreso, buscar el acceso a una tecnología que permitiese sostenerse en ese rumbo. Se trataba de un tiempo de definiciones y, aun con obstáculos y dudas, las decisiones finales se cargaron a las alianzas con el capital y los proyectos de origen estadunidense, quizá más pragmáticos, más claros en cuanto a objetivos y tiempo de resultados, que los sueños de Pasquier de Dommartin.

Si bien es cierto que fueron sociedades formadas en el extranjero las ejecutoras de las concesiones ferrocarrileras, es justo mencionar que las cabezas locales de los proyectos políticos dominantes, dentro del territorio mexicano, jugaron un papel preponderante en el momento de establecer el trazo final de las rutas. Lo habían comenzado a hacer desde la concreción de las concesiones primeras. Al llegar a la fase definitoria, las voces locales fueron tomadas en cuenta, siempre y cuando no fueran factor de grave desacomodo tecnológico o financiero.

La tradición siempre ha sido más fuerte que la innovación. Los proyectos ferroviarios vertebradores siguieron la lógica de las rutas de intercambio, cuyo nodo era la Ciudad de México. La trama ferroviaria se tejió sobre la costumbre de siglos. Si podemos pensar en zonas o regiones subsidiarias y periféricas, estas se mantuvieron con ese carácter, aun con los visos de progreso que daban los ferrocarriles. 6 6. See reference Hide reference 6 Ver Jesús Gómez Serrano, Aguascalientes en la historia, Gobierno de Aguascalientes-Instituto de Investigaciones doctor José María Luis Mora, México, 1988, pp. 356-357. Pervivieron los itinerarios que cruzaban los mercados locales ya establecidos y, ante la evidente preferencia por lo ya establecido, era más sencillo convertir en objeto de especulación las concesiones otorgadas por las autoridades centrales y locales.

Mapa del Estado de Chihuahua
State of Chihuahua. Compiled and drawn by The Mexican Metallurgical and Engineering Co, Mining and metallurgical engineers, assayers & chemists, sin fecha. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Planos Generales. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El ChP, integrador de ideales

La descripción y análisis de la ruta ferroviaria del ChP, comparada con otros proyectos ferrocarrileros en territorio nacional, era mucho más visionaria, pues su concepción transcontinental e internacional con sentido oriente-occidente, olvidaba las viejas rutas. Se trató de una idea más pensada en términos del mercado como fenómeno mundial y se apartó más de la estructura del viejo México; tal vez debió a ello su fracaso, pues concluyó su total apertura poco más de un siglo después de haberse iniciado su promoción.

Si el proyecto de Pasquier de Dommartin buscaba frenar la expansión estadunidense sobre territorios latinoamericanos, el pensamiento de innovación de los negocios de aquella época consideraba como una importante alternativa conectar la costa del océano Pacífico mexicano con la frontera tejana: la mirada estaba fija en unir primeramente el mercado de los estados sureños con Asia; posteriormente, unir de manera más rápida el este industrial de Estados Unidos, así como el medio oeste con Sonora o Sinaloa, como un medio para alcanzar las rutas de los buques mercantes que cruzaban al Lejano Oriente.

La ruta del ferrocarril ChP resulta de la conjunción de diversos proyectos que se fueron entrelazando en distintas épocas, y como producto de diferentes modelos y objetivos de negocio:

1) El Ferrocarril Río Grande, Sierra Madre y Pacífico,

2) El llamado Chihuahua al Pacífico,

3) El Sierra Madre y Pacífico,

4) El Kansas City, México y Oriente (KCMO en adelante),

5) El Noroeste de México,

6) Ferrocarriles Nacionales de México.

El sistema ChP inició su vida en medio de una gran crisis de la industria ferrocarrilera en México y en Estados Unidos. En ambos países la guerra de tarifas, consolidación de sistemas y bancarrotas de compañías ferroviarias serían parte de su lucha por sobrevivir. En la República mexicana la competencia entre las empresas tendía a la destrucción de un proyecto económico nacional que, aunque rudamente delineado, sin estar integrado del todo, avanzaba, mientras que los dueños de las vías se destrozaban entre sí por atraer clientes.

José Yves Limantour, secretario de Hacienda y Crédito Público, se enfrentó al problema a partir de 1893 y le llevó resolverlo poco más de una década. Limantour evitó la parálisis ferrocarrilera, disminuyó y reorientó el gasto público destinado a las subvenciones e inició la consolidación de los Ferrocarriles Nacionales de México, culminada en 1908. 7 7. See reference Hide reference 7 Ver Arturo Grunstein, Consolidados: José Yves Limantour y la creación de Ferrocarriles Nacionales de México. México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2012. En 1898 el ministro Limantour propuso un proyecto ferrocarrilero que sirviera más a los intereses del Estado-nación, que solamente a las empresas transportistas. Ahí mismo, se definieron las prioridades nacionales de comunicación, entre ellas, la línea entre la ciudad de Chihuahua y la costa del Pacífico. 8 8. See reference Hide reference 8 Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles”, en Daniel Cosío Villegas, Historia Moderna de México. El Porfiriato: vida económica. Tomo 1, 2ª. edición. México, Hermes, 1974, p. 573. Las otras rutas prioritarias en el proyecto de Limantour eran: 1) México a Acapulco, 2) La conexión entre el Ferrocarril Mexicano y el de Tehuantepec, 3) La línea Guadalajara-Tepic-Mazatlán, 4) Guadalajara-Colima-Manzanillo, 5) La conexión del ferrocarril de Tehuantepec con Guatemala, vía Tabasco y Campeche. Las seis rutas fueron declaradas de utilidad pública en la Ley de Ferrocarriles de 1898. Para una mejor comprensión del proyecto Limantour, véase Arturo Grunstein, op. cit.

El anuncio del titular de Hacienda, a partir de entonces considerado como base de la política ferroviaria mexicana, resultó un reconocimiento a la necesidad de ese proyecto que ya cumplía medio siglo de existencia en Chihuahua. La noción de atravesar la Sierra Madre Occidental chihuahuense con vías férreas estaba fundada en el traslado de los recursos minerales y forestales de la región hacia las ciudades donde los consumirían. Los centros mineros de Cusihuiriachi, Ocampo, Uruachi, Pinos Altos y Miñaca estaban en la mira de esas empresas, pero terminaron siendo los abundantes recursos forestales los que se extrajeron de una forma más intensa y marcaron la vocación del sistema ferroviario serrano del siglo XX. La existencia del ferrocarril convirtió en un negocio de gran éxito las explotaciones forestales de Pearson y Madera-Temósachi. Antes Corralitos, en manos de inversionistas estadunidenses, fue el gran beneficiario de la línea a partir de su construcción desde Ciudad Juárez, en 1897.

En 1875 se propuso de nuevo el proyecto para cruzar la Sierra Madre con un ferrocarril. El ingeniero Albert K. Owen promovió ante las autoridades de su país la construcción de una vía entre la ciudad de Austin y el puerto de Topolobampo, pasando por Presidio del Norte (hoy Ojinaga) y la ciudad de Chihuahua. El Departamento de Guerra de Estados Unidos estaría a cargo del trazo desde Austin hasta la frontera con México: no era mínimo el carácter estratégico de la ruta, sobre todo si se considera que partiendo de Austin a la costa sinaloense se trataba de un trayecto ¡800 millas menor! que a cualquier punto en la costa de California. 9 9. See reference Hide reference 9 Periódico Oficial de Chihuahua, 20 de agosto de 1875.

Owen contaba con el firme apoyo de Jesús Escobar y Armendáriz, empresario y político chihuahuense en Paso del Norte, por algunos años cónsul mexicano en El Paso. El primer éxito calculado para la negociación ferrocarrilera era la posibilidad de convertirse en la vía para que los productores del Lejano Oriente expusieran sus mercancías en la feria de Filadelfia de 1876. El proyecto del utópico Owen y del visionario Escobar tuvo que esperar otras dos décadas: más allá de la novedad del trazo, es muy probable que los accionistas de dos poderosas rutas estadunidenses, los del Atchinson, Topeka, and Santa Fe, y los del Southern Pacific, consideraran como una amenaza a su negocio una ruta ajena y en manos de grupos formados con ideas muy diferentes a las de la concentración de la riqueza y la competencia individualista. El socialismo utópico del que Owen era promotor también era causa para considerar el proyecto como algo contrario a las buenas costumbres.

La tenaz insistencia de Albert K. Owen resultó proverbial a pesar de los obstáculos. Casi para finalizar el siglo se echaron a andar dos proyectos diferentes. En febrero de 1894, Milton Wray, representante de la colonia mormona en Chihuahua, informaba en El Paso que los trabajos del Mexican Northern Railway llevaban 120 kilómetros de nivelación y se había realizado una parte considerable en cuanto a la colocación de postes de telégrafo. La vía, añadía el editor de El Paso Herald, se extendería hasta Chihuahua desde Deming y de ahí a Gallup, abriendo los depósitos de carbón al comercio del sur y de ahí a Salt Lake City. 10 10. See reference Hide reference 10 El Paso Herald, 15 de febrero de 1894.

