Accidentes y enfermedades entre los ferrocarrileros yucatecos 1881-1915[mirada-reference number="1" top="80%"]Este artículo es una versión sintetizada del tercer capítulo de mi tesis de licenciatura. Agradezco al Dr. Jorge Castillo Canché quién me introdujo al mundo de la salud de los rieleros yucatecos. Asimismo, a Orlin Manuel Duarte Landero por los comentarios que me hizo de la primera versión del texto.[/mirada-reference]

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septiembre – diciembre 2021
Accidentes y enfermedades entre los ferrocarrileros yucatecos 1881-1915 1 1. See reference Hide reference 1 Este artículo es una versión sintetizada del tercer capítulo de mi tesis de licenciatura. Agradezco al Dr. Jorge Castillo Canché quién me introdujo al mundo de la salud de los rieleros yucatecos. Asimismo, a Orlin Manuel Duarte Landero por los comentarios que me hizo de la primera versión del texto.

Accidents and illnesses among the Yucatecan railroad workers 1881-1915

Ricardo Manuel Wan Moguel 2 2. See reference Hide reference 2 Candidato a Doctor en Historia por El Colegio de Michoacán. Miembro de la Red de la Red Nacional de Espacios Culturales y Museos Ferrocarrileros. Contacto: ricardowanmoguel@colmich.edu.mx

Resumen

El presente artículo tiene el objetivo de dilucidar los principales accidentes y enfermedades que padecieron los ferrocarrileros yucatecos de 1881 a 1915. El periodo que abarca esta investigación comprende desde la inauguración de la primera vía férrea hasta el momento en que Salvador Alvarado procede a la incautación de Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY) a la élite local, para ponerlos en manos del Estado. Para realizar este artículo, recurrí al Archivo General del Estado de Yucatán –en donde consulté los fondos Entradas y Salidas del Hospital O´Horán 1906-1915 y Ferrocarriles Yucatecos 1871-1997al Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, a la Biblioteca Virtual del Estado de Yucatán y a la plataforma digital Family Search, para localizar los datos de los ferrocarrileros fallecidos en la temporalidad analizada.3

Palabras clave: Ferrocarrileros, salud, enfermedad, accidentes ferroviarios.



Abstract

This article aims to elucidate the main accidents and illnesses suffered by the Yucatecan railroad workers from 1881 to 1915. The period covered by this investigation ranges from the launching of the first railway line to the moment in which Salvador Alvarado proceeds to seize the Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY) to local elite, to put them in the hands of the State. To write this article, I turned to the General Archive of the State of Yucatán –where I consulted the entries and exits of the Hospital O’Horán 1906-1915 and Ferrocarriles Yucatecos 1871-1997– to the Historical Archive of the Museum of the Yucatán Railways, at the Virtual Library of the State of Yucatán and the digital platform Family Search, to locate the data of the railroad workers who died during the analyzed time period.4

Key words: railroads, health, sickness, railroad accidents.

Introducción

La historia del ferrocarril en Yucatán comenzó a mediados del siglo XIX, cuando se otorgaron las primeras concesiones en materia ferroviaria. No obstante, el auge de este medio de transporte se dio durante el porfiriato. En el contexto de la explotación del henequén5, los caminos de hierro fueron importantes para el traslado del oro verde al puerto que los llevaba hacia el extranjero: Progreso. Con la aparición de las vías férreas, se comenzó a desarrollar el oficio de ferrocarrilero, trabajador que, como ha señalado Guillermo Guajardo Soto, aprendió lentamente su labor a través de un proceso de internalización de la disciplina industrial, formación de capacidades productivas y de habilidades tecnológicas.6

Para la explotación adecuada del sistema ferroviario, se necesitó de una buena administración financiera y de servicios técnicos que se encargaron de la conservación de las vías, la estructura, la fuerza motriz y el equipo de arrastre.7 En esta tesitura, dentro de las empresas ferroviarias yucatecas en los primeros años y de FUY a partir de 1902,8 existieron puestos con diferentes categorías. Los de bajo rango fueron los jornaleros de vías, encargados de limpiar y dar mantenimiento a los caminos; los fogoneros, cuya actividad consistía en alimentar con combustible a la caldera de la locomotora de vapor;9 los paileros, especialistas en reparar los objetos metálicos y las calderas;10 además de los mecánicos y los carpinteros, que realizaban labores de mantenimiento del equipo de arrastre, principalmente. Los de alto rango incluían a los administradores, los inspectores, los maquinistas, los conductores11, los tesoreros y la mayor parte de los directivos de la empresa.

Enfermedades y accidentes

Los trabajadores estaban expuestos a diversos padecimientos y accidentes ferroviarios. Las condiciones medioambientales del estado y las labores insalubres propiciaron el desarrollo de diversas enfermedades en los trabajadores ferrocarrileros. Carlos Villafuerte apunta que, debido a las circunstancias mencionadas con anterioridad, aparecieron entre los rieleros yucatecos bacterias y bichos venenosos, que trajeron consigo más de 200 muertes y el desarrollo de enfermedades como el paludismo.12 Además, las actas de defunción muestran otras como la tuberculosis, la cirrosis, el escorbuto13 y la disentería14, por mencionar algunas. En relación con los accidentes, según el ingeniero Miguel L. Palmer ocurrían principalmente por los obstáculos de vía, la falta de un alcantarillado o puente, por rieles o durmientes en mal estado, derrumbes, etcétera.15 En Yucatán, cuando sucedía un incidente ferroviario los agentes tenían que investigar y notificar a las autoridades que estuvieran cercanas al lugar del siniestro. Los encargados de prestar auxilio a los heridos eran los jefes de camino o los capataces, quienes se comisionaban también para reparar la vía y ponerla en funcionamiento.16 Si el trabajador moría en servicio, la autoridad máxima de la empresa tenía que notificar a los mandos civiles sobre lo sucedido. Así se puede corroborar, por ejemplo, en el acta de defunción de Luis Estrada, retranquero de la Compañía Peninsular de Ferrocarriles, quién cayó fuera de la vía en el kilómetro 11 del tramo Texán- Hunucmá y murió por las lesiones del accidente. El superintendente avisó a las autoridades civiles para que le realizaran la autopsia y se pudiera llevar a cabo su sepelio.17

En la documentación consultada, uno de los primeros descarrilamientos que están registrados es el que ocurrió el 20 de diciembre de 1890 en la línea de Tixkokob a Izamal, entre las estaciones de Bokobá y Tekantó, cuando se atravesó una res en la vía. En el incidente murieron ocho personas y doce quedaron heridas de gravedad.18 Ocho años después, el 15 de mayo de 1898, el jefe de vía del ferrocarril de Mérida a Progreso comunicó al juez de paz, Hermenegildo Castro López, que el guardavía Lucas Chuc cayó de una plataforma mientras daba señales con su linterna para el movimiento de los trenes y fue aplastado por las ruedas del mismo.19 Situación similar se presentó con Secundino Acosta, quien el 16 de febrero de 1899 murió aplastado en el muelle de la estación de Lepan.20

En 1909 ocurrió otro descarrilamiento en Tepich, en la línea del ferrocarril Mérida- Peto. En esa ocasión se salieron de la vía seis carros. Las autoridades de Mérida enviaron un tren de auxilio y una plataforma de materiales para liberar la vía y ayudar a las personas afectadas, entre ellas, los operarios.21 Por su parte, Antonio Osorio y Benjamín Carrillo nos brindan su testimonio de un incidente ocurrido por un error humano, el 11 de marzo de 1909:

A las 6: 45 am al pasar por el cambio de Itzincab” kilómetro 9 de la división oeste descarriló en el citado lugar el caboose núm. 184 de dicho tren. El accidente ocurrió porque estaba caída la tuerca y flojo el tornillo del tirante que asegura la aguja del cambio rumbo oeste, así es que, aunque dicho cambio estaba puesto a la línea principal estaba flojo; la máquina y tres carros que venían detrás pasaron perfectamente la aguja del cambio. Es culpable, el maquinista porque desde luego se nota que entró con bastante velocidad, toda vez que anduvo 200 metros la máquina con tres carros y el truk descarriló en la línea principal y el otro truck descarrilado con el resto del tren en el escape. La cuadrilla que está en el kilómetro 6 se quedó en el lugar del descarrilamiento para arreglar la vía que no sufrió más que en el cambio. Inmediatamente que se tuvo la noticia, se mandó un tren de auxilio, pero cuando llegó este, ya había encarrilado el tren. El accidente, por causalidad no fue de graves consecuencias, pues de no haber seguido el resto del tren la línea de escape, toda vez que la aguja estaba en la línea principal, pudo haber salido de la vía, ocasionando desgracia mayor. El conductor y el maquinista serán castigados por la excesiva velocidad con la que conducían el tren. Se le llamará la atención al jefe de vías y al guarda vías por no haber anotado antes el estado en que se encontraba el cambio.22

A diferencia de los testimonios anteriores, en las actas de defunción de 1876 a 1881 no hay registros de ningún hombre fallecido por descarrilamientos o que haya tenido el oficio de ferrocarrilero, aunque hay que aclarar que no siempre se asentaba la ocupación del occiso. Los registros más frecuentes se refieren al término genérico de jornalero, pero éste puede referir a cualquier persona que laboróen diversas actividades económicas en el estado y que recibía un jornal. En 1880, se anotó el nombre de un maquinista llamado Enrique Mels, oriundo de Nueva York, fallecido por fiebre amarilla23, pero el nombre de esta persona no ha sido localizado en ningún expediente laboral de la empresa. Adicionalmente al caso anterior, en 1903, según la Revista Médica de Yucatán se documentó un brote de esta enfermedad en el pueblo de Dzitás:

En esta ocasión, como en muchas otras, la epidemia comenzó por un enfermo del interior de la república perteneciente al numeroso grupo de trabajadores que terminaba la línea férrea que hoy conduce a Valladolid y Espita, acantonado en Dzitás. Entre esta gente trabajadora había mexicanos, españoles, italianos y de otras nacionalidades. Como no se observó con el primero ningún medio profiláctico, sino al contrario concurrieron a hacerle los honores al compañero muerto, ya se comprenderá los estragos que la enfermedad hizo entre los demás. Lo que al principio fue una chispa, se convirtió en una llama devoradora.24

 

La cita anterior no permite conocer ni el nombre ni el número de rieleros muertos por esa enfermedad. El primer registro de un ferrocarrilero fallecido lo encontré en la obra de Manuel Irabien Rosado, quien menciona que Ramón Acevedo, uno de los trabajadores del primer ferrocarril en Yucatán, murió quemado realizando su labor. Más allá de ese caso, en la bibliografía no se alude a ningún trabajador que haya acaecido durante sus quehaceres diarios. No obstante, en las actas de defunción de las postrimerías del siglo XIX se encuentran los datos de algunos fallecidos durante el periodo. (Tabla 1)

Tabla 1: Registro de los ferrocarrileros fallecidos (1897- 1900)

Año

Nombre

Edad

Oficio

Causa de muerte

1897

Luis Estrada

No dice

Retranquero

Caída desde el vagón

1897

José María Garrido

36

Fogonero

Quemadura

1897

Antonio de Rodríguez y Rosa

56

Pailero

Afección cardíaca

1897

Lorenzo Moo

16

Fogonero

Escorbuto

1897

Manuel García

35

Retranquero

Caída de un furgón de carga

1898

Atanacio Pérez

33

Fogonero

Tuberculosis pulmonar

1898

Porfirio Canché

25

Fogonero

Escorbuto

1899

Secundino Acosta

No dice

Retranquero

Accidente

1899

Juan Chan

No dice

Retranquero

Accidente

1899

Joaquín Jiménez

50

Conductor de máquina ferroviaria

Quemaduras graves

1899

Pedro Ignacio

50

Fogonero

Disentería

1900

Anacleto López

36

Retranquero

Accidente ferroviario

1900

Raimundo Briceño

20

Fogonero

Cirrosis hepática

1900

Feliciano Carrillo

33

Maquinista

Viruela confluente

Además de esas muertes, muchos de los trabajadores sufrieron lesiones en su cuerpo que, en ocasiones, los imposibilitaron para seguir llevando a cabo su labor. Uno de ellos fue Pedro Medina, quien en 1918, tras el choque de dos alijos de locomotoras, quedó sin posibilidad de seguir trabajando, por lo que solicitó una indemnización de la empresa.1 Aunque este ejemplo es posterior al periodo estudiado, situaciones similares se pudieron presentar durante el porfiriato. Cabe señalar que los accidentes ferroviarios no solamente ocurrieron en la vía, sino también en los espacios destinados a la labor rielera, como los talleres. En los expedientes laborales encontré casos de empleados que perdieron extremidades, sufrieron caídas o golpes que les causaron males de salud. Rufino Orozco, vecino de Tekax, fue uno de ellos. Comenzó a trabajar como retranquero de la estación de Mejorada en 1899,2 sirvió a la empresa durante 39 años y en el transcurso de ellos tuvo dos accidentes. Durante el primero, en 1899, se rompió la pierna y lo ingresaron en el Hospital O Horan, de donde fue trasladado a un inmueble de la empresa, en el que permaneció por tres meses, hasta que se recuperó.3 El segundo ocurrió en 1915, cuando tenía el puesto de confrontador de cargo; al respecto, él mismo explica:

Al volver al servicio, fui designado para trabajar en los almacenes, donde presté mis servicios unos cinco años, pero más tarde fui designado para el cargo de confrontador de carga y como esto ocurrió en 1915, cuando se estaban descargando carros conteniendo armas de fuego, que sin duda habían sido recogidas por fuerzas del general Salvador Alvarado, estando efectuando ese trabajo, unas armas hicieron explosión, sufriendo yo una herida que me dejó inutilizado el brazo izquierdo, sin embargo de eso, he continuado como hasta hoy.4

Otro trabajador, el mecánico A. Cámara, resultó herido en un ojo en los talleres de la plancha.5 Por ello, recibió una indemnización por su ausencia laboral de tres días, mientras se recuperaba.6 Asimismo, Santos Barragán se lesionó la mano al estar enganchando un carro del tren 58 y la máquina 41, en la estación Seyé, por lo que fue internado en el sanatorio Martínez Figueroa, para su curación.7 El enganchador de la división de oriente, Manuel Coyoc, se aplastó los dedos cuando trabajaba, su expediente muestra que fue atendido por un médico particular, Ricardo Carvajal.8 Finalmente, está el caso de Alfredo Ceballos, que al ser atropellado el 14 de octubre de 1909 recibió una pensión vitalicia de $35 (treinta y cinco pesos) y se le otorgó un puesto alterno al que realizaba antes de quedar herido.9

Los trabajadores que ingresaron al Hospital en el periodo 1906 -1915

De 1906 a 1915, los registros de las Entradas y Salidas del Hospital O ‘Horan 1906- 1915 me permitieron distinguir a los rieleros que ingresaron al nosocomio y el diagnóstico que las autoridades médicas emitieron, lo que me ayudó a detectar algunas de las enfermedades que se presentaron entre los ferrocarrileros.10 Cabe señalar que los datos recabados solamente sirven para brindar un panorama general de dichos padecimientos, ya que el número reducido de registros no permite asentar conclusiones con respecto a este tema.

Gráfica 1. Trabajadores ingresados al Hospital O´Horán en el periodo 1906- 1915

Fuente: elaboración propia a partir de los registros de entrada y salida del Hospital O´Horán en el periodo 1906-1916

La gráfica anterior refleja que los retranqueros (26) fueron los que ingresaron con mayor frecuencia al nosocomio, seguidos por los fogoneros (24), los paileros (18), los maquinistas (8), los operarios (3) y los jornaleros (3). De ellos, 32 trabajadores ingresaron por heridas sufridas al realizar su trabajo, como las pérdidas de extremidades, los golpes, las caídas o el machucamiento de dedos o manos. A éstos se suman los ingresos de seis personas por paludismo11 y por alcoholismo, cuatro por quemaduras y epidermitis, tres por úlceras y hemorragias, y dos por disentería y reumatismo. Hay casos aislados de escorbuto, tuberculosis, pulmonía, quiste, influenza, por mencionar algunas. También se registraron ingresos por enfermedades venéreas, como la sífilis y la blenorragia (gráfica 2).

Gráfica 2: Enfermedades más frecuentes de los trabajadores ferrocarrileros

Fuente: elaboración propia a partir de los registros de entrada y salida del Hospital O´Horán en el periodo 1906-1915

Según la gráfica anterior, después de las heridas, el paludismo fue la enfermedad que más se presentó entre los rieleros. Cabe señalar, que en los primeros años del porfiriato aún no se sabía el origen de esta enfermedad, pero en 1897 los ingleses Manson y Ronald Ross descubrieron que el mosquito Anopheles era su transmisor.12 Debido a las condiciones del trabajo ferroviario, quienes laboraban en este ámbito pudieron ser víctimas de esta enfermedad. Además de los registros del Hospital O´Horán, en algunos expedientes laborales posteriores a la temporalidad analizada hay datos de obreros contagiados por el paludismo. Por ejemplo, Andrés Ojeda, quien enfermó en 1922 y solicitó tres meses de licencia para su recuperación, que le fueron concedidos por el consejo de administración de la empresa.13

De los registros del hospital, seis trabajadores fueron ingresados por alcoholismo.14 Guadalupe Cámara apunta que durante el porfiriato el consumo de alcohol se generalizó, lo que provocó enfermedades y muertes, que las autoridades trataron de contrarrestar creando leyes para regular su consumo.15 Según los expedientes laborales consultados, los trabajadores rieleros también consumieron en grandes cantidades bebidas embriagantes. Esto no sólo les ocasionó problemas en la salud, sino también conflictos laborales. En 1909, la empresa FUY notificó a sus empleados que aquel que realizara su trabajo en estado de embriaguez sería despedido, separado de su puesto o amonestado económicamente.16 Cabe señalar que, si el jornalero se accidentaba y se encontraban indicios de que había ingerido bebidas alcohólicas, no se le ofrecía ninguna ayuda pecuniaria.17

Además de estas enfermedades, también hay un fallecido por tuberculosis.18 No obstante, este padecimiento pudo estar presente en mayor medida entre los rieleros, ya que era endémico de Yucatán y, según las actas de defunción que he consultado para la temporalidad estudiada, fue muy letal y afectó principalmente a las personas de bajos recursos y en hacinamiento. Por último, no está de más mencionar que para contrarrestar esta enfermedad, en 1912 se llevó a cabo una campaña de sanidad en los talleres, estaciones, bodegas y carros de la empresa ferroviaria.19 Lo que sugiere la preocupación que tenían las autoridades y sus esfuerzos para evitar su propagación entre los rieleros y los usuarios del tren.

A manera de conclusión

Concluyo este artículo mencionando que las enfermedades que se presentaron entre los ferrocarrileros fueron diversas, pero brindé información de algunas de ellas, como el paludismo, el escorbuto, la tuberculosis, la fiebre amarilla y el alcoholismo. Adicionalmente, identifiqué algunos accidentes ferroviarios que ocurrieron en el lapso del periodo estudiado, los cuales ocasionaron diversas dolencias o perdidas de extremidades, e incluso la muerte. Cabe señalar que estos accidentes se dieron principalmente por la volcadura de los trenes, pero también en los espacios destinados para la labor rielera, como los talleres. Este trabajo es una contribución para entender los principales padecimientos entre los rieleros yucatecos, pero el tema en cuestión aún necesita profundizarse para brindar un panorama más completo de la salud de los trabajadores del riel.

Archivos:

AGEY: Archivo General del Estado de Yucatán.

Fondos: Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Ferrocarriles yucatecos 1871-1997, Entradas y salidas del Hospital O´Horán.

Biblioteca Yucatanense: conferencia: acerca de la etiología y profilaxis del paludismo y de la fiebre amarilla, dada en Mérida en el local conciliar universitario y Revista Médica de Yucatán, 1909.

Bibliografía:

CÁMARA, Guadalupe. “Alambiques y bebedores de aguardientes”, en Genny Negroe y Pedro Miranda (Compiladores) Nuestra historia con minúsculas, Gobierno del Estado, 2011, pp. 87-104.

GUAJARDO Soto, Guillermo y Paolo Riguzzi, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica, 1850-1950. México: Consejo Nacional para la Cultura y las artes, 2010.

FERRER de Mendiolea, Gabriel. Historia de las comunicaciones, en Enciclopedia yucatanense, Tomo III. México, 1947.

PALMER, Miguel. Explicación de las causas de los accidentes de los trenes debido a defectos de vías. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1971.

ROSADO Irabien, Manuel. Historia del ferrocarril en Yucatán. Mérida: Talleres Gráficos Bassó, 1928.

VIDAL Rivero, Miguel. Los ferrocarriles de Yucatán a la luz de la historia. Mérida: Editorial Zamná, 1975.

VILLAFUERTE, Carlos. Ferrocarriles, México: Fondo de Cultura Económica, 1959.

YANES Rizo, Emma. Me matan si no trabajo y si trabajo me matan: historia de la comunidad tecnológica ferroviaria en México, 1850-1950, México, INAH, 2000.

Subdirección de adiestramiento de vía. Generalidades sobre la conservación de vía. Primera parte. Instituto de capacitación, Ferrocarriles Nacionales de México: s/a.

Ligas de internet:

https://dicciomed.usal.es/

www.familysearch.com

1 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Consejo de administración, Subserie: Actas de consejo, Caja 28, Exp. 34.

2 Esta estación estaba en el centro de la ciudad de Mérida, fue una de las primeras que se construyeron para la llegada de los trenes en la ciudad.

3 AGEY, Fondo: Ferrocarriles yucatecos 1871-1997, Sección: Departamento de personal, Serie: Expediente de personal, Caja: 105, Vol. 2, Exp. 9, 1899.

4 AGEY, Fondo: Ferrocarriles yucatecos 1871-1997, Sección: Departamento de personal, Serie: Expediente de personal, Caja: 105, Vol. 2, Exp. 9, 1899.

5 Talleres construidos en la ciudad de Mérida para realizar labores como la reparación de carros, mecánica, soldadura, etcétera.

6 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de Ferrocarriles, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Subserie: Nómina, Caja 264., Exp. 4, 1913.

7 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Subserie: Actas de consejo, Caja 28, Exp. 34.

8 AGEY, Fondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: consejo de administración, Subserie: Actas de consejo, Caja 23, Exp. 24.

9 AGEY, Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia General, Subserie: personal, Caja: 266, Exp. 311.

10 El Hospital O´Horán fue inaugurado en 1906 por Porfirio Díaz. Los libros de Entradas y salidas contienen datos de las personas internadas, el oficio, la edad y, en algunas ocasiones, cuánto tiempo permanecieron en el nosocomio.

11 Enfermedad infecciosa producida por protozoos del género Plasmodium y transmitida por mosquitos del género Anopheles; provoca fiebres recurrentes, dolores musculares, diarrea, decaimiento. Disponible: https://dicciomed.usal.es/palabra/malaria (Consultado el 23 de mayo de 2020)

12 Biblioteca Yucatanense, Fondo reservado, folletería, conferencia: acerca de la etiología y profilaxis del paludismo y de la fiebre amarilla, dada en Mérida en el local conciliar universitario, 1904.

13 AGEY, Fondo: Ferrocarriles Yucatecos 1871-1997, Sección: Departamento de personal, Serie: Expediente de personal, Caja: 105, Vol. 2, Exp. 12, 1900.

14 AGEY, Fondo: Poder ejecutivo, Sección, Libros del Hospital Agustín O‘Horán, Serie: Entradas y salidas de enfermos, 1906- 1915, Libro 1.

15 Guadalupe Cámara Gutiérrez, “Alambiques y bebedores de aguardientes”, 2009, pp. 90-101.

16 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de Ferrocarriles, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia general, Subserie: Personal, Caja: 265, Exp. 84, 1909.

17 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de Ferrocarriles, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Subserie: correspondencia, Caja, 272, Exp. 1140.

18 Enfermedad del hombre y de muchas especies animales producida por el bacilo de Koch, caracterizada por la formación de tubérculos en los pulmones; en el desarrollo posterior puede afectar a otros órganos. Disponible en: https://dicciomed.usal.es/palabra/tuberculosis (Consultado el 23 de mayo de 2020)

19 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Subserie: Personal, Caja: 240, Exp. 454, 1912.

Un nuevo hogar para los menonitas de la Vieja Orden

revista digital

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mayo – agosto 2021
Un nuevo hogar para los menonitas de la Vieja Orden

A New Home for the Old Colony Mennonites

Lucero García Reyna 1 1. See reference Hide reference 1 Doctora en Historia por Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora. Contacto: lula35@gmail.com

Resumen

A propósito de la celebración del 60 aniversario de la inauguración del Ferrocarril Chihuahua Pacífico, este artículo intenta presentar un acercamiento a un pequeño encuentro de dos mundos que inició en 1922, cuando un grupo de menonitas procedente de Canadá llegó en tren para establecerse en el estado de Chihuahua. Aunque los menonitas no solamente se quedaron en este estado, pues después de esta fecha migraron a otros lugares, en este artículo se hablará exclusivamente del grupo que llegó a San Antonio de Arenales, hoy Ciudad Cuauhtémoc. De esta manera, se expondrá brevemente quiénes son los menonitas y por qué su forma de vida es tan peculiar, para después hacer un breve relato de la historia de la estación de San Antonio de Arenales. Finalmente, se explicarán las razones por las cuales este grupo llegó a nuestro país, así como las consecuencias de la decisión de comprar y ocupar estas tierras.

Palabras clave: Menonitas, colonias, San Antonio de Arenales, Ferrocarril de Noroeste, grupos culturales.

Abstract

Regarding the celebration of the 60th anniversary of the inauguration of the Chihuahua Pacífico Railroad, this article tries to present an approach to a small meeting of two worlds that began in 1922, when a group of Mennonites from Canada arrived by train to settle in the state. from Chihuahua. Although the Mennonites not only stayed in this state, since after this date they migrated to other places, this article will talk exclusively about the group that arrived in San Antonio de Arenales, today Ciudad Cuauhtémoc. In this way, it will be briefly explained who the Mennonites are and why their way of life is so peculiar, and then a brief account of the history of the San Antonio de Arenales station will be made. Finally, the reasons why this group came to our country will be explained, as well as the consequences of the decision to buy and occupy these lands.

Keywords: Mennonites, colonies, San Antonio de Arenales, Ferrocarril de Noroeste, cultural groups.

Los Menonitas

Los menonitas son un grupo religioso anabaptista cuyos orígenes se remontan a la Reforma protestante del siglo XVI.2 Reciben su nombre de un sacerdote católico holandés que se convirtió al anabaptismo, llamado Menno Simons, quien en 1536 fijó los principios de su movimiento religioso, los cuales incluían oposición a: el bautismo para los bebés y niños, el pago de indulgencias, el sistema monástico, el reconocimiento del Papa como autoridad eclesiástica, el ayuno, la confesión, la adoración de los santos, el celibato del clero, las peregrinaciones, el apoyo a cualquier movimiento armado y el servicio militar. En ese sentido, sus seguidores, bautizados únicamente como adultos, debían llevar una vida pacífica y simple, separada del mundo terrenal para evitar caer en pecado.3

Por estas razones y con el objetivo de llevar una vida lo más cercana posible a las enseñanzas de Cristo, las agrupaciones menonitas establecen gobiernos locales e independientes y mantienen sus propios medios lingüísticos, educativos y culturales. Consideran que el acercamiento a otras sociedades puede llevar a la asimilación y abrogación de sus costumbres, por lo que prefieren mantenerse alejados de los demás.4

Así, con el objetivo de proteger sus costumbres y poner en práctica su estilo de vida sin interferencia del Estado, la historia de los menonitas se ha caracterizado por las migraciones repetidas de los miembros de los grupos más conservadores. En el caso que nos ocupa, el grupo de los menonitas de la Vieja Orden u Altkolonier ha migrado de Polonia (1534-1789) a Ucrania (1789-1874) y luego a Canadá (1874-1922) pues los gobiernos de dichos países terminaron por liberalizar las concesiones que les otorgaron en un inicio, relativas a la exención del servicio militar y al derecho de tener sus propias escuelas.5 En Canadá, a partir de la Primera Guerra Mundial, las autoridades expidieron nuevas leyes estatales que prohibieron la existencia de las escuelas privadas de los menonitas, así como disposiciones que los obligaban a prestar servicio en el ejército. Por lo tanto, los grupos más conservadores decidieron buscar, como era habitual para ellos, un nuevo lugar donde establecerse y como se verá más adelante, escogieron tierras del estado de Chihuahua para formar su nuevo hogar.

San Antonio de Arenales y su estación de ferrocarril

El último día del siglo XIX, el 31 de diciembre de 1899, la historia de San Antonio de Arenales, un rancho chihuahuense perteneciente a la Hacienda Bustillos, cambió para siempre al inaugurarse la estación de ferrocarril que llevaba el mismo nombre.6 Y aunque este hecho marcó el rumbo económico de este lugar, originalmente no estaba contemplado que el trazo del Ferrocarril del Noroeste pasara por ahí, sino por el centro minero de Cusihuariáchic, tal como se hizo en el reconocimiento del terreno y en el levantamiento de planos que se elaboró al constituirse en 1897 la compañía del Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico.7 En 1898, con la reglamentación para las concesiones a empresarios norteamericanos para la construcción de las líneas México-Paso Norte, México-Manzanillo y México-Nuevo Laredo con el objetivo de comerciar desde el norte de México hacia el Pacífico, se orientó la terminación de los tramos faltantes del ferrocarril de Chihuahua para conectar a la capital del estado con el noroeste.8 Tal como lo menciona Aboites:

Esa línea férrea, construida entre 1899 y 1905 por una compañía norteamericana vinculada a capitales locales, apuntaló la vieja ruta que había unido por lo menos desde el siglo XVII a la ciudad de Chihuahua con la extensa zona de lomeríos y sierras situada al oeste de la capital del estado. Allí habían coexistido las misiones jesuitas con ranchos y haciendas de españoles y criollos con minerales grandes y pequeños explotados por una población dispersa...9

Así, el 15 de julio de 1899 se inauguró la sección del ferrocarril que iba de Chihuahua a las poblaciones de Santa Isabel y San Andrés.10 De ahí la línea seguiría hacia Cusihuariáchic, pero al parecer la decisión de cambiar de rumbo fue tomada sobre la marcha, y se hizo por dos razones. La primera es que la situación minera en Cusi no era del todo buena, pues en 1890 un incendió terminó con las instalaciones de la principal compañía y para 1900 este escenario no había mejorado del todo.11 La segunda se debe al crecimiento de la Hacienda ganadera Bustillos, cuyos dueños eran los Zuloaga, una de las principales familias de hacendados porfirianos del estado. Gracias a un aumento en producción de bienes ganaderos y agrícolas, la familia ordenó a finales del siglo XIX la construcción de un almacén en San Antonio de Arenales. “Granos y ganado se embarcaban y desembarcaban en este punto, lo cual apareció como la justificación primera para el establecimiento de la estación del tren”.12

Fue la misma casa Zuloaga la que escogió este lugar como el más adecuado para el embarque de su ganado y demás productos del latifundio. Aunque la línea del Ferrocarril del Noroeste había instalado por lo menos tres puntos de embarque para todos los bienes que se producían en la hacienda, el más importante era San Antonio.13 “Y en efecto, la estratégica colina de San Antonio de Arenales les permitió a los mayordomos y caporales de la hacienda supervisar desde lo alto y por muchos kilómetros a la redonda el movimiento del ganado vacuno destinado a ser embarcado para los mercados del país o del extranjero”.14 Además, fue una base importante para el movimiento de pasajeros, pues gente de los poblados cercanos, incluido Cusihuariáchic, acudía a tomar el tren a esa estación. De hecho, no fue hasta el 8 de octubre de 1911 que el entonces gobernador del estado, Abraham González, inauguró el ramal del ferrocarril que conectaba a este centro minero con San Antonio de Arenales.15

Y entonces, gracias al arribo del ferrocarril que enlazaría a Chihuahua con el Pacífico, el poblado de San Antonio de Arenales comenzó a crecer y se convirtió en un nudo comercial importante de la región. Sin embargo, pasada la Revolución, la Hacienda Bustillos quedó en la ruina pues la familia Zuloaga “ligó su destino a la suerte militar y política de Villa” 16 y debido a las exigencias de la lucha armada, perdió su producto más preciado: el ganado. A principios de los años veinte “la hacienda era entonces un páramo gigantesco, ocupado solamente en una mínima parte por la agricultura y por el casco de la hacienda. Y sus dueños, los Zuloaga, buscaban nuevos caminos para su heredad”.17 Además, el porvenir del latifundio se encontraba amenazado por las demandas agraristas que, con base en la Ley de Ejidos y Reglamento Agrario, buscaban dotar de tierras y ampliar los ejidos de los agricultores que se encontraban establecidos en San Antonio de Arenales.

Y en este contexto, apareció en el panorama un grupo canadiense de Menonitas de la Viaje Orden, el cual buscaba comprar tierras en otro país para conservar su forma de vida tradicional. Y San Antonio de Arenales les pareció un lugar ideal para establecerse por varias razones, una de las cuales fue que estas tierras estaban situadas junto a la línea del ferrocarril, lo que significaba comunicación con la frontera y por lo tanto un viaje relativamente fácil y económico desde Canadá.

Chihuahua, el lugar ideal

De acuerdo con Andrea Dyck, existen dos explicaciones de por qué los menonitas decidieron organizar un primer viaje para venir a México.18Según la versión inicial, durante un viaje a Sudamérica la delegación se encontró con el cónsul mexicano en Buenos Aires, quien les manifestó que las condiciones políticas y económicas de México eran mucho más favorables de lo que se imaginaban. La segunda versión establece que un representante del gobierno mexicano, Daniel Salas López, se acercó a los menonitas de la provincia de Saskatchewan en 1920, cuando aún estaban negociando con el gobierno de Canadá una solución a los problemas de las escuelas y el servicio militar.

De cualquier forma, lo cierto es que los primeros menonitas que enviaron una delegación exploratoria a México en 1920 fueron los Altkolonier que habitaban la región de Hague-Osler, en la provincia de Saskatchewan. Y desde este primer momento, comenzaron a plantear la posibilidad de recibir una carta de concesiones de parte del gobierno mexicano con las libertades que consideraban les ayudarían a mantener su estilo de vida tradicional.19 Por esta misma razón, a principios de 1921 se formó una segunda delegación que visitó México, la cual contó con representantes de las comunidades interesadas en migrar.20 Cabe señalar que “la empresa del Ferrocarril del Noroeste, que veía el establecimiento de los menonitas en Chihuahua como de mucho beneficio para el futuro de su negocio, proporcionó a Wiebe y los menonitas encargados de inspeccionar los terrenos un vagón pulman con pasajes gratis para el viaje de Canadá a México”. 21

Estos menonitas llegaron a El Paso, Texas, el 28 de enero de 1921, donde se les unió Daniel Salas López como su intérprete. Cinco días más tarde, el grupo entró a México por Nogales, Arizona y desde este momento, se dedicó a inspeccionar algunos terrenos en los estados de Sonora, Sinaloa, Nayarit y Jalisco. No obstante, ninguno les pareció adecuado pues según ellos, la tierra era muy árida para sus cultivos, los cuales consistían principalmente en granos y cereales como el trigo, la avena y la cebada. La delegación menonita continuó, entonces, su viaje hacia la ciudad de México vía Guadalajara. Llegaron a la capital del país el 16 de febrero por la mañana y al día siguiente se entrevistaron con el Secretario de Agricultura y Fomento y con el presidente de México.22

Durante esta visita, los menonitas expresaron su deseo de establecerse en México, solicitando por parte del gobierno mexicano una serie de concesiones las cuales, según ellos, eran indispensables para mantener su forma de vida. Obregón discutió con ellos punto por punto los motivos para inmigrar a México y la posibilidad del otorgamiento de libertades relativas al respeto de sus costumbres y religión. Aunque se mostró reticente respecto a la cuestión de permitir el establecimiento de escuelas sectarias y la enseñanza en alemán, el presidente cedió en el asunto y durante los siguientes días les otorgó la documentación donde constaban las libertades solicitadas.23

De la ciudad de México los menonitas partieron rumbo a Durango y Chihuahua y durante los siguientes días de marzo de 1921 se dedicaron a explorar algunos terrenos en venta. En Chihuahua, una vez que inspeccionaron San Antonio de Arenales, los menonitas consideraron que dichas tierras eran las que más les convenían pues supusieron que sus cosechas, principalmente el trigo, se adaptarían bien al lugar. Además, la zona se encontraba en un lugar relativamente poco poblado y, como se mencionó con anterioridad, cerca de la ruta ferroviaria del Ferrocarril del Noroeste.24 Con la aprobación presidencial en mano, los delegados abandonaron nuestro país el 12 de marzo de 1921 y una vez en Canadá, comenzaron con las gestiones para llevar a cabo la compra de tierras y procedieron entonces a negociar con la casa Zuloaga la adquisición de 100 000 hectáreas pertenecientes al latifundio de Bustillos.25

Con la organización de la compra de estas tierras, el plan de pagos negociado, los trabajos de deslinde listos y la proyección de los campos realizada, los primeros 400 menonitas dejaron Canadá el 1 de marzo de 1922 a bordo de seis trenes pagados por ellos mismos; cada tren costó 30 000 dólares.26 Después de llegar a El Paso, Texas, los inmigrantes continuaron su viaje por el Ferrocarril del Noroeste hasta su destino final: la estación de San Antonio de Arenales. Para asegurar su traslado, el mismo presidente Obregón giró instrucciones al general Juan Andreu Almazán, entonces jefe de operaciones militares en Chihuahua, para que instalara tropas a lo largo de la ruta ferroviaria.27

Menonitas de la Vieja Orden dejan la estación de Hague-Osler rumbo a México en la década de 1920”

Fuente: s/a, “Aeltester Johann Loepkky”. Journal on a Trip to México – 1921” en Preservings, No. 26, 2006, p. 39.

Así, estos inmigrantes llegaron a su nuevo hogar el día 7 del mismo mes y año.28 Trajeron consigo, sin pagar derechos de importación, diversas pertenencias a fin de dedicarse inmediatamente al cultivo de las tierras: objetos personales, menaje de casa, carros de transporte, caballos de tiro, vacas lecheras, pollos, gansos, cerdos, implementos agrícolas, semillas para la siembra, maderas y materiales para la construcción de sus casas.29

Menonitas de la Vieja Orden partiendo a México desde la estación de Hague-Osler, Canadá, en 1920”

Tren Maya
Fuente: Fondo Nacional de Fomento al Turismo, 2021.

Un Tren Maya en una región de riqueza biocultural

Una de las características del territorio donde se planea construir el Tren Maya es su riqueza cultural y biológica. En los cinco estados, de acuerdo con el Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas, habitan casi 3.6 millones de indígenas, entre los cuales se presenta una diversidad de comunidades, entre ellas akateko, ixil, kaqchikel, jakalteco, k’iche, mam, maya, q’anjob’al, q’eqchi, chuj, chol, awakateco, ayapaneco, chontal, nahua, tzeltal, zoque, lacandón, mocho, tojolabal, tsotsil, zoque, entre otros. Esto significa que hay más de veinte pueblos originarios y una mayor diversidad de lenguas (variantes dialectales) en los estados donde estará el proyecto, además de personas de otros pueblos indígenas que están de “tránsito”, por su condición de migrantes. Además de tener sus particularidades históricas, cada comunidad originaria tiene cosmovisiones diversas, en las que se conciben formas particulares de lo que es la vida, la vida buena, la tierra, el territorio, la transformación y el desarrollo. Esto es, las visiones del mundo son distintas, pese a que la mayoría son pueblos mayenses. Pero, además, recalco, cada uno de estos pueblos tiene historias particulares que los han diferenciado como pueblos. Incluso, como observamos en el Cuadro 1, entre los distintos estados las formas de nombrar a un “mismo” pueblo indígena, varía. No sólo es una variante dialectal, en muchos casos hay diferencias profundas, que insisto, responden a las distintas culturas. No olvidemos que cada una de las lenguas representa una visión del mundo y proyecto de futuro particular.  

Cuadro 1

Población indígena por entidad federativa donde transitará el Tren Maya, México 2015

Entidad federativa

Población indígena (PI)

% PI

Pueblos Indígenas

Diversidad de PI

Yucatán

1,052,438

50

Mayas

1

Quintana Roo

488,244

33

Aketeko, Ixil, Kaqchikel, Jakalteco, K’iche, Mam, Maya, Q’anjob’al, Q’eqchi, Chuj

10

Campeche

199,335

22

Maya, Ch’ol, Chuj, Awakateco, Ixil, Kaqchiquel, Jakaltec,  K’iche, Mam, Q’anjob’al, Q’eqchi, Akateko

12

Tabasco

123,604

5

Ayapaneco, Chontal de Tabasco, Ch’ol, Nahua, Tseltal, Zoque

6

Chiapas

1,706,017

33

Akateko, Chuj, Ch’ol, Jakalteco, K’iche, Lancandón, Mam, Mocho (qato’k), Q’anjob’al, Teko, Tojolabal, Tseltal, Tsotsil, Zoque

14

Total

3,569,638

30

 

23

Fuente: Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas, 2017.

Esto es, en la gran y diversa península de Yucatán no sólo hay mayas, sino pueblos mayenses. Pero no sólo hay una riqueza cultural inmensa viva, también hay una fuerte presencia de la herencia cultural que dejaron los pueblos mayas antiguos, quienes habitaron estos territorios antes de la Conquista y de la Colonia. De acuerdo con el coordinador nacional de Arqueología del Instituto Nacional de Antropología e Historia, Francisco Sánchez Nava, hay “3 mil 24 sitios arqueológicos inscritos en el Registro Público, dentro de las áreas de influencia del Tren Maya”. 21 21. See reference Hide reference 21 Francisco Sánchez Nava, “Ponencia en la mesa de análisis ‘El Tren Maya, realidades y mitos’”, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2019.   Aunado a esto, en la península de Yucatán existen seis sitios inscritos como Patrimonio Mundial por la UNESCO, entre ellos Sian Ka’an, las ciudades prehispánicas de Uxmal, Chichen Itza, Palenque y la Antigua Ciudad Maya de Calakmul, así como la ciudad histórica fortificada de Campeche. Además, Calakmul y Palenque también son considerados Patrimonio Natural y Área Natural Protegida (ANP), respectivamente. En total, en la región de influencia del Tren Maya existen quince sitios con la categoría de ANP. 22 22. See reference Hide reference 22 Idem Sin embargo, de acuerdo con la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, la región Península de Yucatán y Caribe Mexicano “está conformada por veinticinco Áreas Naturales Protegidas reconocidas a nivel mundial por su alto valor ambiental, las cuales suman 8 millones 562 mil 758 punto 47 hectáreas”, 23 23. See reference Hide reference 23 Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, “Áreas Naturales Protegidas”, CONANP, 2018, disponible en https://www.gob.mx/conanp#1692. Consultado el 7 febrero de 2020. de estas, nueve son Reservas de la Biosfera, ocho son Parques Nacionales, seis son Áreas de Protección de Flora y Fauna, y dos son Santuarios. Además, hay veintinueve cenotes que cuentan con evidencias arqueológicas, a partir de su exploración.

