La inserción y el significado de los food courts temporales en los proyectos urbanos sobre suelos ferroviarios: los casos de “Estación Gourmet” en Valladolid y “Ground Control” en París

revista digital

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enero – abril 2022
La inserción y el significado de los food courts temporales en los proyectos urbanos sobre suelos ferroviarios: los casos de “Estación Gourmet” en Valladolid y “Ground Control” en París

The insertion and significance of temporary food courts in urban projects on railway grounds: The cases of “Estación Gourmet” in Valladolid and “Ground Control” in Paris

Jonathan Haquet 1-2 1-2. See reference Hide reference 1-2 Este artículo originalmente se publicó en francés. La traducción es del autor. Estudiante del Doctorando en ordenación del territorio y urbanismo en la Univ. Lille, Univ. Littoral Côte d’Opale, ULR 4477 – TVES – Territoires Villes Environnement & Société en Lille, Francia. Contacto: jonathan.haquet2@ laposte.net

Resumen

Casi inexistentes a finales de la década de 2000, desde la década de 2010 hemos asistido a un auge de los food courts en Francia y España. Algunos de ellos se encuentran en suelos sometidos a proyectos urbanos, incluidos los realizados sobre terrenos ferroviarios. Este artículo se centra en los métodos de inserción y las aportaciones de los food courts temporales durante los periodos preoperativo y operativo de los proyectos urbanos, a partir de la comparación de dos experiencias situadas en París, Francia, y Valladolid, España. Uno de los objetivos del artículo es conocer si el proceso de urbanisme transitoire aplicado por una filial del grupo SNCF en Francia, desde 2015, que puede consistir en la instalación de food courts temporales, fue retomado en España por la empresa ADIF. Otro objetivo del artículo es averiguar qué motiva a los empresarios a crear un food court temporal en el seno de estos proyectos urbanos. Estos elementos deberían contribuir a la comprensión del auge de los food courts temporales y, en un sentido más amplio, de las ocupaciones temporales durante los periodos preoperativos y operativos de estos proyectos. 

Palabras clave: food court, urbanisme temporaire, urbanisme transitoire, proyecto urbano, sitio ferroviario.

Abstract

Almost non-existent at the end of the 2000s, since the 2010s we have seen an upswing in food courts in France and Spain. Some of them are located on land subjected to urban projects, including those carried out on railway ground. This article focuses on the insertion methods and the contributions of temporary food courts during the pre-operational and operational periods of urban projects, based on the comparison of two experiences located in Paris, France, and Valladolid, Spain. One of the objectives of the article is to find out if the urbanisme transitoire process applied by a subsidiary of the SNCF group in France, since 2015, which may consist of the installation of temporary food courts, was taken up in Spain by the company ADIF. Another objective of the article is to find out what motivates entrepreneurs to create a temporary food court in the heart of these urban projects. These elements should contribute to the understanding of the rise of temporary food courts and, broadly speaking, of temporary occupations during the pre-operational and operational periods of these projects.

Keywords: food court, urbanisme temporaire, urbanisme transitoire, urban project, railway ground

 

Introducción

Algunos investigadores 3 3. See reference Hide reference 3 Amaia Errecart, Philippe Fache y Marien Paris, “La gastronomie : de l’institutionnalisation à l’événementialisation. Des usages culturels en mutation pour un patrimoine immatériel. Une approche communicationnelle de la nouvelle « scène » gastronomique lyonnaise”, en Marché et organisations, núm 35, vol. 2, 2019, pp. 51-72. y algunas agencias de marketing territorial francesas 4 4. See reference Hide reference 4 Hello Lille, « Dossier de presse », https://hellolille.eu/wp-content/uploads/2021/04/Dossier-de-presse-FR.pdf, abril 2021. consideran que los food courts forman parte de la cultura gastronómica de su territorio. Pero ¿qué es un food court? A partir de las diversas definiciones que hemos encontrado en anteriores estudios y de nuestras propias observaciones, hemos llegado a la siguiente definición: 

“Un food court es un concepto de restauración con fines de lucro en el que los clientes pueden elegir su comida en los mostradores de los restauradores presentes en el lugar. Los clientes pueden sentarse en una zona común que proporciona el gerente del lugar. Pueden estar presentes otros puestos distintos a los de los restauradores, como bares y espacios dedicados a actividades culturales. Sin embargo, su superficie y número son menores que los dedicados a la restauración”. 5 5. See reference Hide reference 5 Jonathan Haquet, “Food courts : exploration de nouveaux objets urbains”, Comunicación en la Jornada Doctoral de los 21O encuentros internacionales de urbanismo del APERAU, el 18 de junio de 2019.

Distinguimos tres temporalidades principales de los food courts: los “food courts efímeros”, que están presentes durante un máximo de una semana en el mismo lugar; los “food courts temporales”, que están en actividad durante un periodo de tiempo determinado, que va de unas semanas a unos años; y los “food courts permanentes”, que están abiertos durante un periodo de tiempo indeterminado.

La presencia de food courts en las dependencias de las estaciones de tren francesas y españolas es reciente, puesto que la llegada de este concepto de restauración a estos países es también reciente. De hecho, el primer food court permanente en funcionamiento en Francia data de 1993, 6 6. See reference Hide reference 6 E-marketing, “Food court”, https://www.e-marketing.fr/Definitions-Glossaire/Food-court-241851.htm, consultado el 8  de julio de 2021. aunque los siguientes no aparecieron hasta la década de 2010, momento en que se han generalizado también en España. De los 41 food courts abiertos, al menos un día entre enero de 2018 y agosto de 2020, y que hemos encuestado en las 21 áreas urbanas funcionales (AUF) 7 7. See reference Hide reference 7 Una Área Urbana Funcional (AUF) consiste en una ciudad y los municipios que forman su entorno de influencia laboral. Fuente: OCDE, “Functionnal Urban Areas : France”, https://www.oecd.org/cfe/regionaldevelopment/France-bis.pdf, noviembre 2020. de España con al menos 300 mil habitantes, Estación Gourmet es el único food court que conocemos que se ha instalado en un terreno propiedad de la empresa ferroviaria ADIF. En Francia, entre los 66 food courts que funcionan al menos un día y que hemos contabilizado durante el mismo periodo en las 33 AUF, de al menos 300 mil habitantes, Ground Control se instaló en un terreno de la compañía ferroviaria SNCF en París, al igual que Territoires – Cultures, Cuisines & Convivialité en Lyon. 8 8. See reference Hide reference 8 Lyon en France, “`Territoires´ un lieu en plein air dédié à la restauration sur un terrain SNCF” https://www.lyonenfrance.com/2020/06/territoires-un-lieu-en-plein-air-dedie.html, consultado el 5 de junio de 2020. En 2020, por tanto, los food courts siguen siendo una actividad muy marginal en los emplazamientos que actualmente son propiedad de ADIF y de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français). Sin embargo, quizá puedan convertirse en un elemento estratégico en el futuro para estas empresas.

SNCF Immobilier ha previsto lanzar la apropiación del proyecto urbano Les Messageries en la fase preoperativa, abriendo un proyecto de ocupación temporal con una oferta orientada en gran medida a la restauración con una nueva edición de Ground Control en París. Sin embargo, la introducción de food courts parece ser cada vez más popular en la programación de proyectos urbanos en Francia y España. En efecto, mientras que a finales de los años 2000 no había ninguno en los perímetros de los proyectos urbanos, una década después había una decena en las AUF de al menos 300 mil habitantes de estos dos países (catorce en Francia y uno en España). Seis de ellos eran temporales.

Esta situación actual nos lleva a cuestionar las condiciones de surgimiento de los food courts temporales y las contribuciones que representan para la transformación de las ciudades, a partir de observaciones, investigación documental y entrevistas semiestructuradas. Su aparición se explica en parte, sin duda, como respuesta a las crecientes aspiraciones de individualización de las opciones alimentarias entre la población de los países desarrollados 9 9. See reference Hide reference 9 Claude Fischler, “Introduction : Les alimentations particulières”, en Claude Fischler (coord.), Les alimentations particulières : mangerons-nous encore ensemble demain ?, ed. Odile Jacob, 2013, pp. 9-30.   y a una fuerte demanda de un ambiente con escasos vínculos sociales. 10 10. See reference Hide reference 10 Alain Bourdin, François Monjal y Bruno Yvin, “Chapitre 3 : Un urbanisme de la proximité”, en Ariella Masboungui y Alain Bourdin (coord.), Un urbanisme des modes de vie, ed. Le Moniteur, 2004, pp. 51-66. Más allá de estas razones culturales, que habría, sin embargo, que comprobar, es conveniente comprender las razones específicas de la ubicación de los food courts en los emplazamientos ferroviarios en el contexto de los proyectos urbanos, y estudiar las contribuciones a la transformación de las ciudades por parte de los food courts instalados en este tipo de entorno. Para ello, nos remontaremos a la génesis de los proyectos de food courts Estación Gourmet, dentro del proyecto urbano Talleres, y Ground Control, dentro del proyecto urbano Les Messageries.

Antes de llevar a cabo la investigación en estos dos lugares que forman parte de los campos de nuestra tesis, partiremos de los estudios y artículos científicos franceses para extraer algunas lecciones sobre las operaciones urbanísticas denominadas “temporales” y “transitorias”. De hecho, los food courts temporales forman parte de una dinámica más amplia, a saber, las ocupaciones temporales permitidas por los grandes propietarios en el marco de las fases preoperativas de proyectos urbanos. Aunque las ocupaciones temporales legales de espacios vacíos en proceso de reconversión –que forman parte del movimiento del “urbanismo transitorio” 11 11. See reference Hide reference 11 Juliette Pinard, L’urbanisme transitoire, entre renouvellement des modalités de fabrique de la ville et évolution de ses acteurs : une immersion ethnographique au sein de SNCF Immobilier, Tesis de doctorado en ordenación del territorio y urbanismo, Universidad Paris-Est, 2021, 557p. Expresión original: “urbanisme transitoire”. y del “urbanismo temporal” en Francia o del “urbanismo intersticial” en el contexto anglosajón– 12 12. See reference Hide reference 12 Félix Adisson, “Choisir ses occupants : Quand les grands propriétaires adoptent des collectifs pour la gestion transitoire des friches urbaines”, en Métropolitiques, http://www.metropolitiques.eu/Choisir-ses-occupants.html, 2017. Expresiones originales: “urbanisme temporaire” y “urbanisme interstitiel”. se remontan al menos a los años 1980 en Francia, 13 13. See reference Hide reference 13 Soline Nivet, “Halles Pajol et Freyssinet : deux conversions de messageries ferroviaires parisiennes en hyper-lieux”, en Julien Bastoen, Jean-François Cabestan y Pierre Chabard (coord.), Patrimoine, Tourisme, Projet, página web del HiCSA, https://hicsa.univ-paris1.fr/documents/pdf/PublicationsLigne/Actes%20Cabestan%202019/05_Nivet.pdf, 2019, pp. 43-58. varios estudios y artículos científicos recientes hacen referencia a su intensificación en Francia desde mediados de la década de 2000 14 14. See reference Hide reference 14 Félix Adisson, op. cit. o principios de 2010. 15 15. See reference Hide reference 15 François Ménard y Bertrand Vallet, “Préface”, en Kelly Ung y Laure Gayet (coord.) “Pour un urbanisme relationnel : Analyse des impacts sociaux et urbains de l’urbanisme transitoire. Cahier 2 : Les grands enseignements”, ed. PUCA, http://www.urbanisme-puca.gouv.fr/IMG/pdf/livrable_2_versionfinale_web_bd.pdf, 2021, pp. 5-6. J. Pinard señaló en 2021 que “desde hace algunos años está surgiendo en Europa un nuevo mercado de ocupación temporal de espacios vacíos”. 16 16. See reference Hide reference 16 Juliette Pinard (2021). op. cit, p. 70. Sin embargo, este movimiento parece más medido en España, según nuestra lectura de los índices de una docena de revistas españolas de urbanismo, geografía y arquitectura publicadas entre 2016 y 2020. 17 17. See reference Hide reference 17 Revistas consultadas: Ciudades; Quaderns; Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles; Boletín de la Real Sociedad Geográfica; Documents d’Anàlisi Geogràfica; Espacio, Tiempo y Forma. Serie VI. Geografía; Estudios Geográficos; Papers; Cuadernos de Investigación Urbanística; Territorios en formación; Arquitectura, Ciudad y Entorno; CyTET Ciudad y Territorio Estudios Territoriales. De hecho, ninguno de los títulos de estos artículos trata sobre las ocupaciones temporales, el urbanismo temporal o el urbanismo transitorio. Sólo hemos encontrado un artículo que trata del urbanismo táctico, 18 18. See reference Hide reference 18 Bruno Sève y Ernest Redondo, “El pabellón de deseos: co-creación y co-instalación artística para la mejora del espacio público”, en Arquitectura, Ciudad y Entorno, núm. 42, vol. 14, febrero 2020. que en ciertos aspectos sería una práctica cercana, aunque no exactamente equiparable, al urbanismo transitorio. 19 19. See reference Hide reference 19 Jérémy Aufrère y Juliane Schulz, “L’urbanisme transitoire : paroles d’acteurs et retour d’expériences de la métropole lilloise”, en ADULM, https://www.adu-lille-metropole.org/wp-content/uploads/2021/05/Urbanisme_Transitoire-WEB-1.pdf, consultado el 2 de febrero de 2021, 135p. Éric Gagnaire, “Design et Urbanisme n°1 : L›Urbanisme transitoire”, en ADULM, https://www.adu-lille-metropole.org/wp-content/uploads/2021/05/1urbanisme_transitoire_10_web.pdf, 2020, 32p. K. Ung y L. Gayet consideran que el concepto de urbanismo temporal hace referencias generalmente “a las ocupaciones de edificios o desarrollos temporales, por un periodo de tiempo limitado, realizados sin ninguna vocación particular de influir en un futuro proyecto de desarrollo”. Distinguen entre el urbanismo temporal y el urbanismo transitorio, principalmente por la oportunidad que se da a la segunda práctica de influir en la programación de un proyecto urbano, a diferencia de la primera, ya que el urbanismo transitorio puede formar parte de “una ´estrategia de espera´, una respuesta a las necesidades a corto plazo, la experimentación urbana o social, el ensayo de usos, la prefiguración, la coprogramación, el apoyo a las obras o incluso la mejora de las obras entregadas”. 20 20. See reference Hide reference 20 Kelly Ung y Laure Gayet (coord.) “Pour un urbanisme relationnel : Analyse des impacts sociaux et urbains de l’urbanisme transitoire. Cahier 2 : Les grands enseignements”, ed. PUCA, http://www.urbanisme-puca.gouv.fr/IMG/pdf/livrable_2_versionfinale_web_bd.pdf, 2021, p. 11. Varios estudios y artículos científicos recientes destacan los beneficios de las operaciones de urbanismo transitorio para los propietarios y sus ocupantes. F. Ménard y B. Vallet señalan que 

“los estudios realizados sobre el tema afirman, en general, que estos procesos efímeros participan en la creación de valor: ganancia económica para los propietarios, impulso a la vida urbana para los municipios, locales de bajo coste y un entorno creativo para los ocupantes, y apoyo a las iniciativas ciudadanas para las asociaciones asociadas”. 21 21. See reference Hide reference 21 François Ménard y Bertrand Vallet, op. cit, p. 6.

Más concretamente, F. Adisson explicó las principales razones por las que la SNCF autoriza a SNCF Immobilier a acoger ocupaciones temporales en sus terrenos transferibles. La primera razón es económica y de seguridad. Se trataría de evitar los costes de vigilancia de los espacios habilitados, gracias a la presencia de los propietarios de los proyectos. La segunda sería especulativa. Se trataría de aumentar el valor financiero de los sitios capitalizando los proyectos que han propuesto numerosos eventos. La tercera sería promocional. Se trataría de promover una buena imagen de la empresa hacia el exterior, gracias a la realización de proyectos de revitalización de baldíos urbanos. La cuarta sería la organizativa. Se trataría de demostrar dentro del grupo SNCF, que SNCF Immobilier hace el mejor uso de sus terrenos, que están a la espera de la realización de un proyecto urbanístico por las razones mencionadas anteriormente. 22 22. See reference Hide reference 22 Félix Adisson, op. cit.

Más recientemente, J. Pinard describe en su tesis sobre SNCF Immobilier la aplicación de la estrategia del urbanismo transitorio en la empresa y menciona las críticas y elogios que ha recibido, tanto dentro como fuera de la SNCF. Analiza detalladamente las razones que han llevado a desarrollar esta práctica en SNCF Immobilier entre 2015 y 2020, que resume en la conclusión de su tesis: 

“Nueva herramienta al servicio del proyecto urbano, el urbanismo transitorio permite facilitar y fluidificar el proceso del proyecto antes de la cadena inmobiliaria. Para el propietario y el promotor, estas ocupaciones temporales ya no se limitan a apoyar las cuestiones pragmáticas de la gestión de los suelos vacantes, sino que se convierten en herramientas de acción estratégicas y operativas a diferentes niveles: contar la historia de la transformación de los emplazamientos de la SNCF y escenificar el proyecto urbano, apoyar la mediación y la negociación con los actores implicados (autoridades públicas, habitantes, entidades de la SNCF Immobilier…), enriquecer el proyecto urbano de forma iterativa durante el proceso de diseño, gestionar la transición entre sus diferentes fases en un contexto de incertidumbre”. 23 23. See reference Hide reference 23 Juliette Pinard, op. cit, pp. 515-516.

Intentaremos averiguar si ADIF se inscribe en el mismo proceso de urbanismo transitorio que SNCF a partir del estudio del food court Estación Gourmet. Además, J. Pinard indica que “los datos recogidos durante la tesis se centran en la estrategia llevada a cabo por SNCF Immobilier y el punto de vista de sus directivos”. 24 24. See reference Hide reference 24 Juliette Pinard, op. cit, p. 351. En el marco de un estudio sobre el urbanismo transitorio realizado en 2017 en la región de Île-de-France (donde se encuentra París) sobre espacios muy variados, el Institut Paris Région indicó que los ocupantes y usuarios se interesaban principalmente por la posibilidad 

“de acceder a sitios, construidos o no, para desarrollar sus actividades, ya sean económicas, artísticas, asociativas o culturales; o sus proyectos, ya sean colectivos o la suma de deseos individuales. Estos espacios temporales ofrecen ventajas: alquiler reducido o incluso gratuito, una superficie disponible a menudo amplia y flexible, flexibilidad y libertad de uso” . 25 25. See reference Hide reference 25 Cécile Diguet, Pauline Zeiger y Alexandra Cocquière, “L’urbanisme transitoire : aménager autrement”, en Nota rápida del Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île de France, núm. 741, https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1355/NR_741_web.pdf, consultado el 28 de febrero de 2017, p. 5.

Por lo tanto, será interesante averiguar qué factores son los más valorados por los gestores de los food courts Ground Control y Estación Gourmet dentro de los emplazamientos ferroviarios, para ver si se solapan con los presentados de forma más generalizada para el urbanismo transitorio por la agencia de urbanismo de la región de Île-de-France.

La inclusión de food courts temporales en los proyectos urbanos sobre terrenos ferroviarios

Los proyectos urbanos estudiados en París y Valladolid se asemejan en que se pusieron en marcha cuando los espacios aún estaban ocupados por actividades ferroviarias. Además, el gabinete de arquitectos-urbanistas Rogers Stirk Harbour + Partners dirigió la dirección de obra de ambos proyectos urbanísticos, desde 2005 hasta 2014, en el caso de Valladolid, 26 26. See reference Hide reference 26 Rogers Stirk Harbour and Partners, “Alta Velocidad Masterplan”, https://www.rsh-p.com/projects/masterplanning/alta-velocidad-masterplan/, consultado el 18 de diciembre de 2021. y desde 2013, en el de París. 27 27. See reference Hide reference 27 Espaces Ferroviaires, “Les Messageries, Gare de Lyon – Daumesnil”, https://espacesferroviaires.sncf.com/messageries, consultado el 25 de julio de 2021. Finalmente, ambos fueron ocupados por food courts temporales situados cerca del edificio de pasajeros de una estación de AVE (Alta Velocidad Española) o TGV (Train à Grande Vitesse). Ground Control se encuentra a 400 metros del edificio de pasajeros de París Gare de Lyon, mientras que la Estación Gourmet se encontraba a 50 metros del edificio de pasajeros de la estación de Valladolid-Campo Grande. Pero, por otra parte, estos proyectos urbanos difieren en diversos puntos: la superficie, los actores, la programación, los procedimientos o las dinámicas socioeconómicas, que son muy diferentes entre una metrópolis regional y otra mundial. La siguiente presentación del contexto de estos proyectos urbanos permitirá detallar estas observaciones.

De la parte trasera de la estación de Valladolid-Campo Grande
al proyecto urbano Talleres: elementos de contexto

En 2015, el área urbana funcional de Valladolid tenía 408 mil habitantes, 28 28. See reference Hide reference 28 OCDE, “Functional Urban Areas : Spain”, https://www.oecd.org/cfe/regionaldevelopment/Spain.pdf, consultado en noviembre de 2020. mientras que, en 2018, la ciudad de Valladolid tenía 298 mil 866 habitantes. 29 29. See reference Hide reference 29 INE, “Valladolid: Población por municipios y sexo”, https://www.ine.es/jaxiT3/Datos.htm?t=2904, consultado el 21 de diciembre de 2021. La presión sobre el suelo en Valladolid es baja, como demuestra el precio medio de la vivienda en el sector privado, fijado en mil 432 euros por metro cuadrado en septiembre de 2021, 30 30. See reference Hide reference 30 Idealista, “Evolución del precio de la vivienda en venta en Valladolid”, https://www.idealista.com/sala-de-prensa/informes-precio-vivienda/venta/castilla-y-leon/valladolid-provincia/valladolid/, consultado el 18 de octubre de 2021. frente a los mil 813 euros de España en el mismo mes. 31 31. See reference Hide reference 31 Idealista, “Evolución del precio de la vivienda en venta en España”, https://www.idealista.com/sala-de-prensa/informes-precio-vivienda/, consultado el 18 de octubre de 2021. En concreto, el barrio de Campo Grande – Arco Ladrillo, en el lado oeste del polígono de Talleres, tenía un precio de mil 750 euros por metro cuadrado, frente a los 968 euros por metro cuadrado del barrio de Delicias, en el lado este del polígono de Talleres, lo que ilustra las disparidades sociales entre los barrios de Valladolid a uno y otro lado del ferrocarril.

Valladolid está marcada por la presencia de numerosos espacios dedicados o vinculados a la actividad ferroviaria, desde 1860. 32 32. See reference Hide reference 32 Gaspar Fernández Cuesta, “Valladolid: la construcción de la ciudad burguesa sin ensanches”, en Eria, https://reunido.uniovi.es/index.php/RCG/article/view/11419/10642, núm. 99-100-100 bis, 2016, pp. 207-243. En la actualidad, la ciudad está ocupada por 66 hectáreas de terrenos ferroviarios divididos en tres sectores a lo largo de la misma línea de ferrocarril, que están integrados oficialmente en un proyecto urbanístico desde 2003, gestionado por la Sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003 S.A. Se trata de 48 hectáreas correspondientes al sitio denominado Talleres, incluyendo la estación central de la ciudad Campo Grande y sus dependencias, entre ellas la nave que albergaba la Estación Gourmet, así como los grandes talleres de reparación y construcción ferroviaria, pero también nueve hectáreas correspondientes al sitio denominado Argales y nueve hectáreas correspondientes al sitio Ariza. 33 33. See reference Hide reference 33 Luis Santos y Ganges y Juan Luis De las Rivas Sanz, “El proyecto urbanístico del AVE en Valladolid: Hacia la creación de un nuevo espacio de centralidad en los terrenos ferroviarios”, en I.T., núm. 70, https://www.researchgate.net/publication/28303358_El_proyecto_urbanistico_del_AVE_en_Valladolid, 2005, pp. 88-95.

Desde el punto de vista espacial, el emplazamiento de Talleres representa un importante corte de superficie en la ciudad. La mayor parte del sitio está físicamente separada de la ciudad por muros, puertas y vallas de dos a cuatro metros de altura, de 360 a 435 metros de ancho y de 750 a 850 metros de largo (Ilustración 1). El cerramiento se ve acentuado por la ausencia de una pasarela o túnel que atraviese el corazón del lugar.

Ilustración 1 : El contexto urbano del food court Estación Gourmet en 2020 (Fuente de la ortofotografía: Iberpix; 34 34. See reference Hide reference 34 Iberpix y Sistema Cartográfico Nacional, “Vuelos PNOA - 2020 Vuelo PNOA”, https://www.ign.es/iberpix/visor, ortofoto de 2020. Realización: J. Haquet)

Según nuestra investigación documental y nuestras observaciones sobre el terreno en agosto de 2021, no parece haberse llevado a cabo ninguna obra de desarrollo concreta prevista en el proyecto urbanístico desde 2003.

De la parte trasera de la estación Paris Gare de Lyon
al proyecto urbano Les Messageries: elementos de contexto

En 2015, el área urbana funcional de París tenía 12 millones 794 mil habitantes, 35 35. See reference Hide reference 35 OCDE, “Functionnal Urban Areas : France”, https://www.oecd.org/cfe/regionaldevelopment/France-bis.pdf, consultado en noviembre de 2020. mientras que, en 2018, la ciudad de París tenía 2 millones 175 mil 601 habitantes, 36 36. See reference Hide reference 36 INSEE, “Dossier complet : Département de Paris”, https://www.insee.fr/fr/statistiques/2011101?geo=DEP-75, consultado el 21 de diciembre de 2021. con 139 mil 665 habitantes en el distrito 12. 37 37. See reference Hide reference 37 INSEE, “Dossier complet : Commune de Paris 12e Arrondissement (75112)”, https://www.insee.fr/fr/statistiques/2011101?geo=COM-75112, consultado el 29 de septiembre de 2021. La presión sobre el suelo en el distrito 12 es importante, como demuestra el precio medio de la vivienda en el sector privado, que se fijó en 10 mil 319 euros por metro cuadrado en septiembre de 2021, 38 38. See reference Hide reference 38 Se loger, “Prix de l’immobilier au m2 : Paris 12ème”, https://www.seloger.com/prix-de-l-immo/vente/ile-de-france/paris/paris-12eme/750112.htm, consultado el 22 de diciembre de 2021. frente a los dos mil 911 euros de Francia en el mismo mes. 39 39. See reference Hide reference 39 Se loger, “Prix de l’immobilier au m2 : France”, https://www.seloger.com/prix-de-l-immo/vente/pays/france.htm, consultado el 22 de diciembre de 2021.

Este distrito está marcado por la presencia de numerosos espacios dedicados o vinculados a la actividad ferroviaria, desde mediados del siglo XIX. Sin embargo, desde la década de 1980 estas zonas se han reducido considerablemente, para construir nuevos barrios. Este proceso tomó forma en la década de 1980, con la creación de las zones d’aménagement concerté (ZAC) de Chalon, Reuilly y Bercy. Ha continuado hasta nuestros días con la entrega de las urbanizaciones Caserne de Reuilly y Charolais-Rotonde 40 40. See reference Hide reference 40 Espaces Ferroviaires, “Enquête publique. Annexe 12 : Note de présentation du projet d’aménagement Gare de Lyon-Daumesnil Paris 12e”, https://www.paris.fr/pages/concertations-et-enquetes-publiques-2460#gare-de-lyon-daumesnil-12e, 2019. y el lanzamiento de la ZAC Bercy Charenton. 41 41. See reference Hide reference 41 Ville de Paris, “Projet 12e – Bercy Charenton”, https://www.paris.fr/pages/bercy-charenton-12eme-2364, actualizado el 09 de julio de 2021.

Espacialmente, el emplazamiento del proyecto urbano está marcado por una ruptura con el sur del distrito, debido a la amplitud de la línea ferroviaria de Paris Gare de Lyon (Ilustración 2). El solar está ahora a nivel del andén del ferrocarril, que llega a ser hasta siete metros más alto que las calles vecinas. Su carácter cerrado se ve reforzado por un muro de contención a la altura de la calle de Rambouillet.

Ilustración 2: el contexto urbano del food court Ground Control en 2018 (Fuente de la ortofotografía: IGN) 42 42. See reference Hide reference 42 IGN, BD Ortho HR 20 cm, https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/paris-haute-resolution, foto del 3 de agosto de 2018. Realización: J. Haquet.

Este sitio de la SNCF, dedicado a la logística ferroviaria desde 1867, ocupa seis hectáreas y ha sido objeto de una reducción gradual de sus actividades desde 2015. 43 43. See reference Hide reference 43 Espaces Ferroviaires, “Enquête publique. Annexe 12”, op. cit. El proyecto urbanístico asociado puede dividirse en tres fases: una fase preoperativa que consiste, en particular, en hacer legal la constitución de una primera urbanización en la parte sur de 2013 a 2019 y en poner en marcha la apropiación del sitio con la apertura de un food court, desde 2017, en la parte norte; una primera fase operativa iniciada en 2016, que debería extenderse hasta 2026; y una segunda fase que se supone comenzará en 2022 y podría llegar hasta 2030. 44 44. See reference Hide reference 44 Espaces Ferroviaires, “Les Messageries, Gare de Lyon – Daumesnil”, https://espacesferroviaires.sncf.com/messageries, consultado el 25 de julio de 2021. Ahora, preguntémonos cómo encajan los food courts en estos proyectos urbanos.

La inserción de food courts temporales en naves originalmente construidas para actividades ferroviarias

Empecemos por presentar a las empresas Ideanerka y La Lune Rousse, que han alquilado naves a las entidades ferroviarias ADIF y SNCF Immobilier para operar food courts, los tipos de contratos que se han firmado y la historia de estas asociaciones.

Los food courts Estación Gourmet y Ground Control son iniciativas privadas. Los contratos firmados eran de duración determinada. Esta fue la primera asociación entre las empresas españolas y la segunda entre las francesas. En el primer caso, en mayo de 2013, la recién creada empresa Ideanerka 45 45. See reference Hide reference 45 Infocif, “Ideanerka SL”, https://www.infocif.es/ficha-empresa/ideanerka-sl, consultado el 21 de diciembre de 2021. firmó un contrato de siete años con ADIF –una entidad pública empresarial del ferrocarril– 46 46. See reference Hide reference 46 Es un “organismo público perteneciente a la Administración General del Estado de España, que tiene personalidad jurídica propia, patrimonio propio, así como autonomía de gestión.” Fuente: Wikipedia, “Entidad pública empresarial”, https://es.wikipedia.org/wiki/Entidad_p%C3%BAblica_empresarial, consultado el 21 de diciembre de 2021. para alquilar 47 47. See reference Hide reference 47 Jorge Moreno, “El Ayuntamiento de Valladolid no ve un uso «inmediato» municipal, diferente al de hostelería, si se cierra Estación Gourmet”, en El Norte de Castilla, https://www.elnortedecastilla.es/valladolid/ayuntamiento-valladolid-inmediato-20191025073026-nt.html, consultado el 25 de octubre de 2019. los mil 700 metros cuadrados de una parte de una nave 48 48. See reference Hide reference 48 Visitar Valladolid, “Estación Gourmet”, http://www.visitarvalladolid.com/estacion-gourmet/, consultado el 20 de marzo de 2016. y los 200 metros cuadrados de una terraza contigua. 49 49. See reference Hide reference 49 Estación Gourmet, “The Final Countdown”, en Facebook https://www.facebook.com/estaciongourmetvalladolid/videos/448353245269006/?__so__=channel_tab&__rv__=all_videos_card, consultado el 9 de noviembre de 2013. El contrato estipulaba que ADIF permitía el subarriendo y que podía, en caso de necesidad, recuperar el local a partir de 2016, al tiempo que ofrecía a Ideanerka un local alternativo. 50 50. See reference Hide reference 50 Jorge Moreno, op. cit. En el segundo caso, Ground Control se instaló en el patio de mil 500 m² de la nave Charolais, de mayo a octubre de 2017, y también bajo 4 mil 500 m² de esta nave, desde febrero de 2018. 51 51. See reference Hide reference 51 Ground Control, “Dossier de presse avril 2019”, https://www.groundcontrolparis.com/wp-content/uploads/2019/07/Dossierdepresse_GroundControl2019.pdf, julio 2019. Así, antes de la puesta en marcha de la segunda fase, confluyen los intereses de la SNCF –que, tras haber puesto en marcha algunas operaciones de ocupación transitoria a partir de la década de 1980, 52 52. See reference Hide reference 52 Soline Nivet, op. cit. se ha convertido en un actor principal desde la creación de SNCF Immobilier en 2015– y de La Lune Rousse –la empresa de producción de eventos que ha creado y dirigido Ground Control desde 2014–. La asociación entre estas dos entidades se remonta a 2015, cuando Ground Control se instaló por primera vez en el proyecto urbano Ordener-Poissonniers de París. Adopta la forma de una sucesión de contratos llamados “acuerdos de ocupación temporal”, 53 53. See reference Hide reference 53 Expresión original: “convention d’occupation temporaire”. firmados por un periodo que va de unos meses a tres años (entrevista a La Lune Rousse, 2021). A continuación, se firmará un contrato de arrendamiento civil entre La Lune Rousse y SNCF Immobilier Ile-de-France, por un periodo comprendido entre enero de 2022 y enero de 2024 (entrevista a SNCF Immobilier Ile-de-France, 2021). SNCF Immobilier presenta sus proyectos de ocupación temporal en numerosos documentos de comunicación pública. La empresa aprovecha, a veces, para justificar este enfoque por el deseo de permitir la “reapropiación” de los terrenos de la SNCF prometidos para “proyectos de rehabilitación”. 54 54. See reference Hide reference 54 SNCF Immobilier, “Transformer, accompagner, évoluer”, https://www.sncf.com/sites/default/files/press_release/DP-SNCF-IMMOBILIER-190919.pdf, 19/09/2019, p. 21.

Ahora veamos el trabajo que hubo que hacer para instalar los food courts en edificios preexistentes que no fueron diseñados para ellos. En París, el food court ha tomado el relevo de las actividades postales de la Halle Charolais, que había estado en funcionamiento desde su inauguración en la década de 1920, hasta junio de 2015. 55 55. See reference Hide reference 55 SNCF, “Ground Control version intérieure”, https://www.sncf.com/fr/groupe/newsroom/ground-control-version-interieure, consultado el 17 de mayo de 2017. En Valladolid, el food court se instaló en una nave de almacenamiento de mercancías construida en la década de 1960, que tras unos años de desocupación durante la década de los 1980 se utilizó como sala de exposiciones de ADIF, hasta 2013 (entrevista al Instituto Universitario de Urbanística (IUU) de la Universidad de Valladolid (UVa), 2021). En ambos casos, el trabajo realizado consistió en la recepción segura del público y fue llevado a cabo por los gerentes de las empresas que operan los food courts. En París, la Halle Charolais se ha adaptado a las normas de una “instalación de recepción pública” 56 56. See reference Hide reference 56 Expresión original: “établissement recevant du public”. de primera categoría (seguridad contra incendios, seguridad eléctrica, etc.), para poder recibir hasta mil 800 personas simultáneamente. Esta obra representó 80% de la inversión inicial de La Lune Rousse, a la que se añadió la instalación de mobiliario y decoración por un importe total de aproximadamente mil 8 millones de euros (entrevista a La Lune Rousse, 2021). Cabe señalar que SNCF Immobilier se había hecho cargo anteriormente de los estudios técnicos (diagnósticos estructurales, de amianto y de contaminación, etc.) y de varias obras que corrían a cargo de los propietarios (SNCF Réseau, SNCF Mobilité), por un importe aproximado de 500 mil euros. 57 57. See reference Hide reference 57 Juliette Pinard, op. cit. En 2013, Ideanerka invirtió algo más de dos millones de euros para poner en servicio la nave y acondicionar el food court. 58 58. See reference Hide reference 58 EFE, “Estación Gourmet, donde el deleite se une con la formación gastronómica”, en El Economista, https://www.eleconomista.es/evasion/gente-estilo/noticias/5375165/12/13/Estacion-Gourmet-donde-el-deleite-se-une-con-la-formacion-gastronomica.html, consultado el 6 de diciembre de 2013. Los responsables de los dos food courts tuvieron que instalar puestos ligeros 59 59. See reference Hide reference 59 Hay que señalar que en Ground Control encontramos también puestos itinerantes (food trucks, triciclos de reparto), lo que no ha supuesto gastos para La Lune Rousse. y mobiliario, para que los restauradores pudieran trabajar y los visitantes pudieran comer sin dañar ni oscurecer la arquitectura de las naves (ilustraciones 3 y 4). Así, los food courts se han adaptado a sus naves sin tener que construir un nuevo edificio en ellas. Sin embargo, esto ha implicado importantes inversiones.

Ilustración 3: Ground Control en la nave Charolais de París. Crédito de la foto: Philippe Menerault, 5 de mayo de 2019.
Ilustración 4: Estación Gourmet en Valladolid. Foto: Estación Gourmet en agosto de 2016. 60 60. See reference Hide reference 60 Estación Gourmet, en Facebook, https://www.facebook.com/estaciongourmetvalladolid/photos/a.437592643011733/913002392137420/?type=3, consultado el 22 de agosto de 2016.

La inserción de food courts temporales en naves situadas cerca de las viviendas

La empresa que explota Ground Control es consciente de la contaminación acústica que genera. Considera que esta es la principal fuente de descontento de los vecinos y que las quejas pueden conllevar el riesgo de cierre administrativo. Por eso, ha puesto en marcha varias medidas, como el cierre del local a más tardar a la 1:00 de la madrugada, es decir, una hora antes de lo autorizado por la prefectura de París para este tipo de establecimientos (entrevista a La Lune Rousse, 2021), o la instalación de carteles en las entradas para pedir a sus visitantes que no sean demasiado ruidosos (Ilustración 5).

 

Ilustración 5: un cartel pegado en una de las dos puertas de entrada por los responsables de Ground Control, en el que se pide a los clientes que respeten a los vecinos. Crédito de la foto: Jonathan Haquet, 30 de julio de 2020.

Cuando Estación Gourmet abrió sus puertas en 2013, no necesitó obtener la licencia municipal de actividad porque se ubicó en un edificio de ADIF que formaba parte de la infraestructura ferroviaria. Pero en septiembre de 2015, la normativa cambió para que los establecimientos comerciales ubicados en edificios ferroviarios pasaran a estar sujetos a la normativa urbanística ordinaria. 61 61. See reference Hide reference 61 Diario de Valladolid, “Saravia pide a ADIF que legalice la Estación Gourmet al no tener licencia”,  https://diariodevalladolid.elmundo.es/articulo/valladolid/saravia-pide-adif-legalice-estacion-gourmet-tener-licencia/20160426093933186525.html, consultado el 26 de abril de 2016. Sin embargo, los gestores del food court nunca cumplieron con los requisitos municipales en materia de licencias comerciales, medio ambiente, ruido, etc. (entrevista al Ayuntamiento de Valladolid y a la Agencia de Innovación de Valladolid, 2021; y entrevista al IUU de la UVa, 2021), a pesar de las quejas de los vecinos de la zona por la contaminación acústica, en 2016. 62 62. See reference Hide reference 62 Idem. Durante ese año, el food court estuvo abierto de 8 a 24 horas de lunes a viernes y de 9 a 24 horas los sábados, domingos y días festivos, mientras que el bar de cócteles estuvo abierto hasta las 3 de la madrugada de jueves a sábado. 63 63. See reference Hide reference 63 Visitar Valladolid, op. cit.

La contaminación acústica es, por tanto, el principal motivo de las molestias que sufren los residentes de estos food courts, algo que también ocurre con todos los proyectos de urbanismo transitorio de la SNCF, situados cerca de las viviendas. 64 64. See reference Hide reference 64 Juliette Pinard, op. cit. Preguntemos ahora por qué los food courts se desarrollan en esos “tiempos de espera” de los proyectos urbanos.