En 1895 se formó el capital de la compañía Río Grande, Sierra Madre y Pacífico, con cinco millones de dólares. El juez Josiah F. Crosby, de El Paso, viajó a San Luis y Chicago para finiquitar la operación; se pagarían 30 mil dólares por el traspaso. 11 11. See reference Hide reference 11 Ibid., 11 de septiembre de 1895. Entre los socios de esta nueva compañía se encontraban el mismo Crosby; el cónsul alemán en Juárez, Max Weber (con 2 mil 500 dólares); un teniente Davis (también con 2 mil 500 dólares); Harry Word y el alcalde paseño, de apellido Fewel (5 mil dólares). 12 12. See reference Hide reference 12 Ibid., 3 de octubre de 1895. En mayo de 1896 la compañía Río Grande, Sierra Madre y Pacífico fue autorizada por el gobierno central mexicano para iniciar los trabajos de construcción entre Ciudad Juárez y Casas Grandes. Un año después se inauguraba el servicio entre la frontera y Corralitos; tres meses más tardó el tren en llegar hasta Casas Grandes, era agosto de 1897 y el popular mote de “tren de Corralitos”, como se le conoció desde su primera corrida, pervivió por muchos años. La empresa había logrado de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas un subsidio de ocho mil pesos por kilómetro construido. 13 13. See reference Hide reference 13 James M. Day en Morris B. Parker, Mules, mines and me in Mexico. 1895-1932, University of Arizona Press, Tucson, 1979, p. 163, nota 14; Reseña histórica y estadísticas de los ferrocarriles… 1899, Tipografía de la Dirección General de los Telégrafos Nacionales, México, 1900, p. 42.

Casi al mismo tiempo, además, Enrique C. Creel y Alfred A. Spendlove obtuvieron del Congreso de la Unión, en marzo y septiembre de 1897, la venia para que la compañía con base en Nueva York, la del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, se hiciera cargo de la construcción y operación de una línea entre la capital del estado y la costa occidental de México. La empresa logró contratar, como subsidio escalonado, siete mil pesos por cada uno de los primeros 400 kilómetros construidos, más nueve mil por cada uno de otros 200. Además, la legislatura local le asignó otra subvención por tres mil pesos por cada kilómetro en un tramo hasta de 200. 14 14. See reference Hide reference 14 Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 5 y 12 de febrero de 1898.

Al año siguiente, 1898, Creel obtuvo la ampliación de la concesión del ChP por 99 años, ahora para construir vías hacia Aldama, El Magistral y El Concheño, Pinos Altos y Jesús María. 15 15. See reference Hide reference 15 Concesiones y franquicias otorgadas a la Compañía Eléctrica y de Ferrocarriles de Chihuahua, S. A. Chihuahua, El Norte, 1908, pp. 15-31. Con ello, se lograría el proyecto de Limantour recién expuesto. Creel traspasó la concesión a Arthur E. Stilwell en 1900, quien la recibió a nombre de la compañía del ferrocarril Kansas City, México y Oriente, organizada en Missouri. El mismo Creel quedó en el Consejo de Administración. Esta empresa logró la autorización de la Cámara de Diputados del estado de Chihuahua para un apoyo de mil pesos por cada kilómetro herrado entre Chihuahua y Ojinaga y de Miñaca al sur hasta llegar a la frontera con Sinaloa, con límite máximo de 600 mil pesos. 16 16. See reference Hide reference 16 Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 30 de julio de 1901. En 1902, Stilwell y socios firmaron un contrato con la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, con el que se establecían mayores subsidios; en 1908 hubo uno extra con el gobierno del estado de Sinaloa. 17 17. See reference Hide reference 17 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 96.

Kansas City México y Oriente
Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. Carta del Ferrocarril Kansas City México y Oriente. 1910. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

En Chihuahua se hablaba de los proyectos del KCMO y del ChP como la gran esperanza para dar mayor auge a la vida económica de la entidad. Don Silvestre Terrazas, dueño y editor de El Correo de Chihuahua, dedicó un espacio muy extenso en 1902 con la finalidad de marcar el significado de las labores, a partir de lo detallado de su reportaje. 18 18. See reference Hide reference 18 El Correo de Chihuahua, 19 de marzo de 1902.

En 1901 empezaron trabajos de levantamiento en Topolobampo y se importaban de Inglaterra cien mil durmientes y cien millas de rieles para tender la vía. La obra comenzó y al año siguiente Arthur E. Stilwell, un tal Lord Monson y Enrique C. Creel, hicieron un recorrido entre Chihuahua y Miñaca, afirmando que era una de las mejores obras existentes en la República. 19 19. See reference Hide reference 19 Ibid., 21 de marzo de 1902; Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 125. Los compromisos con el capital inglés seguían reafirmándose, entre tanto, pues se hicieron contratos para la adquisición de carros y locomotoras en las islas británicas. 20 20. See reference Hide reference 20 El Correo de Chihuahua, 13 de mayo de 1902.

En 1902 se procedió a la inauguración oficial del ChP. En la ceremonia, Enrique C. Creel hizo hincapié en la importancia de la ruta, afirmando que con sus 2 mil 400 kilómetros uniría los mercados mexicanos con los del Oriente. Arthur E. Stilwell aseveró que en 18 meses de trabajo se tenía más de la tercera parte del bordo; que había ido a Inglaterra a promover la compañía a partir de convencer por su importancia y que esta línea sería, sin duda, una de las más ricas del mundo, porque descubriría a su paso las mejores minas que pudieran encontrarse. El señor Sheldon, cónsul de Estados Unidos en Chihuahua, dijo que la protección que se daba en México a las compañías ferrocarrileras no se daba en ninguna otra parte del mundo, de manera especial en el estado de Chihuahua, e hizo referencia también al desarrollo minero que se lograría con esta línea. 21 21. See reference Hide reference 21 Ibid., 27 de marzo de 1902. Sin embargo, se expresaba la posibilidad de la escasez de mano de obra dentro de la sección mexicana del proyecto: “Sólo se espera que haya suficientes operarios para los trabajos de la interesante vía entre las playas del Pacífico y Chihuahua”. 22 22. See reference Hide reference 22 Ibid., 7 de junio de 1902. Con todo, el entusiasmo por las posibilidades de impulso económico que se suponía iba a brindar el ChP salía a relucir todos los días. Se notificaba, por ejemplo, una vía herrada de 60 centímetros de ancho (sistema Decauville) para unir Jesús María con Miñaca, con miras de sacar al mercado sus metales en explotación. 23 23. See reference Hide reference 23 Ibid., 19 de junio de 1902. Eso se prestaba a mayor especulación y las transacciones con propiedades mineras se incrementaron. 24 24. See reference Hide reference 24 Ibid., 2 de agosto de 1902.

Los ramos ganadero y agrícola igual fueron influenciados por la presencia y posibilidad de la ruta férrea. En 1904 los directivos del ChP propusieron un ramal hacia la rica propiedad ganadera de William R. Hearst en Bavícora, desde la estación El Carpio, cuyo trayecto era de casi 90 kilómetros. 25 25. See reference Hide reference 25 El Paso Herald, 13 de febrero de 1904. La propiedad de Hearst abarcaba al menos una superficie de 361 mil 390 hectáreas; ver Noé G. Palomares Peña, Propietarios norteamericanos y reforma agraria en Chihuahua, 1917-1942. Ciudad Juárez, Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, 1991, p. 111-132. En El Paso, el entusiasmo no era menor. Las posibilidades de un abasto continuo de bienes maderables, lo mismo que ganaderos, era notoria. Al mismo tiempo, desde El Paso se podría abastecer a una gran cantidad de consumidores en territorio serrano, sobre todo a quienes habían emigrado desde Estados Unidos y buscaban satisfacer sus necesidades con mercancías de manufactura industrial; además de cruzar por los campos de las colonias de mormones, “que cultivan toda clase de frutos”. 26 26. See reference Hide reference 26 El Paso Herald, 15 de noviembre de 1905.

El panorama general era halagüeño. No se estaba pensando sólo en Chihuahua. Se hablaba de la rica porción agrícola al sureste de Kansas y que la línea cruzaría a todo lo largo del estado de Oklahoma (la única vía hasta entonces en los llamados Indian territories). En el occidente de Texas, sería la primera ruta ferroviaria en pasar de norte a sur –un tramo de 804 kilómetros– al oeste de Fort Worth, donde se cruzaría en ángulos rectos con las vías de las líneas Fort Worth and Denver, Texas Pacific, ATSF y las del Southern Pacific. En suelo mexicano atravesó con rumbo al poniente y cortó en recto la ruta del Central Mexicano (Ciudad de México a Ciudad Juárez).