Por otro lado, también existe una fuerte presencia de núcleos agrarios en los estados donde se edificará el Tren Maya. De acuerdo con el Registro Agrario Nacional, en los cinco estados hay 5 mil 375 ejidos, que en conjunto abarcan una extensión de más de 12.4 millones de hectáreas, cifra que en promedio representa 51 por ciento de la superficie total de los estados. Sin embargo, en entidades como Quintana Roo, más del 61 por ciento de su superficie estatal es ejidal, seguida de Yucatán y Campeche con 55 y 50 por ciento, respectivamente. Estos datos evidencian la importancia del modo de vida campesino, que todavía subsiste en la península de Yucatán. Al respecto, en estos ejidos y pueblos es donde se encuentra la riqueza biológica referida, y esto no es casualidad. Por el contrario, son estos pueblos los que la han cuidado y preservado.     

El desarrollo en el Tren Maya

El Tren Maya, como lo ha señalado el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), entidad responsable del proyecto de desarrollo, es “mucho más que un tren”. 24 24. See reference Hide reference 24 FONATUR (2019b). “#MuchoMásQueUnTren”, FONATUR, 2019, disponible en https://twitter.com/hashtag/MuchoM%C3%A1sQueUnTren?src=hashtag_click. Consultado el 26 de agosto de 2019. Es una propuesta de reordenamiento territorial de la península de Yucatán, que contempla la construcción de un tren de pasajeros, de carga y turístico, cuya extensión será de más de mil 500 km; la edificación de al menos diecinueve estaciones; la urbanización mediante la creación de nuevas ciudades (subcentros urbanos); creación de parques agroindustriales y de polos de desarrollo; y el incremento del turismo (en un inicio se habló de cuatro millones más, y recientemente, se expuso el posible crecimiento de diecisiete a cincuenta millones para el año 2053). Como parte de esta propuesta, la Secretaría de Turismo ha señalado que este proyecto “será el primer desarrollo regional integralmente planeado”. 25 25. See reference Hide reference 25 Miguel, Torruco, “Tren Maya, ejemplo de desarrollo e integración regional del producto turístico”, Secretaria de Turismo, 2018, disponible https://www.gob.mx/sectur/prensa/tren-maya-ejemplo-de-desarrollo-e-integracion-regional-del-producto-turistico-miguel-torruco?idiom=es-MX. Consultado el 6 de febrero de 2020. No olvidemos que en México, desde mediados de los años setenta hasta mediados de la década de los ochenta del siglo XX, se promovieron como política de Estado, a partir de la creación de FONATUR, los Centros Integralmente Planeados (CIP), entre ellos Cancún, Ixtapa, Los Cabos y Huatulco. Estos CIP, apunta Dávila, tenían como objetivo “el impulso y rescate de zonas altamente deprimidas del país, por medio de la teoría del desarrollo polarizado, conocida también como polos de desarrollo, que apuesta por la reactivación de regiones a partir de una práctica económica catalizadora que ha de servir de atracción a muchas otras. Para lograr este cometido se elige al turismo como el principal vehículo para ejecutarla y se opta por la creación de enclaves turísticos diseñados y gestionados desde el propio gobierno, para llevar a cabo esta nueva política en puntos concretos del país”. 26 26. See reference Hide reference 26 Arturo Dávila López, “Centros Integralmente Planeados (CIPS) en México: el proyecto turístico del FONATUR”, en Quaderns de Recerca en Urbanisme, Núm. 5/6, 2015, disponible en https://www.raco.cat/index.php/QRU/article/view/311319. Consultado el 6 de diciembre de 2019. Pero veamos más a detalle qué contempla la actual propuesta de desarrollo.

Ordenamiento territorial:

Como punto central, el Proyecto de Desarrollo Tren Maya plantea el ordenamiento territorial. Al respecto, uno de los principales responsables del Tren Maya, Pablo Careaga, señala que “el proyecto del Tren Maya no es un tren, es un medio. El objetivo fundamental es un ordenamiento del territorio…”. 27 27. See reference Hide reference 27 Pablo Careaga, “Entrevista con Pablo Careaga”, enlace territorial del Proyecto de Desarrollo Tren Maya, FONATUR, 2019.

El ordenamiento territorial “es un proceso político-técnico-administrativo orientado a la organización, planificación y gestión del uso y ocupación del territorio, en función de las características biofísicas, culturales, socioeconómicas y político-institucionales. Este proceso debe ser participativo, interactivo e iterativo y basarse en objetivos explícitos que propicien el uso inteligente y justo del territorio aprovechando oportunidades, reduciendo riesgos, protegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo”. 28 28. See reference Hide reference 28 Hugo Méndez y Carla Pascale (Coords.), Ordenamiento Territorial en el Municipio, Una guía metodológica, Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura; Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca; Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria, Santiago-Buenos Aires, 2014.

El Gobierno federal ha planteado que con este ordenamiento territorial se dará un nuevo rostro a la península de Yucatán. Sin embargo, algunos de los integrantes de la Asamblea de Defensores del Territorio Maya, Múuch Xíinbal y el Colectivo de Semillas Nativas, de Bacalar, Quintana Roo, han cuestionado el ordenamiento territorial promovido por el proyecto Tren Maya, al expresar: “Nosotros nos preguntamos quién va ordenar el territorio… el territorio ya está ordenado por las comunidades, desde hace muchos años”. 29 29. See reference Hide reference 29 Heber, Uc, Ponencia en la presentación de Impactos sociales y territoriales del Tren Maya, Dirección de Etnología y Antropología Social, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2019. El integrante de estas organizaciones, Heber Uc, recuerda que el diverso territorio maya está habitado por sociedades que tienen más de tres mil años de antigüedad. Además, Uc agrega otros cuestionamientos: el para qué y en qué sentido se va ordenar el territorio. 30 30. See reference Hide reference 30 Idem. Asimismo, indica: “Nadie nos preguntó qué desarrollo queremos y si necesitamos un tren”. 31 31. See reference Hide reference 31 Idem.  

Aunado a estas expresiones, que podrían poner en duda el planteamiento de lo qué es el ordenamiento territorial, de gran trascendencia es indicar que después de dos años de que inició el proyecto del Tren Maya (con la ceremonia indígena que ha sido cuestionada por algunos sectores de los propios pueblos originarios), no sólo no existe una Manifestación del Impacto Social y Ambiental de la totalidad del proyecto (se presentó una parcial), sino que no existe un proyecto general del llamado Proyecto de Desarrollo Tren Maya, que muestre el proceso al que hace referencia la definición del ordenamiento territorial en función de las características vividas en la península de Yucatán. El proceso tampoco fue participativo y no se ha basado en objetivos que propicien el uso inteligente y justo del territorio. Es ampliamente sabido que el Gobierno federal realizó una consulta donde se preguntó: “¿Estás de acuerdo en que se construya el proyecto integral del Tren Maya? Sí o No”, 32 32. See reference Hide reference 32 FONATUR-INPI, “Proyecto de Desarrollo Tren Maya. Ejercicio participativo”, Gobernación, INPI, FONATUR, Proyectos y Programas Prioritarios, México, Gobierno de México, 2019. pero nada se preguntó sobre el tipo de ordenamiento territorial. En este sentido, no hay claridad respecto a si se están protegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo, como lo debe de contemplar el ordenamiento territorial. 

Urbanizar el territorio mayense:

En líneas anteriores, comentaba que el Tren Maya no sólo es un tren. Una de las propuestas que se derivan de la construcción de las diecinueve estaciones, que están proyectadas a lo largo del recorrido, es la edificación de nuevas ciudades. En la información vertida por FONATUR se puede leer que “no hay desarrollo sin urbanización”, 33 33. See reference Hide reference 33 FONATUR, “#TRENMAYA. La planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”, FONATUR, México, 2019. por lo cual establecen que “la planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”. 34 34. See reference Hide reference 34 Idem.[/mirada-reference Es decir, pareciera que la propuesta de desarrollo que se plantea para el sur, con las características campesinas e indígenas a las que me he referido (60% de algunas de las superficies estatales es ejidal), es la de urbanizar lo rural. Al respecto, proporcionan el dato de que México es 77% urbano, en contraste con los cinco estados del sureste donde se edificará el tren, cuya urbanización es de 64.4%, siendo Chiapas la entidad que menos urbanizada está, con un 49.5%. 35 35. See reference Hide reference 35 Idem.[/mirada-reference En este sentido, se señala que entre los beneficios que traerá el proyecto del Tren Maya está el de “promover planes de desarrollo urbano para fomentar un crecimiento equilibrado y sustentable”. 36 36. See reference Hide reference 36 Idem.[/mirada-reference Ante esto, un cuestionamiento es que esta propuesta responde al discurso de la modernidad que concibe a lo rural como el atraso y a lo urbano como el progreso. Es decir, lo campesino e indígena, que corresponden a mundos rurales, deben ser desarrollados, mientras que la ciudad urbana es considerada como el desarrollo. Sobre este tema, uno de los teóricos de la modernidad, Bolívar Echeverría, escribió que “la modernidad es la característica determinante de un conjunto de comportamientos que aparecen desde hace ya varios años… Se trata… de un conjunto de comportamientos que estarían en proceso de sustituir esa constitución tradicional, después de ponerla en evidencia como obsoleta, es decir, como inconsistente e ineficaz”. 37 37. See reference Hide reference 37 Bolívar Echeverría, ¿Qué es la modernidad?, México, UNAM, 2018, p. 1. Es decir, se ve a lo tradicional como inconsistente e ineficiente. A esto agrega que los “fenómenos modernos presentan su modernidad como una tendencia civilizatoria dotada de un nuevo principio unitario de coherencia o estructuración de la vida social civilizada y del mundo correspondiente a esa vida, de una nueva ‘lógica’ que se encontraría en proceso de sustituir al principio organizador ancestral, al que ella designa como ‘tradicional”. 38 38. See reference Hide reference 38 Idem. En este sendero, señala Echeverría, “aparece también el adiós a la vida agrícola como la vida auténtica del ser humano –con su promesa de paraísos tolstoianos–, la consigna de que ‘el aire de la ciudad libera’, el elogio de la vida en la Gran Ciudad”. 39 39. See reference Hide reference 39 Idem. Otro de los fenómenos mayores de la modernidad, señala el autor, es el individualismo, “que se encuentra siempre en proceso de imponerse sobre la tradición ancestral del comunitarismo”. 40 40. See reference Hide reference 40 Idem.  

Así, se propone que con el Tren Maya se modernizará el sur del país y con esto habrá desarrollo. Algo similar se había planteado con la creación de los CIPS, en donde además de argumentar que con ellos se quería “evitar los problemas de crecimiento desordenado que ya presentaban algunas de las ciudades tradicionales turísticas como Acapulco”, no tenían opciones de desarrollo, por lo que se proponía la construcción de nuevas ciudades junto a los enclaves turísticos, que en teoría crecerían de forma “pareja a los proyectos y su éxito”. 41 41. See reference Hide reference 41 Dávila, op. cit., p. 5.   Pero esto no ocurrió así, ya que se crearon realidades excluyentes. 

Polos de desarrollo:

El proyecto del Tren Maya también contempla la creación de diversos polos de desarrollo. Al respecto, en el documento Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren Mayase se indica que “algunas de las estaciones formarán parte de polos desarrollo. Estos espacios serían impulsados a partir de diversas actividades económicas para planear bien las ciudades”. 42 42. See reference Hide reference 42 FONATUR-INPI, Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren Maya, México, Gobernación, INPI, FONATUR, Gobierno de México, 2019. En particular, en el documento costo-beneficio se indica que “los Polos de Desarrollo tendrán, además de las estaciones ferroviarias para la llegada y salida de los trenes, una extensión de tierra que será utilizada como inversión ancla para detonar actividad económica en las localidades y promover el incremento en la demanda de los servicios turísticos de la zona”. 43 43. See reference Hide reference 43 Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Tren Maya. Análisis costo beneficio. Versión Pública, FONATUR, México, 2020.

Cabe indicar que los polos de desarrollo fueron propuestos desde mediados de los años cincuenta del siglo XX. Este concepto fue introducido por el economista francés François Perroux en 1955, y a partir de entonces fue surgiendo una amplia literatura, que no sólo analizó teóricamente a los polos de desarrollo, sino que se permitió estudiar diferentes territorios donde se llevaron a cabo estos procesos. Sobre el papel de los polos de desarrollo, John Friedman enuncia lo siguiente: “integración de la economía a través del territorio nacional; incorporación efectiva de los recursos regionales no controlados a la economía nacional…; mejoramiento de los niveles de vida de las áreas subdesarrolladas”. 44 44. See reference Hide reference 44 John Friedman, La estrategia de los polos de crecimiento como instrumento de la política de desarrollo, México, Naciones Unidas, Instituto Latinoamericano de Planeación Económica y Social, Gobierno de México, Secretaría de la Presidencia, 1973, p. 2. Con el planteamiento de Friedman quedaba claro que una de las ideas era integrar e incorporar, como señala el autor, “las áreas primitivas o atrasadas” a estos polos que, como también indica, están ligados al fenómeno de la urbanización. 45 45. See reference Hide reference 45 Idem. En este sentido, Coraggio expresa que “se determina que cierta zona atrasada debe pasar a ser desarrollada por el crecimiento de cierto centro urbano que se constituirá en ‘su polo’”. 46 46. See reference Hide reference 46 José Luis Coraggio, “Notas sobre polos de desarrollo y transición”, Trabajo presentado al seminario sobre Estrategias del desarrollo Agrario en Nicaragua, Managua, 1981, p. 83. Retomando, supongo, parte de esta argumentación, en los documentos oficiales sobre el Tren Maya se indica que “estos polos de desarrollo serán diseñados para mejorar la calidad de vida de la gente, acercando servicios básicos, médicos y oportunidades laborales”. 47 47. See reference Hide reference 47 FONTAUR-INPI, op. cit.

De acuerdo con Coraggio, “la polarización es un proceso de desarrollo… donde las alternativas para los sectores subordinados serían o crecimiento asociado con modernización o destrucción”. 48 48. See reference Hide reference 48 Coraggio, op. cit., p. 91. Es decir, desde esta perspectiva no hay otra opción. Gonzalo Pérez Álvarez, mediante varios estudios de caso a nivel mundial de la implementación de polos de desarrollo en diferentes años del siglo XX, como parte de algunos resultados de los polos de desarrollo, señala que estos “implicaron la transferencia de recursos estatales a privados”. 49 49. See reference Hide reference 49 Gonzalo Pérez Álvarez, “Polos de desarrollo, acumulación originaria y expansión capitalista. Un estudio comparativo del estado argentino, brasileño y español”, en Theomai, Núm. 34, Buenos Aires Argentina, Red Internacional de Estudios sobre Sociedad, Naturaleza y Desarrollo, 2016, p. 89. Asimismo, indica que “la intencionalidad de estos procesos fue expandir las relaciones sociales plenamente capitalistas a regiones donde tenían peso relaciones precapitalistas, propias de economías campesinas de autosubsistencia”. 50 50. See reference Hide reference 50 Idem. Pero, además, este autor insiste en que “el objetivo declamado era la integración de esta región ‘olvidada’ al resto del país”, 51 51. See reference Hide reference 51 Ibid., p. 93. por lo que había que promover el desarrollo de las regiones que habrían quedado ‘rezagadas’”. 52 52. See reference Hide reference 52 Ibid. p. 100.  

Sin embargo, en el proyecto de desarrollo Tren Maya nada se dice sobre la experiencia de otros países donde se llevaron a cabo implementaciones de polos de desarrollo. Al respecto, Coraggio escribe que “empíricamente se ha estado comprobando que implantaciones industriales modernas y relativamente masivas en áreas de relativo atraso social, no sólo no conducen necesariamente a procesos de difusión del desarrollo económico-social en el ámbito regional inmediato, sino que en muchos casos producen una acentuación del atraso o simplemente la desaparición de las poblaciones y actividades preexistentes”. 53 53. See reference Hide reference 53 Corragio, op. cit., p. 94. En un texto más reciente, Gonzalo Pérez enuncia que “la instalación de polos generó un acelerado proceso de expansión capitalista, consolidando dinámicas de proletarización, urbanización y pérdida de pequeñas propiedades”, 54 54. See reference Hide reference 54 Pérez, op. cit., p. 89. generándose, además de un rápido crecimiento demográfico, una concentración y privatización de la propiedad.

En este sentido, dice Pérez, muchos de los polos fueron exitosos, debido a la “superación de los rasgos precapitalistas”. 55 55. See reference Hide reference 55 Ibid., p. 92. Por ejemplo, muestra como en la gran mayoría de los casos “se truncó una economía sustentada en la utilización sustentable de los bienes comunes”, 56 56. See reference Hide reference 56 Ibid., p. 90. se generaron procesos de expulsión de población local debido a la privatización de la pequeña propiedad; se crearon problemas de vivienda para los migrantes, quienes arribaron por la oferta laboral. 57 57. See reference Hide reference 57 Idem. Este panorama, aunado a fuertes procesos contaminantes. Así, insisto, quizá lo más cercano a este tipo de proceso son los CIPS, que generaron enclaves turísticos y no un desarrollo generalizado y crecimiento. Esto y las otras experiencias podrían ser consideradas como posibles enseñanzas. 

Diferenciación de uso del territorio urbano:

La propuesta inicial de crear un tren turístico se amplió a otros tipos de trenes: de pasajeros locales y de carga. Sobre este último tren Careaga, una de las autoridades responsables del proyecto, indica que “no sólo es un tren turístico, ya que 70% de la rentabilidad vendrá por la carga”. 58 58. See reference Hide reference 58 Careaga, op. cit. En cuanto a la diferenciación de trenes, el secretario de turismo ha expresado que existirán tres tipos: uno será para turistas, el cual tendrá “camarotes de lujo, salón fumador, gran restaurante de comida regional, todas las comodidades”; 59 59. See reference Hide reference 59 Miguel Torruco, “Tren Maya, el proyecto turístico más importante para la Secretaría de Turismo”, en Forbes México, 2019, disponible en https://www.youtube.com/watch?v=rdVfA3QVg_k. Consultado el 29 de abril de 2019. otro será de uso público para la población en general, entre ellos, los empleados que laboran en las zonas turísticas. 

Una de las grandes preocupaciones es si esta diferenciación de vagones, entre otras diferenciaciones sociales que puedan surgir a partir del arribo de turistas con recursos económicos medios, altos y muy altos, no ahondará la polarización social que ya se vive de manera muy marcada en algunas regiones del sureste, como en Cancún y la Riviera Maya. Sobre este proceso de polarización existen diversos trabajos, que lo han documentado y analizado. Cristina Oehmichen señala que “en el espacio urbano de Cancún la polarización económica y social se expresa de manera muy marcada. Cancún cuenta con una zona hotelera y una parte urbana, que popularmente ha sido rebautizada como ‘zona atolera’… La zona hotelera alberga, además de los hoteles, los campos de golf, un centro de convenciones, tiendas departamentales, boutiques con ropa de marca, restaurantes y discotecas, así como algunos conjuntos residenciales para personas de muy altos ingresos… Su perímetro está perfectamente delimitado y custodiado por rejas y guardias de seguridad, que impiden el paso a los que no son sus residentes… La lógica que siguen coincide con un nuevo tipo de urbanización polarizada en la que se observa una discontinuidad espacial y social respecto a la trama circundante. Se trata de creaciones artificiales cerradas a modo de enclaves diferenciados”. 60 60. See reference Hide reference 60 Cristina Oehmichen, “Cancún: la polarización social como paradigma en un México Resort”, en Alteridades, Vol. 20, Núm. 40, UAM, México, Unidad Iztapalapa, División de Ciencias Sociales y Humanidades, 2010, p. 28-29. La autora también indica que existen conjuntos habitacionales exclusivos, donde al igual que en las zonas hoteleras se invierte mucho en seguridad, “murallas” para que nadie ingrese. Allí viven “ejecutivos y profesionistas altamente calificados, empresarios y funcionarios públicos con alto nivel de ingresos”. 61 61. See reference Hide reference 61 Idem. Situación similar ocurre en Playa del Carmen, donde, insiste la autora, algunos “conjuntos habitacionales y precarios han sido rebautizados como ‘la ciudad de los indios’, debido a que ahí se aloja una gran masa de trabajadores de la industria de la construcción, compuesta por cientos de inmigrantes permanentes de origen indígena”. 62 62. See reference Hide reference 62 Ibid., p.30. En este mismo sentido otra autora, Perla Fragoso, retoma testimonios de jóvenes y señala que el “espacio urbano de Cancún entraña esa ambivalencia: la zona hotelera, puesto que se presenta como una ‘falsificación verdadera’, una hiperrealidad propia de las ‘ciudades simulacro’ descritas por Edward Soja. En estos espacios no sólo se persigue crear lugares ‘inexistentes en la realidad’, sino también estilos de vida, formas de habitar y una cultura de la cotidianidad en que se infiltra la simulación y la preeminencia de lo aparente. Para los jóvenes cancunenses, la zona hotelera representa además un espacio de confort y lujo próximo espacialmente, pero lejano como una posibilidad objetiva de su disfrute”. 63 63. See reference Hide reference 63 Perla Fragoso Lugo, “Más allá del paraíso caribeño: malestares sociales y violencias en la vida de las juventudes en Cancún”, Revista pueblos y fronteras digital, Vol. 11, Núm. 22, San Cristóbal de Las Casas, UNAM, Centro de Investigaciones Multidisciplinarias sobre Chiapas y la Frontera Sur, 2017, p. 88. O como dice uno de los responsables del proyecto del Tren Maya, las condiciones de la población en general son indignas, por eso se comprende por qué se suicidan, ya que “la gente se despierta en lugares inseguros, espantosos, y se va a trabajar a un palacio y en la noche regresa nuevamente a su realidad… además, con empleos muy mal pagados”. 64 64. See reference Hide reference 64 Careaga, op. cit.  

Esto no es ficción, sino realidades diferenciadas que se han ido creando, producto de un tipo de turismo que ha arribado a la península de Yucatán y que ha hecho posible incrementar la desigualdad en la región. 65 65. See reference Hide reference 65 Octavio, Castillo Pavón, y Alberto Javier, Villar Calvo, “La conformación del espacio urbano de Cancún: una aproximación al estudio de la segregación socio-espacial”, en Quivera, Vol. 13, Núm. 1, Toluca, México, Universidad Autónoma del Estado de México, 2011.  

A manera de conclusión

El Proyecto de Desarrollo Tren Maya, principal proyecto de infraestructura del Gobierno federal de la actual administración 2019-2024, todavía se encuentra en definición, a pesar de que inició su implementación en diciembre de 2018, con 5 mil 200 millones de pesos en el Presupuesto de Egresos de la Federación, es decir, no hay un documento final público que evidencie la idea final del proyecto. Por el contrario, las diferentes declaraciones y documentos oficiales van mostrando los cambios y readecuaciones al proyecto. 

Sin embargo, como he presentado en estas páginas, desde la campaña electoral el partido Movimiento Regeneración Nacional presentó en su propuesta de Proyecto de Nación 2018-2024 el proyecto del tren, que fue denominado como el Tren Turístico Transpeninsular, el cual pretendía denotar e integrar el desarrollo del sur del país, mediante la reactivación del turismo. Así, sin decirlo en esta primera propuesta, se hablaba de una concepción integracionista del desarrollo, hecho que se reafirmó con la ceremonia indígena de inicio (mediante un supuesto permiso a la Madre Tierra, que como decía en líneas anteriores, algunos pueblos originarios la han cuestionado), donde el presidente de México enfatizó que dado que el sur había quedado al margen del desarrollo, era hora del sureste. En este evento, además de que enunció que el tren, nombrado Tren Maya, recorrería mil 500 kilómetros por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, señaló que éste significaría empleos y un reordenamiento territorial. En este sentido, ya no se habló de integrar las comunidades al desarrollo, sino que estos dos últimos elementos sintetizaban parte de la visión d el Gobierno federal respecto a cómo transformar al sureste.      

A la idea de ordenamiento territorial, que de acuerdo con los funcionarios responsables del Gobierno federal significaba cambiarle el rostro a la península de Yucatán (sin explicarnos bien qué significaba este cambio), se agregó que uno de los grandes fines era la urbanización, mediante la edificación de ciudades en las estaciones del Tren Maya. Aunado a esto, se indicó que, además, la propuesta contemplaba la creación de polos de desarrollo. Todo esto evidenciaba que la propuesta del Tren Maya no sólo implicaba la construcción de un tren y sus estaciones, sino que el ordenamiento territorial contemplaba la creación de ciudades y de polos de desarrollo. Pero, además, no se trataba de un simple tren turístico, como había sido presentado en el Proyecto de Nación 2018-2024, sino que también se incluía un tren de carga (que desde la perspectiva de FONATUR será el gran negocio) y un tren de pasajeros.  

Uno de los grandes cuestionamientos al proyecto del Tren Maya es qué pasará con los pueblos mayenses que tienen más de tres mil años de antigüedad, con las sociedades rurales (entre ellas los más de cinco mil ejidos y comunidades agrarias) y con la inmensa riqueza biológica (veinticinco Áreas Naturales Protegidas), arqueológica (más de tres mil sitios arqueológicos registrados) y cultural (más de veinte pueblos indígenas mayenses distintos), que podría impactar el proyecto de desarrollo. Frente a esto, han existido diferentes manifestaciones (académicas, científicas, de organizaciones sociales y civiles, de organismos internacionales, entre otras) que cuestionan el proyecto denominado Tren Maya. En la mayoría de ellas se cuestiona la visión colonial contenida en el proyecto, que plantea llevar el desarrollo a una región que no está “desarrollada”, que supuestamente está “atrasada”. 

Asimismo, se presenta una visión crítica, en torno a que el único desarrollo posible es el propuesto desde la modernidad capitalista, centrada en la urbanización y en el crecimiento económico, que sintetiza parte de la gran apuesta del proyecto de los polos de desarrollo. Esta última idea, como vimos, fue desarrollada a mediados de los años cincuenta en otro contexto (el francés), que tuvo serias repercusiones en el territorio, transformándolo de manera radical, eliminando cualquier práctica no capitalista. Pero también se crítica que, como parte de la propuesta de desarrollo, se plantee un único tipo de trabajo, que es el trabajo asalariado, sobre todo teniendo en cuenta que el territorio indígena y agrario del sureste mexicano ha mostrado que su lógica y racionalidad contempla otro tipo de empleo (no siempre remunerado), que forma parte de su modo de vida, el modo de vida campesino, un modo de vida que por los propios polos de desarrollo pone en duda su posible existencia a futuro. Y es desde este modo de vida de donde se han propuesto las alternativas en el sureste. Alternativas que surgen desde las propias cosmovisiones de los pueblos, quienes buscan lo que ellos nombran, desde sus propias lenguas, como el buen vivir. 

Pero aunado a la visión de desarrollo, tema central de este texto, también se cuestiona que el gobierno no llevó a cabo una consulta libre, previa, informada, culturalmente adecuada y de buena fe, como lo establece el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo. Para estos actores, el proyecto que se edificará sobre territorio indígena se decidió previamente (sin conocer, por ejemplo, el fondo de la propuesta de desarrollo), y algunos señalan que se simuló una “consulta” indígena, en donde previamente estuvieron presentes los ofrecimientos de programas gubernamentales. Es decir, según han documentado algunas de las organizaciones, la aprobación del proyecto estuvo mediada por la entrega de los recursos de los programas. Aunado a esto, se señalan algunas consecuencias, riesgos e impactos que podría traer el Tren Maya, entre ellos sociales, ambientales y culturales, en un territorio como el que ya he descrito. Asimismo, otro de los elementos de preocupación es el posible incremento de la violencia y del crimen organizado, puesto que desde hace años está documentado que a la península de Yucatán llegan, desde Colombia, cargamentos de droga. 66 66. See reference Hide reference 66 Ana Lilia, Pérez, Mares de cocaína. Las rutas náuticas del narcotráfico, México, Grijalbo, 2015. En este sentido, la moneda está en el aire, frente a lo que parece un proyecto de Estado consumado. 

Referencias consultadas

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En la siguiente imagen podemos apreciar los imaginarios sobre el CRTA (lo conocido y deseable), y lo que queda fuera de él (lo salvaje desconocido).

¿El Tren Maya para el desarrollo del sur de México?

revista digital

41

enero – abril 2021
¿El Tren Maya para el desarrollo del sur de México?

The Mayan Train for the development of southern Mexico?

Violeta R. Núñez Rodríguez 1 1. See reference Hide reference 1 Profesora-investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Xochimilco. Contacto: violeta_nichim@hotmail.com

Resumen

El propósito de este artículo es presentar y analizar en qué consiste el proyecto del Tren Maya, un proyecto vivo y en construcción, que como veremos se ha ido modificando. En específico trataré de responder: ¿cuál es la propuesta de desarrollo? Para su realización se revisarán documentos oficiales y testimonios de algunos de los principales responsables del proyecto en el Gobierno federal.

Palabras clave: Tren Maya, proyecto de infraestructura, polos de desarrollo, ordenamiento del territorio, riqueza biocultural

Abstract

The purpose of this article is to present and analyze what the Mayan Train project consists of, it is a living project under construction that, as we will see, has been changing. Specifically, I will try to answer: What is the development proposal? To carry it out, official documents and testimonies from some of the main people in charge of the project in the federal government will be reviewed.

Keywords: Mayan Train, infrastructure project, development poles, land use planning, biocultural wealth

Introducción

De acuerdo con el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, el Proyecto de Desarrollo Tren Maya es el principal proyecto de infraestructura de la actual administración del Gobierno federal. Uno de los elementos de fondo es la propuesta de desarrollo que contiene la obra que se está edificando en Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, estados en donde perviven más de cinco mil ejidos y comunidades agrarias –las cualdes poseen en promedio más de la mitad de la superficie estatal en propiedad social–, 2 2. See reference Hide reference 2 Registro Agrario Nacional, “Estadística Agraria”, México, RAN, 2020. Disponible en http://www.ran.gob.mx/ran/index.php/sistemas-de-consulta/estadistica-agraria. Consultado el 13 de marzo de 2021. más de veinte pueblos originarios diferentes, 3 3. See reference Hide reference 3 Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas, Indicadores Socioeconómicos de los Pueblos Indígenas de México, 2015, CDI, México, Secretaría de Gobernación, 2017. más de tres mil sitios arqueológicos 4 4. See reference Hide reference 4 Francisco Sánchez Nava, “Ponencia en la mesa de análisis ‘El Tren Maya, realidades y mitos’”, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, México, 2019.  y veinticinco Áreas Naturales Protegidas, 5 5. See reference Hide reference 5 Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas. “Áreas Naturales Protegidas”, CONANP, 2018. Disponible en https://www.gob.mx/conanp#1692. Consultado el 7 febrero de 2021. entre muchas otras riquezas bioculturales. 

De entrada, enunciaré que el proyecto no sólo contempla la construcción de un tren, sino la edificación de al menos diecinueve nuevas ciudades o urbanizaciones (donde se instalarán hoteles, restaurantes, centros comerciales, boutiques, bares, viviendas), diversos polos de desarrollo, parques agroindustriales, trenes de carga, para turistas (en donde se pretende tener vagones y restaurantes de lujo, salón fumador), entre otros. 

Frente a esta propuesta de desarrollo, existe la preocupación de diversos pueblos indígenas, organizaciones, académicos e incluso dentro del propio Gobierno federal, por el posible impacto y cambio que se genere en el territorio de la península de Yucatán. En las siguientes líneas, detallaré al respecto.

Aunado a esto, el proyecto ha generado una gran controversia, pese a que se realizaron dos consultas (una indígena y una a la población en general) en la región donde se lleva a cabo, a partir de las cuales el Gobierno federal indicó que había un amplio consenso para la edificación del tren. Sin embargo, las consultas tuvieron serias observaciones y cuestionamientos, entre otros, por parte de la Oficina en México del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos, quien manifestó que no se habían expuesto los elementos de impacto del proyecto; por ejemplo, no se indicó nada sobre las repercusiones de los polos de desarrollo y de la concepción del desarrollo contenida en el proyecto. Por su parte, se han generado diversos actos contra la consulta. El primero lo efectuó el Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil, conformado por el pueblo maya peninsular e integrantes del pueblo ch’ol del estado de Campeche, al obtener del Poder Judicial de la Federación, “una suspensión provisional de la ejecución del proyecto Tren Maya, en respuesta a una solicitud de amparo en contra del proceso de consulta simulada”. 6 6. See reference Hide reference 6 Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (CRIPX), “Obtienen comunidades de Calakmul suspensión provisional del proyecto Tren Maya”, CRIPX, Calakmul, Campeche, 2020.

La propuesta presidencial del Tren Maya 

Desde el Proyecto de Nación 2018-2024 para la Presidencia de México, el partido Movimiento Regeneración Nacional (MORENA) planteó la construcción de un tren en el sur de México, denominado Tren Turístico Transpeninsular, que abarcaría desde Palenque hasta Cancún. El objetivo, según indicaba el documento, era “acercar el desarrollo a las comunidades nativas de la cultura maya e incrementar la competitividad del producto turístico Mundo Maya”. 7 7. See reference Hide reference 7 Movimiento Regeneración Nacional (MORENA), Proyecto de Nación 2018-2024, México, MORENA, 2018, p. 239. Aunado a esto, también se planteó “detonar el desarrollo de la región sur de la península de Yucatán, creando un tren turístico de mediana velocidad”. 8 8. See reference Hide reference 8 Idem Asimismo, se indicó que “los sitios arqueológicos de la cultura maya y las comunidades que las rodean deben ser integradas al desarrollo nacional”. 9 9. See reference Hide reference 9 Ibid, p. 241. Así, este primer planteamiento sólo contemplaba algunos de los estados de la península de Yucatán y únicamente hacía referencia a un tren turístico. Además, no se hablaba nada de la edificación de ciudades, a partir de la construcción de estaciones.

Cabe indicar que años atrás, en 2012, el entonces presidente Enrique Peña Nieto anunció, como parte de sus trece medidas prioritarias con las cuales afirmaba que iniciaría “el camino hacia la verdadera transformación de México”, 10 10. See reference Hide reference 10 Enrique Peña Nieto, “Discurso de toma de posesión de la Presidencia de la República”, México, Gobierno de México, 2012. la construcción de varios trenes, entre ellos uno denominado Tren Transpeninsular –el mismo nombre que pondría MORENA–, que iría de Mérida a Punta Venado (de Yucatán a Quintana Roo). Es decir, el recorrido era diferente entre una propuesta y otra. Como parte de las decisiones presidenciales, Peña Nieto señaló: “En México volveremos a tener trenes de pasajeros, para conectar nuestras ciudades”. 11 11. See reference Hide reference 11 Idem Esto fue firmado ante notario público. No obstante, este tren se canceló debido a la falta de recursos públicos. 

Después de haber presentado el Proyecto de Nación 2018-2024 como su planteamiento de campaña y a unos días de haber comenzado el sexenio de Andrés Manuel López Obrador, en el marco de una ceremonia indígena donde se pedía permiso a la Madre Tierra, inició el programa de construcción del Tren Maya en Palenque, Chiapas, el 16 de diciembre de 2018. Como parte del discurso, el presidente de México indicó que la atención especial al sur y al sureste era un acto de justicia, “porque ha sido la región del país más abandonada y ya le llegó ahora la hora al sureste, su tiempo”. 12 12. See reference Hide reference 12 Andrés Manuel López Obrador, “Ceremonia de solicitud de permiso a la Madre Tierra”, Versión estenográfica, México, Presidencia de la República, 2018. En este sentido, López Obrador señaló que la afluencia de turistas que se derivaría del tren, el cual recorrería mil 500 kilómetros, significaría empleos para la región de los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. También informó que el proyecto implicaría un reordenamiento urbano. De igual modo, enfatizó que la modernidad propuesta era una modernidad surgida desde abajo, “a partir de nuestras culturas”. 13 13. See reference Hide reference 13 Idem Sobre el financiamiento del tren, en este evento el mandatario expresó que “no todo va a ser inversión del gobierno, la mayor parte va a ser inversión del sector privado, se le entrega la concesión”. 14 14. See reference Hide reference 14 Idem   En el acto se expresó que habría concesiones para tres tipos de trenes, de carga, turísticos y de pasajeros para los pueblos. 

Así, a partir de la ceremonia quedaba claro que, además de agregar a todos los estados de la península de Yucatán, el Tren Maya contemplaría no sólo al turismo, sino a los habitantes locales y a las mercancías, por lo que se agregaban trenes de pasajeros y de carga. Además, se enunciaba un reordenamiento y se enfatizaba que la inversión fundamentalmente sería privada. En este contexto, en el Presupuesto de Egresos de la Federación 2019 (PEF, 2019) se asignó el monto de 5 mil 820 millones de pesos al programa presupuestario “provisiones para el desarrollo de trenes de pasajeros y de carga” para el desarrollo del proyecto del Tren Maya y 180 millones de pesos para “estudios de preinversión” del Fondo Nacional de Fomento al Turismo. 15 15. See reference Hide reference 15 Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), Presupuesto de Egresos de la Federación 2019, SHCP, México, Gobierno de México, 2019. En el PEF 2019 se indicó que los estudios serían para “la construcción de vía ferroviaria del Tren Maya y la construcción de Polos de Desarrollo a lo largo de la Ruta del Tren Maya”. 16 16. See reference Hide reference 16 Idem  

En el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 (PND), el Tren Maya se presentó como “el más importante proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo del presente sexenio”. 17 17. See reference Hide reference 17 Presidencia de la República, Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, México, Gobierno de México, 2019. Además, se indicó que haría un recorrido de mil 525 kilómetros por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. Como parte del plan, se informó que se esperaba que los proyectos regionales de desarrollo, entre ellos el Tren Maya, el Corredor Transístmico y la Zona Libre de la Frontera Norte, “actúen como ‘cortinas’ para captar el flujo migratorio en su tránsito hacia el norte”, 18 18. See reference Hide reference 18 Idem ya que estos “generarán empleos y condiciones de vida digna para atraer y anclar a quienes huyen de la pobreza”, 19 19. See reference Hide reference 19 Idem por lo que también desde el PND se ubicó dentro de los objetivos de la Estrategia Nacional de Seguridad Pública, al “garantizar empleo, educación, salud y bienestar, por medio de los programas regionales, sectoriales y coyunturales de desarrollo”. 20 20. See reference Hide reference 20 Idem

Así, desde la perspectiva gubernamental, ya plasmada en el PND, el Tren Maya será el proyecto de infraestructura más importante. Sin embargo, no olvidemos que tanto el Corredor Transístmico y la Refinería de Dos Bocas podrían ser más estratégicos, tanto para la movilización de mercancías en el mercado mundial, como para abastecer el mercado nacional de una materia prima fundamental. Nuevamente, se indicaba que el proyecto generaría empleos, pero a esto se agregaría la vida digna como otro de los elementos que se prometía en el mismo. También se indicaba que el proyecto actuaría como una “cortina”, deteniendo a los migrantes. Entonces, parecía que no sólo la intención era desarrollar el sur del país. Es por esto, como lo veremos en las siguientes líneas, que la ubicación del Proyecto de Desarrollo Tren Maya, será de gran relevancia.

Tren Maya
Fuente: Fondo Nacional de Fomento al Turismo, 2021.

Un Tren Maya en una región de riqueza biocultural

Una de las características del territorio donde se planea construir el Tren Maya es su riqueza cultural y biológica. En los cinco estados, de acuerdo con el Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas, habitan casi 3.6 millones de indígenas, entre los cuales se presenta una diversidad de comunidades, entre ellas akateko, ixil, kaqchikel, jakalteco, k’iche, mam, maya, q’anjob’al, q’eqchi, chuj, chol, awakateco, ayapaneco, chontal, nahua, tzeltal, zoque, lacandón, mocho, tojolabal, tsotsil, zoque, entre otros. Esto significa que hay más de veinte pueblos originarios y una mayor diversidad de lenguas (variantes dialectales) en los estados donde estará el proyecto, además de personas de otros pueblos indígenas que están de “tránsito”, por su condición de migrantes. Además de tener sus particularidades históricas, cada comunidad originaria tiene cosmovisiones diversas, en las que se conciben formas particulares de lo que es la vida, la vida buena, la tierra, el territorio, la transformación y el desarrollo. Esto es, las visiones del mundo son distintas, pese a que la mayoría son pueblos mayenses. Pero, además, recalco, cada uno de estos pueblos tiene historias particulares que los han diferenciado como pueblos. Incluso, como observamos en el Cuadro 1, entre los distintos estados las formas de nombrar a un “mismo” pueblo indígena, varía. No sólo es una variante dialectal, en muchos casos hay diferencias profundas, que insisto, responden a las distintas culturas. No olvidemos que cada una de las lenguas representa una visión del mundo y proyecto de futuro particular.  

Cuadro 1

Población indígena por entidad federativa donde transitará el Tren Maya, México 2015

Entidad federativa

Población indígena (PI)

% PI

Pueblos Indígenas

Diversidad de PI

Yucatán

1,052,438

50

Mayas

1

Quintana Roo

488,244

33

Aketeko, Ixil, Kaqchikel, Jakalteco, K’iche, Mam, Maya, Q’anjob’al, Q’eqchi, Chuj

10

Campeche

199,335

22

Maya, Ch’ol, Chuj, Awakateco, Ixil, Kaqchiquel, Jakaltec,  K’iche, Mam, Q’anjob’al, Q’eqchi, Akateko

12

Tabasco

123,604

5

Ayapaneco, Chontal de Tabasco, Ch’ol, Nahua, Tseltal, Zoque

6

Chiapas

1,706,017

33

Akateko, Chuj, Ch’ol, Jakalteco, K’iche, Lancandón, Mam, Mocho (qato’k), Q’anjob’al, Teko, Tojolabal, Tseltal, Tsotsil, Zoque

14

Total

3,569,638

30

 

23

Fuente: Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas, 2017.

Esto es, en la gran y diversa península de Yucatán no sólo hay mayas, sino pueblos mayenses. Pero no sólo hay una riqueza cultural inmensa viva, también hay una fuerte presencia de la herencia cultural que dejaron los pueblos mayas antiguos, quienes habitaron estos territorios antes de la Conquista y de la Colonia. De acuerdo con el coordinador nacional de Arqueología del Instituto Nacional de Antropología e Historia, Francisco Sánchez Nava, hay “3 mil 24 sitios arqueológicos inscritos en el Registro Público, dentro de las áreas de influencia del Tren Maya”. 21 21. See reference Hide reference 21 Francisco Sánchez Nava, “Ponencia en la mesa de análisis ‘El Tren Maya, realidades y mitos’”, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2019.   Aunado a esto, en la península de Yucatán existen seis sitios inscritos como Patrimonio Mundial por la UNESCO, entre ellos Sian Ka’an, las ciudades prehispánicas de Uxmal, Chichen Itza, Palenque y la Antigua Ciudad Maya de Calakmul, así como la ciudad histórica fortificada de Campeche. Además, Calakmul y Palenque también son considerados Patrimonio Natural y Área Natural Protegida (ANP), respectivamente. En total, en la región de influencia del Tren Maya existen quince sitios con la categoría de ANP. 22 22. See reference Hide reference 22 Idem Sin embargo, de acuerdo con la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, la región Península de Yucatán y Caribe Mexicano “está conformada por veinticinco Áreas Naturales Protegidas reconocidas a nivel mundial por su alto valor ambiental, las cuales suman 8 millones 562 mil 758 punto 47 hectáreas”, 23 23. See reference Hide reference 23 Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, “Áreas Naturales Protegidas”, CONANP, 2018, disponible en https://www.gob.mx/conanp#1692. Consultado el 7 febrero de 2020. de estas, nueve son Reservas de la Biosfera, ocho son Parques Nacionales, seis son Áreas de Protección de Flora y Fauna, y dos son Santuarios. Además, hay veintinueve cenotes que cuentan con evidencias arqueológicas, a partir de su exploración.