Las razones de la presencia de food courts temporales en las fases preoperativa y operativa de los proyectos urbanos, en emplazamientos ferroviarios

La realización de proyectos urbanos en emplazamientos ferroviarios es el resultado de la reubicación de actividades técnicas

Para comprender la existencia de food courts en los proyectos urbanos realizados en los espacios ferroviarios hay que entender primero qué es lo que permite que se desarrolle un proyecto urbano en ellos. Se puede llevar a cabo un proyecto urbano en los terrenos del ferrocarril, porque se pueden reubicar las actividades ferroviarias no relacionadas directamente con los pasajeros. 65 65. See reference Hide reference 65 Philippe Menerault, reunión preparatoria de tesis el 8 de septiembre de 2021.

En 1856, la Sociedad de Crédito Mobiliario Español decidió instalar sus talleres generales para la reparación y fabricación de material ferroviario en la estación de Campo Grande, y ambos se inauguraron en 1860. 66 66. See reference Hide reference 66 José Luis Lalana Soto, “Establecimientos de grandes reparaciones de locomotoras de vapor: los talleres de Valladolid”, en Revista de historia ferroviaria, núm. 4, 2005, pp. 45-82. Nacía así uno de los principales espacios ferroviarios españoles. A finales del siglo XIX, los talleres tenían más de 3 mil empleados, 67 67. See reference Hide reference 67 Gaspar Fernández Cuesta, op. cit. y en 2003 quedaban 650 trabajadores. 68 68. See reference Hide reference 68 José Luis Lalana Soto, “Los talleres ferroviarios de Valladolid: del siglo XIX al XXI”, http://www.docutren.com/HistoriaFerroviaria/Gijon2003/pdf/te4.pdf, 2003, pp. 1-20. En agosto de 2020, eran 700 empleados los que trabajaban en los nuevos talleres de RENFE de 7,7 hectáreas, inaugurados en mayo de 2019 y situados en la periferia oriental de Valladolid, y sólo veinte empleados seguían en los antiguos talleres. 69 69. See reference Hide reference 69 F. Martín, “Los nuevos talleres de Renfe acogen ya a 700 trabajadores tras siete años de espera”, en Diario de Valladolid, https://diariodevalladolid.elmundo.es/articulo/valladolid/nuevos-talleres-renfe-acogen-700-trabajadores-anos-espera/20200816114210384923.html, consultado el 16 de agosto de 2020. Este traspaso de la actividad fue el resultado de un acuerdo firmado el 6 de noviembre de 2002 entre tres entidades, que dos meses después formarían la sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003 (SVAV 2003). 70 70. See reference Hide reference 70 Ayuntamiento de Valladolid, “Acuerdos sesión ordinaria pleno 12 de marzo de 2019”, https://www.valladolid.es/fr/ayuntamiento/corporacion-municipal/organos-gobierno/pleno/sesiones-plenarias/acuerdos-adoptados-pleno/acuerdos-adoptados-pleno-corporacion-dia-12-marzo-2019.fichiers/527362-Extracto%20Acta%20Pg%20Web.pdf, consultado el 14 de julio de 2021, 223 p. El Grupo Fomento –integrado por el Ministerio de Fomento y las entidades públicas empresariales del ferrocarril RENFE y GIF (ADIF sustituyó al GIF desde el 1 de enero de 2005 y desde el 1 de enero de 2014 le acompaña ADIF Alta Velocidad)– (50% de las acciones), la Junta de Castilla y León (25%) y el Ayuntamiento de Valladolid (25%), 71 71. See reference Hide reference 71 Valladolid Alta Velocidad, “Convenio de Valladolid Alta Velocidad 2003, S.A. de 6 noviembre de 2002”, https://valladolidaltavelocidad.es/download/convenio-de-valladolid-alta-velocidad-2003-s-a-de-6-noviembre-de-2002/, redactado el 6 de noviembre de 2002. habían acordado dos macroproyectos con un coste total estimado de 631 millones de euros. Una “operación ferroviaria” debía dar lugar a la construcción de una vía férrea que diera servicio a un nuevo complejo ferroviario –que albergaría un taller principal de reparaciones, talleres de mantenimiento, una estación de clasificación y una terminal de mercancías– 72 72. See reference Hide reference 72 Carmen Bellet Sanfeliu y Luis Santos Ganges, “The high-speed rail project as an urban redevelopment tool”, en Belgeo, http://journals.openedition.org/belgeo/18153, núm. 3, puesto en línea el 30 de septiembre de 2016. en la periferia oriental de la ciudad y al soterramiento de las vías de pasajeros a su paso por la ciudad. 73 73. See reference Hide reference 73 Ayuntamiento de Valladolid, op. cit. La operación se realizó en el marco del Plan de Infraestructuras del Estado 2000-2007, que otorgó a Valladolid una función estratégica como eje de la red ferroviaria de alta velocidad en el noroeste de España. De hecho, el primer tramo de la línea de alta velocidad en este territorio se iba a construir entre Madrid y Valladolid. 74 74. See reference Hide reference 74 Basilo Calderón Calderón, Henar Pascual Ruiz-Valdepeñas y Luis Jesús Pastor Antolín, “Oportunidad y problemática de las infraestructuras logísticas en ámbitos urbanos: el caso de Valladolid”, Ciudad y Territorio Estudios Territoriales, núm. 143, https://recyt.fecyt.es/index.php/CyTET/article/view/75508, 2005, pp. 145-168. La inauguración tuvo lugar finalmente en diciembre de 2007. Una “operación ciudad” debía aprovechar esta reorganización del sistema ferroviario para modificar el Plan General de Ordenación Urbana (documento de planificación municipal) de la ciudad, con el fin de desarrollar los espacios liberados en nuevos barrios y reurbanizar el corredor ferroviario. 75 75. See reference Hide reference 75 Ayuntamiento de Valladolid, op. cit. En junio de 2021, estaba previsto que RENFE pasara a ser propietaria de los terrenos del Ayuntamiento de Valladolid que se habían utilizado para la construcción del nuevo complejo ferroviario, mientras que el Ayuntamiento tomaría posesión de los terrenos de los antiguos talleres generales de RENFE, antes de poder cederlos a la SVAV. 76 76. See reference Hide reference 76 J. I. Fernández, “Valladolid paga 219.000€ y desbloquea la obra de la estación y la urbanización de los talleres”, en Diario de Valladolid,  https://diariodevalladolid.elmundo.es/articulo/valladolid/valladolid-paga-219000e-desbloquea-obra-estacion-urbanizacion-talleres/20210612202449400513.html, consultado el 12 de junio de 2021.

En París, la “investigación pública” 77 77. See reference Hide reference 77 Expresión original: “enquête publique”. de 2019 sobre el “permiso de planificación” 78 78. See reference Hide reference 78 Expresión original: “permis d’aménager”. para la primera fase del proyecto urbano Les Messageries reveló que una serie de actividades que se habían llevado a cabo en el sitio en la década de 2010 se habían reducido (como las actividades postales debido al cese de las operaciones del TGV postal en 2015) o se habían reubicado (como las actividades de mantenimiento y garaje de locomotoras en el sitio ferroviario vecino de Bercy en 2017). Además, un proyecto de creación de dos nuevas vías en Paris Gare de Lyon para absorber el aumento del tráfico de pasajeros exigió la demolición del centro de clasificación postal, que había trasladado sus actividades en la nave Charolais a finales de 2015. Todos estos elementos favorecieron la liberación de edificios y espacios abiertos para llevar a cabo un proyecto urbano. 79 79. See reference Hide reference 79 Espaces Ferroviaires, “Enquête publique. Annexe 12”, op. cit. Finalmente, sólo se mantendría en el lugar la actividad de almacenamiento de alimentos para los trenes y las tiendas de Paris Gare de Lyon. Además, el escalonamiento del proyecto urbanístico está condicionado por el deseo de mantener esta actividad a lo largo de las obras. Así, el actual centro de avituallamiento –que ocupa la mayor parte del norte del sitio– 80 80. See reference Hide reference 80 Espaces Ferroviaires, “Les Messageries, Gare de Lyon – Daumesnil”, https://espacesferroviaires.sncf.com/messageries, consultado el 28 de octubre de 2021. sólo podrá ser demolido cuando esté terminado el nuevo edificio de oficinas que le acogerá en el sur del espacio ferroviario. 81 81. See reference Hide reference 81 Espaces Ferroviaires, “Enquête publique. Annexe 20 : Mémoire en réponse du pétitionnaire à la commission d’enquête”, https://www.paris.fr/pages/concertations-et-enquetes-publiques-2460#gare-de-lyon-daumesnil-12e, 2019, pp. 15-16.

El food court temporal forma parte de una estrategia nacional de ocupación temporal de espacios ferroviarios transferibles más estructurada en SNCF Immobilier que en ADIF

En 2016, cuando ADIF alquiló una de sus naves a Ideanerka, el proyecto urbanístico seguía paralizado por la crisis económica desde 2008. En el espacio de diez años, el valor de los terrenos se ha reducido a la mitad. 82 82. See reference Hide reference 82 Carmen Bellet Sanfeliu y Luis Santos Ganges, op. cit. Por tanto, el arrendamiento fue una forma de que ADIF obtuviera beneficios durante este difícil periodo. El alquiler anual se fijó en 37 mil 200 euros de 2013 a 2016 y en 66 mil euros de 2016 a 2020. 83 83. See reference Hide reference 83 Jorge Moreno, op. cit. Sin embargo, para ADIF se trataba de un proyecto anecdótico desde el punto de vista financiero, dado el valor de los terrenos de la “operación ciudad”, que se estimaba en unos mil millones de euros a mediados de la década de 2000 (entrevista al IUU de la UVa, 2021).

En el caso de París, el food court también estaba previsto en un espacio que no se vería afectado inmediatamente por las obras. Esto no se debió a la pérdida de valor del suelo, sino al largo plazo y al escalonamiento del proyecto urbanístico. El food court debía permitir al propietario de la nave ahorrar en gastos de vigilancia, generar ingresos con los alquileres recibidos, mejorar la imagen del sitio y mostrar la transformación de un lugar ferroviario en un nuevo barrio. Por último, a diferencia de una actividad logística, que habría sido unas cinco veces más rentable, pero habría requerido el tráfico de camiones, el food court no interfería en el buen funcionamiento del resto del sitio. En 2021, el alquiler anual pagado por La Lune Rousse a SNCF Immobilier Ile-de-France para explotar los 6 000 m² de Ground Control era de unos 200 mil euros (entrevista a SNCF Immobilier Ile-de-France, 2021). Encontramos aquí varios argumentos indicados en la introducción por J. Pinard y F. Adisson y un último argumento que nos hace comprender que las actividades seleccionadas por la SNCF para sus ocupaciones temporales responden a una voluntad de restringir lo menos posible las obras del proyecto urbano.

Con sus mil 800 visitantes diarios antes de la pandemia de Covid-19, Ground Control 84 84. See reference Hide reference 84 Entre febrero de 2018 y agosto de 2019, Ground Control acogió un millón de visitantes. Fuente: Ground Control, “Un million”, en Facebook, www.facebook.com/GroundControlParis/videos/475878309876311, consultado el 19 de agosto de 2019. ha conseguido sin duda dar al sitio la visibilidad esperada por la SNCF. Estación Gourmet, que tuvo un número muy elevado de visitantes durante sus primeros meses de actividad (entrevistas al Ayuntamiento de Valladolid y a la Agencia de Innovación de Valladolid, 2021), ha conseguido probablemente el mismo resultado para ADIF.

En términos más generales, el sitio parisino parece revelar una estrategia a largo plazo para el desarrollo del urbanismo transitorio en la SNCF, incluida la posibilidad de poner en marcha food courts en diferentes emplazamientos. No encontramos este discurso en Valladolid por parte de ADIF o de la SVAV 2003, en relación con la Estación Gourmet en el sitio Talleres o en el marco de una estrategia nacional que podría haber llevado ADIF en España. En efecto, para saber si ADIF había desarrollado una estrategia nacional en materia de ocupaciones temporales, realizamos varias búsquedas en su sitio web el 7 de febrero de 2022. En primer lugar, se utilizaron las siguientes expresiones en la barra de búsqueda del sitio web de la empresa: “urbanismo temporal”, “urbanismo transitorio”, “urbanismo táctico”, “ocupación temporal”, “temporal”, “temporario”, “transitorio”, “táctico”. No se encontraron resultados relevantes para proyectos de ocupación temporal similares a los descritos en la introducción. Luego buscamos información sobre este tipo de proyectos en varias pestañas generales de la web, sin resultado. Por último, hemos leído los 825 títulos de comunicados de prensa de ADIF disponibles (del 14 de febrero de 2019 al 7 de febrero de 2022). Sólo hemos encontrado dos comunicados de prensa en los que se menciona el arrendamiento de los terrenos ferroviarios de la empresa. El más reciente se refiere al arrendamiento por cuatro años de una terminal de mercancías en Sevilla a una empresa de logística. 85 85. See reference Hide reference 85 Adif, “Adif adjudica la gestión de servicios y comercialización de la terminal Sevilla La Negrilla”, https://www.adif.es/w/adif-adjudica-la-gesti%C3%B3n-de-servicios-y-comercializaci%C3%B3n-de-la-terminal-sevilla-la-negrilla?pageFromPlid=203, consultado el 10 de diciembre de 2021. La más antigua se refiere a la convocatoria de un concurso público para el arrendamiento comercial de una parcela de mil 936 m², que consta de una nave industrial de 497 m² situada en la estación de Ronda. 86 86. See reference Hide reference 86 Adif, “Adif saca a concurso público el arrendamiento de una nave industrial en el recinto de la estación de Ronda”, https://www.adif.es/w/adif-saca-a-concurso-p%C3%BAblico-el-arrendamiento-de-una-nave-industrial-en-el-recinto-de-la-estaci%C3%B3n-de-ronda?pageFromPlid=203, consultado el 30 de junio de 2020. A continuación, utilizamos las mismas palabras claves que antes, añadiendo “ADIF” en Google para recoger artículos de prensa sobre proyectos de ocupación temporal que pudiera haber realizado la empresa. Tras leer varias docenas de resultados, sólo un proyecto nos llamó la atención. Resulta que ADIF tiene alquilada una parcela de 18 mil 400 m² en Madrid por dos años desde el 1 de enero de 2021 a una empresa que ofrece actividades culturales, principalmente bajo tres carpas, desde el 28 de septiembre de 2021 en un proyecto denominado “Espacio Ibercaja Delicias”. Cabe señalar que ADIF justificó este proyecto temporal, sobre todo con un argumento que habíamos esgrimido en el caso de SNCF Immobilier: la ausencia de degradación de la parcela. 87 87. See reference Hide reference 87 José Durán Rodríguez, “El escándalo del Espacio Ibercaja Delicias marca el camino para la pirámide de Nacho Cano”, https://www.elsaltodiario.com/urbanismo/espacio-ibercaja-delicias-piramide-nacho-cano-hortaleza, consultado el 19 de octubre de 2021. Además, en ninguno de estos artículos se ofrece información sobre posibles proyectos urbanos asociados. Así, a falta de documentos que expliquen la estrategia de ADIF en cuanto a las ocupaciones temporales, se puede constatar que se han llevado a cabo algunas iniciativas además de la Estación Gourmet. Sin embargo, parecen ser menos numerosos que los realizados por SNCF Immobilier, que puso en marcha una veintena entre 2015 y 2019. 88 88. See reference Hide reference 88 SNCF Immobilier, “Transformer, accompagner, évoluer”, https://www.sncf.com/sites/default/files/press_release/DP-SNCF-IMMOBILIER-190919.pdf, consultado el 19 de septiembre de 2019, p. 21.

Todos estos elementos tienden a mostrar que los food courts y, más ampliamente, las ocupaciones temporales desempeñan un papel más estructurante para la SNCF que para ADIF.

Los empresarios consideran que los grandes locales disponibles durante varios años y situados cerca de una estación de AVE en el centro de una metrópolis son buenos lugares para abrir un food court temporal

Como ya hemos señalado, según el instituto privado de investigación Xerfi, los gestores de food courts buscan “grandes volúmenes (varios cientos o incluso varios miles de metros cuadrados) para ofrecer un gran número de puestos de restauración y acoger al máximo número de clientes”. Estos requisitos explicarían por qué los promotores de proyectos recurren a baldíos, 89 89. See reference Hide reference 89 Xerfi, “Les perspectives des food courts en France : Des food courts aux food halls : décryptage de l’offre, des facteurs clés de succès et des initiatives des acteurs”, 2019, Estudio consultado en Lilliad el 7 de octubre de 2020, p.19. incluidos ferroviarios.

El director de Estación Gourmet estimó en 2013 que fue la presencia de un espacio cercano a la estación de Campo Grande –que recibe más de 4 millones de viajeros al año– lo que más le motivó para abrir su food court. Quería convertirlo en una “sala de espera” para los pasajeros de la estación, pero también para dirigirse a un público más amplio. 90 90. See reference Hide reference 90 Redacción, “Estación Gourmet abre en Valladolid con ánimo de ampliar la oferta gastronómica y espera 600.000 visitantes al año”, La Vanguardia, https://www.lavanguardia.com/local/castilla-leon/20131210/54395381213/amp-estacion-gourmet-abre-en-valladolid-con-animo-de-ampliar-la-oferta-gastronomica-y-espera.html?facet=amp, consultado el 10 de diciembre de 2013.

Pocos días antes de su apertura, en diciembre de 2013, el gerente de Estación Gourmet planeó más de 25 puestos de comida, dos bares de vinos, dos bares de cerveza, un bar de cócteles. En cuanto a las actividades de entretenimiento, hubo una escuela de cocina (formación gratuita organizada por todos los puestos de comida 91 91. See reference Hide reference 91 Tribuna Valladolid, “La Estación Gourmet de Valladolid abrirá sus puertas al público el miércoles 11”, https://www.youtube.com/watch?v=Ro6bJHbgQRU, consultado el 3 de diciembre de 2013. ), demostraciones de cocina, dos pantallas gigantes y un espacio cultural itinerante. Cabe señalar que la conexión con la estación se ha previsto tanto desde el punto de vista espacial, con un acceso directo al edificio de viajeros, como desde el punto de vista informativo, con la visualización de los horarios de los trenes en el food court mediante varias pantallas (ilustración 6). 92 92. See reference Hide reference 92 Estación Gourmet, “The Final Countdown”, op. cit. El enlace con la estación debía ser también cultural, ya que los responsables del food court querían dedicar un espacio a “muestras temporales e itinerantes relacionadas con la gastronomía y el mundo del tren”. 93 93. See reference Hide reference 93 Redacción, “Estación Gourmet abre en Valladolid con ánimo de ampliar la oferta gastronómica y espera 600.000 visitantes al año”, op. cit.

Por otro lado, no observamos ninguna acción particular relacionada con el proyecto urbano en curso. Quizás la ubicación o la oferta culinaria no eran tan buenas si se tiene en cuenta que, en 2016, el food court de 400 plazas (que ofrecía un ticket medio por persona de unos 12 o 13 euros 95 95. See reference Hide reference 95 Canal cocina, “Estación Gourmet, el rincón foodie del Mercado de Valladolid”, https://canalcocina.es/actualidad/sugerencias/estacion-gourmet-el-rincon-foodie-del-mercado-de-valladolid, consultado el 26 de mayo de 2017. ) había perdido unos diez puestos de comida, 96 96. See reference Hide reference 96 Visitar Valladolid, op. cit. antes de bajar a seis puestos en octubre de 2019, unas semanas antes del cierre definitivo. En 2019 salieron a la luz las tensiones entre Ideanerka y ADIF. Este último reclamaba el pago de 99 mil euros por impago de alquileres, facturas de agua y electricidad. De hecho, la empresa que gestiona el food court había empezado a acumular deudas con ADIF desde 2016. Finalmente, ADIF recuperó la fianza de 66 mil euros fijada en el contrato y solicitó a los tribunales el cese de las actividades del food court para recuperar la posesión de su propiedad. 97 97. See reference Hide reference 97 Jorge Moreno, “Paralizado el desahucio de Estación Gourmet hasta que el juzgado localice a los gestores”, en El Norte de Castilla, https://www.elnortedecastilla.es/valladolid/paralizado-desahucio-estacion-20191106211542-nt.html, consultado el 6 de noviembre de 2019.

Uno de los socios directores de Ground Control estimó en 2021 que la proximidad a Paris Gare de Lyon –que acogió a 135 millones de personas en 2019– 98 98. See reference Hide reference 98 SNCF, “fréquentation en gare”, https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/frequentation-gares, consultado el 28 de diciembre de 2021. y el carácter patrimonial de la nave Charolais habían sido ventajas a la hora de elegir la ubicación del food court, pero que fue el hecho de poder ocupar un gran espacio, durante todas las estaciones, en París, lo que más le convenció. Aunque no hable de ello abiertamente, es evidente que el precio del alquiler, inferior al del mercado inmobiliario, para un inmueble industrial o logístico de este tipo, fue también un argumento de peso para que La Lune Rousse abriera en esta dirección. También hay que señalar que los residentes de la nave Charolais eran el principal público objetivo de Ground Control (entrevista a La Lune Rousse, 2021).

Varias iniciativas vinculan el food court al proyecto urbano. De hecho, Ground Control ha alojado varios actos de información y consulta sobre el proyecto urbano. 99 99. See reference Hide reference 99 Espaces Ferroviaires, “Les Messageries, Gare de Lyon – Daumesnil”, https://espacesferroviaires.sncf.com/messageries, consultado el 28 de diciembre de 2021. Sin embargo, dos años después de la apertura, dos especialistas en ocupación temporal señalaron que Ground Control tenía “escasos vínculos con el proyecto de desarrollo emergente desarrollado por la SNEF 100 100. See reference Hide reference 100 La “Société Nationale d’Espaces Ferroviaires” – se denomina más a menudo “Espaces Ferroviaires” – es una filial de la SNCF. ”. 101 101. See reference Hide reference 101 Kelly Ung y Laure Gayet (coord.), “L’urbanisme transitoire : Evaluer les impacts sociaux et sur le projet urbain. Cahier 1 : Revue de projet”, ed. PUCA,  http://www.urbanisme-puca.gouv.fr/IMG/pdf/livrable_1_17juillet_int_compressed.pdf, consultado el 10 de julio de 2019, p. 105.

Por otro lado, no hemos observado ninguna acción particular por parte de los gestores del food court en relación con Paris Gare de Lyon. En cualquier caso, el contrato firmado por los responsables de Ground Control no les obligaba a proponer actividades específicas en relación con el proyecto urbano y la estación (entrevista a La Lune Rousse, 2021).

El 28 de diciembre de 2021, había doce puestos de comida (con un ticket medio de 15 a 20 euros por un plato y un postre), cinco puestos de bebidas, pero también una librería, una tienda de juegos de mesa, una tienda de CBD, una tienda de artesanía francesa, una peluquería, un fotógrafo, juegos (videojuegos, futbolines, pinballs, etc.), espacios para exposiciones, debates, talleres, conciertos 102 102. See reference Hide reference 102 Ground Control, www.groundcontrolparis.com, consultado el 28 de diciembre de 2021. que a veces se graban para alimentar los medios de Ground Control (podcasts, videos y artículos), pero también para programas de radio (France Inter, France Culture, FIP) y televisión (Arte) con difusión nacional (entrevista a La Lune Rousse, 2021). En este contexto, encontramos un podcast dedicado al mundo del ferrocarril titulado “Il était une voie” entre los veinte propuestos en la web de Ground Control. Y no hemos encontrado ningún contenido dedicado a este universo o al del proyecto urbano o el food court en los 89 artículos y 84 videos propuestos. En la decoración del lugar, destaca la presencia de carteles gigantes de trenes, asientos de TGV y señales ferroviarias. Uno de los responsables de Ground Control destacó la oferta cultural, pero no específicamente el mundo del ferrocarril: 

“Hay una gran cantidad de tiendas de comida, hay bares […] pero también queremos ser un lugar de experimentación, de expresión, un lugar de cultura a través de un programa bastante pletórico y también tratando de trabajar temas como el planeta, la solidaridad y los actores del cambio” (entrevista a La Lune Rousse, 2021).

Por último, para los operadores de los dos food courts estudiados las ventajas generales del urbanismo transitorio presentadas por el Instituto París Región en la introducción están claramente presentes: un alquiler reducido, una superficie amplia y flexible y la libertad de uso concedida por el propietario. Además de estas ventajas, la proximidad inmediata del edificio de viajeros de una estación de AVE es una cuestión destacada por el operador del food court español, mientras que es sobre todo el hecho de estar en París, en el mismo lugar desde hace varios años, lo que se destaca en el caso del food court francés.

Conclusión

Finalmente, hemos visto que cuando los espacios ferroviarios cumplen funciones que ya no se consideran esenciales para las empresas ferroviarias en el centro de una metrópolis, se puede poner en marcha el proceso de proyecto urbano y los proyectos de food courts –que participan en un proceso más amplio de urbanismo temporal o transitorio– pueden instalarse allí temporalmente durante la fase de obras. 

A nivel de edificios, hemos comprobado que se pueden instalar food courts temporales en espacios ferroviarios que no fueron diseñados para ello, con unos meses de trabajo centrados principalmente en la seguridad de los edificios, a costa de los inquilinos y a cambio de un contrato de alquiler de varios años.

Además, la instalación de food courts temporales en zonas del perímetro de proyectos de renovación urbana en los que no se va a trabajar durante varios años tiene varias ventajas. Los propietarios obtienen un beneficio, al tiempo que evitan la degradación del terreno y muestran a un amplio público la transformación de un terreno ferroviario en un nuevo barrio. A cambio, los inquilinos del solar se benefician durante varios años de un espacio amplio y atípico en un barrio atractivo, por un alquiler muy inferior al precio del mercado inmobiliario. Cabe destacar que en Valladolid es la proximidad al edificio de viajeros de una estación de AVE lo que más destaca el responsable del food court para justificar la calidad del emplazamiento. Esto se debe probablemente a que está menos distante que en el caso de París y a que casi todos los barrios de la ciudad de París son muy atractivos. Por otro lado, parece que los food courts, al igual que un gran número de ocupaciones temporales, son objeto de descontento entre algunos vecinos por la contaminación acústica que generan.

Además, la existencia de una estrategia nacional para las ocupaciones temporales de los espacios ferroviarios destinados a convertirse en nuevos barrios no se puede afirmar para el caso de ADIF, y, si existiera, estaría menos estructurada que la creada por SNCF Immobilier. El food court Estación Gourmet parece un experimento aislado.

Por último, sería interesante ampliar esta reflexión estudiando las motivaciones de los restauradores para formar parte de un food court temporal en un sitio ferroviario.

La olla ferroviaria: Pintxo I Blanco. Puchera, el sabor de un guiso nacido en el ferrocarril de La Robla, España

revista digital

44

enero – abril 2022
La olla ferroviaria: Pintxo I Blanco. Puchera, el sabor de un guiso nacido en el ferrocarril de La Robla, España

The railway pot: Pintxo I Blanco. Puchera: the taste of a stew born in the La Robla, Spain, Railway

Igor Cubillo 1 1. See reference Hide reference 1 Periodista, economista, equilibrista, aunque siempre quiso ser domador, su vinculación con el periodismo profesional se remonta a la adolescencia. Bilbaino con diptongo, ha firmado miles de textos en cabeceras como El País, 7 Caníbales, eldiario.es, y Gastronosfera. Manager del foro BBVA Bilbao Food Capital, responsable de la programación gastronómica de Bay of Biscay Festival, director de la weg (sic) Lo Que Coma Don Manuel y jefe de prensa de Ja! Bilbao, Festival Internacional de Literatura y Arte con Humor, aunque esto es ya otro cantar. Su convicción: la gastronomía es el nuevo rock and roll. Contacto: cubillo@gmail.com
Agradecemos al autor su generosidad al brindarnos la autorización para referenciar y compartir con nuestros lectores el enlace para consultar su artículo tan relevante sobre este elemento fundamental de la gastronomía ferroviaria en España.

La olla ferroviaria es una invención de maquinistas, fogoneros y guardafrenos del ferrocarril de La Robla para comer en condiciones, caliente y por poco dinero, en los largos y fatigosos viajes entre León y Bizkaia. La existencia de más de 300 concursos gastronómicos demuestra su vigencia, y el variado contenido de las pucheras refleja la riqueza de los recetarios populares de las cinco provincias que atravesaba el tren cargado de carbón.

Seguir leyendo:
https://www.guiarepsol.com/es/comer/en-el-mercado/la-olla-ferroviaria-pintxo-i-blanco-balmaseda/

The railway pot is an invention of train operators, stokers, and brakemen of the La Robla railway to eat something properly, hot and for little money, on the long and tiring journeys between León and Bizkaia. The existence of more than 300 gastronomic contests demonstrates its validity, and the varied content of the pots reflects the richness of the popular recipes from the five provinces that the coal-laden train passed through.

Further reading: 

https://www.guiarepsol.com/es/comer/en-el-mercado/la-olla-ferroviaria-pintxo-i-blanco-balmaseda/

Accidentes y enfermedades entre los ferrocarrileros yucatecos 1881-1915

revista digital

43

septiembre – diciembre 2021
Accidentes y enfermedades entre los ferrocarrileros yucatecos 1881-1915

Accidents and illnesses among the Yucatecan railroad workers 1881-1915

Ricardo Manuel Wan Moguel 1 1. See reference Hide reference 1 Candidato a Doctor en Historia por El Colegio de Michoacán. Miembro de la Red Nacional de Espacios Culturales y Museos Ferrocarrileros. Contacto: ricardowanmoguel@colmich.edu.mx
Este artículo es una versión sintetizada del tercer capítulo de mi tesis de licenciatura. Agradezco al Dr. Jorge Castillo Canché quién me introdujo al mundo de la salud de los rieleros yucatecos. Asimismo, a Orlin Manuel Duarte Landero por los comentarios que me hizo de la primera versión del texto.

Resumen

El presente artículo tiene el objetivo de dilucidar los principales accidentes y enfermedades que padecieron los ferrocarrileros yucatecos de 1881 a 1915. El periodo que abarca esta investigación comprende desde la inauguración de la primera vía férrea hasta el momento en que Salvador Alvarado procede a la incautación de Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY) a la élite local, para ponerlos en manos del Estado. Para realizar este artículo, recurrí al Archivo General del Estado de Yucatán –en donde consulté los fondos Entradas y Salidas del Hospital O´Horán 1906-1915 y Ferrocarriles Yucatecos 1871-1997– al Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, a la Biblioteca Virtual del Estado de Yucatán y a la plataforma digital Family Search, para localizar los datos de los ferrocarrileros fallecidos en la temporalidad analizada. 3 3. See reference Hide reference 3 Revisé 11 mil 300 actas de defunción de 1876 a 1882 del Registro Civil de Mérida y no encontré ningún hombre con el oficio de ferrocarrilero. Se apuntaron varios jornaleros, mecánicos, carpinteros, electricistas, pero no se puede constatar que trabajaron en los caminos de hierro. Adicionalmente, revisé las actas de 1897 a 1900, cuando la industria ya estaba consolidada, y encontré obreros que se dedicaban al ramo ferroviario, todos ellos se citarán más adelante.

Palabras clave: Ferrocarrileros, salud, enfermedad, accidentes ferroviarios.

Abstract

This article aims to elucidate the main accidents and illnesses suffered by the Yucatecan railroad workers from 1881 to 1915. The period covered by this investigation ranges from the launching of the first railway line to the moment in which Salvador Alvarado proceeds to seize the Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY) to local elite, to put them in the hands of the State. To write this article, I turned to the General Archive of the State of Yucatán –where I consulted the entries and exits of the Hospital O’Horán 1906-1915 and Ferrocarriles Yucatecos 1871-1997– to the Historical Archive of the Museum of the Yucatán Railways, at the Virtual Library of the State of Yucatán and the digital platform Family Search, to locate the data of the railroad workers who died during the analyzed time period.  4 4. See reference Hide reference 4 La traducción inicial fue de Michael Torrington, revisada y corregida por los editores.

Key words: railroads, health, sickness, railroad accidents.

Introducción

La historia del ferrocarril en Yucatán comenzó a mediados del siglo XIX, cuando se otorgaron las primeras concesiones en materia ferroviaria. No obstante, el auge de este medio de transporte se dio durante el porfiriato. En el contexto de la explotación del henequén  5 5. See reference Hide reference 5 Esta planta se conoció desde la época prehispánica, pero su explotación a gran escala se dio en el porfiriato. Se usaba para elaborar cuerdas y se exportó principalmente a Europa y Estados Unidos. , los caminos de hierro fueron importantes para el traslado del oro verde al puerto que los llevaba hacia el extranjero: Progreso. Con la aparición de las vías férreas, se comenzó a desarrollar el oficio de ferrocarrilero, trabajador que, como ha señalado Guillermo Guajardo Soto, aprendió lentamente su labor a través de un proceso de internalización de la disciplina industrial, formación de capacidades productivas y de habilidades tecnológicas. 6 6. See reference Hide reference 6 Guillermo Guajardo Soto, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica, 1850-1950, 2010, p. 51.

Para la explotación adecuada del sistema ferroviario, se necesitó de una buena administración financiera y de servicios técnicos que se encargaron de la conservación de las vías, la estructura, la fuerza motriz y el equipo de arrastre. 7 7. See reference Hide reference 7 Subdirección de adiestramiento de vía, Generalidades sobre la conservación de vía. Primera parte. México: Instituto de capacitación, Ferrocarriles Nacionales de México, s/a, p. 2.  En esta tesitura, dentro de las empresas ferroviarias yucatecas en los primeros años y de FUY a partir de 1902, 8 8. See reference Hide reference 8 En los primeros años del ferrocarril en Yucatán existieron cinco empresas que controlaron los caminos de hierro. Estaban administradas por las principales familias henequeneras de la región. En 1902 se fusionaron para crear una sola compañía: Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY).  existieron puestos con diferentes categorías. Los de bajo rango fueron los jornaleros de vías, encargados de limpiar y dar mantenimiento a los caminos; los fogoneros, cuya actividad consistía en alimentar con combustible a la caldera de la locomotora de vapor; 10 10. See reference Hide reference 10 Emma Yanes Rizo, Me matan si no trabajo, op. cit., p. 303.  los paileros, especialistas en reparar los objetos metálicos y las calderas; 10 10. See reference Hide reference 10  además de los mecánicos y los carpinteros, que realizaban labores de mantenimiento del equipo de arrastre, principalmente. Los de alto rango incluían a los administradores, los inspectores, los maquinistas, los conductores 11 11. See reference Hide reference 11 Encargados del manejo y el conductor de la locomotora y los operarios, ayudantes de los conductores, Emma Yanes Rizo, Me matan si no trabajo, op. cit., p. 303. , los tesoreros y la mayor parte de los directivos de la empresa.

Enfermedades y accidentes

Los trabajadores estaban expuestos a diversos padecimientos y accidentes ferroviarios. Las condiciones medioambientales del estado y las labores insalubres propiciaron el desarrollo de diversas enfermedades en los trabajadores ferrocarrileros. Carlos Villafuerte apunta que, debido a las circunstancias mencionadas con anterioridad, aparecieron entre los rieleros yucatecos bacterias y bichos venenosos, que trajeron consigo más de 200 muertes y el desarrollo de enfermedades como el paludismo. 12 12. See reference Hide reference 12 Carlos Villafuerte, Ferrocarriles, 1959, pp. 16-17.  Además, las actas de defunción muestran otras como la tuberculosis, la cirrosis, el escorbuto 13 13. See reference Hide reference 13 Avitaminosis producida por el déficit de vitamina C, frecuente entre marinos que subsistían con dietas en las que no figuraban fruta fresca ni hortalizas. Disponible en: https://dicciomed.usal.es/palabra/escorbuto (Consultado el 23 de mayo de 2020).  y la disentería 14 14. See reference Hide reference 14 Enfermedad infecciosa que provoca dolor abdominal, fiebre, diarrea e inflamación y ulceración de la boca; puede ser provocada por la ameba Entamoeba histolytica o por bacilos del género Shigella; en este caso puede provocar signos meningeos. Disponible en: https://dicciomed.usal.es/palabra/disenteria (Consultado el 23 de mayo de 2020). , por mencionar algunas. En relación con los accidentes, según el ingeniero Miguel L. Palmer ocurrían principalmente por los obstáculos de vía, la falta de un alcantarillado o puente, por rieles o durmientes en mal estado, derrumbes, etcétera. 15 15. See reference Hide reference 15 Miguel Palmer, Explicación de las causas de los accidentes de los trenes debido a defectos de vías, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1971.  En Yucatán, cuando sucedía un incidente ferroviario los agentes tenían que investigar y notificar a las autoridades que estuvieran cercanas al lugar del siniestro. Los encargados de prestar auxilio a los heridos eran los jefes de camino o los capataces, quienes se comisionaban también para reparar la vía y ponerla en funcionamiento. 16 16. See reference Hide reference 16 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Subserie: Actas de consejo, Caja: 28, Exp. 34.  Si el trabajador moría en servicio, la autoridad máxima de la empresa tenía que notificar a los mandos civiles sobre lo sucedido. Así se puede corroborar, por ejemplo, en el acta de defunción de Luis Estrada, retranquero de la Compañía Peninsular de Ferrocarriles, quién cayó fuera de la vía en el kilómetro 11 del tramo Texán- Hunucmá y murió por las lesiones del accidente. El superintendente avisó a las autoridades civiles para que le realizaran la autopsia y se pudiera llevar a cabo su sepelio. 17 17. See reference Hide reference 17 Disponible en: www.familysearch.com. (Consultado el 16 de mayo de 2020)  

En la documentación consultada, uno de los primeros descarrilamientos que están registrados es el que ocurrió el 20 de diciembre de 1890 en la línea de Tixkokob a Izamal, entre las estaciones de Bokobá y Tekantó, cuando se atravesó una res en la vía. En el incidente murieron ocho personas y doce quedaron heridas de gravedad. 18 18. See reference Hide reference 18 Gabriel Ferrer Mendiolea, Historia de las comunicaciones, 1977, p. 551.  Ocho años después, el 15 de mayo de 1898, el jefe de vía del ferrocarril de Mérida a Progreso comunicó al juez de paz, Hermenegildo Castro López, que el guardavía Lucas Chuc cayó de una plataforma mientras daba señales con su linterna para el movimiento de los trenes y fue aplastado por las ruedas del mismo. 19 19. See reference Hide reference 19 Disponible en: www.familysearch.com. (Consultado el 10 de mayo de 2020)  Situación similar se presentó con Secundino Acosta, quien el 16 de febrero de 1899 murió aplastado en el muelle de la estación de Lepan. 20 20. See reference Hide reference 20 Disponible en: www.familysearch.com. (Consultado el 10 de mayo de 2020)

En 1909 ocurrió otro descarrilamiento en Tepich, en la línea del ferrocarril Mérida- Peto. En esa ocasión se salieron de la vía seis carros. Las autoridades de Mérida enviaron un tren de auxilio y una plataforma de materiales para liberar la vía y ayudar a las personas afectadas, entre ellas, los operarios. 21 21. See reference Hide reference 21 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Transportes, Exp. 2, Caja 229, 1909.  Por su parte, Antonio Osorio y Benjamín Carrillo nos brindan su testimonio de un incidente ocurrido por un error humano, el 11 de marzo de 1909:

A las 6: 45 am al pasar por el cambio de Itzincab” kilómetro 9 de la división oeste descarriló en el citado lugar el caboose núm. 184 de dicho tren. El accidente ocurrió porque estaba caída la tuerca y flojo el tornillo del tirante que asegura la aguja del cambio rumbo oeste, así es que, aunque dicho cambio estaba puesto a la línea principal estaba flojo; la máquina y tres carros que venían detrás pasaron perfectamente la aguja del cambio. Es culpable, el maquinista porque desde luego se nota que entró con bastante velocidad, toda vez que anduvo 200 metros la máquina con tres carros y el truk descarriló en la línea principal y el otro truck descarrilado con el resto del tren en el escape. La cuadrilla que está en el kilómetro 6 se quedó en el lugar del descarrilamiento para arreglar la vía que no sufrió más que en el cambio. Inmediatamente que se tuvo la noticia, se mandó un tren de auxilio, pero cuando llegó este, ya había encarrilado el tren. El accidente, por causalidad no fue de graves consecuencias, pues de no haber seguido el resto del tren la línea de escape, toda vez que la aguja estaba en la línea principal, pudo haber salido de la vía, ocasionando desgracia mayor. El conductor y el maquinista serán castigados por la excesiva velocidad con la que conducían el tren. Se le llamará la atención al jefe de vías y al guarda vías por no haber anotado antes el estado en que se encontraba el cambio. 22 22. See reference Hide reference 22 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de los ferrocarriles, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración. Subserie: Informes, Caja: 208, Exp. 12, 1909.