Como se ha mencionado, en México se pondría a disposición del mercado la producción de una región con grandes recursos agrícolas, mineros y forestales. En la costa del Pacífico, la compañía del Southern Pacific (conocido en la región como Ferrocarril de Sonora) estaba construyendo la línea entre Guaymas y Guadalajara, y el Central Mexicano pronto completaría la extensión de Guadalajara a Manzanillo, con lo que la costa occidental de México estaría abierta al sistema general de transportes ferroviarios del país. 27 27. See reference Hide reference 27 Ibid.

En el Bajío del Molino, en el piedemonte chihuahuense, en el kilómetro 184, se construyó la división de la ruta hacia el noroeste, Temósachi. A partir de entonces, a ese lugar que había pertenecido a la Hacienda de la Herradura se le conoció con el nombre de La Junta, donde en 1904 se comenzó a instalar una planta de tratamiento de durmientes, cuya capacidad de procesado sería de 60 mil piezas mensuales, equivalente a casi medio millón de pies cúbicos de madera al mes, con lo que se tiene una idea de la magnitud de la extracción de recursos alguna vez considerados renovables. 28 28. See reference Hide reference 28 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 123 y El Paso Herald, 3 de enero de 1905.

Pero los problemas surgieron. Llegó el pánico bursátil de Nueva York en 1907 y, aunque se decía que el grupo de Arthur E. Stilwell no había sido afectado, 29 29. See reference Hide reference 29 El secreto de su independencia, aseguraba el Chihuahua Enterprise, radicaba en haber conformado la sociedad de inversión para construir su ferrocarril con capitalistas de clase media, unos cuatro mil, que estaban fuera de Wall Street. Chihuahua Enterprise, 2 de noviembre de 1907. en 1909 se vendieron y arrendaron vías, concesiones, materiales y equipo a la compañía del Ferrocarril del Noroeste de México. Sólo habían completado un tramo pequeño de Topolobampo hacia el norte, sin alcanzar los límites con Chihuahua; de Chihuahua a Estación Sánchez; de La Junta a Temósachi y de Chihuahua a Estación Márquez. 30 30. See reference Hide reference 30 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 124.

La compañía del Ferrocarril Noroeste de México mantuvo un crecimiento constante desde 1911 hasta 1914 y 1915, años en que las pugnas entre villistas y carrancistas obligaron a la disminución y hasta cancelación de actividades. Al terminarse el conflicto armado, el Noroeste se encontraba en serios problemas financieros y si no hubiese sido por los terrenos maderables que poseía, la bancarrota habría ocurrido desde antes. La influencia de los acontecimientos en el teatro de la guerra europea entre 1914 y 1918 no era cosa menor, por lo que también influyó en el nerviosismo de los inversionistas.

Carta del Ferrocarril del Noreste de México
Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. Carta del Ferrocarril Noroeste de México, sin fecha. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

De cualquier forma, la madera producida en esta zona no soportaría el total de la carga de la compañía, pues significaba sostener los costos de operación propios y los de la línea ferroviaria. La región no alentaba de manera decisiva el tráfico ferroviario, a no ser por los furgones de madera de la misma empresa, y el ganado y madera del latifundio del magnate Hearst. Por otra parte, la compañía se sentía vulnerable ante las disposiciones constitucionales, en cuanto a la extensión de la propiedad rural, y decidió poner a la venta algunas fracciones de terreno en 1918. Los compradores fueron el general Antonio Almeyda, el encargado del rancho Hearst, Guadalupe Quijada, el general Rodrigo Quevedo y el coronel Maximiliano Márquez; aun así, la propiedad de la empresa seguía siendo enorme, más de un cuarto de millón de hectáreas. 31 31. See reference Hide reference 31 J. F. Hulse, Railroads and revolutions. The story of Roy Hoard, El Paso, Mangan Books, 1986, p. 90. N. G. Palomares, op. cit., pp. 120-121, menciona que todavía después de las afectaciones por la reforma agraria mexicana, en 1942, seguía manteniendo una propiedad de 236 mil 480 hectáreas. Años antes, para evitarse mayores conflictos, la Noroeste había logrado del régimen de Venustiano Carranza la confirmación de todos sus títulos de propiedad en el estado de Chihuahua. 32 32. See reference Hide reference 32 Hulse, op. cit., p. 88.

Las pérdidas de la compañía del Ferrocarril del Noroeste de México se incrementaron durante la asonada militar conocida como “la rebelión delahuertista” (diciembre de 1923 a febrero de 1924) y para 1926 los accionistas en Canadá, Estados Unidos e Inglaterra, decidieron vender sus títulos a quien mejor quisiera pagar por ellos. Un grupo de Luisiana con trayectoria en la industria forestal en esa entidad estuvo a punto de adjudicarse la compañía, pero desistió al final. Para aligerar costos de operación, en tanto, la gerencia sustituyó a casi todo el personal extranjero por mexicano. 33 33. See reference Hide reference 33 Ibid., pp. 101 y 103.

Los costos no descendieron lo suficiente para lograr mejores márgenes de ganancia, el capital de la empresa se consumía en reparaciones y a ello se debe agregar la crisis financiera de 1929, que provocó exasperación entre los accionistas. Había que encontrar pronto un comprador. Roy Hoard, gerente de la empresa, resumía la gravedad de la situación en 1930 de la siguiente manera: 1) Inversiones por cerca de 25 millones de dólares sin recuperación, 2) Los planes sin futuro por la posición del gobierno mexicano, 3) La integración de rutas paralizada por la revolución, 4) Cinco mil puentes destruidos en veinte años, toneladas de equipo perdido, entre ellas, 29 locomotoras. El costo de reemplazo del daño físico equivaldría a la mitad del capital inicial, 5) Los costos de operación absorben una parte importante de dicho capital, 6) La madera próxima a la vía está agotada y se requieren mayores inversiones para explotar los bosques restantes, 7) La única esperanza para evitar que los accionistas pierdan sus inversiones es la venta. 34 34. See reference Hide reference 34 Ibid., pp. 113-114.

Entre 1926 y 1939 algunos de los equipos e instalaciones de la empresa del Noroeste se vendieron o arrendaron: los talleres de reparación que se encontraban hasta entonces en Madera fueron llevados a Nonoalco por Ferrocarriles Nacionales de México, empresa compradora; un aserradero fue traspasado a los obreros, quienes lo perdieron en un incendio en 1944; el cepillo y la fábrica de cajas de madera también se transfirieron a pequeños inversionistas en 1936 y, poco a poco, se diluyó lo que había sido una de las más poderosas compañías forestales y de transporte del hemisferio. 35 35. See reference Hide reference 35 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 162.

El empresario Eloy S. Vallina se asoció con Sam Rossoff, de Nueva York, para buscar la adquisición del Ferrocarril del Noroeste. La operación por cinco millones de dólares se cerró en 1945. La parte de mayor riesgo, el negocio ferrocarrilero, fue vendida al gobierno federal para integrarla al sistema de los Nacionales de México y a la deuda pública; las tierras permanecieron como parte del latifundio de la recién creada empresa Bosques de Chihuahua. 36 36. See reference Hide reference 36 J. F. Hulse, op. cit., pp. 115-116; Francisco R. Almada, Ibid., p. 166.

Mientras tanto, hemos de regresar a la porción de la línea entre Topolobampo y Kansas City. Hacia 1925 se calculaba que para completar la ruta hacía falta construir cerca de 660 kilómetros en México y Estados Unidos. El grave problema era que hasta entonces quedaban cuatro tramos de vía sin conexión entre sí. 37 37. See reference Hide reference 37 Si bien el proyecto de comunicación ferroviaria continuaba siendo muy atractivo en términos de las posibilidades de ganancias una vez completada su construcción, el hecho fue un interés muy corto en invertir lo suficiente para lograrlo.

Como suele suceder con los proyectos prometedores, los especuladores profesionales y los grandes capos de los negocios buscan la oportunidad de ser partícipes de los dividendos que puedan dejar los proyectos, antes iniciados por otros. Fue así como Benjamin F. Johnston, dueño de la United Sugar Company, adquirió la sección mexicana del Chihuahua al Pacífico, entonces todavía bajo la denominación de Kansas City, Mexico, and Orient Railway Co.; mientras que el tramo correspondiente a esta vía, dentro del territorio de Estados Unidos, fue apropiado por Atchinson, Topeka, and Santa Fe Railroad. Hacia 1930 ya había comunicación continua entre la estación Creel y Kansas City. 38 38. See reference Hide reference 38 Allouette y Hernández, op. cit., pp. 195-198. Sin embargo, pocos fueron los que pudieron escapar de los embates de la gran crisis financiera. La muerte de Johnston en Hong Kong marcó el final del interés y la inversión proveniente de la industria azucarera en el ChP; 39 39. See reference Hide reference 39 The New York Times, 11 de marzo de 1937. las acciones se pusieron en venta y, ante la falta de compradores que pudiesen garantizar la continuación del proyecto, éste estuvo en peligro de ser cancelado nuevamente.