Por otro lado, también existe una fuerte presencia de núcleos agrarios en los estados donde se edificará el Tren Maya. De acuerdo con el Registro Agrario Nacional, en los cinco estados hay 5 mil 375 ejidos, que en conjunto abarcan una extensión de más de 12.4 millones de hectáreas, cifra que en promedio representa 51 por ciento de la superficie total de los estados. Sin embargo, en entidades como Quintana Roo, más del 61 por ciento de su superficie estatal es ejidal, seguida de Yucatán y Campeche con 55 y 50 por ciento, respectivamente. Estos datos evidencian la importancia del modo de vida campesino, que todavía subsiste en la península de Yucatán. Al respecto, en estos ejidos y pueblos es donde se encuentra la riqueza biológica referida, y esto no es casualidad. Por el contrario, son estos pueblos los que la han cuidado y preservado.     

El desarrollo en el Tren Maya

El Tren Maya, como lo ha señalado el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), entidad responsable del proyecto de desarrollo, es “mucho más que un tren”. 24 24. See reference Hide reference 24 FONATUR (2019b). “#MuchoMásQueUnTren”, FONATUR, 2019, disponible en https://twitter.com/hashtag/MuchoM%C3%A1sQueUnTren?src=hashtag_click. Consultado el 26 de agosto de 2019. Es una propuesta de reordenamiento territorial de la península de Yucatán, que contempla la construcción de un tren de pasajeros, de carga y turístico, cuya extensión será de más de mil 500 km; la edificación de al menos diecinueve estaciones; la urbanización mediante la creación de nuevas ciudades (subcentros urbanos); creación de parques agroindustriales y de polos de desarrollo; y el incremento del turismo (en un inicio se habló de cuatro millones más, y recientemente, se expuso el posible crecimiento de diecisiete a cincuenta millones para el año 2053). Como parte de esta propuesta, la Secretaría de Turismo ha señalado que este proyecto “será el primer desarrollo regional integralmente planeado”. 25 25. See reference Hide reference 25 Miguel, Torruco, “Tren Maya, ejemplo de desarrollo e integración regional del producto turístico”, Secretaria de Turismo, 2018, disponible https://www.gob.mx/sectur/prensa/tren-maya-ejemplo-de-desarrollo-e-integracion-regional-del-producto-turistico-miguel-torruco?idiom=es-MX. Consultado el 6 de febrero de 2020. No olvidemos que en México, desde mediados de los años setenta hasta mediados de la década de los ochenta del siglo XX, se promovieron como política de Estado, a partir de la creación de FONATUR, los Centros Integralmente Planeados (CIP), entre ellos Cancún, Ixtapa, Los Cabos y Huatulco. Estos CIP, apunta Dávila, tenían como objetivo “el impulso y rescate de zonas altamente deprimidas del país, por medio de la teoría del desarrollo polarizado, conocida también como polos de desarrollo, que apuesta por la reactivación de regiones a partir de una práctica económica catalizadora que ha de servir de atracción a muchas otras. Para lograr este cometido se elige al turismo como el principal vehículo para ejecutarla y se opta por la creación de enclaves turísticos diseñados y gestionados desde el propio gobierno, para llevar a cabo esta nueva política en puntos concretos del país”. 26 26. See reference Hide reference 26 Arturo Dávila López, “Centros Integralmente Planeados (CIPS) en México: el proyecto turístico del FONATUR”, en Quaderns de Recerca en Urbanisme, Núm. 5/6, 2015, disponible en https://www.raco.cat/index.php/QRU/article/view/311319. Consultado el 6 de diciembre de 2019. Pero veamos más a detalle qué contempla la actual propuesta de desarrollo.

Ordenamiento territorial:

Como punto central, el Proyecto de Desarrollo Tren Maya plantea el ordenamiento territorial. Al respecto, uno de los principales responsables del Tren Maya, Pablo Careaga, señala que “el proyecto del Tren Maya no es un tren, es un medio. El objetivo fundamental es un ordenamiento del territorio…”. 27 27. See reference Hide reference 27 Pablo Careaga, “Entrevista con Pablo Careaga”, enlace territorial del Proyecto de Desarrollo Tren Maya, FONATUR, 2019.

El ordenamiento territorial “es un proceso político-técnico-administrativo orientado a la organización, planificación y gestión del uso y ocupación del territorio, en función de las características biofísicas, culturales, socioeconómicas y político-institucionales. Este proceso debe ser participativo, interactivo e iterativo y basarse en objetivos explícitos que propicien el uso inteligente y justo del territorio aprovechando oportunidades, reduciendo riesgos, protegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo”. 28 28. See reference Hide reference 28 Hugo Méndez y Carla Pascale (Coords.), Ordenamiento Territorial en el Municipio, Una guía metodológica, Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura; Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca; Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria, Santiago-Buenos Aires, 2014.

El Gobierno federal ha planteado que con este ordenamiento territorial se dará un nuevo rostro a la península de Yucatán. Sin embargo, algunos de los integrantes de la Asamblea de Defensores del Territorio Maya, Múuch Xíinbal y el Colectivo de Semillas Nativas, de Bacalar, Quintana Roo, han cuestionado el ordenamiento territorial promovido por el proyecto Tren Maya, al expresar: “Nosotros nos preguntamos quién va ordenar el territorio… el territorio ya está ordenado por las comunidades, desde hace muchos años”. 29 29. See reference Hide reference 29 Heber, Uc, Ponencia en la presentación de Impactos sociales y territoriales del Tren Maya, Dirección de Etnología y Antropología Social, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2019. El integrante de estas organizaciones, Heber Uc, recuerda que el diverso territorio maya está habitado por sociedades que tienen más de tres mil años de antigüedad. Además, Uc agrega otros cuestionamientos: el para qué y en qué sentido se va ordenar el territorio. 30 30. See reference Hide reference 30 Idem. Asimismo, indica: “Nadie nos preguntó qué desarrollo queremos y si necesitamos un tren”. 31 31. See reference Hide reference 31 Idem.  

Aunado a estas expresiones, que podrían poner en duda el planteamiento de lo qué es el ordenamiento territorial, de gran trascendencia es indicar que después de dos años de que inició el proyecto del Tren Maya (con la ceremonia indígena que ha sido cuestionada por algunos sectores de los propios pueblos originarios), no sólo no existe una Manifestación del Impacto Social y Ambiental de la totalidad del proyecto (se presentó una parcial), sino que no existe un proyecto general del llamado Proyecto de Desarrollo Tren Maya, que muestre el proceso al que hace referencia la definición del ordenamiento territorial en función de las características vividas en la península de Yucatán. El proceso tampoco fue participativo y no se ha basado en objetivos que propicien el uso inteligente y justo del territorio. Es ampliamente sabido que el Gobierno federal realizó una consulta donde se preguntó: “¿Estás de acuerdo en que se construya el proyecto integral del Tren Maya? Sí o No”, 32 32. See reference Hide reference 32 FONATUR-INPI, “Proyecto de Desarrollo Tren Maya. Ejercicio participativo”, Gobernación, INPI, FONATUR, Proyectos y Programas Prioritarios, México, Gobierno de México, 2019. pero nada se preguntó sobre el tipo de ordenamiento territorial. En este sentido, no hay claridad respecto a si se están protegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo, como lo debe de contemplar el ordenamiento territorial. 

Urbanizar el territorio mayense:

En líneas anteriores, comentaba que el Tren Maya no sólo es un tren. Una de las propuestas que se derivan de la construcción de las diecinueve estaciones, que están proyectadas a lo largo del recorrido, es la edificación de nuevas ciudades. En la información vertida por FONATUR se puede leer que “no hay desarrollo sin urbanización”, 33 33. See reference Hide reference 33 FONATUR, “#TRENMAYA. La planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”, FONATUR, México, 2019. por lo cual establecen que “la planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”. 34 34. See reference Hide reference 34 Idem.[/mirada-reference Es decir, pareciera que la propuesta de desarrollo que se plantea para el sur, con las características campesinas e indígenas a las que me he referido (60% de algunas de las superficies estatales es ejidal), es la de urbanizar lo rural. Al respecto, proporcionan el dato de que México es 77% urbano, en contraste con los cinco estados del sureste donde se edificará el tren, cuya urbanización es de 64.4%, siendo Chiapas la entidad que menos urbanizada está, con un 49.5%. 35 35. See reference Hide reference 35 Idem.[/mirada-reference En este sentido, se señala que entre los beneficios que traerá el proyecto del Tren Maya está el de “promover planes de desarrollo urbano para fomentar un crecimiento equilibrado y sustentable”. 36 36. See reference Hide reference 36 Idem.[/mirada-reference Ante esto, un cuestionamiento es que esta propuesta responde al discurso de la modernidad que concibe a lo rural como el atraso y a lo urbano como el progreso. Es decir, lo campesino e indígena, que corresponden a mundos rurales, deben ser desarrollados, mientras que la ciudad urbana es considerada como el desarrollo. Sobre este tema, uno de los teóricos de la modernidad, Bolívar Echeverría, escribió que “la modernidad es la característica determinante de un conjunto de comportamientos que aparecen desde hace ya varios años… Se trata… de un conjunto de comportamientos que estarían en proceso de sustituir esa constitución tradicional, después de ponerla en evidencia como obsoleta, es decir, como inconsistente e ineficaz”. 37 37. See reference Hide reference 37 Bolívar Echeverría, ¿Qué es la modernidad?, México, UNAM, 2018, p. 1. Es decir, se ve a lo tradicional como inconsistente e ineficiente. A esto agrega que los “fenómenos modernos presentan su modernidad como una tendencia civilizatoria dotada de un nuevo principio unitario de coherencia o estructuración de la vida social civilizada y del mundo correspondiente a esa vida, de una nueva ‘lógica’ que se encontraría en proceso de sustituir al principio organizador ancestral, al que ella designa como ‘tradicional”. 38 38. See reference Hide reference 38 Idem. En este sendero, señala Echeverría, “aparece también el adiós a la vida agrícola como la vida auténtica del ser humano –con su promesa de paraísos tolstoianos–, la consigna de que ‘el aire de la ciudad libera’, el elogio de la vida en la Gran Ciudad”. 39 39. See reference Hide reference 39 Idem. Otro de los fenómenos mayores de la modernidad, señala el autor, es el individualismo, “que se encuentra siempre en proceso de imponerse sobre la tradición ancestral del comunitarismo”. 40 40. See reference Hide reference 40 Idem.  

Así, se propone que con el Tren Maya se modernizará el sur del país y con esto habrá desarrollo. Algo similar se había planteado con la creación de los CIPS, en donde además de argumentar que con ellos se quería “evitar los problemas de crecimiento desordenado que ya presentaban algunas de las ciudades tradicionales turísticas como Acapulco”, no tenían opciones de desarrollo, por lo que se proponía la construcción de nuevas ciudades junto a los enclaves turísticos, que en teoría crecerían de forma “pareja a los proyectos y su éxito”. 41 41. See reference Hide reference 41 Dávila, op. cit., p. 5.   Pero esto no ocurrió así, ya que se crearon realidades excluyentes. 

Polos de desarrollo:

El proyecto del Tren Maya también contempla la creación de diversos polos de desarrollo. Al respecto, en el documento Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren Mayase se indica que “algunas de las estaciones formarán parte de polos desarrollo. Estos espacios serían impulsados a partir de diversas actividades económicas para planear bien las ciudades”. 42 42. See reference Hide reference 42 FONATUR-INPI, Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren Maya, México, Gobernación, INPI, FONATUR, Gobierno de México, 2019. En particular, en el documento costo-beneficio se indica que “los Polos de Desarrollo tendrán, además de las estaciones ferroviarias para la llegada y salida de los trenes, una extensión de tierra que será utilizada como inversión ancla para detonar actividad económica en las localidades y promover el incremento en la demanda de los servicios turísticos de la zona”. 43 43. See reference Hide reference 43 Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Tren Maya. Análisis costo beneficio. Versión Pública, FONATUR, México, 2020.

Cabe indicar que los polos de desarrollo fueron propuestos desde mediados de los años cincuenta del siglo XX. Este concepto fue introducido por el economista francés François Perroux en 1955, y a partir de entonces fue surgiendo una amplia literatura, que no sólo analizó teóricamente a los polos de desarrollo, sino que se permitió estudiar diferentes territorios donde se llevaron a cabo estos procesos. Sobre el papel de los polos de desarrollo, John Friedman enuncia lo siguiente: “integración de la economía a través del territorio nacional; incorporación efectiva de los recursos regionales no controlados a la economía nacional…; mejoramiento de los niveles de vida de las áreas subdesarrolladas”. 44 44. See reference Hide reference 44 John Friedman, La estrategia de los polos de crecimiento como instrumento de la política de desarrollo, México, Naciones Unidas, Instituto Latinoamericano de Planeación Económica y Social, Gobierno de México, Secretaría de la Presidencia, 1973, p. 2. Con el planteamiento de Friedman quedaba claro que una de las ideas era integrar e incorporar, como señala el autor, “las áreas primitivas o atrasadas” a estos polos que, como también indica, están ligados al fenómeno de la urbanización. 45 45. See reference Hide reference 45 Idem. En este sentido, Coraggio expresa que “se determina que cierta zona atrasada debe pasar a ser desarrollada por el crecimiento de cierto centro urbano que se constituirá en ‘su polo’”. 46 46. See reference Hide reference 46 José Luis Coraggio, “Notas sobre polos de desarrollo y transición”, Trabajo presentado al seminario sobre Estrategias del desarrollo Agrario en Nicaragua, Managua, 1981, p. 83. Retomando, supongo, parte de esta argumentación, en los documentos oficiales sobre el Tren Maya se indica que “estos polos de desarrollo serán diseñados para mejorar la calidad de vida de la gente, acercando servicios básicos, médicos y oportunidades laborales”. 47 47. See reference Hide reference 47 FONTAUR-INPI, op. cit.

De acuerdo con Coraggio, “la polarización es un proceso de desarrollo… donde las alternativas para los sectores subordinados serían o crecimiento asociado con modernización o destrucción”. 48 48. See reference Hide reference 48 Coraggio, op. cit., p. 91. Es decir, desde esta perspectiva no hay otra opción. Gonzalo Pérez Álvarez, mediante varios estudios de caso a nivel mundial de la implementación de polos de desarrollo en diferentes años del siglo XX, como parte de algunos resultados de los polos de desarrollo, señala que estos “implicaron la transferencia de recursos estatales a privados”. 49 49. See reference Hide reference 49 Gonzalo Pérez Álvarez, “Polos de desarrollo, acumulación originaria y expansión capitalista. Un estudio comparativo del estado argentino, brasileño y español”, en Theomai, Núm. 34, Buenos Aires Argentina, Red Internacional de Estudios sobre Sociedad, Naturaleza y Desarrollo, 2016, p. 89. Asimismo, indica que “la intencionalidad de estos procesos fue expandir las relaciones sociales plenamente capitalistas a regiones donde tenían peso relaciones precapitalistas, propias de economías campesinas de autosubsistencia”. 50 50. See reference Hide reference 50 Idem. Pero, además, este autor insiste en que “el objetivo declamado era la integración de esta región ‘olvidada’ al resto del país”, 51 51. See reference Hide reference 51 Ibid., p. 93. por lo que había que promover el desarrollo de las regiones que habrían quedado ‘rezagadas’”. 52 52. See reference Hide reference 52 Ibid. p. 100.  

Sin embargo, en el proyecto de desarrollo Tren Maya nada se dice sobre la experiencia de otros países donde se llevaron a cabo implementaciones de polos de desarrollo. Al respecto, Coraggio escribe que “empíricamente se ha estado comprobando que implantaciones industriales modernas y relativamente masivas en áreas de relativo atraso social, no sólo no conducen necesariamente a procesos de difusión del desarrollo económico-social en el ámbito regional inmediato, sino que en muchos casos producen una acentuación del atraso o simplemente la desaparición de las poblaciones y actividades preexistentes”. 53 53. See reference Hide reference 53 Corragio, op. cit., p. 94. En un texto más reciente, Gonzalo Pérez enuncia que “la instalación de polos generó un acelerado proceso de expansión capitalista, consolidando dinámicas de proletarización, urbanización y pérdida de pequeñas propiedades”, 54 54. See reference Hide reference 54 Pérez, op. cit., p. 89. generándose, además de un rápido crecimiento demográfico, una concentración y privatización de la propiedad.

En este sentido, dice Pérez, muchos de los polos fueron exitosos, debido a la “superación de los rasgos precapitalistas”. 55 55. See reference Hide reference 55 Ibid., p. 92. Por ejemplo, muestra como en la gran mayoría de los casos “se truncó una economía sustentada en la utilización sustentable de los bienes comunes”, 56 56. See reference Hide reference 56 Ibid., p. 90. se generaron procesos de expulsión de población local debido a la privatización de la pequeña propiedad; se crearon problemas de vivienda para los migrantes, quienes arribaron por la oferta laboral. 57 57. See reference Hide reference 57 Idem. Este panorama, aunado a fuertes procesos contaminantes. Así, insisto, quizá lo más cercano a este tipo de proceso son los CIPS, que generaron enclaves turísticos y no un desarrollo generalizado y crecimiento. Esto y las otras experiencias podrían ser consideradas como posibles enseñanzas. 

Diferenciación de uso del territorio urbano:

La propuesta inicial de crear un tren turístico se amplió a otros tipos de trenes: de pasajeros locales y de carga. Sobre este último tren Careaga, una de las autoridades responsables del proyecto, indica que “no sólo es un tren turístico, ya que 70% de la rentabilidad vendrá por la carga”. 58 58. See reference Hide reference 58 Careaga, op. cit. En cuanto a la diferenciación de trenes, el secretario de turismo ha expresado que existirán tres tipos: uno será para turistas, el cual tendrá “camarotes de lujo, salón fumador, gran restaurante de comida regional, todas las comodidades”; 59 59. See reference Hide reference 59 Miguel Torruco, “Tren Maya, el proyecto turístico más importante para la Secretaría de Turismo”, en Forbes México, 2019, disponible en https://www.youtube.com/watch?v=rdVfA3QVg_k. Consultado el 29 de abril de 2019. otro será de uso público para la población en general, entre ellos, los empleados que laboran en las zonas turísticas. 

Una de las grandes preocupaciones es si esta diferenciación de vagones, entre otras diferenciaciones sociales que puedan surgir a partir del arribo de turistas con recursos económicos medios, altos y muy altos, no ahondará la polarización social que ya se vive de manera muy marcada en algunas regiones del sureste, como en Cancún y la Riviera Maya. Sobre este proceso de polarización existen diversos trabajos, que lo han documentado y analizado. Cristina Oehmichen señala que “en el espacio urbano de Cancún la polarización económica y social se expresa de manera muy marcada. Cancún cuenta con una zona hotelera y una parte urbana, que popularmente ha sido rebautizada como ‘zona atolera’… La zona hotelera alberga, además de los hoteles, los campos de golf, un centro de convenciones, tiendas departamentales, boutiques con ropa de marca, restaurantes y discotecas, así como algunos conjuntos residenciales para personas de muy altos ingresos… Su perímetro está perfectamente delimitado y custodiado por rejas y guardias de seguridad, que impiden el paso a los que no son sus residentes… La lógica que siguen coincide con un nuevo tipo de urbanización polarizada en la que se observa una discontinuidad espacial y social respecto a la trama circundante. Se trata de creaciones artificiales cerradas a modo de enclaves diferenciados”. 60 60. See reference Hide reference 60 Cristina Oehmichen, “Cancún: la polarización social como paradigma en un México Resort”, en Alteridades, Vol. 20, Núm. 40, UAM, México, Unidad Iztapalapa, División de Ciencias Sociales y Humanidades, 2010, p. 28-29. La autora también indica que existen conjuntos habitacionales exclusivos, donde al igual que en las zonas hoteleras se invierte mucho en seguridad, “murallas” para que nadie ingrese. Allí viven “ejecutivos y profesionistas altamente calificados, empresarios y funcionarios públicos con alto nivel de ingresos”. 61 61. See reference Hide reference 61 Idem. Situación similar ocurre en Playa del Carmen, donde, insiste la autora, algunos “conjuntos habitacionales y precarios han sido rebautizados como ‘la ciudad de los indios’, debido a que ahí se aloja una gran masa de trabajadores de la industria de la construcción, compuesta por cientos de inmigrantes permanentes de origen indígena”. 62 62. See reference Hide reference 62 Ibid., p.30. En este mismo sentido otra autora, Perla Fragoso, retoma testimonios de jóvenes y señala que el “espacio urbano de Cancún entraña esa ambivalencia: la zona hotelera, puesto que se presenta como una ‘falsificación verdadera’, una hiperrealidad propia de las ‘ciudades simulacro’ descritas por Edward Soja. En estos espacios no sólo se persigue crear lugares ‘inexistentes en la realidad’, sino también estilos de vida, formas de habitar y una cultura de la cotidianidad en que se infiltra la simulación y la preeminencia de lo aparente. Para los jóvenes cancunenses, la zona hotelera representa además un espacio de confort y lujo próximo espacialmente, pero lejano como una posibilidad objetiva de su disfrute”. 63 63. See reference Hide reference 63 Perla Fragoso Lugo, “Más allá del paraíso caribeño: malestares sociales y violencias en la vida de las juventudes en Cancún”, Revista pueblos y fronteras digital, Vol. 11, Núm. 22, San Cristóbal de Las Casas, UNAM, Centro de Investigaciones Multidisciplinarias sobre Chiapas y la Frontera Sur, 2017, p. 88. O como dice uno de los responsables del proyecto del Tren Maya, las condiciones de la población en general son indignas, por eso se comprende por qué se suicidan, ya que “la gente se despierta en lugares inseguros, espantosos, y se va a trabajar a un palacio y en la noche regresa nuevamente a su realidad… además, con empleos muy mal pagados”. 64 64. See reference Hide reference 64 Careaga, op. cit.  

Esto no es ficción, sino realidades diferenciadas que se han ido creando, producto de un tipo de turismo que ha arribado a la península de Yucatán y que ha hecho posible incrementar la desigualdad en la región. 65 65. See reference Hide reference 65 Octavio, Castillo Pavón, y Alberto Javier, Villar Calvo, “La conformación del espacio urbano de Cancún: una aproximación al estudio de la segregación socio-espacial”, en Quivera, Vol. 13, Núm. 1, Toluca, México, Universidad Autónoma del Estado de México, 2011.  

A manera de conclusión

El Proyecto de Desarrollo Tren Maya, principal proyecto de infraestructura del Gobierno federal de la actual administración 2019-2024, todavía se encuentra en definición, a pesar de que inició su implementación en diciembre de 2018, con 5 mil 200 millones de pesos en el Presupuesto de Egresos de la Federación, es decir, no hay un documento final público que evidencie la idea final del proyecto. Por el contrario, las diferentes declaraciones y documentos oficiales van mostrando los cambios y readecuaciones al proyecto. 

Sin embargo, como he presentado en estas páginas, desde la campaña electoral el partido Movimiento Regeneración Nacional presentó en su propuesta de Proyecto de Nación 2018-2024 el proyecto del tren, que fue denominado como el Tren Turístico Transpeninsular, el cual pretendía denotar e integrar el desarrollo del sur del país, mediante la reactivación del turismo. Así, sin decirlo en esta primera propuesta, se hablaba de una concepción integracionista del desarrollo, hecho que se reafirmó con la ceremonia indígena de inicio (mediante un supuesto permiso a la Madre Tierra, que como decía en líneas anteriores, algunos pueblos originarios la han cuestionado), donde el presidente de México enfatizó que dado que el sur había quedado al margen del desarrollo, era hora del sureste. En este evento, además de que enunció que el tren, nombrado Tren Maya, recorrería mil 500 kilómetros por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, señaló que éste significaría empleos y un reordenamiento territorial. En este sentido, ya no se habló de integrar las comunidades al desarrollo, sino que estos dos últimos elementos sintetizaban parte de la visión d el Gobierno federal respecto a cómo transformar al sureste.      

A la idea de ordenamiento territorial, que de acuerdo con los funcionarios responsables del Gobierno federal significaba cambiarle el rostro a la península de Yucatán (sin explicarnos bien qué significaba este cambio), se agregó que uno de los grandes fines era la urbanización, mediante la edificación de ciudades en las estaciones del Tren Maya. Aunado a esto, se indicó que, además, la propuesta contemplaba la creación de polos de desarrollo. Todo esto evidenciaba que la propuesta del Tren Maya no sólo implicaba la construcción de un tren y sus estaciones, sino que el ordenamiento territorial contemplaba la creación de ciudades y de polos de desarrollo. Pero, además, no se trataba de un simple tren turístico, como había sido presentado en el Proyecto de Nación 2018-2024, sino que también se incluía un tren de carga (que desde la perspectiva de FONATUR será el gran negocio) y un tren de pasajeros.  

Uno de los grandes cuestionamientos al proyecto del Tren Maya es qué pasará con los pueblos mayenses que tienen más de tres mil años de antigüedad, con las sociedades rurales (entre ellas los más de cinco mil ejidos y comunidades agrarias) y con la inmensa riqueza biológica (veinticinco Áreas Naturales Protegidas), arqueológica (más de tres mil sitios arqueológicos registrados) y cultural (más de veinte pueblos indígenas mayenses distintos), que podría impactar el proyecto de desarrollo. Frente a esto, han existido diferentes manifestaciones (académicas, científicas, de organizaciones sociales y civiles, de organismos internacionales, entre otras) que cuestionan el proyecto denominado Tren Maya. En la mayoría de ellas se cuestiona la visión colonial contenida en el proyecto, que plantea llevar el desarrollo a una región que no está “desarrollada”, que supuestamente está “atrasada”. 

Asimismo, se presenta una visión crítica, en torno a que el único desarrollo posible es el propuesto desde la modernidad capitalista, centrada en la urbanización y en el crecimiento económico, que sintetiza parte de la gran apuesta del proyecto de los polos de desarrollo. Esta última idea, como vimos, fue desarrollada a mediados de los años cincuenta en otro contexto (el francés), que tuvo serias repercusiones en el territorio, transformándolo de manera radical, eliminando cualquier práctica no capitalista. Pero también se crítica que, como parte de la propuesta de desarrollo, se plantee un único tipo de trabajo, que es el trabajo asalariado, sobre todo teniendo en cuenta que el territorio indígena y agrario del sureste mexicano ha mostrado que su lógica y racionalidad contempla otro tipo de empleo (no siempre remunerado), que forma parte de su modo de vida, el modo de vida campesino, un modo de vida que por los propios polos de desarrollo pone en duda su posible existencia a futuro. Y es desde este modo de vida de donde se han propuesto las alternativas en el sureste. Alternativas que surgen desde las propias cosmovisiones de los pueblos, quienes buscan lo que ellos nombran, desde sus propias lenguas, como el buen vivir. 

Pero aunado a la visión de desarrollo, tema central de este texto, también se cuestiona que el gobierno no llevó a cabo una consulta libre, previa, informada, culturalmente adecuada y de buena fe, como lo establece el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo. Para estos actores, el proyecto que se edificará sobre territorio indígena se decidió previamente (sin conocer, por ejemplo, el fondo de la propuesta de desarrollo), y algunos señalan que se simuló una “consulta” indígena, en donde previamente estuvieron presentes los ofrecimientos de programas gubernamentales. Es decir, según han documentado algunas de las organizaciones, la aprobación del proyecto estuvo mediada por la entrega de los recursos de los programas. Aunado a esto, se señalan algunas consecuencias, riesgos e impactos que podría traer el Tren Maya, entre ellos sociales, ambientales y culturales, en un territorio como el que ya he descrito. Asimismo, otro de los elementos de preocupación es el posible incremento de la violencia y del crimen organizado, puesto que desde hace años está documentado que a la península de Yucatán llegan, desde Colombia, cargamentos de droga. 66 66. See reference Hide reference 66 Ana Lilia, Pérez, Mares de cocaína. Las rutas náuticas del narcotráfico, México, Grijalbo, 2015. En este sentido, la moneda está en el aire, frente a lo que parece un proyecto de Estado consumado. 

Referencias consultadas

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Castillo Pavón, Octavio y Villar Calvo, Alberto Javier, “La conformación del espacio urbano de Cancún: una aproximación al estudio de la segregación socio-espacial”, en Quivera, vol. 13, Núm. 1, Universidad Autónoma del Estado de México, Toluca, México, 2011.

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En la siguiente imagen podemos apreciar los imaginarios sobre el CRTA (lo conocido y deseable), y lo que queda fuera de él (lo salvaje desconocido).

Del Camino Real de Tierra Adentro al Tren Maya: entre el control de los caminos y las (in) movilidades descontroladas

revista digital

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enero – abril 2021
Del Camino Real de Tierra Adentro al Tren Maya: entre el control de los caminos y las (in) movilidades descontroladas

From the Camino Real de Tierra Adentro to the Mayan Train: between paths control and uncontrolled (in) mobility

Sergio Prieto Díaz 1 1. See reference Hide reference 1 Profesor-investigador del Colegio de la Frontera Sur. Contacto: sergio.prietodiaz@gmail.com

Resumen

La historia de México, y de muchos países, especialmente los que podemos denominar del Sur Global, tiene una estrecha relación con el establecimiento de vías de comunicación, por medio de las cuales la modernidad ha penetrado, articulado y controlado sus territorios. En este artículo planteo un análisis diacrónico sobre las semejanzas y particularidades que vinculan el desarrollo de proyectos ferroviarios, a partir de su relevancia e impactos con lo que llamaré “procesos de redistribución poblacional” o de sustitución de poblaciones. Se establecerán puentes analíticos, desde la conformación originaria de caminos coloniales hasta el reciente proyecto Tren Maya, pasando por la relevancia de la figura de “La Bestia”, en la relación que se genera entre el desarrollo de estas infraestructuras (tanto en lo material como en sus simbolismos) y los procesos de (in) movilidad humana que provoca, necesita e instrumentaliza. 

Palabras clave: Tren Maya, caminos, modernidad, (in) movilidad humana, megaproyectos

Abstract

The history of Mexico, and of many countries, especially those that we can call as of the Global South, has a close relationship with the establishment of communication channels through which modernity has penetrated, articulated, and controlled their territories. In this article, I propose a diachronic analysis of the similarities and peculiarities that link the development of railway projects, based on their relevance and impacts with what I will call “population redistribution processes” or population substitution. Analytical bridges will be established from the original conformation of colonial roads to the recent Mayan Train project, passing through the relevance of the figure of “La Bestia”, in the relationship that is established between the development of these infrastructures (both materially and in their symbolism) and the processes of human (im) mobility that it provokes, needs and instrumentalizes.

Key words: Mayan Train, paths, modernity, human (im) mobility, megaprojects

Preámbulo. El poder de los mapas: reordenamiento territorial vs. redistribución poblacional

Con apoyo de los mapas y la cartografía, las grandes potencias coloniales se repartieron el mundo a partir del siglo XV, consolidando la visión dual característica de la conciencia moderna: civilización/barbarie, centro/periferia, inclusión/exclusión. Diversos autores y autoras, desde el pensamiento crítico continental, 2 2. See reference Hide reference 2 Cuyos precursores figuran en la ópera prima del pensamiento decolonial latinoamericano, “La colonialidad del poder: eurocentrismo y ciencias sociales”, compilada por Edgardo Lander (2000). señalan este hecho como constituyente de la primera etapa de la expansión de la modernidad eurocéntrica, caracterizada por la conjunción del colonialismo, el capitalismo y múltiples procesos de dominación de unos sobre otros/otras. En el marco de esta dialéctica binaria y jerarquizante, la creación de la otredad como una categoría inferior, o menos capaz, justificó la incorporación de sus territorios a la lógica de pensamiento hegemónica: organizar, dominar y disciplinar.

La expansión de dicho sistema en el continente americano está íntimamente vinculada a la multiplicación de caminos, que conectaban los centros de extracción de recursos naturales con los puertos hacia la metrópoli. Dicho sistema posibilitó la acumulación originaria de capital, que financió la hegemonía ibérica sobre Europa por dos siglos, 3 3. See reference Hide reference 3 Los cálculos de Mann (2006) señalan que, entre los siglos XVI y XVIII, 80% del total mundial de plata provino del continente latinoamericano. López Rosado (1975) recoge algunos cálculos realizados por Humboldt en su visita a principios de siglo XIX: el beneficio neto de la Casa de Moneda en México era seis veces el obtenido por la de Lima, Perú (que incluía el yacimiento del Cerro Rico de Potosí, Bolivia). En esta casa se acuñan el triple de monedas que en las dieciséis de Francia, y la plata de todas las minas de Europa juntas no daría más de quince días de trabajo. y de Europa sobre el mundo cuatro más. Por tanto, se constituye en un elemento fundacional del mundo moderno, pues conectaba por primera vez el Atlántico y el Pacífico. 

En 1871, en el auge de lo que podría denominarse la segunda colonización del continente americano, los imaginarios post-independencias se habían alejado de aquellos que primaron durante su primera etapa. Europa abrazaba la Ilustración, el “pienso luego existo” y la razón cartesiana. El control de la naturaleza, el desarrollo científico e industrial, las vías de comunicación y la urbanización, constituían el camino hacia las mieles universales del progreso. 

Este nuevo imaginario quedó plasmado en el célebre cuadro-mapa de John Gast, American Progress. El progreso tomaba la forma de una mujer blanca con toga romana, con su “School Book” en una mano y tendiendo un cable de teléfono con la otra. Con ella llegaban los colonizadores, las diligencias, la agricultura y la ganadería controlada, los puertos, los barcos… y el ferrocarril. Estos elementos constituyen el presente-futuro luminoso y arrollador. Frente a él, y en tumultuoso retroceso junto a sus animales, los pueblos originarios, barbarizados, desorganizados, llevándose un pasado-presente-futuro tenebroso.  También llamado Espíritu de la frontera, el cuadro expresa el imaginario político del destino manifiesto, con el que Estados Unidos expandirá su poder (y su idea de desarrollo y progreso), más allá de cualquier frontera.

La “modernidad” y las (In) movilidades. John Gast.
La “modernidad” y las (In) movilidades. John Gast, American Progress (1871).

El cuadro simboliza el choque histórico y recurrente entre cosmovisiones antagónicas, y un conflicto identitario entre los modos de vida sedentario y nómada. 4 4. See reference Hide reference 4 Podemos rastrear las raíces de este conflicto hasta el relato mítico de Caín y Abel, compartido por el judaísmo (Midrash Raba 22: 7), el cristianismo (capítulo cuatro del Génesis) y el islamismo (Corán, 5:27-32). Primeros hijos de Adán y Eva y por ende primeros pobladores de la tierra, Caín el primogénito, sedentario-agricultor, mata a Abel, nómada-pastor, al sentir invadido su territorio y envidioso por la generosidad en las ofrendas de su hermano. Como castigo a su crimen, Dios le impone un destierro y movilidad permanentes. Como medida de protección le impone la “marca de Caín”, que provocó el progresivo oscurecimiento de su piel y la de sus descendientes. El vínculo entre negritud/oscuridad y prejuicio y violencia contra quienes migran no ha dejado de crecer ni de resignificarse desde entonces. Revela el avance e imposición de las ideas del occidente ilustrado, ocultando las formas violentas en que se han producido y dejando ver la transversalidad de las (in) movilidades humanas 5 5. See reference Hide reference 5 La noción “(in) movilidad” (Gustafson, 2009), abarca todo el abanico de movimientos poblacionales posibles: desplazamiento interno, migración internacional (temporal y definitiva), movilidad forzada, movilidad pendular y transfronteriza, turismo… y su contracara, los no-desplazamientos, voluntarios o forzados. A efectos de este artículo, interesa resaltar sus vínculos con los efectos territoriales de los megaproyectos considerados, así como su transversalidad histórica. que acompañan a este (des) encuentro. Entonces, podemos concluir que a todo proyecto de reordenamiento territorial le suceden, al menos, dos procesos de redistribución poblacional. 

También concluimos que el mapa de expansión de la modernidad (en sus diferentes etapas: colonización, independencia, desarrollismo, democratización) sigue los caminos físicos de la colonización y ha venido acompañado de caminos simbólico-discursivos mediados por la hegemonía. Los mapas desde esta interpretación, son 

resultado de la mirada que el poder dominante recrea sobre el territorio, produciendo representaciones hegemónicas al desarrollo del modelo capitalista, decodificando el territorio de manera racional para enumerar y caracterizar los recursos naturales, sus características poblacionales y el tipo de producción más efectiva para convertir la fuerza de trabajo y los recursos, en capital. 6 6. See reference Hide reference 6 Iconoclasistas, 2012.

El primer antecedente que me servirá para ilustrar la relación entre caminos e (in) movilidades humanas, para el caso particular del México histórico y contemporáneo, lo encontramos tan pronto inicia el proyecto colonizador ibérico. 

Los caminos coloniales, vías para el control del territorio y las poblaciones móviles: el Camino Real de Tierra Adentro y el problema chichimeca

“… el pasado anuncia el presente: para buscar el 
Yo actual, hay que estudiar el Nosotros en el pasado”. 7 7. See reference Hide reference 7 Tzvetan Todorov, La Conquista de América…, p. 5.

El Camino Real de Tierra Adentro (CRTA) fue el primer y principal camino del colonialismo ibérico, en su proyecto de conquista y control de lo que hoy es México. 8 8. See reference Hide reference 8 La Ruta de la Plata latinoamericana, entre Huancavelica (Perú), Potosí (Bolivia) y Buenos Aires (Argentina), fue de una importancia similar a la del Camino Real de Tierra Adentro. Otras rutas menores serían el Camino de las Misiones Guaraníes (desde Paraguay, pasando por Brasil, hasta Argentina), la Ruta del Mercurio y la Ruta de la Coca (entre Perú y Bolivia) o el Camino de las Mulas (a través de Panamá). Gran parte de la actual carretera Panamericana, que conecta Alaska con Buenos Aires, sigue el trazado de aquellos primeros caminos. 2 mil 900 kilómetros entre Santa Fe y la Ciudad de México, que para Cramausel (2000) constituyó la principal vía de comunicación continental hasta el siglo XIX. 9 9. See reference Hide reference 9 La autora señala cómo el término Camino Real designaba a las vías principales, las más transitadas.

Una vez tomada Tenochtitlán, en 1521, el impulso colonizador se guía hacia el norte, según los descubrimientos mineros. La minería, como indica Bakewell (1991), estuvo íntimamente relacionada con la penetración en el territorio, la posesión de tierras, el sistema de explotación de mano de obra, la técnica y el abastecimiento de materias primas. A partir de su trazado, se va configurando un determinado “arreglo espacial” 10 10. See reference Hide reference 10 Harvey (2004) define como “spatial fix” a la geografía que cada ciclo de acumulación capitalista construye para su mantenimiento (transportes, comunicaciones, mercados), generando un nuevo conjunto de relaciones sociales y geográficas, como plataforma para superar sus crisis periódicas. en el cual teorías y prácticas configuran los territorios y a las personas que los habitan, en lo que el proyecto colonizador espera de ellos. Como espacio privilegiado y unívoco para aplicar políticas de colonización, gestión poblacional y de recursos, su función será doble: camino para la penetración y circulación (física e inmaterial) en el territorio, y frontera con los pueblos en resistencia. 11 11. See reference Hide reference 11 (Powell, 1952).  

El Camino Real de Tierra Adentro
El Camino Real de Tierra Adentro 12 12. See reference Hide reference 12 Fuente: http://www.nps.gov/elca

En la siguiente imagen podemos apreciar los imaginarios sobre el CRTA (lo conocido y deseable), y lo que queda fuera de él (lo salvaje desconocido).

“El Camino Real de Tierra Adentro (s. XVI)”,
“El Camino Real de Tierra Adentro (s. XVI)”, en Pintura de San Miguel y San Felipe de los Chichimecas. Fuente: Powell (1952)

Es evidente que el CRTA nace con una función extractiva, pero más allá de dicha función material, interesa destacar la función simbólica por la cual “los frágiles y peligrosos caminos abiertos durante el s. XVI fueron las rutas por las que la civilización europea siguió entrando a lo largo de toda la época colonial”. 13 13. See reference Hide reference 13 Jesús Gómez Serrano, La Guerra Chichimeca…, p. 77. En un determinado momento, la función extractiva cede parte de su importancia a una función política que se apoya en el discurso y en la definición de poblaciones amenazadoras. Esto permite pensar en estos incipientes caminos coloniales, como únicos territorios bajo control. Los caminos son la forma de penetrar en el territorio e integrar una determinada dinámica, expulsando poblaciones o lógicas no funcionales a la misma y permitiendo la llegada de personas, instalaciones, instituciones e imaginarios, proyectándose hacia otros territorios. 

Pero el Camino Real de Tierra Adentro no cruza territorios vacíos. Según Flores Olague, et. al. (2011), la zona estaba atravesada permanentemente por desplazamientos humanos en todas direcciones, entre los que destacan los llamados pueblos chichimecas, 14 14. See reference Hide reference 14 El nombre chichimeca fue utilizado para agrupar a una diversidad de pueblos caracterizados por su carácter seminómada y su resistencia a la conquista: guamares, tepehuanes, tepeques, tehuexes, cocas, otomíes, caxcanes, tecos, huachichiles, tochos, zacatecos, entre otros. Aunque no existe un consenso al respecto de la acepción etimológica de dicha expresión, las crónicas del s. XVI (como las de Hernán Cortés, Gonzalo De las Casas o Pedro Durán, citadas en Pérez Flores, 2013) describieron a estos pueblos como salvajes, bárbaros, de poca inteligencia, no cristianizables, pero útiles como esclavos en las explotaciones mineras. Gómez Serrano (2001) muestra cómo estos pueblos mantenían grupos sedentarios vinculados fuertemente al territorio, pero fueron definidos como nómadas, pues facilitaba la justificación del proyecto colonizador. De esta forma se estableció una mirada peyorativa y condescendiente hacia estos grupos originarios, “sobre quienes se proyectó la categoría europea medieval y renacentista del salvaje”. José Luis Pérez Flores, “La mirada del poder y las permutaciones de la imagen de los chichimecas en textos del siglo XVI”…, p. 197). que resistieron la colonización durante décadas, poniendo en riesgo la función extractiva del CRTA, la ingeniería establecida por los conquistadores y el mismo proyecto colonizador. 