A diferencia de los testimonios anteriores, en las actas de defunción de 1876 a 1881 no hay registros de ningún hombre fallecido por descarrilamientos o que haya tenido el oficio de ferrocarrilero, aunque hay que aclarar que no siempre se asentaba la ocupación del occiso. Los registros más frecuentes se refieren al término genérico de jornalero, pero éste puede referir a cualquier persona que laboróen diversas actividades económicas en el estado y que recibía un jornal. En 1880, se anotó el nombre de un maquinista llamado Enrique Mels, oriundo de Nueva York, fallecido por fiebre amarilla 23 23. See reference Hide reference 23 Enfermedad endémica en Yucatán y que se transmite por la picadura de un mosco, con diversos síntomas como las calenturas.
, pero el nombre de esta persona no ha sido localizado en ningún expediente laboral de la empresa. Adicionalmente al caso anterior, en 1903, según la Revista Médica de Yucatán se documentó un brote de esta enfermedad en el pueblo de Dzitás:

En esta ocasión, como en muchas otras, la epidemia comenzó por un enfermo del interior de la república perteneciente al numeroso grupo de trabajadores que terminaba la línea férrea que hoy conduce a Valladolid y Espita, acantonado en Dzitás. Entre esta gente trabajadora había mexicanos, españoles, italianos y de otras nacionalidades. Como no se observó con el primero ningún medio profiláctico, sino al contrario concurrieron a hacerle los honores al compañero muerto, ya se comprenderá los estragos que la enfermedad hizo entre los demás. Lo que al principio fue una chispa, se convirtió en una llama devoradora. 24 24. See reference Hide reference 24 Biblioteca Yucatanense, Fondo: reservado, Folletería, Revista Médica de Yucatán, 1909, pp. 63-66.

La cita anterior no permite conocer ni el nombre ni el número de rieleros muertos por esa enfermedad. El primer registro de un ferrocarrilero fallecido lo encontré en la obra de Manuel Irabien Rosado, quien menciona que Ramón Acevedo, uno de los trabajadores del primer ferrocarril en Yucatán, murió quemado realizando su labor. Más allá de ese caso, en la bibliografía no se alude a ningún trabajador que haya acaecido durante sus quehaceres diarios. No obstante, en las actas de defunción de las postrimerías del siglo XIX se encuentran los datos de algunos fallecidos durante el periodo. (Tabla 1)

Tabla 1: Registro de los ferrocarrileros fallecidos (1897- 1900)

Año

Nombre

Edad

Oficio

Causa de muerte

1897

Luis Estrada

No dice

Retranquero

Caída desde el vagón

1897

José María Garrido

36

Fogonero

Quemadura

1897

Antonio de Rodríguez y Rosa

56

Pailero

Afección cardíaca

1897

Lorenzo Moo

16

Fogonero

Escorbuto

1897

Manuel García

35

Retranquero

Caída de un furgón de carga

1898

Atanacio Pérez

33

Fogonero

Tuberculosis pulmonar

1898

Porfirio Canché

25

Fogonero

Escorbuto

1899

Secundino Acosta

No dice

Retranquero

Accidente

1899

Juan Chan

No dice

Retranquero

Accidente

1899

Joaquín Jiménez

50

Conductor de máquina ferroviaria

Quemaduras graves

1899

Pedro Ignacio

50

Fogonero

Disentería

1900

Anacleto López

36

Retranquero

Accidente ferroviario

1900

Raimundo Briceño

20

Fogonero

Cirrosis hepática

1900

Feliciano Carrillo

33

Maquinista

Viruela confluente

Además de esas muertes, muchos de los trabajadores sufrieron lesiones en su cuerpo que, en ocasiones, los imposibilitaron para seguir llevando a cabo su labor. Uno de ellos fue Pedro Medina, quien en 1918, tras el choque de dos alijos de locomotoras, quedó sin posibilidad de seguir trabajando, por lo que solicitó una indemnización de la empresa. 25 25. See reference Hide reference 25 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Consejo de administración, Subserie: Actas de consejo, Caja 28, Exp. 34.  Aunque este ejemplo es posterior al periodo estudiado, situaciones similares se pudieron presentar durante el porfiriato. Cabe señalar que los accidentes ferroviarios no solamente ocurrieron en la vía, sino también en los espacios destinados a la labor rielera, como los talleres. En los expedientes laborales encontré casos de empleados que perdieron extremidades, sufrieron caídas o golpes que les causaron males de salud. Rufino Orozco, vecino de Tekax, fue uno de ellos. Comenzó a trabajar como retranquero de la estación de Mejorada en 1899, 26 26. See reference Hide reference 26 Esta estación estaba en el centro de la ciudad de Mérida, fue una de las primeras que se construyeron para la llegada de los trenes en la ciudad.  sirvió a la empresa durante 39 años y en el transcurso de ellos tuvo dos accidentes. Durante el primero, en 1899, se rompió la pierna y lo ingresaron en el Hospital O Horan, de donde fue trasladado a un inmueble de la empresa, en el que permaneció por tres meses, hasta que se recuperó. 27 27. See reference Hide reference 27 AGEY, Fondo: Ferrocarriles yucatecos 1871-1997, Sección: Departamento de personal, Serie: Expediente de personal, Caja: 105, Vol. 2, Exp. 9, 1899.  El segundo ocurrió en 1915, cuando tenía el puesto de confrontador de cargo; al respecto, él mismo explica:

Al volver al servicio, fui designado para trabajar en los almacenes, donde presté mis servicios unos cinco años, pero más tarde fui designado para el cargo de confrontador de carga y como esto ocurrió en 1915, cuando se estaban descargando carros conteniendo armas de fuego, que sin duda habían sido recogidas por fuerzas del general Salvador Alvarado, estando efectuando ese trabajo, unas armas hicieron explosión, sufriendo yo una herida que me dejó inutilizado el brazo izquierdo, sin embargo de eso, he continuado como hasta hoy. 28 28. See reference Hide reference 28 AGEY, Fondo: Ferrocarriles yucatecos 1871-1997, Sección: Departamento de personal, Serie: Expediente de personal, Caja: 105, Vol. 2, Exp. 9, 1899.

Otro trabajador, el mecánico A. Cámara, resultó herido en un ojo en los talleres de la plancha. 29 29. See reference Hide reference 29 Talleres construidos en la ciudad de Mérida para realizar labores como la reparación de carros, mecánica, soldadura, etcétera.  Por ello, recibió una indemnización por su ausencia laboral de tres días, mientras se recuperaba. 30 30. See reference Hide reference 30 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de Ferrocarriles, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Subserie: Nómina, Caja 264., Exp. 4, 1913.  Asimismo, Santos Barragán se lesionó la mano al estar enganchando un carro del tren 58 y la máquina 41, en la estación Seyé, por lo que fue internado en el sanatorio Martínez Figueroa, para su curación. 31 31. See reference Hide reference 31 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Subserie: Actas de consejo, Caja 28, Exp. 34.  El enganchador de la división de oriente, Manuel Coyoc, se aplastó los dedos cuando trabajaba, su expediente muestra que fue atendido por un médico particular, Ricardo Carvajal. 32 32. See reference Hide reference 32 AGEY, Fondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: consejo de administración, Subserie: Actas de consejo, Caja 23, Exp. 24.  Finalmente, está el caso de Alfredo Ceballos, que al ser atropellado el 14 de octubre de 1909 recibió una pensión vitalicia de $35 (treinta y cinco pesos) y se le otorgó un puesto alterno al que realizaba antes de quedar herido. 33 33. See reference Hide reference 33 AGEY, Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia General, Subserie: personal, Caja: 266, Exp. 311.

Los trabajadores que ingresaron al Hospital en el periodo 1906 -1915

De 1906 a 1915, los registros de las Entradas y Salidas del Hospital O ‘Horan 1906- 1915 me permitieron distinguir a los rieleros que ingresaron al nosocomio y el diagnóstico que las autoridades médicas emitieron, lo que me ayudó a detectar algunas de las enfermedades que se presentaron entre los ferrocarrileros. 34 34. See reference Hide reference 34 El Hospital O´Horán fue inaugurado en 1906 por Porfirio Díaz. Los libros de Entradas y salidas contienen datos de las personas internadas, el oficio, la edad y, en algunas ocasiones, cuánto tiempo permanecieron en el nosocomio.  Cabe señalar que los datos recabados solamente sirven para brindar un panorama general de dichos padecimientos, ya que el número reducido de registros no permite asentar conclusiones con respecto a este tema.

Gráfica 1. Trabajadores ingresados al Hospital O´Horán en el periodo 1906- 1915

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Fuente: elaboración propia a partir de los registros de entrada y salida del Hospital O´Horán en el periodo 1906-1916

La gráfica anterior refleja que los retranqueros (26) fueron los que ingresaron con mayor frecuencia al nosocomio, seguidos por los fogoneros (24), los paileros (18), los maquinistas (8), los operarios (3) y los jornaleros (3). De ellos, 32 trabajadores ingresaron por heridas sufridas al realizar su trabajo, como las pérdidas de extremidades, los golpes, las caídas o el machucamiento de dedos o manos. A éstos se suman los ingresos de seis personas por paludismo 35 35. See reference Hide reference 35 Enfermedad infecciosa producida por protozoos del género Plasmodium y transmitida por mosquitos del género Anopheles; provoca fiebres recurrentes, dolores musculares, diarrea, decaimiento. Disponible: https://dicciomed.usal.es/palabra/malaria (Consultado el 23 de mayo de 2020)  y por alcoholismo, cuatro por quemaduras y epidermitis, tres por úlceras y hemorragias, y dos por disentería y reumatismo. Hay casos aislados de escorbuto, tuberculosis, pulmonía, quiste, influenza, por mencionar algunas. También se registraron ingresos por enfermedades venéreas, como la sífilis y la blenorragia (gráfica 2).

Gráfica 2: Enfermedades más frecuentes de los trabajadores ferrocarrileros

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Fuente: elaboración propia a partir de los registros de entrada y salida del Hospital O´Horán en el periodo 1906-1915

Según la gráfica anterior, después de las heridas, el paludismo fue la enfermedad que más se presentó entre los rieleros. Cabe señalar, que en los primeros años del porfiriato aún no se sabía el origen de esta enfermedad, pero en 1897 los ingleses Manson y Ronald Ross descubrieron que el mosquito Anopheles era su transmisor 36 36. See reference Hide reference 36 Biblioteca Yucatanense, Fondo reservado, folletería, conferencia: acerca de la etiología y profilaxis del paludismo y de la fiebre amarilla, dada en Mérida en el local conciliar universitario, 1904.  Debido a las condiciones del trabajo ferroviario, quienes laboraban en este ámbito pudieron ser víctimas de esta enfermedad. Además de los registros del Hospital O´Horán, en algunos expedientes laborales posteriores a la temporalidad analizada hay datos de obreros contagiados por el paludismo. Por ejemplo, Andrés Ojeda, quien enfermó en 1922 y solicitó tres meses de licencia para su recuperación, que le fueron concedidos por el consejo de administración de la empresa. 37 37. See reference Hide reference 37 AGEY, Fondo: Ferrocarriles Yucatecos 1871-1997, Sección: Departamento de personal, Serie: Expediente de personal, Caja: 105, Vol. 2, Exp. 12, 1900.

De los registros del hospital, seis trabajadores fueron ingresados por alcoholismo. 38 38. See reference Hide reference 38 AGEY, Fondo: Poder ejecutivo, Sección, Libros del Hospital Agustín O‘Horán, Serie: Entradas y salidas de enfermos, 1906- 1915, Libro 1.  Guadalupe Cámara apunta que durante el porfiriato el consumo de alcohol se generalizó, lo que provocó enfermedades y muertes, que las autoridades trataron de contrarrestar creando leyes para regular su consumo. 39 39. See reference Hide reference 39 Guadalupe Cámara Gutiérrez, “Alambiques y bebedores de aguardientes”, 2009, pp. 90-101.  Según los expedientes laborales consultados, los trabajadores rieleros también consumieron en grandes cantidades bebidas embriagantes. Esto no sólo les ocasionó problemas en la salud, sino también conflictos laborales. En 1909, la empresa FUY notificó a sus empleados que aquel que realizara su trabajo en estado de embriaguez sería despedido, separado de su puesto o amonestado económicamente. 40 40. See reference Hide reference 40 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de Ferrocarriles, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia general, Subserie: Personal, Caja: 265, Exp. 84, 1909.  Cabe señalar que, si el jornalero se accidentaba y se encontraban indicios de que había ingerido bebidas alcohólicas, no se le ofrecía ninguna ayuda pecuniaria. 41 41. See reference Hide reference 41 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de Ferrocarriles, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Subserie: correspondencia, Caja, 272, Exp. 1140.

Además de estas enfermedades, también hay un fallecido por tuberculosis. 42 42. See reference Hide reference 42 Enfermedad del hombre y de muchas especies animales producida por el bacilo de Koch, caracterizada por la formación de tubérculos en los pulmones; en el desarrollo posterior puede afectar a otros órganos. Disponible en: https://dicciomed.usal.es/palabra/tuberculosis (Consultado el 23 de mayo de 2020)  No obstante, este padecimiento pudo estar presente en mayor medida entre los rieleros, ya que era endémico de Yucatán y, según las actas de defunción que he consultado para la temporalidad estudiada, fue muy letal y afectó principalmente a las personas de bajos recursos y en hacinamiento. Por último, no está de más mencionar que para contrarrestar esta enfermedad, en 1912 se llevó a cabo una campaña de sanidad en los talleres, estaciones, bodegas y carros de la empresa ferroviaria. 43 43. See reference Hide reference 43 AGEY, Fondo: Archivo Histórico del Museo de Ferrocarriles de Yucatán, Subfondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Subserie: Personal, Caja: 240, Exp. 454, 1912.  Lo que sugiere la preocupación que tenían las autoridades y sus esfuerzos para evitar su propagación entre los rieleros y los usuarios del tren.

A manera de conclusión

Concluyo este artículo mencionando que las enfermedades que se presentaron entre los ferrocarrileros fueron diversas, pero brindé información de algunas de ellas, como el paludismo, el escorbuto, la tuberculosis, la fiebre amarilla y el alcoholismo. Adicionalmente, identifiqué algunos accidentes ferroviarios que ocurrieron en el lapso del periodo estudiado, los cuales ocasionaron diversas dolencias o perdidas de extremidades, e incluso la muerte. Cabe señalar que estos accidentes se dieron principalmente por la volcadura de los trenes, pero también en los espacios destinados para la labor rielera, como los talleres. Este trabajo es una contribución para entender los principales padecimientos entre los rieleros yucatecos, pero el tema en cuestión aún necesita profundizarse para brindar un panorama más completo de la salud de los trabajadores del riel.

Archivos:

AGEY: Archivo General del Estado de Yucatán.

Fondos: Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Ferrocarriles yucatecos 1871-1997, Entradas y salidas del Hospital O´Horán.

Biblioteca Yucatanense: conferencia: acerca de la etiología y profilaxis del paludismo y de la fiebre amarilla, dada en Mérida en el local conciliar universitario y Revista Médica de Yucatán, 1909.

Bibliografía:

CÁMARA, Guadalupe. “Alambiques y bebedores de aguardientes”, en Genny Negroe y Pedro Miranda (Compiladores) Nuestra historia con minúsculas, Gobierno del Estado, 2011, pp. 87-104.

GUAJARDO Soto, Guillermo y Paolo Riguzzi, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica, 1850-1950. México: Consejo Nacional para la Cultura y las artes, 2010.

FERRER de Mendiolea, Gabriel. Historia de las comunicaciones, en Enciclopedia yucatanense, Tomo III. México, 1947.

PALMER, Miguel. Explicación de las causas de los accidentes de los trenes debido a defectos de vías. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1971.

ROSADO Irabien, Manuel. Historia del ferrocarril en Yucatán. Mérida: Talleres Gráficos Bassó, 1928.

VIDAL Rivero, Miguel. Los ferrocarriles de Yucatán a la luz de la historia. Mérida: Editorial Zamná, 1975.

VILLAFUERTE, Carlos. Ferrocarriles, México: Fondo de Cultura Económica, 1959.

YANES Rizo, Emma. Me matan si no trabajo y si trabajo me matan: historia de la comunidad tecnológica ferroviaria en México, 1850-1950, México, INAH, 2000.

Subdirección de adiestramiento de vía. Generalidades sobre la conservación de vía. Primera parte. Instituto de capacitación, Ferrocarriles Nacionales de México: s/a.

Ligas de internet:

https://dicciomed.usal.es/

www.familysearch.com

Un nuevo hogar para los menonitas de la Vieja Orden

revista digital

42

mayo – agosto 2021
Un nuevo hogar para los menonitas de la Vieja Orden

A New Home for the Old Colony Mennonites

Lucero García Reyna 1 1. See reference Hide reference 1 Doctora en Historia por Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora. Contacto: lula35@gmail.com

Resumen

A propósito de la celebración del 60 aniversario de la inauguración del Ferrocarril Chihuahua Pacífico, este artículo intenta presentar un acercamiento a un pequeño encuentro de dos mundos que inició en 1922, cuando un grupo de menonitas procedente de Canadá llegó en tren para establecerse en el estado de Chihuahua. Aunque los menonitas no solamente se quedaron en este estado, pues después de esta fecha migraron a otros lugares, en este artículo se hablará exclusivamente del grupo que llegó a San Antonio de Arenales, hoy Ciudad Cuauhtémoc. De esta manera, se expondrá brevemente quiénes son los menonitas y por qué su forma de vida es tan peculiar, para después hacer un breve relato de la historia de la estación de San Antonio de Arenales. Finalmente, se explicarán las razones por las cuales este grupo llegó a nuestro país, así como las consecuencias de la decisión de comprar y ocupar estas tierras.

Palabras clave: Menonitas, colonias, San Antonio de Arenales, Ferrocarril de Noroeste, grupos culturales.

Abstract

Regarding the celebration of the 60th anniversary of the inauguration of the Chihuahua Pacífico Railroad, this article tries to present an approach to a small meeting of two worlds that began in 1922, when a group of Mennonites from Canada arrived by train to settle in the state. from Chihuahua. Although the Mennonites not only stayed in this state, since after this date they migrated to other places, this article will talk exclusively about the group that arrived in San Antonio de Arenales, today Ciudad Cuauhtémoc. In this way, it will be briefly explained who the Mennonites are and why their way of life is so peculiar, and then a brief account of the history of the San Antonio de Arenales station will be made. Finally, the reasons why this group came to our country will be explained, as well as the consequences of the decision to buy and occupy these lands.

Keywords: Mennonites, colonies, San Antonio de Arenales, Ferrocarril de Noroeste, cultural groups.

Los Menonitas

Los menonitas son un grupo religioso anabaptista cuyos orígenes se remontan a la Reforma protestante del siglo XVI. 2 2. See reference Hide reference 2 Entrevista a Lisa Wolf, realizada por Lucero García el 11 de julio de 2013.  Reciben su nombre de un sacerdote católico holandés que se convirtió al anabaptismo, llamado Menno Simons, quien en 1536 fijó los principios de su movimiento religioso, los cuales incluían oposición a: el bautismo para los bebés y niños, el pago de indulgencias, el sistema monástico, el reconocimiento del Papa como autoridad eclesiástica, el ayuno, la confesión, la adoración de los santos, el celibato del clero, las peregrinaciones, el apoyo a cualquier movimiento armado y el servicio militar. En ese sentido, sus seguidores, bautizados únicamente como adultos, debían llevar una vida pacífica y simple, separada del mundo terrenal para evitar caer en pecado. 3 3. See reference Hide reference 3 Luis Aboites, “Presencia menonita en México”, en María Elena Ota (coord.), Destino México: un estudio de las migraciones internacionales a México, siglos XIX y XX, Vol. II, México, COLMEX, 1993, p. 3; Harry Lowen y Steven M. Nolt, Through Fire and Water, Scottdale Pensilvania, Herald Press, 2010, pp. 95-103; J.C. Wenger, ¿Cómo surgieron los menonitas? Pensilvaia, Herald Press, 1979, p. 51.

Por estas razones y con el objetivo de llevar una vida lo más cercana posible a las enseñanzas de Cristo, las agrupaciones menonitas establecen gobiernos locales e independientes y mantienen sus propios medios lingüísticos, educativos y culturales. Consideran que el acercamiento a otras sociedades puede llevar a la asimilación y abrogación de sus costumbres, por lo que prefieren mantenerse alejados de los demás. 4 4. See reference Hide reference 4 Victor Hugo Morales Meléndez y Luis Ricardo López Figueroa, “La política de la inmigración de México. Interés nacional e imagen internacional”, en Foro Internacional, No. 1, 1999, pp. 65-92.

Así, con el objetivo de proteger sus costumbres y poner en práctica su estilo de vida sin interferencia del Estado, la historia de los menonitas se ha caracterizado por las migraciones repetidas de los miembros de los grupos más conservadores. En el caso que nos ocupa, el grupo de los menonitas de la Vieja Orden u Altkolonier ha migrado de Polonia (1534-1789) a Ucrania (1789-1874) y luego a Canadá (1874-1922) pues los gobiernos de dichos países terminaron por liberalizar las concesiones que les otorgaron en un inicio, relativas a la exención del servicio militar y al derecho de tener sus propias escuelas. 5 5. See reference Hide reference 5 Estas fechas marcan los años en que llegaron los menonitas y emigraron los miembros de los grupos más conservadores.  En Canadá, a partir de la Primera Guerra Mundial, las autoridades expidieron nuevas leyes estatales que prohibieron la existencia de las escuelas privadas de los menonitas, así como disposiciones que los obligaban a prestar servicio en el ejército. Por lo tanto, los grupos más conservadores decidieron buscar, como era habitual para ellos, un nuevo lugar donde establecerse y como se verá más adelante, escogieron tierras del estado de Chihuahua para formar su nuevo hogar.

San Antonio de Arenales y su estación de ferrocarril

El último día del siglo XIX, el 31 de diciembre de 1899, la historia de San Antonio de Arenales, un rancho chihuahuense perteneciente a la Hacienda Bustillos, cambió para siempre al inaugurarse la estación de ferrocarril que llevaba el mismo nombre. 6 6. See reference Hide reference 6 Juan Ramón Camacho, Un pueblo del centenario: Cuauhtémoc, Chih, México, Doble Hélice, 2010, p. 9  Y aunque este hecho marcó el rumbo económico de este lugar, originalmente no estaba contemplado que el trazo del Ferrocarril del Noroeste pasara por ahí, sino por el centro minero de Cusihuariáchic, tal como se hizo en el reconocimiento del terreno y en el levantamiento de planos que se elaboró al constituirse en 1897 la compañía del Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico. 7 7. See reference Hide reference 7 Ibid, p. 10  En 1898, con la reglamentación para las concesiones a empresarios norteamericanos para la construcción de las líneas México-Paso Norte, México-Manzanillo y México-Nuevo Laredo con el objetivo de comerciar desde el norte de México hacia el Pacífico, se orientó la terminación de los tramos faltantes del ferrocarril de Chihuahua para conectar a la capital del estado con el noroeste. 8 8. See reference Hide reference 8 Rodolfo Torres, Crónicas Cuauhtémenses, México, Sociedad de Estudios Históricos de Cuauhtémoc “Victoriano Díaz”, 2007, p. 56  Tal como lo menciona Aboites:

Esa línea férrea, construida entre 1899 y 1905 por una compañía norteamericana vinculada a capitales locales, apuntaló la vieja ruta que había unido por lo menos desde el siglo XVII a la ciudad de Chihuahua con la extensa zona de lomeríos y sierras situada al oeste de la capital del estado. Allí habían coexistido las misiones jesuitas con ranchos y haciendas de españoles y criollos con minerales grandes y pequeños explotados por una población dispersa… 9 9. See reference Hide reference 9 Luis Aboites, op cit, 1992, p. 11

Así, el 15 de julio de 1899 se inauguró la sección del ferrocarril que iba de Chihuahua a las poblaciones de Santa Isabel y San Andrés. 10 10. See reference Hide reference 10 Juan Ramón Camacho, op cit, p. 10  De ahí la línea seguiría hacia Cusihuariáchic, pero al parecer la decisión de cambiar de rumbo fue tomada sobre la marcha, y se hizo por dos razones. La primera es que la situación minera en Cusi no era del todo buena, pues en 1890 un incendió terminó con las instalaciones de la principal compañía y para 1900 este escenario no había mejorado del todo. 11 11. See reference Hide reference 11 Luis Aboites, op cit , 1992, p. 11  La segunda se debe al crecimiento de la Hacienda ganadera Bustillos, cuyos dueños eran los Zuloaga, una de las principales familias de hacendados porfirianos del estado. Gracias a un aumento en producción de bienes ganaderos y agrícolas, la familia ordenó a finales del siglo XIX la construcción de un almacén en San Antonio de Arenales. “Granos y ganado se embarcaban y desembarcaban en este punto, lo cual apareció como la justificación primera para el establecimiento de la estación del tren”. 12 12. See reference Hide reference 12 Juan Ramón Camacho, op cit, p. 45

Fue la misma casa Zuloaga la que escogió este lugar como el más adecuado para el embarque de su ganado y demás productos del latifundio. Aunque la línea del Ferrocarril del Noroeste había instalado por lo menos tres puntos de embarque para todos los bienes que se producían en la hacienda, el más importante era San Antonio, 13 13. See reference Hide reference 13 Luis Aboites, op cit, 1992, p. 11  “Y en efecto, la estratégica colina de San Antonio de Arenales les permitió a los mayordomos y caporales de la hacienda supervisar desde lo alto y por muchos kilómetros a la redonda el movimiento del ganado vacuno destinado a ser embarcado para los mercados del país o del extranjero”. 14 14. See reference Hide reference 14 Pedro Castro, Ciudad Cuauhtémoc, Chihuahua. Crónica de su fundación, México, CONACULTA/Universidad Autónoma Metropolitana, 2000, p. 25  Además, fue una base importante para el movimiento de pasajeros, pues gente de los poblados cercanos, incluido Cusihuariáchic, acudía a tomar el tren a esa estación. De hecho, no fue hasta el 8 de octubre de 1911 que el entonces gobernador del estado, Abraham González, inauguró el ramal del ferrocarril que conectaba a este centro minero con San Antonio de Arenales. 15 15. See reference Hide reference 15 Lorenza Verónica Pérez, “Del rancho de San Antonio de los Arenales a Ciudad Cuauhtémoc” en Correo del norte, Edición especial Cuauhtémoc, septiembre de 2008, p. 1.

Y entonces, gracias al arribo del ferrocarril que enlazaría a Chihuahua con el Pacífico, el poblado de San Antonio de Arenales comenzó a crecer y se convirtió en un nudo comercial importante de la región. Sin embargo, pasada la Revolución, la Hacienda Bustillos quedó en la ruina pues la familia Zuloaga “ligó su destino a la suerte militar y política de Villa” 16 16. See reference Hide reference 16 Pedro Castro, op cit, p. 24.  y debido a las exigencias de la lucha armada, perdió su producto más preciado: el ganado. A principios de los años veinte “la hacienda era entonces un páramo gigantesco, ocupado solamente en una mínima parte por la agricultura y por el casco de la hacienda. Y sus dueños, los Zuloaga, buscaban nuevos caminos para su heredad”. 17 17. See reference Hide reference 17 Ibid, p. 30.  Además, el porvenir del latifundio se encontraba amenazado por las demandas agraristas que, con base en la Ley de Ejidos y Reglamento Agrario, buscaban dotar de tierras y ampliar los ejidos de los agricultores que se encontraban establecidos en San Antonio de Arenales.

Y en este contexto, apareció en el panorama un grupo canadiense de Menonitas de la Viaje Orden, el cual buscaba comprar tierras en otro país para conservar su forma de vida tradicional. Y San Antonio de Arenales les pareció un lugar ideal para establecerse por varias razones, una de las cuales fue que estas tierras estaban situadas junto a la línea del ferrocarril, lo que significaba comunicación con la frontera y por lo tanto un viaje relativamente fácil y económico desde Canadá.

Chihuahua, el lugar ideal

De acuerdo con Andrea Dyck, existen dos explicaciones de por qué los menonitas decidieron organizar un primer viaje para venir a México. 18 18. See reference Hide reference 18 Andrea Dyck, “And in Mexico we found what we had lost in Canada”, en ProQuest Dissertations and Theses: The Humanities and Social Sciences Collection, Canadá, Universidad de Winnipeg, 2007, pp. 5-6.  Según la versión inicial, durante un viaje a Sudamérica la delegación se encontró con el cónsul mexicano en Buenos Aires, quien les manifestó que las condiciones políticas y económicas de México eran mucho más favorables de lo que se imaginaban. La segunda versión establece que un representante del gobierno mexicano, Daniel Salas López, se acercó a los menonitas de la provincia de Saskatchewan en 1920, cuando aún estaban negociando con el gobierno de Canadá una solución a los problemas de las escuelas y el servicio militar.

De cualquier forma, lo cierto es que los primeros menonitas que enviaron una delegación exploratoria a México en 1920 fueron los Altkolonier que habitaban la región de Hague-Osler, en la provincia de Saskatchewan. Y desde este primer momento, comenzaron a plantear la posibilidad de recibir una carta de concesiones de parte del gobierno mexicano con las libertades que consideraban les ayudarían a mantener su estilo de vida tradicional. 19 19. See reference Hide reference 19 Walter Schmiedehaus, “Datos históricos y particulares sobre el principio de la colonización menonita”, en Boletín de la Sociedad Chihuahuense de Estudios Históricos, No. 9, t. V,, 1926, pp. 351-358.  Por esta misma razón, a principios de 1921 se formó una segunda delegación que visitó México, la cual contó con representantes de las comunidades interesadas en migrar. Cabe señalar que “la empresa del Ferrocarril del Noroeste, que veía el establecimiento de los menonitas en Chihuahua como de mucho beneficio para el futuro de su negocio, proporcionó a Wiebe y los menonitas encargados de inspeccionar los terrenos un vagón pulman con pasajes gratis para el viaje de Canadá a México”. 21 21. See reference Hide reference 21 Taylor Hansen y Lawrence Douglas, “Las migraciones menonitas al norte de México entre 1922 y 1940”, en Migraciones Internacionales, No. 1, 2005, p. 18.

Estos menonitas llegaron a El Paso, Texas, el 28 de enero de 1921, donde se les unió Daniel Salas López como su intérprete. Cinco días más tarde, el grupo entró a México por Nogales, Arizona y desde este momento, se dedicó a inspeccionar algunos terrenos en los estados de Sonora, Sinaloa, Nayarit y Jalisco. No obstante, ninguno les pareció adecuado pues según ellos, la tierra era muy árida para sus cultivos, los cuales consistían principalmente en granos y cereales como el trigo, la avena y la cebada. La delegación menonita continuó, entonces, su viaje hacia la ciudad de México vía Guadalajara. Llegaron a la capital del país el 16 de febrero por la mañana y al día siguiente se entrevistaron con el Secretario de Agricultura y Fomento y con el presidente de México. 22 22. See reference Hide reference 22 Johan Löppky, “El Relato de un viaje a México en 1921” en Patricia Barragán, Los menonitas en la historia del derecho: un estudio jurídico particular, Durango, Universidad Juárez del Estado de Durango, 2006, pp. 185-223.

Durante esta visita, los menonitas expresaron su deseo de establecerse en México, solicitando por parte del gobierno mexicano una serie de concesiones las cuales, según ellos, eran indispensables para mantener su forma de vida. Obregón discutió con ellos punto por punto los motivos para inmigrar a México y la posibilidad del otorgamiento de libertades relativas al respeto de sus costumbres y religión. Aunque se mostró reticente respecto a la cuestión de permitir el establecimiento de escuelas sectarias y la enseñanza en alemán, el presidente cedió en el asunto y durante los siguientes días les otorgó la documentación donde constaban las libertades solicitadas. 23 23. See reference Hide reference 23 Ídem

De la ciudad de México los menonitas partieron rumbo a Durango y Chihuahua y durante los siguientes días de marzo de 1921 se dedicaron a explorar algunos terrenos en venta. En Chihuahua, una vez que inspeccionaron San Antonio de Arenales, los menonitas consideraron que dichas tierras eran las que más les convenían pues supusieron que sus cosechas, principalmente el trigo, se adaptarían bien al lugar. Además, la zona se encontraba en un lugar relativamente poco poblado y, como se mencionó con anterioridad, cerca de la ruta ferroviaria del Ferrocarril del Noroeste. 24 24. See reference Hide reference 24 La zona de los llanos de Cuauhtémoc se halla situada a 2 200 metros sobre el nivel del mar y son llanuras cubiertas de pastos, así como agostaderos donde no hay arbustos ni vegetación arborescente de ningún tipo. La precipitación pluvial es en promedio de 600 mm anuales, de los cuales 530 corresponden a los meses de junio a septiembre y 130 a los de octubre a febrero. Aparentemente esta última es una cantidad insuficiente para los cultivos de invierno; pero debido la consistencia del suelo, rojizo, con grava y con un estrato impermeable a poca profundidad, el suelo conserva la humedad de las lluvias de verano. Además, muy cerca de los llanos se encuentra la laguna de Bustillos, la cual también provee de agua a la región. Véase, Moisés T. De la Peña, “Problemas demográficos agrarios”, en Problemas Agrícolas e Industriales de México, No. 3 y 4, 1950, p. 268.  Con la aprobación presidencial en mano, los delegados abandonaron nuestro país el 12 de marzo de 1921 y una vez en Canadá, comenzaron con las gestiones para llevar a cabo la compra de tierras y procedieron entonces a negociar con la casa Zuloaga la adquisición de 100 000 hectáreas pertenecientes al latifundio de Bustillos. 25 25. See reference Hide reference 25 En el verano de 1922 algunos Sommerfelder de Canadá compraron 6 mil hectáreas de terrenos pertenecientes al banquero chihuahuense David S. Russek, en la ex hacienda de Santa Clara, la cual colindaba al norte con la hacienda Bustillos. De esta forma, el 14 de agosto de 1922 el subsecretario de agricultura, J. Pedrero Córdova, confirmó el contenido de la carta de privilegios concedida el 25 de febrero de 1921, pero les concedió dos cláusulas adicionales más: “los miembros de su grupo y sus descendientes gozarán de absoluta libertad para salir de este país cuando a sus intereses convenga… y el Gobierno Mexicano otorgará amplia protección, dentro y fuera de nuestras leyes, a las vidas e intereses de todos los miembros de su grupo”. Véase: Rodolfo Torres, op cit, p. 88. Cuando se enteraron de estas concesiones, los colonos de Bustillos las solicitaron y las obtuvieron también el 3 de octubre de 1922. Véase, Fernando Suárez, “Colonias menonitas: aspectos generales sobre los acuerdos políticos y jurídicos de su formación”, en Protocolo, No, 8, 2000, p. 10.

Con la organización de la compra de estas tierras, el plan de pagos negociado, los trabajos de deslinde listos y la proyección de los campos realizada, los primeros 400 menonitas dejaron Canadá el 1 de marzo de 1922 a bordo de seis trenes pagados por ellos mismos; cada tren costó 30 000 dólares. 26 26. See reference Hide reference 26 Miguel Ángel Parra, Cuauhtémoc. Tierra Fértil y Prodigiosa, México, Servicios Informativos del Norte, 1999, p. 73.  Después de llegar a El Paso, Texas, los inmigrantes continuaron su viaje por el Ferrocarril del Noroeste hasta su destino final: la estación de San Antonio de Arenales. Para asegurar su traslado, el mismo presidente Obregón giró instrucciones al general Juan Andreu Almazán, entonces jefe de operaciones militares en Chihuahua, para que instalara tropas a lo largo de la ruta ferroviaria. 27 27. See reference Hide reference 27 Taylor Hansen y Lawrencie Douglas, op cit, p. 20.

“Menonitas de la Vieja Orden dejan la estación de Hague-Osler rumbo a México en la década de 1920” Fuente: s/a, “Aeltester Johann Loepkky”. Journal on a Trip to México – 1921” en Preservings, No. 26, 2006, p. 39.

Así, estos inmigrantes llegaron a su nuevo hogar el día 7 del mismo mes y año. 28 28. See reference Hide reference 28 “First lot of 150 mennonites here”, Excélsior, 7 de marzo de 1922 y “Telegrama de Braniff a Obregón”, 3 de marzo de 1922, AGN, Fondo O-C, Exp. 823-M-3. Trajeron consigo, sin pagar derechos de importación, diversas pertenencias a fin de dedicarse inmediatamente al cultivo de las tierras: objetos personales, menaje de casa, carros de transporte, caballos de tiro, vacas lecheras, pollos, gansos, cerdos, implementos agrícolas, semillas para la siembra, maderas y materiales para la construcción de sus casas. 29 29. See reference Hide reference 29 Luis Aboites, op cit, 1993, p. 13.

"Menonitas de la Vieja Orden partiendo a México desde la estación de Hague-Osler, Canadá, en 1920”. Fuente: s/a, “Aeltester Johann Loepkky”. Journal on a Trip to México – 1921” en Preservings, No. 26, 2006, p. 42.
“Menonitas de la Vieja Orden partiendo a México desde la estación de Hague-Osler, Canadá, en 1920”. Fuente: s/a, “Aeltester Johann Loepkky”. Journal on a Trip to México – 1921” en Preservings, No. 26, 2006, p. 42.

Rápidamente comenzaron a desembarcar, pues debían instalarse lo antes posible y desocupar en dos días los vagones, ya que los trenes debían regresar a Canadá. 30 30. See reference Hide reference 30 Katherine Renpenning, Mennoniten in Chihuahua. Crónicas y testimonios de la vida y migración menonita en Chihuahua, México, CONACULTA, 2008, p. 200. Su llegada y desembarco fue muy impresionante para los miembros de esta secta religiosa, pues llegaban a tierras que jamás habían visto:

Relatan los viejos menonitas que la impresión que tuvieron al llegar a estas lejanas tierras secas y desoladas fue de una gran tristeza, porque en realidad se habían forjado otra idea muy diferente de la que sus ojos ahora veían. Tierra seca, barrida por el viento, sin el verdor al que estaban acostumbrados en la hermosa Canadá. Lomas pelonas, desierto solamente, desierto y frío […] Todo fue para ellos muy duro, muy difícil, por desconocido. Porque, para empezar, el hombre, aún el más experimentado que fuera, se enfrentaba a una tierra que apenas se estaba limpiando la sangre de una revolución que la había dejado desolada, herida. 31 31. See reference Hide reference 31 Felipe Valera, Ciudad Cuauhtémoc. Su Historia, México, Doble Hélice, 1991, p. 101.

Así, los primeros menonitas bajaron de los vagones, no sin cierto temor, pues todo era una sorpresa para ellos. Y al mismo tiempo, para los mexicanos que habitaban en ese momento San Antonio de Arenales, la llegada de estos inmigrantes les ocasionó desconcierto, ya que eran personas muy diferentes a ellos. De hecho, alrededor de los carros de tren se fue formando un gran número de personas admiradas de la rara vestimenta de los hombres y las mujeres que descendían. Se arrimaban para oír con cierta extrañeza un lenguaje incomprensible: el alemán bajo o Plautdietsch. 32 32. See reference Hide reference 32 Íbid, p. 102.