El rescate llegó de manos del Gobierno federal. El general Lázaro Cárdenas acordó la adquisición total de la compañía del Ferrocarril Kansas City, Mexico, and Orient Railway Co. por 550 mil pesos, el 13 de marzo de 1940. 40 40. See reference Hide reference 40 AGN, SCOP, 180, 227/99-1, 61, citado por Allouette y Hernández, p. 204. Con esto, el gobierno mexicano se apropiaba de la ruta construida entre Topolobampo y Hornillos (estado de Sinaloa), y entre Ojinaga y Creel (Chihuahua). Ambos tramos estaban separados por el fragmento sin construir entre Hornillos y Creel, dentro de la Sierra Madre Occidental.

El estado que guardaban las instalaciones, la ruta y el equipo rodante y de mantenimiento era deplorable. A partir de 1942 (en plena guerra mundial y con recursos escasos, debe decirse) se comenzaron los trabajos de reparación y reacondicionamiento, así como de prospección, para definir la ruta de la sección faltante. Conforme se avanzaba en la rehabilitación de la ruta ya construida, se ofreció el servicio de arrastre de mercancías, tanto en la sección de Sinaloa como en la de Chihuahua. Antes de concluir el gobierno de Miguel Alemán Valdés, la parte sinaloense estuvo concluida, aunque era menor demandada que la del oriente; y las obras se detuvieron al darse prioridad a la construcción de la ruta entre Durango y Mazatlán que, por cierto, se abandonó hace varias décadas.

En 1953 se retomaron las obras de rehabilitación y construcción de la ruta ChP. El año anterior, el gobierno federal compró el Ferrocarril del Noroeste de México (conocido como “el ferrocarril de Corralitos’”y nuevamente se convirtió en una sola línea con el ChP. 41 41. See reference Hide reference 41 Los gobiernos de Adolfo Ruiz Cortines y Adolfo López Mateos significaron el impulso decisivo de la inversión requerida para completar el proyecto, que había comenzado a soñarse poco más de un siglo antes. El presidente López Mateos encabezó la inauguración de la ruta completa Chihuahua al Pacífico el 23 de noviembre de 1961, acompañado, entre otros, por el gobernador del estado Teófilo Borunda. La suma del gasto federal en la obra, entre 1940 y 1961, fue de mil 104 millones 600 mil pesos. 42 42. See reference Hide reference 42 Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Breve historia del Ferrocarril Chihuahua – Pacífico. México, SCOP, 1961, p. 59.

Placa conmemorativa de gran tamaño de la inauguración del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en la estación de Témoris, Chihuahua, 24 de noviembre de 1961.
Puente y túnel en la línea del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, Ca. 1961. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Estación terminal

El sistema del ChP fue ideado como una línea férrea de integración de una amplia zona del noroeste del país, teniendo como eje la línea entre Ojinaga y la costa del Pacífico al norte del estado de Sinaloa, pasando por la ciudad de Chihuahua. Desde su origen conceptual pretendía alcanzar desde el Pacífico y la Mesa Central mexicana, por la ruta más corta, los mercados del medio oeste norteamericano –Kansas y Chicago–, como alternativa a la ruta por Ciudad Juárez o la costa de California. Siempre se pensó como la forma más adecuada para el tráfico de mercancías asiáticas hacia el este de Estados Unidos; al mismo tiempo, los productos chihuahuenses, mexicanos en general, estarían más pronto en esa misma región. 43 43. See reference Hide reference 43 Francisco R. Calderón, op. cit., pp. 548-549.

El ChP significó meter al mercado mundial los millones de toneladas de productos forestales y minerales que ya se encontraban en explotación en la Sierra Madre Occidental –Chihuahua, Sonora, Sinaloa, como parte de una región socioeconómica–. Con esta empresa ferrocarrilera nacería la explotación intensiva del bosque y las compañías mineras se reactivarían, gracias a las ventajas que representaba el tren.

Se trataba de un espectacular proyecto que ambicionó ser puente para las mercancías orientales rumbo a América del Norte, constituir una salida rápida de Estados Unidos rumbo al Pacífico y, además, ser la posibilidad de un conducto de Chihuahua hacia el Golfo de México, sin la necesidad de cruzar territorio norteamericano (la vía Chihuahua-Saltillo-Monterrey-Tampico, proyecto que quedó solamente plasmado en el papel). La visión del proyecto y su viabilidad económica se pusieron de manifiesto en 1908, cuando se anunciaba que los contratos estaban firmados para que el tren fuera el inicio terrestre de una ruta de vapores entre Topolobampo y el Oriente, pasando por Hawái y las Filipinas, con ramales hacia Australia y algunos puertos sudamericanos. La conexión a Europa sería vía Kansas City, en tanto se habilitara la vía entre Chihuahua y Tampico. 45 45. See reference Hide reference 45 Ver The Mexican Yearbook 1908, London, McCorquodale & Co., Ltd., 1908, pp. 391-392. Chihuahua quedaría como uno de los puntos que aportaría pasajeros para este servicio y, por lo menos, lo concebían como una importante estación de paso para este ambicioso proyecto.

Como vía para integrar al mercado internacional a zonas hasta entonces marginales de la economía norteamericana, en Estados Unidos se pretendía activar los potenciales mineros y agroganaderos de Nuevo México, del sur de Arizona y de Utah, conectarse con la zona agrícola de Kansas e impulsar a la olvidada Oklahoma. Asimismo, en la costa occidental de México seguiría el río Fuerte, donde se daría salida a la producción azucarera y de cítricos. Desde Kansas City al Pacífico cruzaría todas las vías importantes en ambos países. 46 46. See reference Hide reference 46 El Paso Herald, 14 de julio de 1903; The Mexican Yearbook 1908, op. cit., p. 391.

Sin embargo, la realidad ha sido muy diferente a los sueños plasmados desde mediados del siglo XIX con respecto al ChP. Si bien varios de los proyectos extractivos se cumplieron a cabalidad, el aspecto turístico únicamente tuvo un principio modesto a partir de 1961, pero sin el entusiasmo desbordado del tiempo en que fue planeado. 47 47. See reference Hide reference 47 Desde 2018, junto con el tren que va de Guadalajara a Tequila, Jalisco, es la única ruta ferroviaria en México que presta servicio de pasajeros. Aunque el trayecto actual es de 653 kilómetros entre Los Mochis y Chihuahua es mínimo, comparado con los 1513 que comprendía la ruta original entre el puerto de Topolobampo y la ciudad fronteriza de Ojinaga. Indudablemente, la preferencia que se le ha dado al transporte carretero, aunque sea de mayor costo, ha sido un factor que determina el escaso impulso dado al acarreo de carga y pasajeros por medio del ferrocarril.

La integración hacia los mercados asiáticos, con el este y medio oeste de Estados Unidos, sólo se ha replanteado hasta el establecimiento de vínculos con los países miembros de la Cuenca del Pacífico y a partir de la formalización de la sociedad comercial entre México, Estados Unidos y Canadá; estos dos aspectos siempre impulsados y controlados desde el centro del país.

El viejo sueño del ChP, el primero en expresarse en el ámbito chihuahuense con la concesión a Doumartin en 1850, fue el último en cumplirse, tras más de cien años de espera. De nueva cuenta, la idea prevaleció sobre la realidad. Algo no funcionó como se esperaba y la crisis detonó en 1907, cuando el ministro de Hacienda José Yves Limantour promovió el rescate de las compañías ferroviarias con la creación de la compañía Ferrocarriles Nacionales de México, en la que el Gobierno federal participaba con poco más de la mitad de las acciones, hasta que en 1937 el general Lázaro Cárdenas la nacionalizó por completo. Y todavía hubo que esperar hasta 1961, dos décadas más, para que la construcción se completara y se reactivara la promoción turística a una región siempre marginada. 48 48. See reference Hide reference 48 Ver Arturo Grunstein, Consolidados: José Yves Limantour y la creación de Ferrocarriles Nacionales de México. México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2012.

Estación Témoris, Chihuahua, Ca. 1960. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Fuentes consultadas

Hemerografía

Chihuahua Enterprise.

Diario Oficial de la Federación.

El Correo de Chihuahua.

El Paso Herald.

Periódico Oficial del Estado de Chihuahua.

The New York Times.

Bibliografía

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Almada, Francisco R. El ferrocarril de Chihuahua al Pacífico. México, Libros Mexicanos, 1970.

Calderón, Francisco R. “Los ferrocarriles”, en Daniel Cosío Villegas, Historia Moderna de México. El Porfiriato: vida económica. Tomo 1, 2ª. edición. México, Hermes, 1974, pp. 483-634.

Concesiones y franquicias otorgadas a la Compañía Eléctrica y de Ferrocarriles de Chihuahua, S. A. Chihuahua, El Norte, 1908.