Es necesario resaltar cómo la emergencia de una población conflictiva para “la razón” de estas infraestructuras, con base en su (in) movilidad problemática, justifica la adopción de incipientes políticas de control y gestión, tanto del territorio como de sus poblaciones, orientadas a su incorporación funcional al sistema colonial. Esta misma lógica es la que identifico en la emergencia contemporánea de la migración indocumentada, como una nueva manifestación del proceso histórico de creación de subalternidades migratorias, 15 15. See reference Hide reference 15 La noción de subalternidad migratoria sirve para identificar la construcción histórica de poblaciones problemáticas y conflictivas, con base en características ligadas a su movilidad y/o origen foráneo (bárbaro, esclavo, chichimeca, indocumentado), con las cuales se han justificado proyectos e imaginarios hegemónicos de dominación (ver Prieto Díaz, 2017). también como amenaza en un territorio coincidente, con cuatro siglos de diferencia.

El ferrocarril mexicano como medio de extracción y relocalización de recursos: La Bestia y el problema indocumentado

El tren mexicano contemporáneo se asentó sobre caminos históricos y se convirtió, nuevamente, en vía de escape para poblaciones expulsadas de formas múltiples por los fracasos del modelo dominante. 16 16. See reference Hide reference 16 Para un análisis más extenso de esta relación, y en particular su vínculo con los trenes y vías de comunicación en la península de Yucatán, ver Benítez y Prieto, 2021. En ese sentido, la relación entre las primigenias rutas del CRTA y su alter-ego, La Bestia, puede verse como la que vincula colonialidad con colonialismo: una continuación resignificada. 17 17. See reference Hide reference 17 Para un análisis en detalle de estas y otras continuidades entre caminos coloniales y contemporáneos, con perspectiva de los movimientos poblacionales que ocurren sobre ellos o a su alrededor, ver Prieto Díaz, 2017.  Ambos caminos –uno en su época y el otro en la actualidad– tuvieron como propósito el facilitar el desplazamiento físico y la articulación territorial, así como también posibilitar múltiples procesos de formación social. Entre otras continuidades, destacan dos ámbitos que se interrelacionan como un círculo perverso: uno material, ligado a su trazado sobre el territorio, que es su función extractiva; el otro, simbólico-discursivo, ligado a procesos de refronterización y creación, justificación e instrumentalización de (in) movilidades humanas. De la interrelación de ambas funciones, se verifica la centralidad geoestratégica de estas infraestructuras y sus imaginarios.

La Bestia, territorio e imaginario. Elaboración propia mediante gvSIG 1.12. Fuente: Servicio Jesuita a Migrantes

La Bestia designa a la red de ferrocarriles usada por las personas migrantes indocumentadas en tránsito, para atravesar México y alcanzar las fronteras del vecino del norte. Pese a que el origen de su nombre es confuso, hay consenso en que está específicamente vinculado al fenómeno migratorio en tránsito, como otros que refuerzan los imaginarios sobre las características de este viaje: El Diablo, El Infierno o El Tren de la Muerte. 18 18. See reference Hide reference 18 Maza cita a Humboltd y su escrito “El México desconocido”, para referir que los pueblos rarámuris de Chihuahua “… en la locomotora misma ven la representación del diablo con larga lengua y crecida barba”. Enrique Maza, Pa`ver si salía de pobre…, p. 165. Las connotaciones de estas expresiones apuntan a la peligrosidad y la violencia, que a partir de ella se extiende. Los discursos políticos y mediáticos sobre la población que se arriesga a montar La Bestia construyen un grupo poblacional subalterno problemático, al que es necesario controlar, gestionar o proteger, objeto de políticas más que sujetos de derechos. Serían, extendiendo la analogía planteada anteriormente, los nuevos chichimecas. El trabajo de Osorio Ruiz es un magnífico ejemplo de esta forma de entender el territorio donde se manifiesta La Bestia, por donde se movilizan forzada, pero voluntariamente, a quienes define como neo-esclavos: 

La Bestia aparece como una alegoría, pues representa no sólo el impulso y la potencia del flujo migratorio más intenso del mundo, así como la lucha por la supervivencia y la búsqueda de reconocimiento, sino también porque da cuenta de la naturaleza biopolítica de este fenómeno… el migrante en el lomo está condenado a una de estas dos posibilidades: la muerte o la objetivación. Morir como bestia, sin sepultura y sin duelo; o sobrevivir incompleto, mutilado, violado, siempre en un duelo de haber perdido algo en algún momento, de haberse perdido a sí. 19 19. See reference Hide reference 19 Ever Esther Osorio Ruiz, La Bestia: muerte y violencia hacia migrantes…, pp. 51-52.

La relevancia de La Bestia radica, entonces, tanto en su territorialidad como en su simbolismo: por encima de otras consideraciones, sus múltiples territorios son el espacio en que se concentran las instituciones y actores del laboratorio migratorio que es México: organizaciones de la sociedad civil, estaciones de detención migratoria y un complejo entramado de negocios e intereses.  

La relación entre el territorio del ferrocarril mexicano y la migración tiene una dilatada trayectoria. Es factible especular que la construcción del mismo durante el porfiriato, a principios de siglo XX, como exponente del proyecto continental entre México, Estados Unidos y Canadá, supuso un fuerte impacto territorial, con consecuencias migratorias para quienes ahí habitaban. En el contexto del Programa Bracero (“Emergency Farm Labor Agreement), política de admisión de migrantes temporales a Estados Unidos en el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial, lo utilizaron millones de mexicanas y mexicanos para migrar al norte y, en mucho menor medida, para volver a sus lugares de origen. Sin embargo, su principal función era económico-extractiva; el transporte de pasajeros nunca fue rentable dado el perfil de las personas que viajaban en ellos, la mayor parte de las veces, de manera furtiva. De hecho, el recurso a los “costos” que la migración acarreaba al sistema ferroviario parece estar detrás de las sucesivas reformas que se han realizado, encontrando así formas de justificar su privatización, el aumento en el número de vigilantes, las obras para impedir el acceso a los vagones, etc. 

En esa lógica, el territorio de La Bestia se ha visto progresivamente como territorio en disputa, en el que cada actor ejerce distintos grados de control y de uso particulares, según la época y contexto. Hasta el sexenio de Enrique Peña Nieto, en el cual se concatenan la renacionalización de la ruta Chiapas-Mayab y el inicio de la implementación del Plan Frontera Sur (PFS), en 2014, el férreo control migratorio que se había desarrollado en México en los últimos años tenía como excepción las vías del tren, si bien la retirada del Estado de este espacio tan dinámico y relevante permitió la aparición de toda una industria de la violencia a su alrededor. 

Si en el siglo XVI el Camino Real de Tierra Adentro era el único territorio que podía considerarse relativamente bajo control del poder colonial, La Bestia ejemplifica cómo el camino-frontera colonial ha evolucionado, hasta convertir a México en un país-frontera, o más bien, en un país en continua refronterización, que comienza en los lugares de origen y se extiende hasta los sitios donde estas personas se encuentren. Pese a su fuerte simbolismo, es sólo una parte de lo que Ortuño ha llamado “el infierno mexicano”. 20 20. See reference Hide reference 20 Dentro de esta noción de Ortuño, el autor identifica “7 círculos del infierno mexicano para las personas migrantes centroamericanas: robo y/o violación; viaje en La Bestia, o empacado en un camión; negación de comida y agua; impunidad y CONAMI; persecución si no viajas con pollero; escasez de ayuda; y superado todo lo anterior, entrar a EUA”. Antonio Ortuño, La fila india…, p. 85-86. Todo México es ahora La Bestia, un territorio en disputa permanente, donde se establece una especie de estado de excepción sobre la humanidad de quienes lo habitan. Inhumanidad que remite a la ausencia de rostro, la invisibilidad y el no reconocimiento, también es la inhumanidad de quien ejerce la violencia y de la sociedad que la contempla, e incluso la justifica de múltiples maneras.

Pasado, presente y futuro del proyecto Tren Maya: el problema del nuevo “vórtice migratorio” en la frontera sur

Llegamos al momento actual. Emerge uno de los grandes proyectos de infraestructura de los últimos tiempos. Nuevamente, un tren que pretende ser el motor para sacar de la incomunicación, el subdesarrollo y la pobreza a poblaciones locales, articulando sus territorios y actividades económicas a los circuitos comerciales nacionales y globales. Un tren que, si bien promoverá la movilidad, al mismo tiempo se piensa como herramienta de desarrollo que impida la migración forzada de quienes viven sobre lo que serán sus vías. Un tren que permita la convivencia entre residentes y visitantes, sean estos trabajadores, migrantes en tránsito o turistas. Un tren ecológico, sostenible, verde. Paradójicamente, a la fecha, un tren que avanza sin tener aún como tal un proyecto ejecutivo que detalle cómo va a ser y funcionar, por dónde va a pasar, cuánto va a costar o de qué formas realmente atenderá necesidades históricas de una región estructuralmente en resistencia, frente al empuje de la modernidad. 

El Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2019-2024 lo incluye entre los seis programas regionales que permitirán “garantizar empleo, educación, salud y bienestar”, de manera que el Tren Maya es sólo una pieza de un proyecto de reordenamiento territorial mucho más amplio. 21 21. See reference Hide reference 21 “Plan Nacional de Desarrollo”, en Diario Oficial de la Federación, 12 de julio de 2019, p. 20. De acuerdo con el PND, incluye mil 525 km y requerirá de una inversión de entre 120 y 150 mil millones de pesos (unos 6 mil 300 millones de dólares) para conectar Yucatán, Quintana Roo, Campeche y Tabasco en transporte de carga, turistas y personas locales, aunque el corazón del proyecto es detonar la creación y articulación de nuevos polos de desarrollo (industrial, productivo, urbano). 

Un proyecto cuyo mapa-cuadro remite a muchos elementos iconográficos ya presentados en este artículo. Interesa destacar, de la siguiente imagen, cómo la vía del tren vuelve a ser el único territorio “moderno” (frente a la naturaleza y los sitios arqueológicos, alegoría de pueblos ancestrales extintos) y la ausencia de personas autóctonas en la región, ni residentes ni migrantes (salvo un turista en moto acuática).

Tren Maya y el imaginario
El proyecto Tren Maya y el imaginario de la península de Yucatán. Fuente: página oficial del proyecto Tren Maya.

Dada su relevancia, en los últimos tiempos se han multiplicado análisis que evalúan sus potenciales impactos biológicos, medioambientales, económicos y sociales, tanto a favor como en contra. Pero en este artículo me centraré en destacar las relaciones que este proyecto tiene sobre los procesos de (in) movilidad humana, entendiendo que sus impactos se originan, pero van más allá del camino-frontera que marcan sus vías. Pretendo profundizar en la idea de que todo proyecto de reordenamiento territorial conlleva, al menos, dos procesos de redistribución poblacional. Y también cómo las vías de este proyecto, analizadas en el marco más amplio de las transformaciones territoriales regionales, supone la conformación de una nueva frontera dentro de la frontera sur de México, en la que hay que integrar al proyecto Tren Maya el proyecto del Corredor Transístmico entre Salina Cruz (Oaxaca) y Coatzacoalcos (Veracruz), así como la incidencia fronteriza y transfronteriza del programa Sembrando Vida. 22 22. See reference Hide reference 22 Sin embargo, para este artículo sólo se abordará la relevancia del proyecto Tren Maya. Para un análisis más detallado de la interrelación entre estos megaproyectos en la frontera sur, ver Ceceña y Prieto, 2021.

Frontera sur y megaproyectos.
Frontera sur y megaproyectos. Fuente: elaboración propia.

El Corredor Transístmico de Tehuantepec delimita una frontera quince veces más pequeña que la frontera norte de México, lo que acentúa su relevancia como frontera de contención de los desplazamientos humanos tan característicos y estructurales en la región mexicano-centroamericana. Por tanto, es un punto y asunto estratégico, sobre todo en cuanto a las relaciones bilaterales con el todopoderoso vecino del norte. El sur de México, colindante con América Central, se ha caracterizado históricamente por ser zona de expulsión y la delimitación de los megaproyectos en curso apunta a convertirlo también en una zona de encierro, tanto de la población local como de las corrientes de migrantes regionales o globales en tránsito. También se orienta a ser una zona de atracción para la industria, las maquilas, la inversión privada, el turismo, la urbanización y la especulación inmobiliaria: actividades que se anuncian como anclaje para los desplazados laborales, ecológicos, culturales y por violencia. Pero, además, al interior de la región se persigue la creación de una zona de circulación que permita, tanto a las personas confinadas como a las atraídas, desplazarse allá donde hagan falta, “integrándolas” pues, funcionalmente, al proyecto de modernización en curso. 

En este sentido la frontera sur de México, considerada por sus propias características geográficas una “frontera porosa e ingobernable”, se ha desterritorializado y reconceptualizado en al menos tres ocasiones: una, considerando a México en su totalidad como una “frontera vertical” o “país-frontera”, en el que las políticas migratorias de control no se aplican sobre la línea horizontal de separación nacional, sino de sur a norte a lo largo de todo el territorio. Esta noción teórica se encarnó territorialmente en la multiplicación de los “cinturones de control” durante el sexenio de Vicente Fox, tres espacios de intenso control migratorio que se localizaban en las rutas migratorias. Posteriormente, como “país-tapón”, tras la aplicación del Plan Frontera Sur en el sexenio de Enrique Peña Nieto, que blindó la vigilancia sobre La Bestia y exacerbó las políticas de control y detención migratoria. Antecedente inmediato de la creciente militarización del sexenio actual que, ante diversas imposibilidades para la expulsión de las personas migrantes, asemeja un “país-cárcel” donde los espacios fronterizos operan como territorios de espera y confinamiento. 

En ese contexto territorial, político y socialmente complejo, las zonas de expulsión, atracción, encierro y circulación entre las fronteras políticas y la nueva frontera ístmica anuncian una confluencia de estos elementos de tensión, que lleva a plantear la noción de vórtice migratorio. 23 23. See reference Hide reference 23 Camargo y Prieto, 2021.

Vórtice migratorio.
Vórtice migratorio. Fuente: elaboración propia.

El sentido que otorgamos a dicho concepto busca reflejar la multiplicación y articulación de distintos tipos, escalas e intensidades de (in) movilidades humanas expulsadas, atraídas, contenidas y circulando en el espacio que delimitan los grandes megaproyectos en la región. Este vórtice migratorio permite interrelacionar la migración de tránsito de personas centroamericanas y de otros lugares del Sur Global (Caribe, África, Asia), inmovilizadas, detenidas, deportadas o en espera, por las políticas de control fronterizo; visitantes y trabajadores fronterizos, en su mayoría desde Guatemala; desplazamiento interno de poblaciones indígenas mexicanas a mercados de trabajo precarizados en la Riviera Maya, o relocalizadas por la implantación de megaproyectos; trabajadores calificados extranjeros de empresas transnacionales concesionarias de megaproyectos; elementos de la Guardia Nacional procedentes de otros estados de la República; turismo masivo y gentrificación urbana y rural. Con esta noción pretendemos descentrar como estructurante algún tipo de desplazamiento en particular (como ha ocurrido tradicionalmente, bien con los desplazamientos internos o con la migración centroamericana), más bien definiendo el territorio denso de los procesos de fronterización en la región, a partir de la concentración, articulación y simultaneidad de una diversidad de (in) movilidades articuladas a un territorio. 24 24. See reference Hide reference 24 En el marco del proyecto Cátedra CONACYT-ECOSUR “Flujos mixtos y migraciones forzadas en la Frontera Sur de México”, desarrollamos una propuesta de Evaluación de Impacto Migratorio, basada en una Cartografía de la Complejidad Transfronteriza, que permitirá identificar, valorar y medir los múltiples efectos que sobre territorios e (in) movilidades humanas tienen estos megaproyectos.

Así, el proyecto sin proyecto Tren Maya se ha justificado como un proyecto turístico sostenible, como un motor para el desarrollo de los territorios pobres del sur y oportunidad para incorporar a sus poblaciones al progreso, como la última esperanza de la frontera, donde florecerán “cortinas de desarrollo”, “muros de bienestar” y “comunidades sostenibles”. Frente a la oposición de comunidades y organizaciones, la multiplicación de amparos y las dificultades para el avance del proyecto, el discurso desarrollista y bienintencionado sobre sus bondades está dejando paso al reforzamiento de su imaginario como proyecto de seguridad nacional, vinculado con la protección de territorios fronterizos fuera de control frente a las redes de tráfico de personas y drogas. 25 25. See reference Hide reference 25 En los últimos días, surgen noticias acerca de la militarización del Tren Maya, el Tren del Corredor Transístmico y dos vías férreas adicionales entre Palenque-Coatzacoalcos y Ciudad Ixtepec-Tapachula. “Tren del Istmo será entregado a la Marina…”, en El Financiero, 16 de marzo de 2021 y “Ejército recibirá todos los beneficios obtenidos del Tren Maya…”, en El Financiero, 19 de marzo de 2021. La militarización de estos megaproyectos, “nuevas” fronteras de la modernidad, y su vinculación múltiple con dinámicas de movilidad poblacional problemáticas, forman parte de un relato auspiciado por intereses ajenos a los pueblos que viven y pueblan la región, lo que, a la vista de la historiografía, ya no debería sorprendernos. 

Conclusiones

El objetivo del presente artículo es plantear una aproximación novedosa a los análisis y discursos que hoy día se multiplican alrededor del proyecto Tren Maya. Para ello, se realizó una aproximación comparativa con la historiografía en nuestro país de caminos y ferrocarriles, indagando en sus formas de representación, los imaginarios con que se justifican y los efectos que particularmente tienen sobre uno de los ámbitos que es transversal a sus alcances: los procesos de (in) movilidad humana. 

De esta forma, planteamos cómo el establecimiento de estos proyectos de infraestructura de comunicaciones tiene un vínculo directo con la penetración, control e integración de diversos territorios a los proyectos geopolíticos del tiempo en que se realizan. Entendidos como proyectos de reordenamiento territorial, generan, al menos, dos procesos de redistribución poblacional paralelos: la expulsión (o absorción) de las poblaciones locales, y la atracción de poblaciones foráneas. Cada uno de estos procesos de (in) movilidad humana se despliega en múltiples matices y tiene distintos impactos, tanto espacial como temporalmente. 26 26. See reference Hide reference 26 La “Industrialización por Sustitución de Importaciones” (ISI) fue un modelo económico aplicado en América Latina alrededor de la primera mitad del s. XX, que abogaba, para enfrentar las evidentes desigualdades que estas economías tenían para competir en un mercado global dominado por países altamente industrializados, por la protección y fortalecimiento de sus industrias y mercados interiores. De esta forma, se reforzaban sus barreras comerciales y se privilegiaba la producción y consumo nacion

Aún con todos los cambios y salvedades que puedan plantearse, merece la pena destacar que el ferrocarril sigue siendo el vehículo que representa el camino hacia el progreso, la forma de entrada de la modernidad a territorios que siguen siendo dibujados como atrasados, incapaces y dependientes. Bajo el empuje de estos proyectos, y muchas veces utilizando los mismos caminos, poblaciones originarias residentes se ven desplazadas, mientras llegan otras poblaciones con capacidades (o privilegios) más acordes para asentar y aprovechar las ventajas de las nuevas infraestructuras, establecer los emprendimientos y desarrollar los trabajos que dicha expansión moderna requiere. Antes de la llegada del tren, como síntoma y paradigma de dicha modernidad, se produce un conflicto por el control del territorio, por la tenencia y uso de la tierra y, al mismo tiempo, entre proyectos culturales-identitarios particulares y, en parte, antagónicos.

De esta forma, las últimas noticias alrededor del proyecto Tren Maya se acercan peligrosamente a los antecedentes mostrados en este artículo, en el que los megaproyectos en general, pero los ferrocarriles en particular, son la punta de lanza para el control y la inserción precarizada de territorios y poblaciones ricas y diversas, en las dinámicas e intereses de los mercados e imaginarios globales que, en la mayoría de los casos, no tienen como objetivo el bienestar de quienes los habitan. Parafraseando aquel famoso modelo económico, podemos decir que alrededor de estas grandes infraestructuras se produce un complejo proceso de “desarrollo por sustitución de poblaciones” .

La “Industrialización por Sustitución de Importaciones” (ISI) fue un modelo económico aplicado en América Latina alrededor de la primera mitad del s. XX, que abogaba, para enfrentar las evidentes desigualdades que estas economías tenían para competir en un mercado global dominado por países altamente industrializados, por la protección y fortalecimiento de sus industrias y mercados interiores. De esta forma, se reforzaban sus barreras comerciales y se privilegiaba la producción y consumo nacionales, resultando en una suerte de proteccionismo de Estado.

Es justamente esta relación, entre los caminos y ferrocarriles como proyectos de reordenamiento territorial y las (in) movilidades humanas como procesos de redistribución poblacional, la que abordamos en el presente artículo. Hemos mostrado, con algunos ejemplos históricos y un análisis comparativo innovador, las diversas derivas que han tomado estos proyectos de reordenamiento territorial, cuando no son claros ni están social y ampliamente consensuados. Esperemos que, en el presente, el pasado no vuelva a repetirse ni como farsa ni como tragedia y que, como esperamos, este sea el momento de plantear una verdadera transformación en beneficio de las y los eternamente excluidos. 

Referencias consultadas 

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100 del Tren: proyecto cultural

revista digital

40

septiembre – diciembre 2020
100 del Tren: proyecto cultural

100 del Tren: Cultural Project

Alberto Paz Bustamante
Estudiante de la Maestría en Gestión y Desarrollo Cultural de la Universidad de Guadalajara. Contacto: bettopaz@hotmail.com

Resumen

El Centro Cultural González Gallo (Antigua Estación de Trenes de Chapala) ha sido un vínculo arquitectónico, cultural y social entre el pasado y el presente en la comunidad, por lo que forma parte muy significativa de la memoria colectiva de los habitantes de Chapala. En ese sentido, se presenta el proyecto ejecutivo de la campaña gráfica 100 del Tren, la cual se elaboró en 2019 por los estudiantes de la licenciatura de Diseño Gráfico de la Universidad de Guadalajara, con el fin de celebrar el centenario de la estación, inaugurada el 8 de abril de 1920. El concepto clave del proyecto es la reactivación del patrimonio cultural en el Centro Cultural González Gallo, por medio de la vinculación social, la memoria arquitectónica y ferroviaria.

Palabras clave: Gestión cultural, patrimonio ferroviario, arquitectónico, memoria.

Abstract

The González Gallo Cultural Center (Old Chapala Train Station) has been an architectural, cultural and social link between the past and the present in the community, which is why it is a very significant part of the collective memory of the inhabitants of Chapala. In that sense, the executive project of the graphic campaign 100 del Tren is presented, which was elaborated in 2019 by the students of the graphic design degree of the University of Guadalajara in order to celebrate the centenary of the station, inaugurated on April 8, 1920. The key concept of the project is the reactivation of cultural heritage at the González Gallo Cultural Center, through social bonding, architectural and railway memory.

Keywords: Cultural management, railway heritage, architectural, memory.

Contexto histórico

Hace más de cien años, en el México porfirista se construyeron más de 19 mil kilómetros de vías férreas. 1 1. See reference Hide reference 1 En México, al inicio del régimen de Porfirio Díaz se contaba con 666 km y al final, en 1910, con 19,528 km. A. García de Fuentes, “La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato. Relaciones de poder y organización capitalista del espacio”, en Investigaciones geográficas No. 17. México, UNAM, Instituto de Geografía, Ciudad Universitaria, 1987. En otras palabras, el presidente Porfirio Díaz se propuso conectar, por ferrocarril, cada rincón de aquel México pintoresco. En 1904, el general Díaz visitó, durante sus vacaciones, el lago de Chapala y quedó tan enamorado del paradisíaco lugar, que año con año regresó con su familia y una comitiva de amigos para disfrutar sus estancias en la finca El Manglar, que era de su cuñado Lorenzo Elizaga, la cual hasta la fecha se ubica al oriente de la ribera. 2 2. See reference Hide reference 2 M. Traslaviña García, Monografías: Guillermo de Alba. Guadalajara, Jalisco, México, Gobierno de Jalisco, Secretaría de Cultura y CUAAD, 2006, pp. 37-38. De esta manera, el presidente Díaz se convirtió en uno de los primeros promotores turísticos del lago de Chapala.


Fotografía: periódico El Informador (Archivo).


Fotografía: Hugo Brehme. Chapala, circa 1905, colección particular.

El único defecto que el presidente Díaz encontró para llegar a Chapala fue la larga travesía que tenía que hacer. En ese entonces no había un camino amplio y la brecha de Guadalajara a Chapala era muy insegura. La manera más fácil de llegar desde la Ciudad de México era por tren a Atequiza, de ahí, el general Díaz y su comitiva se trasladaban a Ocotlán, en donde había un gran embarcadero, donde tomaban un pequeño buque de vapor que finalmente los llevaba a Chapala. 3 3. See reference Hide reference 3 E. Vázquez, 2015. Recuperado de: https://www.milenio.com/estados/aseguran-porfirio-diaz-detono-vocacion-turistica-chapala. Consultado: 22 de abril 2019.


Fotografía: Catálogo Selectivo. Fototeca Nacional – INAH ©2005 I.O.
Depuración realizada por Paula Barra, noviembre de 2005.

Uno de los acompañantes de don Porfirio Díaz era el Secretario de Hacienda y Crédito Público, José Yves Limantour, quien propuso la construcción del ramal Guadalajara-Chapala y cooperó con el gobierno del estado de Jalisco para consolidar el proyecto. Sin embargo, éste no se concretó. De igual forma, el gobernador Miguel Ahumada viajó varias veces a la Ciudad de México para concretar el desarrollo ferroviario, pero nunca lo logró. 4 4. See reference Hide reference 4 Ibid. p. 58.

En 1909, la estación de trenes en Chapala era ya un asunto público, que incluso se mencionaba en el periódico El mundo ilustrado. Finalmente, termina el gobierno de Porfirio Díaz y la estación no se concreta, el año siguiente estalla la Revolución mexicana y Chapala, como todo México, tendría que recomenzar su desarrollo más adelante.


Fotografía: El Mundo Ilustrado. http://alfarocuevas.net/mundoilustrado/?s=Chapala


Fotografía: El Mundo Ilustrado. http://alfarocuevas.net/mundoilustrado/?s=Chapala

2. El arquitecto Guillermo de Alba

Guillermo de Alba y Gómez de la Peña nació en la Ciudad de México en 1874. Posteriormente, la familia se traslada a Guadalajara, donde encontraría una mejor calidad de vida y donde Guillermo realizaría sus estudios. A los 21 años de edad, en 1895, Guillermo obtiene el título de Ingeniero Topógrafo Agrimensor emitido por Luis Curiel, gobernador del estado de Jalisco. “Como otros arquitectos del porfiriato, su producción arquitectónica es una propuesta contra el clasismo, a favor de estilos nacionales enraizados en modalidades de vida locales y regionales”. 5 5. See reference Hide reference 5 Ibid. p. 58.


Fotografía: Guillermo de Alba, circa 1895, autor anónimo, colección particular.

Guillermo de Alba continuó sus estudios en la ciudad de Chicago, donde vivió los últimos años del siglo XIX. De 1900 a 1910, el ya arquitecto realiza proyectos icónicos en la ciudad de Guadalajara, Jalisco, entre algunos de ellos: casa Cuesta Gallardo, casa González Borondón, casa Rolleri, la casa de los Abanicos, casa Rosales.

 


Fotografía: Casa Rosales www.revisionesgdl.com

En Chapala, de Alba construye el Hotel Arzapalo, el Hotel Palmera, Villa Tlallocan. Todos los inmuebles mencionados están catalogados como patrimonio de valor artístico y arquitectónico ante el INBAL. 6 6. See reference Hide reference 6 Investigación realizada por Alberto Paz Bustamante ante INBAL. Se obtiene el catálogo con copias certificadas de los 1,323 inmuebles registrados en Guadalajara y los 26 registrados en Chapala. Noviembre de 2019.


Fotografía por Guillermo de Alba del Hotel Arzapalo, en Chapala. Revista Aquellos Tiempos.


Fotografía de Chapala en 1918, autor Guillermo de Alba.

3. La estación de trenes de Chapala

El noruego Christian Schjetnan, residente de Chapala desde hacía varios años, inició la gestión del ramal y de la estación y, en 1913, el Congreso autorizó al gobernador José López Portillo y Rojas firmar el contrato para la construcción y explotación del ramal, con el decreto 1588. Posteriormente, se autorizaron otros contratos, pero hubo varios problemas para ejecutarlos y fue hasta el 20 de diciembre de 1917 que la Secretaría de Comunicaciones autorizó la consolidación de los anteriores y se le otorga legalidad a la concesionaria denominada Compañía de Fomento de Chapala, S. A.


Fotografía: Alberto Paz Bustamante, marzo 2019.

Ese mismo año inician los trabajos ferroviarios y arquitectónicos. Las obras de ingeniería ferroviaria estuvieron bajo la responsabilidad de Birger Wisnes y Juan José Barragán; la construcción de la estación de trenes a cargo del arquitecto Guillermo de Alba y la inauguración en manos del ingeniero Salvador Ulloa, en representación del gobernador de Jalisco, Luis Castellanos Tapia, exactamente a las 12:30 del día 8 de abril de 1920.


El andén en la inauguración de la Estación de Trenes de Chapala, 8 de abril 1920.
Fotografía: colección Pablo Vázquez Piombo.

“El día que inauguraron la estación y el servicio de ferrocarril a Guadalajara, de Alba y sus amigos no durmieron en dos días. Estaban el noruego Schejtnan, Wisnes, Barragán y otros ingenieros, celebraron hasta el amanecer”. 7 7. See reference Hide reference 7 M. Casillas de Aba, Chapala, sus empresarios, sus inversiones y un inspirado escritor. México, Banca Promex, 1995.

Lamentablemente, la estación de trenes sólo funcionó de 1920 a 1926. Los fuertes temporales pluviales e inundaciones hicieron que las corridas fueran irregulares, y más adelante la construcción de la carretera Chapala-Guadalajara y la llegada del automóvil llevaron al edificio al desuso y durante ochenta años, al abandono.


Estación de trenes inundada. Septiembre 1926. Autor: anónimo. Referencia: Imágenes Históricas de Guadalajara.


La estación abandonada, circa 1960. Autor anónimo.

La Compañía de Fomento de Chapala, S.A. se declaró en quiebra el año de 1926. Todos los bienes fueron rematados por don Ricardo Aguilar, adjudicatario del inmueble, el cual después pasó a manos de Jesús González Gallo, quien la prestó por un tiempo para que funcionará como un club para extranjeros. 8 8. See reference Hide reference 8 Gilberto Padilla García, La Estación del Ferrocarril. De edificio abandonado a Centro Cultural, Chapala, 2010, Editorial Página que sí se lee. Disponible en: https://issuu.com/chapalavirtual/docs/la_estaci_n_del_ferrocarril1.

4. Patrimonio ferroviario

Conservar inmuebles ferroviarios es de gran importancia en distintos sitios en el mundo y en México, ya que le dan carácter a la comunidad donde se encuentran, además de que son un punto referencial en esas mismas localidades. Los inmuebles ferroviarios han ayudado a conformar el carácter cultural de cada comunidad y a crear los puntos de referencia en el medio ambiente, que contribuyen a la formación del sentido de lugar y de identidad. 9 9. See reference Hide reference 9 María Eugenia Castillo de Curry, “Adecuación del marco legal para la protección del patrimonio ferroviario en México: las estaciones como zonas de conservación”, en Memoria. Segundo encuentro nacional para la conservación de patrimonio industrial, el patrimonio industrial mexicano frente al nuevo milenio y la experiencia latinoamericana, México, Dirección General de Difusión y Vinculación, Universidad Autónoma de Aguascalientes, 2002, p. 426. Además de la protección y rehabilitación del patrimonio, existe un aspecto de mayor trascendencia, el beneficio social que aporta a la comunidad, es decir, lo que significa el inmueble para tal comunidad. La finalidad última de la preservación del patrimonio cultural no es la conservación de los objetos por los objetos mismos, sino por lo que ellos significan dentro de un determinado contexto sociocultural y por la manera en que con ellos se contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de las comunidades en las cuales está inserto dicho patrimonio. 10 10. See reference Hide reference 10 Pablo Chico Ponce de León, “La responsabilidad social en la preservación del Patrimonio Cultural” en Cuadernos de Arquitectura de Yucatán, número 4. México, Universidad Autónoma de Yucatán, Facultad de Arquitectura, 1991, p. 38.


Vista actual de la vía férrea en Guadalajara, a la altura de la compañía La Vidriera.
Fotografía: Alberto Paz Bustamante, mayo 2019.

5. De estación de trenes a centros culturales

Desde principios del siglo XX, el destino de las estaciones de trenes comenzó a verse amenazado por la inminente presencia y popularidad del automóvil en el mundo, el cual hacía los trayectos más cortos. Además, como ya se mencionó, las carreteras vinieron a substituir las vías del tren. Las estaciones de ferrocarriles en México han tenido tres destinos: el más afortunado transformarse en un museo o un centro cultural, otro es caer en desuso y el más triste ser desmanteladas o demolidas.

En el mundo, el caso más vistoso de transformación de una estación de ferrocarriles a museo es el de la estación de trenes de París, transformada en 1986 en tres museos: Orsay, Orangerie y Hébert. 11 11. See reference Hide reference 11 Orsay es un museo nacional del Ministerio de Cultura. Desde el 1 de enero del 2004, es un Establecimiento Público Administrativo. Reúne el museo de Orsay, el museo de la Orangerie y el museo Hébert. El museo de Orsay era, antes del 2004, un servicio de competencia nacional. Se convirtió en establecimiento público con carácter administrativo por decreto del 26 de diciembre del 2003, bajo la tutela del ministro encargado de la cultura. Disponible en: https://www.musee-orsay.fr/es/info/centro-publico/estatuto.html?S=3.

“Many station buildings became unserviceable either due to changed railway tracks or due to increased use of airlines and highways, or since these could not meet the requirements of emerging railroad industry, or some buildings which were constructed too large in order to meet the requirements of operation system in use when they were built, tried to be preserved with using them partially with new functions”. [Muchos edificios de estaciones dejaron de funcionar debido a cambios en las vías del tren o debido al mayor uso de aerolíneas y autopistas, o ya que estos no podían cumplir con los requisitos de la industria ferroviaria emergente, o algunos edificios que fueron construidos demasiado grandes para cumplir con los requisitos del uso original con el que fueron construidos, trataron de preservarse al usarse parcialmente con nuevas funciones]. 12 12. See reference Hide reference 12 H. A. Erdogan y E. Erdogan, Reuse of Historical Train Station Buildings: Examples from the World and Turkey, 2013. Disponible en: https://www.researchgate.net/publication/266672734_Reuse_of_Historical_Train_Station_Buildings_Examples_from_the_World_and_Turkey.


Fotografía: Fachada del Museo de Orsay. https://www.musee-orsay.fr/es/accueil.html

En todo el continente americano tenemos un gran número de ejemplos similares. Entre ellos está el caso de estudio de este texto: la antigua estación de trenes de Chapala, hoy Centro Cultural González Gallo (CCGG). Después de ochenta años de abandono, la antigua estación de trenes de Chapala fue considerada en el programa Consejo Nacional Adopte una Obra de Arte, A.C. el cual promueve los trabajos de restauración. De esta manera, los arquitectos Juan Palomar Verea y Pablo Vázquez Piombo desarrollaron el proyecto “Ribera de Chapala”, cuyo consejo regional es presidido por Patricia Urzúa de Arce. 13 13. See reference Hide reference 13 El Consejo Nacional Adopte una Obra de Arte, A.C. promueve la conservación, preservación y restauración de los bienes muebles e inmuebles con valor artístico e histórico, que conforman el patrimonio cultural de propiedad federal en apoyo a los esfuerzos que realiza el Estado Mexicano en ese campo. Se fundó en 1991 y hoy está presente en diecinueve estados de la República. Como parte del mismo, el 26 de marzo de 2006 la estación es inaugurada como el Centro Cultural González Gallo.

6. Proyecto 100 del tren Chapala

El proyecto 100 del tren tiene como objetivo fortalecer el vínculo del espacio con la comunidad, así como generar un reencuentro y sentido de orgullo y pertenencia, por medio de nuevos productos culturales que reaviven la memoria arquitectónica y ferroviaria en el ciudadano.


Centro Cultural González Gallo, marzo 2018. Fotografía: Alberto Paz Bustamante.

El Centro Cultural González Gallo ha sido un vínculo arquitectónico, cultural y social entre el pasado y el presente en la comunidad de Chapala. Desde su inauguración, el 8 de abril de 1920, el inmueble forma parte de la memoria colectiva del chapalense.  Ahora bien, la campaña gráfica 100 del Tren se elaboró en 2019 por los estudiantes de la licenciatura de Diseño Gráfico de la Universidad de Guadalajara y con los resultados obtenidos se planteó la presentación de una exposición presencial dentro del Centro cultural, con el fin de celebrar el centenario de la estación.


Imagen gráfica 100 del Tren.

Sin embargo, en marzo de 2020 la Universidad de Guadalajara cerró sus actividades escolares debido a la pandemia COVID-19 y toda actividad presencial se pospuso hasta nuevo aviso. Por lo anterior, el proyecto 100 del tren se adaptó, transformándose en un esfuerzo virtual con base en las redes sociales. Ese mismo mes, el proyecto evolucionó a 100 años 100 videos, celebrando la vida del maravilloso edificio con 100 videos testimoniales de 100 personas que nos ayudan a contar su historia: promotores culturales, autoridades y ciudadanos que aman y valoran el legado. Con ellos se está promovemos su apropiación, por lo pronto, emocional.


Más de 30 mil personas han visto nuestros videos y el Centro Cultural González Gallo está más vivo que nunca.

7. Proyecto 100 de la Estación Mérida

La idea de vinculación es muy sencilla: lograr un proyecto de gestión cultural entre las dos perlas, la Perla de Oriente y la Perla de Occidente. Además, durante la investigación se descubrió que la Estación Central de Ferrocarriles en Mérida celebraría su centenario el 15 de septiembre de 2020.


Fachada de la Estación Central de Ferrocarriles de Mérida, actualmente
la Escuela de Artes de Yucatán (ESAY) Fotografía: http://www.esay.edu.mx/wp/

Objetivos:

  1. Replicar la celebración del centenario 100 del Tren Chapala en la antigua estación de trenes de Mérida (actualmente ESAY).
  2. Promover y difundir cultural, turística y comercialmente (por lo pronto de manera virtual) ambas ciudades.
  3. Fomentar un intercambio interinstitucional de experiencias culturales entre las dependencias mencionadas .
  4. Favorecer el diálogo cultural entre ambas estaciones de trenes, ambas con cien años de historia.

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[1] En México, al inicio del régimen de Porfirio Díaz se contaba con 666 km y al final, en 1910, con 19,528 km. A. García de Fuentes, “La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato. Relaciones de poder y organización capitalista del espacio”, en Investigaciones geográficas No. 17. México, UNAM, Instituto de Geografía, Ciudad Universitaria, 1987.

[2] M. Traslaviña García, Monografías: Guillermo de Alba. Guadalajara, Jalisco, México, Gobierno de Jalisco, Secretaría de Cultura y CUAAD, 2006, pp. 37-38.

[3] E. Vázquez, 2015. Recuperado de: https://www.milenio.com/estados/aseguran-porfirio-diaz-detono-vocacion-turistica-chapala. Consultado: 22 de abril 2019.

[4] Ibid. p. 58.

[5] Ibid. p. 58.

[6] Investigación realizada por Alberto Paz Bustamante ante INBAL. Se obtiene el catálogo con copias certificadas de los 1,323 inmuebles registrados en Guadalajara y los 26 registrados en Chapala. Noviembre de 2019.

[7] M. Casillas de Aba, Chapala, sus empresarios, sus inversiones y un inspirado escritor. México, Banca Promex, 1995.

[8] Gilberto Padilla García, La Estación del Ferrocarril. De edificio abandonado a Centro Cultural, Chapala, 2010, Editorial Página que sí se lee. Disponible en: https://issuu.com/chapalavirtual/docs/la_estaci_n_del_ferrocarril1

[9] María Eugenia Castillo de Curry, “Adecuación del marco legal para la protección del patrimonio ferroviario en México: las estaciones como zonas de conservación”, en Memoria. Segundo encuentro nacional para la conservación de patrimonio industrial, el patrimonio industrial mexicano frente al nuevo milenio y la experiencia latinoamericana, México, Dirección General de Difusión y Vinculación, Universidad Autónoma de Aguascalientes, 2002, p. 426.

[10] Pablo Chico Ponce de León, “La responsabilidad social en la preservación del Patrimonio Cultural” en Cuadernos de Arquitectura de Yucatán, número 4. México, Universidad Autónoma de Yucatán, Facultad de Arquitectura, 1991, p. 38.

[11] Orsay es un museo nacional del Ministerio de Cultura. Desde el 1 de enero del 2004, es un Establecimiento Público Administrativo. Reúne el museo de Orsay, el museo de la Orangerie y el museo Hébert. El museo de Orsay era, antes del 2004, un servicio de competencia nacional. Se convirtió en establecimiento público con carácter administrativo por decreto del 26 de diciembre del 2003, bajo la tutela del ministro encargado de la cultura. Disponible en: https://www.musee-orsay.fr/es/info/centro-publico/estatuto.html?S=3

[12] H. A. Erdogan y E. Erdogan, Reuse of Historical Train Station Buildings: Examples from the World and Turkey, 2013. Disponible en: https://www.researchgate.net/publication/266672734_Reuse_of_Historical_Train_Station_Buildings_Examples_from_the_World_and_Turkey

[13] El Consejo Nacional Adopte una Obra de Arte, A.C. promueve la conservación, preservación y restauración de los bienes muebles e inmuebles con valor artístico e histórico, que conforman el patrimonio cultural de propiedad federal en apoyo a los esfuerzos que realiza el Estado Mexicano en ese campo. Se fundó en 1991 y hoy está presente en diecinueve estados de la República.

Los ferrocarriles yucatecos durante la Revolución: entre el paternalismo “benévolo” y el corporativismo “socialista”

revista digital

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mayo – agosto 2020
Los ferrocarriles yucatecos durante la Revolución: entre el paternalismo “benévolo” y el corporativismo “socialista”

The Yucatecan railroads during the Revolution: between “benevolent” paternalism and “socialist” corporatism

Marcos T. Águila, Jeffrey Bortz
Marcos T. Águila: Profesor-investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana Xochimilco. Contacto: marcost.aguila@gmail.com Jeffrey Bortz: Profesor-investigador de la Appalachian State University, Carolina del Norte.

Resumen: En este ensayo revisaremos los grandes rasgos de la transformación en las relaciones laborales de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY) durante la Revolución. Además, haremos una pequeña muestra de cómo se expresó en la trayectoria laboral de trabajadores de base y  abordaremos la construcción de las líneas, la interdependencia con el negocio de la monoexportación del henequén y la resistencia colectiva expresada en tres huelgas emblemáticas (1911,1922 y 1935). Por último, dirigiremos una breve mirada al impacto individual de esta trayectoria.

Palabras clave: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, huelgas, relaciones laborales, corporativismo ferrocarrilero, sindicalismo.