Y de esta manera, desde 1922, menonitas y chihuahuenses han tenido que convivir en un mismo espacio, no sin ciertos roces originados por las relaciones entre grupos que ocupan un mismo lugar, ya que las diferencias culturales pueden ofrecer nuevas posibilidades de socialización, pero también pueden generar nuevas fuentes de conflicto. El proyecto de colonización que se llevó a cabo con los menonitas en el estado de Chihuahua implicó, necesariamente, el contacto entre la población originaria y los miembros de dicha comunidad religiosa. “En todo proceso de colonización se vinculan dos o más espacios, dos o más pueblos; cada uno con su cultura, su historia y su política particular”. 33 33. See reference Hide reference 33 Xochitl Leyva y Gabriel Ascencio, Colonización, cultura y sociedad, México, Universidad de Ciencias Artes del Estado de Chiapas, 1997, p. 14. Por lo tanto, la coexistencia de ambos grupos generó conflictos entre ellos. 

Sin embargo, la vida cotidiana entre los colonos y los chihuahuenses se fue suavizando, gracias a la floreciente economía agraria menonita que muy pronto se convirtió en una importante fuente de empleo para los habitantes de ese lugar. En San Antonio de Arenales primero, y luego en Ciudad Cuauhtémoc, las aldeas establecidas crecían año con año y disfrutaban de cosechas abundantes. “En torno a la Laguna de Bustillos los terrenos de agostadero fueron convirtiéndose poco a poco en tierras de cultivo, y de trecho en trecho, sobre las mesetas ocupadas por los campos de avena, fueron creándose pequeñas aldeas tipo europeo, con calles rectas y casas amplias, de dos pisos y techos de dos a cuatro aguas, ventiladas, limpias y rodeadas de jardín y huerto”. 34 34. See reference Hide reference 34 Fernando Jordán, Crónica de un país Bárbaro, Chihuahua, Centro Librero La Prensa, 1981, p. 369.

Aunque no todos los menonitas que han llegado a nuestro país se han quedado a vivir en Chihuahua, para los primeros menonitas de la Vieja Orden que se asentaron en el estado, San Antonio de Arenales se convirtió en el lugar central de su comunidad. 35 35. See reference Hide reference 35 En la actualidad, unos 75 mil menonitas habitan los estados de Chihuahua y Durango, aunque existen colonias más pequeñas en Zacatecas y otros estados del país. En Chihuahua viven alrededor de 50 mil menonitas repartidos en 21 colonias, de los cuales 30 mil 800 viven en el municipio de Cuauhtémoc. Dichos menonitas se encuentran aglutinados en dos grandes colonias: la Manitoba, con 65 campos, y la Swift Current, con otros 21. Datos proporcionados por el Programa Sectorial Chihuahua Vive con los Menonitas. Con 21 colonias en el estado y más de 188 campos, desde su llegada los menonitas de la Vieja Orden han trabajado arduamente para abrir las tierras de Chihuahua al cultivo. Como respuesta a los privilegios gubernamentales para poder conservar su propia cultura y forma de vida, han sido incansables en sus actividades diarias. Por lo anterior, han beneficiado ampliamente a la comunidad chihuahuense e indígena, al apoyar con la venta de sus productos a la economía estatal y al generar fuentes de empleo. “Desarrollaron la elaboración y venta de los productos lácteos, así como de cereales, leguminosas, frutas y hortalizas, además del gran avance en la industria metal mecánica. Lo anterior dio como resultado la colocación de la ciudad de Cuauhtémoc como el tercer municipio más importante del estado…”. 36 36. See reference Hide reference 36 Programa Sectorial Chihuahua Vive con los Menonitas, “Soy menonita y esta es mi historia”, México, Gobierno del Estado de Chihuahua, 2012, p. i.

Conclusiones

La llegada en tren de los menonitas del ala más conservadora, en 1922, sin duda marcó el inicio del progreso económico de lo que hoy en día es Ciudad Cuauhtémoc, Chihuahua. Sin embargo, su establecimiento estuvo marcado por diversos problemas, entre los cuales se encontraron las primeras demandas de reparto de tierras, y la puesta en marcha de diversos proyectos agrarios: las colonias y los ejidos. Después de todo, los menonitas compraron tierras a una de las grandes familias terratenientes de Chihuahua mediante una acción empresarial privada y, a pesar del entusiasmo federal en la recepción de los menonitas, su asentamiento no fue visto con la misma complacencia por el gobierno local y los residentes de la región. 37 37. See reference Hide reference 37 Martina E. Will, “The Mennonite Colonization of Chihuahua: Reflections of Competing Visions”, en The Americas, No. 3, Vol. 53, 1997, p. 374. A final de cuentas, la familia Zuloaga fraccionó y vendió a buen precio algunas de sus propiedades, antes de que el gobierno las expropiara para la formación de ejidos. Por otro lado, los agraristas no estaban dispuestos a moverse a otras tierras, pues a sus ojos ellos eran los “herederos legítimos” de la hacienda de Bustillos, debido a los servicios prestados desde su creación en el siglo XIX. En este sentido, se originó una competencia por tierras entre dos grupos distintos que fue difícil de resolver.

 Lo anterior es un elemento que debe tomarse en cuenta al momento de examinar la relación con “el otro”, pues ayudó a generar el resentimiento con el que los menonitas fueron recibidos, desde un principio, por sus vecinos mexicanos. De esta forma, a pesar de los acuerdos a los que se llegaron con los pobladores del lugar para formar ejidos y colonias, éstos quedaron resentidos por lo que consideraban una imposición del Gobierno federal, que en lugar de promover la reforma agraria la obstaculizaba. 

En el caso que nos ocupa, el pragmatismo del presidente Obregón impuso a los chihuahuenses un encuentro con un grupo social por demás particular. 38 38. See reference Hide reference 38 Aboites, op cit, 1992, p. 25. Y ese encuentro ha tenido distintas manifestaciones y formas a lo largo de los años. La llegada de los colonos en marzo de 1922 provocó primero la desconfianza de la población mexicana, unida a la precaución. Asimismo, generó asombro por su diferente aspecto físico, por su forma de trabajo, por su religión y sus costumbres. El rechazo hacia los menonitas se encadenó, en parte, con la compleja y difícil situación que vivió el campo mexicano durante el periodo posrevolucionario. Los menonitas sufrieron continuamente de robos, asaltos y otro tipo de crímenes desde su llegada. “La vida aquí fue muy difícil al principio, la gente mexicana robaba y asaltaba porque estaba en contra de los extranjeros”. 39 39. See reference Hide reference 39 Katherine Renpenning, op cit, p. 382. Por ejemplo, en 1924 habitantes de La Quemada escribieron a las autoridades para quejarse por la existencia del tráfico ilegal de diversas mercancías en las colonias menonitas, ya que 

como estos señores desconocen nuestro idioma, nuestras costumbres y nuestras leyes, le compran lo que necesitan al primero que se les presenta en sus campos… y según parece estos señores tienen concesiones especiales, de las que no gozamos los nacionales, pues ellos dicen estar exentos de pagar contribuciones, dizque por determinado número de años, lo cual creemos es absolutamente inmoral y hasta criminal (en caso de ser cierto) por parte del mandatario que haya permitido semejantes privilegios a estos extranjeros con mengua de nuestros intereses, y desdeño de nuestra personalidad como mexicanos. 40 40. See reference Hide reference 40 “Informe sobre división de finca ‘La Quemada’”, AHMC, Fondo Reconstrucción, Sección Administración, Subsección presidencia municipal, Serie Informes, Caja 5, Exp. 12, 1924.

Es importante señalar que la intolerancia y los prejuicios hacia el otro no se han manifestado en un solo sentido, es decir, de los mexicanos hacia los extranjeros, sino que también se ha expresado en sentido inverso, es decir, de los extranjeros hacia los mexicanos. Desde los inicios de su desarrollo como pueblo, los menonitas de los grupos más conservadores han recurrido a la migración como una forma de conservar la identidad y la integridad étnico-religiosa de su grupo. En ese sentido, a lo largo de su historia han sido los propios menonitas los que han decidido alienarse de los demás por su propia concepción del mundo y sus prácticas religiosas. Así, no hay que perder de vista que llegaron a nuestro país en la búsqueda de condiciones que permitieran salvaguardar sus creencias religiosas y sus arreglos culturales, por lo que siguen manteniendo una fuerte cohesión social y un rechazo a las costumbres del exterior.

La creciente urbanización de las regiones en las cuales los menonitas se encuentran ha provocado, sin embargo, ciertos cambios en sus actitudes y tradiciones sobre diversos temas, especialmente en los últimos cuarenta años. Por ejemplo, a partir de la utilización de vehículos de motor con llantas de hule y de la introducción de la electricidad en los campos, durante la década de 1960, la comunidad aceptó la adopción de nuevas ideas y prácticas. De hecho, se comenzó a formar una corriente liberal dentro de los grupos más conservadores, la cual actualmente representa aproximadamente 20% de la población menonita en el estado de Chihuahua. 41 41. See reference Hide reference 41 De acuerdo con Luis Aboites la formación de este grupo comenzó cuando, en la década de 1950, algunos menonitas Sommerfelder de Santa Clara decidieron contratar a unos maestros norteamericanos para mejorar la educación de sus hijos. Una década después algunos menonitas Altkolonier de Cuauhtémoc comenzaron a utilizar camionetas o pick ups. Debido a que estas prácticas no eran bien vistas por los obispos de las comunidades, algunos miembros fueron expulsados de los campos. En 1968 los menonitas expulsados de Santa Clara y Manitoba, así como algunos menonitas provenientes de Rusia, crearon una nueva iglesia llamada Iglesia Menonita de México. De esta forma, pudieron continuar con su religión, pero adoptaron prácticas y costumbres más abiertas. Véase, Luis Aboites, op cit, 1993, p. 28.
En realidad los menonitas de Chihuahua son una gama compleja de grupos e iglesias. Según Cornelio Heinrich, un menonita que trabaja para el Programa Sectorial Chihuahua Vive con los Menonitas, los grupos conservadores pertenecientes a las iglesias tradicionales conocidas como Altkolonier, Reinlander y Sommerfelder representan el 80% de la comunidad, mientras que los liberales el 5%. En medio de estos extremos hay toda una gama de menonitas intermedios, que representan el 15% de la comunidad. Cuando los menonitas se bautizan pueden elegir la iglesia a la cual quieren pertenecer.
Una forma muy fácil de identificarlos es por medio de su vestimenta. Con una tradición de cuatro siglos, los vestidos de los menonitas más conservadores no han cambiado mucho. Las mujeres desde niñas usan vestidos anchos y floreados con un fondo negro o de algún color oscuro. Sobre sus hombros llevan chales negros o floreados y en sus cabezas llevan sombreros anchos con listones de colores y pañoletas de color blanco para el caso de las solteras y negro para las casadas. Los hombres usan pantalones de pechera con sombrero de palma y los domingos, o en ocasiones especiales, usan traje negro con camisa también negra y sin corbata y sombrero de fieltro de alas anchas. Por su parte, las mujeres liberales ya no utilizan estos vestidos. De hecho, se pueden vestir como quieran. Lo mismo sucede con los hombres que forman parte de los grupos liberales, aunque éstos conservan un poco más su forma de vestir. Es decir, utilizan jeans o pantalones de pechera con camisas a cuadros.
Dicha corriente aún sostiene que es importante vivir una vida simple para cumplir con lo que dictan las Sagradas Escrituras, pero creen que es posible un alejamiento del pecado en diversos contextos. 42 42. See reference Hide reference 42 Lorenzo Cañas, “Control cultural y menonitas de la Vieja Orden”, en Sociedad y Religión, No. 16/17, 1998, p. 28. Es decir, se han modernizado pero aún conservan los valores básicos de su religión. Así, en la actualidad hay grupos menonitas que siguen un modelo tradicional de vida con fuertes controles sociales vigentes, donde lo religioso y lo secular se mezclan indistintamente. Otros sectores son más abiertos y progresivamente han adoptado ciertos rasgos y costumbres de las sociedades que les rodean. 

De esta manera, la forma de vida de los menonitas de los grupos más conservadores que habitan los campos Manitoba y Swift Current ha cambiado con el paso de los años. De hecho, podría decirse que los menonitas de la Vieja Orden que habitan el estado de Chihuahua y, particularmente, Ciudad Cuauhtémoc, sólo llevan en el nombre su marcado tradicionalismo, pues aunque siguen practicando algunas de sus costumbres como lo hacían sus antepasados, se han ido abriendo a otros estilos de vida. A pesar de que su fe les impone mantenerse alejados del mundo exterior, la mayoría de los menonitas conservadores han incorporado elementos de la población que los rodea. Por ejemplo, utilizan energía eléctrica tanto en sus negocios como en sus casas; manejan vehículos de motor como transporte y para trabajar los campos; han aprendido a hablar español y cuentan con un hospital de la Cruz Roja y un hospital perteneciente a los servicios de salud del Estado. De esta forma, se ha generado una integración creciente con la sociedad que los rodea.

Así, ambos grupos han encontrado formas de convivencia que han permitido la estancia de los menonitas hasta nuestros días, a pesar de que éstos han permanecido “encerrados” en sus colonias, pues siguen manteniendo sus costumbres, como la utilización del alemán bajo como su idioma primordial y el uso de su vestimenta típica. Es decir, sus costumbres y tradiciones conservadoras han permanecido en la gran mayoría de sus habitantes. De hecho, los menonitas de Cuauhtémoc ya no son conservadores en cuanto a la mecanización y el uso de la electricidad, pero sí en cuanto a la forma en que se llevan a cabo sus servicios dominicales, a la Iglesia y en cuanto a sus tradiciones religiosas y la educación de los niños. Es decir, todavía se encuentran en una situación jurídica excepcional reconocida por el Estado mexicano.

Bibliografía

Fuentes documentales
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Fondos: 
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Fuentes hemerográficas
Periódicos:
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El Diario de Chihuahua (2003, 2012-2013)
Excélsior (1922)

Revistas y otras publicaciones
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En la siguiente imagen podemos apreciar los imaginarios sobre el CRTA (lo conocido y deseable), y lo que queda fuera de él (lo salvaje desconocido).

¿El Tren Maya para el desarrollo del sur de México?

revista digital

41

enero – abril 2021
¿El Tren Maya para el desarrollo del sur de México?

The Mayan Train for the development of southern Mexico?

Violeta R. Núñez Rodríguez 1 1. See reference Hide reference 1 Profesora-investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Xochimilco. Contacto: violeta_nichim@hotmail.com

Resumen

El propósito de este artículo es presentar y analizar en qué consiste el proyecto del Tren Maya, un proyecto vivo y en construcción, que como veremos se ha ido modificando. En específico trataré de responder: ¿cuál es la propuesta de desarrollo? Para su realización se revisarán documentos oficiales y testimonios de algunos de los principales responsables del proyecto en el Gobierno federal.

Palabras clave: Tren Maya, proyecto de infraestructura, polos de desarrollo, ordenamiento del territorio, riqueza biocultural

Abstract

The purpose of this article is to present and analyze what the Mayan Train project consists of, it is a living project under construction that, as we will see, has been changing. Specifically, I will try to answer: What is the development proposal? To carry it out, official documents and testimonies from some of the main people in charge of the project in the federal government will be reviewed.

Keywords: Mayan Train, infrastructure project, development poles, land use planning, biocultural wealth

Introducción

De acuerdo con el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, el Proyecto de Desarrollo Tren Maya es el principal proyecto de infraestructura de la actual administración del Gobierno federal. Uno de los elementos de fondo es la propuesta de desarrollo que contiene la obra que se está edificando en Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, estados en donde perviven más de cinco mil ejidos y comunidades agrarias –las cualdes poseen en promedio más de la mitad de la superficie estatal en propiedad social–, 2 2. See reference Hide reference 2 Registro Agrario Nacional, “Estadística Agraria”, México, RAN, 2020. Disponible en http://www.ran.gob.mx/ran/index.php/sistemas-de-consulta/estadistica-agraria. Consultado el 13 de marzo de 2021. más de veinte pueblos originarios diferentes, 3 3. See reference Hide reference 3 Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas, Indicadores Socioeconómicos de los Pueblos Indígenas de México, 2015, CDI, México, Secretaría de Gobernación, 2017. más de tres mil sitios arqueológicos 4 4. See reference Hide reference 4 Francisco Sánchez Nava, “Ponencia en la mesa de análisis ‘El Tren Maya, realidades y mitos’”, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, México, 2019.  y veinticinco Áreas Naturales Protegidas, 5 5. See reference Hide reference 5 Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas. “Áreas Naturales Protegidas”, CONANP, 2018. Disponible en https://www.gob.mx/conanp#1692. Consultado el 7 febrero de 2021. entre muchas otras riquezas bioculturales. 

De entrada, enunciaré que el proyecto no sólo contempla la construcción de un tren, sino la edificación de al menos diecinueve nuevas ciudades o urbanizaciones (donde se instalarán hoteles, restaurantes, centros comerciales, boutiques, bares, viviendas), diversos polos de desarrollo, parques agroindustriales, trenes de carga, para turistas (en donde se pretende tener vagones y restaurantes de lujo, salón fumador), entre otros. 

Frente a esta propuesta de desarrollo, existe la preocupación de diversos pueblos indígenas, organizaciones, académicos e incluso dentro del propio Gobierno federal, por el posible impacto y cambio que se genere en el territorio de la península de Yucatán. En las siguientes líneas, detallaré al respecto.

Aunado a esto, el proyecto ha generado una gran controversia, pese a que se realizaron dos consultas (una indígena y una a la población en general) en la región donde se lleva a cabo, a partir de las cuales el Gobierno federal indicó que había un amplio consenso para la edificación del tren. Sin embargo, las consultas tuvieron serias observaciones y cuestionamientos, entre otros, por parte de la Oficina en México del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos, quien manifestó que no se habían expuesto los elementos de impacto del proyecto; por ejemplo, no se indicó nada sobre las repercusiones de los polos de desarrollo y de la concepción del desarrollo contenida en el proyecto. Por su parte, se han generado diversos actos contra la consulta. El primero lo efectuó el Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil, conformado por el pueblo maya peninsular e integrantes del pueblo ch’ol del estado de Campeche, al obtener del Poder Judicial de la Federación, “una suspensión provisional de la ejecución del proyecto Tren Maya, en respuesta a una solicitud de amparo en contra del proceso de consulta simulada”. 6 6. See reference Hide reference 6 Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (CRIPX), “Obtienen comunidades de Calakmul suspensión provisional del proyecto Tren Maya”, CRIPX, Calakmul, Campeche, 2020.

La propuesta presidencial del Tren Maya 

Desde el Proyecto de Nación 2018-2024 para la Presidencia de México, el partido Movimiento Regeneración Nacional (MORENA) planteó la construcción de un tren en el sur de México, denominado Tren Turístico Transpeninsular, que abarcaría desde Palenque hasta Cancún. El objetivo, según indicaba el documento, era “acercar el desarrollo a las comunidades nativas de la cultura maya e incrementar la competitividad del producto turístico Mundo Maya”. 7 7. See reference Hide reference 7 Movimiento Regeneración Nacional (MORENA), Proyecto de Nación 2018-2024, México, MORENA, 2018, p. 239. Aunado a esto, también se planteó “detonar el desarrollo de la región sur de la península de Yucatán, creando un tren turístico de mediana velocidad”. 8 8. See reference Hide reference 8 Idem Asimismo, se indicó que “los sitios arqueológicos de la cultura maya y las comunidades que las rodean deben ser integradas al desarrollo nacional”. 9 9. See reference Hide reference 9 Ibid, p. 241. Así, este primer planteamiento sólo contemplaba algunos de los estados de la península de Yucatán y únicamente hacía referencia a un tren turístico. Además, no se hablaba nada de la edificación de ciudades, a partir de la construcción de estaciones.

Cabe indicar que años atrás, en 2012, el entonces presidente Enrique Peña Nieto anunció, como parte de sus trece medidas prioritarias con las cuales afirmaba que iniciaría “el camino hacia la verdadera transformación de México”, 10 10. See reference Hide reference 10 Enrique Peña Nieto, “Discurso de toma de posesión de la Presidencia de la República”, México, Gobierno de México, 2012. la construcción de varios trenes, entre ellos uno denominado Tren Transpeninsular –el mismo nombre que pondría MORENA–, que iría de Mérida a Punta Venado (de Yucatán a Quintana Roo). Es decir, el recorrido era diferente entre una propuesta y otra. Como parte de las decisiones presidenciales, Peña Nieto señaló: “En México volveremos a tener trenes de pasajeros, para conectar nuestras ciudades”. 11 11. See reference Hide reference 11 Idem Esto fue firmado ante notario público. No obstante, este tren se canceló debido a la falta de recursos públicos. 

Después de haber presentado el Proyecto de Nación 2018-2024 como su planteamiento de campaña y a unos días de haber comenzado el sexenio de Andrés Manuel López Obrador, en el marco de una ceremonia indígena donde se pedía permiso a la Madre Tierra, inició el programa de construcción del Tren Maya en Palenque, Chiapas, el 16 de diciembre de 2018. Como parte del discurso, el presidente de México indicó que la atención especial al sur y al sureste era un acto de justicia, “porque ha sido la región del país más abandonada y ya le llegó ahora la hora al sureste, su tiempo”. 12 12. See reference Hide reference 12 Andrés Manuel López Obrador, “Ceremonia de solicitud de permiso a la Madre Tierra”, Versión estenográfica, México, Presidencia de la República, 2018. En este sentido, López Obrador señaló que la afluencia de turistas que se derivaría del tren, el cual recorrería mil 500 kilómetros, significaría empleos para la región de los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. También informó que el proyecto implicaría un reordenamiento urbano. De igual modo, enfatizó que la modernidad propuesta era una modernidad surgida desde abajo, “a partir de nuestras culturas”. 13 13. See reference Hide reference 13 Idem Sobre el financiamiento del tren, en este evento el mandatario expresó que “no todo va a ser inversión del gobierno, la mayor parte va a ser inversión del sector privado, se le entrega la concesión”. 14 14. See reference Hide reference 14 Idem   En el acto se expresó que habría concesiones para tres tipos de trenes, de carga, turísticos y de pasajeros para los pueblos. 

Así, a partir de la ceremonia quedaba claro que, además de agregar a todos los estados de la península de Yucatán, el Tren Maya contemplaría no sólo al turismo, sino a los habitantes locales y a las mercancías, por lo que se agregaban trenes de pasajeros y de carga. Además, se enunciaba un reordenamiento y se enfatizaba que la inversión fundamentalmente sería privada. En este contexto, en el Presupuesto de Egresos de la Federación 2019 (PEF, 2019) se asignó el monto de 5 mil 820 millones de pesos al programa presupuestario “provisiones para el desarrollo de trenes de pasajeros y de carga” para el desarrollo del proyecto del Tren Maya y 180 millones de pesos para “estudios de preinversión” del Fondo Nacional de Fomento al Turismo. 15 15. See reference Hide reference 15 Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), Presupuesto de Egresos de la Federación 2019, SHCP, México, Gobierno de México, 2019. En el PEF 2019 se indicó que los estudios serían para “la construcción de vía ferroviaria del Tren Maya y la construcción de Polos de Desarrollo a lo largo de la Ruta del Tren Maya”. 16 16. See reference Hide reference 16 Idem  

En el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 (PND), el Tren Maya se presentó como “el más importante proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo del presente sexenio”. 17 17. See reference Hide reference 17 Presidencia de la República, Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, México, Gobierno de México, 2019. Además, se indicó que haría un recorrido de mil 525 kilómetros por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. Como parte del plan, se informó que se esperaba que los proyectos regionales de desarrollo, entre ellos el Tren Maya, el Corredor Transístmico y la Zona Libre de la Frontera Norte, “actúen como ‘cortinas’ para captar el flujo migratorio en su tránsito hacia el norte”, 18 18. See reference Hide reference 18 Idem ya que estos “generarán empleos y condiciones de vida digna para atraer y anclar a quienes huyen de la pobreza”, 19 19. See reference Hide reference 19 Idem por lo que también desde el PND se ubicó dentro de los objetivos de la Estrategia Nacional de Seguridad Pública, al “garantizar empleo, educación, salud y bienestar, por medio de los programas regionales, sectoriales y coyunturales de desarrollo”. 20 20. See reference Hide reference 20 Idem

Así, desde la perspectiva gubernamental, ya plasmada en el PND, el Tren Maya será el proyecto de infraestructura más importante. Sin embargo, no olvidemos que tanto el Corredor Transístmico y la Refinería de Dos Bocas podrían ser más estratégicos, tanto para la movilización de mercancías en el mercado mundial, como para abastecer el mercado nacional de una materia prima fundamental. Nuevamente, se indicaba que el proyecto generaría empleos, pero a esto se agregaría la vida digna como otro de los elementos que se prometía en el mismo. También se indicaba que el proyecto actuaría como una “cortina”, deteniendo a los migrantes. Entonces, parecía que no sólo la intención era desarrollar el sur del país. Es por esto, como lo veremos en las siguientes líneas, que la ubicación del Proyecto de Desarrollo Tren Maya, será de gran relevancia.

Tren Maya
Fuente: Fondo Nacional de Fomento al Turismo, 2021.

Un Tren Maya en una región de riqueza biocultural

Una de las características del territorio donde se planea construir el Tren Maya es su riqueza cultural y biológica. En los cinco estados, de acuerdo con el Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas, habitan casi 3.6 millones de indígenas, entre los cuales se presenta una diversidad de comunidades, entre ellas akateko, ixil, kaqchikel, jakalteco, k’iche, mam, maya, q’anjob’al, q’eqchi, chuj, chol, awakateco, ayapaneco, chontal, nahua, tzeltal, zoque, lacandón, mocho, tojolabal, tsotsil, zoque, entre otros. Esto significa que hay más de veinte pueblos originarios y una mayor diversidad de lenguas (variantes dialectales) en los estados donde estará el proyecto, además de personas de otros pueblos indígenas que están de “tránsito”, por su condición de migrantes. Además de tener sus particularidades históricas, cada comunidad originaria tiene cosmovisiones diversas, en las que se conciben formas particulares de lo que es la vida, la vida buena, la tierra, el territorio, la transformación y el desarrollo. Esto es, las visiones del mundo son distintas, pese a que la mayoría son pueblos mayenses. Pero, además, recalco, cada uno de estos pueblos tiene historias particulares que los han diferenciado como pueblos. Incluso, como observamos en el Cuadro 1, entre los distintos estados las formas de nombrar a un “mismo” pueblo indígena, varía. No sólo es una variante dialectal, en muchos casos hay diferencias profundas, que insisto, responden a las distintas culturas. No olvidemos que cada una de las lenguas representa una visión del mundo y proyecto de futuro particular.  

Cuadro 1

Población indígena por entidad federativa donde transitará el Tren Maya, México 2015

Entidad federativa

Población indígena (PI)

% PI

Pueblos Indígenas

Diversidad de PI

Yucatán

1,052,438

50

Mayas

1

Quintana Roo

488,244

33

Aketeko, Ixil, Kaqchikel, Jakalteco, K’iche, Mam, Maya, Q’anjob’al, Q’eqchi, Chuj

10

Campeche

199,335

22

Maya, Ch’ol, Chuj, Awakateco, Ixil, Kaqchiquel, Jakaltec,  K’iche, Mam, Q’anjob’al, Q’eqchi, Akateko

12

Tabasco

123,604

5

Ayapaneco, Chontal de Tabasco, Ch’ol, Nahua, Tseltal, Zoque

6

Chiapas

1,706,017

33

Akateko, Chuj, Ch’ol, Jakalteco, K’iche, Lancandón, Mam, Mocho (qato’k), Q’anjob’al, Teko, Tojolabal, Tseltal, Tsotsil, Zoque

14

Total

3,569,638

30

 

23

Fuente: Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas, 2017.

Esto es, en la gran y diversa península de Yucatán no sólo hay mayas, sino pueblos mayenses. Pero no sólo hay una riqueza cultural inmensa viva, también hay una fuerte presencia de la herencia cultural que dejaron los pueblos mayas antiguos, quienes habitaron estos territorios antes de la Conquista y de la Colonia. De acuerdo con el coordinador nacional de Arqueología del Instituto Nacional de Antropología e Historia, Francisco Sánchez Nava, hay “3 mil 24 sitios arqueológicos inscritos en el Registro Público, dentro de las áreas de influencia del Tren Maya”. 21 21. See reference Hide reference 21 Francisco Sánchez Nava, “Ponencia en la mesa de análisis ‘El Tren Maya, realidades y mitos’”, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2019.   Aunado a esto, en la península de Yucatán existen seis sitios inscritos como Patrimonio Mundial por la UNESCO, entre ellos Sian Ka’an, las ciudades prehispánicas de Uxmal, Chichen Itza, Palenque y la Antigua Ciudad Maya de Calakmul, así como la ciudad histórica fortificada de Campeche. Además, Calakmul y Palenque también son considerados Patrimonio Natural y Área Natural Protegida (ANP), respectivamente. En total, en la región de influencia del Tren Maya existen quince sitios con la categoría de ANP. 22 22. See reference Hide reference 22 Idem Sin embargo, de acuerdo con la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, la región Península de Yucatán y Caribe Mexicano “está conformada por veinticinco Áreas Naturales Protegidas reconocidas a nivel mundial por su alto valor ambiental, las cuales suman 8 millones 562 mil 758 punto 47 hectáreas”, 23 23. See reference Hide reference 23 Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, “Áreas Naturales Protegidas”, CONANP, 2018, disponible en https://www.gob.mx/conanp#1692. Consultado el 7 febrero de 2020. de estas, nueve son Reservas de la Biosfera, ocho son Parques Nacionales, seis son Áreas de Protección de Flora y Fauna, y dos son Santuarios. Además, hay veintinueve cenotes que cuentan con evidencias arqueológicas, a partir de su exploración.

Por otro lado, también existe una fuerte presencia de núcleos agrarios en los estados donde se edificará el Tren Maya. De acuerdo con el Registro Agrario Nacional, en los cinco estados hay 5 mil 375 ejidos, que en conjunto abarcan una extensión de más de 12.4 millones de hectáreas, cifra que en promedio representa 51 por ciento de la superficie total de los estados. Sin embargo, en entidades como Quintana Roo, más del 61 por ciento de su superficie estatal es ejidal, seguida de Yucatán y Campeche con 55 y 50 por ciento, respectivamente. Estos datos evidencian la importancia del modo de vida campesino, que todavía subsiste en la península de Yucatán. Al respecto, en estos ejidos y pueblos es donde se encuentra la riqueza biológica referida, y esto no es casualidad. Por el contrario, son estos pueblos los que la han cuidado y preservado.     

El desarrollo en el Tren Maya

El Tren Maya, como lo ha señalado el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), entidad responsable del proyecto de desarrollo, es “mucho más que un tren”. 24 24. See reference Hide reference 24 FONATUR (2019b). “#MuchoMásQueUnTren”, FONATUR, 2019, disponible en https://twitter.com/hashtag/MuchoM%C3%A1sQueUnTren?src=hashtag_click. Consultado el 26 de agosto de 2019. Es una propuesta de reordenamiento territorial de la península de Yucatán, que contempla la construcción de un tren de pasajeros, de carga y turístico, cuya extensión será de más de mil 500 km; la edificación de al menos diecinueve estaciones; la urbanización mediante la creación de nuevas ciudades (subcentros urbanos); creación de parques agroindustriales y de polos de desarrollo; y el incremento del turismo (en un inicio se habló de cuatro millones más, y recientemente, se expuso el posible crecimiento de diecisiete a cincuenta millones para el año 2053). Como parte de esta propuesta, la Secretaría de Turismo ha señalado que este proyecto “será el primer desarrollo regional integralmente planeado”. 25 25. See reference Hide reference 25 Miguel, Torruco, “Tren Maya, ejemplo de desarrollo e integración regional del producto turístico”, Secretaria de Turismo, 2018, disponible https://www.gob.mx/sectur/prensa/tren-maya-ejemplo-de-desarrollo-e-integracion-regional-del-producto-turistico-miguel-torruco?idiom=es-MX. Consultado el 6 de febrero de 2020. No olvidemos que en México, desde mediados de los años setenta hasta mediados de la década de los ochenta del siglo XX, se promovieron como política de Estado, a partir de la creación de FONATUR, los Centros Integralmente Planeados (CIP), entre ellos Cancún, Ixtapa, Los Cabos y Huatulco. Estos CIP, apunta Dávila, tenían como objetivo “el impulso y rescate de zonas altamente deprimidas del país, por medio de la teoría del desarrollo polarizado, conocida también como polos de desarrollo, que apuesta por la reactivación de regiones a partir de una práctica económica catalizadora que ha de servir de atracción a muchas otras. Para lograr este cometido se elige al turismo como el principal vehículo para ejecutarla y se opta por la creación de enclaves turísticos diseñados y gestionados desde el propio gobierno, para llevar a cabo esta nueva política en puntos concretos del país”. 26 26. See reference Hide reference 26 Arturo Dávila López, “Centros Integralmente Planeados (CIPS) en México: el proyecto turístico del FONATUR”, en Quaderns de Recerca en Urbanisme, Núm. 5/6, 2015, disponible en https://www.raco.cat/index.php/QRU/article/view/311319. Consultado el 6 de diciembre de 2019. Pero veamos más a detalle qué contempla la actual propuesta de desarrollo.

Ordenamiento territorial:

Como punto central, el Proyecto de Desarrollo Tren Maya plantea el ordenamiento territorial. Al respecto, uno de los principales responsables del Tren Maya, Pablo Careaga, señala que “el proyecto del Tren Maya no es un tren, es un medio. El objetivo fundamental es un ordenamiento del territorio…”. 27 27. See reference Hide reference 27 Pablo Careaga, “Entrevista con Pablo Careaga”, enlace territorial del Proyecto de Desarrollo Tren Maya, FONATUR, 2019.

El ordenamiento territorial “es un proceso político-técnico-administrativo orientado a la organización, planificación y gestión del uso y ocupación del territorio, en función de las características biofísicas, culturales, socioeconómicas y político-institucionales. Este proceso debe ser participativo, interactivo e iterativo y basarse en objetivos explícitos que propicien el uso inteligente y justo del territorio aprovechando oportunidades, reduciendo riesgos, protegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo”. 28 28. See reference Hide reference 28 Hugo Méndez y Carla Pascale (Coords.), Ordenamiento Territorial en el Municipio, Una guía metodológica, Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura; Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca; Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria, Santiago-Buenos Aires, 2014.

El Gobierno federal ha planteado que con este ordenamiento territorial se dará un nuevo rostro a la península de Yucatán. Sin embargo, algunos de los integrantes de la Asamblea de Defensores del Territorio Maya, Múuch Xíinbal y el Colectivo de Semillas Nativas, de Bacalar, Quintana Roo, han cuestionado el ordenamiento territorial promovido por el proyecto Tren Maya, al expresar: “Nosotros nos preguntamos quién va ordenar el territorio… el territorio ya está ordenado por las comunidades, desde hace muchos años”. 29 29. See reference Hide reference 29 Heber, Uc, Ponencia en la presentación de Impactos sociales y territoriales del Tren Maya, Dirección de Etnología y Antropología Social, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2019. El integrante de estas organizaciones, Heber Uc, recuerda que el diverso territorio maya está habitado por sociedades que tienen más de tres mil años de antigüedad. Además, Uc agrega otros cuestionamientos: el para qué y en qué sentido se va ordenar el territorio. 30 30. See reference Hide reference 30 Idem. Asimismo, indica: “Nadie nos preguntó qué desarrollo queremos y si necesitamos un tren”. 31 31. See reference Hide reference 31 Idem.  

Aunado a estas expresiones, que podrían poner en duda el planteamiento de lo qué es el ordenamiento territorial, de gran trascendencia es indicar que después de dos años de que inició el proyecto del Tren Maya (con la ceremonia indígena que ha sido cuestionada por algunos sectores de los propios pueblos originarios), no sólo no existe una Manifestación del Impacto Social y Ambiental de la totalidad del proyecto (se presentó una parcial), sino que no existe un proyecto general del llamado Proyecto de Desarrollo Tren Maya, que muestre el proceso al que hace referencia la definición del ordenamiento territorial en función de las características vividas en la península de Yucatán. El proceso tampoco fue participativo y no se ha basado en objetivos que propicien el uso inteligente y justo del territorio. Es ampliamente sabido que el Gobierno federal realizó una consulta donde se preguntó: “¿Estás de acuerdo en que se construya el proyecto integral del Tren Maya? Sí o No”, 32 32. See reference Hide reference 32 FONATUR-INPI, “Proyecto de Desarrollo Tren Maya. Ejercicio participativo”, Gobernación, INPI, FONATUR, Proyectos y Programas Prioritarios, México, Gobierno de México, 2019. pero nada se preguntó sobre el tipo de ordenamiento territorial. En este sentido, no hay claridad respecto a si se están protegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo, como lo debe de contemplar el ordenamiento territorial. 

Urbanizar el territorio mayense:

En líneas anteriores, comentaba que el Tren Maya no sólo es un tren. Una de las propuestas que se derivan de la construcción de las diecinueve estaciones, que están proyectadas a lo largo del recorrido, es la edificación de nuevas ciudades. En la información vertida por FONATUR se puede leer que “no hay desarrollo sin urbanización”, 33 33. See reference Hide reference 33 FONATUR, “#TRENMAYA. La planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”, FONATUR, México, 2019. por lo cual establecen que “la planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”. 34 34. See reference Hide reference 34 Idem.[/mirada-reference Es decir, pareciera que la propuesta de desarrollo que se plantea para el sur, con las características campesinas e indígenas a las que me he referido (60% de algunas de las superficies estatales es ejidal), es la de urbanizar lo rural. Al respecto, proporcionan el dato de que México es 77% urbano, en contraste con los cinco estados del sureste donde se edificará el tren, cuya urbanización es de 64.4%, siendo Chiapas la entidad que menos urbanizada está, con un 49.5%. 35 35. See reference Hide reference 35 Idem.[/mirada-reference En este sentido, se señala que entre los beneficios que traerá el proyecto del Tren Maya está el de “promover planes de desarrollo urbano para fomentar un crecimiento equilibrado y sustentable”. 36 36. See reference Hide reference 36 Idem.[/mirada-reference Ante esto, un cuestionamiento es que esta propuesta responde al discurso de la modernidad que concibe a lo rural como el atraso y a lo urbano como el progreso. Es decir, lo campesino e indígena, que corresponden a mundos rurales, deben ser desarrollados, mientras que la ciudad urbana es considerada como el desarrollo. Sobre este tema, uno de los teóricos de la modernidad, Bolívar Echeverría, escribió que “la modernidad es la característica determinante de un conjunto de comportamientos que aparecen desde hace ya varios años… Se trata… de un conjunto de comportamientos que estarían en proceso de sustituir esa constitución tradicional, después de ponerla en evidencia como obsoleta, es decir, como inconsistente e ineficaz”. 37 37. See reference Hide reference 37 Bolívar Echeverría, ¿Qué es la modernidad?, México, UNAM, 2018, p. 1. Es decir, se ve a lo tradicional como inconsistente e ineficiente. A esto agrega que los “fenómenos modernos presentan su modernidad como una tendencia civilizatoria dotada de un nuevo principio unitario de coherencia o estructuración de la vida social civilizada y del mundo correspondiente a esa vida, de una nueva ‘lógica’ que se encontraría en proceso de sustituir al principio organizador ancestral, al que ella designa como ‘tradicional”. 38 38. See reference Hide reference 38 Idem. En este sendero, señala Echeverría, “aparece también el adiós a la vida agrícola como la vida auténtica del ser humano –con su promesa de paraísos tolstoianos–, la consigna de que ‘el aire de la ciudad libera’, el elogio de la vida en la Gran Ciudad”. 39 39. See reference Hide reference 39 Idem. Otro de los fenómenos mayores de la modernidad, señala el autor, es el individualismo, “que se encuentra siempre en proceso de imponerse sobre la tradición ancestral del comunitarismo”. 40 40. See reference Hide reference 40 Idem.  