Gómez Serrano, Jesús. Aguascalientes en la historia. México, Gobierno de Aguascalientes-Instituto de Investigaciones doctor José María Luis Mora, 1988.

Grunstein Dickter, Arturo. Consolidados: José Yves Limantour y la creación de Ferrocarriles Nacionales de México. México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2012.

Hobsbawm, Eric J. Industria e Imperio; una historia económica de Gran Bretaña desde 1750. Trad. Gonzalo Pontón. Barcelona, Ariel, 1970.

Hulse, J. F. Railroads and revolutions. The story of Roy Hoard. El Paso, Mangan Books, 1986. México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Breve historia del Ferrocarril Chihuahua – Pacífico. México, SCOP, 1961.

Palomares Peña, Noé G. Propietarios norteamericanos y reforma agraria en Chihuahua, 1917-1942. Ciudad Juárez, Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, 1991.

Parker, Morris B. Mules, mines and me in Mexico. 1895-1932. University of Arizona Press, Tucson, 1979.

Pasquier de Dommartin, Hippolytte du. Les États-Unis et le Mexique : l’intérêt européen dans l’Amérique du Nord. Paris, Librairie de Guillaumin, 1852.

Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Reseña histórica y estadísticas de los ferrocarriles… 1899. México, Telégrafos Nacionales, 1900.

Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Reseña condensada de los ferrocarriles de los Estados Unidos Mexicanos, 31 de diciembre de 1910. México, SCOP, 1911.

The Mexican Yearbook 1908. London, McCorquodale, 1908.

Presentación

revista digital

42

mayo -agosto 2021

En 1833, apenas doce años después de que se consumó la Independencia de México y tras ocho de que se inauguró el primer ferrocarril en Inglaterra, se registró en nuestro país la primera exhibición de pequeñas locomotoras. Diecisiete más tarde, el presidente Ignacio Comonfort inauguró los primeros 11.5 kilómetros de vías férreas entre Veracruz y el Molino. Aunque esta temprana actividad marcó el arranque del tendido ferroviario en territorio mexicano, problemas de distinto orden postergaron su desarrollo en el norte del país hasta el último cuarto del siglo XIX.

De hecho, aunque existen noticias de que se otorgaron concesiones a partir de 1849, fue hasta la década de 1880 cuando la Secretaría de Fomento aprobó el proyecto para construir un ferrocarril que uniera a Chihuahua con el Océano Pacífico. Incluso, durante la sexta administración del presidente Porfirio Díaz, el secretario de Hacienda José Yves Limantour presentó un estudio sobre la política a seguir en materia ferroviaria, en el que propuso construir líneas estratégicas, entre ellas, la que uniría a Chihuahua con el puerto de Topolobampo. No obstante, dificultades políticas, económicas y técnicas provocaron que ese sueño se realizara hasta la segunda mitad del siglo XX.

El Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, nombre que tomó dicha empresa luego de ser administrada por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), se inauguró el 24 de noviembre de 1961 por el presidente Adolfo López Mateos. Hoy se cumplen sesenta años de su puesta en operación, hecho que no podíamos dejar pasar, y 130 años de haberse creado la SCOP. En ese sentido, en este número de nuestra revista haremos una revisión a la construcción, desarrollo e impacto de esta vía férrea, así como al papel que tuvo y tiene, dentro de la administración pública, la Secretaría que hoy se denomina de Comunicaciones y Transportes.

En la sección Estaciones les compartimos dos textos que les permitirán conocer cuál ha sido el desarrollo del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. El primero, elaborado por el doctor Ricardo León García y titulado El Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico: una mirada a la globalidad desde lo local, presenta una mirada panorámica a las ideas que fueron el sustento del proyecto, sin olvidar que la génesis de la existencia de este ferrocarril se basa en el aprovechamiento de las ventajas que ofrece la apertura de mercados en el nivel internacional, el tráfico mundial de capitales y mercancías, así como en la competencia entre empresas y economías nacionales.

El segundo, realizado por el investigador Michael Torrington, lleva por título Los túneles del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. Ahí analiza, a partir de diversas fuentes documentales y visitas a campo, cuáles y cuántos son los túneles que conforman las dos líneas que integran el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico: la Línea Q, que iba de Ojinaga a Topolobampo, y la Línea QA, que unía a La Junta con Ciudad Juárez.

Como ya es sabido, Tierra Ferroviaria es la sección de casa y, en esta ocasión, nos complace ofrecerles dos artículos. En el primero, elaborado por Covadonga Vélez Rochay que lleva por título Imágenes del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en el acervo fotográfico del CEDIF, encontrarán un acercamiento a los diversos documentos gráficos que hacen referencia a esta línea ferroviaria y que están disponibles para su consulta en el repositorio de nuestra fototeca. El segundo, realizado por Isabel Bonilla, tiene por título De los Impresos, gráficos y documentos que generó la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en materia de ferrocarriles. Se trata de un texto en el que se brinda una mirada, a partir de las fuentes impresas, al papel que desempeñó y que ahora tiene dicha Secretaría en la regulación, construcción y desarrollo de los ferrocarriles mexicanos.

En la sección Cruce de caminos, la doctora Lucero García Reyna nos comparte el artículo Un nuevo hogar para los menonitas de la Vieja Orden, en el que presenta un acercamiento a un pequeño encuentro de dos mundos que inició en 1922, cuando un grupo de menonitas procedente de Canadá llegó en tren para establecerse en San Antonio de Arenales, hoy Ciudad Cuauhtémoc, en el estado de Chihuahua. Al mismo tiempo, expone brevemente quiénes son y por qué su forma de vida es tan peculiar, para finalmente explicar algunas de las razones por las cuales este grupo llegó a nuestro país.

En la sección Silbatos y palabras les ofrecemos dos galerías de imágenes, la primera corresponde a los primeros años de funcionamiento del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, mientras que la segunda se refiere a las estaciones más importantes, por su conexión con los ingenieros que hicieron posible esta magna obra de infraestructura ferroviaria. Las fotografías forman parte de las colecciones particulares del ingeniero Juan José Cabuto y de Michael Torrington, a quienes agradecemos enormemente la confianza que depositan en nosotros.

En Vida Ferrocarrilera les compartimos la entrevista que realizó Patricio Juárez Lucas, jefe de Departamento de Archivo Histórico, a Euridice Roldán Herrera, Santa Delgadillo Delgado, Julieta Arciniega Tetelpa, Ivonne Morales Fernández y Sonia Antonio de la Rosa, ferrocarrileras que se desempeñaron en la empresa Ferrocarriles Nacionales de México y quienes participaron en la charla Las ferrocarrileras hablan, efectuada el 18 de marzo de 2021 en modalidad virtual, en el marco de la conmemoración del Día Internacional de la Mujer. Cabe señalar que dicho evento tuvo como propósito reflexionar sobre la presencia de la mujer en el mundo laboral del ferrocarril, con la intención de conocer y reconocer su aportación al gran reto de movilidad colectiva y sostenible que supone el transporte ferroviario, el cual se ha considerado un ámbito de trabajo masculino y donde la aportación de las mujeres ha pasado desapercibida.

En la sección Registro de Bienes Documentales y Colecciones se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguardados en el Archivo Histórico, la Biblioteca Especializada, la Fototeca y la Planoteca. Se incluye, además, la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos de un Bieldo, el cual se encuentra resguardado en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

Invitamos a nuestras lectoras y a nuestros lectores a recorrer estas páginas, y a que juntos emprendamos el viaje hacia una de las más impresionantes obras de ingeniería realizadas en México durante el siglo XX. Estamos seguros que la gran riqueza visual y archivística de los materiales seleccionados en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias complementarán el disfrute de los artículos de este número.