Abstract: In this essay we will review the broad features of the transformation in the labor relations of the United Railways of Yucatán (FUY) during the Revolution. We will also make a small sample of how it was expressed in the labor trajectory of rank-and-file workers and we will address the construction of the lines, the interdependence with the henequen mono-export business and the collective resistance expressed in three emblematic strikes (1911, 1922 and 1935). Finally, we will take a brief look at the individual impact of this trajectory.

Keywords: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, strikes, labor relations, railroad corporatism, unionism.

Introducción

La gestión laboral de los ferrocarriles en Yucatán se modificó profundamente por el impacto de la Revolución mexicana. Dicha transformación evolucionó, de manera algo desconcertante, al pasar de una orientación paternalista de perfil autoritario, característica del periodo anterior a la Revolución, sin sindicatos, a un paternalismo de tono benévolo, bajo un sindicato único, con la gestión que encabezó el general Salvador Alvarado, entre 1915 y 1918; y se deslizó poco a poco hacia formas de cogestión corporativa con la intervención directa de un sindicato influenciado por los gobiernos posrevolucionarios, hacia los años veinte y treinta, con el Partido Socialista del Sureste. La administración adquirió entonces un perfil corporativista, con retórica “socialista”. En otras palabras, se pasó de una gestión laboral sin sindicatos a otra en la que el sindicato llegó a encabezar la administración misma de la empresa; de una administración privada y con finanzas relativamente sanas a una administración semiprivada con finanzas exhaustas. En 1935, tras una huelga que encabezaron los ferrocarrileros del entonces Sindicato Ferrocarrilero Peninsular (SFP) y que fue secundada por numerosos aliados, se llegó a ceder al SFP el control del Consejo de Administración de los Ferrocarriles yucatecos. 1 1. See reference Hide reference 1 Pedro Echeverría V., “Material historiográfico sobre la huelga ferrocarrilera, la caída de Alayola Barrera y las manifestaciones antigobiernistas de 1935”, en Yucatán: Historia Economía. Revista de análisis socioeconómico regional, UADY, Año 4, No. 19, mayo-junio de 1980, pp. 3-25. Ver también: Ben Fallaw, Cárdenas compromised. The failure of Reform in Postrevolutionary Yucatán. Durham, Duke University Press, 2001, pp. 33-37; 108-113. (FUY). La experiencia del SFP fue un ensayo regional del experimento más amplio (y fallido) de la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, entre 1938 y 1940. 2 2. See reference Hide reference 2 La Administración Obrera sólo operó entre 1938 y 1940, producto de la nacionalización de los FNM en 1937. Un análisis pormenorizado en: Gustavo López Pardo, La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, UNAM, Ed. El Caballito, 1997.

Para entenderlo, haremos una pequeña muestra de cómo se expresó en la trayectoria laboral de trabajadores de base y abordaremos la construcción de las líneas, la interdependencia con el negocio de la monoexportación del henequén y la resistencia colectiva expresada en tres huelgas emblemáticas (1911, 1922 y 1935). Por último, dirigiremos una breve mirada al impacto individual de esta trayectoria.

Los trenes en 1910

Al despuntar el año de 1910, cuando la Revolución mexicana insinuaba apenas su profundidad, detrás de la disputa por la Presidencia entre el todopoderoso general Porfirio Díaz y la cabeza de la oposición liberal democrática, el licenciado Francisco I. Madero, un civil de origen acomodado de la provincia, el panorama de los ferrocarriles yucatecos era promisorio. En dicho año icónico, la red ferroviaria regional consistía en una amplia telaraña con su epicentro en Mérida, que abarcaba brazos que conducían a distancias relativamente remotas, como Campeche, al oeste (200 kilómetros) y Valladolid, al este (240 kilómetros), así como Peto, al sur (197 kilómetros). Otros ramales se orientaban a distancias más cortas, como hacia Izamal (67 kilómetros), Conkal (42 kilómetros), Hunucmá (37 kilómetros) y Ticul (78 kilómetros). La red tenía, a su vez, una única salida al mar en el tramo más estratégico de todos, el que unía a Mérida con el puerto de Progreso, a sólo 37 kilómetros de distancia por vía ancha. El tramo recorre una línea recta norte-sur (hay que recordar que la mayor parte de la extensión de Yucatán es una amplia plataforma plana casi perfecta). Progreso recibía también carga y pasaje por otra línea proveniente del este, de vía angosta (a través de Conkal). Todas estas líneas troncales se abastecían de una red de otros 600 kilómetros de líneas secundarias, que incursionaban al interior de las haciendas, y de un último segmento de cientos de kilómetros que penetraban a los plantíos del henequén con las pequeñas máquinas Decauville, importadas de Francia.

Tal era, en resumen, el estado del sistema ferroviario regional en 1910. A manera de embudo, todos los caminos desembocaban o podían finalmente trasladar a hombres o mercancías sea a Mérida, sea a Progreso, el puerto de exportación principal en el estado. Cada una de las líneas alimentadoras había tenido inversionistas particulares y fechas de inicio y terminación distintas, desde mediados de la década de 1870, mas todas se fusionaron eventualmente en la empresa de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY), en el año de 1902. Los FUY constituyeron una empresa de relevancia nacional; ocupaban el lugar número 13 entre las veinte empresas y bancos más importantes de México en 1910, según la investigación del profesor José Luis Ceceña. 3 3. See reference Hide reference 3 José Luis Ceceña Gámez, “La penetración extranjera y los grupos de poder económico en el México porfirista”, en: Problemas del desarrollo. México, IIE, UNAM, Año 1, No. 1, octubre-diciembre de 1969, p. 81. Cabe mencionar que siete de las veinte empresas líderes eran ferroviarias, encabezadas por supuesto por Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), con cerca del 42% del capital total del grupo. En conjunto, las siete sumaban más de la mitad del total (57.3%). Dos empresas mineras extranjeras alcanzaban 14.6%, cuatro bancos con capitales mixtos 9% y dos petroleras, también extranjeras, 8%, con predominio de capitales ingleses y estadounidenses. En cuanto a la propiedad y gestión administrativa, el caso de los FUY (y para entonces también de los FNM), fueron una excepción, pues eran responsabilidad de mexicanos.

Ferrocarriles en la Península, 1899. 4 4. See reference Hide reference 4 Imagen tomada de la Reseña histórica y estadística de los ferrocarriles de jurisdicción federal desde el 1 de enero de 1895, hasta el 31 de diciembre de 1899. México, Dirección General de Telégrafos, 1900.

Para nadie es un secreto que la red ferroviaria en Yucatán surgió como una respuesta local a la demanda insatisfecha, en ciertos momentos insaciable, de la agricultura semi-industrializada de los Estados Unidos, que requería de cordeles para fabricar sacos para manipular su producción de granos, así como materia prima para la fabricación de cuerdas para la navegación marítima, en el contexto del despegue de la Revolución Industrial en aquel país. La producción henequenera fue uno más de los numerosos nudos estructurales de dependencia entre los centros industriales y las economías subdesarrolladas, productoras de materias primas, en la periferia tecnológicamente atrasada. 5 5. See reference Hide reference 5 Entre muchos recuentos de este nexo, ver: Víctor Bulmer-Thomas, The Economic History of Latin America since Independence, Cambridge University Press, 1994, capítulos 3-5. Para el caso de Yucatán, Gilbert M. Joseph, Revolución desde afuera: Yucatán, México y los Estados Unidos, 1880-1924. México, FCE, 1992 (1ª edición 1982), capítulos 1 y 2. Para una referencia teórica, Carlos Marx, El Capital, volumen 1, capítulo 24 (La Acumulación originaria), (1ª edición, 1864), varias ediciones. Durante las últimas dos décadas del siglo XIX y las primeras dos del XX, Yucatán se transformó en el proveedor casi monopólico de la fibra, lo que generó una economía monoexportadora de altísima dependencia en la demanda externa.

Como explica Allen Wells, Yucatán se distinguió en todo de América Latina, como uno de los muy pocos espacios en que grupos de inversionistas locales lograron impulsar un sistema ferroviario propio, planeado, dirigido y administrado localmente. 6 6. See reference Hide reference 6 Allen Wells, “All in the Family: Railroad and Henequen Monoculture in Porfirian Mexico”, HAHR, vol. 72, no. 2, 1992, pp. 159-60. Así, la historia de la formación de los FUY distó del proceso de construcción de las líneas férreas en la meseta central y hacia la frontera norte de México, en el hecho de que la inversión, la dirección del proceso de instalación de las líneas y su futura administración se pusieron en marcha por capitales yucatanenses y no por empresas extranjeras, lo que se ha destacado con cierto orgullo en la historiografía regional. No obstante, este acento regionalista minimiza dos particularidades que reducen el brillo de dicha narrativa: primero, el recurso a fuentes de financiamiento extranjero para el desarrollo de secciones de las líneas y segundo, la dependencia estructural en lo que corresponde a la maquinaria y equipo, cuyo origen era la importación. De esta manera, Yucatán mantuvo el mismo nivel de atraso tecnológico que el resto del sistema ferroviario de México. 7 7. See reference Hide reference 7 Allen Wells, 1992, pp. 160-62; Paolo Riguzzi, “Los caminos del atraso: Tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos, 1850-1900”, en: Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, coordinadores, Ferrocarriles y vida económica en México (1850-1950). Del Surgimiento tardío al decaimiento precoz. México, FNM, UAM y otros, 1996, pp. 31-97, especialmente 46-55; W. Rodney Long, Railways of Mexico, US Department of Commerce, Washington, 1925. Los FUY no procuraron establecer una conexión con el centro del país, sino con el mercado internacional del henequén, como si se tratara de un país extranjero. Todo el sistema tuvo pocas conexiones “hacia atrás”, como en el resto del país, salvo parte del mantenimiento de los carros y equipo, que se concentró en los talleres de La Plancha, en el centro de Mérida. 8 8. See reference Hide reference 8 Riguzzi Paolo, Op cit., Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: Una visión histórica, 1850-1950. México, CONACULTA, 2010, especialmente capítulos 1-2 y 8. No obstante, el ferrocarril aceleró procesos económicos, sociales y culturales de su entorno inmediato, más allá de ser un vehículo para el comercio exterior. Relacionó a las poblaciones alejadas y amplió hasta cierto punto los mercados regionales.  La introducción paulatina del dinero en las transacciones contribuyó, también, a disolver las antiguas relaciones sociales.

Mérida

Como dejamos asentado, la conexión entre la capital política y económica de la península, Mérida, con el puerto de Progreso, era la llave del tráfico más lucrativo del sistema. Mérida constituía la meca de la economía, la cultura y el poder (lo que ha cambiado poco hasta nuestros días). En 1877, Mérida contaba con alrededor de 30 mil habitantes. En 1895, con el impulso de los ferrocarriles, alcanzó los 37 mil habitantes y para 1910 contaba con 63 mil meridanos, más del doble que en la era pre-ferroviaria. Durante los años de la Revolución, lejos de disminuir, como ocurrió en las ciudades importantes del centro de México, azotadas por la guerra civil (Cuernavaca perdió 44% de su población entre 1910 y 1921), la población de Mérida alcanzó las 79 mil almas en 1921 (algo así como la cuarta parte de la población del estado). Naturalmente, en Mérida se congregaba la crema y nata de la oligarquía yucateca. Esta oligarquía, que fuera un estrato privilegiado desde sus orígenes coloniales, adquirió una forma piramidal con el aumento extraordinario del precio de la fibra. Con la reiteración de los ciclos, la pirámide llegó a volverse extrema. En la base se encontraban algunos cientos de pequeños y medianos hacendados (300 a 500 familias según el cálculo del general Salvador Alvarado), que sufrieron y gozaron, alternativamente, de la montaña rusa de alzas y bajas del mercado, y que tendieron a vivir con un endeudamiento permanente. En la parte intermedia se encontraban hacendados ricos, con mayores extensiones de terreno y con algún grado de diversificación  de sus negocios, como la compra de predios y casas urbanas, el comercio y la construcción. Mientras que, en la cúspide, se encontraba un número muy pequeño de alianzas familiares por clan (los Escalante, Peón, Ancona, Rendón, Cantón, Ponce; así como los Molina y los Montes, de integración más reciente), que añadían a sus propiedades agrícolas directas el control de otras plantaciones, que disponían de una casa comercial exportadora e importadora con sedes en Progreso y Mérida, que participaban en el sector bancario nacional e internacional, así como en el negocio de los trenes y que, finalmente, en una concentración extrema de poder, negociaban alianzas estratégicas, tanto con las compañías extranjeras compradoras de la fibra (International Harvester y Henry Peabody, principalmente), como con el poder político federal en la Ciudad de México, donde el viejo general Díaz otorgaba el “premio” de la gubernatura del Estado. Esto último catapultaba el poder del clan, seleccionado alternativamente, hacia nuevos negocios ligados a la construcción de infraestructura pública y el reparto de puestos de gobierno entre sus familiares. 9 9. See reference Hide reference 9 Existen varias descripciones de la oligarquía yucateca, pero destacan en particular los análisis de Joseph, 1982; Allen, 1992, y de ambos autores, de manera mucho más pormenorizada en sus operaciones políticas en el siglo XIX, Wells y Joseph, Summer of discontent, Seasons of Upheval. Elite Politics and Rural Insurgency in Yucatan, 1876-1915, Stanford University Press, 1996. Fernando Benítez, Ki: El drama de un pueblo y una planta. México, FCE, 1962, realiza una revisión histórica y un reportaje contemporáneo detallado del proceso de liberación del peonaje por deudas en el porfiriato y los experimentos de colectivización, de dudosa eficacia, de la posrevolución.  

Es muy relevante señalar que, debajo de la pirámide de poder oligárquico descrito, como el verdadero sustento de la misma, se encontraban: primero, una fuerza laboral agrícola que alcanzaba a más de 100 mil personas, entre peones acasillados en condiciones de semi-esclavitud, muchos de ellos provenientes de migraciones forzadas desde distintas partes de México; una porción de trabajadores semi-industriales, encargados de la operación de las máquinas desfibradoras, y trabajadores del transporte y mantenimiento, dentro del ámbito físico de las haciendas productoras. En segundo lugar, se encontraban los trabajadores de los ferrocarriles, los portuarios y los de servicios de comercialización y financieros. Estos grupos alcanzarían, en conjunto, la suma de unos tres mil trabajadores, correspondiendo a los ferrocarrileros aproximadamente la mitad. Sin embargo, este sector tenía un peso social muy superior a dicha cifra, ya que si se considera la actividad de las familias (digamos unos cuatro miembros en promedio), ya estaríamos hablando de unas doce mil personas, concentradas en las dos principales ciudades. Todo este conglomerado conformaba la operación de la economía de plantación, con algunos pocos lazos derivados de la misma hacia otras ramas productivas. De hecho, entre los planes de expansión de los negocios de la oligarquía regional deben mencionarse esfuerzos por disponer de una flota naviera, que pudiese extender el control del sistema a la transportación marítima (lo que nunca logró despegar de modo significativo), o algún grado de industrialización de la fibra, misma que tampoco alcanzó a crecer como negocio autónomo, sino hasta la época cardenista. 10 10. See reference Hide reference 10 Entre 1896 y 1897, cuando los precios del henequén estaban por los suelos, el clan Molina-Montes emprendió, en alianza con otros productores, con capital propio y extranjero, el lanzamiento de una fábrica cordelera a la que pusieron por nombre La Industrial. Se pretendía con ella elaborar localmente el proceso de industrialización que se realizaba en los Estados Unidos, pero nunca logró consolidarse, tanto por falta de mercado local, como por el siguiente ascenso del precio de la fibra en bruto, que volvía poco atractiva la inversión en ella. Más adelante, los gobiernos revolucionarios retomaron el proyecto, sin alcanzar tampoco buenos resultados. (Joseph, 1992, pp. 75-76; Benítez, 1962).

Los FUY, un engranaje del negocio henequenero

Lo anterior nos permite comprender cuál fue la lógica de operación de la economía de plantación y monoexportación. Esta partía de negocios familiares expandidos, donde los ferrocarriles constituían sólo un engranaje del conjunto, en los que naturalmente se adoptó un perfil de administración laboral paternalista. 11 11. See reference Hide reference 11 Allen Wells, Op. cit., p. 163. La administración general de los negocios oscilaba desde el autoritarismo más extremo en el campo (que en ocasiones rondaba la semiesclavitud), hasta una de carácter más benévolo en la ciudad. Esta característica derivó de la condición estructural de un mercado laboral con escasez de mano de obra calificada. No obstante, quien mandaba en los ferrocarriles era el administrador de la empresa, a través de su Consejo de Administración. Esto no admitía duda. Los trabajadores podían hacer peticiones, solicitudes atentas de reparación de daños o pedir ayudas derivadas de crisis familiares, enfermedades o accidentes, pero era el Consejo el que tomaba las decisiones que consideraba pertinentes, mientras el trabajador debía simplemente acatar las mismas. Al menos este era el formato visible del ejercicio de la dominación cotidiana. Como veremos, con frecuencia sorprendente, los trabajadores desobedecieron las normas o reglamentos en forma soterrada o “invisible”.

Cabe reiterar, que en la toma de decisiones económicas y laborales en el ferrocarril no se pensaba exclusivamente en la rentabilidad de los trenes, sino en el negocio integrado de la hacienda, la comercialización, el transporte y la financiación del proceso de exportación del henequén. Como escribió Wells, “la fibra mantenía el pan y la mantequilla de los ferrocarriles”: 12 12. See reference Hide reference 12 Ibid, p. 179. la interdependencia entre el henequén y el ferrocarril, en ese orden, distingue a la administración de los FUY de otros ferrocarriles del centro del país, como por ejemplo, el Ferrocarril Mexicano, de propiedad inglesa, o el Sudpacífico, estadounidense, cuyos intereses fundamentales eran la rentabilidad exclusiva del negocio de los trenes. De ahí que la administración laboral, en estas y otras líneas privadas extranjeras durante el porfiriato, se ajustara a la perspectiva tradicional de la empresa privada de la época: buscar elevar la productividad y los ingresos del ferrocarril mediante la disciplina y organización tayloristas del trabajo, con salarios relativamente altos (más altos que en los FUY), eludiendo el perfil paternalista (relación patrón-cliente) característico de Yucatán. 13 13. See reference Hide reference 13 Ibid, 1992, p. 162-163. En el plano político, la relación patrón-cliente tenía una presencia más general en el México porfiriano. Se expresaba en la forma de gobernar del caudillo Díaz: “Era el cemento y los ladrillos que mantenían unida la mansión del poder de Díaz”, en: Wells y Joseph, 1996, p. 24. Vale la pena hacer notar que, mientras la militarización de los trenes durante la Revolución en la mayor pare del país, entre 1914 y 1917, representó la suspensión de derechos de la masa de los ferrocarrileros, en Yucatán, en cambio, fortaleció su situación legal y sus derechos.

¿Cuánto cambió el perfil paternalista en las relaciones laborales del ferrocarril con el control de facto de las fuerzas revolucionarias? Hubo un cambio significativo, aunque más de forma que de fondo, como veremos. Tras la victoria militar del general Alvarado, se produjo una muy rápida intervención ejecutiva en la gestión estatal de la economía de plantación a través de dos “pinzas”: la incautación de facto de los FUY y el control progresivo de la Comisión Reguladora de Precios del Henequén, cuyo origen se encontraba en la resistencia, de algunos años atrás, de un grupo de productores frente a las presiones hacia la baja de los precios de la fibra, encabezados por el clan Molina-Montes. El control de los FUY y la Reguladora bastaron para desplazar al clan más poderoso de entonces de su intervención a la baja en el precio y hacia arriba en el volumen de la fibra hacia los Estados Unidos, ya que cortó con la dependencia del crédito en efectivo a cambio del henequén en especie entre Montes y los pequeños y medianos productores. Estos últimos pudieron ahora, con Alvarado, acudir a vender su fibra a la nueva Reguladora, asegurando un precio proporcional al del mercado. La nueva Reguladora recuperaba de esta manera el poder comercial para negociar el precio de la fibra a nombre del Estado, como vendedora casi única en el mercado internacional. La nueva Reguladora desplazó a Montes frente a la International Harvester o cualquier otro comprador. Como resultado, el precio del henequén se llegó a multiplicar por 3.5 veces (es decir, que subió en su mejor momento 350%). El clan Molina-Montes tuvo que emigrar a Cuba. Alvarado pudo entonces disponer de una renta extraordinaria y creciente durante los tres años de su gestión (1915-1918). Las ganancias no fueron exclusivas para su administración, sino que repartió las utilidades entre los productores participantes, en proporción a sus cosechas, y transfirió al comando carrancista del centro del país grandes volúmenes de efectivo para financiar batallas cruciales. Al mismo tiempo, pudo disponer aún de una porción importante para la construcción de escuelas, campos deportivos, viviendas y otras obras de beneficio colectivo. 14 14. See reference Hide reference 14 Ver, por ejemplo, Marcos Aurelio Díaz Gutiérrez, El Arte monumental del socialismo yucateco, CIESAS, Tesis doctoral de Diseño, Mérida, 2014. En cuanto a la contribución al ejército constitucionalista, Joseph, 1992, pp. 198-199, donde cita una declaración de la empresa de Peabody al Secretario de Estado de EU: “Yucatán es una mina de oro para Carranza.”. Lógicamente, el boom también tuvo consecuencias favorables para los ferrocarriles. Entre 1906 y 1914 las ganancias brutas de los ferrocarriles obtuvieron un promedio de 686 mil pesos al año. Si se recorta el periodo al de la Revolución, es decir, de 1910 a 1914, el promedio sube a 1 millón 105 mil pesos por año. Lo sorprendente es que para 1915 dichas ganancias se multiplicaron casi por tres: ascendieron a 3 millones, 151 mil pesos. 15 15. See reference Hide reference 15 Informe de los Ferrocarriles Constitucionalistas de Yucatán, Resumen estadístico, Mérida, 1916.

En consecuencia, con Alvarado se produjeron también condiciones para introducir cambios progresistas en la gestión laboral de los FUY, comenzando con la salida de los empleados de Molina y Montes del Consejo de Administración y él asumiendo las riendas del mismo, lo que acentuó un paternalismo “benévolo” y una retórica socialista. Un año después, aproximadamente, Alvarado instaló a uno de sus aliados más cercanos, el mecánico ferrocarrilero Carlos Castro Morales, uno de los veteranos dirigentes de la primera huelga ferrocarrilera en la historia de Yucatán, la de 1911, como presidente del Consejo de Administración. Ello no hizo desaparecer los lazos más profundos de la relación clientelar en el estado, ni en los ferrocarriles, pero la nueva modalidad de patronazgo, esta vez revolucionario, tuvo un efecto positivo, así fuera transitorio, sobre el lado obrero de la ecuación capital-trabajo. Alvarado se aseguró de ofrecer facilidades a la organización del sindicalismo en el estado, particularmente en Mérida y también en Progreso. En ambas ciudades, acaso buscando imitar el ejemplo de Álvaro Obregón en la Ciudad de México, se procuró que el perfil ideológico del “nuevo” sindicalismo yucateco se acercara al de la Casa del Obrero Mundial, que pregonaba un apoliticismo anarquista, pero que, en los hechos, buscaba el apoyo obrero a la gestión estatal a cambio de concesiones económicas y jurídicas. La posibilidad de esta gestión pro-laboral tuvo siempre como soporte indispensable la bonanza del ciclo económico del henequén. Ello equivale a decir que declinaría también, inevitablemente, con la llegada de vacas flacas; lo que ocurrió casi inmediatamente después de la finalización de la Primera Guerra Mundial, hacia 1918. El declive ya no pudo ser administrado por Alvarado, a quien Carranza desplazó de su proyecto de reforma social en Yucatán, celoso de sus éxitos e independencia política.

Antes de la intervención revolucionaria alvaradista, había dos organizaciones de trabajadores ferroviarios en los FUY: los contratados para la operación y mantenimiento de los trenes (la Unión Obrera de los Ferrocarriles de Yucatán), por un lado, y los trabajadores de oficina y telegrafistas, (la Alianza Mutualista de Empleados del Ferrocarril), por otro. Con el auspicio de Alvarado, se fundó la noble Liga Obrera Ferrocarrilera (LOF), que unificó a las dos agrupaciones mencionadas en un solo sindicato. La LOF estuvo entre las primeras organizaciones en gozar de las conquistas de la nueva ley laboral en Yucatán, que incluía la jornada de 8 horas, el derecho a la sindicalización y a la contratación colectiva. En marzo de 1915 se instaló una sucursal de la Casa del Obrero Mundial en Mérida. Asistieron a su fundación las uniones Corporativa de Barberos, Regeneradora de Alarifes, Obrera de Alarifes, Carpinteros, Fundidores y Panaderos; así como las cooperativas de Mecánicos Electricistas y de Conductores de Carruajes, lo mismo que las Ligas de Reporteros, Tipógrafos, Talabarteros, Zapateros, Plateros y Profesores, entre otros gremios, lo que mostraba también, indirectamente, el limitado avance de la manufactura moderna en el Estado. 16 16. See reference Hide reference 16 Pedro Echeverría V., Nos llevó el tren. Los ferrocarriles de Yucatán. Mérida, UADY, 1999, p. 48.

Para poner el proceso en perspectiva, en Yucatán la industria era casi inexistente a mediados del siglo XIX. Había solamente pequeños sectores urbanos de artesanos vinculados a oficios como la herrería, la carpintería, la construcción, las artes gráficas, la elaboración de ropa y otros, mas no una fuerza urbana asalariada, menos aún organizada. Las primeras organizaciones laborales en Mérida tuvieron un perfil católico, como la Sociedad de Fomento y Mejoras Materiales (1833) y la Sociedad Jesús María (1849), cuyos proyectos colectivos se orientaron a crear escuelas y talleres de oficios, para preparar aprendices o generar socorros para enfrentar la enfermedad. El lema de estas asociaciones era “Dios, Unión y Trabajo”. 17 17. See reference Hide reference 17 Un análisis detallado del proceso centrado en Progreso en: Fausto José Martínez Díaz, “Movimiento obrero en Yucatán. El caso de los trabajadores portuarios de Progreso (1910-1929)”, Tesis de Maestría en Historia. Mérida, CIESAS, 2010, pp. 45-57. Durante el porfiriato, el panorama cambió poco a poco, tanto a nivel federal, como local. La expansión de las exportaciones del henequén trajo consigo al ferrocarril y alrededor suyo demanda de manufacturas sencillas y, sobre todo, un notable crecimiento de la infraestructura de servicios urbana y de la industria de la construcción. Además, provocó un movimiento migratorio notable, tanto de trabajadores como de clases medias e intelectuales, con inclinaciones progresistas y, en algunos casos, francamente socialistas y anarcosindicalistas.

El sindicalismo ferrocarrilero anterior a la llegada de Alvarado había avanzado en un grado significativo, con un sesgo ideológico influido por estas ideas del anarcosindicalismo y liberalismo radicales. El proceso de acercamiento paulatino entre grupos de trabajadores e ideas de cambio era sólo cuestión de tiempo. Maestros y artesanos, obreros y algunos sectores de clase media urbana, participaron activamente en campañas de oposición al gobernador Olegario Molina durante su primer mandato, entre 1902-1906 y, sobre todo, en la lucha electoral en contra de su reelección, iniciada en ese último año. La reelección se produjo y el movimiento fue derrotado. Hubo también participación de la oposición en otras campañas políticas para puestos de dirección política local, como presidencias municipales y, unos pocos años más adelante, acaso más intensamente, durante la campaña presidencial del candidato Francisco I. Madero. La visita de Madero a Yucatán, en junio de 1909, convocó en Mérida a millares. Estos antecedentes indican que, en el estado, muchos trabajadores iniciaron su experiencia de participación social en el ámbito político, con anterioridad a la lucha económica sindical; es decir, no en el sentido tradicional, de las demandas económicas hacia las políticas.

Tres huelgas, una sola tendencia: 1911, 1922, 1935

Una forma sintética de caracterizar los cambios en el rol del sindicato y su vínculo con la administración de los asuntos políticos, así como dentro de la negociación al interior de los FUY, es la evolución de tres conflictos de huelga protagonizados por los obreros del riel, que corresponden a los años de 1911, 1922 y 1935. En estas tres huelgas no participaron todos los departamentos de los FUY por igual, salvo en la de 1935, que no se restringió sólo al sector ferrocarrilero, sino que abarcó un amplio espectro regional (maestros, cordeleros, portuarios, transportistas, comerciantes en solidaridad). Aunque cabe señalar que el Departamento de Talleres de La Plancha, en el centro de Mérida, así como los portuarios de Progreso, intervinieron en todas y cada una. Esta serie de huelgas no abarca la totalidad de las mismas en el periodo, pero muestra un arraigo progresivo del poder sindical dentro de los ferrocarriles yucatecos en el transcurso de las dos décadas que van del porfiriato al cardenismo. Como es natural, este ascenso del poder sindical, desde su virtual inexistencia (1911), hasta su firme institucionalización y alcance político (1935), modificó las condiciones de la gestión laboral de los FUY.

La huelga de 1911 fue iniciada en los Talleres de La Plancha con un paro de labores “espontáneo”, en el sentido de que no fue encabezado por una dirección sindical formal (la misma fue electa de manera improvisada). Tampoco fueron avisadas las autoridades estatales o la administración de la empresa, sino que se enteraron sobre la base de hechos consumados. El paro se extendió por varios días. El motivo de la explosión de descontento fue la falta de pago puntual de los jornales devengados, por parte de la administración. Los mecánicos eligieron de manera muy rápida y por asamblea a una representación de notable capacidad política para exigir el pago expedito de los jornales, 18 18. See reference Hide reference 18 AGEY, FUY, Gerencia, Personal, Caja 266, e. 198. Carta dirigida al Sr. Presidente del Consejo de Administración de los FUY. La directiva estuvo formada por José Inés Peña, presidente; Claudio Sacramento, vicepresidente; Héctor Victoria y Eligio Navarro, secretarios, Liberato Sosa, tesorero, así como 17 vocales. y aventuraron nuevas exigencias en el marco de un extenso “Memorial”, redactado el 18 de abril, donde solicitaron finalizar las prácticas de abusos en el trato de algunos jefes y la reducción de la jornada laboral, además de un aumento salarial del 10%, aparte del asunto de los pagos puntuales. El texto recogía un sentido de orgullo lastimado, derivado de “malos tratamientos de palabra que recibimos constantemente de nuestros superiores…”, entre otros reclamos. Inicialmente, el Consejo de Administración respondió con otro memorándum, de tono superficialmente paternalista y condescendiente. En él, negaba el maltrato, sostenía que los salarios estaban a nivel (incluso por encima de los salarios en ocupaciones semejantes fuera de los Talleres de los FUY) y finalizaba con un ultimátum para la vuelta al trabajo. Los trabajadores de La Plancha, en su inmensa mayoría, resistieron las presiones, mas algunos conductores accedieron a mover los trenes, lo que debilitó el paro. Enseguida, la administración procedió a contratar a personal sustituto. La representación de base y autónoma procuró evitar los despidos y ofreció levantar la huelga si se otorgaban algunas concesiones. Propuso la intervención mediadora del gobernador o de funcionarios federales, pero la administración de los FUY decidió imponer la disciplina como una lección a los obreros insurrectos y se opuso a respetar los puestos de trabajo de un número importante de obreros, a quienes había logrado sustituir con el respaldo de los gobiernos regional y federal. En total, 18 maquinistas, 26 mecánicos y 125 carpinteros fueron cesados. Los dirigentes electos por asamblea se negaron a aceptar el retorno a sus propios puestos de trabajo si no se cumplía el retorno de sus compañeros despedidos, así que también fueron a la calle. Por otro lado, también hubo concesiones: se pasó de 10 a 9 horas de trabajo al día, hubo un ajuste escalafonario entre los trenistas (sector que había colaborado con la empresa) y se aceptó el pago de medio día adicional los domingos. El sabor inmediato para los obreros fue el de una derrota, aunque detrás de la misma se inició un proceso de organización autónoma y la gran mayoría de los cesados regresó al trabajo poco tiempo después, incluyendo a sus líderes. En este sentido, a mediano plazo, la huelga fue un paso hacia adelante en la organización de los ferrocarrileros. 19 19. See reference Hide reference 19 Un análisis de las huelgas de 1911 y 1922 en: Marcos T. Aguila y Jeffery Bortz, “Un paso adelante y dos pasos atrás: La Revolución y las huelgas ferrocarrileras de 1911 y 1922 en Yucatán”, Mirada Ferroviaria, Número 34, septiembre-diciembre de 2018. Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria, CONACULTA. Ver: Marcelo Rodea, Historia del movimiento obrero ferrocarrilero. México, Del Autor, 1944, pp. 428-431. Algo había cambiado. Como contestó el Consejo de Administración al Memorial del Comité de representantes obreros, con sorpresa: “La circunstancia de apelar Ustedes a los medios inusitados que inician, no para exponer sus deseos sino para imponerlos, no está en consonancia con sus procederes anteriores, en que la más perfecta armonía ha predominado entre jefes y empleados”. 20 20. See reference Hide reference 20 Ibid., p. 31. Era el tiempo del paternalismo autoritario: paternalismo de palabra, individual y a cuenta gotas; autoritarismo de hecho. Pero era también el principio del fin de las decisiones unilaterales de la empresa. De hecho, el 1 de marzo de 1913 entró en vigor un nuevo Reglamento de empleados y operarios, con veinte cláusulas detalladas, que constituía un avance importante para los ferrocarrileros organizados, con la participación de otras organizaciones aliadas, como la Unión de Conductores, Maquinistas, Garroteros y Fogoneros, en pláticas celebradas en la Ciudad de México y con intervención de funcionarios federales y miembros del Consejo de Administración de los FUY. 21 21. See reference Hide reference 21 Marcelo Rodea, Op cit., pp. 435-438.

1922

La segunda huelga que analizaremos ocurrió en el verano de 1922, distante tan sólo una década de la de mecánicos de 1911, pero a enorme distancia social, por la experiencia revolucionaria vivida en la península. La huelga reflejó importantes cambios en el panorama, tanto del ferrocarril como del Estado, que estaba ya entonces bajo la gubernatura del líder socialista Felipe Carrillo Puerto. Carrillo tomó posesión en febrero de 1922 y desde su discurso de aceptación del cargo fijó sus prioridades políticas y sociales, derivadas de los resolutivos del Partido Socialista del Sureste (PSS), es decir, de su propia manufactura. Así, además de la toma de protesta oficial tradicional, de “hacer cumplir la Constitución Federal y la del Estado”, añadió: “igualmente protesto cumplir y hacer cumplir los postulados de los Congresos Obreros de Motul e Izamal”. 22 22. See reference Hide reference 22 Juan Rico, La huelga de junio. Mérida, Yucatán, s.p.i., 1922, p. 54. Ver también: Carlos Illades, Las Otras ideas. El primer socialismo en México. México, Ediciones ERA, 2009, pp. 263-267. Dichos Congresos, celebrados en 1918 y 1921, respectivamente, se habían caracterizado por reivindicar las demandas tradicionales del socialismo, pero en particular habían enfatizado la urgencia de reformar la situación de opresión en el campo y distribuir la tierra a los campesinos. En Izamal, por ejemplo, en uno de los resolutivos se expuso: “Considerando que nadie es propietario exclusivo de la tierra, como nadie lo es de la luz ni del aire… será preciso que los señores propietarios se resignen algo para aliviar las necesidades de la mayoría… Todo hombre tiene derecho a obtener por medio del trabajo lo que significa su bienestar, directamente de las fuentes naturales, lo cual quiere decir que todo hombre tiene derecho a un pedazo de tierra…”. 23 23. See reference Hide reference 23 Citado en: Francisco Paoli y Enrique Montalvo, El Socialismo olvidado de Yucatán. México, Siglo XXI Editores, 1977, p. 95. Entonces: primero, los campesinos y peones agrícolas; luego, los demás sectores populares. Los ferrocarrileros, con condiciones laborales relativamente avanzadas, no entraban en el primer orden de prioridad. 

En su propaganda oficial, el lema oficial del nuevo gobierno era ¡Tierra y Libertad! ¿El camino? Profundizar por el sendero andado: el fortalecimiento de las llamadas Ligas de Resistencia, que ya contaban con algunos años de experiencia y eran el instrumento organizativo fundamental del PSS. Estas ligas fueron el corazón del movimiento carrillista, pero reflejaban muy distintos intereses particulares por tipo de organización, sea en el campo, sea en la ciudad, y en los diferentes grupos, como empleados públicos, mujeres, maestros o trabajadores de otros gremios. Las Ligas eran su fuerza y eran también su debilidad. Su fuerza, porque expresaban una capacidad de movilización popular creciente, sobre todo en el campo; su debilidad, porque el partido y los distintos liderazgos tenían sus propios intereses sectoriales o locales, y no todos los grupos organizados aceptaban sumarse acríticamente al PPS. Tal era el caso de los ferrocarrileros de Mérida y los estibadores de Progreso. En palabras de Gilbert M. Joseph: “Los esfuerzos de Carrillo por manipular la política sindical y restringir las demandas salariales, constantemente ascendentes durante la crisis económica de la posguerra, indignaron a muchos de los varios millares de estibadores y ferrocarrileros bien pagados de la región”. 24 24. See reference Hide reference 24 Joseph, 1992 (1982), p. 227. Estos grupos no deseaban sumarse a las Ligas de Resistencia.

En el estudio de la huelga ferroviaria de 1922 es preciso tener en cuenta que Carrillo Puerto llega a la gubernatura de Yucatán con una economía regional en franco retroceso, en agudo contraste con las condiciones en las que la tomó Alvarado. En 1919, tras la salida de Alvarado, entraron a Yucatán 37.6 millones de dólares a cambio de 141 mil 414 toneladas de henequén para exportación, es decir, que se pagaron en promedio 265 dólares por tonelada. En 1922 entraron sólo 6.2 millones de dólares por 63 mil 997 toneladas de la fibra, es decir, que se pagaron 96 dólares por tonelada. El precio había bajado a poco más de un tercio, la exportación a menos de la mitad y el ingreso en dólares era apenas superior al 16% del obtenido tan sólo tres años atrás. 25 25. See reference Hide reference 25 Tomado de Daniela Spencer, “Workers Against Socialism? Reassesing the Role of Urban Labor in Yucatecan Revolutionary Politics”, en: Jeffrey Bannon y Gilbert Joseph, Land, Labor and Capital in Modern Yucatan: Essays in Regional History and Political Economy, University of Alabama Press, 1991, p. 231. Los FUY enfrentaban, adicionalmente, una abultada deuda, que pesaba sobre sus finanzas. La llamada huelga inglesa. El empréstito se había contratado en junio de 1910, época de crecimiento, a través del financiero Henry Schroeder, por 825 mil libras, que representaban 4 millones 125 mil pesos (aproximadamente 18% del valor de la empresa), al 5% anual. Los pagos semestrales se realizaron puntualmente los primeros años, pero hacia 1919 se fueron retrasando, primero por meses y luego por años. El pago de 1920 se realizó dos años después, en octubre de 1922. 26 26. See reference Hide reference 26 W. Rodney Long, Railways of Mexico, US Department of Commerce, Washington, 1925, pp. 213-214.

En contraste, las promesas del PPS y de Carrillo eran muy elevadas. En el mismo discurso de la toma de posesión, Carrillo había expresado: “Mucho es lo que tiene frente a sí el gobierno y es necesario procurar que todo se haga: hay que abrir caminos… hay que fundar muchas escuelas, cuantas escuelas sean necesarias para que los niños y Ustedes aprendan a leer y escribir, y, sobre todo, para que aprendan el castellano y puedan hacer valer todos sus derechos; hay que sembrar todos los montes de Yucatán… La tierra es de Ustedes. Ustedes han nacido aquí, aquí han crecido, aquí han gastado su vida, encorvados en el campo cortando pencas para el amo que se ha apoderado de la tierra. Pero Ustedes la van a recuperar de acuerdo con las nuevas leyes, que reconocen ese legítimo derecho”. 27 27. See reference Hide reference 27 Joseph, 1992 (1982), p. 56.

La prioridad rural, el declive de la economía y la centralización política en las Ligas, condicionaron la intervención del gobierno en los FUY desde principios de 1922. La intervención se produjo en el sentido de sostener el sistema ferroviario, a costa del sindicato único, la LOF. Para ello, fue necesario fomentar la aparición de un sindicato rival, a fin de imponer un recorte de personal, que resultaba indispensable para dar respiro a las finanzas de los FUY. El conflicto que se generó –una especie de choque de trenes–, produjo un doloroso paso atrás en la unidad de los ferrocarrileros, pese a la orientación socialista de Carrillo. 28 28. See reference Hide reference 28 Un análisis detallado de la huelga de 1922 en Daniela Spencer, Op. cit., p. 220-240. El problema es apuntado en una breve síntesis por Joseph, 1992, Op. cit., pp. 256-259. Ver también, Águila y Bortz, “Un paso adelante…”, 2018. En las condiciones de declive de la demanda de carga y pasaje, la administración de los FUY planteó un recorte de alrededor del 20% de la plantilla durante la revisión del Contrato de 1922. La LOF, naturalmente, se oponía con tenacidad. En previsión de ello, con anterioridad y por intervención del PPS de Carrillo, se indujo la organización de un nuevo sindicato afin al gobierno, formado principalmente a partir de empleados de oficina (organizados originalmente en la extinta Alianza Mutualista de Empleados del Ferrocarril, nacida en 1911) y algunos dirigentes clave que, provenientes de la LOF, habían ascendido a jefes intermedios en ciertos departamentos de Talleres. Este pequeño grupo estratégico de dirigentes con autoridad era afin al proyecto carrillista, y logró atraer a obreros de la LOF a la nueva Liga.

El nuevo sindicato nació el 25 de noviembre de 1921, se afilió inmediatamente a la Liga Central de Resistencia del Partido Socialista y tomó el sugerente nombre de Liga de Resistencia Torres y Acosta (LRTyA). Los apellidos correspondían a dos activistas  ferrocarrileros (Fortino Torres y Julio Acosta) del PSS, que habían sido asesinados por un pistolero en el marco de las elecciones para diputados locales en Mérida, en agosto de 1918. 29 29. See reference Hide reference 29 Juan Rico, Op. cit., pp. 30-32. La nueva LRTyA expresaba, pues, su afinidad con el PSS desde el nombre. Naturalmente, el Consejo de Administración de los FUY optó por pactar con ellos un acuerdo de revisión del Contrato, en el que se ajustaba la plantilla a mil 200 trabajadores (lo que dejaba sin trabajo regular a unos 200) y se estipulaba un “reparto equitativo”, en que se contrataría a 600 afiliados a la LOF (titular anterior del Contrato) y 600 para la nueva LRTyA. Pero lejos de existir un ambiente de cooperación de las dos organizaciones, se produjo una animadversión mutua, particularmente de la LOF contra la LRTyA. La LOF desconoció el acuerdo del nuevo contrato y llamó a una huelga para recuperar la titularidad del mismo. El personal de base de la LOF estaba enardecido contra los empleados de la nueva liga, lo que se traduciría en muchos enfrentamientos verbales e incluso físicos. Este fue el caldo de cultivo de una tragedia en la que tres sindicalistas destacados, dos de la LRTyA (exdirigentes históricos de la LOF) y uno de la LOF, perdieron la vida. Los dos primeros fueron Claudio Sacramento y Gregorio Misset, víctimas de un ataque de miembros de la LOF, y el tercero, Pomposo de la Fuente, permanecía como integrante de esta última antes de fallecer. No se supo con precisión la manera en que Sacramento y Misset fueron asesinados. Pomposo De la Fuente murió atacado durante la noche, luego de asistir al funeral de su amigo, Claudio Sacramento.