Así, se propone que con el Tren Maya se modernizará el sur del país y con esto habrá desarrollo. Algo similar se había planteado con la creación de los CIPS, en donde además de argumentar que con ellos se quería “evitar los problemas de crecimiento desordenado que ya presentaban algunas de las ciudades tradicionales turísticas como Acapulco”, no tenían opciones de desarrollo, por lo que se proponía la construcción de nuevas ciudades junto a los enclaves turísticos, que en teoría crecerían de forma “pareja a los proyectos y su éxito”. 41 41. See reference Hide reference 41 Dávila, op. cit., p. 5.   Pero esto no ocurrió así, ya que se crearon realidades excluyentes. 

Polos de desarrollo:

El proyecto del Tren Maya también contempla la creación de diversos polos de desarrollo. Al respecto, en el documento Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren Mayase se indica que “algunas de las estaciones formarán parte de polos desarrollo. Estos espacios serían impulsados a partir de diversas actividades económicas para planear bien las ciudades”. 42 42. See reference Hide reference 42 FONATUR-INPI, Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren Maya, México, Gobernación, INPI, FONATUR, Gobierno de México, 2019. En particular, en el documento costo-beneficio se indica que “los Polos de Desarrollo tendrán, además de las estaciones ferroviarias para la llegada y salida de los trenes, una extensión de tierra que será utilizada como inversión ancla para detonar actividad económica en las localidades y promover el incremento en la demanda de los servicios turísticos de la zona”. 43 43. See reference Hide reference 43 Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Tren Maya. Análisis costo beneficio. Versión Pública, FONATUR, México, 2020.

Cabe indicar que los polos de desarrollo fueron propuestos desde mediados de los años cincuenta del siglo XX. Este concepto fue introducido por el economista francés François Perroux en 1955, y a partir de entonces fue surgiendo una amplia literatura, que no sólo analizó teóricamente a los polos de desarrollo, sino que se permitió estudiar diferentes territorios donde se llevaron a cabo estos procesos. Sobre el papel de los polos de desarrollo, John Friedman enuncia lo siguiente: “integración de la economía a través del territorio nacional; incorporación efectiva de los recursos regionales no controlados a la economía nacional…; mejoramiento de los niveles de vida de las áreas subdesarrolladas”. 44 44. See reference Hide reference 44 John Friedman, La estrategia de los polos de crecimiento como instrumento de la política de desarrollo, México, Naciones Unidas, Instituto Latinoamericano de Planeación Económica y Social, Gobierno de México, Secretaría de la Presidencia, 1973, p. 2. Con el planteamiento de Friedman quedaba claro que una de las ideas era integrar e incorporar, como señala el autor, “las áreas primitivas o atrasadas” a estos polos que, como también indica, están ligados al fenómeno de la urbanización. 45 45. See reference Hide reference 45 Idem. En este sentido, Coraggio expresa que “se determina que cierta zona atrasada debe pasar a ser desarrollada por el crecimiento de cierto centro urbano que se constituirá en ‘su polo’”. 46 46. See reference Hide reference 46 José Luis Coraggio, “Notas sobre polos de desarrollo y transición”, Trabajo presentado al seminario sobre Estrategias del desarrollo Agrario en Nicaragua, Managua, 1981, p. 83. Retomando, supongo, parte de esta argumentación, en los documentos oficiales sobre el Tren Maya se indica que “estos polos de desarrollo serán diseñados para mejorar la calidad de vida de la gente, acercando servicios básicos, médicos y oportunidades laborales”. 47 47. See reference Hide reference 47 FONTAUR-INPI, op. cit.

De acuerdo con Coraggio, “la polarización es un proceso de desarrollo… donde las alternativas para los sectores subordinados serían o crecimiento asociado con modernización o destrucción”. 48 48. See reference Hide reference 48 Coraggio, op. cit., p. 91. Es decir, desde esta perspectiva no hay otra opción. Gonzalo Pérez Álvarez, mediante varios estudios de caso a nivel mundial de la implementación de polos de desarrollo en diferentes años del siglo XX, como parte de algunos resultados de los polos de desarrollo, señala que estos “implicaron la transferencia de recursos estatales a privados”. 49 49. See reference Hide reference 49 Gonzalo Pérez Álvarez, “Polos de desarrollo, acumulación originaria y expansión capitalista. Un estudio comparativo del estado argentino, brasileño y español”, en Theomai, Núm. 34, Buenos Aires Argentina, Red Internacional de Estudios sobre Sociedad, Naturaleza y Desarrollo, 2016, p. 89. Asimismo, indica que “la intencionalidad de estos procesos fue expandir las relaciones sociales plenamente capitalistas a regiones donde tenían peso relaciones precapitalistas, propias de economías campesinas de autosubsistencia”. 50 50. See reference Hide reference 50 Idem. Pero, además, este autor insiste en que “el objetivo declamado era la integración de esta región ‘olvidada’ al resto del país”, 51 51. See reference Hide reference 51 Ibid., p. 93. por lo que había que promover el desarrollo de las regiones que habrían quedado ‘rezagadas’”. 52 52. See reference Hide reference 52 Ibid. p. 100.  

Sin embargo, en el proyecto de desarrollo Tren Maya nada se dice sobre la experiencia de otros países donde se llevaron a cabo implementaciones de polos de desarrollo. Al respecto, Coraggio escribe que “empíricamente se ha estado comprobando que implantaciones industriales modernas y relativamente masivas en áreas de relativo atraso social, no sólo no conducen necesariamente a procesos de difusión del desarrollo económico-social en el ámbito regional inmediato, sino que en muchos casos producen una acentuación del atraso o simplemente la desaparición de las poblaciones y actividades preexistentes”. 53 53. See reference Hide reference 53 Corragio, op. cit., p. 94. En un texto más reciente, Gonzalo Pérez enuncia que “la instalación de polos generó un acelerado proceso de expansión capitalista, consolidando dinámicas de proletarización, urbanización y pérdida de pequeñas propiedades”, 54 54. See reference Hide reference 54 Pérez, op. cit., p. 89. generándose, además de un rápido crecimiento demográfico, una concentración y privatización de la propiedad.

En este sentido, dice Pérez, muchos de los polos fueron exitosos, debido a la “superación de los rasgos precapitalistas”. 55 55. See reference Hide reference 55 Ibid., p. 92. Por ejemplo, muestra como en la gran mayoría de los casos “se truncó una economía sustentada en la utilización sustentable de los bienes comunes”, 56 56. See reference Hide reference 56 Ibid., p. 90. se generaron procesos de expulsión de población local debido a la privatización de la pequeña propiedad; se crearon problemas de vivienda para los migrantes, quienes arribaron por la oferta laboral. 57 57. See reference Hide reference 57 Idem. Este panorama, aunado a fuertes procesos contaminantes. Así, insisto, quizá lo más cercano a este tipo de proceso son los CIPS, que generaron enclaves turísticos y no un desarrollo generalizado y crecimiento. Esto y las otras experiencias podrían ser consideradas como posibles enseñanzas. 

Diferenciación de uso del territorio urbano:

La propuesta inicial de crear un tren turístico se amplió a otros tipos de trenes: de pasajeros locales y de carga. Sobre este último tren Careaga, una de las autoridades responsables del proyecto, indica que “no sólo es un tren turístico, ya que 70% de la rentabilidad vendrá por la carga”. 58 58. See reference Hide reference 58 Careaga, op. cit. En cuanto a la diferenciación de trenes, el secretario de turismo ha expresado que existirán tres tipos: uno será para turistas, el cual tendrá “camarotes de lujo, salón fumador, gran restaurante de comida regional, todas las comodidades”; 59 59. See reference Hide reference 59 Miguel Torruco, “Tren Maya, el proyecto turístico más importante para la Secretaría de Turismo”, en Forbes México, 2019, disponible en https://www.youtube.com/watch?v=rdVfA3QVg_k. Consultado el 29 de abril de 2019. otro será de uso público para la población en general, entre ellos, los empleados que laboran en las zonas turísticas. 

Una de las grandes preocupaciones es si esta diferenciación de vagones, entre otras diferenciaciones sociales que puedan surgir a partir del arribo de turistas con recursos económicos medios, altos y muy altos, no ahondará la polarización social que ya se vive de manera muy marcada en algunas regiones del sureste, como en Cancún y la Riviera Maya. Sobre este proceso de polarización existen diversos trabajos, que lo han documentado y analizado. Cristina Oehmichen señala que “en el espacio urbano de Cancún la polarización económica y social se expresa de manera muy marcada. Cancún cuenta con una zona hotelera y una parte urbana, que popularmente ha sido rebautizada como ‘zona atolera’… La zona hotelera alberga, además de los hoteles, los campos de golf, un centro de convenciones, tiendas departamentales, boutiques con ropa de marca, restaurantes y discotecas, así como algunos conjuntos residenciales para personas de muy altos ingresos… Su perímetro está perfectamente delimitado y custodiado por rejas y guardias de seguridad, que impiden el paso a los que no son sus residentes… La lógica que siguen coincide con un nuevo tipo de urbanización polarizada en la que se observa una discontinuidad espacial y social respecto a la trama circundante. Se trata de creaciones artificiales cerradas a modo de enclaves diferenciados”. 60 60. See reference Hide reference 60 Cristina Oehmichen, “Cancún: la polarización social como paradigma en un México Resort”, en Alteridades, Vol. 20, Núm. 40, UAM, México, Unidad Iztapalapa, División de Ciencias Sociales y Humanidades, 2010, p. 28-29. La autora también indica que existen conjuntos habitacionales exclusivos, donde al igual que en las zonas hoteleras se invierte mucho en seguridad, “murallas” para que nadie ingrese. Allí viven “ejecutivos y profesionistas altamente calificados, empresarios y funcionarios públicos con alto nivel de ingresos”. 61 61. See reference Hide reference 61 Idem. Situación similar ocurre en Playa del Carmen, donde, insiste la autora, algunos “conjuntos habitacionales y precarios han sido rebautizados como ‘la ciudad de los indios’, debido a que ahí se aloja una gran masa de trabajadores de la industria de la construcción, compuesta por cientos de inmigrantes permanentes de origen indígena”. 62 62. See reference Hide reference 62 Ibid., p.30. En este mismo sentido otra autora, Perla Fragoso, retoma testimonios de jóvenes y señala que el “espacio urbano de Cancún entraña esa ambivalencia: la zona hotelera, puesto que se presenta como una ‘falsificación verdadera’, una hiperrealidad propia de las ‘ciudades simulacro’ descritas por Edward Soja. En estos espacios no sólo se persigue crear lugares ‘inexistentes en la realidad’, sino también estilos de vida, formas de habitar y una cultura de la cotidianidad en que se infiltra la simulación y la preeminencia de lo aparente. Para los jóvenes cancunenses, la zona hotelera representa además un espacio de confort y lujo próximo espacialmente, pero lejano como una posibilidad objetiva de su disfrute”. 63 63. See reference Hide reference 63 Perla Fragoso Lugo, “Más allá del paraíso caribeño: malestares sociales y violencias en la vida de las juventudes en Cancún”, Revista pueblos y fronteras digital, Vol. 11, Núm. 22, San Cristóbal de Las Casas, UNAM, Centro de Investigaciones Multidisciplinarias sobre Chiapas y la Frontera Sur, 2017, p. 88. O como dice uno de los responsables del proyecto del Tren Maya, las condiciones de la población en general son indignas, por eso se comprende por qué se suicidan, ya que “la gente se despierta en lugares inseguros, espantosos, y se va a trabajar a un palacio y en la noche regresa nuevamente a su realidad… además, con empleos muy mal pagados”. 64 64. See reference Hide reference 64 Careaga, op. cit.  

Esto no es ficción, sino realidades diferenciadas que se han ido creando, producto de un tipo de turismo que ha arribado a la península de Yucatán y que ha hecho posible incrementar la desigualdad en la región. 65 65. See reference Hide reference 65 Octavio, Castillo Pavón, y Alberto Javier, Villar Calvo, “La conformación del espacio urbano de Cancún: una aproximación al estudio de la segregación socio-espacial”, en Quivera, Vol. 13, Núm. 1, Toluca, México, Universidad Autónoma del Estado de México, 2011.  

A manera de conclusión

El Proyecto de Desarrollo Tren Maya, principal proyecto de infraestructura del Gobierno federal de la actual administración 2019-2024, todavía se encuentra en definición, a pesar de que inició su implementación en diciembre de 2018, con 5 mil 200 millones de pesos en el Presupuesto de Egresos de la Federación, es decir, no hay un documento final público que evidencie la idea final del proyecto. Por el contrario, las diferentes declaraciones y documentos oficiales van mostrando los cambios y readecuaciones al proyecto. 

Sin embargo, como he presentado en estas páginas, desde la campaña electoral el partido Movimiento Regeneración Nacional presentó en su propuesta de Proyecto de Nación 2018-2024 el proyecto del tren, que fue denominado como el Tren Turístico Transpeninsular, el cual pretendía denotar e integrar el desarrollo del sur del país, mediante la reactivación del turismo. Así, sin decirlo en esta primera propuesta, se hablaba de una concepción integracionista del desarrollo, hecho que se reafirmó con la ceremonia indígena de inicio (mediante un supuesto permiso a la Madre Tierra, que como decía en líneas anteriores, algunos pueblos originarios la han cuestionado), donde el presidente de México enfatizó que dado que el sur había quedado al margen del desarrollo, era hora del sureste. En este evento, además de que enunció que el tren, nombrado Tren Maya, recorrería mil 500 kilómetros por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, señaló que éste significaría empleos y un reordenamiento territorial. En este sentido, ya no se habló de integrar las comunidades al desarrollo, sino que estos dos últimos elementos sintetizaban parte de la visión d el Gobierno federal respecto a cómo transformar al sureste.      

A la idea de ordenamiento territorial, que de acuerdo con los funcionarios responsables del Gobierno federal significaba cambiarle el rostro a la península de Yucatán (sin explicarnos bien qué significaba este cambio), se agregó que uno de los grandes fines era la urbanización, mediante la edificación de ciudades en las estaciones del Tren Maya. Aunado a esto, se indicó que, además, la propuesta contemplaba la creación de polos de desarrollo. Todo esto evidenciaba que la propuesta del Tren Maya no sólo implicaba la construcción de un tren y sus estaciones, sino que el ordenamiento territorial contemplaba la creación de ciudades y de polos de desarrollo. Pero, además, no se trataba de un simple tren turístico, como había sido presentado en el Proyecto de Nación 2018-2024, sino que también se incluía un tren de carga (que desde la perspectiva de FONATUR será el gran negocio) y un tren de pasajeros.  

Uno de los grandes cuestionamientos al proyecto del Tren Maya es qué pasará con los pueblos mayenses que tienen más de tres mil años de antigüedad, con las sociedades rurales (entre ellas los más de cinco mil ejidos y comunidades agrarias) y con la inmensa riqueza biológica (veinticinco Áreas Naturales Protegidas), arqueológica (más de tres mil sitios arqueológicos registrados) y cultural (más de veinte pueblos indígenas mayenses distintos), que podría impactar el proyecto de desarrollo. Frente a esto, han existido diferentes manifestaciones (académicas, científicas, de organizaciones sociales y civiles, de organismos internacionales, entre otras) que cuestionan el proyecto denominado Tren Maya. En la mayoría de ellas se cuestiona la visión colonial contenida en el proyecto, que plantea llevar el desarrollo a una región que no está “desarrollada”, que supuestamente está “atrasada”. 

Asimismo, se presenta una visión crítica, en torno a que el único desarrollo posible es el propuesto desde la modernidad capitalista, centrada en la urbanización y en el crecimiento económico, que sintetiza parte de la gran apuesta del proyecto de los polos de desarrollo. Esta última idea, como vimos, fue desarrollada a mediados de los años cincuenta en otro contexto (el francés), que tuvo serias repercusiones en el territorio, transformándolo de manera radical, eliminando cualquier práctica no capitalista. Pero también se crítica que, como parte de la propuesta de desarrollo, se plantee un único tipo de trabajo, que es el trabajo asalariado, sobre todo teniendo en cuenta que el territorio indígena y agrario del sureste mexicano ha mostrado que su lógica y racionalidad contempla otro tipo de empleo (no siempre remunerado), que forma parte de su modo de vida, el modo de vida campesino, un modo de vida que por los propios polos de desarrollo pone en duda su posible existencia a futuro. Y es desde este modo de vida de donde se han propuesto las alternativas en el sureste. Alternativas que surgen desde las propias cosmovisiones de los pueblos, quienes buscan lo que ellos nombran, desde sus propias lenguas, como el buen vivir. 

Pero aunado a la visión de desarrollo, tema central de este texto, también se cuestiona que el gobierno no llevó a cabo una consulta libre, previa, informada, culturalmente adecuada y de buena fe, como lo establece el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo. Para estos actores, el proyecto que se edificará sobre territorio indígena se decidió previamente (sin conocer, por ejemplo, el fondo de la propuesta de desarrollo), y algunos señalan que se simuló una “consulta” indígena, en donde previamente estuvieron presentes los ofrecimientos de programas gubernamentales. Es decir, según han documentado algunas de las organizaciones, la aprobación del proyecto estuvo mediada por la entrega de los recursos de los programas. Aunado a esto, se señalan algunas consecuencias, riesgos e impactos que podría traer el Tren Maya, entre ellos sociales, ambientales y culturales, en un territorio como el que ya he descrito. Asimismo, otro de los elementos de preocupación es el posible incremento de la violencia y del crimen organizado, puesto que desde hace años está documentado que a la península de Yucatán llegan, desde Colombia, cargamentos de droga. 66 66. See reference Hide reference 66 Ana Lilia, Pérez, Mares de cocaína. Las rutas náuticas del narcotráfico, México, Grijalbo, 2015. En este sentido, la moneda está en el aire, frente a lo que parece un proyecto de Estado consumado. 

Referencias consultadas

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En la siguiente imagen podemos apreciar los imaginarios sobre el CRTA (lo conocido y deseable), y lo que queda fuera de él (lo salvaje desconocido).

Del Camino Real de Tierra Adentro al Tren Maya: entre el control de los caminos y las (in) movilidades descontroladas

revista digital

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enero – abril 2021
Del Camino Real de Tierra Adentro al Tren Maya: entre el control de los caminos y las (in) movilidades descontroladas

From the Camino Real de Tierra Adentro to the Mayan Train: between paths control and uncontrolled (in) mobility

Sergio Prieto Díaz 1 1. See reference Hide reference 1 Profesor-investigador del Colegio de la Frontera Sur. Contacto: sergio.prietodiaz@gmail.com

Resumen

La historia de México, y de muchos países, especialmente los que podemos denominar del Sur Global, tiene una estrecha relación con el establecimiento de vías de comunicación, por medio de las cuales la modernidad ha penetrado, articulado y controlado sus territorios. En este artículo planteo un análisis diacrónico sobre las semejanzas y particularidades que vinculan el desarrollo de proyectos ferroviarios, a partir de su relevancia e impactos con lo que llamaré “procesos de redistribución poblacional” o de sustitución de poblaciones. Se establecerán puentes analíticos, desde la conformación originaria de caminos coloniales hasta el reciente proyecto Tren Maya, pasando por la relevancia de la figura de “La Bestia”, en la relación que se genera entre el desarrollo de estas infraestructuras (tanto en lo material como en sus simbolismos) y los procesos de (in) movilidad humana que provoca, necesita e instrumentaliza. 

Palabras clave: Tren Maya, caminos, modernidad, (in) movilidad humana, megaproyectos

Abstract

The history of Mexico, and of many countries, especially those that we can call as of the Global South, has a close relationship with the establishment of communication channels through which modernity has penetrated, articulated, and controlled their territories. In this article, I propose a diachronic analysis of the similarities and peculiarities that link the development of railway projects, based on their relevance and impacts with what I will call “population redistribution processes” or population substitution. Analytical bridges will be established from the original conformation of colonial roads to the recent Mayan Train project, passing through the relevance of the figure of “La Bestia”, in the relationship that is established between the development of these infrastructures (both materially and in their symbolism) and the processes of human (im) mobility that it provokes, needs and instrumentalizes.

Key words: Mayan Train, paths, modernity, human (im) mobility, megaprojects

Preámbulo. El poder de los mapas: reordenamiento territorial vs. redistribución poblacional

Con apoyo de los mapas y la cartografía, las grandes potencias coloniales se repartieron el mundo a partir del siglo XV, consolidando la visión dual característica de la conciencia moderna: civilización/barbarie, centro/periferia, inclusión/exclusión. Diversos autores y autoras, desde el pensamiento crítico continental, 2 2. See reference Hide reference 2 Cuyos precursores figuran en la ópera prima del pensamiento decolonial latinoamericano, “La colonialidad del poder: eurocentrismo y ciencias sociales”, compilada por Edgardo Lander (2000). señalan este hecho como constituyente de la primera etapa de la expansión de la modernidad eurocéntrica, caracterizada por la conjunción del colonialismo, el capitalismo y múltiples procesos de dominación de unos sobre otros/otras. En el marco de esta dialéctica binaria y jerarquizante, la creación de la otredad como una categoría inferior, o menos capaz, justificó la incorporación de sus territorios a la lógica de pensamiento hegemónica: organizar, dominar y disciplinar.

La expansión de dicho sistema en el continente americano está íntimamente vinculada a la multiplicación de caminos, que conectaban los centros de extracción de recursos naturales con los puertos hacia la metrópoli. Dicho sistema posibilitó la acumulación originaria de capital, que financió la hegemonía ibérica sobre Europa por dos siglos, 3 3. See reference Hide reference 3 Los cálculos de Mann (2006) señalan que, entre los siglos XVI y XVIII, 80% del total mundial de plata provino del continente latinoamericano. López Rosado (1975) recoge algunos cálculos realizados por Humboldt en su visita a principios de siglo XIX: el beneficio neto de la Casa de Moneda en México era seis veces el obtenido por la de Lima, Perú (que incluía el yacimiento del Cerro Rico de Potosí, Bolivia). En esta casa se acuñan el triple de monedas que en las dieciséis de Francia, y la plata de todas las minas de Europa juntas no daría más de quince días de trabajo. y de Europa sobre el mundo cuatro más. Por tanto, se constituye en un elemento fundacional del mundo moderno, pues conectaba por primera vez el Atlántico y el Pacífico. 

En 1871, en el auge de lo que podría denominarse la segunda colonización del continente americano, los imaginarios post-independencias se habían alejado de aquellos que primaron durante su primera etapa. Europa abrazaba la Ilustración, el “pienso luego existo” y la razón cartesiana. El control de la naturaleza, el desarrollo científico e industrial, las vías de comunicación y la urbanización, constituían el camino hacia las mieles universales del progreso. 

Este nuevo imaginario quedó plasmado en el célebre cuadro-mapa de John Gast, American Progress. El progreso tomaba la forma de una mujer blanca con toga romana, con su “School Book” en una mano y tendiendo un cable de teléfono con la otra. Con ella llegaban los colonizadores, las diligencias, la agricultura y la ganadería controlada, los puertos, los barcos… y el ferrocarril. Estos elementos constituyen el presente-futuro luminoso y arrollador. Frente a él, y en tumultuoso retroceso junto a sus animales, los pueblos originarios, barbarizados, desorganizados, llevándose un pasado-presente-futuro tenebroso.  También llamado Espíritu de la frontera, el cuadro expresa el imaginario político del destino manifiesto, con el que Estados Unidos expandirá su poder (y su idea de desarrollo y progreso), más allá de cualquier frontera.

La “modernidad” y las (In) movilidades. John Gast.
La “modernidad” y las (In) movilidades. John Gast, American Progress (1871).

El cuadro simboliza el choque histórico y recurrente entre cosmovisiones antagónicas, y un conflicto identitario entre los modos de vida sedentario y nómada. 4 4. See reference Hide reference 4 Podemos rastrear las raíces de este conflicto hasta el relato mítico de Caín y Abel, compartido por el judaísmo (Midrash Raba 22: 7), el cristianismo (capítulo cuatro del Génesis) y el islamismo (Corán, 5:27-32). Primeros hijos de Adán y Eva y por ende primeros pobladores de la tierra, Caín el primogénito, sedentario-agricultor, mata a Abel, nómada-pastor, al sentir invadido su territorio y envidioso por la generosidad en las ofrendas de su hermano. Como castigo a su crimen, Dios le impone un destierro y movilidad permanentes. Como medida de protección le impone la “marca de Caín”, que provocó el progresivo oscurecimiento de su piel y la de sus descendientes. El vínculo entre negritud/oscuridad y prejuicio y violencia contra quienes migran no ha dejado de crecer ni de resignificarse desde entonces. Revela el avance e imposición de las ideas del occidente ilustrado, ocultando las formas violentas en que se han producido y dejando ver la transversalidad de las (in) movilidades humanas 5 5. See reference Hide reference 5 La noción “(in) movilidad” (Gustafson, 2009), abarca todo el abanico de movimientos poblacionales posibles: desplazamiento interno, migración internacional (temporal y definitiva), movilidad forzada, movilidad pendular y transfronteriza, turismo… y su contracara, los no-desplazamientos, voluntarios o forzados. A efectos de este artículo, interesa resaltar sus vínculos con los efectos territoriales de los megaproyectos considerados, así como su transversalidad histórica. que acompañan a este (des) encuentro. Entonces, podemos concluir que a todo proyecto de reordenamiento territorial le suceden, al menos, dos procesos de redistribución poblacional. 

También concluimos que el mapa de expansión de la modernidad (en sus diferentes etapas: colonización, independencia, desarrollismo, democratización) sigue los caminos físicos de la colonización y ha venido acompañado de caminos simbólico-discursivos mediados por la hegemonía. Los mapas desde esta interpretación, son 

resultado de la mirada que el poder dominante recrea sobre el territorio, produciendo representaciones hegemónicas al desarrollo del modelo capitalista, decodificando el territorio de manera racional para enumerar y caracterizar los recursos naturales, sus características poblacionales y el tipo de producción más efectiva para convertir la fuerza de trabajo y los recursos, en capital. 6 6. See reference Hide reference 6 Iconoclasistas, 2012.

El primer antecedente que me servirá para ilustrar la relación entre caminos e (in) movilidades humanas, para el caso particular del México histórico y contemporáneo, lo encontramos tan pronto inicia el proyecto colonizador ibérico. 

Los caminos coloniales, vías para el control del territorio y las poblaciones móviles: el Camino Real de Tierra Adentro y el problema chichimeca

“… el pasado anuncia el presente: para buscar el 
Yo actual, hay que estudiar el Nosotros en el pasado”. 7 7. See reference Hide reference 7 Tzvetan Todorov, La Conquista de América…, p. 5.

El Camino Real de Tierra Adentro (CRTA) fue el primer y principal camino del colonialismo ibérico, en su proyecto de conquista y control de lo que hoy es México. 8 8. See reference Hide reference 8 La Ruta de la Plata latinoamericana, entre Huancavelica (Perú), Potosí (Bolivia) y Buenos Aires (Argentina), fue de una importancia similar a la del Camino Real de Tierra Adentro. Otras rutas menores serían el Camino de las Misiones Guaraníes (desde Paraguay, pasando por Brasil, hasta Argentina), la Ruta del Mercurio y la Ruta de la Coca (entre Perú y Bolivia) o el Camino de las Mulas (a través de Panamá). Gran parte de la actual carretera Panamericana, que conecta Alaska con Buenos Aires, sigue el trazado de aquellos primeros caminos. 2 mil 900 kilómetros entre Santa Fe y la Ciudad de México, que para Cramausel (2000) constituyó la principal vía de comunicación continental hasta el siglo XIX. 9 9. See reference Hide reference 9 La autora señala cómo el término Camino Real designaba a las vías principales, las más transitadas.

Una vez tomada Tenochtitlán, en 1521, el impulso colonizador se guía hacia el norte, según los descubrimientos mineros. La minería, como indica Bakewell (1991), estuvo íntimamente relacionada con la penetración en el territorio, la posesión de tierras, el sistema de explotación de mano de obra, la técnica y el abastecimiento de materias primas. A partir de su trazado, se va configurando un determinado “arreglo espacial” 10 10. See reference Hide reference 10 Harvey (2004) define como “spatial fix” a la geografía que cada ciclo de acumulación capitalista construye para su mantenimiento (transportes, comunicaciones, mercados), generando un nuevo conjunto de relaciones sociales y geográficas, como plataforma para superar sus crisis periódicas. en el cual teorías y prácticas configuran los territorios y a las personas que los habitan, en lo que el proyecto colonizador espera de ellos. Como espacio privilegiado y unívoco para aplicar políticas de colonización, gestión poblacional y de recursos, su función será doble: camino para la penetración y circulación (física e inmaterial) en el territorio, y frontera con los pueblos en resistencia. 11 11. See reference Hide reference 11 (Powell, 1952).  

El Camino Real de Tierra Adentro
El Camino Real de Tierra Adentro 12 12. See reference Hide reference 12 Fuente: http://www.nps.gov/elca

En la siguiente imagen podemos apreciar los imaginarios sobre el CRTA (lo conocido y deseable), y lo que queda fuera de él (lo salvaje desconocido).

“El Camino Real de Tierra Adentro (s. XVI)”,
“El Camino Real de Tierra Adentro (s. XVI)”, en Pintura de San Miguel y San Felipe de los Chichimecas. Fuente: Powell (1952)

Es evidente que el CRTA nace con una función extractiva, pero más allá de dicha función material, interesa destacar la función simbólica por la cual “los frágiles y peligrosos caminos abiertos durante el s. XVI fueron las rutas por las que la civilización europea siguió entrando a lo largo de toda la época colonial”. 13 13. See reference Hide reference 13 Jesús Gómez Serrano, La Guerra Chichimeca…, p. 77. En un determinado momento, la función extractiva cede parte de su importancia a una función política que se apoya en el discurso y en la definición de poblaciones amenazadoras. Esto permite pensar en estos incipientes caminos coloniales, como únicos territorios bajo control. Los caminos son la forma de penetrar en el territorio e integrar una determinada dinámica, expulsando poblaciones o lógicas no funcionales a la misma y permitiendo la llegada de personas, instalaciones, instituciones e imaginarios, proyectándose hacia otros territorios. 

Pero el Camino Real de Tierra Adentro no cruza territorios vacíos. Según Flores Olague, et. al. (2011), la zona estaba atravesada permanentemente por desplazamientos humanos en todas direcciones, entre los que destacan los llamados pueblos chichimecas, 14 14. See reference Hide reference 14 El nombre chichimeca fue utilizado para agrupar a una diversidad de pueblos caracterizados por su carácter seminómada y su resistencia a la conquista: guamares, tepehuanes, tepeques, tehuexes, cocas, otomíes, caxcanes, tecos, huachichiles, tochos, zacatecos, entre otros. Aunque no existe un consenso al respecto de la acepción etimológica de dicha expresión, las crónicas del s. XVI (como las de Hernán Cortés, Gonzalo De las Casas o Pedro Durán, citadas en Pérez Flores, 2013) describieron a estos pueblos como salvajes, bárbaros, de poca inteligencia, no cristianizables, pero útiles como esclavos en las explotaciones mineras. Gómez Serrano (2001) muestra cómo estos pueblos mantenían grupos sedentarios vinculados fuertemente al territorio, pero fueron definidos como nómadas, pues facilitaba la justificación del proyecto colonizador. De esta forma se estableció una mirada peyorativa y condescendiente hacia estos grupos originarios, “sobre quienes se proyectó la categoría europea medieval y renacentista del salvaje”. José Luis Pérez Flores, “La mirada del poder y las permutaciones de la imagen de los chichimecas en textos del siglo XVI”…, p. 197). que resistieron la colonización durante décadas, poniendo en riesgo la función extractiva del CRTA, la ingeniería establecida por los conquistadores y el mismo proyecto colonizador. 

Es necesario resaltar cómo la emergencia de una población conflictiva para “la razón” de estas infraestructuras, con base en su (in) movilidad problemática, justifica la adopción de incipientes políticas de control y gestión, tanto del territorio como de sus poblaciones, orientadas a su incorporación funcional al sistema colonial. Esta misma lógica es la que identifico en la emergencia contemporánea de la migración indocumentada, como una nueva manifestación del proceso histórico de creación de subalternidades migratorias, 15 15. See reference Hide reference 15 La noción de subalternidad migratoria sirve para identificar la construcción histórica de poblaciones problemáticas y conflictivas, con base en características ligadas a su movilidad y/o origen foráneo (bárbaro, esclavo, chichimeca, indocumentado), con las cuales se han justificado proyectos e imaginarios hegemónicos de dominación (ver Prieto Díaz, 2017). también como amenaza en un territorio coincidente, con cuatro siglos de diferencia.

El ferrocarril mexicano como medio de extracción y relocalización de recursos: La Bestia y el problema indocumentado

El tren mexicano contemporáneo se asentó sobre caminos históricos y se convirtió, nuevamente, en vía de escape para poblaciones expulsadas de formas múltiples por los fracasos del modelo dominante. 16 16. See reference Hide reference 16 Para un análisis más extenso de esta relación, y en particular su vínculo con los trenes y vías de comunicación en la península de Yucatán, ver Benítez y Prieto, 2021. En ese sentido, la relación entre las primigenias rutas del CRTA y su alter-ego, La Bestia, puede verse como la que vincula colonialidad con colonialismo: una continuación resignificada. 17 17. See reference Hide reference 17 Para un análisis en detalle de estas y otras continuidades entre caminos coloniales y contemporáneos, con perspectiva de los movimientos poblacionales que ocurren sobre ellos o a su alrededor, ver Prieto Díaz, 2017.  Ambos caminos –uno en su época y el otro en la actualidad– tuvieron como propósito el facilitar el desplazamiento físico y la articulación territorial, así como también posibilitar múltiples procesos de formación social. Entre otras continuidades, destacan dos ámbitos que se interrelacionan como un círculo perverso: uno material, ligado a su trazado sobre el territorio, que es su función extractiva; el otro, simbólico-discursivo, ligado a procesos de refronterización y creación, justificación e instrumentalización de (in) movilidades humanas. De la interrelación de ambas funciones, se verifica la centralidad geoestratégica de estas infraestructuras y sus imaginarios.

La Bestia, territorio e imaginario. Elaboración propia mediante gvSIG 1.12. Fuente: Servicio Jesuita a Migrantes

La Bestia designa a la red de ferrocarriles usada por las personas migrantes indocumentadas en tránsito, para atravesar México y alcanzar las fronteras del vecino del norte. Pese a que el origen de su nombre es confuso, hay consenso en que está específicamente vinculado al fenómeno migratorio en tránsito, como otros que refuerzan los imaginarios sobre las características de este viaje: El Diablo, El Infierno o El Tren de la Muerte. 18 18. See reference Hide reference 18 Maza cita a Humboltd y su escrito “El México desconocido”, para referir que los pueblos rarámuris de Chihuahua “… en la locomotora misma ven la representación del diablo con larga lengua y crecida barba”. Enrique Maza, Pa`ver si salía de pobre…, p. 165. Las connotaciones de estas expresiones apuntan a la peligrosidad y la violencia, que a partir de ella se extiende. Los discursos políticos y mediáticos sobre la población que se arriesga a montar La Bestia construyen un grupo poblacional subalterno problemático, al que es necesario controlar, gestionar o proteger, objeto de políticas más que sujetos de derechos. Serían, extendiendo la analogía planteada anteriormente, los nuevos chichimecas. El trabajo de Osorio Ruiz es un magnífico ejemplo de esta forma de entender el territorio donde se manifiesta La Bestia, por donde se movilizan forzada, pero voluntariamente, a quienes define como neo-esclavos: 

La Bestia aparece como una alegoría, pues representa no sólo el impulso y la potencia del flujo migratorio más intenso del mundo, así como la lucha por la supervivencia y la búsqueda de reconocimiento, sino también porque da cuenta de la naturaleza biopolítica de este fenómeno… el migrante en el lomo está condenado a una de estas dos posibilidades: la muerte o la objetivación. Morir como bestia, sin sepultura y sin duelo; o sobrevivir incompleto, mutilado, violado, siempre en un duelo de haber perdido algo en algún momento, de haberse perdido a sí. 19 19. See reference Hide reference 19 Ever Esther Osorio Ruiz, La Bestia: muerte y violencia hacia migrantes…, pp. 51-52.

La relevancia de La Bestia radica, entonces, tanto en su territorialidad como en su simbolismo: por encima de otras consideraciones, sus múltiples territorios son el espacio en que se concentran las instituciones y actores del laboratorio migratorio que es México: organizaciones de la sociedad civil, estaciones de detención migratoria y un complejo entramado de negocios e intereses.  

La relación entre el territorio del ferrocarril mexicano y la migración tiene una dilatada trayectoria. Es factible especular que la construcción del mismo durante el porfiriato, a principios de siglo XX, como exponente del proyecto continental entre México, Estados Unidos y Canadá, supuso un fuerte impacto territorial, con consecuencias migratorias para quienes ahí habitaban. En el contexto del Programa Bracero (“Emergency Farm Labor Agreement), política de admisión de migrantes temporales a Estados Unidos en el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial, lo utilizaron millones de mexicanas y mexicanos para migrar al norte y, en mucho menor medida, para volver a sus lugares de origen. Sin embargo, su principal función era económico-extractiva; el transporte de pasajeros nunca fue rentable dado el perfil de las personas que viajaban en ellos, la mayor parte de las veces, de manera furtiva. De hecho, el recurso a los “costos” que la migración acarreaba al sistema ferroviario parece estar detrás de las sucesivas reformas que se han realizado, encontrando así formas de justificar su privatización, el aumento en el número de vigilantes, las obras para impedir el acceso a los vagones, etc. 

En esa lógica, el territorio de La Bestia se ha visto progresivamente como territorio en disputa, en el que cada actor ejerce distintos grados de control y de uso particulares, según la época y contexto. Hasta el sexenio de Enrique Peña Nieto, en el cual se concatenan la renacionalización de la ruta Chiapas-Mayab y el inicio de la implementación del Plan Frontera Sur (PFS), en 2014, el férreo control migratorio que se había desarrollado en México en los últimos años tenía como excepción las vías del tren, si bien la retirada del Estado de este espacio tan dinámico y relevante permitió la aparición de toda una industria de la violencia a su alrededor. 

Si en el siglo XVI el Camino Real de Tierra Adentro era el único territorio que podía considerarse relativamente bajo control del poder colonial, La Bestia ejemplifica cómo el camino-frontera colonial ha evolucionado, hasta convertir a México en un país-frontera, o más bien, en un país en continua refronterización, que comienza en los lugares de origen y se extiende hasta los sitios donde estas personas se encuentren. Pese a su fuerte simbolismo, es sólo una parte de lo que Ortuño ha llamado “el infierno mexicano”. 20 20. See reference Hide reference 20 Dentro de esta noción de Ortuño, el autor identifica “7 círculos del infierno mexicano para las personas migrantes centroamericanas: robo y/o violación; viaje en La Bestia, o empacado en un camión; negación de comida y agua; impunidad y CONAMI; persecución si no viajas con pollero; escasez de ayuda; y superado todo lo anterior, entrar a EUA”. Antonio Ortuño, La fila india…, p. 85-86. Todo México es ahora La Bestia, un territorio en disputa permanente, donde se establece una especie de estado de excepción sobre la humanidad de quienes lo habitan. Inhumanidad que remite a la ausencia de rostro, la invisibilidad y el no reconocimiento, también es la inhumanidad de quien ejerce la violencia y de la sociedad que la contempla, e incluso la justifica de múltiples maneras.

Pasado, presente y futuro del proyecto Tren Maya: el problema del nuevo “vórtice migratorio” en la frontera sur

Llegamos al momento actual. Emerge uno de los grandes proyectos de infraestructura de los últimos tiempos. Nuevamente, un tren que pretende ser el motor para sacar de la incomunicación, el subdesarrollo y la pobreza a poblaciones locales, articulando sus territorios y actividades económicas a los circuitos comerciales nacionales y globales. Un tren que, si bien promoverá la movilidad, al mismo tiempo se piensa como herramienta de desarrollo que impida la migración forzada de quienes viven sobre lo que serán sus vías. Un tren que permita la convivencia entre residentes y visitantes, sean estos trabajadores, migrantes en tránsito o turistas. Un tren ecológico, sostenible, verde. Paradójicamente, a la fecha, un tren que avanza sin tener aún como tal un proyecto ejecutivo que detalle cómo va a ser y funcionar, por dónde va a pasar, cuánto va a costar o de qué formas realmente atenderá necesidades históricas de una región estructuralmente en resistencia, frente al empuje de la modernidad. 

El Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2019-2024 lo incluye entre los seis programas regionales que permitirán “garantizar empleo, educación, salud y bienestar”, de manera que el Tren Maya es sólo una pieza de un proyecto de reordenamiento territorial mucho más amplio. 21 21. See reference Hide reference 21 “Plan Nacional de Desarrollo”, en Diario Oficial de la Federación, 12 de julio de 2019, p. 20. De acuerdo con el PND, incluye mil 525 km y requerirá de una inversión de entre 120 y 150 mil millones de pesos (unos 6 mil 300 millones de dólares) para conectar Yucatán, Quintana Roo, Campeche y Tabasco en transporte de carga, turistas y personas locales, aunque el corazón del proyecto es detonar la creación y articulación de nuevos polos de desarrollo (industrial, productivo, urbano). 

Un proyecto cuyo mapa-cuadro remite a muchos elementos iconográficos ya presentados en este artículo. Interesa destacar, de la siguiente imagen, cómo la vía del tren vuelve a ser el único territorio “moderno” (frente a la naturaleza y los sitios arqueológicos, alegoría de pueblos ancestrales extintos) y la ausencia de personas autóctonas en la región, ni residentes ni migrantes (salvo un turista en moto acuática).

Tren Maya y el imaginario
El proyecto Tren Maya y el imaginario de la península de Yucatán. Fuente: página oficial del proyecto Tren Maya.

Dada su relevancia, en los últimos tiempos se han multiplicado análisis que evalúan sus potenciales impactos biológicos, medioambientales, económicos y sociales, tanto a favor como en contra. Pero en este artículo me centraré en destacar las relaciones que este proyecto tiene sobre los procesos de (in) movilidad humana, entendiendo que sus impactos se originan, pero van más allá del camino-frontera que marcan sus vías. Pretendo profundizar en la idea de que todo proyecto de reordenamiento territorial conlleva, al menos, dos procesos de redistribución poblacional. Y también cómo las vías de este proyecto, analizadas en el marco más amplio de las transformaciones territoriales regionales, supone la conformación de una nueva frontera dentro de la frontera sur de México, en la que hay que integrar al proyecto Tren Maya el proyecto del Corredor Transístmico entre Salina Cruz (Oaxaca) y Coatzacoalcos (Veracruz), así como la incidencia fronteriza y transfronteriza del programa Sembrando Vida. 22 22. See reference Hide reference 22 Sin embargo, para este artículo sólo se abordará la relevancia del proyecto Tren Maya. Para un análisis más detallado de la interrelación entre estos megaproyectos en la frontera sur, ver Ceceña y Prieto, 2021.

Frontera sur y megaproyectos.
Frontera sur y megaproyectos. Fuente: elaboración propia.

El Corredor Transístmico de Tehuantepec delimita una frontera quince veces más pequeña que la frontera norte de México, lo que acentúa su relevancia como frontera de contención de los desplazamientos humanos tan característicos y estructurales en la región mexicano-centroamericana. Por tanto, es un punto y asunto estratégico, sobre todo en cuanto a las relaciones bilaterales con el todopoderoso vecino del norte. El sur de México, colindante con América Central, se ha caracterizado históricamente por ser zona de expulsión y la delimitación de los megaproyectos en curso apunta a convertirlo también en una zona de encierro, tanto de la población local como de las corrientes de migrantes regionales o globales en tránsito. También se orienta a ser una zona de atracción para la industria, las maquilas, la inversión privada, el turismo, la urbanización y la especulación inmobiliaria: actividades que se anuncian como anclaje para los desplazados laborales, ecológicos, culturales y por violencia. Pero, además, al interior de la región se persigue la creación de una zona de circulación que permita, tanto a las personas confinadas como a las atraídas, desplazarse allá donde hagan falta, “integrándolas” pues, funcionalmente, al proyecto de modernización en curso. 

En este sentido la frontera sur de México, considerada por sus propias características geográficas una “frontera porosa e ingobernable”, se ha desterritorializado y reconceptualizado en al menos tres ocasiones: una, considerando a México en su totalidad como una “frontera vertical” o “país-frontera”, en el que las políticas migratorias de control no se aplican sobre la línea horizontal de separación nacional, sino de sur a norte a lo largo de todo el territorio. Esta noción teórica se encarnó territorialmente en la multiplicación de los “cinturones de control” durante el sexenio de Vicente Fox, tres espacios de intenso control migratorio que se localizaban en las rutas migratorias. Posteriormente, como “país-tapón”, tras la aplicación del Plan Frontera Sur en el sexenio de Enrique Peña Nieto, que blindó la vigilancia sobre La Bestia y exacerbó las políticas de control y detención migratoria. Antecedente inmediato de la creciente militarización del sexenio actual que, ante diversas imposibilidades para la expulsión de las personas migrantes, asemeja un “país-cárcel” donde los espacios fronterizos operan como territorios de espera y confinamiento. 

En ese contexto territorial, político y socialmente complejo, las zonas de expulsión, atracción, encierro y circulación entre las fronteras políticas y la nueva frontera ístmica anuncian una confluencia de estos elementos de tensión, que lleva a plantear la noción de vórtice migratorio. 23 23. See reference Hide reference 23 Camargo y Prieto, 2021.

Vórtice migratorio.
Vórtice migratorio. Fuente: elaboración propia.

El sentido que otorgamos a dicho concepto busca reflejar la multiplicación y articulación de distintos tipos, escalas e intensidades de (in) movilidades humanas expulsadas, atraídas, contenidas y circulando en el espacio que delimitan los grandes megaproyectos en la región. Este vórtice migratorio permite interrelacionar la migración de tránsito de personas centroamericanas y de otros lugares del Sur Global (Caribe, África, Asia), inmovilizadas, detenidas, deportadas o en espera, por las políticas de control fronterizo; visitantes y trabajadores fronterizos, en su mayoría desde Guatemala; desplazamiento interno de poblaciones indígenas mexicanas a mercados de trabajo precarizados en la Riviera Maya, o relocalizadas por la implantación de megaproyectos; trabajadores calificados extranjeros de empresas transnacionales concesionarias de megaproyectos; elementos de la Guardia Nacional procedentes de otros estados de la República; turismo masivo y gentrificación urbana y rural. Con esta noción pretendemos descentrar como estructurante algún tipo de desplazamiento en particular (como ha ocurrido tradicionalmente, bien con los desplazamientos internos o con la migración centroamericana), más bien definiendo el territorio denso de los procesos de fronterización en la región, a partir de la concentración, articulación y simultaneidad de una diversidad de (in) movilidades articuladas a un territorio. 24 24. See reference Hide reference 24 En el marco del proyecto Cátedra CONACYT-ECOSUR “Flujos mixtos y migraciones forzadas en la Frontera Sur de México”, desarrollamos una propuesta de Evaluación de Impacto Migratorio, basada en una Cartografía de la Complejidad Transfronteriza, que permitirá identificar, valorar y medir los múltiples efectos que sobre territorios e (in) movilidades humanas tienen estos megaproyectos.

Así, el proyecto sin proyecto Tren Maya se ha justificado como un proyecto turístico sostenible, como un motor para el desarrollo de los territorios pobres del sur y oportunidad para incorporar a sus poblaciones al progreso, como la última esperanza de la frontera, donde florecerán “cortinas de desarrollo”, “muros de bienestar” y “comunidades sostenibles”. Frente a la oposición de comunidades y organizaciones, la multiplicación de amparos y las dificultades para el avance del proyecto, el discurso desarrollista y bienintencionado sobre sus bondades está dejando paso al reforzamiento de su imaginario como proyecto de seguridad nacional, vinculado con la protección de territorios fronterizos fuera de control frente a las redes de tráfico de personas y drogas. 25 25. See reference Hide reference 25 En los últimos días, surgen noticias acerca de la militarización del Tren Maya, el Tren del Corredor Transístmico y dos vías férreas adicionales entre Palenque-Coatzacoalcos y Ciudad Ixtepec-Tapachula. “Tren del Istmo será entregado a la Marina…”, en El Financiero, 16 de marzo de 2021 y “Ejército recibirá todos los beneficios obtenidos del Tren Maya…”, en El Financiero, 19 de marzo de 2021. La militarización de estos megaproyectos, “nuevas” fronteras de la modernidad, y su vinculación múltiple con dinámicas de movilidad poblacional problemáticas, forman parte de un relato auspiciado por intereses ajenos a los pueblos que viven y pueblan la región, lo que, a la vista de la historiografía, ya no debería sorprendernos. 

Conclusiones

El objetivo del presente artículo es plantear una aproximación novedosa a los análisis y discursos que hoy día se multiplican alrededor del proyecto Tren Maya. Para ello, se realizó una aproximación comparativa con la historiografía en nuestro país de caminos y ferrocarriles, indagando en sus formas de representación, los imaginarios con que se justifican y los efectos que particularmente tienen sobre uno de los ámbitos que es transversal a sus alcances: los procesos de (in) movilidad humana. 

De esta forma, planteamos cómo el establecimiento de estos proyectos de infraestructura de comunicaciones tiene un vínculo directo con la penetración, control e integración de diversos territorios a los proyectos geopolíticos del tiempo en que se realizan. Entendidos como proyectos de reordenamiento territorial, generan, al menos, dos procesos de redistribución poblacional paralelos: la expulsión (o absorción) de las poblaciones locales, y la atracción de poblaciones foráneas. Cada uno de estos procesos de (in) movilidad humana se despliega en múltiples matices y tiene distintos impactos, tanto espacial como temporalmente. 26 26. See reference Hide reference 26 La “Industrialización por Sustitución de Importaciones” (ISI) fue un modelo económico aplicado en América Latina alrededor de la primera mitad del s. XX, que abogaba, para enfrentar las evidentes desigualdades que estas economías tenían para competir en un mercado global dominado por países altamente industrializados, por la protección y fortalecimiento de sus industrias y mercados interiores. De esta forma, se reforzaban sus barreras comerciales y se privilegiaba la producción y consumo nacion

Aún con todos los cambios y salvedades que puedan plantearse, merece la pena destacar que el ferrocarril sigue siendo el vehículo que representa el camino hacia el progreso, la forma de entrada de la modernidad a territorios que siguen siendo dibujados como atrasados, incapaces y dependientes. Bajo el empuje de estos proyectos, y muchas veces utilizando los mismos caminos, poblaciones originarias residentes se ven desplazadas, mientras llegan otras poblaciones con capacidades (o privilegios) más acordes para asentar y aprovechar las ventajas de las nuevas infraestructuras, establecer los emprendimientos y desarrollar los trabajos que dicha expansión moderna requiere. Antes de la llegada del tren, como síntoma y paradigma de dicha modernidad, se produce un conflicto por el control del territorio, por la tenencia y uso de la tierra y, al mismo tiempo, entre proyectos culturales-identitarios particulares y, en parte, antagónicos.

De esta forma, las últimas noticias alrededor del proyecto Tren Maya se acercan peligrosamente a los antecedentes mostrados en este artículo, en el que los megaproyectos en general, pero los ferrocarriles en particular, son la punta de lanza para el control y la inserción precarizada de territorios y poblaciones ricas y diversas, en las dinámicas e intereses de los mercados e imaginarios globales que, en la mayoría de los casos, no tienen como objetivo el bienestar de quienes los habitan. Parafraseando aquel famoso modelo económico, podemos decir que alrededor de estas grandes infraestructuras se produce un complejo proceso de “desarrollo por sustitución de poblaciones” .

La “Industrialización por Sustitución de Importaciones” (ISI) fue un modelo económico aplicado en América Latina alrededor de la primera mitad del s. XX, que abogaba, para enfrentar las evidentes desigualdades que estas economías tenían para competir en un mercado global dominado por países altamente industrializados, por la protección y fortalecimiento de sus industrias y mercados interiores. De esta forma, se reforzaban sus barreras comerciales y se privilegiaba la producción y consumo nacionales, resultando en una suerte de proteccionismo de Estado.

Es justamente esta relación, entre los caminos y ferrocarriles como proyectos de reordenamiento territorial y las (in) movilidades humanas como procesos de redistribución poblacional, la que abordamos en el presente artículo. Hemos mostrado, con algunos ejemplos históricos y un análisis comparativo innovador, las diversas derivas que han tomado estos proyectos de reordenamiento territorial, cuando no son claros ni están social y ampliamente consensuados. Esperemos que, en el presente, el pasado no vuelva a repetirse ni como farsa ni como tragedia y que, como esperamos, este sea el momento de plantear una verdadera transformación en beneficio de las y los eternamente excluidos. 

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100 del Tren: proyecto cultural

revista digital

40

septiembre – diciembre 2020
100 del Tren: proyecto cultural

100 del Tren: Cultural Project

Alberto Paz Bustamante
Estudiante de la Maestría en Gestión y Desarrollo Cultural de la Universidad de Guadalajara. Contacto: bettopaz@hotmail.com

Resumen

El Centro Cultural González Gallo (Antigua Estación de Trenes de Chapala) ha sido un vínculo arquitectónico, cultural y social entre el pasado y el presente en la comunidad, por lo que forma parte muy significativa de la memoria colectiva de los habitantes de Chapala. En ese sentido, se presenta el proyecto ejecutivo de la campaña gráfica 100 del Tren, la cual se elaboró en 2019 por los estudiantes de la licenciatura de Diseño Gráfico de la Universidad de Guadalajara, con el fin de celebrar el centenario de la estación, inaugurada el 8 de abril de 1920. El concepto clave del proyecto es la reactivación del patrimonio cultural en el Centro Cultural González Gallo, por medio de la vinculación social, la memoria arquitectónica y ferroviaria.

Palabras clave: Gestión cultural, patrimonio ferroviario, arquitectónico, memoria.

Abstract

The González Gallo Cultural Center (Old Chapala Train Station) has been an architectural, cultural and social link between the past and the present in the community, which is why it is a very significant part of the collective memory of the inhabitants of Chapala. In that sense, the executive project of the graphic campaign 100 del Tren is presented, which was elaborated in 2019 by the students of the graphic design degree of the University of Guadalajara in order to celebrate the centenary of the station, inaugurated on April 8, 1920. The key concept of the project is the reactivation of cultural heritage at the González Gallo Cultural Center, through social bonding, architectural and railway memory.

Keywords: Cultural management, railway heritage, architectural, memory.

Contexto histórico

Hace más de cien años, en el México porfirista se construyeron más de 19 mil kilómetros de vías férreas. 1 1. See reference Hide reference 1 En México, al inicio del régimen de Porfirio Díaz se contaba con 666 km y al final, en 1910, con 19,528 km. A. García de Fuentes, “La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato. Relaciones de poder y organización capitalista del espacio”, en Investigaciones geográficas No. 17. México, UNAM, Instituto de Geografía, Ciudad Universitaria, 1987. En otras palabras, el presidente Porfirio Díaz se propuso conectar, por ferrocarril, cada rincón de aquel México pintoresco. En 1904, el general Díaz visitó, durante sus vacaciones, el lago de Chapala y quedó tan enamorado del paradisíaco lugar, que año con año regresó con su familia y una comitiva de amigos para disfrutar sus estancias en la finca El Manglar, que era de su cuñado Lorenzo Elizaga, la cual hasta la fecha se ubica al oriente de la ribera. 2 2. See reference Hide reference 2 M. Traslaviña García, Monografías: Guillermo de Alba. Guadalajara, Jalisco, México, Gobierno de Jalisco, Secretaría de Cultura y CUAAD, 2006, pp. 37-38. De esta manera, el presidente Díaz se convirtió en uno de los primeros promotores turísticos del lago de Chapala.


Fotografía: periódico El Informador (Archivo).


Fotografía: Hugo Brehme. Chapala, circa 1905, colección particular.

El único defecto que el presidente Díaz encontró para llegar a Chapala fue la larga travesía que tenía que hacer. En ese entonces no había un camino amplio y la brecha de Guadalajara a Chapala era muy insegura. La manera más fácil de llegar desde la Ciudad de México era por tren a Atequiza, de ahí, el general Díaz y su comitiva se trasladaban a Ocotlán, en donde había un gran embarcadero, donde tomaban un pequeño buque de vapor que finalmente los llevaba a Chapala. 3 3. See reference Hide reference 3 E. Vázquez, 2015. Recuperado de: https://www.milenio.com/estados/aseguran-porfirio-diaz-detono-vocacion-turistica-chapala. Consultado: 22 de abril 2019.


Fotografía: Catálogo Selectivo. Fototeca Nacional – INAH ©2005 I.O.
Depuración realizada por Paula Barra, noviembre de 2005.

Uno de los acompañantes de don Porfirio Díaz era el Secretario de Hacienda y Crédito Público, José Yves Limantour, quien propuso la construcción del ramal Guadalajara-Chapala y cooperó con el gobierno del estado de Jalisco para consolidar el proyecto. Sin embargo, éste no se concretó. De igual forma, el gobernador Miguel Ahumada viajó varias veces a la Ciudad de México para concretar el desarrollo ferroviario, pero nunca lo logró. 4 4. See reference Hide reference 4 Ibid. p. 58.

En 1909, la estación de trenes en Chapala era ya un asunto público, que incluso se mencionaba en el periódico El mundo ilustrado. Finalmente, termina el gobierno de Porfirio Díaz y la estación no se concreta, el año siguiente estalla la Revolución mexicana y Chapala, como todo México, tendría que recomenzar su desarrollo más adelante.


Fotografía: El Mundo Ilustrado. http://alfarocuevas.net/mundoilustrado/?s=Chapala


Fotografía: El Mundo Ilustrado. http://alfarocuevas.net/mundoilustrado/?s=Chapala

2. El arquitecto Guillermo de Alba

Guillermo de Alba y Gómez de la Peña nació en la Ciudad de México en 1874. Posteriormente, la familia se traslada a Guadalajara, donde encontraría una mejor calidad de vida y donde Guillermo realizaría sus estudios. A los 21 años de edad, en 1895, Guillermo obtiene el título de Ingeniero Topógrafo Agrimensor emitido por Luis Curiel, gobernador del estado de Jalisco. “Como otros arquitectos del porfiriato, su producción arquitectónica es una propuesta contra el clasismo, a favor de estilos nacionales enraizados en modalidades de vida locales y regionales”. 5 5. See reference Hide reference 5 Ibid. p. 58.


Fotografía: Guillermo de Alba, circa 1895, autor anónimo, colección particular.

Guillermo de Alba continuó sus estudios en la ciudad de Chicago, donde vivió los últimos años del siglo XIX. De 1900 a 1910, el ya arquitecto realiza proyectos icónicos en la ciudad de Guadalajara, Jalisco, entre algunos de ellos: casa Cuesta Gallardo, casa González Borondón, casa Rolleri, la casa de los Abanicos, casa Rosales.

 


Fotografía: Casa Rosales www.revisionesgdl.com

En Chapala, de Alba construye el Hotel Arzapalo, el Hotel Palmera, Villa Tlallocan. Todos los inmuebles mencionados están catalogados como patrimonio de valor artístico y arquitectónico ante el INBAL. 6 6. See reference Hide reference 6 Investigación realizada por Alberto Paz Bustamante ante INBAL. Se obtiene el catálogo con copias certificadas de los 1,323 inmuebles registrados en Guadalajara y los 26 registrados en Chapala. Noviembre de 2019.


Fotografía por Guillermo de Alba del Hotel Arzapalo, en Chapala. Revista Aquellos Tiempos.


Fotografía de Chapala en 1918, autor Guillermo de Alba.

3. La estación de trenes de Chapala

El noruego Christian Schjetnan, residente de Chapala desde hacía varios años, inició la gestión del ramal y de la estación y, en 1913, el Congreso autorizó al gobernador José López Portillo y Rojas firmar el contrato para la construcción y explotación del ramal, con el decreto 1588. Posteriormente, se autorizaron otros contratos, pero hubo varios problemas para ejecutarlos y fue hasta el 20 de diciembre de 1917 que la Secretaría de Comunicaciones autorizó la consolidación de los anteriores y se le otorga legalidad a la concesionaria denominada Compañía de Fomento de Chapala, S. A.


Fotografía: Alberto Paz Bustamante, marzo 2019.

Ese mismo año inician los trabajos ferroviarios y arquitectónicos. Las obras de ingeniería ferroviaria estuvieron bajo la responsabilidad de Birger Wisnes y Juan José Barragán; la construcción de la estación de trenes a cargo del arquitecto Guillermo de Alba y la inauguración en manos del ingeniero Salvador Ulloa, en representación del gobernador de Jalisco, Luis Castellanos Tapia, exactamente a las 12:30 del día 8 de abril de 1920.


El andén en la inauguración de la Estación de Trenes de Chapala, 8 de abril 1920.
Fotografía: colección Pablo Vázquez Piombo.

“El día que inauguraron la estación y el servicio de ferrocarril a Guadalajara, de Alba y sus amigos no durmieron en dos días. Estaban el noruego Schejtnan, Wisnes, Barragán y otros ingenieros, celebraron hasta el amanecer”. 7 7. See reference Hide reference 7 M. Casillas de Aba, Chapala, sus empresarios, sus inversiones y un inspirado escritor. México, Banca Promex, 1995.

Lamentablemente, la estación de trenes sólo funcionó de 1920 a 1926. Los fuertes temporales pluviales e inundaciones hicieron que las corridas fueran irregulares, y más adelante la construcción de la carretera Chapala-Guadalajara y la llegada del automóvil llevaron al edificio al desuso y durante ochenta años, al abandono.


Estación de trenes inundada. Septiembre 1926. Autor: anónimo. Referencia: Imágenes Históricas de Guadalajara.


La estación abandonada, circa 1960. Autor anónimo.

La Compañía de Fomento de Chapala, S.A. se declaró en quiebra el año de 1926. Todos los bienes fueron rematados por don Ricardo Aguilar, adjudicatario del inmueble, el cual después pasó a manos de Jesús González Gallo, quien la prestó por un tiempo para que funcionará como un club para extranjeros. 8 8. See reference Hide reference 8 Gilberto Padilla García, La Estación del Ferrocarril. De edificio abandonado a Centro Cultural, Chapala, 2010, Editorial Página que sí se lee. Disponible en: https://issuu.com/chapalavirtual/docs/la_estaci_n_del_ferrocarril1.

4. Patrimonio ferroviario

Conservar inmuebles ferroviarios es de gran importancia en distintos sitios en el mundo y en México, ya que le dan carácter a la comunidad donde se encuentran, además de que son un punto referencial en esas mismas localidades. Los inmuebles ferroviarios han ayudado a conformar el carácter cultural de cada comunidad y a crear los puntos de referencia en el medio ambiente, que contribuyen a la formación del sentido de lugar y de identidad. 9 9. See reference Hide reference 9 María Eugenia Castillo de Curry, “Adecuación del marco legal para la protección del patrimonio ferroviario en México: las estaciones como zonas de conservación”, en Memoria. Segundo encuentro nacional para la conservación de patrimonio industrial, el patrimonio industrial mexicano frente al nuevo milenio y la experiencia latinoamericana, México, Dirección General de Difusión y Vinculación, Universidad Autónoma de Aguascalientes, 2002, p. 426. Además de la protección y rehabilitación del patrimonio, existe un aspecto de mayor trascendencia, el beneficio social que aporta a la comunidad, es decir, lo que significa el inmueble para tal comunidad. La finalidad última de la preservación del patrimonio cultural no es la conservación de los objetos por los objetos mismos, sino por lo que ellos significan dentro de un determinado contexto sociocultural y por la manera en que con ellos se contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de las comunidades en las cuales está inserto dicho patrimonio. 10 10. See reference Hide reference 10 Pablo Chico Ponce de León, “La responsabilidad social en la preservación del Patrimonio Cultural” en Cuadernos de Arquitectura de Yucatán, número 4. México, Universidad Autónoma de Yucatán, Facultad de Arquitectura, 1991, p. 38.


Vista actual de la vía férrea en Guadalajara, a la altura de la compañía La Vidriera.
Fotografía: Alberto Paz Bustamante, mayo 2019.

5. De estación de trenes a centros culturales

Desde principios del siglo XX, el destino de las estaciones de trenes comenzó a verse amenazado por la inminente presencia y popularidad del automóvil en el mundo, el cual hacía los trayectos más cortos. Además, como ya se mencionó, las carreteras vinieron a substituir las vías del tren. Las estaciones de ferrocarriles en México han tenido tres destinos: el más afortunado transformarse en un museo o un centro cultural, otro es caer en desuso y el más triste ser desmanteladas o demolidas.

En el mundo, el caso más vistoso de transformación de una estación de ferrocarriles a museo es el de la estación de trenes de París, transformada en 1986 en tres museos: Orsay, Orangerie y Hébert. 11 11. See reference Hide reference 11 Orsay es un museo nacional del Ministerio de Cultura. Desde el 1 de enero del 2004, es un Establecimiento Público Administrativo. Reúne el museo de Orsay, el museo de la Orangerie y el museo Hébert. El museo de Orsay era, antes del 2004, un servicio de competencia nacional. Se convirtió en establecimiento público con carácter administrativo por decreto del 26 de diciembre del 2003, bajo la tutela del ministro encargado de la cultura. Disponible en: https://www.musee-orsay.fr/es/info/centro-publico/estatuto.html?S=3.

“Many station buildings became unserviceable either due to changed railway tracks or due to increased use of airlines and highways, or since these could not meet the requirements of emerging railroad industry, or some buildings which were constructed too large in order to meet the requirements of operation system in use when they were built, tried to be preserved with using them partially with new functions”. [Muchos edificios de estaciones dejaron de funcionar debido a cambios en las vías del tren o debido al mayor uso de aerolíneas y autopistas, o ya que estos no podían cumplir con los requisitos de la industria ferroviaria emergente, o algunos edificios que fueron construidos demasiado grandes para cumplir con los requisitos del uso original con el que fueron construidos, trataron de preservarse al usarse parcialmente con nuevas funciones]. 12 12. See reference Hide reference 12 H. A. Erdogan y E. Erdogan, Reuse of Historical Train Station Buildings: Examples from the World and Turkey, 2013. Disponible en: https://www.researchgate.net/publication/266672734_Reuse_of_Historical_Train_Station_Buildings_Examples_from_the_World_and_Turkey.


Fotografía: Fachada del Museo de Orsay. https://www.musee-orsay.fr/es/accueil.html

En todo el continente americano tenemos un gran número de ejemplos similares. Entre ellos está el caso de estudio de este texto: la antigua estación de trenes de Chapala, hoy Centro Cultural González Gallo (CCGG). Después de ochenta años de abandono, la antigua estación de trenes de Chapala fue considerada en el programa Consejo Nacional Adopte una Obra de Arte, A.C. el cual promueve los trabajos de restauración. De esta manera, los arquitectos Juan Palomar Verea y Pablo Vázquez Piombo desarrollaron el proyecto “Ribera de Chapala”, cuyo consejo regional es presidido por Patricia Urzúa de Arce. 13 13. See reference Hide reference 13 El Consejo Nacional Adopte una Obra de Arte, A.C. promueve la conservación, preservación y restauración de los bienes muebles e inmuebles con valor artístico e histórico, que conforman el patrimonio cultural de propiedad federal en apoyo a los esfuerzos que realiza el Estado Mexicano en ese campo. Se fundó en 1991 y hoy está presente en diecinueve estados de la República. Como parte del mismo, el 26 de marzo de 2006 la estación es inaugurada como el Centro Cultural González Gallo.

6. Proyecto 100 del tren Chapala

El proyecto 100 del tren tiene como objetivo fortalecer el vínculo del espacio con la comunidad, así como generar un reencuentro y sentido de orgullo y pertenencia, por medio de nuevos productos culturales que reaviven la memoria arquitectónica y ferroviaria en el ciudadano.


Centro Cultural González Gallo, marzo 2018. Fotografía: Alberto Paz Bustamante.

El Centro Cultural González Gallo ha sido un vínculo arquitectónico, cultural y social entre el pasado y el presente en la comunidad de Chapala. Desde su inauguración, el 8 de abril de 1920, el inmueble forma parte de la memoria colectiva del chapalense.  Ahora bien, la campaña gráfica 100 del Tren se elaboró en 2019 por los estudiantes de la licenciatura de Diseño Gráfico de la Universidad de Guadalajara y con los resultados obtenidos se planteó la presentación de una exposición presencial dentro del Centro cultural, con el fin de celebrar el centenario de la estación.


Imagen gráfica 100 del Tren.

Sin embargo, en marzo de 2020 la Universidad de Guadalajara cerró sus actividades escolares debido a la pandemia COVID-19 y toda actividad presencial se pospuso hasta nuevo aviso. Por lo anterior, el proyecto 100 del tren se adaptó, transformándose en un esfuerzo virtual con base en las redes sociales. Ese mismo mes, el proyecto evolucionó a 100 años 100 videos, celebrando la vida del maravilloso edificio con 100 videos testimoniales de 100 personas que nos ayudan a contar su historia: promotores culturales, autoridades y ciudadanos que aman y valoran el legado. Con ellos se está promovemos su apropiación, por lo pronto, emocional.


Más de 30 mil personas han visto nuestros videos y el Centro Cultural González Gallo está más vivo que nunca.

7. Proyecto 100 de la Estación Mérida

La idea de vinculación es muy sencilla: lograr un proyecto de gestión cultural entre las dos perlas, la Perla de Oriente y la Perla de Occidente. Además, durante la investigación se descubrió que la Estación Central de Ferrocarriles en Mérida celebraría su centenario el 15 de septiembre de 2020.


Fachada de la Estación Central de Ferrocarriles de Mérida, actualmente
la Escuela de Artes de Yucatán (ESAY) Fotografía: http://www.esay.edu.mx/wp/

Objetivos:

  1. Replicar la celebración del centenario 100 del Tren Chapala en la antigua estación de trenes de Mérida (actualmente ESAY).
  2. Promover y difundir cultural, turística y comercialmente (por lo pronto de manera virtual) ambas ciudades.
  3. Fomentar un intercambio interinstitucional de experiencias culturales entre las dependencias mencionadas .
  4. Favorecer el diálogo cultural entre ambas estaciones de trenes, ambas con cien años de historia.

Referencias consultadas

Casillas de Aba, Martín, Chapala, sus empresarios, sus inversiones y un inspirado escritor (1895-1933), México, Banca Promex, 1994.

Castillo de Curry, María Eugenia, “Adecuación del marco legal para la protección del patrimonio ferroviario en México: las estaciones como zonas de conservación” en Memoria. Segundo encuentro nacional para la conservación de patrimonio industrial, el patrimonio industrial mexicano frente al nuevo milenio y la experiencia latinoamericana, México, Dirección General de Difusión y Vinculación, Universidad Autónoma de Aguascalientes, 2002.

Chico Ponce de León, Pablo, “La responsabilidad social en la preservación del Patrimonio Cultural” en El Claustro, Cuadernos de Arquitectura de Yucatán, México, Universidad Autónoma de Yucatán, Facultad de Arquitectura, 1991.

Erdogan, H.A. y Erdogan, E, Reuse of Historical Train Station Buildings: Examples from the World and Turkey, 2013. Disponible en: https://www.researchgate.net/publication/266672734_Reuse_of_Historical_Train_Station_Buildings_Examples_from_the_World_and_Turkey

García de Fuentes, Ana, “La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato. Relaciones de poder y organización capitalista del espacio” en Investigaciones geográficas, México, UNAM, Instituto de Geografía, No. 17, 1987.

Padilla García, Gilberto, La Estación del Ferrocarril. De edificio abandonado a Centro Cultural, Chapala, 2010, Editorial Página que sí se lee. Disponible en: https://issuu.com/chapalavirtual/docs/la_estaci_n_del_ferrocarril1

Traslaviña García, María Dolores, Monografías: Guillermo de Alba, Jalisco, Gobierno de Jalisco, Secretaría de Cultura, 2006.

Vázquez, Enrique, “Aseguran que Porfirio Díaz detonó la vocación turística de Chapala” en Milenio, 2 de julio de 2015. Recuperado de: https://www.milenio.com/estados/aseguran-porfirio-diaz-detono-vocacion-turistica-chapala. Consultado: 22 de abril 2019.


[1] En México, al inicio del régimen de Porfirio Díaz se contaba con 666 km y al final, en 1910, con 19,528 km. A. García de Fuentes, “La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato. Relaciones de poder y organización capitalista del espacio”, en Investigaciones geográficas No. 17. México, UNAM, Instituto de Geografía, Ciudad Universitaria, 1987.

[2] M. Traslaviña García, Monografías: Guillermo de Alba. Guadalajara, Jalisco, México, Gobierno de Jalisco, Secretaría de Cultura y CUAAD, 2006, pp. 37-38.

[3] E. Vázquez, 2015. Recuperado de: https://www.milenio.com/estados/aseguran-porfirio-diaz-detono-vocacion-turistica-chapala. Consultado: 22 de abril 2019.

[4] Ibid. p. 58.

[5] Ibid. p. 58.

[6] Investigación realizada por Alberto Paz Bustamante ante INBAL. Se obtiene el catálogo con copias certificadas de los 1,323 inmuebles registrados en Guadalajara y los 26 registrados en Chapala. Noviembre de 2019.

[7] M. Casillas de Aba, Chapala, sus empresarios, sus inversiones y un inspirado escritor. México, Banca Promex, 1995.

[8] Gilberto Padilla García, La Estación del Ferrocarril. De edificio abandonado a Centro Cultural, Chapala, 2010, Editorial Página que sí se lee. Disponible en: https://issuu.com/chapalavirtual/docs/la_estaci_n_del_ferrocarril1

[9] María Eugenia Castillo de Curry, “Adecuación del marco legal para la protección del patrimonio ferroviario en México: las estaciones como zonas de conservación”, en Memoria. Segundo encuentro nacional para la conservación de patrimonio industrial, el patrimonio industrial mexicano frente al nuevo milenio y la experiencia latinoamericana, México, Dirección General de Difusión y Vinculación, Universidad Autónoma de Aguascalientes, 2002, p. 426.

[10] Pablo Chico Ponce de León, “La responsabilidad social en la preservación del Patrimonio Cultural” en Cuadernos de Arquitectura de Yucatán, número 4. México, Universidad Autónoma de Yucatán, Facultad de Arquitectura, 1991, p. 38.

[11] Orsay es un museo nacional del Ministerio de Cultura. Desde el 1 de enero del 2004, es un Establecimiento Público Administrativo. Reúne el museo de Orsay, el museo de la Orangerie y el museo Hébert. El museo de Orsay era, antes del 2004, un servicio de competencia nacional. Se convirtió en establecimiento público con carácter administrativo por decreto del 26 de diciembre del 2003, bajo la tutela del ministro encargado de la cultura. Disponible en: https://www.musee-orsay.fr/es/info/centro-publico/estatuto.html?S=3

[12] H. A. Erdogan y E. Erdogan, Reuse of Historical Train Station Buildings: Examples from the World and Turkey, 2013. Disponible en: https://www.researchgate.net/publication/266672734_Reuse_of_Historical_Train_Station_Buildings_Examples_from_the_World_and_Turkey

[13] El Consejo Nacional Adopte una Obra de Arte, A.C. promueve la conservación, preservación y restauración de los bienes muebles e inmuebles con valor artístico e histórico, que conforman el patrimonio cultural de propiedad federal en apoyo a los esfuerzos que realiza el Estado Mexicano en ese campo. Se fundó en 1991 y hoy está presente en diecinueve estados de la República.

Los ferrocarriles yucatecos durante la Revolución: entre el paternalismo “benévolo” y el corporativismo “socialista”

revista digital

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mayo – agosto 2020
Los ferrocarriles yucatecos durante la Revolución: entre el paternalismo “benévolo” y el corporativismo “socialista”

The Yucatecan railroads during the Revolution: between “benevolent” paternalism and “socialist” corporatism

Marcos T. Águila, Jeffrey Bortz
Marcos T. Águila: Profesor-investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana Xochimilco. Contacto: marcost.aguila@gmail.com Jeffrey Bortz: Profesor-investigador de la Appalachian State University, Carolina del Norte.

Resumen: En este ensayo revisaremos los grandes rasgos de la transformación en las relaciones laborales de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY) durante la Revolución. Además, haremos una pequeña muestra de cómo se expresó en la trayectoria laboral de trabajadores de base y  abordaremos la construcción de las líneas, la interdependencia con el negocio de la monoexportación del henequén y la resistencia colectiva expresada en tres huelgas emblemáticas (1911,1922 y 1935). Por último, dirigiremos una breve mirada al impacto individual de esta trayectoria.

Palabras clave: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, huelgas, relaciones laborales, corporativismo ferrocarrilero, sindicalismo.

Abstract: In this essay we will review the broad features of the transformation in the labor relations of the United Railways of Yucatán (FUY) during the Revolution. We will also make a small sample of how it was expressed in the labor trajectory of rank-and-file workers and we will address the construction of the lines, the interdependence with the henequen mono-export business and the collective resistance expressed in three emblematic strikes (1911, 1922 and 1935). Finally, we will take a brief look at the individual impact of this trajectory.

Keywords: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, strikes, labor relations, railroad corporatism, unionism.

Introducción

La gestión laboral de los ferrocarriles en Yucatán se modificó profundamente por el impacto de la Revolución mexicana. Dicha transformación evolucionó, de manera algo desconcertante, al pasar de una orientación paternalista de perfil autoritario, característica del periodo anterior a la Revolución, sin sindicatos, a un paternalismo de tono benévolo, bajo un sindicato único, con la gestión que encabezó el general Salvador Alvarado, entre 1915 y 1918; y se deslizó poco a poco hacia formas de cogestión corporativa con la intervención directa de un sindicato influenciado por los gobiernos posrevolucionarios, hacia los años veinte y treinta, con el Partido Socialista del Sureste. La administración adquirió entonces un perfil corporativista, con retórica “socialista”. En otras palabras, se pasó de una gestión laboral sin sindicatos a otra en la que el sindicato llegó a encabezar la administración misma de la empresa; de una administración privada y con finanzas relativamente sanas a una administración semiprivada con finanzas exhaustas. En 1935, tras una huelga que encabezaron los ferrocarrileros del entonces Sindicato Ferrocarrilero Peninsular (SFP) y que fue secundada por numerosos aliados, se llegó a ceder al SFP el control del Consejo de Administración de los Ferrocarriles yucatecos. 1 1. See reference Hide reference 1 Pedro Echeverría V., “Material historiográfico sobre la huelga ferrocarrilera, la caída de Alayola Barrera y las manifestaciones antigobiernistas de 1935”, en Yucatán: Historia Economía. Revista de análisis socioeconómico regional, UADY, Año 4, No. 19, mayo-junio de 1980, pp. 3-25. Ver también: Ben Fallaw, Cárdenas compromised. The failure of Reform in Postrevolutionary Yucatán. Durham, Duke University Press, 2001, pp. 33-37; 108-113. (FUY). La experiencia del SFP fue un ensayo regional del experimento más amplio (y fallido) de la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, entre 1938 y 1940. 2 2. See reference Hide reference 2 La Administración Obrera sólo operó entre 1938 y 1940, producto de la nacionalización de los FNM en 1937. Un análisis pormenorizado en: Gustavo López Pardo, La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, UNAM, Ed. El Caballito, 1997.

Para entenderlo, haremos una pequeña muestra de cómo se expresó en la trayectoria laboral de trabajadores de base y abordaremos la construcción de las líneas, la interdependencia con el negocio de la monoexportación del henequén y la resistencia colectiva expresada en tres huelgas emblemáticas (1911, 1922 y 1935). Por último, dirigiremos una breve mirada al impacto individual de esta trayectoria.