Biblioteca especializada

revista digital

41

enero – abril 2021
Biblioteca especializada

Colección: Méndez Quijano Zirión

728

DAN.h

1921

091.- Richark T. Dana ; Handbook of construction equipment : Its cost and use / Nueva York : McGraw-Hill Book Company, Inc., 1921, xv p. + 849 p. : il. ;

18 x 11.5 cm.- Pasta dura.- Forro Queratol

624

MER.a

1918

092.- Mansfield Merriman ; American civil engineer’s pocket book / Nueva York : John Wiley & Son, inc., 1918, x p. + 1572 p. : il. ;

17.5 x 11 cm.- Pasta dura.- Forro Queratol

694

TOW.c

1927

093.- Gilbert S. Townsed ; Carpentry Townsed : Carpentry and joinery / Chicago, Estados Unidos : American Technical Society, 1927, 337 p. : il. ;

21 x 14 cm.- Pasta dura.- Queratol

695 

GRE.g

1879

094.- Chas, E. Greene ; Graphical analysis of roof trusses : For the use of engineers, architects and builders / Nueva York : John wiley & Son, inc., 1879, 64 p. + 3 h. despl. ;

23 x 15.5 cm.- Pasta dura.- Queratol

620.8

CLA.f

1885

095. J. Claudel ; Introduction a la science de l’ingenieur : Aide-memoire des ingenieurs, des architectes, etc. Partie Theorique / 7a. Edición. París : Dunod, 1885, xvi p. + 590 p. ;

22 x 14.5 cm.- Pasta dura.- Forro tela y papel

620.8

CLA.f

1864

096.- J. Claudel ; Formules, tables et reseignements usuels : Aide-memoire des ingenieurs, des architectes, etc. Partie practique / 6ª. Edición. París : Dunod,1864, xxxii p. + 1236 p. + iii láminas despl. ;

22.5 x 14 cm.- Pasta dura.- Forro cuero y piel

690

RUS.l

1934

097.- Cristóbal Russo ; Lesiones de los edificios : Sintomas – causas – efectos – remedios / Barcelona : Salvat editores, S.A., 1934, 279 p. : il. ; 

25 x 17.5 cm.- Pasta dura.- Forro Queratol

690

ARM.i

S/F

098.- Ch. Armengaud Jeune & Emile Barrault ; L’ingenieur de poche : Tablettes usuelles du constructeur / París : Cabinet Industriel International, s/f, 499 p. ;

17 x 11 cm.- Pasta dura.- Forro cuero y papel

690 

TOU.n

1845

099.- M. Tousaint ; Nouveau manuel complet d’architecture, ou Traité de l’art de bâtir : complenant les principes généraux de cet art; la géometrie appliquée, l’analyse des matériaux employés dans la construction; les lois des batiments, les prix courants des travaux, etc. / 9a. Edición. París : A la libraire encyclopedique de Roret, 1845, 330 p. ;

14.5 x 9.5 cm.- Pasta dura.- Forro cuero y papel

624

INT.c

1913

100.- International correspondence schools ; The civil engineer´s handbook : A convenient reference book for chainmen, rodmen, transitmen, lvel-ers, surveyor as well as draftsmen, computers, and railroad municipal and hydraulic engineers / Scraton PA. : International Textbook Company, 1913, xviii p. + 411 p. 

624

TRA.c

1913

ej.1

101.- Trautwine, Jhon C. ; The civil engineer’s pocket book / Philadelphia : Trautwine Company, 1913, 1257 p. + 28 anuncios.

624

TRA.c

1913

ej. 2

102.- Trautwine, Jhon C. ; The civil engineer’s pocket book / Philadelphia : Trautwine Company, 1913, 1257 p. + 28 anuncios.

671.3

BUC.c

1888

103.- Buchetti, Jacques ; Constructions Metalliques : Manual des constructions metalliques et mecaniques / París : Chez L’auteur, 1888, 361 p. 

671.7

NEW.m

1896

104.- Newman, John ; Metallic structures : corrosion and fouling, and their prevention. A practical aid-book to the safety of works in iron and steel, and of ships / London : E. & F.N. Spon, 1896, xii + 374 p.  

693.8

KET.s

1924

105.- Ketchum, Milo ; Structural engineers handbook : Data for the design and construction of steel bridges and buildings / Nueva York :  McGraw-Hill Book Company, 1924, xv p. + 1069 p. 

Almacén de colecciones

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enero – abril 2021
Almacén de colecciones

Nombre

Bieldo

Número de inventario

H0030328IM190006978

Fabricante

No presenta

Época

Siglo XX

Uso o función

Herramienta que se utiliza para emparejar el balasto durante el tendido de vía.

Total de piezas en la colección

15

Dimensiones

110.2 cm x 3.7 cm x 33.5 cm

PRONARE

 

Serie

Herramientas para tendido de vía

Colección

CNPPCF / MNFM

Bieldo
Bieldo. H0030328IM190006978
Bieldo

Fototeca

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41

enero – abril 2021

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México
Sección: Donaciones al MNFM

 

Número de registro

Pie de foto

Color

Formato

03-001946

“Torre de control. Terminal del Valle de México”.

Blanco y negro

7 x 5”

03-001947

“Torre de control. Terminal del Valle de México”.

Blanco y negro

7 x 5”

03-001948

“Antenas para onda corta. Terminal del Valle de México”.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001949

“Torre de control, retardadores. Terminal del Valle de México”.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001950

Durmiente de vía elástica. Ferrocarriles franceses.

Blanco y negro

6 x 4”

03-001951

Corte transversal de la colocación de un riel. Ferrocarriles nacionales franceses. 

Blanco y negro

4 x 6”

03-001952

Moldes

Blanco y negro

4 x 3”

03-001953

Moldes

Blanco y negro

4 x 3”

03-001954

Moldes

Blanco y negro

        4 x 3” 

03-001955

Paisaje. Panorámica de una ciudad.

Blanco y negro

3.5 x 5”

03-001956

Sala de espera, estación Buenavista.  Ciudad de México.

Blanco y negro

3 x 5”

03-001957

Maqueta de la estación Buenavista en la Ciudad de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001958

Maqueta

Blanco y negro

5 x 7”

03-001959

Maqueta de la estación Buenavista en la Ciudad de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001960

Maqueta de la estación Buenavista en la Ciudad de México.

Blanco y negro

5 x 7”

03-001961

Maqueta

Blanco y negro

5 x 7”

03-001962

Maqueta

Blanco y negro

5 x 7”

03-001963

Maqueta

Blanco y negro

5 x 7”

03-001964

Maquinaria para la colocación de vía.

Blanco y negro

5 x 7″

03-001965

   Maquinaria para vía.

Blanco y negro

3.5 x 5.5”

03-001956
03-001956
03-001964
03-001964

Planoteca

revista digital

41

enero – abril 2021

Fondo: Ferrocarril Mexicano
Sección: Fuerza Motriz Serie: Apizaco

núm.

Título

Fecha

Soporte

Escala

Edo. Cons.

Medidas
(cms.)

76

Stubs.

5-22, 1909

Cianotipo

Sin escala

Bueno

50 X 33.5

77

Steam valve stand.

5-24, 1909

Cianotipo

Sin escala

Bueno

51 X 33

78

Super heater Nº 197.

10-28, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

43 X 38

79

Super heater Nº 185.

8-12, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58 X 43.5

80

Smoke box front.

1-29, 1907

Cianotipo

Sin escala

Bueno

50 X 33

81

Throttle stuffing box.

12-9, 1907

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58 X 43

82

Throttle lever.

4-6, 1909

Cianotipo

Sin escala

Bueno

50 X 33

83

Tank funne.

3-28, 1903

Cianotipo

Sin escala

Bueno

50 X 33

84

Tender frame Nº 4159.

8-27, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58.5 X 43.5

85

Tank.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58 X 43.5

86

Tank valve.

10-8, 1906

Cianotipo

Sin escala

Bueno

51 X 34

87

Throttle valve.

5-19, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

50.7 X 32.5

88

Tender truck Nº 2858.

9-14, 1910

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58.5 X 43

89

Tender air brakework Nº 3462.

9-9, 1909

Cianotipo

Sin escala

Bueno

58.5 X 43

90

Tender back bumper Nº 1910.

8-22, 1910

Cianotipo

Sin escala

Malo

58 X 43

91

Tender box.

11-09, 1908

Cianotipo

Sin escala

Malo

58.5 X 43

92

Water gauge.

Sin fecha

Cianotipo

Sin escala

Pésimo

58 X 43.5

93

Automatic coupler N º 113.

12-15, 1898

Cianotipo

Sin escala

Pésimo

33 X 24

94

Air drum.

4-8, 1903

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

95

Boiler shop ash pan slide.

3-6, 1900

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

96

Back bumper Nº 5851.

4-13, 1904

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

97

Back eq. Beam woek Nº 2645.

4-23, 1904

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

98

Brake support.

4-29, 1902

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

99

Cab kness.

10-03, 1903

Cianotipo

Sin escala

Bueno

33 X 24

100

Cab bracket card 616.