Tras estos eventos violentos, algunos miembros de la LOF fueron detenidos, por lo que la antigua Liga decidió tensar el músculo contra la Administración de los FUY y el gobierno de Carrillo. Echó mano de sus fieles aliados del puerto de Progreso, igualmente enfrentados al nuevo gobierno. Los estibadores progreseños, a su vez, tenían una firme alianza con los estibadores de Veracruz. Así nacieron las huelgas de junio, a las que se refiere Juan Rico en su libro. La magnitud de las huelgas fue grande y se extendieron por diez días. La mayor presión provino de los trabajadores marítimos. Rico no era un observador imparcial, sino un dirigente de la CROM de la Ciudad de México y simpatizante de Carrillo. La CROM hizo lo posible para mediar entre ambas ligas y buscar una solución de compromiso y, efectivamente, no se produjo la aniquilación de ninguna. Se integraron a trabajar la mayoría de los trabajadores de la LOF rijosos, pero se procedió a un recorte parcial y la Liga Torres y Acosta fue la que se mantuvo como sindicato mayoritario. La división de la representación obrera, sin embargo, significó un paso atrás para los ferrocarrileros. La situación de debilidad relativa del sindicato se mantuvo por años, y en tales condiciones hubo que sortear el pesado golpe derivado del impacto de la Gran Depresión sobre la región henequenera, al inicio de los años treinta. Tras el asesinato de Carrillo Puerto, en enero de 1924, el proyecto del PSS perdió impulso. Diez años después, en un viaje proselitista al sureste, Vicente Lombardo Toledano declaró: “Por todo Yucatán busqué el legado de Felipe Carrillo y no lo encontré en ninguna parte”. 30 30. See reference Hide reference 30 Diario de Yucatán, 16 de marzo de 1934. Citado en Joseph, 1992, pp. 323-324. El proceso de reparto agrario se había detenido y la oligarquía local se sentía algo más tranquila, aunque en muy poco tiempo la habría de alcanzar el activismo cardenista. El legado complejo de Carrillo Puerto estaba allí. La Liga Torres y Acosta gestionó las relaciones laborales con los FUY hasta 1933, cuando se funda el Sindicato Ferrocarrilero Peninsular (SFP).

1935

La tercera huelga bajo escrutinio ocurrió dos años después de la fundación del SFP, y fue encabezada por el mismo, por una suma de agravios económicos, aunque con un contexto de oposición al gobierno local mucho más amplio; tanto, que la huelga secundada por sectores de maestros, comerciantes, alijadores recalcitrantes de Progreso y el nuevo contingente de cordeleros, desembocó en el derrocamiento del gobernador César Alayola Barrera y su sustitución por su secretario de gobierno, Fernando López Cárdenas, con el beneplácito del presidente Lázaro Cárdenas. 31 31. See reference Hide reference 31 Existe un recuento detallado a partir del análisis de la prensa local en: Pedro Echeverría V., Op. cit., 1980, pp. 3-25. Un análisis histórico-político en: Ben Fallaw, Op. cit., pp. 33-37. Alayola, alineado con la política del callismo, había expresado resistencias abiertas al proyecto de Reforma Agraria iniciado en el Estado, pero desde junio de 1935, con la expulsión de Plutarco Elías Calles del país, la sobrevivencia política local exigía alinearse del lado de Cárdenas, como lo entendió López Cárdenas.

En contraste con la huelga de La Plancha de 1911, cuyo principal logro lo constituyó el conservar la organización sindical que desembocó en la LOF; la huelga ferrocarrilera de 1935 finalizó con la caída del gobernador del estado y, además, con una concesión sin precedentes: la transferencia de la dirección del Consejo de Administración de los FUY, es decir, ¡al sindicato!, con el apoyo de la Secretaría de Comunicaciones, que entonces dirigía el general Francisco Mújica. Este paso resultó un antecedente significativo para la experiencia (fallida) de la llamada Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, entre 1938 y 1940. 32 32. See reference Hide reference 32 Gustavo López Pardo, La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, UNAM, El Caballito, 1997. Ambos esfuerzos toparon con la contradicción, entre la función sindical de elevar las condiciones de trabajo y salario, y la condición de las empresas con graves dificultades económicas.

El pliego petitorio del SFP en 1935 incluía, entre sus veintiún demandas: el pago del día domingo, quince días de vacaciones, más días festivos obligatorios, el pago de tiempo extra, la elevación del salario a los telefonistas, el cumplimiento de las jubilaciones, entre otras demandas económicas, además del finiquito de los adeudos vencidos, por incapacidad económica de la empresa. La situación de los FUY era angustiosa. Hacia 1935 debían aún 17 millones de pesos a sus acreedores y sus ingresos mensuales iban en declive, lo que los había forzado a posponer el pago de la nómina. 33 33. See reference Hide reference 33 Ben Fallaw, Op. cit, p. 35. Los empleados de Talleres habían disminuido mucho por efecto de la Gran Depresión, a sólo 270 trabajadores en 1932, cuando el estándar en los años de prosperidad era de 500. 34 34. See reference Hide reference 34 SCOP, Estadística de Ferrocarriles y Tranvías. México, s.p.i., 1934; y Long, 1925, p. 218. No es extraño, entonces, que ante la amenaza de la huelga ferrocarrilera en septiembre, Alayola señalara que “la verdadera realidad de la empresa implica serios problemas”. 35 35. See reference Hide reference 35 Diario del Sureste, 27 de septiembre de 1935. El ambiente de las protestas en la última semana de septiembre era muy caldeado. El día 30, simpatizantes del SFP llevaban mantas en las calles de Mérida que decían, entre otras cosas: “Abajo las juntas rompehuelgas de Conciliación y Arbitraje”, “El callismo en Yucatán llega a su fin”, Trueba Urbina y Sales Díaz (miembros del Consejo de Administración), “vampiros del Ferrocarril”. Un par de días después, manifestantes en apoyo al gobierno, organizados por el PSS portaban sus propias pancartas: “César Alayola está con los obreros y campesinos”, “Los sindicatos rojos están con el Partido Socialista del Sureste”, “La Revolución ha triunfado, nosotros la sostendremos”. La organización de la segunda marcha, por parte del gobierno, era transparente, 36 36. See reference Hide reference 36 Pedro Echeverría V., Op. cit., 1980, pp. 12-14. pero no sería suficiente para sostener al gobernador. El 2 de octubre estalló la huelga ferrocarrilera y se volcó el apoyo multitudinario de los enemigos del gobierno local y aliados del SFP: los estibadores de Progreso, los cordeleros, los maestros radicales de las escuelas Artículo 123, así como otras organizaciones de trabajadores agrícolas y peones, vinculados con los anarquistas de la CGT. El punto de confluencia radicaba en detener los avances del reparto agrario, lo mismo que en el rechazo a la política del gobierno local. A nivel nacional, el secretario general de Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), Alfredo Navarrete, realizó declaraciones a favor del SFP. Un par de días después de estallada, la radio continuaba la cruzada contra el gobierno. Un dirigente del magisterio, Mario Zavala, además de secundar a los ferrocarrileros locales, criticaba los pasos dados en el terreno agrario: “Nuestro grito es ‘tierra para los campesinos’; tierra para ellos, pero no para caciques, ya que no queremos más amos, ni de levita, ni disfrazados de rojo, ni tampoco disfrazados de agraristas o de ingenieros agrarios que cobran fabulosos sueldos de 20 pesos diarios…”. 37 37. See reference Hide reference 37 Ibid, p. 16. A los maestros federales se les adeudaban también varias quincenas de trabajo. En suma, la huelga ferrocarrilera de 1935 fue la chispa que inició la protesta generalizada que reclamó (y consiguió) la caída del gobernador. El 6 de octubre el gobierno cedió, Alayola anunció su dimisión y la designación de Fernando López Cárdenas como gobernador interino. A su vez, López Cárdenas, en contacto con el secretario Mújica y los líderes del SFP, cedió a la petición de trasladar al sindicato el control del Consejo de Administración de los FUY, lo que equivalía a decir que les pasó la “papa caliente” de una empresa con enormes dificultades económicas. Formalmente, sin embargo, el sindicato pasó de la inexistencia legal hasta el más alto poder dentro de la empresa en algo más de tres décadas, un giro inimaginable en 1910.

Impacto individual de la transición entre el paternalismo y el corporativismo

Ahora bien, ¿cómo se manifestaron estos cambios en la vida cotidiana del trabajo en los FUY? En primer lugar, hay que señalar que las protestas y acciones sindicales, necesariamente colectivas y de cara a la sociedad, corren en paralelo con otro nivel de resistencia de los trabajadores a la autoridad y la disciplina impuestos por la administración patronal, que operan de manera oculta, soterrada, y predominantemente individual, como señalamos arriba. La revisión de expedientes individuales de trabajo en los archivos de los FUY nos proporciona una rica fuente de evidencias y ejemplos de esta resistencia que se expresa en actos como ausentismo, pequeños hurtos, consumo de alcohol en horas de trabajo, negligencia y acciones deliberadas para afectar instalaciones o equipo. Estas acciones se vinculan con los actos colectivos de resistencia, como paros y huelgas, que llegan a traducirse en mejoras generales para el conjunto de los trabajadores. Esta resistencia era tanto mayor cuanto más calificada era la fuerza laboral. En Yucatán, la escasez relativa de trabajadores calificados les dio a éstos ciertas ventajas. Vamos a concluir este ensayo mostrando un ejemplo de la transición entre el paternalismo y el corporativismo en la gestión laboral de los FUY.

Consideremos el derecho a la jubilación con pago dentro de los ferrocarriles. En los años de su construcción, por supuesto, no era siquiera una posibilidad para un trabajador despedido exigir liquidación. Durante los años de la gestión porfirista, el tratamiento de la jubilación se presentó como una dádiva, que dependía de la disposición del patrón y el trato personal con el trabajador en cuestión, sin regulación alguna. Con la emergencia de los primeros sindicatos, se incorpora a la legislación formal, el derecho a la jubilación a partir de los 30 años de trabajo ininterrumpidos, con la condición de que el trabajador esté impedido físicamente para realizar sus labores. 38 38. See reference Hide reference 38 AGEY, Contrato Colectivo entre los FUY y la Liga Ferrocarrilera Torres y Acosta, 1934, cláusula 21. Sin embargo, el derecho así adquirido se maneja dentro de un formato paternalista tradicional. En marzo de 1921, el agente de estación Vicente Cachón solicitó, a través de la LOF, la elevación de la pensión otorgada de 30 pesos mensuales, “debido a que dicho compañero necesita completo reposo y, en consecuencia, le es ya imposible continuar trabajando”. 39 39. See reference Hide reference 39 AGEY, Fondo FUY, Consejo de Administración, Actas, C. 41, exp. 64. La solicitud presentada al Consejo añade: “Con todo lo expuesto, invocando a los sentimientos de humanidad, apelamos a la conciencia de ese H. Consejo…” Este tono de súplica caracteriza a una amplia muestra de peticiones revisada. El expediente muestra, escrito a lápiz, la magnanimidad del H. Consejo en esta ocasión: “Que se le jubile con 40 pesos mensuales”. El incremento en este caso, 30% del monto original, no fue despreciable, mas aparece sujeto al paternalismo “benévolo”.

Un nuevo caso de jubilación, que se materializa en octubre de 1959, refleja el proceso de institucionalización de la prestación de jubilación. Se trata del mecánico Andrés Aguilar Fernández, de larga trayectoria en los FUY. Aguilar ingresó al ferrocarril el 14 de julio de 1906, contando dieciseis años de edad, y se jubiló el 1 de octubre de 1959, a los setenta, con una pensión de 734.12 pesos al mes. Trabajó en los FUY 36 años y ocho meses “efectivos”, ya que hubo varias separaciones temporales, incluida una de dos años y nueve meses, “a petición de la LOF”, con una indemnización parcial, como saldo de la huelga de 1922. 40 40. See reference Hide reference 40 AGEY, Fondo FUY, Expedientes Personales, C. 112, Vol. 19, exp. 5. Hay otro largo paréntesis en que es probable que haya optado por un trabajo alternativo como mecánico, entre 1925 y 1936, año en que regresa a los FUY, primero en Progreso, y luego de retorno a La Plancha, como mecánico airista. En los años cuarenta del siglo XX se encuentran varias estancias médicas extensas de Aguilar, de un mes en 1943 y otro mes en 1945. Finalmente, el sindicato, ya entonces la sección 37 del STFRM, tramita su jubilación mediante un oficio y comparecencia en la Junta Federal Permanente de Conciliación número 14. Allí firman los representantes patronal, obrero y estatal un documento extenso, sin la presencia del trabajador directamente interesado. En éste se señala que “el jubilado tiene derecho a pase libre” por el recorrido de los FUY, atención médica, medicinas y hospitalización en caso de enfermedad. El paternalismo ha desaparecido, detrás de una nueva estructura burocrática. Es interesante que el documento señale que la jubilación “quedará sin efecto” si el trabajador “cambia de nacionalidad” o “ejecuta actos que perjudiquen o denigren” a los FUY. Lealtad a la Patria y lealtad a la empresa, donde Andrés Aguilar dejó su juventud y madurez. Su vida transitó del paternalismo sin ley del porfiriato al corporativismo del desarrollismo mexicano.


[1] Pedro Echeverría V., “Material historiográfico sobre la huelga ferrocarrilera, la caída de Alayola Barrera y las manifestaciones antigobiernistas de 1935”, en Yucatán: Historia Economía. Revista de análisis socioeconómico regional, UADY, Año 4, No. 19, mayo-junio de 1980, pp. 3-25. Ver también: Ben Fallaw, Cárdenas compromised. The failure of Reform in Postrevolutionary Yucatán. Durham, Duke University Press, 2001, pp. 33-37; 108-113. (FUY).

[2] La Administración Obrera sólo operó entre 1938 y 1940, producto de la nacionalización de los FNM en 1937. Un análisis pormenorizado en: Gustavo López Pardo, La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, UNAM, Ed. El Caballito, 1997.

[3] José Luis Ceceña Gámez, “La penetración extranjera y los grupos de poder económico en el México porfirista”, en: Problemas del desarrollo. México, IIE, UNAM, Año 1, No. 1, octubre-diciembre de 1969, p. 81.

[4] Imagen tomada de la Reseña histórica y estadística de los ferrocarriles de jurisdicción federal desde el 1 de enero de 1895, hasta el 31 de diciembre de 1899. México, Dirección General de Telégrafos, 1900.

[5] Entre muchos recuentos de este nexo, ver: Víctor Bulmer-Thomas, The Economic History of Latin America since Independence, Cambridge University Press, 1994, capítulos 3-5. Para el caso de Yucatán, Gilbert M. Joseph, Revolución desde afuera: Yucatán, México y los Estados Unidos, 1880-1924. México, FCE, 1992 (1ª edición 1982), capítulos 1 y 2. Para una referencia teórica, Carlos Marx, El Capital, volumen 1, capítulo 24 (La Acumulación originaria), (1ª edición, 1864), varias ediciones.

[6] Allen Wells, “All in the Family: Railroad and Henequen Monoculture in Porfirian Mexico”, HAHR, vol. 72, no. 2, 1992, pp. 159-60.

[7] Allen Wells, 1992, pp. 160-62; Paolo Riguzzi, “Los caminos del atraso: Tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos, 1850-1900”, en: Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, coordinadores, Ferrocarriles y vida económica en México (1850-1950). Del Surgimiento tardío al decaimiento precoz. México, FNM, UAM y otros, 1996, pp. 31-97, especialmente 46-55; W. Rodney Long, Railways of Mexico, US Department of Commerce, Washington, 1925.

[8] Riguzzi Paolo, Op cit., Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: Una visión histórica, 1850-1950. México, CONACULTA, 2010, especialmente capítulos 1-2 y 8.

[9] Existen varias descripciones de la oligarquía yucateca, pero destacan en particular los análisis de Joseph, 1982; Allen, 1992, y de ambos autores, de manera mucho más pormenorizada en sus operaciones políticas en el siglo XIX, Wells y Joseph, Summer of discontent, Seasons of Upheval. Elite Politics and Rural Insurgency in Yucatan, 1876-1915, Stanford University Press, 1996. Fernando Benítez, Ki: El drama de un pueblo y una planta. México, FCE, 1962, realiza una revisión histórica y un reportaje contemporáneo detallado del proceso de liberación del peonaje por deudas en el porfiriato y los experimentos de colectivización, de dudosa eficacia, de la posrevolución.

[10] Entre 1896 y 1897, cuando los precios del henequén estaban por los suelos, el clan Molina-Montes emprendió, en alianza con otros productores, con capital propio y extranjero, el lanzamiento de una fábrica cordelera a la que pusieron por nombre La Industrial. Se pretendía con ella elaborar localmente el proceso de industrialización que se realizaba en los Estados Unidos, pero nunca logró consolidarse, tanto por falta de mercado local, como por el siguiente ascenso del precio de la fibra en bruto, que volvía poco atractiva la inversión en ella. Más adelante, los gobiernos revolucionarios retomaron el proyecto, sin alcanzar tampoco buenos resultados. (Joseph, 1992, pp. 75-76; Benítez, 1962).

[11] Allen Wells, Op. cit., p. 163.

[12] Ibid, p. 179.

[13] Ibid, 1992, p. 162-163. En el plano político, la relación patrón-cliente tenía una presencia más general en el México porfiriano. Se expresaba en la forma de gobernar del caudillo Díaz: “Era el cemento y los ladrillos que mantenían unida la mansión del poder de Díaz”, en: Wells y Joseph, 1996, p. 24.

[14] Ver, por ejemplo, Marcos Aurelio Díaz Gutiérrez, El Arte monumental del socialismo yucateco, CIESAS, Tesis doctoral de Diseño, Mérida, 2014. En cuanto a la contribución al ejército constitucionalista, Joseph, 1992, pp. 198-199, donde cita una declaración de la empresa de Peabody al Secretario de Estado de EU: “Yucatán es una mina de oro para Carranza.”

[15] Informe de los Ferrocarriles Constitucionalistas de Yucatán, Resumen estadístico, Mérida, 1916.

[16] Pedro Echeverría V., Nos llevó el tren. Los ferrocarriles de Yucatán. Mérida, UADY, 1999, p. 48.

[17] Un análisis detallado del proceso centrado en Progreso en: Fausto José Martínez Díaz, “Movimiento obrero en Yucatán. El caso de los trabajadores portuarios de Progreso (1910-1929)”, Tesis de Maestría en Historia. Mérida, CIESAS, 2010, pp. 45-57.

[18] AGEY, FUY, Gerencia, Personal, Caja 266, e. 198. Carta dirigida al Sr. Presidente del Consejo de Administración de los FUY. La directiva estuvo formada por José Inés Peña, presidente; Claudio Sacramento, vicepresidente; Héctor Victoria y Eligio Navarro, secretarios, Liberato Sosa, tesorero, así como 17 vocales.

[19] Un análisis de las huelgas de 1911 y 1922 en: Marcos T. Aguila y Jeffery Bortz, “Un paso adelante y dos pasos atrás: La Revolución y las huelgas ferrocarrileras de 1911 y 1922 en Yucatán”, Mirada Ferroviaria, Número 34, septiembre-diciembre de 2018. Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria, CONACULTA. Ver: Marcelo Rodea, Historia del movimiento obrero ferrocarrilero. México, Del Autor, 1944, pp. 428-431.

[20] Ibid., p. 31.

[21] Marcelo Rodea, Op cit., pp. 435-438.

[22] Juan Rico, La huelga de junio. Mérida, Yucatán, s.p.i., 1922, p. 54. Ver también: Carlos Illades, Las Otras ideas. El primer socialismo en México. México, Ediciones ERA, 2009, pp. 263-267.

[23] Citado en: Francisco Paoli y Enrique Montalvo, El Socialismo olvidado de Yucatán. México, Siglo XXI Editores, 1977, p. 95.

[24] Joseph, 1992 (1982), p. 227.

[25] Tomado de Daniela Spencer, “Workers Against Socialism? Reassesing the Role of Urban Labor in Yucatecan Revolutionary Politics”, en: Jeffrey Bannon y Gilbert Joseph, Land, Labor and Capital in Modern Yucatan: Essays in Regional History and Political Economy, University of Alabama Press, 1991, p. 231.

[26] W. Rodney Long, Railways of Mexico, US Department of Commerce, Washington, 1925, pp. 213-214.

[27] Joseph, 1992 (1982), p. 56.

[28] Un análisis detallado de la huelga de 1922 en Daniela Spencer, Op. cit., p. 220-240. El problema es apuntado en una breve síntesis por Joseph, 1992, Op. cit., pp. 256-259. Ver también, Águila y Bortz, “Un paso adelante…”, 2018.

[29] Juan Rico, Op. cit., pp. 30-32.

[30] Diario de Yucatán, 16 de marzo de 1934. Citado en Joseph, 1992, pp. 323-324.

[31 Existe un recuento detallado a partir del análisis de la prensa local en: Pedro Echeverría V., Op. cit., 1980, pp. 3-25. Un análisis histórico-político en: Ben Fallaw, Op. cit., pp. 33-37.

[32 Gustavo López Pardo, La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, UNAM, El Caballito, 1997.

[33] Ben Fallaw, Op. cit, p. 35.

[34] SCOP, Estadística de Ferrocarriles y Tranvías. México, s.p.i., 1934; y Long, 1925, p. 218.

[35] Diario del Sureste, 27 de septiembre de 1935.

[36] Pedro Echeverría V., Op. cit., 1980, pp. 12-14.

[37] Ibid, p. 16.

[38 AGEY, Contrato Colectivo entre los FUY y la Liga Ferrocarrilera Torres y Acosta, 1934, cláusula 21.

[39 AGEY, Fondo FUY, Consejo de Administración, Actas, C. 41, exp. 64.

[40] AGEY, Fondo FUY, Expedientes Personales, C. 112, Vol. 19, exp. 5.

El Ferrocarril a la Conquista del Sureste

revista digital

38

ene – abr 2020
El Ferrocarril a la Conquista del Sureste
José Antonio Ruiz Jarquín
Jefe de Departamento de Museología, CNPPCF. Contacto: jruiz@cultura.gob.mx

Las exposiciones fotográficas forman parte de las actividades sustantivas que realiza el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, con el objetivo de difundir y poner en valor, principalmente, nuestro acervo fotográfico a partir de diversos temas sobre la historia y cultura que generó este medio de transporte.

El espacio donde se presenta y se difunde esta oferta cultural es el Coche Express 12148, al cual hemos denominado Express de la fotografía. Funciona como una galería fotográfica, donde a cada exposición se le imprime su sello museográfico para acercar al público a la historia del ferrocarril a través de sus imágenes.

Uno de los proyectos más recientes fue la exposición: El Ferrocarril a la conquista del Sureste, que da cuenta de la construcción del Ferrocarril del Sureste, cuya línea partía de un punto del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec e iba hasta la ciudad de Campeche, para comunicar a la península de Yucatán con la red ferroviaria nacional.

Los antecedentes del proyecto ferroviario del sureste se remontan al siglo XIX, pero formalmente da inicio en 1934, durante la Presidencia del General Lázaro Cárdenas, con la realización de los primeros estudios para su construcción. El proyecto finalmente pasó a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, bajo la dirección del Departamento de Ferrocarriles y Vías Terrestres. El reconocimiento de la ruta se realizó por primera vez en México bajo el procedimiento aéreo-fotográfico en los estados de Veracruz, Tabasco, Chiapas y Campeche, una de las zonas con más precipitación pluvial en México y América Latina.

La construcción fue difícil y significó una epopeya para vencer la exuberante selva, sus pantanos y terrenos fangosos, además de atravesar innumerables arroyos y salvar el cruce de ríos caudalosos, como el Usumacinta. El programa de construcción logró establecer catorce brigadas de trabajo bajo la dirección de dos divisiones, una en Campeche y otra en Puerto México (hoy Coatzacoalcos, Veracruz). Las brigadas tuvieron que afrontar las vicisitudes del hostil y agreste ambiente de la selva, con jornadas agotadoras y carencia de agua.

Las treinta y un imágenes que integran esta exposición forman parte de los informes de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), compilados en un tomo que fue publicado en 1938. Las fotografías dan cuenta de las etapas constructivas, así como de los problemas técnicos y las soluciones que se dieron para su construcción. Nos permiten conocer los campamentos y las condiciones de trabajo de técnicos e ingenieros, que muchas veces desertaban a causa de enfermedades endémicas de la región, además de las dificultades por el abasto, traslado y movimiento de maquinaria, equipos, refacciones, alimentos, medicinas y personas; lo mismo que la utilización de transportes aéreos, marítimos, fluviales y terrestres para traslados y abastecimiento entre las divisiones. También dan cuenta de la incorporación de equipos mecánicos de última generación, utilizados lo mismo para abrir brechas, que para construir drenajes y puentes sobre ríos caudalosos, muchas veces apoyados por equipo ferroviario. Esta gran labor permitió vencer a la selva y conquistar el sureste mexicano hasta 1950. A continuación, mostramos una pequeña muestra de las imágenes que forman parte de esta exposición.

Aspectos del Coche Express 12148, denominado Express de la fotografía.

Parte del montaje en el Coche Express 12148.

Foto 10. Trabajos en el corte en el kilómetro 45. 1 1. See reference Hide reference 1 Las tres imágenes que se muestran en este artículo forman parte de la exposición y fueron tomadas de SCOP, Dirección General de Ferrocarriles en Construcción, Asuntos de importancia, estudios e informes relativos a las diferentes líneas férreas en construcción, octubre a diciembre de 1938. México, SCOP, 1938, s.n.p.

Foto 24. Campamento de Pixoyal. Instalación de un tanque de agua.

Foto 36. Puente sobre el río Champotón, sobre caballetes de madera.


[1] Las tres imágenes que se muestran en este artículo, forman parte de la exposición y fueron tomadas de SCOP, Dirección General de Ferrocarriles en Construcción, Asuntos de importancia, estudios e informes relativos a las diferentes líneas férreas en construcción, octubre a diciembre de 1938. México, SCOP, 1938, s.n.p.

Los extranjeros en la conformación del sistema ferroviario mexicano, 1880-1914

revista digital

36

may – ago 2019
Los extranjeros en la conformación del sistema ferroviario mexicano, 1880-1914
Arturo Valencia Islas
Investigador Asociado del Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Contacto: arturovalencia@iiec.unam.mx

Las distintas compañías ferroviarias que se crearon en México a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX –algunas de ellas de propiedad nacional y otras construidas con capitales extranjeros–, establecieron relaciones de diverso tipo con ciudadanos de otras nacionalidades. Primero, el enorme volumen de capital necesario para la construcción del sistema ferroviario mexicano demandó la participación de empresarios ferroviarios de otros países, particularmente de Estados Unidos, así como la negociación con banqueros, accionistas y tenedores de bonos, principalmente estadunidenses y europeos. Después, durante la etapa constructiva y luego en la fase de operación de las líneas, las compañías necesitaron de trabajadores para el tendido de vías, así como técnicos, inspectores y administradores, que debido a su carácter específico fueron traídos de otras naciones. Por último, debido a que la tecnología necesaria para la operación del nuevo medio de transporte no se encontraba disponible en México, se tuvo que importar equipo de carga y tracción, las refacciones necesarias para su mantenimiento e incluso materiales para el tendido y reposición de vías y estructuras. Por este motivo, las empresas ferroviarias estuvieron en continuo contacto con fabricantes y proveedores de diversos países. Debido a la brevedad de este espacio, me referiré sólo a estos tres tipos de relaciones que establecieron las empresas ferroviarias mexicanas con individuos y empresas no mexicanas: financieras, laborales y comerciales, no sin antes señalar que no fueron los únicos ámbitos en los que las compañías ferroviarias mexicanas se relacionaron con nacionales de otros países, pues también entraron en contacto con actores políticos y judiciales.

1. Relaciones financieras

Entre 1837 y 1850 se otorgaron cuatro concesiones ferroviarias en México. A partir de esa última fecha y el inicio de operaciones de la primera línea completa, en 1872, el Ferrocarril México-Veracruz, se otorgaron 44 concesiones adicionales. De todas estas, sólo 19% se reflejaron en algún tipo de obra civil, mientras que 81% fueron declaradas nulas o caducas por falta de avances. Desde el primer momento, importantes intereses extranjeros, principalmente británicos y norteamericanos, participaron o trataron de participar en el negocio ferroviario en México. Así, por ejemplo, los británicos Schneider, Manning y Mackintosh adquirieron la concesión de José Garay para la construcción del Ferrocarril de Tehuantepec, en 1847, misma que pasó después a la casa Hargous de Nueva York y en 1850 a la Tehuantepec Railway Co. Of New Orleans, hasta que fue declarada nula en 1857.Por su parte, el también británico John Laurie Rickards obtuvo, en 1853, una concesión para el tendido de una línea que iría de México a Veracruz, pasando por Puebla, misma que también fue declarada caduca en 1855. 1 1. See reference Hide reference 1 Sergio Ortiz Hernán, Los Ferrocarriles de México. Una visión social y económica. I. La luz de la locomotora, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1987, p. 84-86. Además de estos primeros intentos fallidos, empresarios mexicanos buscaron capitales en el exterior para financiar sus aventuras ferroviarias. Ejemplo de ello fue la creación, en 1864, de la Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano, por parte de Antonio Escandón, la cual emitió acciones en el mercado londinense para financiar la construcción del ferrocarril México-Veracruz. A pesar del relativo éxito en la colocación de estos documentos, las dificultades técnicas de la obra hicieron que estos recursos fueran insuficientes, por lo que la construcción se vio interrumpida en numerosas ocasiones.

Restaurada la República, reinició el frenesí ferroviario, aunque con resultados escasos. Fueron muchos los proyectos encabezados por inversionistas extranjeros que se emprendieron en este periodo. Entre éstos se contaban el de Julius A. Skilton, cónsul general de Estados Unidos en México, quien obtuvo una concesión en enero de 1869 para construir una línea entre Paso del Norte y Guaymas, misma que fue declarada nula en 1873; el de William S. Rosecrans, quien obtuvo una concesión en 1870 para construir un ferrocarril del Golfo al Pacífico, la cual fue modificada en 1872 y declarada nula en 1873; o la propuesta de Edward Lee Plumb, en nombre del Ferrocarril Internacional de Texas, quien pretendía construir una línea entre algún puerto del Pacifico y el Río Bravo, concesión que también fue declarada nula en 1873, dejando en libertad al Ministerio de Fomento para formalizar un nuevo contrato con otro peticionario. Sin duda, la muerte del presidente Juárez y la llegada al poder de Lerdo de Tejada, quien asumió una posición menos pródiga en el otorgamiento de concesiones, abonó a la declaratoria de caducidad de estos proyectos. 2 2. See reference Hide reference 2 Ibid, pp. 116-117.

La mayor prudencia gubernamental no era casual, sino resultado de la experiencia. Como señala Sergio Ortiz en su estudio pionero sobre la historia ferroviaria en México,

Una larga cauda de proyectos mal fundados y el deseo de la fácil ganancia por parte de algunos empresarios, que carecían de todo, incluso de empresa y capitales dejaron al gobierno una útil enseñanza. Como los embaucadores y los traficantes de concesiones podían ser de cualquier nacionalidad, la regla de conducta resultaba clara: atender a todos, sin distinción alguna, señalando fianzas acordes con la naturaleza y cuantía de lo propuesto. 3 3. See reference Hide reference 3 Ibid, p. 126.

Además de esta mayor prudencia, el presidente Sebastián Lerdo de Tejada asumió una posición más cautelosa respecto a la llegada de capital norteamericano y el tendido de vías hacia la frontera norte, por lo que algunos de sus contemporáneos, como Vicente Riva Palacio, lo acusaron de detener el progreso material del país. Sin duda, había razones de peso para ver con recelo el tendido de estas vías, no obstante, las previsiones de Lerdo Tejada parecerían infundadas a la luz de los datos. Si bien de las 33 concesiones otorgadas entre 1867 y 1877, 48.5% se asignaron a norteamericanos, 36.4% a mexicanos y 15.1% a extranjeros provenientes de otros países, sólo cinco de las doce brindadas a mexicanos y dos de las cinco entregadas a otros extranjeros lograron construir por lo menos un kilómetro de vía férrea, mientras que ninguna de las dieciséis concesiones norteamericanas logró siquiera realizar el depósito de la fianza necesaria para hacerlas válidas, mucho menos realizar algún tipo de obra civil.

La conclusión de la línea México-Veracruz por parte del Ferrocarril Mexicano y la llegada de Porfirio Díaz al poder volvieron a activar los proyectos constructivos. La fragilidad de las finanzas públicas obligó al gobierno federal a intentar nuevos modelos de fomento ferroviario. En un primer momento, el gobierno de Díaz otorgó concesiones a los gobiernos de los estados, para que estos a su vez organizaran a los capitales locales. De nueva cuenta, de las 28 concesiones otorgadas sólo ocho redundaron en el tendido de vías, sumando entre todas apenas 226 kilómetros. Después de los escasos resultados obtenidos, tanto con el modelo basado en concesiones a particulares mexicanos como con el modelo de concesiones otorgadas a los estados, el gobierno federal volvió a promover las concesiones a particulares, pero ahora sin que importara su organización jurídica o nacionalidad. 4 4. See reference Hide reference 4 Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles”, en Historia Moderna de México. El Porfiriato. La vida económica, México, Editorial Hermes, p. 488-489.

A pesar de la enorme resistencia de algunos diputados de oposición y de la prensa capitalina, la idea de la ineludible necesidad de la inversión extranjera fue ganando terreno. Al mismo tiempo que se debatía el asunto en México, una polémica similar surgió en Estados Unidos, donde las posibilidades de inversión en un país inestable y atrasado generaban enorme desconfianza entre las élites económicas. El hecho que impulsó la decisión de los empresarios estadunidenses para invertir en México fue resultado de la propia dinámica del capitalismo norteamericano. El crecimiento industrial posterior al fin de la guerra de secesión aceleró la expansión de su sistema ferroviario, de modo que las líneas que habían permanecido confinadas al este rápidamente se extendieron hacia el oeste, hasta alcanzar el Pacífico, en 1869. A lo largo de la siguiente década, varias compañías construyeron líneas que alcanzaron diversos puntos de la frontera mexicana, entre las cuales se encontraban la Southern Pacific, Atchison, Topeka and Santa Fe, Denver and Rio Grande y la International and Great Northern, entre otras. La competencia entre estas grandes empresas para aumentar su volumen de tráfico las llevó a contemplar con buenos ojos proyectos de expansión sobre el territorio mexicano.

En suma, hacia 1880 existía la disposición, tanto del gobierno mexicano como de los empresarios norteamericanos, para construir las grandes líneas troncales que conformarían el sistema ferroviario mexicano. En septiembre de ese año se otorgaron tres concesiones que resultarían fundamentales. La primera fue la del Ferrocarril Central Mexicano, empresa ligada al Atchison, Topeka and Santa Fe, la cual debía construir una línea entre la Ciudad de México y Ciudad Juárez, además de un ramal hacia el Pacífico pasando por Guadalajara. Como señala Sandra Kuntz en su libro clásico Empresa extranjera y mercado interno,

La compañía del Ferrocarril Central fue desde su organización en 1880 hasta su mexicanización en la primera década del siglo XX una empresa formal y legalmente independiente. Se constituyó como tal en Boston, en marzo de 1880, y en cuanto tal promulgó sus propios estatutos, nombró sus funcionarios y definió su política interna. Aunque nunca fue considerada en términos oficiales como “propiedad” de otra empresa, la compañía del Ferrocarril Central fue organizada, financiada y dirigida hasta finales de siglo por los mismos intereses que desde la década de 1870 dominaban la Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad Company. 5 5. See reference Hide reference 5 Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995, p. 57.

La segunda concesión fue la otorgada a la Constructora Nacional Mexicana, la cual debía tender una línea entre la Ciudad de México y Nuevo Laredo, además de un ramal a Manzanillo. Se trataba de una empresa ligada a William J. Palmer y James Sullivan, propietarios del Denver and Rio Grande Railroad, por lo que no sorprende que el acta constitutiva de la nueva empresa se firmara en Denver, Colorado. Los trabajos de construcción comenzaron el 14 de octubre de 1880, pero menos de tres años después se suspendieron en la línea troncal. La insuficiencia de capital y la dificultad para unir el Denver and Rio Grande con su concesión mexicana en Laredo, como parte de la competencia existente entre este grupo y los empresarios bostonianos que estaban construyendo el Ferrocarril Central, provocaron que Palmer y Sullivan perdieran interés en la línea. El 23 de mayo de 1886 vendieron su participación a Eckstein Norton, representante de la Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano, una empresa con fuerte presencia de capital inglés a través de la participación de la firma británica Matheson & Co., gracias a lo cual se pudo concluir con la línea troncal.En mayo de 1901, la empresa fue comprada por Speyer & Company de Nueva York, lo que significó el desplazamiento del capital británico por capital norteamericano y un nuevo cambio en el nombre de la compañía, por el de Ferrocarril Nacional de México.Apenas dos años después de realizada la compra, Speyer accedería a la petición de Limantour para fusionar el Nacional de México con el Interoceánico, dándole el control de ambos al gobierno mexicano. 6 6. See reference Hide reference 6 Arturo Valencia Islas, “Las deudas del Ferrocarril Nacional y el Ferrocarril Texas Mexican”, en Mirada Ferroviaria, No. 32, enero-abril 2018, disponible en: https://www.miradaferroviaria.mx/las-deudas-del-ferrocarril-nacional-y-el-ferrocarril-texas-mexican-the-debts-of-the-national-railway-and-the-texas-mexican-railway/ Fecha de consulta: 29 de mayo de 2019.

La tercera concesión otorgada fue la del Ferrocarril de Sonora, ligada también a los intereses del Atchison, el cual buscaba una salida corta al Pacífico a través del puerto de Guaymas. Esta sería la primera línea ferroviaria construida, financiada y operada por estadunidenses en México, entrando en operación en 1882. Por su parte, el Ferrocarril Central pondría en operación su vía principal en 1884, mientras que el Nacional tendría que esperar hasta 1888 para ver concluidos sus trabajos. En los años siguientes se otorgaron otras concesiones a líneas con intereses norteamericanos, las cuales tuvieron resultados diversos. 

A pesar de que las empresas concesionarias recibían subsidios públicos por cada kilómetro de vía construida, los enormes costos fijos que implicaba la expansión de las líneas obligaron a las empresas a recurrir a otras fuentes de financiamiento. De esta manera, con base en los términos de sus respectivas concesiones, las empresas ferroviarias estaban facultadas a emitir bonos hipotecarios, dependiendo de la extensión de sus vías. La emisión de estos bonos relacionó a las empresas ferroviarias mexicanas con otros agentes económicos extranjeros, como banqueros, fideicomisarios y tenedores de bonos.

La primera de estas empresas en emitir bonos fue el Ferrocarril Central Mexicano; ante la necesidad de recursos frescos para expandir sus líneas, celebró un contrato con el Boston Safe Deposit and Trust Company el 1 de junio de 1881, para la emisión de bonos hasta por 32 mil dólares por milla de ferrocarril construido, los cuales pagarían 7% de interés y estarían garantizados por la primera hipoteca de todas las líneas de ferrocarril y telégrafos construidos y por construirse de la compañía –conocidos como bonos de primera hipoteca–. Sin embargo, la empresa pronto enfrentó dificultades para el pago de esta emisión de bonos, por lo que el 1 de diciembre de 1885 propuso al Boston Safe y a los tenedores de dichos bonos que dividiría el pago de los intereses: 4% se pagaría como se había acordado y 3% restante se cubriría con el saldo de las ganancias netas anuales, si las hubiera. Este arreglo tampoco logró solucionar los problemas financieros de la empresa, por lo que el 1 de enero de 1889, el Central y el Boston Safe firmaron un nuevo contrato para consolidar todas las obligaciones existentes, por medio de la emisión de dos nuevos tipos de títulos: Bonos de Hipoteca Consolidada al 4%, con vencimiento el 1 de julio de 1911 y Bonos de prioridad al 5%, con vencimiento al 1 de julio de 1939. 7 7. See reference Hide reference 7 “Boston Safe Deposit and Trust Co. – Bonos de la Mexican Central Railway Co.”, Memorándum enviado por el Departamento Consultivo y Control Legal Interno del Banco de México a Javier Guzmán Calafell, Gerente de Financiamiento y Relaciones Internacionales, s/f, –probablemente enviado en 1991–, Archivo Histórico del Banco de México, Fondo Antigua Deuda Ferrocarrilera, Caja 51.

Por su parte, el Ferrocarril Nacional de México emitió dos tipos de bonos: Bonos oro prioridad al 4.5% y Bonos oro de primera hipoteca consolidada. Ambas deudas fueron emitidas el 15 de marzo de 1902, con garantía colateral en las propiedades texanas de la empresa. La primera emisión fue por la suma de 23 millones de dólares, de la cual se colocó la totalidad de la emisión y contaron con una garantía de 34 millones de dólares –50% más que la emisión autorizada, seguramente como forma de disminuir el riesgo y con ello la tasa de interés–. En cuanto a los Bonos oro de primera hipoteca consolidada, la emisión autorizada fue de 30 millones de dólares y tuvo como garantías colaterales un conjunto de propiedades mineras, ubicadas en la cuenca carbonífera de Coahuila, las cuales abastecían a las locomotoras de la empresa con el preciado carbón, antes importado. 8 8. See reference Hide reference 8 Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1949, México, Horizonte Ferroviario, Secretaría de Cultura-Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero-El Colegio de México, 2017, pp. 40-41.

Al constituirse los Ferrocarriles Nacionales de México, en 1908, la nueva empresa fusionó tanto los activos como los pasivos del Ferrocarril Nacional y del Ferrocarril Central –además de los de media docena de otras compañías–, conforme a un Plan de Ajuste y Unión, proceso conocido en la historiografía como “consolidación”, el cual fue aprobado por los principales accionistas extranjeros de la nueva compañía, entre los que se encontraban Kuhn, Loeb & Co., Speyer & Co., Landenburg, Thalmann & Co. y Hallgarten & Co. Además de representar a los accionistas extranjeros, estos personajes eran importantes tenedores de bonos del Central y Nacional y pronto lo serían también de los Ferrocarriles Nacionales. Para agrupar a estos intereses y darles representación dentro de la toma de decisiones dentro de la empresa, los estatutos de Ferrocarriles Nacionales contemplaron la creación de una Junta Local con sede en Nueva York, la cual sería la encargada de hacer labores de auditoría a las cuentas de la compañía. Aunque los Ferrocarriles Nacionales lograron hacer frente a sus compromisos financieros durante sus primeros años de existencia, la empresa fue perdiendo el control de sus líneas con el avance de la Revolución, suspendiendo el pago de sus deudas en junio de 1914, lo que inició un largo periodo de negociaciones con sus acreedores externos.