Los trenes en 1910

Al despuntar el año de 1910, cuando la Revolución mexicana insinuaba apenas su profundidad, detrás de la disputa por la Presidencia entre el todopoderoso general Porfirio Díaz y la cabeza de la oposición liberal democrática, el licenciado Francisco I. Madero, un civil de origen acomodado de la provincia, el panorama de los ferrocarriles yucatecos era promisorio. En dicho año icónico, la red ferroviaria regional consistía en una amplia telaraña con su epicentro en Mérida, que abarcaba brazos que conducían a distancias relativamente remotas, como Campeche, al oeste (200 kilómetros) y Valladolid, al este (240 kilómetros), así como Peto, al sur (197 kilómetros). Otros ramales se orientaban a distancias más cortas, como hacia Izamal (67 kilómetros), Conkal (42 kilómetros), Hunucmá (37 kilómetros) y Ticul (78 kilómetros). La red tenía, a su vez, una única salida al mar en el tramo más estratégico de todos, el que unía a Mérida con el puerto de Progreso, a sólo 37 kilómetros de distancia por vía ancha. El tramo recorre una línea recta norte-sur (hay que recordar que la mayor parte de la extensión de Yucatán es una amplia plataforma plana casi perfecta). Progreso recibía también carga y pasaje por otra línea proveniente del este, de vía angosta (a través de Conkal). Todas estas líneas troncales se abastecían de una red de otros 600 kilómetros de líneas secundarias, que incursionaban al interior de las haciendas, y de un último segmento de cientos de kilómetros que penetraban a los plantíos del henequén con las pequeñas máquinas Decauville, importadas de Francia.

Tal era, en resumen, el estado del sistema ferroviario regional en 1910. A manera de embudo, todos los caminos desembocaban o podían finalmente trasladar a hombres o mercancías sea a Mérida, sea a Progreso, el puerto de exportación principal en el estado. Cada una de las líneas alimentadoras había tenido inversionistas particulares y fechas de inicio y terminación distintas, desde mediados de la década de 1870, mas todas se fusionaron eventualmente en la empresa de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY), en el año de 1902. Los FUY constituyeron una empresa de relevancia nacional; ocupaban el lugar número 13 entre las veinte empresas y bancos más importantes de México en 1910, según la investigación del profesor José Luis Ceceña. 3 3. See reference Hide reference 3 José Luis Ceceña Gámez, “La penetración extranjera y los grupos de poder económico en el México porfirista”, en: Problemas del desarrollo. México, IIE, UNAM, Año 1, No. 1, octubre-diciembre de 1969, p. 81. Cabe mencionar que siete de las veinte empresas líderes eran ferroviarias, encabezadas por supuesto por Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), con cerca del 42% del capital total del grupo. En conjunto, las siete sumaban más de la mitad del total (57.3%). Dos empresas mineras extranjeras alcanzaban 14.6%, cuatro bancos con capitales mixtos 9% y dos petroleras, también extranjeras, 8%, con predominio de capitales ingleses y estadounidenses. En cuanto a la propiedad y gestión administrativa, el caso de los FUY (y para entonces también de los FNM), fueron una excepción, pues eran responsabilidad de mexicanos.

Ferrocarriles en la Península, 1899. 4 4. See reference Hide reference 4 Imagen tomada de la Reseña histórica y estadística de los ferrocarriles de jurisdicción federal desde el 1 de enero de 1895, hasta el 31 de diciembre de 1899. México, Dirección General de Telégrafos, 1900.

Para nadie es un secreto que la red ferroviaria en Yucatán surgió como una respuesta local a la demanda insatisfecha, en ciertos momentos insaciable, de la agricultura semi-industrializada de los Estados Unidos, que requería de cordeles para fabricar sacos para manipular su producción de granos, así como materia prima para la fabricación de cuerdas para la navegación marítima, en el contexto del despegue de la Revolución Industrial en aquel país. La producción henequenera fue uno más de los numerosos nudos estructurales de dependencia entre los centros industriales y las economías subdesarrolladas, productoras de materias primas, en la periferia tecnológicamente atrasada. 5 5. See reference Hide reference 5 Entre muchos recuentos de este nexo, ver: Víctor Bulmer-Thomas, The Economic History of Latin America since Independence, Cambridge University Press, 1994, capítulos 3-5. Para el caso de Yucatán, Gilbert M. Joseph, Revolución desde afuera: Yucatán, México y los Estados Unidos, 1880-1924. México, FCE, 1992 (1ª edición 1982), capítulos 1 y 2. Para una referencia teórica, Carlos Marx, El Capital, volumen 1, capítulo 24 (La Acumulación originaria), (1ª edición, 1864), varias ediciones. Durante las últimas dos décadas del siglo XIX y las primeras dos del XX, Yucatán se transformó en el proveedor casi monopólico de la fibra, lo que generó una economía monoexportadora de altísima dependencia en la demanda externa.

Como explica Allen Wells, Yucatán se distinguió en todo de América Latina, como uno de los muy pocos espacios en que grupos de inversionistas locales lograron impulsar un sistema ferroviario propio, planeado, dirigido y administrado localmente. 6 6. See reference Hide reference 6 Allen Wells, “All in the Family: Railroad and Henequen Monoculture in Porfirian Mexico”, HAHR, vol. 72, no. 2, 1992, pp. 159-60. Así, la historia de la formación de los FUY distó del proceso de construcción de las líneas férreas en la meseta central y hacia la frontera norte de México, en el hecho de que la inversión, la dirección del proceso de instalación de las líneas y su futura administración se pusieron en marcha por capitales yucatanenses y no por empresas extranjeras, lo que se ha destacado con cierto orgullo en la historiografía regional. No obstante, este acento regionalista minimiza dos particularidades que reducen el brillo de dicha narrativa: primero, el recurso a fuentes de financiamiento extranjero para el desarrollo de secciones de las líneas y segundo, la dependencia estructural en lo que corresponde a la maquinaria y equipo, cuyo origen era la importación. De esta manera, Yucatán mantuvo el mismo nivel de atraso tecnológico que el resto del sistema ferroviario de México. 7 7. See reference Hide reference 7 Allen Wells, 1992, pp. 160-62; Paolo Riguzzi, “Los caminos del atraso: Tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos, 1850-1900”, en: Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, coordinadores, Ferrocarriles y vida económica en México (1850-1950). Del Surgimiento tardío al decaimiento precoz. México, FNM, UAM y otros, 1996, pp. 31-97, especialmente 46-55; W. Rodney Long, Railways of Mexico, US Department of Commerce, Washington, 1925. Los FUY no procuraron establecer una conexión con el centro del país, sino con el mercado internacional del henequén, como si se tratara de un país extranjero. Todo el sistema tuvo pocas conexiones “hacia atrás”, como en el resto del país, salvo parte del mantenimiento de los carros y equipo, que se concentró en los talleres de La Plancha, en el centro de Mérida. 8 8. See reference Hide reference 8 Riguzzi Paolo, Op cit., Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: Una visión histórica, 1850-1950. México, CONACULTA, 2010, especialmente capítulos 1-2 y 8. No obstante, el ferrocarril aceleró procesos económicos, sociales y culturales de su entorno inmediato, más allá de ser un vehículo para el comercio exterior. Relacionó a las poblaciones alejadas y amplió hasta cierto punto los mercados regionales.  La introducción paulatina del dinero en las transacciones contribuyó, también, a disolver las antiguas relaciones sociales.

Mérida

Como dejamos asentado, la conexión entre la capital política y económica de la península, Mérida, con el puerto de Progreso, era la llave del tráfico más lucrativo del sistema. Mérida constituía la meca de la economía, la cultura y el poder (lo que ha cambiado poco hasta nuestros días). En 1877, Mérida contaba con alrededor de 30 mil habitantes. En 1895, con el impulso de los ferrocarriles, alcanzó los 37 mil habitantes y para 1910 contaba con 63 mil meridanos, más del doble que en la era pre-ferroviaria. Durante los años de la Revolución, lejos de disminuir, como ocurrió en las ciudades importantes del centro de México, azotadas por la guerra civil (Cuernavaca perdió 44% de su población entre 1910 y 1921), la población de Mérida alcanzó las 79 mil almas en 1921 (algo así como la cuarta parte de la población del estado). Naturalmente, en Mérida se congregaba la crema y nata de la oligarquía yucateca. Esta oligarquía, que fuera un estrato privilegiado desde sus orígenes coloniales, adquirió una forma piramidal con el aumento extraordinario del precio de la fibra. Con la reiteración de los ciclos, la pirámide llegó a volverse extrema. En la base se encontraban algunos cientos de pequeños y medianos hacendados (300 a 500 familias según el cálculo del general Salvador Alvarado), que sufrieron y gozaron, alternativamente, de la montaña rusa de alzas y bajas del mercado, y que tendieron a vivir con un endeudamiento permanente. En la parte intermedia se encontraban hacendados ricos, con mayores extensiones de terreno y con algún grado de diversificación  de sus negocios, como la compra de predios y casas urbanas, el comercio y la construcción. Mientras que, en la cúspide, se encontraba un número muy pequeño de alianzas familiares por clan (los Escalante, Peón, Ancona, Rendón, Cantón, Ponce; así como los Molina y los Montes, de integración más reciente), que añadían a sus propiedades agrícolas directas el control de otras plantaciones, que disponían de una casa comercial exportadora e importadora con sedes en Progreso y Mérida, que participaban en el sector bancario nacional e internacional, así como en el negocio de los trenes y que, finalmente, en una concentración extrema de poder, negociaban alianzas estratégicas, tanto con las compañías extranjeras compradoras de la fibra (International Harvester y Henry Peabody, principalmente), como con el poder político federal en la Ciudad de México, donde el viejo general Díaz otorgaba el “premio” de la gubernatura del Estado. Esto último catapultaba el poder del clan, seleccionado alternativamente, hacia nuevos negocios ligados a la construcción de infraestructura pública y el reparto de puestos de gobierno entre sus familiares. 9 9. See reference Hide reference 9 Existen varias descripciones de la oligarquía yucateca, pero destacan en particular los análisis de Joseph, 1982; Allen, 1992, y de ambos autores, de manera mucho más pormenorizada en sus operaciones políticas en el siglo XIX, Wells y Joseph, Summer of discontent, Seasons of Upheval. Elite Politics and Rural Insurgency in Yucatan, 1876-1915, Stanford University Press, 1996. Fernando Benítez, Ki: El drama de un pueblo y una planta. México, FCE, 1962, realiza una revisión histórica y un reportaje contemporáneo detallado del proceso de liberación del peonaje por deudas en el porfiriato y los experimentos de colectivización, de dudosa eficacia, de la posrevolución.  

Es muy relevante señalar que, debajo de la pirámide de poder oligárquico descrito, como el verdadero sustento de la misma, se encontraban: primero, una fuerza laboral agrícola que alcanzaba a más de 100 mil personas, entre peones acasillados en condiciones de semi-esclavitud, muchos de ellos provenientes de migraciones forzadas desde distintas partes de México; una porción de trabajadores semi-industriales, encargados de la operación de las máquinas desfibradoras, y trabajadores del transporte y mantenimiento, dentro del ámbito físico de las haciendas productoras. En segundo lugar, se encontraban los trabajadores de los ferrocarriles, los portuarios y los de servicios de comercialización y financieros. Estos grupos alcanzarían, en conjunto, la suma de unos tres mil trabajadores, correspondiendo a los ferrocarrileros aproximadamente la mitad. Sin embargo, este sector tenía un peso social muy superior a dicha cifra, ya que si se considera la actividad de las familias (digamos unos cuatro miembros en promedio), ya estaríamos hablando de unas doce mil personas, concentradas en las dos principales ciudades. Todo este conglomerado conformaba la operación de la economía de plantación, con algunos pocos lazos derivados de la misma hacia otras ramas productivas. De hecho, entre los planes de expansión de los negocios de la oligarquía regional deben mencionarse esfuerzos por disponer de una flota naviera, que pudiese extender el control del sistema a la transportación marítima (lo que nunca logró despegar de modo significativo), o algún grado de industrialización de la fibra, misma que tampoco alcanzó a crecer como negocio autónomo, sino hasta la época cardenista. 10 10. See reference Hide reference 10 Entre 1896 y 1897, cuando los precios del henequén estaban por los suelos, el clan Molina-Montes emprendió, en alianza con otros productores, con capital propio y extranjero, el lanzamiento de una fábrica cordelera a la que pusieron por nombre La Industrial. Se pretendía con ella elaborar localmente el proceso de industrialización que se realizaba en los Estados Unidos, pero nunca logró consolidarse, tanto por falta de mercado local, como por el siguiente ascenso del precio de la fibra en bruto, que volvía poco atractiva la inversión en ella. Más adelante, los gobiernos revolucionarios retomaron el proyecto, sin alcanzar tampoco buenos resultados. (Joseph, 1992, pp. 75-76; Benítez, 1962).

Los FUY, un engranaje del negocio henequenero

Lo anterior nos permite comprender cuál fue la lógica de operación de la economía de plantación y monoexportación. Esta partía de negocios familiares expandidos, donde los ferrocarriles constituían sólo un engranaje del conjunto, en los que naturalmente se adoptó un perfil de administración laboral paternalista. 11 11. See reference Hide reference 11 Allen Wells, Op. cit., p. 163. La administración general de los negocios oscilaba desde el autoritarismo más extremo en el campo (que en ocasiones rondaba la semiesclavitud), hasta una de carácter más benévolo en la ciudad. Esta característica derivó de la condición estructural de un mercado laboral con escasez de mano de obra calificada. No obstante, quien mandaba en los ferrocarriles era el administrador de la empresa, a través de su Consejo de Administración. Esto no admitía duda. Los trabajadores podían hacer peticiones, solicitudes atentas de reparación de daños o pedir ayudas derivadas de crisis familiares, enfermedades o accidentes, pero era el Consejo el que tomaba las decisiones que consideraba pertinentes, mientras el trabajador debía simplemente acatar las mismas. Al menos este era el formato visible del ejercicio de la dominación cotidiana. Como veremos, con frecuencia sorprendente, los trabajadores desobedecieron las normas o reglamentos en forma soterrada o “invisible”.

Cabe reiterar, que en la toma de decisiones económicas y laborales en el ferrocarril no se pensaba exclusivamente en la rentabilidad de los trenes, sino en el negocio integrado de la hacienda, la comercialización, el transporte y la financiación del proceso de exportación del henequén. Como escribió Wells, “la fibra mantenía el pan y la mantequilla de los ferrocarriles”: 12 12. See reference Hide reference 12 Ibid, p. 179. la interdependencia entre el henequén y el ferrocarril, en ese orden, distingue a la administración de los FUY de otros ferrocarriles del centro del país, como por ejemplo, el Ferrocarril Mexicano, de propiedad inglesa, o el Sudpacífico, estadounidense, cuyos intereses fundamentales eran la rentabilidad exclusiva del negocio de los trenes. De ahí que la administración laboral, en estas y otras líneas privadas extranjeras durante el porfiriato, se ajustara a la perspectiva tradicional de la empresa privada de la época: buscar elevar la productividad y los ingresos del ferrocarril mediante la disciplina y organización tayloristas del trabajo, con salarios relativamente altos (más altos que en los FUY), eludiendo el perfil paternalista (relación patrón-cliente) característico de Yucatán. 13 13. See reference Hide reference 13 Ibid, 1992, p. 162-163. En el plano político, la relación patrón-cliente tenía una presencia más general en el México porfiriano. Se expresaba en la forma de gobernar del caudillo Díaz: “Era el cemento y los ladrillos que mantenían unida la mansión del poder de Díaz”, en: Wells y Joseph, 1996, p. 24. Vale la pena hacer notar que, mientras la militarización de los trenes durante la Revolución en la mayor pare del país, entre 1914 y 1917, representó la suspensión de derechos de la masa de los ferrocarrileros, en Yucatán, en cambio, fortaleció su situación legal y sus derechos.

¿Cuánto cambió el perfil paternalista en las relaciones laborales del ferrocarril con el control de facto de las fuerzas revolucionarias? Hubo un cambio significativo, aunque más de forma que de fondo, como veremos. Tras la victoria militar del general Alvarado, se produjo una muy rápida intervención ejecutiva en la gestión estatal de la economía de plantación a través de dos “pinzas”: la incautación de facto de los FUY y el control progresivo de la Comisión Reguladora de Precios del Henequén, cuyo origen se encontraba en la resistencia, de algunos años atrás, de un grupo de productores frente a las presiones hacia la baja de los precios de la fibra, encabezados por el clan Molina-Montes. El control de los FUY y la Reguladora bastaron para desplazar al clan más poderoso de entonces de su intervención a la baja en el precio y hacia arriba en el volumen de la fibra hacia los Estados Unidos, ya que cortó con la dependencia del crédito en efectivo a cambio del henequén en especie entre Montes y los pequeños y medianos productores. Estos últimos pudieron ahora, con Alvarado, acudir a vender su fibra a la nueva Reguladora, asegurando un precio proporcional al del mercado. La nueva Reguladora recuperaba de esta manera el poder comercial para negociar el precio de la fibra a nombre del Estado, como vendedora casi única en el mercado internacional. La nueva Reguladora desplazó a Montes frente a la International Harvester o cualquier otro comprador. Como resultado, el precio del henequén se llegó a multiplicar por 3.5 veces (es decir, que subió en su mejor momento 350%). El clan Molina-Montes tuvo que emigrar a Cuba. Alvarado pudo entonces disponer de una renta extraordinaria y creciente durante los tres años de su gestión (1915-1918). Las ganancias no fueron exclusivas para su administración, sino que repartió las utilidades entre los productores participantes, en proporción a sus cosechas, y transfirió al comando carrancista del centro del país grandes volúmenes de efectivo para financiar batallas cruciales. Al mismo tiempo, pudo disponer aún de una porción importante para la construcción de escuelas, campos deportivos, viviendas y otras obras de beneficio colectivo. 14 14. See reference Hide reference 14 Ver, por ejemplo, Marcos Aurelio Díaz Gutiérrez, El Arte monumental del socialismo yucateco, CIESAS, Tesis doctoral de Diseño, Mérida, 2014. En cuanto a la contribución al ejército constitucionalista, Joseph, 1992, pp. 198-199, donde cita una declaración de la empresa de Peabody al Secretario de Estado de EU: “Yucatán es una mina de oro para Carranza.”. Lógicamente, el boom también tuvo consecuencias favorables para los ferrocarriles. Entre 1906 y 1914 las ganancias brutas de los ferrocarriles obtuvieron un promedio de 686 mil pesos al año. Si se recorta el periodo al de la Revolución, es decir, de 1910 a 1914, el promedio sube a 1 millón 105 mil pesos por año. Lo sorprendente es que para 1915 dichas ganancias se multiplicaron casi por tres: ascendieron a 3 millones, 151 mil pesos. 15 15. See reference Hide reference 15 Informe de los Ferrocarriles Constitucionalistas de Yucatán, Resumen estadístico, Mérida, 1916.

En consecuencia, con Alvarado se produjeron también condiciones para introducir cambios progresistas en la gestión laboral de los FUY, comenzando con la salida de los empleados de Molina y Montes del Consejo de Administración y él asumiendo las riendas del mismo, lo que acentuó un paternalismo “benévolo” y una retórica socialista. Un año después, aproximadamente, Alvarado instaló a uno de sus aliados más cercanos, el mecánico ferrocarrilero Carlos Castro Morales, uno de los veteranos dirigentes de la primera huelga ferrocarrilera en la historia de Yucatán, la de 1911, como presidente del Consejo de Administración. Ello no hizo desaparecer los lazos más profundos de la relación clientelar en el estado, ni en los ferrocarriles, pero la nueva modalidad de patronazgo, esta vez revolucionario, tuvo un efecto positivo, así fuera transitorio, sobre el lado obrero de la ecuación capital-trabajo. Alvarado se aseguró de ofrecer facilidades a la organización del sindicalismo en el estado, particularmente en Mérida y también en Progreso. En ambas ciudades, acaso buscando imitar el ejemplo de Álvaro Obregón en la Ciudad de México, se procuró que el perfil ideológico del “nuevo” sindicalismo yucateco se acercara al de la Casa del Obrero Mundial, que pregonaba un apoliticismo anarquista, pero que, en los hechos, buscaba el apoyo obrero a la gestión estatal a cambio de concesiones económicas y jurídicas. La posibilidad de esta gestión pro-laboral tuvo siempre como soporte indispensable la bonanza del ciclo económico del henequén. Ello equivale a decir que declinaría también, inevitablemente, con la llegada de vacas flacas; lo que ocurrió casi inmediatamente después de la finalización de la Primera Guerra Mundial, hacia 1918. El declive ya no pudo ser administrado por Alvarado, a quien Carranza desplazó de su proyecto de reforma social en Yucatán, celoso de sus éxitos e independencia política.

Antes de la intervención revolucionaria alvaradista, había dos organizaciones de trabajadores ferroviarios en los FUY: los contratados para la operación y mantenimiento de los trenes (la Unión Obrera de los Ferrocarriles de Yucatán), por un lado, y los trabajadores de oficina y telegrafistas, (la Alianza Mutualista de Empleados del Ferrocarril), por otro. Con el auspicio de Alvarado, se fundó la noble Liga Obrera Ferrocarrilera (LOF), que unificó a las dos agrupaciones mencionadas en un solo sindicato. La LOF estuvo entre las primeras organizaciones en gozar de las conquistas de la nueva ley laboral en Yucatán, que incluía la jornada de 8 horas, el derecho a la sindicalización y a la contratación colectiva. En marzo de 1915 se instaló una sucursal de la Casa del Obrero Mundial en Mérida. Asistieron a su fundación las uniones Corporativa de Barberos, Regeneradora de Alarifes, Obrera de Alarifes, Carpinteros, Fundidores y Panaderos; así como las cooperativas de Mecánicos Electricistas y de Conductores de Carruajes, lo mismo que las Ligas de Reporteros, Tipógrafos, Talabarteros, Zapateros, Plateros y Profesores, entre otros gremios, lo que mostraba también, indirectamente, el limitado avance de la manufactura moderna en el Estado. 16 16. See reference Hide reference 16 Pedro Echeverría V., Nos llevó el tren. Los ferrocarriles de Yucatán. Mérida, UADY, 1999, p. 48.

Para poner el proceso en perspectiva, en Yucatán la industria era casi inexistente a mediados del siglo XIX. Había solamente pequeños sectores urbanos de artesanos vinculados a oficios como la herrería, la carpintería, la construcción, las artes gráficas, la elaboración de ropa y otros, mas no una fuerza urbana asalariada, menos aún organizada. Las primeras organizaciones laborales en Mérida tuvieron un perfil católico, como la Sociedad de Fomento y Mejoras Materiales (1833) y la Sociedad Jesús María (1849), cuyos proyectos colectivos se orientaron a crear escuelas y talleres de oficios, para preparar aprendices o generar socorros para enfrentar la enfermedad. El lema de estas asociaciones era “Dios, Unión y Trabajo”. 17 17. See reference Hide reference 17 Un análisis detallado del proceso centrado en Progreso en: Fausto José Martínez Díaz, “Movimiento obrero en Yucatán. El caso de los trabajadores portuarios de Progreso (1910-1929)”, Tesis de Maestría en Historia. Mérida, CIESAS, 2010, pp. 45-57. Durante el porfiriato, el panorama cambió poco a poco, tanto a nivel federal, como local. La expansión de las exportaciones del henequén trajo consigo al ferrocarril y alrededor suyo demanda de manufacturas sencillas y, sobre todo, un notable crecimiento de la infraestructura de servicios urbana y de la industria de la construcción. Además, provocó un movimiento migratorio notable, tanto de trabajadores como de clases medias e intelectuales, con inclinaciones progresistas y, en algunos casos, francamente socialistas y anarcosindicalistas.

El sindicalismo ferrocarrilero anterior a la llegada de Alvarado había avanzado en un grado significativo, con un sesgo ideológico influido por estas ideas del anarcosindicalismo y liberalismo radicales. El proceso de acercamiento paulatino entre grupos de trabajadores e ideas de cambio era sólo cuestión de tiempo. Maestros y artesanos, obreros y algunos sectores de clase media urbana, participaron activamente en campañas de oposición al gobernador Olegario Molina durante su primer mandato, entre 1902-1906 y, sobre todo, en la lucha electoral en contra de su reelección, iniciada en ese último año. La reelección se produjo y el movimiento fue derrotado. Hubo también participación de la oposición en otras campañas políticas para puestos de dirección política local, como presidencias municipales y, unos pocos años más adelante, acaso más intensamente, durante la campaña presidencial del candidato Francisco I. Madero. La visita de Madero a Yucatán, en junio de 1909, convocó en Mérida a millares. Estos antecedentes indican que, en el estado, muchos trabajadores iniciaron su experiencia de participación social en el ámbito político, con anterioridad a la lucha económica sindical; es decir, no en el sentido tradicional, de las demandas económicas hacia las políticas.

Tres huelgas, una sola tendencia: 1911, 1922, 1935

Una forma sintética de caracterizar los cambios en el rol del sindicato y su vínculo con la administración de los asuntos políticos, así como dentro de la negociación al interior de los FUY, es la evolución de tres conflictos de huelga protagonizados por los obreros del riel, que corresponden a los años de 1911, 1922 y 1935. En estas tres huelgas no participaron todos los departamentos de los FUY por igual, salvo en la de 1935, que no se restringió sólo al sector ferrocarrilero, sino que abarcó un amplio espectro regional (maestros, cordeleros, portuarios, transportistas, comerciantes en solidaridad). Aunque cabe señalar que el Departamento de Talleres de La Plancha, en el centro de Mérida, así como los portuarios de Progreso, intervinieron en todas y cada una. Esta serie de huelgas no abarca la totalidad de las mismas en el periodo, pero muestra un arraigo progresivo del poder sindical dentro de los ferrocarriles yucatecos en el transcurso de las dos décadas que van del porfiriato al cardenismo. Como es natural, este ascenso del poder sindical, desde su virtual inexistencia (1911), hasta su firme institucionalización y alcance político (1935), modificó las condiciones de la gestión laboral de los FUY.

La huelga de 1911 fue iniciada en los Talleres de La Plancha con un paro de labores “espontáneo”, en el sentido de que no fue encabezado por una dirección sindical formal (la misma fue electa de manera improvisada). Tampoco fueron avisadas las autoridades estatales o la administración de la empresa, sino que se enteraron sobre la base de hechos consumados. El paro se extendió por varios días. El motivo de la explosión de descontento fue la falta de pago puntual de los jornales devengados, por parte de la administración. Los mecánicos eligieron de manera muy rápida y por asamblea a una representación de notable capacidad política para exigir el pago expedito de los jornales, 18 18. See reference Hide reference 18 AGEY, FUY, Gerencia, Personal, Caja 266, e. 198. Carta dirigida al Sr. Presidente del Consejo de Administración de los FUY. La directiva estuvo formada por José Inés Peña, presidente; Claudio Sacramento, vicepresidente; Héctor Victoria y Eligio Navarro, secretarios, Liberato Sosa, tesorero, así como 17 vocales. y aventuraron nuevas exigencias en el marco de un extenso “Memorial”, redactado el 18 de abril, donde solicitaron finalizar las prácticas de abusos en el trato de algunos jefes y la reducción de la jornada laboral, además de un aumento salarial del 10%, aparte del asunto de los pagos puntuales. El texto recogía un sentido de orgullo lastimado, derivado de “malos tratamientos de palabra que recibimos constantemente de nuestros superiores…”, entre otros reclamos. Inicialmente, el Consejo de Administración respondió con otro memorándum, de tono superficialmente paternalista y condescendiente. En él, negaba el maltrato, sostenía que los salarios estaban a nivel (incluso por encima de los salarios en ocupaciones semejantes fuera de los Talleres de los FUY) y finalizaba con un ultimátum para la vuelta al trabajo. Los trabajadores de La Plancha, en su inmensa mayoría, resistieron las presiones, mas algunos conductores accedieron a mover los trenes, lo que debilitó el paro. Enseguida, la administración procedió a contratar a personal sustituto. La representación de base y autónoma procuró evitar los despidos y ofreció levantar la huelga si se otorgaban algunas concesiones. Propuso la intervención mediadora del gobernador o de funcionarios federales, pero la administración de los FUY decidió imponer la disciplina como una lección a los obreros insurrectos y se opuso a respetar los puestos de trabajo de un número importante de obreros, a quienes había logrado sustituir con el respaldo de los gobiernos regional y federal. En total, 18 maquinistas, 26 mecánicos y 125 carpinteros fueron cesados. Los dirigentes electos por asamblea se negaron a aceptar el retorno a sus propios puestos de trabajo si no se cumplía el retorno de sus compañeros despedidos, así que también fueron a la calle. Por otro lado, también hubo concesiones: se pasó de 10 a 9 horas de trabajo al día, hubo un ajuste escalafonario entre los trenistas (sector que había colaborado con la empresa) y se aceptó el pago de medio día adicional los domingos. El sabor inmediato para los obreros fue el de una derrota, aunque detrás de la misma se inició un proceso de organización autónoma y la gran mayoría de los cesados regresó al trabajo poco tiempo después, incluyendo a sus líderes. En este sentido, a mediano plazo, la huelga fue un paso hacia adelante en la organización de los ferrocarrileros. 19 19. See reference Hide reference 19 Un análisis de las huelgas de 1911 y 1922 en: Marcos T. Aguila y Jeffery Bortz, “Un paso adelante y dos pasos atrás: La Revolución y las huelgas ferrocarrileras de 1911 y 1922 en Yucatán”, Mirada Ferroviaria, Número 34, septiembre-diciembre de 2018. Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria, CONACULTA. Ver: Marcelo Rodea, Historia del movimiento obrero ferrocarrilero. México, Del Autor, 1944, pp. 428-431. Algo había cambiado. Como contestó el Consejo de Administración al Memorial del Comité de representantes obreros, con sorpresa: “La circunstancia de apelar Ustedes a los medios inusitados que inician, no para exponer sus deseos sino para imponerlos, no está en consonancia con sus procederes anteriores, en que la más perfecta armonía ha predominado entre jefes y empleados”. 20 20. See reference Hide reference 20 Ibid., p. 31. Era el tiempo del paternalismo autoritario: paternalismo de palabra, individual y a cuenta gotas; autoritarismo de hecho. Pero era también el principio del fin de las decisiones unilaterales de la empresa. De hecho, el 1 de marzo de 1913 entró en vigor un nuevo Reglamento de empleados y operarios, con veinte cláusulas detalladas, que constituía un avance importante para los ferrocarrileros organizados, con la participación de otras organizaciones aliadas, como la Unión de Conductores, Maquinistas, Garroteros y Fogoneros, en pláticas celebradas en la Ciudad de México y con intervención de funcionarios federales y miembros del Consejo de Administración de los FUY. 21 21. See reference Hide reference 21 Marcelo Rodea, Op cit., pp. 435-438.

1922

La segunda huelga que analizaremos ocurrió en el verano de 1922, distante tan sólo una década de la de mecánicos de 1911, pero a enorme distancia social, por la experiencia revolucionaria vivida en la península. La huelga reflejó importantes cambios en el panorama, tanto del ferrocarril como del Estado, que estaba ya entonces bajo la gubernatura del líder socialista Felipe Carrillo Puerto. Carrillo tomó posesión en febrero de 1922 y desde su discurso de aceptación del cargo fijó sus prioridades políticas y sociales, derivadas de los resolutivos del Partido Socialista del Sureste (PSS), es decir, de su propia manufactura. Así, además de la toma de protesta oficial tradicional, de “hacer cumplir la Constitución Federal y la del Estado”, añadió: “igualmente protesto cumplir y hacer cumplir los postulados de los Congresos Obreros de Motul e Izamal”. 22 22. See reference Hide reference 22 Juan Rico, La huelga de junio. Mérida, Yucatán, s.p.i., 1922, p. 54. Ver también: Carlos Illades, Las Otras ideas. El primer socialismo en México. México, Ediciones ERA, 2009, pp. 263-267. Dichos Congresos, celebrados en 1918 y 1921, respectivamente, se habían caracterizado por reivindicar las demandas tradicionales del socialismo, pero en particular habían enfatizado la urgencia de reformar la situación de opresión en el campo y distribuir la tierra a los campesinos. En Izamal, por ejemplo, en uno de los resolutivos se expuso: “Considerando que nadie es propietario exclusivo de la tierra, como nadie lo es de la luz ni del aire… será preciso que los señores propietarios se resignen algo para aliviar las necesidades de la mayoría… Todo hombre tiene derecho a obtener por medio del trabajo lo que significa su bienestar, directamente de las fuentes naturales, lo cual quiere decir que todo hombre tiene derecho a un pedazo de tierra…”. 23 23. See reference Hide reference 23 Citado en: Francisco Paoli y Enrique Montalvo, El Socialismo olvidado de Yucatán. México, Siglo XXI Editores, 1977, p. 95. Entonces: primero, los campesinos y peones agrícolas; luego, los demás sectores populares. Los ferrocarrileros, con condiciones laborales relativamente avanzadas, no entraban en el primer orden de prioridad. 

En su propaganda oficial, el lema oficial del nuevo gobierno era ¡Tierra y Libertad! ¿El camino? Profundizar por el sendero andado: el fortalecimiento de las llamadas Ligas de Resistencia, que ya contaban con algunos años de experiencia y eran el instrumento organizativo fundamental del PSS. Estas ligas fueron el corazón del movimiento carrillista, pero reflejaban muy distintos intereses particulares por tipo de organización, sea en el campo, sea en la ciudad, y en los diferentes grupos, como empleados públicos, mujeres, maestros o trabajadores de otros gremios. Las Ligas eran su fuerza y eran también su debilidad. Su fuerza, porque expresaban una capacidad de movilización popular creciente, sobre todo en el campo; su debilidad, porque el partido y los distintos liderazgos tenían sus propios intereses sectoriales o locales, y no todos los grupos organizados aceptaban sumarse acríticamente al PPS. Tal era el caso de los ferrocarrileros de Mérida y los estibadores de Progreso. En palabras de Gilbert M. Joseph: “Los esfuerzos de Carrillo por manipular la política sindical y restringir las demandas salariales, constantemente ascendentes durante la crisis económica de la posguerra, indignaron a muchos de los varios millares de estibadores y ferrocarrileros bien pagados de la región”. 24 24. See reference Hide reference 24 Joseph, 1992 (1982), p. 227. Estos grupos no deseaban sumarse a las Ligas de Resistencia.

En el estudio de la huelga ferroviaria de 1922 es preciso tener en cuenta que Carrillo Puerto llega a la gubernatura de Yucatán con una economía regional en franco retroceso, en agudo contraste con las condiciones en las que la tomó Alvarado. En 1919, tras la salida de Alvarado, entraron a Yucatán 37.6 millones de dólares a cambio de 141 mil 414 toneladas de henequén para exportación, es decir, que se pagaron en promedio 265 dólares por tonelada. En 1922 entraron sólo 6.2 millones de dólares por 63 mil 997 toneladas de la fibra, es decir, que se pagaron 96 dólares por tonelada. El precio había bajado a poco más de un tercio, la exportación a menos de la mitad y el ingreso en dólares era apenas superior al 16% del obtenido tan sólo tres años atrás. 25 25. See reference Hide reference 25 Tomado de Daniela Spencer, “Workers Against Socialism? Reassesing the Role of Urban Labor in Yucatecan Revolutionary Politics”, en: Jeffrey Bannon y Gilbert Joseph, Land, Labor and Capital in Modern Yucatan: Essays in Regional History and Political Economy, University of Alabama Press, 1991, p. 231. Los FUY enfrentaban, adicionalmente, una abultada deuda, que pesaba sobre sus finanzas. La llamada huelga inglesa. El empréstito se había contratado en junio de 1910, época de crecimiento, a través del financiero Henry Schroeder, por 825 mil libras, que representaban 4 millones 125 mil pesos (aproximadamente 18% del valor de la empresa), al 5% anual. Los pagos semestrales se realizaron puntualmente los primeros años, pero hacia 1919 se fueron retrasando, primero por meses y luego por años. El pago de 1920 se realizó dos años después, en octubre de 1922. 26 26. See reference Hide reference 26 W. Rodney Long, Railways of Mexico, US Department of Commerce, Washington, 1925, pp. 213-214.

En contraste, las promesas del PPS y de Carrillo eran muy elevadas. En el mismo discurso de la toma de posesión, Carrillo había expresado: “Mucho es lo que tiene frente a sí el gobierno y es necesario procurar que todo se haga: hay que abrir caminos… hay que fundar muchas escuelas, cuantas escuelas sean necesarias para que los niños y Ustedes aprendan a leer y escribir, y, sobre todo, para que aprendan el castellano y puedan hacer valer todos sus derechos; hay que sembrar todos los montes de Yucatán… La tierra es de Ustedes. Ustedes han nacido aquí, aquí han crecido, aquí han gastado su vida, encorvados en el campo cortando pencas para el amo que se ha apoderado de la tierra. Pero Ustedes la van a recuperar de acuerdo con las nuevas leyes, que reconocen ese legítimo derecho”. 27 27. See reference Hide reference 27 Joseph, 1992 (1982), p. 56.

La prioridad rural, el declive de la economía y la centralización política en las Ligas, condicionaron la intervención del gobierno en los FUY desde principios de 1922. La intervención se produjo en el sentido de sostener el sistema ferroviario, a costa del sindicato único, la LOF. Para ello, fue necesario fomentar la aparición de un sindicato rival, a fin de imponer un recorte de personal, que resultaba indispensable para dar respiro a las finanzas de los FUY. El conflicto que se generó –una especie de choque de trenes–, produjo un doloroso paso atrás en la unidad de los ferrocarrileros, pese a la orientación socialista de Carrillo. 28 28. See reference Hide reference 28 Un análisis detallado de la huelga de 1922 en Daniela Spencer, Op. cit., p. 220-240. El problema es apuntado en una breve síntesis por Joseph, 1992, Op. cit., pp. 256-259. Ver también, Águila y Bortz, “Un paso adelante…”, 2018. En las condiciones de declive de la demanda de carga y pasaje, la administración de los FUY planteó un recorte de alrededor del 20% de la plantilla durante la revisión del Contrato de 1922. La LOF, naturalmente, se oponía con tenacidad. En previsión de ello, con anterioridad y por intervención del PPS de Carrillo, se indujo la organización de un nuevo sindicato afin al gobierno, formado principalmente a partir de empleados de oficina (organizados originalmente en la extinta Alianza Mutualista de Empleados del Ferrocarril, nacida en 1911) y algunos dirigentes clave que, provenientes de la LOF, habían ascendido a jefes intermedios en ciertos departamentos de Talleres. Este pequeño grupo estratégico de dirigentes con autoridad era afin al proyecto carrillista, y logró atraer a obreros de la LOF a la nueva Liga.

El nuevo sindicato nació el 25 de noviembre de 1921, se afilió inmediatamente a la Liga Central de Resistencia del Partido Socialista y tomó el sugerente nombre de Liga de Resistencia Torres y Acosta (LRTyA). Los apellidos correspondían a dos activistas  ferrocarrileros (Fortino Torres y Julio Acosta) del PSS, que habían sido asesinados por un pistolero en el marco de las elecciones para diputados locales en Mérida, en agosto de 1918. 29 29. See reference Hide reference 29 Juan Rico, Op. cit., pp. 30-32. La nueva LRTyA expresaba, pues, su afinidad con el PSS desde el nombre. Naturalmente, el Consejo de Administración de los FUY optó por pactar con ellos un acuerdo de revisión del Contrato, en el que se ajustaba la plantilla a mil 200 trabajadores (lo que dejaba sin trabajo regular a unos 200) y se estipulaba un “reparto equitativo”, en que se contrataría a 600 afiliados a la LOF (titular anterior del Contrato) y 600 para la nueva LRTyA. Pero lejos de existir un ambiente de cooperación de las dos organizaciones, se produjo una animadversión mutua, particularmente de la LOF contra la LRTyA. La LOF desconoció el acuerdo del nuevo contrato y llamó a una huelga para recuperar la titularidad del mismo. El personal de base de la LOF estaba enardecido contra los empleados de la nueva liga, lo que se traduciría en muchos enfrentamientos verbales e incluso físicos. Este fue el caldo de cultivo de una tragedia en la que tres sindicalistas destacados, dos de la LRTyA (exdirigentes históricos de la LOF) y uno de la LOF, perdieron la vida. Los dos primeros fueron Claudio Sacramento y Gregorio Misset, víctimas de un ataque de miembros de la LOF, y el tercero, Pomposo de la Fuente, permanecía como integrante de esta última antes de fallecer. No se supo con precisión la manera en que Sacramento y Misset fueron asesinados. Pomposo De la Fuente murió atacado durante la noche, luego de asistir al funeral de su amigo, Claudio Sacramento.