4-14, 1904

Cianotipo

Sin escala

Malo

33 X 24

Archivo histórico

revista digital

41

enero – abril 2021

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México
Subfondo: Junta Directiva

Núm

Expediente

Legajo

Periodo

NCO

Caja

657

Sesiones de la Junta Directiva de la Compañía Carbonífera Consolidada de Coahuila (CCCC)

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 25 de febrero de 1931;  2. 26 de marzo;  3. 23 de abril;  4. 28 de mayo;  5. 17 de junio y que no tuvo lugar por falta de quórum; 6. 23 de julio;  7. 5 de octubre;  8. 13 de octubre; 9. 3 de diciembre

1931

5,6231

37

658

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 30 de enero de 1932;  2. 3 de mayo;  3. 29 de agosto;  4. 3 de septiembre;  5. 5 de octubre;  6. 21 de noviembre

1932

5,6232

37

659

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 28 de agosto de 1933

1933

5,6233

37

660

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 10 de abril de 1934; 2. 20 de julio

1934

5,6234

37

661

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 9 de julio de 1934

1934

5,6234

37

662

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 9 de julio de 1935;  2. 29 de julio;  3. 13 de diciembre

1935

5,6235

37

663

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 29 de abril de 1936;  2. 1 de septiembre; 3. 24 de diciembre

1936

5,6236

37

664

Sesiones de la Junta Directiva de la CCCC

1. Duplicado del acta y documentos relativos de la sesión del 2 de febrero de 1937;  3. 30 de marzo;  4. 21 de mayo;  5. 18 de noviembre

1937

5,6237

37

665

General. Asambleas generales de accionistas de la CCCC

Asambleas generales de accionistas

1906-1925

5,6900

37

666

Nombramientos, renuncias y habilitación de directores de la CCCC

1. Nombramientos de los directores que fueron electos en la asamblea anual en octubre de 1912-1913; 2. Habilitación de directores, 1912; 3. 1920-1921; 4. Movimientos en la junta, 1925-1927; 5. Nombramiento de director de Fernando Torreblanca, 1928; 6. Licencia por tiempo indefinido concedida a Fernando González Roa para separarse del puesto de director, sustituyéndolo Eleazar del Valle 1928; 7. Nombramiento de director de Roberto López para sustituir temporalmente a Fernando Torreblanca 1929; 8. Nombramientos de directores de la Junta Directiva 1930; 9. Expedición de títulos como accionistas de la Compañía 1931; 10. Renuncia de Javier  Sánchez; 11. Nombramiento de Mariano Cabrera como miembro de la Junta Directiva; 12. Renuncia de Roberto López como miembro de la Junta Directiva; 13 Expedición de título a Mariano Cabrera como accionista; 14. Nombramiento de  Mariano Cabrera, Aquiles Elorduy, Fernando González Roa, Nicanor Gurría Urgell y Federico Ramos; 1932; 15. Certificado de acciones expedido para habilitar a los directores Aquiles Elorduy, Nicanor Gurría y Federico Ramos; 16. Renuncia de Mariano Cabrera;  2. Nombramiento de Antonio Madrazo como director;  3. Licencia solicitada por Fernando González Roa;  3. Nombramiento de Leopoldo Vázquez como director interino;  4. Acciones para habilitar a los directores 1935.

1912-1913

5,7140

37

Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907- 1957

revista digital

41

enero -abril 2021
Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907- 1957

Reseña del folleto de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, México, Talleres Gráficos de la Nación, 1957

Isabel Bonilla 1 1. See reference Hide reference 1 Jefa de Departamento de la Biblioteca especializada, CEDIF-CNPPCF. Contacto: ibonilla@cultura.gob.mx

El 29 de mayo de 1950 el presidente de la República, licenciado Miguel Alemán, presidió el acto inaugural de la vía ancha (1.44 mm) del Ferrocarril del Sureste, obra considerada como de trascendentales proporciones para el país, porque gracias a ella se logró conectar a Coatzacoalcos con la ciudad de Campeche. Su construcción implicó el análisis del territorio, la puesta en marcha de estudios técnicos especializados y el desarrollo de nuevas tecnologías, que fueron diseñadas y utilizadas para la construcción de importantes obras de infraestructura: puentes, bodegas, estaciones, casas de sección, entre otros inmuebles que permitieron el nacimiento de algunas ciudades a lo largo de la ruta. De esta manera, la conexión con los ferrocarriles de la península estaba dada. Sin embargo, las locomotoras y vagones que iban de Coatzacoalcos a Campeche se quedaban ahí donde se hacía el trasbordo, para ser trasladados por la vía angosta de los Unidos de Yucatán, entre Campeche y Mérida, cuya distancia era de 212 kilómetros.

En efecto, la empresa de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, que era administrada por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, continuó funcionando con un escantillón de .914 mm. En otras palabras, la conexión entre Campeche y Mérida implicó un nuevo desafío para el ingeniero Francisco M. Togno, responsable de las obras, quien planteó la urgente necesidad de sustituir la vía angosta de manera paulatina. De esta manera, en 1957 se concluyeron los trabajos, permitiendo el enlace entre ambas empresas ferroviarias. 

El impreso que les presentamos incluye los estudios técnicos, el análisis y la historia del desarrollo de los trabajos que se realizaron entre Mérida y Campeche. En él podrán encontrar detalles de los costos de las obras que se ejecutaron; coeficientes operativos; tabla de los productos más importantes de Yucatán, en tonelada y valor de peso, para los años de 1940 y 1950; tabla de población y densidad de habitantes; gráfica de tráfico para los Ferrocarriles Unidos de Yucatán y Sureste, así como las características de la nueva vía en la que se incluye información relevante sobre el alineamiento, las terracerías, el tipo de durmientes, los costos de la vía, balasto, estaciones, etcétera. Además de los planos demográfico, de producción y la carta del Ferrocarril del Sureste, fechados en 1957.

Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907- 1957
Folleto de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907- 1957. México, Talleres Gráficos de la Nación, 1957.

Entrevista con Santos Bustillos, migrante hondureño

revista digital

41

enero – abril 2021
Entrevista con Santos Bustillos, migrante hondureño

Albergue La Sagrada Familia, Apizaco, Tlaxcala. 
11 de noviembre de 2015

Por Patricio Juárez Lucas 1 1. See reference Hide reference 1 Jefe de Departamento de Archivo Histórico del CEDIF-CNPPCF. Contacto: pjuarezl@cultura.gob.mx

PJ: ¿De dónde vienes?
SB: De Honduras.

PJ: ¿De qué parte de Honduras? 
SB: Olanchito.

PJ: ¿Cuántos días tienes ya de viaje?
SB: Tengo dieciséis días de haber salido de mi país. 

PJ: ¿Allá a qué te dedicas?
SB: A la agricultura.

PJ: Tu trayecto de la frontera para acá, ¿cómo lo has hecho? 
SB: Lo he hecho, cierta parte en combis y cierta parte por el monte, caminando, porque venimos huyéndole a la migración. Realmente en el camino hay muchos ladrones y sufrimos parte de eso, por ejemplo, a mí me asaltaron aquí del palomar para acá, me pusieron un machete, una pistola, asaltándome me quitaron el dinero y enseguida nos dijeron que nos largáramos de juida para un cerro, y nos fuimos de juida para el cerro, ya luego después de media hora salimos otra vez para el ferrocarril, para agarrar otra vez nuestro camino y nuestro trayecto. De allá para acá nos hemos venido en el tren y aquí estoy descansando en esta Casa del Migrante.

PJ: ¿Te acuerdas en qué estación tomaste el tren?, ¿en qué parte? 
SB: El tren lo he agarrado de Medias Aguas para acá, de Arriaga no, lo he hecho simplemente a pura pata. 

PJ: ¿Cuántos días caminaste? 
SB: Como unos cinco días, de cinco a seis por allí.

PJ: ¿Qué tal el calor? 
SB: Bueno, en el día sí hace un poco de calor, pero en las noches está fresco para nosotros, friíto. Eso hemos venido aguantando, frío, hambre, sed, todo eso. El camino es muy duro para nosotros, pero, la verdad de las cosas es que nos la hemos venido arreglando para llegar a los Estados Unidos. Hasta acá hemos llegado, porque en nuestro país no se puede vivir, no hay trabajo, la Mara nos hecha juida de allá, nos quitan el dinero, si no se los damos nos sentencian, que nos van a sacar de nuestras casas y a otros los matan. Entonces, eso es lo que nos hace migrar de allá de nuestro país. 

PJ: En el campo, ¿en qué trabajabas o qué cultivabas? 
SB: Maíz, frijoles. 

PJ: ¿En propio o trabajando para otro? 
SB: En propio.

PJ: En cuanto a la experiencia en la cuestión migratoria, ¿tú has estado en alguna otra ocasión en Estados Unidos, o es el primer viaje? 
SB: No, ya he estado en Estados Unidos. Entré la primera vez y me deportaron, esta es la segunda vez. 

PJ: ¿De dónde te deportaron? 
SB: De Austin, Texas. 

PJ: ¿Adónde te dejaron? 
SB: De allí me deportaron rumbo a mi país, a Honduras. En avión, sí en avión, a los hondureños los deportan en avión, directamente a Honduras, y yo aquí voy, nuevamente.

PJ: ¿Tienes algún contacto allá, un familiar que tengas? 
SB: Sí, de familia una hermana, primos, tías.

PJ: ¿En qué parte? 
SB: En Austin, Texas.

PJ: De tus familiares, ¿quiénes se quedan en Honduras?
SB: Pues mis hijos, mi mamá ya murió, nada más tengo mi papá y mis hijos, más que todo mis hijos.

PJ: ¿Cuántos hijos tienes? 
SB: Cinco. Tengo seis por todos. Tengo una hija en Estados Unidos con una mexicana, pero está en Estados Unidos, y en Honduras tengo cinco. Seis por todos los que tengo. 