2. Relaciones laborales

Con el inicio de la construcción de los ferrocarriles Central y Nacional, la demanda de trabajadores para las labores de construcción aumentó de forma exponencial en pocos meses. Según afirma Sandra Kuntz, tan sólo en 1880 se pasó de 275 a 8 mil operadores, cifra que se duplicaría en menos de dos años, alcanzando los 22 mil empleados en 1883. Los esfuerzos de las empresas para contar con una cantidad suficiente de personal las llevaron a ofrecer salarios mayores, que los que se pagaban en otros sectores de la economía mexicana de fin de siglo. Sin embargo, a pesar del atractivo que ejercían las nuevas obras ferrocarrileras y la baja capacitación requerida para ocupar los diferentes empleos, el aislamiento y la baja densidad demográfica de algunas regiones obligaron a las diferentes empresas a importar trabajadores para las labores constructivas. Como señala Sandra Kuntz,

Aunque los documentos disponibles aluden con mayor frecuencia a la línea del Pacífico, sabemos que la contratación de mano de obra extranjera se extendió a todos los lugares en los que la nativa resultó insuficiente para satisfacer las demandas de la construcción. Así, por ejemplo, en junio de 1883 se informaba que “500 negros, procedentes de Kansas, están trabajando en la división de Chihuahua del Central Mexicano”, y en mayo de 1884 la prensa mexicana daba cuenta de la contratación de “500 negros […] de la raza africana”, aunque traídos del sur de Estados Unidos, para trabajar “en las estaciones” del Ferrocarril Central. 9 9. See reference Hide reference 9 Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995, pp. 98-99.

El fenómeno de importación de mano de obra dentro de los ferrocarriles se observó sobre todo en el noroeste del país. Después de que se aprobara en Estados Unidos la Chinese Exclusion Act, en 1882, la primera ley promulgada para evitar la migración de miembros de un grupo étnico específico, la entrada de trabajadores asiáticos a Estados Unidos se hizo cada vez más difícil. Además, con la conclusión de las obras de las grandes líneas ferroviarias transoceánicas norteamericanas, la demanda de mano de obra no calificada por parte de estas grandes líneas fue disminuyendo de manera sostenida. De esta manera, huyendo de la persecución y el desempleo, a finales del siglo XIX llegaron trabajadores chinos a Sonora y Baja California, muchos de los cuales trabajaron en la construcción del Ferrocarril de Sonora y luego en la del Ferrocarril Sudpacífico. Además de estos trabajadores chinos, también se registraron trabajadores japoneses en la construcción del Ferrocarril Central, en el tramo Guadalajara-Manzanillo.

Al término de la fase constructiva de las grandes líneas troncales, la composición de la mano de obra cambió. Aunque inicialmente se habían traído empleados extranjeros no especializados, contratados como peones de vía, el inicio de operaciones demandó trabajadores especializados, en su mayoría norteamericanos, ocupados en actividades que requerían mayor o menor nivel de preparación y que iban desde ingenieros y administrativos, hasta conductores, garroteros o mecánicos. Así, del mismo modo que los chinos y japoneses eran considerados un “mal necesario”, dada la escasez de mano de obra no especializada, sucedió con los norteamericanos, en su caso debido a la falta de trabajadores dedicados a las diferentes especialidades ferroviarias.

Aunque desde 1883 se habían presentado las primeras huelgas dentro del sistema, la llegada de los trabajadores norteamericanos especializados aceleró la organización gremial de los ferrocarrileros mexicanos, pues crearon filiales de los grandes sindicatos ferrocarrileros norteamericanos dentro del territorio mexicano. Ejemplos de estas organizaciones “trasplantadas” fueron la Brotherhood of Locomotive Engineers, fundada en 1884, la Order of Railway Conductors de 1885 y la Brotherhood of Locomotive Firemen and Engimen, creada en 1886, aunque hubo al menos media docena más. El efecto que pudo haber tenido la llegada de las Trade Unions norteamericanas sobre el movimiento ferrocarrilero mexicano es un asunto controvertido. Por un lado, se ha afirmado que inhibieron el surgimiento de organizaciones propias, pues rompieron la solidaridad entre el personal mexicano retardando su organización. Por otro lado, se ha señalado que fue precisamente la presencia de los trabajadores extranjeros lo que fortaleció una especie de solidaridad laboral de carácter nacionalista, impulsando su organización independiente. Sin duda, el nacionalismo jugó un papel determinante en la organización autónoma de los ferrocarrileros mexicanos, los cuales comenzaron a organizarse siguiendo el patrón establecido por las hermandades norteamericanas. 10 10. See reference Hide reference 10 Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño…, op. cit. p. 71.

A pesar de la competencia que rápidamente se estableció entre trabajadores extranjeros y mexicanos, estos últimos fueron predominantes, tanto durante el periodo constructivo como en el de operación de las líneas. Kuntz consigna que, en 1902, dentro del Ferrocarril Central había un poco más de 90% de trabajadores mexicanos, mientras que el otro 10% estaba compuesto por “1,246 norteamericanos, (entre ellos cinco `negros norteamericanos’ clasificados aparte), 373 ‘negros británicos’ y 37 ingleses, 39 alemanes y algunas decenas más entre franceses, chinos, españoles y ‘otros’”. 11 11. See reference Hide reference 11 Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera…, op. cit., p. 99. No obstante, los norteamericanos dominaban algunos puestos de trabajo especializado, como ingenieros, maquinistas, fogoneros o mecánicos. Si bien inicialmente no existían trabajadores nacionales correctamente adiestrados para ciertas especialidades ferroviarias, con el tiempo y a través de un lento proceso de aprendizaje empírico se fue conformando un número considerable de técnicos mexicanos capaces de ocupar esos puestos. La discriminación y las malas condiciones laborales fueron creando el contexto para la unificación de los ferrocarrileros mexicanos, de manera que, a principios del siglo XX, una de las demandas más repetidas por las distintas organizaciones ferroviarias mexicanas era el desplazamiento progresivo de los trabajadores extranjeros por mexicanos, en todos los puestos operativos.

Este proceso de desplazamiento progresivo, conocido en la historiografía como “mexicanización”, comenzó en 1908, cuando los líderes ferroviarios consiguieron que la recién creada compañía Ferrocarriles Nacionales de México abriera plazas para telegrafistas mexicanos, decisión que generó una reacción hostil por parte de los trabajadores extranjeros, quienes se fueron a huelga al año siguiente demandando la supresión de dichas plazas. La empresa no sólo rechazó las demandas de los huelguistas, sino que los sustituyó por completo con operadores mexicanos. Unos años más tarde, en 1912, durante el gobierno de Francisco I. Madero, las hermandades norteamericanas de nueva cuenta emplazaron a una huelga general, demandando la obligatoriedad en el uso del inglés como idioma oficial para exámenes y órdenes, así como el control por parte de las hermandades de ascensos y vacantes. Ante el riesgo de paralizar el sistema, la empresa sustituyó a los norteamericanos con conductores y maquinistas mexicanos, que había venido capacitando desde 1909. La mexicanización concluyó en abril de 1914, después de que el gobierno de Victoriano Huerta ordenara la salida de los norteamericanos que se encontraban en territorio nacional, tras la invasión a Veracruz; este hecho desplazó a los funcionarios estadunidenses restantes, que ocupaban cargos dentro de la jerarquía de los Ferrocarriles Nacionales, llegando funcionarios mexicanos a los principales puestos directivos. De esta manera, mientras en 1908, antes del comienzo de la mexicanización de las líneas, laboraban 1,075 empleados extranjeros dentro de los Ferrocarriles Nacionales, lo que representaba 4.1% del total, para 1920 eran solo 71, es decir, 0.08% del personal ocupado.

3. Relaciones comerciales

En el ámbito comercial, las compañías ferroviarias mexicanas establecieron relaciones con clientes y proveedores de nacionalidad extranjera, pero residentes en México, así como con clientes y proveedores localizados en otros países. Mucho se ha escrito sobre el papel que tuvo el sistema ferroviario dentro de la economía porfiriana. Una de las interpretaciones más influyentes dentro de la historiografía es la que realizó John Coatsworth en la década de los setenta; afirmaba que los ahorros sociales generados por el nuevo medio de transporte, en su mayor parte fueron capitalizados por empresas orientadas al comercio exterior, cuyas mercancías representaban la mayor parte de la carga. En las últimas décadas, esta interpretación ha sido matizada gracias a los estudios realizados por Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, quienes han demostrado que buena parte de la carga ferroviaria circulaba dentro del país, promoviendo con ello el fortalecimiento del mercado interno. No obstante, es cierto que las principales líneas aplicaban importantes descuentos a los embarques de carro por entero que realizaban grandes recorridos, lo cual beneficiaba a los grandes embarcadores, entre los que se encontraban los ligados al comercio exterior. Por si fuera poco, las mayores reducciones se hacían en el Ferrocarril Central y el Ferrocarril Nacional que conectaban con el mercado norteamericano, mientras que las menores reducciones se aplicaban en el Ferrocarril Panamericano que conectaba con Guatemala.De esta manera, en las líneas del Nacional y Central se cobraba 32% menos en embarques de 2 000 kilómetros, mientras que en la del Panamericano se hacía sólo una reducción del 18% por el recorrido máximo de 500 kilómetros. Cabe señalar que esta no fue una política determinada por la administración de las distintas compañías, sino por los topes máximos para cada clase establecidos en los títulos de concesión respectivos. 12 12. See reference Hide reference 12 Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1920-1949, México, El Colegio de México (Tesis de doctorado en historia), 2015, p. 150. En suma, si bien la mayor parte de la carga circulaba dentro del país, como afirman Kuntz y Riguzzi, los descuentos a las tarifas beneficiaban sobre todo a los embarques de grandes distancias, entre los que se encontraban los clientes ligados al comercio exterior.

Además de los descuentos por distancia, como parte de la guerra que emprendieron a finales del siglo XIX para ganar parte de la carga a sus competidoras, las empresas crearon “tarifas especiales”, que tenían como objetivo modificar las tarifas generales estipuladas en las concesiones estratificando la carga. Es decir, definieron nuevas categorías, y con ellas tarifas que ignoraban los términos de las concesiones; así, aunque nominalmente a cada tipo de mercancía correspondía una tarifa estipulada en la concesión, sustituían ésta por otra fijada de manera discrecional por cada compañía. Aunque la ley de ferrocarriles de 1899 trató de regular estas prácticas obligando a las empresas a someterlas a aprobación de la SCOP, lo cierto es que estas continuaron. Si bien entre las mercancías sujetas a tarifa especial se encontraban productos orientados al mercado interno, como maíz, frijol, arroz, manteca, azúcar, frutas y legumbres, también estaban mercancías como carbón de piedra, coke, fierro para construcción y petróleo crudo, las cuales no sólo abastecían a la demanda interna. 13 13. See reference Hide reference 13 Ibid., p. 151. Otra manera en que las empresas ferrocarrileras mexicanas establecieron contactos con sus similares extranjeras, fue por medio de la creación de compañías subsidiarias. Se trató de un instrumento utilizado con frecuencia por las compañías ferrocarrileras para disminuir sus costos de explotación, delegando la provisión de algún servicio en otra empresa especializada. Hasta antes de 1908, el Ferrocarril Central había operado su servicio de express –para entrega de mercancías, antecedente de los modernos servicios de paquetería– con base en un contrato firmado con la Wells Fargo and Co. de Estados Unidos. Aunque la relación entre ambas empresas había sido buena y el servicio había operado de manera eficiente, después de la consolidación los Ferrocarriles Nacionales de México decidieron modificar esta relación firmando un nuevo contrato, por medio del cual crearon de manera conjunta la Compañía Mexicana de Express, S.A. Conforme a este acuerdo, cuya duración se fijó en 25 años a partir del 1 de septiembre de 1909, FNM recibiría el 50% de los ingresos brutos que se percibieran, mientras que el resto quedaría para la Compañía Mexicana, la cual proporcionaría el capital necesario para la operación, calculado en un millón de pesos. Este contrato estuvo en operación durante los primeros años de vida de la empresa, no obstante, con la incautación de las líneas, en 1914, se suspendieron los pagos correspondientes a la Compañía Mexicana de Express. Aunque la Wells Fargo & Co. reclamó insistentemente al gobierno federal que la dejara cumplir el contrato o que la compensara por las pérdidas que registraba por no cumplir con el servicio, no obtuvo respuesta. A pesar de que Adolfo de la Huerta asumió el compromiso de resarcir a Wells Fargo por estas pérdidas, nada se hizo para solucionar este conflicto, por lo que la empresa norteamericana entabló una demanda ante la Comisión General y ante la Comisión Especial de Reclamaciones entre México y Estados Unidos, exigiendo el pago íntegro de los ingresos no devengados durante el periodo de incautación, además de la reanudación del contrato de transporte. Para evitar este conflicto legal, la junta directiva acordó terminar el contrato de operación de su servicio de express, por medio de un acuerdo de rescisión firmado el 29 de noviembre de 1927. 14 14. See reference Hide reference 14 Ibid., pp. 162-163.

Además de la creación de empresas subsidiarias, las empresas ferrocarrileras también establecieron relaciones comerciales con sus proveedores. Entre las principales partidas de gasto que tenían que realizar para poder realizar sus actividades, estaban la reparación y renovación de locomotoras y carros, la renta de carros de carga, así como la adquisición de materiales e insumos, muchos de los cuales eran importados. El monto de estas adquisiciones era tan grande, que algunas compañías crearon empresas subsidiarias en Estados Unidos encargadas de adquirir materiales y equipo, o bien, abrieron oficinas en aquel país para realizar estas tareas.

El principal rubro dentro de los gastos de operación correspondía a la compra de materiales e insumos, siendo el monto tan sustancial que era crucial adquirirlos al menor precio posible. En efecto, era tal la importancia de estas erogaciones que los Ferrocarriles Nacionales, por ejemplo, dedicaban entre el 35 y el 50% de sus ingresos de explotación a este rubro. Hasta antes de 1910, las empresas ferrocarrileras compraban en el exterior los rieles necesarios para llevar a cabo sus reparaciones y reposición de vía. No obstante, según Guillermo Guajardo, entre 1910 y 1913 los Ferrocarriles Nacionales compraron entre el 49 al 74% de sus rieles a Fundidora de Monterrey, la cual había comenzado a fabricarlos en 1903, significando estos pedidos entre el 50 y el 60% de su producción. Además de importar riel nuevo, también era frecuente que las empresas compraran riel usado a otras compañías ferroviarias, particularmente a empresas norteamericanas, que a su vez estaban realizando sus propios programas de sustitución de vías.

Las empresas ferroviarias también importaban material rodante y tractivo, así como las refacciones necesarias para llevar a cabo sus reparaciones. Las grandes líneas ferroviarias mexicanas padecieron de forma endémica de escasez de locomotoras y carros de carga, particularmente los ferrocarriles Central y Nacional, por lo que hicieron verdaderos esfuerzos para adquirirlos en Estados Unidos. Entre los proveedores de equipo al mercado mexicano se encontraban las principales empresas del ramo, como la American Locomotive Co., con sede en Nueva York, The Baldwin Locomotive Works, la American Car & Foundry Co., la General American Car, la Pullman Car Manufacturing Corporation y la Standard Steel Car Company, por sólo mencionar algunas de las muchas empresas estadunidenses que tuvieron tratos con las líneas mexicanas. Otra forma en la que se trató de suplir la escasez de carros de carga fue alquilándolos a empresas ferroviarias de Estados Unidos, las cuales arrendaban todo tipo de equipo a cambio del llamado pago del per diem, que era como se conocía a la cuota de un dólar diario por el alquiler de estos carros. Debido a la enorme demanda, las partidas que tenían que pagar las empresas mexicanas llegaron a ser tan importantes que impulsaron la creación de empresas especializadas en el arrendamiento de estos materiales en el vecino país, sobre todo en la zona fronteriza de Texas, las cuales no operaban líneas férreas, sino que sólo se dedicaban al alquiler de equipo ferroviario.

Conclusiones

Como puede observarse, las empresas ferroviarias mexicanas establecieron relaciones de muy diverso tipo con distintos nacionales de otros países. Desde el inicio de la expansión ferroviaria, la entrada de capitales extranjeros, principalmente ingleses y norteamericanos, vinculó al sistema mexicano a los flujos financieros internacionales y al sistema ferroviario estadunidense. Las emisiones de deuda profundizaron aún más esta relación, interesando a banqueros, fiduciarios y tenedores de bonos en la suerte de las compañías mexicanas. A pesar de la interrupción que significó la Revolución mexicana, dichas relaciones continuaron y se diversificaron aún más a lo largo del siglo XX.


[1] Sergio Ortiz Hernán, Los Ferrocarriles de México. Una visión social y económica. I. La luz de la locomotora, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1987, p. 84-86.

[2] Ibid, pp. 116-117.

[3] Ibid, p. 126.

[4] Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles”, en Historia Moderna de México. El Porfiriato. La vida económica, México, Editorial Hermes, p. 488-489.

[5] Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995, p. 57.

[6] Arturo Valencia Islas, “Las deudas del Ferrocarril Nacional y el Ferrocarril Texas Mexican”, en Mirada Ferroviaria, No. 32, enero-abril 2018, disponible en: https://www.miradaferroviaria.mx/las-deudas-del-ferrocarril-nacional-y-el-ferrocarril-texas-mexican-the-debts-of-the-national-railway-and-the-texas-mexican-railway/ Fecha de consulta: 29 de mayo de 2019.

[7] “Boston Safe Deposit and Trust Co. – Bonos de la Mexican Central Railway Co.”, Memorándum enviado por el Departamento Consultivo y Control Legal Interno del Banco de México a Javier Guzmán Calafell, Gerente de Financiamiento y Relaciones Internacionales, s/f, –probablemente enviado en 1991–, Archivo Histórico del Banco de México, Fondo Antigua Deuda Ferrocarrilera, Caja 51.

[8] Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1949, México, Horizonte Ferroviario, Secretaría de Cultura-Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero-El Colegio de México, 2017, pp. 40-41.

[9] Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995, pp. 98-99.

[10] Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño…, op. cit. p. 71.

[11] Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera…, op. cit., p. 99.

[12] Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1920-1949, México, El Colegio de México (Tesis de doctorado en historia), 2015, p. 150.

[13] Ibid., p. 151.

[14] Ibid., pp. 162-163.

Llegaron dos nuevas locomotoras al Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos

revista digital

37

sept – dic 2019
Llegaron dos nuevas locomotoras al Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos
Bruno Wilson Ebergengy, Irma Elibeth Rugerio López
Subdirector de Conservación y Restauración del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, Secretaría de Cultura. Contacto: bwilson@cultura.gob.mx

Licenciada en Matemáticas por la BUAP, es becaria del Programa «Jóvenes Construyendo el Futuro» en el Departamento de Colecciones en el Museo Nacional de Ferrocarriles Mexicanos. Contacto: rugerioe@gmail.com

Introducción

En septiembre de 1954, el gobierno mexicano encabezado por Adolfo Ruiz Cortines otorgó al príncipe Alfonso de Hohenlohe, representante de la empresa Distribuidora Volkswagen Central S. A., la primera concesión para la distribución y servicio de automóviles en México. Diez años más tarde, dicha compañía cambió su razón social por la de Volkswagen de México, S. A. de C.V. y en 1965 comenzó la construcción de sus instalaciones en la ciudad de Puebla.

La primera unidad Sedán producida en las modernas instalaciones de la planta salió de las líneas de producción el 23 de octubre de 1967. De esta manera, se sustituyó la importación y ensamble de autos por la integración y fabricación de los mismos en las instalaciones de Puebla. A partir de ese momento Volkswagen de México emprendió proyectos innovadores, en los cuales utilizó locomotoras y vías de ferrocarril.

El 16 de septiembre de 1969, al cumplirse los cien años de la inauguración del ramal Apizaco-Puebla, el gerente de los Ferrocarriles Nacionales de México, ingeniero Ignacio Sandoval, acompañado del entonces gobernador poblano, el general Rafael Moreno Valle, del presidente municipal de Puebla, el licenciado Carlos Arruti, autoridades civiles y militares, así como una gran multitud de gente del pueblo, informó sobre la transformación industrial de Puebla.

“Tan intensa promoción ha generado una transformación casi integral en esta importante entidad, pues el crecimiento económico ha motivado desde aumento demográfico estimulado por la apertura de nuevas fuentes de trabajo… Tan integral es la transformación que está sufriendo Puebla, y particularmente su ciudad capital, que puede estimarse como su más grande evolución en toda su historia… En nuestros días la industria textil entera es sólo una parte de un complejo industrial de increíble importancia… La Volkswagen y la Hylsa están instaladas en la periferia de la ciudad de Puebla, en una zona que forma un medio anillo, donde han surgido plantas de productos petroquímicos, de derivados industriales, destiladoras, de piezas y equipo industrial y de oficina… sólo para citar las principales. Este “Milagro Poblano” ha sido como un huracán que llegó a la ciudad cambiando todo. En el gran proceso de evolución industrial del estado de Puebla, los Ferrocarriles Nacionales de México han tenido una activa y amplia participación que va desde el aumento de equipo para transportar la mercancía, hasta la rehabilitación y ampliación de vías y creación de nuevos servicios. Cerca de toda fábrica hay una vía. La propia zona industrial de Puebla colinda con la terminal ferroviaria”. 1 1. See reference Hide reference 1 “La evolución de Puebla”, en Revista Ferronales, t. L, núm. 1, enero de 1970, p.20.

En ese contexto, Volkswagen de México incorporó a la planta de Puebla dos locomotoras marca Deutz, que utilizó para el movimiento y transporte de los coches que producía y las cuales funcionaron por cerca de cuarenta años. En 2015, Volkswagen de México informó al Museo de Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos que tenía la disposición de donarlas a la institución. Así, el 10 de octubre de 2019 se concretó dicha disposición, cuando las locomotoras VW 62 y VW 118 fueron arrastradas hasta los patios del museo. 

Esta vía se construyó exclusivamente para que la planta de automóviles Volkswagen de Puebla introdujera su maquinaria. Ahora se aprovecha para la distribución de autos. 2 2. See reference Hide reference 2 Ibid, p. 21

Importancia de las locomotoras Deutz

Se trata de dos locomotoras que tienen un valor histórico y cultural para México debido, entre otras cosas, a que:

  1. La empresa Volkswagen las incorporó durante sus procesos de producción para facilitar el transporte de automóviles y afianzar el desarrollo económico y social de Puebla.
  2. Son dos locomotoras cuya tecnología es netamente alemana. Su preservación enriquece la colección de equipo rodante del museo, ya que éste cuenta con la locomotora de vapor NM 601, de origen alemán, fabricada por Orenstein & Koppel, en 1910.
  3. Las máquinas Deutz utilizan soluciones tecnológicas fundamentalmente distintas a las norteamericanas. Las locomotoras Deutz son del tipo «diésel-hidráulicas», es decir, se trata de dos caminos tecnológicos muy distintos desde el desarrollo temprano de las locomotoras diésel.
  4. Resultan sumamente interesantes todas las soluciones tecnológicas menores contrastantes entre éstas dos locomotoras alemanas y las actuales de nuestras colecciones. Esto ofrece un interesante campo de estudio e investigación sobre la historia de la tecnología.
  5. Tienen buen estado de conservación.
  6. Aunque presentan algunos deterioros menores, principalmente cosméticos, las locomotoras Deutz están casi completas y se encuentran en excelentes condiciones de poder ser restauradas y exhibidas en un estado muy cercano al original.
  7. Aparte de los aspectos técnicos, estas máquinas también presentan una estética y un diseño muy especiales y distintos a nuestras locomotoras actuales. Pasarán a formar unas de las piezas más hermosas y vistosas de nuestras colecciones.
  8. Presentan potencial para la restauración operativa. En nuestra experiencia hemos visto que la restauración operacional de algunas piezas históricas seleccionadas, hecha de manera muy cuidadosa para no causar daños, es una de las mejores maneras no sólo para conservar las piezas tecnológicas, sino también para ofrecer al público un acercamiento al patrimonio tecnológico y a su interpretación. En este sentido, podemos exhibir y presentar una de las locomotoras de manera fija, como una pieza de la exposición permanente, y la otra podría ser restaurada para poder operar en pequeños movimientos de demostración, cosa que ya efectuamos con las dos locomotoras diésel operativas que también forman parte de nuestras colecciones.

Características generales

Locomotora de tracción diesel-hidráulica VW-62

La locomotora VW 62 fue construida en Alemania en 1955. Tenía mayor ahorro en el uso de combustible comparada con la VW 118 (que también se encuentra en el museo). Fue puesta en servicio el 26 de abril de 1955; operó en patio para la empresa Volkswagen, en la planta de Wolfsburg, Alemania; y posteriormente se incorporó a la planta de Volkswagen de Puebla, México.

Las locomotoras diésel-hidráulicas utilizan un sistema de turbinas hidráulicas acopladas entre sí. Su mecanismo les permite hacer llegar la potencia de forma gradual desde el motor girando permanentemente hacia las ruedas. Estas locomotoras no están diseñadas para mover cargas muy pesadas, ni para moverse en pendientes pronunciadas.

Marca:

Deutz

Número de constructor:

55897

Modelo:

V6M 436 R

Constructor:

Klöckner-Humboldt – Deutz, AG, Köln

Año de construcción:

1955

Ingreso al MNFM:

10 de julio de 2019

Peso:

42 toneladas

Potencia nominal de tracción:

360 hp

Motor:

V6M536, 6 cilindros.

Vía:

Ancha

Longitud:

9.57 m.

Altura:

4.110 m.

Ancho:

2.930 m.

Diámetro de ruedas:

1.1 m.

Locomotora de tracción diésel–hidráulica  VW-118

La VW 118 fue construida en Alemania en 1957; forma parte del conjunto de locomotoras medianas (300 a 800 hp). Fue puesta en servicio el 19 de enero de 1957; operó en patio para la empresa Volkswagen, en la planta de Wolfsburg, Alemania, hasta 1960. Después fue enviada a la planta de Volkswagen en Puebla, México.

Estas locomotoras cuentan con una mejora importante respecto de las construidas en 1952, pues tienen una estructura de cabina más alta y amplia, que permite una mejor visibilidad sobre el capó. Tienen transmisión hidráulica que provoca que el motor diésel mueva una bomba que lanza un líquido sobre otra bomba análoga conectada con los ejes de la locomotora, poniéndola en movimiento.

Marca:

Deutz

Número de constructor:

56468

Modelo:

V6M536 R

Constructor:

Klöckner-Humboldt – Deutz, AG, Köln

Año de construcción:

1957

Ingreso al MNFM:

10 de julio de 2019

Peso:

48 toneladas

Potencia nominal de tracción:

450 hp

Motor:

V6M536, 6 cilindros.

Vía:

Ancha

Longitud:

9.57 m.

Altura:

4.110 m.

Ancho:

2.930 m.

Diámetro de ruedas:

1.1 m.


[1] “La evolución de Puebla”, en Revista Ferronales, t. L, núm. 1, enero de 1970, p.20.

[2] Ibid, p. 21.

Un empresario agrícola porfirista en Morelos. El caso de Luis García Pimentel.

revista digital

35

ene-abr 2019
Un empresario agrícola porfirista en Morelos. El caso de Luis García Pimentel.
Carolina Moguel Pasquel

Resumen:

El objetivo del artículo es presentar parte de la vida y trayectoria del empresario agrícola Luis García Pimentel, reconocido representante de la élite regional porfiriana de Morelos, propietario de dos haciendas azucareras ubicadas al oriente de la entidad, la de Santa Ana Tenango y la de Santa Clara Montefalco. El personaje se estudió desde el ámbito de la historia económica, mediante una escrupulosa investigación en siete archivos, y en bibliografía concerniente y actualizada del tema. Cabe destacar que no existen estudios similares de empresarios porfiristas de Morelos, así como la importancia de documentos encontrados en el Archivo de Notarias de la Ciudad de México, que aportan información relevante y desconocida en fuentes secundarias. La monografía muestra cómo, antes de la Revolución, García Pimentel se desempeñaba exitosamente en los negocios, conocía su entorno y lo aprovechaba para aumentar sus ganancias. Tras la lucha armada, sin embargo, no pudo recuperar el auge económico anterior.

Palabras clave: Luis García Pimentel, porfiriato, empresario, Morelos, haciendas, Santa Clara Montefalco y Santa Ana Tenango.

  

Un empresario agrícola porfirista en Morelos. El caso de Luis García Pimentel

Como señala Felipe Ávila, “La historia es siempre la resultante de fuerzas en movimiento, compuestas por clases sociales, grupos, sectores e individuos”. 1 1. See reference Hide reference 1 Felipe Ávila, Los Orígenes del Zapatismo, México, Colegio de México y Universidad Nacional Autónoma de México, 2001, p. 12. Este artículo pretende abrir una ventana a la historia de Morelos, por medio de la vida de Luis García Pimentel, uno de los representantes de la élite regional del estado de fines del porfiriato, quien poseía el mayor latifundio de la entidad, ya que sus haciendas Santa Ana Tenango y Santa Clara Montefalco, ubicadas al oriente del estado, tenían una extensión de 68 177 hectáreas. En los mapas de Madrigal 2 2. See reference Hide reference 2 Delfino Uribe Madrigal, Estructura económico-regional de las haciendas azucareras de Morelos 1880-1912, p. 101-105. se observa que la hacienda Santa Clara colindaba al norte con las poblaciones de Ocuituco, Metepec, Tétela del Volcán y Hueyapan. Al sur de Santa Clara se situaba la finca de Tenango, que lindaba con los lugareños de Axochiapan y Telixtac. Mientras que al oriente, ambas limitaban con el estado de Puebla y envolvían a los pueblos de: Tlacotepec, Zaculapan, Huatzulco, Amayuca, Amiltzingo, Jantetelco, Jonatepec, Tetelilla y Altlacahuatoya; y por el poniente rodeaban a los poblados de Tlacatepec, Tlayca, Xalostoc, Pulzilla, Atotonilco y Tepalcingo; y también tocaban con las haciendas de Coahuixtla, de Tenextepango y San José del Palo o Chinameca; que en 1909 pertenecían a Manuel Araoz, a De la Torre y Mier y a la viuda de Vicente Alonso, respectivamente. 3 3. See reference Hide reference 3 John Womack, Zapata y la Revolución mexicana, p. 385.

El término empresario, para el caso de los hacendados, empezó a utilizarse en la historiografía mexicana a partir del libro coordinado, en 1978, por Ciro Cardoso titulado Formación y Desarrollo de la Burguesía en México del siglo XIX, en el que la palabra incluía a los propietarios agrícolas que invertían en distintos negocios rentables. Valerio Ulloa, 4 4. See reference Hide reference 4 Sergio Valerio Ulloa, “Empresarios, capitalistas y terratenientes en Jalisco durante el siglo XIX: el caso de Nicolás Remus”, p. 467. por otra parte, señala que muchos estudios monográficos sobre las haciendas han demostrado “que la mentalidad de estos terratenientes estaba en función de sus expectativas económicas, que invertían en mejoras materiales y tecnológicas en sus fincas agrícolas de acuerdo a las posibilidades de obtener ganancias según las condiciones de los mercados.”

A lo largo de su vida, las actividades lucrativas de García Pimentel estuvieron ligadas a la producción y comercialización de productos agropecuarios, entre los que destacan los derivados de la caña de azúcar, arroz, ajonjolí, café, tabaco, hortalizas, maíz, frijol, caballos de gran calidad y ganado vacuno, entre otros. Además, se dedicaba al préstamo de dinero y a la compra, venta y alquiler de bienes inmuebles. Este trabajo se centra en la actividad empresarial de García Pimentel relacionada con las haciendas de Tenango y Santa Clara, en la que sobresalen dos etapas, la primera de 1874 a 1894, cuando Luis inicia su vida productiva bajo la guía de su padre, Joaquín García Icazbalceta, quien lo instruyó y orientó en los negocios y la segunda inicia en 1895, cuando García Pimentel, ya con 40 años de edad, adquirió la propiedad de Tenango y Santa Clara, a raíz de la muerte de su progenitor y termina cuando se interrumpe la producción de sus fincas al principio de la Revolución mexicana. Este último período permite analizar el desempeño profesional de García Pimentel como un empresario maduro, que tomó decisiones de inversión y de producción respondiendo a las expectativas de ganancia, a las condiciones del mercado, a los cambios legislativos y a las políticas públicas estatales y federales; aseverando que aprovechó el entorno para aumentar su patrimonio. En el epílogo se describe brevemente el destino final del empresario y de sus fincas con la Revolución.

 

Luis García Pimentel: el personaje

Luis García Pimentel nació en la Ciudad de México en 1855 y murió en 1930, a los 75 años. Fue hijo de Joaquín García Icazbalceta y Filomena Pimentel Heras, ambos progenitores de ascendencia española, altamente educados y muy religiosos. Filomena Pimentel provenía de una familia aristócrata vinculada con la política, poseedora de grandes latifundios en Fresnillo, pero que habitaba en la capital de la república mexicana. 5 5. See reference Hide reference 5 Enrique Semo, “Francisco Pimentel precursor del Neoliberalismo”, p. 473-794.

Por su parte, Joaquín García Icazbalceta descendía, por el lado paterno, de una estirpe de prósperos comerciantes y por el materno, de los dueños de las haciendas de Santa Clara Montefalco y de Santa Ana Tenango. 6 6. See reference Hide reference 6 Manuel Gutiérrez Martínez, Biografías de Joaquín García Icazbalceta, 1998. Sus propiedades, en el estado de Morelos, muestran uno de los pocos casos de continuidad en la posesión a través del parentesco, pues ambas fincas llegaron a la familia desde mediados del siglo XVIII, época en que fueron adquiridas por su antepasado Zalvide-Goyttia. 7 7. See reference Hide reference 7 María Teresa Huerta, Empresarios del azúcar en el siglo XIX, p.119.

En 1862, cuando Luis García Pimentel tenía tan sólo siete años, falleció su madre. Desde ese momento, su educación y la de su hermana María corrieron a cargo de su ilustre padre, Joaquín García Icazbalceta, reconocido historiador y compilador, quien los formó dentro de la fe católica y los enseñó a sufragar obras pías. 8 8. See reference Hide reference 8 Manuel Gutiérrez Martínez, Op. cit. García Icazbalceta fue precursor de la teoría católica moderna, referente a las relaciones laborales 9 9. See reference Hide reference 9 Brígida von Mentz, Beatriz Scharrer, Alfonso Toussaint, Las haciendas de Morelos, p. 139. que transmitió a su vástago. Por su parte, García Pimentel pensaba que la fortuna y los bienes no sólo eran para darse gusto, sino para servir al prójimo, “Dios les pediría más cuentas a los que les había dado mucho”. 10 10. See reference Hide reference 10 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 4 de mayo de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, Archivo Histórico del Instituto Nacional de Antropología e Historia (AHINAH), México, D.F.
Por ello, al igual que su progenitor, participó de manera activa en la institución caritativa denominada Conferencias de San Vicente de Paul 11 11. See reference Hide reference 11 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 4 de febrero de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. y distribuía su tiempo entre las faenas lucrativas y sus pasiones históricas y culturales, tales como: 1) la lectura y la investigación, 2) la fotografía, que le atrajo desde joven (dejó imágenes testimoniales de la vida dentro de las haciendas azucareras y de los adelantos tecnológicos implementados en ellas), 3) la tarea de incrementar la biblioteca de su padre y la publicación de libros, que llevó a cabo hasta 1914, 4) la promoción de la Academia de Historia de México, enfocada a fomentar el estudio de esta disciplina y a conservar el patrimonio histórico. Dicha Institución fue finalmente reconocida por la Real Academia de Historia de Madrid, en 1919, a partir de lo cual García Pimentel ocupó el sillón número cuatro del recinto. 12 12. See reference Hide reference 12 Enrique Krauze, Luis García Pimentel.

En 1879, García Pimentel, de veinticuatro años, se casó con Susana Elguero Pérez Palacios, con la que vivió hasta que la muerte la sorprendió en 1922. Durante su matrimonio, Susana y Luis celebraron el nacimiento de ocho hijos, aunque lamentablemente dos de ellos murieron en su infancia y sólo llegaron a la vida adulta seis: Joaquín, Rafaela, Dolores, Luis, Guadalupe y Susana. 13 13. See reference Hide reference 13 Alfonso De María y Campos Castello, “Por selva milpa y mar, la literatura y la diplomacia extraordinaria de Rafael Bernal, 1915-1972”, p. 8-9. Luis fue un hombre comprometido, al igual que su padre, con la enseñanza cristiana, opinaba que esta prevenía la decadencia moral y los vicios. Inculcar el temor a Dios formaba hombres de buenas costumbres, al contrario de la educación laica, que preparaba al país a una generación de bandidos. 14 14. See reference Hide reference 14 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 22 de abril de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. Por ello, cuando murió su padre en 1894, García Pimentel continuó sufragando los gastos de la escuela de San Cosme, fundada por su progenitor en 1889, 15 15. See reference Hide reference 15 Ricardo Candia, “Sociedad y política en México según Luis García Pimentel (1905-1920)”, en Memorias de la Academia Mexicana de la Historia (pp.75-115). t. II, México, Academia Mexicana de la Historia, 2011, p. 85. así como la educación de todos los hijos de los trabajadores permanentes que habitaban en sus tierras; haciendo además mejoras dentro de los espacios educativos y comprando nuevos materiales de enseñanza. 16 16. See reference Hide reference 16 Cartas de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 28 de marzo y 8 de agosto de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.   Adicionalmente, adquirió el compromiso de correr con los gastos de la obra de pupilaje para huérfanas dentro de sus fincas, instituida por su esposa Susana y a cargo de religiosas, donde se formaron muchachas útiles y honestas. A Susana Elguero le rompía el corazón ver que las mujeres del Real tuvieran que ir al río a lavar en pleno rayo del sol, por lo que mandó construir lavaderos techados con un tanque de agua en el centro, lo cual fue financiado por su esposo. 17 17. See reference Hide reference 17 Artículo de García Pimentel de Riba, Dolores. 1931. Una hacienda a fines del siglo pasado, la obra social. Excélsior, Archivo de Pablo Bernal (APB), México.

Luis García Pimentel: empresario agrícola del porfiriato, primera fase (1874-1894)

Inició su vida productiva en el año de 1874, al lado de su padre, quien lo instruía en los negocios, además de pagarle un sueldo. 18 18. See reference Hide reference 18 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 4 de febrero de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. Desde 1878, ya viajaba solo a las haciendas para observar el trabajo de los administradores y la elaboración de los endulzantes. En Tenango y Santa Clara, recibía correspondencia de su padre con indicaciones diversas relacionadas con la producción y la gestión de las fincas. 19 19. See reference Hide reference 19 Emma Rivas Mata y Edgar O. Gutiérrez L. (Comps.), Cartas de las haciendas, Joaquín García Icazbalceta escribe a su hijo Luis, p. 58. Fue hasta 1890, cuando Joaquín y Lorenzo García Icazbalceta le otorgaron un poder notarial amplio a Luis, dándole autoridad legal en todo lo concerniente a la Compañía García Icazbalceta Hermanos, 20 20. See reference Hide reference 20 Negocio mercantil constituido cuando murió el abuelo de Luis, en 1853. Acta Notarial, 1890, Notaria 293, vol. 1942, esc. 2, Archivo de Notarias de la Ciudad de México (ANCM), México, D.F. que incluía la administración de las fincas. 21 21. See reference Hide reference 21 Acta Notarial, 1857, Notaria 293, vol. 1957, esc. 11, ANCM, México, D.F. Hacia el año de 1876, con la llegada al poder de Porfirio Díaz y del gobernador interino del estado de Morelos, el coronel Carlos Pacheco, dio inició una época de auge para los azucareros morelenses, motivada por una serie de políticas públicas que los favorecieron hasta el inicio de la Revolución mexicana. Algunos de estos beneficios fueron: la reducción, a nivel estatal, de los impuestos a los productores del azúcar, que gravó a esta industria como un todo con una cuota fija de 125 mil pesos, independientemente del nivel de producción. No se cobraron impuestos a los terratenientes por las fincas poseídas, y se fortaleció la administración distrital junto con las facultades de los jefes rurales para mantener el orden público. 22 22. See reference Hide reference 22 Dewitt Kenneth Pittman Jr., Hacendados campesinos y políticos, las clases agrarias y la instalación del estado oligárquico en México 1869-1876, México, FCE, 1989. Mientras que a nivel federal se cerró la entrada del endulzante extranjero; se construyeron líneas ferroviarias que abarataron y agilizaron el transporte de carga, 23 23. See reference Hide reference 23 Sandra Kuntz, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano (1880-1907), México, Colegio de México, 1995. lo que permitió la introducción de materiales y maquinaria; al poco tiempo se erigieron nuevas carreteras y se hizo el tendido del cableado telegráfico, eléctrico y telefónico. 24 24. See reference Hide reference 24 Sandra Kuntz, Historia económica general de México de la Colonia a nuestros días, México, Colegio de México y Secretaría de Economía, México, 2010. En el año de 1884, se fundó el Banco Nacional de México, lo que uniformó la circulación fiduciaria y fue el eje de las operaciones bancarias de personas, gobiernos y compañías dinámicas de ramos diversos. En el corto plazo, la relación entre el Banco Nacional de México y el régimen porfirista disminuyó las tasas de interés y aumentó la disponibilidad de crédito del país. 25 25. See reference Hide reference 25 Leonor Ludlow, “Funciones y estructura inicial del Banco Nacional de México”, en C. Marichal y M. Cerrutti (comps.), Historia de las grandes empresas en México 1850-1930, México, Universidad Autónoma de Nuevo León y FCE, 1997, pp.137-165. Todos esos beneficios propiciaron la modernización de los procesos de molienda y refinación de azúcar de las fincas morelenses. 26 26. See reference Hide reference 26 Cuando llegaba la caña de azúcar del campo, se introducía entre los cilindros del trapiche. A raíz de la modernización se utilizaron desmenuzadoras, filtros de prensas o de bagazo y máquinas centrífugas, que hacían que el proceso de separación del zumo y del bagazo fuera más rápido y eficiente. Mientras que la fibra se dejaba secar para ser utilizada como combustible, el jugo se vaciaba en las defecadoras para hervir. Ahí se añadía un agente o substancia defecante (cenizas, el ácido sulfúrico o la cal), que ayudaba a eliminar las impurezas y a mejorar la calidad del azúcar y la cristalización. Posteriormente, se expulsaba vapor por algunas llaves que luego se cerraban (las haciendas que no tenían vapor vaciaban el jugo de caña en ollas o calderos, donde se cocía a fuego directo hasta llegar al punto de ebullición). Después de veinte minutos de reposo del caldo, quedaba en la parte de arriba la espuma o cachazo, que contenía las impurezas y en la de abajo permanecía el jugo clarificado o guáramo. Este último iba directamente a la evaporadora, para eliminar el exceso de líquido. Más adelante la meladura pasaba a la centrifugada, donde se batía la mezcla para apartar la azúcar cristalizada de la miel. Finalmente, la masa se vaciaba y comprimía en moldes para formar panes de azúcar, que eran secados con aparatos o en asoleaderos. Para más información ver Crespo y Vega, 1988. La energía hidráulica sustituyó a la generada por bueyes y mulas, para triturar la caña y extraer el jugo; en el proceso de extracción de impurezas en el zumo y de cristalización del dulce, las evaporadoras y centrífugas remplazaron el calentamiento a fuego directo y el purgado. 27 27. See reference Hide reference 27 (Diez, 1919, p. CLXIX). No obstante, la renovación tecnológica no se dio de la misma manera en todas las fincas, sino que estuvo llena de contrastes. Por un lado, debido a la desigual capacidad económica de los distintos propietarios y por el otro, a que dirigían sus patrimonios de manera diferente.