PJ: Ahorita ¿cómo crees poder llegar a la frontera? 
SB: Pues, realmente voy a ver si puedo llegar a la frontera, siempre agarrando el tren, porque realmente dinero no tenemos. Lo poquito que conseguimos, pidiendo, vamos comprando nuestra comida, nuestra agüita, y ciertamente aquí, en partes de México nos regalan mucha comida, agua y así vamos poquito a poquito, hasta que lleguemos a la frontera, aunque con sacrificios vamos en el tren, allí vamos. 

PJ: La primera vez que fuiste a Estados Unidos, ¿alcanzaste a trabajar algo? 
SB: Sí, si alcancé a trabajar, estuve cinco años. Trabajé algo e hice algo en Honduras, pero lo que hice no lo logré, porque lo mandábamos a nuestra mujer y nuestra mujer lo gastó con otro. No pude lograr lo poquito que yo hice con ella, y aquí voy de vuelta para ver si puedo lograr algo, trabajar para hacer nuestro dinerito, simplemente vivir un poquito más mejor. 

PJ: ¿En qué trabajabas en Estados Unidos? 
SB: En plomería. 

PJ: ¿Con algún conocido? 
SB: Con contratistas. Con un contratista de aquí de México, trabajaba con él bien, de plomería. 

PJ: ¿Qué tal el trato?, ¿él cómo te trataba? 
SB: Fue un trato muy bueno, él era muy buena persona. Sí, ahorita que voy, yo creo que tengo todavía el trabajo con él, está seguro al llegar, pero aquí vamos. Dios quiera que nos ayude, llegar a nuestro camino, esa es la ilusión que tenemos, llegar allá. 

PJ: ¿Dices que ya tienes más o menos dieciséis días de viaje? 
SB: Sí, dieciséis días de haber salido de mi país, y yo pienso estar diez u once días para llegar a la frontera, si Dios me ayuda también.

PJ: ¿En qué parte de la frontera entraste? 
SB: Por Tecúm, Tecúm Umán,  de allí Tapachula, de Tapachula llegué a Arriaga, de Arriaga a un pueblito que no sé cómo se llama, de allí logré llegar hasta Medias Aguas, de Medias a Tierra Blanca, de Tierra Blanca a Orizaba y de Orizaba hasta aquí (Apizaco), que no sé cómo se llama (el entrevistador le da el nombre del lugar). De aquí pienso llegar hasta el Distrito, del Distrito hasta Huehuetoca y de allí no sé cómo se llama el pueblito de más adelante. (El entrevistador le comenta: creo que de aquí es más fácil que llegues a Huehuetoca). 

PJ: De los niños que dejaste en tu país, ¿qué edades tienen? 
SB: La mayor tiene 23 años y la que le sigue, año a año están mis hijos, pues la que le sigue, la mayor ya se me casó, la menorcita, la chiquita tiene 16 años. Esa la tengo en el colegio, la tiene que me vine mi papá, ahorita la dejé en el colegio, pero mi padre la atiende. Por eso pretendo llegar, para ayudar a mis hijos, que mis hijos estudien. La mayor gracias a Dios ya se graduó este año y piensa poner allá, no sé cómo se llama “curla”, otro nivel más grande que sigue estudiando. Gracias a Dios si llego la pongo a estudiar más, aunque yo no logré sacar ni mi sexto grado, pero yo pongo a estudiar a mis hijos para se preparen; y hacer mi casita para ellos. 

PJ: Y esta muchacha que está en Estados Unidos, ¿ella ya también trabaja? 
SB: Sí, ella trabaja, una hermana mía también está trabajado. Sí, gracias a Dios estando yo en Estados Unidos le ayudé yo para que entrara, entró y ahora ella está allá y a mí me agarraron, me mandaron para acá a Honduras y ahora voy de vuelta. 

PJ: ¿Cómo es que te agarraron? 
SB: Pues la verdad de las cosas venía trabajando. Venía de trabajar ya muy de noche y ya me estaba pasando del departamento y enfrené mucho el carro y chilló, y enfrente estaba el policía, como vio que chilló me alumbró con la luz y me pararon, y como era indocumentado ya me arrestó y ya me mandaron para mi país, me pusieron en la corte de migración y me fui. 

PJ: ¿En qué año fue?
SB: Este año, hace un año ya que me deportaron. Gracias a Dios aquí voy de vuelta, sufriendo, pero aquí voy. 

PJ: Con este patrón o contratista, ¿en qué horario trabajabas? 
SB: Trabajaba hasta seis u ocho de la noche, el contratista me daba las casas por contrato, depende de la hora que terminara y a esa hora salía, entre más hacía más ganaba, mi hora de salir era de siete u ocho de la noche. 

PJ: ¿Desde dónde te deportaron?, ¿te enviaron directamente a Honduras?  
SB: Sí, directamente hasta Honduras.

PJ: ¿Aquí en México no los han detenido, a ti en este momento? 
SB: Sí, bajándome de la combi. Como vio migración que me estaba bajando y me hecho juida, me fui al monte y ya no nos siguieron, solamente así me escapé de migración. Hemos visto acá más adelante, pero no nos han echado juida, a mí y a mis amigos, pero a ellos sí, la policía pues sí me ha parado, que traigo una mochilita y ven todo, me ha preguntado que a dónde soy y han preguntado por mi identificación y nada más, sólo eso. 

PJ: En las noches, ¿dónde te quedabas? 
SB: En las noches, a veces cuando venía caminando por el monte, pues me quedaba dormido en el monte aguantando el frío y todo, pues en el pueblo no me podía quedar porque no podía pagar un hotel. Entonces me tenía dinero, me tenía que quedar en las vías del tren y allí me dormía, nada más que escondido más en el monte, y así he venido, es un camino muy duro para nosotros, pero aquel que no arriesga no triunfa.

PJ: Entonces, con los policías, ¿solamente te preguntó de dónde eras? 
SB: Sí, me preguntó de dónde era y mi identificación, enseñárselo yo para así mirar y estar seguro de donde venía. Me hizo preguntas de migración, que sí tenía, que sí conocía a la policía. Les dije que sí, me preguntaron de qué color vestían ellos, la troka que traían, como ya las conozco yo les dije que verde con rojo y blanco la troka, y qué color vestían ellos, que de color blanco también ellos, y del pantalón que traían, un pantalón payolito, algo así su pantalón, ya me dijeron: está bien, sigue tu camino y que te vaya bien. 

PJ: De allá de la salida de tu país, ¿venías con alguien más, con más paisanos? 
SB: Sí, en el camino nos hemos juntado. Salí solo, pero en ese camino nos hemos juntado con muchos otros, luego nos juntamos con unos hermanos y ya aquí en México ya vamos juntos, nos acompañamos uno y otro, nos vamos echando ojo uno a otro, uno para allá y otro para acá, mirando a ver qué se mira adelante, que paseen el camino, teniendo cuidado al subirse al tren porque los garroteros nos bajan a algunos, otros para poderse subir les piden dinero, y uno por venirse en el tren lo poquito que trae uno de dinero se los da uno, por dejarme subir, y así venimos, peleando contra todo, pero con fe se puede triunfar.

PJ: Tu expareja mexicana, ¿está en Estados Unidos o aquí, en México? 
SB: Ella está en Estados Unidos, pero ya con ella me dejé, antes de deportarme me dejé y no la he vuelto a mirar a ella ni a mi hija, ahora que llegue si acaso me da oportunidad nuestro Señor de volver a ver a mi hija.

PJ: ¿Dices que los que se quedaron en tu país están con tu papá? 
SB: Pues la pequeña está con mi papá, la mayor la tengo en San Pedro, trabajando por el momento, y pienso llegar a Estados Unidos para poner a estudiar a ella, y a la que se casó pues está con su esposo, y tengo otro varón que está en el ejército. 

PJ: ¿De cuántos años el muchacho? 
SB: Él tiene 19 años ya.

PJ: ¿Él trabaja allí, en el ejército?
SB: Pues él anda sirviéndole a la patria, les pagan, no sé cuánto les pagan a ellos.

PJ: En el tiempo en que trabajaste allá, en tu país, ¿los terrenos eran tuyos o de tu familia o de algún otro? 
SB: No, los terrenos eran de nuestro padre. Allí me daba de aparcero y trabajaba poquito para mí, los trabajaba y de allí me mantenía. El producto que sacaba lo vendía y otra parte lo dejaba y con eso me mantenía.

PJ: ¿Qué es lo que, principalmente, se cultiva allí?
SB: Lo que se cultiva en su mayor parte es el frijol y el maíz, sí, eso es lo único que cultivaba.

PJ: ¿Cómo es el clima allá, con respecto, por ejemplo, a acá?
SB: El clima ya en tiempo de verano es un clima muy fuerte, ya para noviembre, diciembre y enero, pues ya bajó, ese es el detalle.