La red ferroviaria en la región de Morelos, entre los años de 1878 y 1883, enlazó a la Ciudad de México con Cuautla y Yautepec. A raíz de la inauguración de la estación de ferrocarril de Yecapixtla, llegó la nueva maquinaria a los ingenios de la familia García Icazbalceta. La primera nube de tizne en Morelos se vio en Santa Clara en el año de 1880 y seis años más tarde, distinguió a Tenango; el humo que salía de las altas chimeneas evidenciaba la existencia de centrífugas. 28 28. See reference Hide reference 28 Arturo Warman, Y venimos a contradecir. Los campesinos de Morelos y el Estado Nacional, México, Secretaría de Educación Pública, p. 62.

 Santa Ana Tenango. Fuente: Archivo de Pablo Bernal.

Joaquín García Icazbalceta siempre buscó novedades que ayudaran a elevar y mejorar la producción y los distintos procesos dentro de las fincas, lección aprendida y aplicada también por su hijo Luis. García Icazbalceta adquiría maquinaria y otro tipo de instrumentos de trabajo del extranjero, ya fuera de manera directa o a través de comercios de la Ciudad de México, e incluso los mandaba a hacer si los costos de importación eran muy altos. 29 29. See reference Hide reference 29 Emma Rivas Mata y Edgar O. Gutiérrez L. (Comps.), Op. cit. Uno de los inventos incorporados en las haciendas de la familia García Icazbalceta, desde 1878, fue la red ferroviaria desmontable desarrollada en Francia, en 1873, por Paul Decauville. Esta modalidad de vías de sesenta centímetros de ancho, ligeras, con un peso de 4.5 Kg. por metro lineal, se ensamblaban para formar caminos entre dos puntos y llevar carga de mercancías en pequeños vagones, jalados por mulas o pequeñas locomotoras de vapor, que podían desarmarse y construir nuevos senderos de manera fácil. 30 30. See reference Hide reference 30 Juana María Rangel, “Los ferrocarriles portátiles Decauville”, en Mirada ferroviaria, México, Boletín Documental Ferroviario Num. 6, 3° época. Recuperado el 10 de noviembre de 2010 de www.museoferrocarriles.org.mx/secciones/cedif/boletines/boletin_6/boletin_6/tierra_ ferroviaria_decauville.pdf, p. 48-54. El sistema Decauville se utilizó en todo tipo de haciendas porfiristas, para transportar los más variados artículos; cabe destacar que la primera finca en incorporarlo en México fue la de Tenango. 31 31. See reference Hide reference 31 Emma Rivas Mata y Edgar O. Gutiérrez L. (Comps.), Op. cit.

 

Luis García Pimentel: empresario agrícola del porfiriato, segunda fase (1895-1910)

Cuando García Pimentel adquirió la posesión de las haciendas de Santa Clara y Tenango, continuó con la misión modernizadora iniciada por su padre años antes. En 1902, se inauguró el trayecto del ferrocarril Interoceánico, que unía a las ciudades de Cuautla y Puebla, y se mandó a construir la estación García, que llegaba a 3.5 Km. del real de Tenango, que dejó en desuso la estación de Yecapixtla 32 32. See reference Hide reference 32 Arturo Warman, Op. cit., p.62.
y facilitó, aún más, la llegada de la nueva maquinaria y los materiales de construcción necesarios para las obras de infraestructura que se realizaron. En 1905, el método de vías móviles desmontables Decauville estaba totalmente instalado en las propiedades de García Pimentel. Este sistema se tendía de los cascos de las fincas a los cañaverales, o bien, a la estación de ferrocarril García, para trasladar la caña de azúcar del campo a la báscula ubicada en el interior del real, lo mismo que para transportar la producción de las fincas a la terminal ferroviaria García o viceversa. 33 33. See reference Hide reference 33 Brígida von Mentz, Beatriz Scharrer, Alfonso Toussaint, Op. cit. La manifestación predial de la hacienda de Tenango, de 1909, 34 34. See reference Hide reference 34 Luis García Pimentel, Manifestación predial de la hacienda de Santa Ana Tenango, en Manifestaciones de Haciendas, Ranchos y Bienes Comunales del Estado de Morelos 1909, Municipio de Jantetelco, f. 413-413v. Archivo General del Estado Morelos (AGEM), Cuernavaca, Morelos. señala que había 20 Km. de vías movibles portátiles, cincuenta y ocho plataformas, cuatrocientas cuarenta y tres mulas para las labores de la finca, una grúa de cuatro toneladas de fuerza y una báscula que pesaba hasta diez toneladas de mercancías, utilizada para pesar la caña. Poseían todos los adelantos de la época, con excepción de las locomotoras; las únicas haciendas morelenses que contaban con estas eran las de San Vicente y la de Temixco. Haciendas como la de San José Vista Hermosa, la de Vista Alegre, la de Santa Rosa y Cocoyotla, entre otras, no habían incorporado el Decauville. 35 35. See reference Hide reference 35 Horacio Crespo, Modernización y conflicto social, la hacienda azucarera en el estado de Morelos 1880-1913, México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México, 2009, p. 152.

Santa Ana Tenango, 1905. Fuente: Archivo de Pablo Bernal.

Santa Ana Tenango, 1906. Fuente: Archivo de Pablo Bernal.

Santa Ana Tenango, 1906. Locomotora para vía Decauville y grúa. Fuente: Archivo de Pablo Bernal.

En el mismo inventario de Tenango de 1909 se puede ver que, para desmenuzar y triturar la caña que se llevaba a la molienda, se utilizaban trapiches y filtros alimentados con la energía producida por siete generadores de vapor de 780 caballos de fuerza, adquiridos por las haciendas grandes, que movían también las centrífugas y defecadoras. Se contaba con una máquina de triple efecto, que eliminaba el exceso de humedad y dos tachos al vacío, donde se cocía el melado. Esta maquinaria era ideal para economizar agua y permitía que los ingenios de Tenango y Santa Clara usaran el líquido de manera más racional. 36 36. See reference Hide reference 36 Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., Historia del azúcar en México, t. I, México, FCE, 1990, p. 469.

Interior de Santa Clara, 1900´s. San Ignacio Urbieta 1889 (perteneciente a Tenango). Fuente: Archivo de Pablo Bernal.

En palabras del ingeniero Ruíz de Velasco, 37 37. See reference Hide reference 37 Felipe Ruiz de Velasco, Historia y evoluciones del cultivo de la caña y de la industria azucarera en México, hasta el Año de 1910, p. 371. en 1937, “en la hacienda Santa Clara tuve la oportunidad de enterarme desde hace muchos años, de los excelentes rendimientos de los campos, no obstante, su corta dotación de aguas.” Al calcular el índice de eficiencia de agua en la zafra 1908-1909 –mediante la división de las toneladas de azúcar producidas en cada hacienda, entre el agua disponible de cada finca– se observa que el índice de la hacienda de Tenango es el mayor de Morelos, con un valor de 4.96%, seguida por el 4.22% de Santa Clara, un 3.66% de San Nicolás, un 2.45% de Zacatepec, un 0.97% de Tenexepango y un 0.21% de San Gabriel. 38 38. See reference Hide reference 38 Delfino Uribe Madrigal, Estructura económico-regional de las haciendas azucareras de Morelos 1880-1912, p.128 y Horacio Crespo, op. cit., pp. 62-66.

La inversión realizada por García Pimentel y los otros azucareros no se limitó a la introducción de maquinaria y tecnologías modernas, sino que también construyó infraestructura de riego, la cual se vio impulsada por el afán de progreso del Estado porfirista, que también realizó cambios legislativos relacionados con los recursos acuíferos de la nación. 39 39. See reference Hide reference 39 Horacio Crespo, Idem.

El Congreso de la Unión, en junio de 1888, 40 40. See reference Hide reference 40 La ley declaró vías generales de comunicación a: las carreteras, los canales construidos con fondos gubernamentales, los mares territoriales, las lagunas, lagos y ríos navegables; así como aquellos ríos que sirvieran de límites entre países y entidades federativas. A partir de este momento, concernió a la Secretaría de Agricultura y Fomento la reglamentación y distribución del agua. en la fracción XXII del artículo 72 de la Constitución de 1857, otorgó el control legal de las corrientes de agua de importancia a la autoridad federal. El río Cuautla quedó bajo dicha jurisdicción. Los interesados se vieron obligados a ratificar sus derechos de agua para riego. El 6 de junio de 1894 se adicionó una ley complementaria a la anterior, que autorizaba a la federación a otorgar concesiones y títulos de propiedad para fuerza motriz, siempre y cuando los favorecidos invirtieran en obras hidráulicas, a fin de incrementar la producción agrícola y mejorar el aprovechamiento del líquido. El cambio legislativo fortaleció el papel del Gobierno federal y benefició especialmente a los grandes propietarios y empresarios, que eran los que podían construir las obras hidráulicas más grandes. 41 41. See reference Hide reference 41 Luis Aboites Aguilar, El agua en la nación, una historia política de México (1888-1946), México, Centro de Investigación y Estudios Sociales y Antropología Social, México, 1998. La política del agua y de irrigación llevada a cabo durante el porfiriato reflejó la directriz del Estado a favor del desarrollo y de los inversionistas ricos. 42 42. See reference Hide reference 42 Clifton Kroeberg, El hombre, la tierra y el agua: Las políticas en torno a la irrigación en la agricultura en México 1885-1911, México, Instituto Mexicano de Tecnología del Agua y Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social, 1994. Además, hubo dispensas arancelarias a la importación de maquinaria y de materiales necesarios para los trabajos de infraestructura. Otras exenciones fueron: la cesión gratuita de terrenos de propiedad nacional que se solicitaran para el paso de las obras; así como el derecho a emitir acciones comunes, bonos u obligaciones para el financiamiento de las mismas. 43 43. See reference Hide reference 43 Estos beneficios constan en el contrato de la concesión de la Secretaría de Fomento y Colonización de quinientos litros de agua en época de secas y dos mil en época de lluvias de la Barranca de los Santos, otorgada a García Pimentel, Edicto, 27 de agosto de 1910, Diario Oficial de los Estados Unidos Mexicanos, México, t. 50, pp. 661 a 663.

Las fincas azucareras de García Pimentel habían sido dotadas con agua de diferentes afluentes desde el tiempo de la Colonia; 77 % del agua provenía del río Amatzinac que baña el oriente del estado de Morelos, 44 44. See reference Hide reference 44 Expediente Barranca de Amatzinac de 1922 a 1936, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 20212, ex. 1481, Archivo Histórico del Agua (AHA), México, D.F. otro tanto provenía de los manantiales de Atotonilco, de la Barranca de San Pedro Mártir y del río Cuautla; 45 45. See reference Hide reference 45 Luis García Pimentel, Manifestación predial de la hacienda de Santa Ana Tenango, op. cit. sin embargo, nunca se había hecho uso de esta última corriente hídrica. 46 46. See reference Hide reference 46 Expediente Barranca de San Pedro Mártir de 1923 a 1926, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1520, ex. 20952, AHA, México, D.F. Motivado por los cambios legislativos del porfiriato, Luis Elguero, cuñado y apoderado de Luis García Pimentel, solicitó en 1899 la ratificación de los derechos del agua del río Cuautla, que le correspondían a su representado según la merced virreinal otorgada a su bisabuelo en el año de 1800, 47 47. See reference Hide reference 47 Nicolás Icazbalceta pago mil pesos al gobierno virreinal, a cambio de una concesión de 2 ½ bueyes de agua del río Cuautla, equivalentes a 780 litros por segundo (l.p.s.) en el sistema métrico decimal. Expediente del Río Cuautla de 1899 a 1923, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1514, ex. 20844, AHA, México, D.F. misma que fue reconocida por el gobierno porfirista en 1900. Las labores hidráulicas de García Pimentel empezaron en agosto de 1901, previa firma del acuerdo notarial con el Lic. Araoz, dueño de la hacienda de Coahuixtla, por cuya propiedad atravesarían las obras. Más adelante se efectuaron otros convenios y se hicieron erogaciones económicas a José María Jiménez y a Lucio Montero, quienes también fueron afectados por los trabajos. 48 48. See reference Hide reference 48 Acta Notarial, 1901, Notaria 60, vol. 1983, esc. 39, ANCM, México, D.F. y Acta Notarial, 1907, Notaria 60, v. 38, esc. 97, ANCM, México, D.F.

Para llevar el vital líquido desde un ramal del río Cuautla hasta la hacienda de Tenango se erigió un acueducto de 56.5 Km. de largo, a través de un camino extenso, montañoso y lleno de barrancas, que requirió de la edificación de cincuenta puentes, un canal de acero en la barranca de Jalostoc de 91.5 m. de extensión, un túnel de 967 m. de longitud, abierto al pie del cerro llamado San Juan; además de la construcción de una presa a 120 m. del caudal principal del río Cuautla, en el afluente de Agua Hedionda, de 21 m. de longitud, con una compuerta que regularizaba la entrada de agua al conducto, una toma al margen izquierdo del arroyo y varios sifones. La inversión total de la obra fue de 400 mil pesos y se concluyó a principios de 1903, dieciocho meses después de haberse iniciado. Los distinguidos ingenieros Ruíz Velazco y Domingo Diez dieron su beneplácito y reconocieron el trabajo hidráulico desarrollado. 49 49. See reference Hide reference 49 Expediente del Río Cuautla, Agua Hedionda de 1899 a 1923, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1514, ex. 20844, AHA, México, D.F. De menor escala que la anterior y con un costo aproximado de 50 mil pesos, fueron las obras realizadas para aprovechar el agua proveniente del río Amatzinac, corriente que pasaba del lado este de las fincas, donde se construyó la séptima toma de agua exclusiva para Tenango, así como otros canales, arquerías y mejoras a la presa. 50 50. See reference Hide reference 50 Expediente de la Barranca de Amatzinac de 1922 a 1936, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1481, ex. 6420, AHA, México, D.F.

Otros azucareros morelenses también realizaron obras de irrigación, como el acueducto de 27 Km. erigido por el propietario de Chinameca y el canal de 9 Km. edificado, de manera conjunta, por Vicente Alonso e Ignacio de la Torre y Mier, para aprovechar una concesión que les fue otorgada a ambos del río Cuautla. No obstante, ninguna de estas construcciones implicó el reto hidráulico de la ejecutada por García Pimentel, para llevar líquido desde Agua Hedionda hasta la hacienda de Tenango. El trabajo, la superficie cultivable y el agua eran factores productivos muy preciados; especialmente el agua que no sólo se destinaba para el riego, sino que también se empleaba para elaborar los endulzantes dentro de los ingenios, como ya se había visto anteriormente cuando se trató el tema de la renovación tecnológica. 51 51. See reference Hide reference 51 Horacio Crespo, op. cit. El cultivo y la transformación de la caña en Tenango y Santa Clara se caracterizaron por una gran racionalización productiva y una gran inversión hidráulica dentro de los ingenios; así como por los bajos requerimientos de trabajo fijo y una elevada necesidad de trabajo eventual, durante algunos períodos del ciclo agrícola. 52 52. See reference Hide reference 52 Marco Bellingeri e Isabel Gil, “Las estructuras agrarias bajo el porfiriato”, p. 330. En Santa Clara y Tenango se procesaban diferentes calidades de azúcar, miel y mascabado; las cantidades de dichas mercancías se ajustaban año con año, de acuerdo con las variaciones del mercado; así, por ejemplo, en el último semestre de 1905 García Pimentel afirmó que para la próxima molienda tendrían que hacer más panes de azúcar y menos granulado y cuadrillo, porque así lo demandaban los consumidores. 53 53. See reference Hide reference 53 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 21 de agosto de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. Gran parte de la venta de mascabado se destinó al mercado externo, mientras que la miel y el azúcar al interno. 54 54. See reference Hide reference 54 Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., Op. cit., 1990. Tradicionalmente, la producción de azúcar de las dos haciendas de García Pimentel ocupaba el tercer lugar del estado de Morelos 55 55. See reference Hide reference 55 Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, Op. cit., 1988, Sección Comercio, Cuadros 147-50. y cuando a esta cifra se le sumaba la de la elaboración de miel, ostentaban entonces el primer lugar de la entidad. 56 56. See reference Hide reference 56 Emma Rivas Mata y Edgar O. Gutiérrez L. (Comps.), Op. cit., p. 59.

En el período comprendido entre 1900 y 1911, la elaboración más baja de azúcar en ambas fincas fue de 3 mil 269.7 toneladas entre 1900-1901 y la más alta de 6 mil 193.2 toneladas en la cosecha de 1908-1909. Los porcentajes de contribución respecto al total morelense fluctuaron del 9.6% al 13.2 %, la cifra más baja se reportó en la de 1905-1906 y la de 1910-1911; mientras que la más alta en la de 1904-1905. 57 57. See reference Hide reference 57 Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, Op. cit., 1998, Sección Comercio, Cuadros 147-50. Con respecto a la miel, la producción más elevada fue la de la zafra de 1907-1908, con mil 471.7 toneladas y la menor la de 1903-1904, con 857.3 toneladas. La participación de las dos haciendas juntas, con respecto al total producido en Morelos, varió del 4.9% de la cosecha de 1901-1902, al 8.7% en la de 1904-1905. 58 58. See reference Hide reference 58 Idem.
Las exportaciones mexicanas se vieron favorecidas por el Convenio de Bruselas, que entró en vigor en septiembre de 1903, donde Gran Bretaña, Bélgica y otros ocho países europeos redujeron los impuestos en la importación de endulzantes. 59 59. See reference Hide reference 59 Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., op. cit. Esto favoreció a García Pimentel, pues en la cosecha de 1902-1903 Tenango y Santa Clara participaron con 11.4% de los envíos de mascabado del estado de Morelos, en la de 1903-1904 contribuyeron con 6.2% de las exportaciones estatales, en 1904-1905 con 14.4 % y en 1905-1906 con 22.9 %. 60 60. See reference Hide reference 60 Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, op. cit., 1988, Sección Comercio, Cuadros 147-50.

García Pimentel promocionaba, en exposiciones nacionales e internacionales, la caña y los productos derivados de ella que se elaboraban en sus ingenios. En 1896, la Sociedad Anónima de Concursos de Coyoacán de la Ciudad de México le otorgó un premio por las muestras exhibidas en el certamen; mientras que en la exposición celebrada para conmemorar el nuevo siglo, en la ciudad de Búfalo, se le otorgó una medalla. 61 61. See reference Hide reference 61 Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, op. cit., 1988, Sección Comercio, Cuadros 147-50.

Durante el porfiriato, los precios del azúcar en la Ciudad de México tuvieron un comportamiento propio de los cultivos especulativos, en los que las variaciones de los importes respondían más que a la abundancia o escasez real de la cosecha, a las prácticas monopólicas alternadas entre comerciantes y hacendados, donde los productores morelenses jugaron un papel importante por su predominante participación en el mercado nacional. García Pimentel formó parte de la Asociación de Hacendados de Morelos, que inició operaciones en 1897 y desapareció en 1901. Posteriormente en 1903, se constituyó la Unión Azucarera, encabezada nuevamente por los propietarios de los ingenios morelenses. 62 62. See reference Hide reference 62 Idem.

Sin embargo, a pesar de que García Pimentel participó en dichos gremios, opinaba que las prácticas monopólicas podían ser peligrosas cuando algunos participantes, como los poblanos, incumplían con los acuerdos. 63 63. See reference Hide reference 63 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 3 de octubre de 1904, Fondo de Porfirio Díaz. Caja 3, AHINAH, México, D.F. Tampoco consideraba conveniente estirar mucho los precios, 64 64. See reference Hide reference 64 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 21 de agosto de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. pero sí cuidar el costo de la mano de obra y no dejar que aumentara mucho, porque luego era difícil bajarlo. 65 65. See reference Hide reference 65 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 29 de julio de 1905, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.

Los ingresos estimados en la comercialización de endulzantes de las propiedades de García Pimentel variaron directamente, en relación a la cantidad de cada uno de los productos elaborados y a su precio. Para calcular el ingreso del azúcar, se multiplicó la producción total de Tenango y Santa Clara por el precio promedio anual al mayoreo del granulado estándar de la Ciudad de México. 66 66. See reference Hide reference 66 Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, Op. cit., 1988, Sección Comercio, Cuadros 147-50. Para las estimaciones del mascabado, se consideró la producción de ambas fincas multiplicado por los precios de este producto en el mercado americano de Nueva York. 67 67. See reference Hide reference 67 Idem. No se pudo calcular el importe monetario por concepto de la miel, porque no se encontraron cifras de precios de este producto. La cuantía más alta por la venta de azúcar fue la de la zafra 1908-1909, por un millón 114 mil 830 pesos, y la más baja por 528 mil 450 pesos en la de 1901-1902. Con respecto al mascabado, se obtuvo el mayor valor en la cosecha de 1904-1905, con un importe de 709 mil 380.9 pesos y la menor en la de 1905-1906, por 15 mil 681.1 pesos. 68 68. See reference Hide reference 68 Ibidem.

En las haciendas de Santa Ana Tenango y Santa Clara se producían, además de la caña de azúcar y sus derivados, otros productos agropecuarios como: arroz, maíz, frijol, chile, linaza, tabaco, café, ajonjolí, algodón y variados frutos. 69 69. See reference Hide reference 69 Caraza García Pimentel, Dulce en el valle del río Amatzinac historia de una familia, Documento inédito, México, Archivo Pablo Bernal, 2010, p.42.
Una parte de la producción de las fincas se destinaba al consumo de sus habitantes y la otra al comercio. Se criaban además diversos tipos de ganado, como el caballar, de gran calidad, 70 70. See reference Hide reference 70 Horacio Crespo, Op. cit., 2009. mulas, vacas y otras especies. 71 71. See reference Hide reference 71 Luis García Pimentel, Manifestación predial de la hacienda de Santa Ana Tenango, op. cit.

La gestión empresarial de Luis García Pimentel fue de corte capitalista, orientada al mercado para obtener ganancias e incrementar la productividad. Por ejemplo, en el año de 1904, Luis encomendó a su hijo Joaquín –al que estaba instruyendo en el negocio familiar en ese momento– que incrementara el rendimiento por hectárea, en vez de aumentar la extensión de tierra cultivable. A García Pimentel le gustaba experimentar con distintos cultivos para averiguar cuáles eran fructíferos y ofrecían mayores beneficios, por lo que le pidió a Joaquín que continuara sembrando chile, pues éste era un excelente negocio. 72 72. See reference Hide reference 72 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 4 de agosto de 1905, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.

Para García Pimentel era de vital importancia la eficiencia, lo cual significaba sembrar sólo las tierras que podían cuidarse con esmero, para obtener de ellas un mayor rendimiento. 73 73. See reference Hide reference 73 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 9 de agosto de 1905, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. En 1905, le recomendó a su vástago producir ajonjolí en las tierras localizadas abajo de San Ignacio, pues tenían el clima idóneo para ese cultivo; además de venderse a buen precio y no necesitar tanta agua, como el arroz. Tras analizar el comercio de ganado cabrío y observar que era redituable, Luis le encargó a su hijo que lo introdujera en las tierras de Cuatepec, pues la altura y las características del terreno eran propios para ello. 74 74. See reference Hide reference 74 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 21 de agosto de 1905, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. Todo lo cual muestra la visión y el espíritu empresarial de este hacendado. El responsable de las labores productivas del campo era el administrador de la hacienda, quien ostentaba la máxima jerarquía y tenía la autoridad de regañar, castigar, contratar y despedir a los trabajadores bajo su mando. En cada una de las haciendas de García Pimentel había un administrador. 75 75. See reference Hide reference 75 Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., Op. cit., 1990. En 1910, a los empleados temporales ocupados para realizar la labor de corte, en los sembradíos de Tenango, se les pagó 25 centavos por tarea; 76 76. See reference Hide reference 76 Se llamaba tarea a la superficie cultivada, utilizada para contabilizar las labores agrícolas. En las cartas que escribe Joaquín García Icazbalceta a su hijo Luis, menciona que en Tenango eran de 65 surcos. Rivas, Emma y Gutiérrez (2013), p. 627. los jornaleros debían de hacer al menos ochenta tareas semanales y un máximo de cien. Por su parte, los capitanes que estuvieron a cargo de dichas cuadrillas recibieron un monto fijo de 72 centavos diarios, más un pago variable de un peso por cada sesenta tareas entregadas; 77 77. See reference Hide reference 77 Acta notarial, 1911, Notario 60, vol.75, esc. 3309, ANCM, México, D.F. con lo que puede apreciarse que la suma percibida por esa faena dependía de un estándar de rendimiento, de la productividad de los peones y de la supervisión de los capataces.

Además de tener en cuenta los aspectos productivos relacionados con los recursos naturales, García Pimentel cuidaba de sus trabajadores permanentes, los “realeños” que vivían en las fincas y quienes además de tener un empleo seguro y una vivienda, desde los tiempos de Joaquín García Icazbalzeta gozaban de atención médica, medicinas, 78 78. See reference Hide reference 78 Felipe Teixidor, Cartas de Joaquín García Icazbalceta, México, Ediciones Porrúa, 1937. instrucción y material de enseñanza gratuitos para sus niños; asimismo, recibían ropa, dulces y otros regalos que los distintos integrantes de la familia García Pimentel les llevaban cuando visitaban las haciendas. 79 79. See reference Hide reference 79 Artículo de García Pimentel de Riba, Dolores, 1931, Una hacienda a fines del siglo pasado la obra social. Excélsior, Archivo de Pablo Bernal (APB), México.
En el México rural porfiriano de tipo paternalista, los trabajadores permanentes eran protegidos hasta cierto punto por los dueños de las propiedades y se establecían vínculos de lealtad y fidelidad a favor de los propietarios. Los terratenientes se prestaban a un juego ambivalente, en el que ellos se mostraban siempre benevolentes, mientras que los capataces y administradores, encargados directamente de la producción, eran los que conferían los regaños, castigos y despidos. 80 80. See reference Hide reference 80 Herbert J. Nickel, Morfología social de la hacienda mexicana, México, FCE, Col. Historia, 1996.
Por su parte, el personal eventual que se empleaba en el campo provenía casi siempre de pueblos cercanos y se adecuaba a las necesidades productivas de las fincas. En la época de zafra, los peones que llegaban a Tenango podían dormir dentro de uno de los edificios del casco que los abrigaba en las noches; mientras que los jornaleros de Santa Clara, al no tener un lugar cubierto donde pernoctar lo hacían al aire libre; 81 81. See reference Hide reference 81 Ibid, p. 63. estas diferencias dejan en evidencia el contraste entre los trabajadores del real y los temporales.

Con la modernización porfirista, la estructura laboral de las haciendas cambió; la nueva maquinaria desplazó el trabajo humano. Por ejemplo, las grúas sustituyeron a los alzadores de caña; los ferrocarriles y el Decauville a los muleteros; las máquinas de vapor a los trapicheros y molineros; las centrífugas a los purgadores, etcétera, y aunque se crearon nuevos empleos, estos fueron menores que los eliminados. Así, durante el periodo de 1894 a 1910, el número de realeños en las fincas de García Pimentel disminuyó 26%. En Tenango el número de trabajadores permanentes pasó de 894 a 666, y los de Santa Clara de 650 a 480, según las cifras de los Censos Nacionales de Holtz. 82 82. See reference Hide reference 82 Alicia Hernández Chávez, Breve historia de Morelos, México, FCE, Fideicomiso Historia de las Américas, 2002, p.50. Esto sin duda menoscabó las condiciones de vida de las personas desplazadas. Las familias campesinas realizaban diferentes actividades para tener ingresos a lo largo del año: trabajaban temporalmente en las fincas, criaban animales, cultivaban, y fabricaban molcajetes y recipientes para vender en diferentes tianguis de los alrededores. 83 83. See reference Hide reference 83 Ibid, p.164.

El auge azucarero porfiriano no ocultó ni frenó las profundas contradicciones sociales presentes en Morelos. Según el Registro Público de la Propiedad de Cuernavaca de 1909, veintiocho hacendados eran propietarios del 77% de las tierras del estado, a veintiocho rancheros les pertenecían 3% y 20% del territorio restante era compartido por más de cien pueblos, donde tenían sus casas, escuelas, iglesias, huertos; dejando tan sólo una o dos hectáreas libres para sembrar. 84 84. See reference Hide reference 84 Felipe Ávila, op. cit., p.69.

La modernización azucarera y las grandes inversiones en maquinaria, equipo e infraestructura de riego, exigieron un aumento en la escala productiva y propiciaron que la superficie irrigada destinada al cultivo de caña aumentará casi 200% entre 1870 y 1908. Como el despojo de tierras y agua de los pueblos, por parte de las haciendas, había terminado casi en su totalidad a mediados del siglo XIX, hubo algunos reacomodos de compra venta entre los azucareros y para el año de 1909, dieciocho hacendados poseían casi la mitad de la superficie estatal. Para incrementar la producción de caña, los empresarios reasignaron el suelo de sus haciendas expandiendo los cañaverales a tierras de temporal de sus fincas ahora irrigadas, reduciendo así la superficie que anteriormente daban en arrendamiento a los campesinos, para que completaran su sustento sembrando o pastoreando a sus animales. 85 85. See reference Hide reference 85 Ibid, p.75. Por ello, a pesar del aumento en 150% de la fuerza de trabajo contratada por las haciendas, entre 1899 y 1908, el nivel de vida de los campesinos y sus familias disminuyó notablemente. 86 86. See reference Hide reference 86 Caraza García Pimentel, op. cit.

En el caso concreto de nuestro estudio, se sabe que las haciendas de Santa Clara y de Tenango tenían una extensión de 65 mil hectáreas en 1779, año en que fueron heredadas por Gorgonio Izcabalceta. 87 87. See reference Hide reference 87 Acta notarial, 1895, Notaria 293, vol. 1959, es. 11, ANCM, México, D.F. Para 1909, las fincas median 68 mil 177 hectáreas, es decir, en un lapso de 130 años el incremento territorial fue de 4.9%. Durante la gestión empresarial de García Pimentel el área de las propiedades creció 167 hectáreas. Esta evidencia se encontró en dos actas notariales, y junto con otras señaladas a continuación, demuestran la forma en que García Pimentel retuvo o amplió sus recursos productivos:

1. En 1895, compró a Yánez y Campos un terreno montañoso y arbolado de casi 48 hectáreas, situado en Ocuituco y colindante con la hacienda de Santa Clara. Este era conocido como el Potrero de Cuatzingo y fue adquirido por el pago de dos potrillos de 500 pesos cada uno y dos mil pesos en efectivo. El año anterior, Yánez y Campos había pagado, a su vez, mil 187.5 pesos al estado de Morelos, por la misma propiedad. Sin embargo, la explotación de los ramales y manantiales que brotaban en el lugar se le dejaron a la Compañía García Icazbalceta Hermanos, propietaria de la hacienda de Santa Clara, a la que desde el virreinato se le habían cedido los derechos del agua del Potrero. Tras la muerte del padre de Luis, el último de los hermanos García Icazbalceta, Yánez y Campos entabló una demanda en contra de la testamentaría para tratar de quedarse con el agua. 88 88. See reference Hide reference 88 Acta notarial¡, 1899, Notaria 293, vol.1974, esc. 55, ANCM, México, D.F.  Este reclamo impulsó a Luis a negociar la compra del terreno, para terminar el conflicto y asegurar los recursos fluviales.
2. Posteriormente, en 1897, después de un dictamen la Secretaría de Hacienda informó que la superficie del Potrero era en realidad de 190 hectáreas, 12 acres y 57 m2 y no de 47 hectáreas y 50 acres. Al solicitar García Pimentel la adjudicación del terreno faltante, el gobierno le transfirió la propiedad de 118 hectáreas, 93 acres y 70 m2 a cambio de un pago de 2 mil 852.50 pesos, y cedió el resto al pueblo de Tlamimilupan. 89 89. See reference Hide reference 89 Documento 10 de enero de 1896, Familiar, leg. de aguas, doc. 41, Archivo de Luis García Pimentel (ALGP), México.
3. En el año de 1896, García Pimentel llegó a un acuerdo con los habitantes de Tétela del Volcán, pueblo ubicado al norte de la hacienda de Santa Clara. Los teteleños se comprometían a no colocar troncos para entorpecer el curso de las aguas del río Amatzinac que llegaba a las fincas de Luis; a cambio, él respetaría una concesión del vital líquido, otorgada desde el siglo XVIII por su antepasado Salvide y Goyta, que les cedía el agua que nacía al pie del cerrito de Tepayuacaca, de los sábados a la seis de la mañana, a los domingos a la misma hora. 90 90. See reference Hide reference 90 Acta notarial, 1911, Notaria 60, vol.77, esc. 3206.
4. En el año de 1911, García Pimentel celebró un acuerdo con Praxedis Espinoza, dueño del Rancho San José Clabayo. En el acta notarial, Luis García Pimentel se comprometía a darle a Espinoza los 50 litros de agua por segundo que le correspondían de la confluencia de los ríos Amatzimac y Santos, además de pagar los gastos de una toma de agua para ese fin y contribuir con mil pesos para la construcción de un canal o acueducto, que conduciría el líquido de la caja repartidora a los terrenos del Rancho San José. A cambio, Espinoza renunciaba a solicitar al gobierno cualquier concesión de agua de la Barranca de los Santos, pues esta abastecía a la hacienda de Tenango. 91 91. See reference Hide reference 91 Acta notarial, 1912, Notaria 60, vol. 85, esc. 3722, ANCM, México, D.F.
5. En 1909, García Pimentel tomó en arrendamiento por nueve años unos terrenos situados en el margen derecho del río Amacuzac, pertenecientes a la hacienda de San Gabriel, donde le cedían el agua de riego necesaria para la siembra de mil cien tareas. 92 92. See reference Hide reference 92 Acta notarial, 1911, Notaria 60, vol.75, esc. 3,309, ANCM, México, D.F.
6. En contraste, García Pimentel alquiló, en 1910, unos terrenos de labor y pastizales pertenecientes a Santa Clara, que incluían el Potrero de Cuatzingo, donde no se permitía al arrendatario hacer uso del vital líquido y lo obligaba a conseguir los jornaleros temporales de Tenango, una vez que se hubiera puesto de acuerdo con su administrador. 93 93. See reference Hide reference 93 Acta notarial, 1895, Notario 293, v. 1960, esc. 66, f. 289-306 ANCM, México, D.F.

Para conservar las corrientes hídricas que abastecían sus fincas y obtener más recursos productivos, Luis García Pimentel negoció compromisos con particulares y pueblos vecinos; incluso si ello implicaba hacer desembolsos económicos o pequeñas concesiones, pues de esta manera ambas partes se beneficiaban y se evitaban futuras dificultades. En el acuerdo descrito en el punto número cinco, se aprecia como García Pimentel amplío la superficie cultivada, pagando por recursos productivos a la Compañía de Emanuel Amor, sin sospechar que al año siguiente iniciaría la Revolución.

Desde el punto de vista económico, la gestión empresarial de catorce años de García Pimentel, a partir de que asumiera la propiedad de las fincas, fue favorable. De acuerdo con el inventario de bienes presentado para la partición del caudal hereditario de Joaquín García Icazbalceta en 1895, 94 94. See reference Hide reference 94 Luis García Pimentel, Manifestación predial de la hacienda de Santa Ana Tenango, op. cit. el valor de la hacienda de Santa Clara Montefalco era de 215 mil 500 pesos y la de Santa Ana Tenango de 301 mil 364 pesos, por lo que la suma del importe de las dos fincas daba un total de 516 mil 867pesos. Catorce años después, en 1909, cuando los propietarios morelenses tuvieron que presentar, por motivos fiscales, el revalúo de sus bienes inmuebles, García Pimentel manifestó que la hacienda de Santa Ana Tenango tenía un valor de un millón 507 mil pesos. 95 95. See reference Hide reference 95 Idem. Partiendo de la información del precio de Tenango 96 96. See reference Hide reference 96 En el Archivo General de Morelos no está la manifestación predial de la Hacienda de Santa Clara Montefalco; no se encontró. de los años de 1895 y de 1909, se calculó que la tasa de crecimiento efectiva en el valor de Tenango fue de 12.18% (promedio anual). 97 97. See reference Hide reference 97 La tasa de crecimiento efectiva en catorce años fue de 12.18% (promedio anual).12.18 = √𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟𝐹𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟⁄𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒𝑛 – 1 Donde n = numero. de años transcurridos = 14 A continuación, para restar el efecto de la inflación, se observó el comportamiento de los precios al mayoreo de la Ciudad de México y se recurrió a la fórmula de Fisher. 98 98. See reference Hide reference 98 Para los precios se utilizó el índice general de precios al mayoreo de la Ciudad de México y como año base se consideró 1900. Fuente: COLMEX, Estadísticas económicas del Porfiriato. Valor Futuro = (Valor Presente) (1 + Tasa de Inflación Promedio)n Valor Futuro = Valor Presente Índice de Precios de 1895⁄ (Índice de Precios de 1909) = 0.932 (1.436) = $796,374.48 Valor Futuro = (Valor Presente) (1 + Tasa de Inflación Promedio)n Despejo de la fórmula se obtuvo una tasa de Inflación Promedio (π) de 3.14. Para calcular la tasa de crecimiento real se utilizó la fórmula de Fisher Tasa de Crecimiento Real=Tasa de Crecimiento Efectiva−π 1+ π⁄ = 12.18−3.341+3.14⁄= 8.77% Fuente: Ross, Stephen y Westerfield, Randolph (2000), Finanzas Corporativas, México, McGraw-Hill, pp. 200-203.

Finalmente, se estimó que la tasa de crecimiento real fue de 8.77%. Dado que García Pimentel modernizó ambas fincas, se aplicó el mismo incremento para Santa Clara y se valuó el monto a precios constantes en 1909, para ambas haciendas, en 791 mil 374.48l. 99 99. See reference Hide reference 99 Carolina Moguel Pasquel, Luis García Pimentel, auge y caída de un empresario agrícola morelense (1855-1930), (Tesis de doctorado en Economía, inédita), Universidad Nacional Autónoma de México, México, 2013.

Puede afirmarse que su gestión empresarial fue exitosa e incrementó su patrimonio y su riqueza personal. Sin embargo, la inconformidad política, social y económica del país trastocó el apogeo del empresario azucarero.

En 1908, cuando falleció el gobernador de Morelos, Manuel Alarcón, los azucareros de la zona propusieron y apoyaron la candidatura de Pablo Escandón. Alarcón era de origen humilde y había destacado en su mandato por saber escuchar a los campesinos y por sus habilidades políticas. Escandón, en cambio, provenía de una familia adinerada, propietaria de dos haciendas morelenses, y desde que tomó posesión del cargo mostró su ineptitud política y administrativa. 100 100. See reference Hide reference 100 John Womack, op. cit., p. 13-17.

Escandón designó en puestos claves a personas de cuestionable honestidad provenientes de otros estados, que desconocían los problemas locales y cómo solucionarlos, y cuyo desempeño causó malestar en la población desde el primer momento. 101 101. See reference Hide reference 101 Felipe Ávila, op. cit., p. 95.

El descontento generado por el gobernador, el estallido de la rebelión maderista, la falta de tierras propias o arrendadas que requerían los campesinos para cubrir sus necesidades, y la organización de algunos líderes rurales de Morelos, inició la insurrección en Morelos a principios de 1911. 102 102. See reference Hide reference 102 Ibid, p. 97. En un comienzo, los rebeldes llegaban a las haciendas para abastecerse de víveres, caballos y armamentos. Incluso pagaban por los suministros y firmaban recibos, sólo en contadas ocasiones saqueaban o incendiaban, como pasó en Tenango, por venganza en contra del administrador. 103 103. See reference Hide reference 103 John Womack, op. cit., p. 85. Zapata prohibió a sus hombres que destruyeran y provocaran incendios en las fincas, pues estas serían su patrimonio más adelante, a cambio las haciendas daban una contribución semanal al movimiento. Tiempo después, uno de los antiguos trabajadores permanentes de Tenango aseguró haber recibido órdenes del administrador de la hacienda de Tenango, avalado por García Pimentel, para hacer capas de hule para los zapatistas. 104 104. See reference Hide reference 104 Arturo Warman, Op. cit., p. 121.

Tras el exilio de Porfirio Díaz, Zapata se entrevistó con Madero en junio de 1911 para reclamar el cumplimento de la restitución de tierras manifestado en el artículo tercero del Plan de San Luis, publicado por Madero en octubre de 1910. 105 105. See reference Hide reference 105 Edgar Rojano, “Emiliano Zapata contra todo y contra todos”, en Alejandro Rosas (Comp.), Las dos caras de la historia, México, Grijalbo, 2010, p. 110. Cuando Madero llegó a la Presidencia de la república e instigado por los conservadores, exigió a los zapatistas que entregaran sus armas. Por este hecho, Zapata desconoció a Madero y proclamó el Plan de Ayala a fines de noviembre de 1911. En el artículo sexto de dicho documento se establecía que los terrenos, montes y aguas usurpados por los hacendados, científicos o caciques a la sombra de la justicia inmoral, regresarían a los pueblos o ciudadanos que tuvieran títulos de propiedad. 106 106. See reference Hide reference 106 Ibid, p. 115.

En febrero de 1912, la Secretaría de Guerra nombró como jefe militar de Morelos al General de Guerra Juvencio Robles. Este intensificó la persecución de los rebeldes, destruyó los plantíos para evitar que se escondieran los insurrectos, incendió los pueblos y permitió que sus hombres violaran a las mujeres y se llevaran a los niños y jóvenes al ejército. Todos estos ultrajes aumentaron el descontento, la violencia del conflicto y por ende las filas zapatistas. 107 107. See reference Hide reference 107 Arturo Warman, op. cit., p. 122. Los Amor y los García Pimentel lamentaban la política de terror y pedían arreglos diplomáticos. 108 108. See reference Hide reference 108 John Womack, op. cit., p. 159. En agosto de 1912, Robles fue sustituido por el General Felipe Ángeles, quien instauró tácticas militares de pacificación, e intentó también fomentar las actividades productivas en el estado.

En 1913, los zapatistas exigieron a los ingenios que dejaran de producir. García Pimentel desmanteló parte de la maquinaria de sus haciendas y la envió a Jalisco para guardarla en las fincas de su yerno, Enrique Corcuera, casado con su hija Guadalupe. 109 109. See reference Hide reference 109 Ricardo Candia, op. cit., p. 104.