Tras estos eventos violentos, algunos miembros de la LOF fueron detenidos, por lo que la antigua Liga decidió tensar el músculo contra la Administración de los FUY y el gobierno de Carrillo. Echó mano de sus fieles aliados del puerto de Progreso, igualmente enfrentados al nuevo gobierno. Los estibadores progreseños, a su vez, tenían una firme alianza con los estibadores de Veracruz. Así nacieron las huelgas de junio, a las que se refiere Juan Rico en su libro. La magnitud de las huelgas fue grande y se extendieron por diez días. La mayor presión provino de los trabajadores marítimos. Rico no era un observador imparcial, sino un dirigente de la CROM de la Ciudad de México y simpatizante de Carrillo. La CROM hizo lo posible para mediar entre ambas ligas y buscar una solución de compromiso y, efectivamente, no se produjo la aniquilación de ninguna. Se integraron a trabajar la mayoría de los trabajadores de la LOF rijosos, pero se procedió a un recorte parcial y la Liga Torres y Acosta fue la que se mantuvo como sindicato mayoritario. La división de la representación obrera, sin embargo, significó un paso atrás para los ferrocarrileros. La situación de debilidad relativa del sindicato se mantuvo por años, y en tales condiciones hubo que sortear el pesado golpe derivado del impacto de la Gran Depresión sobre la región henequenera, al inicio de los años treinta. Tras el asesinato de Carrillo Puerto, en enero de 1924, el proyecto del PSS perdió impulso. Diez años después, en un viaje proselitista al sureste, Vicente Lombardo Toledano declaró: “Por todo Yucatán busqué el legado de Felipe Carrillo y no lo encontré en ninguna parte”. 30 30. See reference Hide reference 30 Diario de Yucatán, 16 de marzo de 1934. Citado en Joseph, 1992, pp. 323-324. El proceso de reparto agrario se había detenido y la oligarquía local se sentía algo más tranquila, aunque en muy poco tiempo la habría de alcanzar el activismo cardenista. El legado complejo de Carrillo Puerto estaba allí. La Liga Torres y Acosta gestionó las relaciones laborales con los FUY hasta 1933, cuando se funda el Sindicato Ferrocarrilero Peninsular (SFP).

1935

La tercera huelga bajo escrutinio ocurrió dos años después de la fundación del SFP, y fue encabezada por el mismo, por una suma de agravios económicos, aunque con un contexto de oposición al gobierno local mucho más amplio; tanto, que la huelga secundada por sectores de maestros, comerciantes, alijadores recalcitrantes de Progreso y el nuevo contingente de cordeleros, desembocó en el derrocamiento del gobernador César Alayola Barrera y su sustitución por su secretario de gobierno, Fernando López Cárdenas, con el beneplácito del presidente Lázaro Cárdenas. 31 31. See reference Hide reference 31 Existe un recuento detallado a partir del análisis de la prensa local en: Pedro Echeverría V., Op. cit., 1980, pp. 3-25. Un análisis histórico-político en: Ben Fallaw, Op. cit., pp. 33-37. Alayola, alineado con la política del callismo, había expresado resistencias abiertas al proyecto de Reforma Agraria iniciado en el Estado, pero desde junio de 1935, con la expulsión de Plutarco Elías Calles del país, la sobrevivencia política local exigía alinearse del lado de Cárdenas, como lo entendió López Cárdenas.

En contraste con la huelga de La Plancha de 1911, cuyo principal logro lo constituyó el conservar la organización sindical que desembocó en la LOF; la huelga ferrocarrilera de 1935 finalizó con la caída del gobernador del estado y, además, con una concesión sin precedentes: la transferencia de la dirección del Consejo de Administración de los FUY, es decir, ¡al sindicato!, con el apoyo de la Secretaría de Comunicaciones, que entonces dirigía el general Francisco Mújica. Este paso resultó un antecedente significativo para la experiencia (fallida) de la llamada Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, entre 1938 y 1940. 32 32. See reference Hide reference 32 Gustavo López Pardo, La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, UNAM, El Caballito, 1997. Ambos esfuerzos toparon con la contradicción, entre la función sindical de elevar las condiciones de trabajo y salario, y la condición de las empresas con graves dificultades económicas.

El pliego petitorio del SFP en 1935 incluía, entre sus veintiún demandas: el pago del día domingo, quince días de vacaciones, más días festivos obligatorios, el pago de tiempo extra, la elevación del salario a los telefonistas, el cumplimiento de las jubilaciones, entre otras demandas económicas, además del finiquito de los adeudos vencidos, por incapacidad económica de la empresa. La situación de los FUY era angustiosa. Hacia 1935 debían aún 17 millones de pesos a sus acreedores y sus ingresos mensuales iban en declive, lo que los había forzado a posponer el pago de la nómina. 33 33. See reference Hide reference 33 Ben Fallaw, Op. cit, p. 35. Los empleados de Talleres habían disminuido mucho por efecto de la Gran Depresión, a sólo 270 trabajadores en 1932, cuando el estándar en los años de prosperidad era de 500. 34 34. See reference Hide reference 34 SCOP, Estadística de Ferrocarriles y Tranvías. México, s.p.i., 1934; y Long, 1925, p. 218. No es extraño, entonces, que ante la amenaza de la huelga ferrocarrilera en septiembre, Alayola señalara que “la verdadera realidad de la empresa implica serios problemas”. 35 35. See reference Hide reference 35 Diario del Sureste, 27 de septiembre de 1935. El ambiente de las protestas en la última semana de septiembre era muy caldeado. El día 30, simpatizantes del SFP llevaban mantas en las calles de Mérida que decían, entre otras cosas: “Abajo las juntas rompehuelgas de Conciliación y Arbitraje”, “El callismo en Yucatán llega a su fin”, Trueba Urbina y Sales Díaz (miembros del Consejo de Administración), “vampiros del Ferrocarril”. Un par de días después, manifestantes en apoyo al gobierno, organizados por el PSS portaban sus propias pancartas: “César Alayola está con los obreros y campesinos”, “Los sindicatos rojos están con el Partido Socialista del Sureste”, “La Revolución ha triunfado, nosotros la sostendremos”. La organización de la segunda marcha, por parte del gobierno, era transparente, 36 36. See reference Hide reference 36 Pedro Echeverría V., Op. cit., 1980, pp. 12-14. pero no sería suficiente para sostener al gobernador. El 2 de octubre estalló la huelga ferrocarrilera y se volcó el apoyo multitudinario de los enemigos del gobierno local y aliados del SFP: los estibadores de Progreso, los cordeleros, los maestros radicales de las escuelas Artículo 123, así como otras organizaciones de trabajadores agrícolas y peones, vinculados con los anarquistas de la CGT. El punto de confluencia radicaba en detener los avances del reparto agrario, lo mismo que en el rechazo a la política del gobierno local. A nivel nacional, el secretario general de Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), Alfredo Navarrete, realizó declaraciones a favor del SFP. Un par de días después de estallada, la radio continuaba la cruzada contra el gobierno. Un dirigente del magisterio, Mario Zavala, además de secundar a los ferrocarrileros locales, criticaba los pasos dados en el terreno agrario: “Nuestro grito es ‘tierra para los campesinos’; tierra para ellos, pero no para caciques, ya que no queremos más amos, ni de levita, ni disfrazados de rojo, ni tampoco disfrazados de agraristas o de ingenieros agrarios que cobran fabulosos sueldos de 20 pesos diarios…”. 37 37. See reference Hide reference 37 Ibid, p. 16. A los maestros federales se les adeudaban también varias quincenas de trabajo. En suma, la huelga ferrocarrilera de 1935 fue la chispa que inició la protesta generalizada que reclamó (y consiguió) la caída del gobernador. El 6 de octubre el gobierno cedió, Alayola anunció su dimisión y la designación de Fernando López Cárdenas como gobernador interino. A su vez, López Cárdenas, en contacto con el secretario Mújica y los líderes del SFP, cedió a la petición de trasladar al sindicato el control del Consejo de Administración de los FUY, lo que equivalía a decir que les pasó la “papa caliente” de una empresa con enormes dificultades económicas. Formalmente, sin embargo, el sindicato pasó de la inexistencia legal hasta el más alto poder dentro de la empresa en algo más de tres décadas, un giro inimaginable en 1910.

Impacto individual de la transición entre el paternalismo y el corporativismo

Ahora bien, ¿cómo se manifestaron estos cambios en la vida cotidiana del trabajo en los FUY? En primer lugar, hay que señalar que las protestas y acciones sindicales, necesariamente colectivas y de cara a la sociedad, corren en paralelo con otro nivel de resistencia de los trabajadores a la autoridad y la disciplina impuestos por la administración patronal, que operan de manera oculta, soterrada, y predominantemente individual, como señalamos arriba. La revisión de expedientes individuales de trabajo en los archivos de los FUY nos proporciona una rica fuente de evidencias y ejemplos de esta resistencia que se expresa en actos como ausentismo, pequeños hurtos, consumo de alcohol en horas de trabajo, negligencia y acciones deliberadas para afectar instalaciones o equipo. Estas acciones se vinculan con los actos colectivos de resistencia, como paros y huelgas, que llegan a traducirse en mejoras generales para el conjunto de los trabajadores. Esta resistencia era tanto mayor cuanto más calificada era la fuerza laboral. En Yucatán, la escasez relativa de trabajadores calificados les dio a éstos ciertas ventajas. Vamos a concluir este ensayo mostrando un ejemplo de la transición entre el paternalismo y el corporativismo en la gestión laboral de los FUY.

Consideremos el derecho a la jubilación con pago dentro de los ferrocarriles. En los años de su construcción, por supuesto, no era siquiera una posibilidad para un trabajador despedido exigir liquidación. Durante los años de la gestión porfirista, el tratamiento de la jubilación se presentó como una dádiva, que dependía de la disposición del patrón y el trato personal con el trabajador en cuestión, sin regulación alguna. Con la emergencia de los primeros sindicatos, se incorpora a la legislación formal, el derecho a la jubilación a partir de los 30 años de trabajo ininterrumpidos, con la condición de que el trabajador esté impedido físicamente para realizar sus labores. 38 38. See reference Hide reference 38 AGEY, Contrato Colectivo entre los FUY y la Liga Ferrocarrilera Torres y Acosta, 1934, cláusula 21. Sin embargo, el derecho así adquirido se maneja dentro de un formato paternalista tradicional. En marzo de 1921, el agente de estación Vicente Cachón solicitó, a través de la LOF, la elevación de la pensión otorgada de 30 pesos mensuales, “debido a que dicho compañero necesita completo reposo y, en consecuencia, le es ya imposible continuar trabajando”. 39 39. See reference Hide reference 39 AGEY, Fondo FUY, Consejo de Administración, Actas, C. 41, exp. 64. La solicitud presentada al Consejo añade: “Con todo lo expuesto, invocando a los sentimientos de humanidad, apelamos a la conciencia de ese H. Consejo…” Este tono de súplica caracteriza a una amplia muestra de peticiones revisada. El expediente muestra, escrito a lápiz, la magnanimidad del H. Consejo en esta ocasión: “Que se le jubile con 40 pesos mensuales”. El incremento en este caso, 30% del monto original, no fue despreciable, mas aparece sujeto al paternalismo “benévolo”.

Un nuevo caso de jubilación, que se materializa en octubre de 1959, refleja el proceso de institucionalización de la prestación de jubilación. Se trata del mecánico Andrés Aguilar Fernández, de larga trayectoria en los FUY. Aguilar ingresó al ferrocarril el 14 de julio de 1906, contando dieciseis años de edad, y se jubiló el 1 de octubre de 1959, a los setenta, con una pensión de 734.12 pesos al mes. Trabajó en los FUY 36 años y ocho meses “efectivos”, ya que hubo varias separaciones temporales, incluida una de dos años y nueve meses, “a petición de la LOF”, con una indemnización parcial, como saldo de la huelga de 1922. 40 40. See reference Hide reference 40 AGEY, Fondo FUY, Expedientes Personales, C. 112, Vol. 19, exp. 5. Hay otro largo paréntesis en que es probable que haya optado por un trabajo alternativo como mecánico, entre 1925 y 1936, año en que regresa a los FUY, primero en Progreso, y luego de retorno a La Plancha, como mecánico airista. En los años cuarenta del siglo XX se encuentran varias estancias médicas extensas de Aguilar, de un mes en 1943 y otro mes en 1945. Finalmente, el sindicato, ya entonces la sección 37 del STFRM, tramita su jubilación mediante un oficio y comparecencia en la Junta Federal Permanente de Conciliación número 14. Allí firman los representantes patronal, obrero y estatal un documento extenso, sin la presencia del trabajador directamente interesado. En éste se señala que “el jubilado tiene derecho a pase libre” por el recorrido de los FUY, atención médica, medicinas y hospitalización en caso de enfermedad. El paternalismo ha desaparecido, detrás de una nueva estructura burocrática. Es interesante que el documento señale que la jubilación “quedará sin efecto” si el trabajador “cambia de nacionalidad” o “ejecuta actos que perjudiquen o denigren” a los FUY. Lealtad a la Patria y lealtad a la empresa, donde Andrés Aguilar dejó su juventud y madurez. Su vida transitó del paternalismo sin ley del porfiriato al corporativismo del desarrollismo mexicano.


[1] Pedro Echeverría V., “Material historiográfico sobre la huelga ferrocarrilera, la caída de Alayola Barrera y las manifestaciones antigobiernistas de 1935”, en Yucatán: Historia Economía. Revista de análisis socioeconómico regional, UADY, Año 4, No. 19, mayo-junio de 1980, pp. 3-25. Ver también: Ben Fallaw, Cárdenas compromised. The failure of Reform in Postrevolutionary Yucatán. Durham, Duke University Press, 2001, pp. 33-37; 108-113. (FUY).

[2] La Administración Obrera sólo operó entre 1938 y 1940, producto de la nacionalización de los FNM en 1937. Un análisis pormenorizado en: Gustavo López Pardo, La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, UNAM, Ed. El Caballito, 1997.

[3] José Luis Ceceña Gámez, “La penetración extranjera y los grupos de poder económico en el México porfirista”, en: Problemas del desarrollo. México, IIE, UNAM, Año 1, No. 1, octubre-diciembre de 1969, p. 81.

[4] Imagen tomada de la Reseña histórica y estadística de los ferrocarriles de jurisdicción federal desde el 1 de enero de 1895, hasta el 31 de diciembre de 1899. México, Dirección General de Telégrafos, 1900.

[5] Entre muchos recuentos de este nexo, ver: Víctor Bulmer-Thomas, The Economic History of Latin America since Independence, Cambridge University Press, 1994, capítulos 3-5. Para el caso de Yucatán, Gilbert M. Joseph, Revolución desde afuera: Yucatán, México y los Estados Unidos, 1880-1924. México, FCE, 1992 (1ª edición 1982), capítulos 1 y 2. Para una referencia teórica, Carlos Marx, El Capital, volumen 1, capítulo 24 (La Acumulación originaria), (1ª edición, 1864), varias ediciones.

[6] Allen Wells, “All in the Family: Railroad and Henequen Monoculture in Porfirian Mexico”, HAHR, vol. 72, no. 2, 1992, pp. 159-60.

[7] Allen Wells, 1992, pp. 160-62; Paolo Riguzzi, “Los caminos del atraso: Tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos, 1850-1900”, en: Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, coordinadores, Ferrocarriles y vida económica en México (1850-1950). Del Surgimiento tardío al decaimiento precoz. México, FNM, UAM y otros, 1996, pp. 31-97, especialmente 46-55; W. Rodney Long, Railways of Mexico, US Department of Commerce, Washington, 1925.

[8] Riguzzi Paolo, Op cit., Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: Una visión histórica, 1850-1950. México, CONACULTA, 2010, especialmente capítulos 1-2 y 8.

[9] Existen varias descripciones de la oligarquía yucateca, pero destacan en particular los análisis de Joseph, 1982; Allen, 1992, y de ambos autores, de manera mucho más pormenorizada en sus operaciones políticas en el siglo XIX, Wells y Joseph, Summer of discontent, Seasons of Upheval. Elite Politics and Rural Insurgency in Yucatan, 1876-1915, Stanford University Press, 1996. Fernando Benítez, Ki: El drama de un pueblo y una planta. México, FCE, 1962, realiza una revisión histórica y un reportaje contemporáneo detallado del proceso de liberación del peonaje por deudas en el porfiriato y los experimentos de colectivización, de dudosa eficacia, de la posrevolución.

[10] Entre 1896 y 1897, cuando los precios del henequén estaban por los suelos, el clan Molina-Montes emprendió, en alianza con otros productores, con capital propio y extranjero, el lanzamiento de una fábrica cordelera a la que pusieron por nombre La Industrial. Se pretendía con ella elaborar localmente el proceso de industrialización que se realizaba en los Estados Unidos, pero nunca logró consolidarse, tanto por falta de mercado local, como por el siguiente ascenso del precio de la fibra en bruto, que volvía poco atractiva la inversión en ella. Más adelante, los gobiernos revolucionarios retomaron el proyecto, sin alcanzar tampoco buenos resultados. (Joseph, 1992, pp. 75-76; Benítez, 1962).

[11] Allen Wells, Op. cit., p. 163.

[12] Ibid, p. 179.

[13] Ibid, 1992, p. 162-163. En el plano político, la relación patrón-cliente tenía una presencia más general en el México porfiriano. Se expresaba en la forma de gobernar del caudillo Díaz: “Era el cemento y los ladrillos que mantenían unida la mansión del poder de Díaz”, en: Wells y Joseph, 1996, p. 24.

[14] Ver, por ejemplo, Marcos Aurelio Díaz Gutiérrez, El Arte monumental del socialismo yucateco, CIESAS, Tesis doctoral de Diseño, Mérida, 2014. En cuanto a la contribución al ejército constitucionalista, Joseph, 1992, pp. 198-199, donde cita una declaración de la empresa de Peabody al Secretario de Estado de EU: “Yucatán es una mina de oro para Carranza.”

[15] Informe de los Ferrocarriles Constitucionalistas de Yucatán, Resumen estadístico, Mérida, 1916.

[16] Pedro Echeverría V., Nos llevó el tren. Los ferrocarriles de Yucatán. Mérida, UADY, 1999, p. 48.

[17] Un análisis detallado del proceso centrado en Progreso en: Fausto José Martínez Díaz, “Movimiento obrero en Yucatán. El caso de los trabajadores portuarios de Progreso (1910-1929)”, Tesis de Maestría en Historia. Mérida, CIESAS, 2010, pp. 45-57.

[18] AGEY, FUY, Gerencia, Personal, Caja 266, e. 198. Carta dirigida al Sr. Presidente del Consejo de Administración de los FUY. La directiva estuvo formada por José Inés Peña, presidente; Claudio Sacramento, vicepresidente; Héctor Victoria y Eligio Navarro, secretarios, Liberato Sosa, tesorero, así como 17 vocales.

[19] Un análisis de las huelgas de 1911 y 1922 en: Marcos T. Aguila y Jeffery Bortz, “Un paso adelante y dos pasos atrás: La Revolución y las huelgas ferrocarrileras de 1911 y 1922 en Yucatán”, Mirada Ferroviaria, Número 34, septiembre-diciembre de 2018. Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria, CONACULTA. Ver: Marcelo Rodea, Historia del movimiento obrero ferrocarrilero. México, Del Autor, 1944, pp. 428-431.

[20] Ibid., p. 31.

[21] Marcelo Rodea, Op cit., pp. 435-438.

[22] Juan Rico, La huelga de junio. Mérida, Yucatán, s.p.i., 1922, p. 54. Ver también: Carlos Illades, Las Otras ideas. El primer socialismo en México. México, Ediciones ERA, 2009, pp. 263-267.

[23] Citado en: Francisco Paoli y Enrique Montalvo, El Socialismo olvidado de Yucatán. México, Siglo XXI Editores, 1977, p. 95.

[24] Joseph, 1992 (1982), p. 227.

[25] Tomado de Daniela Spencer, “Workers Against Socialism? Reassesing the Role of Urban Labor in Yucatecan Revolutionary Politics”, en: Jeffrey Bannon y Gilbert Joseph, Land, Labor and Capital in Modern Yucatan: Essays in Regional History and Political Economy, University of Alabama Press, 1991, p. 231.

[26] W. Rodney Long, Railways of Mexico, US Department of Commerce, Washington, 1925, pp. 213-214.

[27] Joseph, 1992 (1982), p. 56.

[28] Un análisis detallado de la huelga de 1922 en Daniela Spencer, Op. cit., p. 220-240. El problema es apuntado en una breve síntesis por Joseph, 1992, Op. cit., pp. 256-259. Ver también, Águila y Bortz, “Un paso adelante…”, 2018.

[29] Juan Rico, Op. cit., pp. 30-32.

[30] Diario de Yucatán, 16 de marzo de 1934. Citado en Joseph, 1992, pp. 323-324.

[31 Existe un recuento detallado a partir del análisis de la prensa local en: Pedro Echeverría V., Op. cit., 1980, pp. 3-25. Un análisis histórico-político en: Ben Fallaw, Op. cit., pp. 33-37.

[32 Gustavo López Pardo, La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, UNAM, El Caballito, 1997.

[33] Ben Fallaw, Op. cit, p. 35.

[34] SCOP, Estadística de Ferrocarriles y Tranvías. México, s.p.i., 1934; y Long, 1925, p. 218.

[35] Diario del Sureste, 27 de septiembre de 1935.

[36] Pedro Echeverría V., Op. cit., 1980, pp. 12-14.

[37] Ibid, p. 16.

[38 AGEY, Contrato Colectivo entre los FUY y la Liga Ferrocarrilera Torres y Acosta, 1934, cláusula 21.

[39 AGEY, Fondo FUY, Consejo de Administración, Actas, C. 41, exp. 64.

[40] AGEY, Fondo FUY, Expedientes Personales, C. 112, Vol. 19, exp. 5.

El Ferrocarril a la Conquista del Sureste

revista digital

38

ene – abr 2020
El Ferrocarril a la Conquista del Sureste
José Antonio Ruiz Jarquín
Jefe de Departamento de Museología, CNPPCF. Contacto: jruiz@cultura.gob.mx

Las exposiciones fotográficas forman parte de las actividades sustantivas que realiza el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, con el objetivo de difundir y poner en valor, principalmente, nuestro acervo fotográfico a partir de diversos temas sobre la historia y cultura que generó este medio de transporte.

El espacio donde se presenta y se difunde esta oferta cultural es el Coche Express 12148, al cual hemos denominado Express de la fotografía. Funciona como una galería fotográfica, donde a cada exposición se le imprime su sello museográfico para acercar al público a la historia del ferrocarril a través de sus imágenes.

Uno de los proyectos más recientes fue la exposición: El Ferrocarril a la conquista del Sureste, que da cuenta de la construcción del Ferrocarril del Sureste, cuya línea partía de un punto del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec e iba hasta la ciudad de Campeche, para comunicar a la península de Yucatán con la red ferroviaria nacional.

Los antecedentes del proyecto ferroviario del sureste se remontan al siglo XIX, pero formalmente da inicio en 1934, durante la Presidencia del General Lázaro Cárdenas, con la realización de los primeros estudios para su construcción. El proyecto finalmente pasó a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, bajo la dirección del Departamento de Ferrocarriles y Vías Terrestres. El reconocimiento de la ruta se realizó por primera vez en México bajo el procedimiento aéreo-fotográfico en los estados de Veracruz, Tabasco, Chiapas y Campeche, una de las zonas con más precipitación pluvial en México y América Latina.

La construcción fue difícil y significó una epopeya para vencer la exuberante selva, sus pantanos y terrenos fangosos, además de atravesar innumerables arroyos y salvar el cruce de ríos caudalosos, como el Usumacinta. El programa de construcción logró establecer catorce brigadas de trabajo bajo la dirección de dos divisiones, una en Campeche y otra en Puerto México (hoy Coatzacoalcos, Veracruz). Las brigadas tuvieron que afrontar las vicisitudes del hostil y agreste ambiente de la selva, con jornadas agotadoras y carencia de agua.

Las treinta y un imágenes que integran esta exposición forman parte de los informes de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), compilados en un tomo que fue publicado en 1938. Las fotografías dan cuenta de las etapas constructivas, así como de los problemas técnicos y las soluciones que se dieron para su construcción. Nos permiten conocer los campamentos y las condiciones de trabajo de técnicos e ingenieros, que muchas veces desertaban a causa de enfermedades endémicas de la región, además de las dificultades por el abasto, traslado y movimiento de maquinaria, equipos, refacciones, alimentos, medicinas y personas; lo mismo que la utilización de transportes aéreos, marítimos, fluviales y terrestres para traslados y abastecimiento entre las divisiones. También dan cuenta de la incorporación de equipos mecánicos de última generación, utilizados lo mismo para abrir brechas, que para construir drenajes y puentes sobre ríos caudalosos, muchas veces apoyados por equipo ferroviario. Esta gran labor permitió vencer a la selva y conquistar el sureste mexicano hasta 1950. A continuación, mostramos una pequeña muestra de las imágenes que forman parte de esta exposición.

Aspectos del Coche Express 12148, denominado Express de la fotografía.

Parte del montaje en el Coche Express 12148.

Foto 10. Trabajos en el corte en el kilómetro 45. 1 1. See reference Hide reference 1 Las tres imágenes que se muestran en este artículo forman parte de la exposición y fueron tomadas de SCOP, Dirección General de Ferrocarriles en Construcción, Asuntos de importancia, estudios e informes relativos a las diferentes líneas férreas en construcción, octubre a diciembre de 1938. México, SCOP, 1938, s.n.p.

Foto 24. Campamento de Pixoyal. Instalación de un tanque de agua.

Foto 36. Puente sobre el río Champotón, sobre caballetes de madera.


[1] Las tres imágenes que se muestran en este artículo, forman parte de la exposición y fueron tomadas de SCOP, Dirección General de Ferrocarriles en Construcción, Asuntos de importancia, estudios e informes relativos a las diferentes líneas férreas en construcción, octubre a diciembre de 1938. México, SCOP, 1938, s.n.p.

Los extranjeros en la conformación del sistema ferroviario mexicano, 1880-1914

revista digital

36

may – ago 2019
Los extranjeros en la conformación del sistema ferroviario mexicano, 1880-1914
Arturo Valencia Islas
Investigador Asociado del Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Contacto: arturovalencia@iiec.unam.mx

Las distintas compañías ferroviarias que se crearon en México a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX –algunas de ellas de propiedad nacional y otras construidas con capitales extranjeros–, establecieron relaciones de diverso tipo con ciudadanos de otras nacionalidades. Primero, el enorme volumen de capital necesario para la construcción del sistema ferroviario mexicano demandó la participación de empresarios ferroviarios de otros países, particularmente de Estados Unidos, así como la negociación con banqueros, accionistas y tenedores de bonos, principalmente estadunidenses y europeos. Después, durante la etapa constructiva y luego en la fase de operación de las líneas, las compañías necesitaron de trabajadores para el tendido de vías, así como técnicos, inspectores y administradores, que debido a su carácter específico fueron traídos de otras naciones. Por último, debido a que la tecnología necesaria para la operación del nuevo medio de transporte no se encontraba disponible en México, se tuvo que importar equipo de carga y tracción, las refacciones necesarias para su mantenimiento e incluso materiales para el tendido y reposición de vías y estructuras. Por este motivo, las empresas ferroviarias estuvieron en continuo contacto con fabricantes y proveedores de diversos países. Debido a la brevedad de este espacio, me referiré sólo a estos tres tipos de relaciones que establecieron las empresas ferroviarias mexicanas con individuos y empresas no mexicanas: financieras, laborales y comerciales, no sin antes señalar que no fueron los únicos ámbitos en los que las compañías ferroviarias mexicanas se relacionaron con nacionales de otros países, pues también entraron en contacto con actores políticos y judiciales.

1. Relaciones financieras

Entre 1837 y 1850 se otorgaron cuatro concesiones ferroviarias en México. A partir de esa última fecha y el inicio de operaciones de la primera línea completa, en 1872, el Ferrocarril México-Veracruz, se otorgaron 44 concesiones adicionales. De todas estas, sólo 19% se reflejaron en algún tipo de obra civil, mientras que 81% fueron declaradas nulas o caducas por falta de avances. Desde el primer momento, importantes intereses extranjeros, principalmente británicos y norteamericanos, participaron o trataron de participar en el negocio ferroviario en México. Así, por ejemplo, los británicos Schneider, Manning y Mackintosh adquirieron la concesión de José Garay para la construcción del Ferrocarril de Tehuantepec, en 1847, misma que pasó después a la casa Hargous de Nueva York y en 1850 a la Tehuantepec Railway Co. Of New Orleans, hasta que fue declarada nula en 1857.Por su parte, el también británico John Laurie Rickards obtuvo, en 1853, una concesión para el tendido de una línea que iría de México a Veracruz, pasando por Puebla, misma que también fue declarada caduca en 1855. 1 1. See reference Hide reference 1 Sergio Ortiz Hernán, Los Ferrocarriles de México. Una visión social y económica. I. La luz de la locomotora, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1987, p. 84-86. Además de estos primeros intentos fallidos, empresarios mexicanos buscaron capitales en el exterior para financiar sus aventuras ferroviarias. Ejemplo de ello fue la creación, en 1864, de la Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano, por parte de Antonio Escandón, la cual emitió acciones en el mercado londinense para financiar la construcción del ferrocarril México-Veracruz. A pesar del relativo éxito en la colocación de estos documentos, las dificultades técnicas de la obra hicieron que estos recursos fueran insuficientes, por lo que la construcción se vio interrumpida en numerosas ocasiones.

Restaurada la República, reinició el frenesí ferroviario, aunque con resultados escasos. Fueron muchos los proyectos encabezados por inversionistas extranjeros que se emprendieron en este periodo. Entre éstos se contaban el de Julius A. Skilton, cónsul general de Estados Unidos en México, quien obtuvo una concesión en enero de 1869 para construir una línea entre Paso del Norte y Guaymas, misma que fue declarada nula en 1873; el de William S. Rosecrans, quien obtuvo una concesión en 1870 para construir un ferrocarril del Golfo al Pacífico, la cual fue modificada en 1872 y declarada nula en 1873; o la propuesta de Edward Lee Plumb, en nombre del Ferrocarril Internacional de Texas, quien pretendía construir una línea entre algún puerto del Pacifico y el Río Bravo, concesión que también fue declarada nula en 1873, dejando en libertad al Ministerio de Fomento para formalizar un nuevo contrato con otro peticionario. Sin duda, la muerte del presidente Juárez y la llegada al poder de Lerdo de Tejada, quien asumió una posición menos pródiga en el otorgamiento de concesiones, abonó a la declaratoria de caducidad de estos proyectos. 2 2. See reference Hide reference 2 Ibid, pp. 116-117.

La mayor prudencia gubernamental no era casual, sino resultado de la experiencia. Como señala Sergio Ortiz en su estudio pionero sobre la historia ferroviaria en México,

Una larga cauda de proyectos mal fundados y el deseo de la fácil ganancia por parte de algunos empresarios, que carecían de todo, incluso de empresa y capitales dejaron al gobierno una útil enseñanza. Como los embaucadores y los traficantes de concesiones podían ser de cualquier nacionalidad, la regla de conducta resultaba clara: atender a todos, sin distinción alguna, señalando fianzas acordes con la naturaleza y cuantía de lo propuesto. 3 3. See reference Hide reference 3 Ibid, p. 126.

Además de esta mayor prudencia, el presidente Sebastián Lerdo de Tejada asumió una posición más cautelosa respecto a la llegada de capital norteamericano y el tendido de vías hacia la frontera norte, por lo que algunos de sus contemporáneos, como Vicente Riva Palacio, lo acusaron de detener el progreso material del país. Sin duda, había razones de peso para ver con recelo el tendido de estas vías, no obstante, las previsiones de Lerdo Tejada parecerían infundadas a la luz de los datos. Si bien de las 33 concesiones otorgadas entre 1867 y 1877, 48.5% se asignaron a norteamericanos, 36.4% a mexicanos y 15.1% a extranjeros provenientes de otros países, sólo cinco de las doce brindadas a mexicanos y dos de las cinco entregadas a otros extranjeros lograron construir por lo menos un kilómetro de vía férrea, mientras que ninguna de las dieciséis concesiones norteamericanas logró siquiera realizar el depósito de la fianza necesaria para hacerlas válidas, mucho menos realizar algún tipo de obra civil.

La conclusión de la línea México-Veracruz por parte del Ferrocarril Mexicano y la llegada de Porfirio Díaz al poder volvieron a activar los proyectos constructivos. La fragilidad de las finanzas públicas obligó al gobierno federal a intentar nuevos modelos de fomento ferroviario. En un primer momento, el gobierno de Díaz otorgó concesiones a los gobiernos de los estados, para que estos a su vez organizaran a los capitales locales. De nueva cuenta, de las 28 concesiones otorgadas sólo ocho redundaron en el tendido de vías, sumando entre todas apenas 226 kilómetros. Después de los escasos resultados obtenidos, tanto con el modelo basado en concesiones a particulares mexicanos como con el modelo de concesiones otorgadas a los estados, el gobierno federal volvió a promover las concesiones a particulares, pero ahora sin que importara su organización jurídica o nacionalidad. 4 4. See reference Hide reference 4 Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles”, en Historia Moderna de México. El Porfiriato. La vida económica, México, Editorial Hermes, p. 488-489.

A pesar de la enorme resistencia de algunos diputados de oposición y de la prensa capitalina, la idea de la ineludible necesidad de la inversión extranjera fue ganando terreno. Al mismo tiempo que se debatía el asunto en México, una polémica similar surgió en Estados Unidos, donde las posibilidades de inversión en un país inestable y atrasado generaban enorme desconfianza entre las élites económicas. El hecho que impulsó la decisión de los empresarios estadunidenses para invertir en México fue resultado de la propia dinámica del capitalismo norteamericano. El crecimiento industrial posterior al fin de la guerra de secesión aceleró la expansión de su sistema ferroviario, de modo que las líneas que habían permanecido confinadas al este rápidamente se extendieron hacia el oeste, hasta alcanzar el Pacífico, en 1869. A lo largo de la siguiente década, varias compañías construyeron líneas que alcanzaron diversos puntos de la frontera mexicana, entre las cuales se encontraban la Southern Pacific, Atchison, Topeka and Santa Fe, Denver and Rio Grande y la International and Great Northern, entre otras. La competencia entre estas grandes empresas para aumentar su volumen de tráfico las llevó a contemplar con buenos ojos proyectos de expansión sobre el territorio mexicano.

En suma, hacia 1880 existía la disposición, tanto del gobierno mexicano como de los empresarios norteamericanos, para construir las grandes líneas troncales que conformarían el sistema ferroviario mexicano. En septiembre de ese año se otorgaron tres concesiones que resultarían fundamentales. La primera fue la del Ferrocarril Central Mexicano, empresa ligada al Atchison, Topeka and Santa Fe, la cual debía construir una línea entre la Ciudad de México y Ciudad Juárez, además de un ramal hacia el Pacífico pasando por Guadalajara. Como señala Sandra Kuntz en su libro clásico Empresa extranjera y mercado interno,

La compañía del Ferrocarril Central fue desde su organización en 1880 hasta su mexicanización en la primera década del siglo XX una empresa formal y legalmente independiente. Se constituyó como tal en Boston, en marzo de 1880, y en cuanto tal promulgó sus propios estatutos, nombró sus funcionarios y definió su política interna. Aunque nunca fue considerada en términos oficiales como “propiedad” de otra empresa, la compañía del Ferrocarril Central fue organizada, financiada y dirigida hasta finales de siglo por los mismos intereses que desde la década de 1870 dominaban la Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad Company. 5 5. See reference Hide reference 5 Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995, p. 57.

La segunda concesión fue la otorgada a la Constructora Nacional Mexicana, la cual debía tender una línea entre la Ciudad de México y Nuevo Laredo, además de un ramal a Manzanillo. Se trataba de una empresa ligada a William J. Palmer y James Sullivan, propietarios del Denver and Rio Grande Railroad, por lo que no sorprende que el acta constitutiva de la nueva empresa se firmara en Denver, Colorado. Los trabajos de construcción comenzaron el 14 de octubre de 1880, pero menos de tres años después se suspendieron en la línea troncal. La insuficiencia de capital y la dificultad para unir el Denver and Rio Grande con su concesión mexicana en Laredo, como parte de la competencia existente entre este grupo y los empresarios bostonianos que estaban construyendo el Ferrocarril Central, provocaron que Palmer y Sullivan perdieran interés en la línea. El 23 de mayo de 1886 vendieron su participación a Eckstein Norton, representante de la Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano, una empresa con fuerte presencia de capital inglés a través de la participación de la firma británica Matheson & Co., gracias a lo cual se pudo concluir con la línea troncal.En mayo de 1901, la empresa fue comprada por Speyer & Company de Nueva York, lo que significó el desplazamiento del capital británico por capital norteamericano y un nuevo cambio en el nombre de la compañía, por el de Ferrocarril Nacional de México.Apenas dos años después de realizada la compra, Speyer accedería a la petición de Limantour para fusionar el Nacional de México con el Interoceánico, dándole el control de ambos al gobierno mexicano. 6 6. See reference Hide reference 6 Arturo Valencia Islas, “Las deudas del Ferrocarril Nacional y el Ferrocarril Texas Mexican”, en Mirada Ferroviaria, No. 32, enero-abril 2018, disponible en: https://www.miradaferroviaria.mx/las-deudas-del-ferrocarril-nacional-y-el-ferrocarril-texas-mexican-the-debts-of-the-national-railway-and-the-texas-mexican-railway/ Fecha de consulta: 29 de mayo de 2019.

La tercera concesión otorgada fue la del Ferrocarril de Sonora, ligada también a los intereses del Atchison, el cual buscaba una salida corta al Pacífico a través del puerto de Guaymas. Esta sería la primera línea ferroviaria construida, financiada y operada por estadunidenses en México, entrando en operación en 1882. Por su parte, el Ferrocarril Central pondría en operación su vía principal en 1884, mientras que el Nacional tendría que esperar hasta 1888 para ver concluidos sus trabajos. En los años siguientes se otorgaron otras concesiones a líneas con intereses norteamericanos, las cuales tuvieron resultados diversos. 

A pesar de que las empresas concesionarias recibían subsidios públicos por cada kilómetro de vía construida, los enormes costos fijos que implicaba la expansión de las líneas obligaron a las empresas a recurrir a otras fuentes de financiamiento. De esta manera, con base en los términos de sus respectivas concesiones, las empresas ferroviarias estaban facultadas a emitir bonos hipotecarios, dependiendo de la extensión de sus vías. La emisión de estos bonos relacionó a las empresas ferroviarias mexicanas con otros agentes económicos extranjeros, como banqueros, fideicomisarios y tenedores de bonos.

La primera de estas empresas en emitir bonos fue el Ferrocarril Central Mexicano; ante la necesidad de recursos frescos para expandir sus líneas, celebró un contrato con el Boston Safe Deposit and Trust Company el 1 de junio de 1881, para la emisión de bonos hasta por 32 mil dólares por milla de ferrocarril construido, los cuales pagarían 7% de interés y estarían garantizados por la primera hipoteca de todas las líneas de ferrocarril y telégrafos construidos y por construirse de la compañía –conocidos como bonos de primera hipoteca–. Sin embargo, la empresa pronto enfrentó dificultades para el pago de esta emisión de bonos, por lo que el 1 de diciembre de 1885 propuso al Boston Safe y a los tenedores de dichos bonos que dividiría el pago de los intereses: 4% se pagaría como se había acordado y 3% restante se cubriría con el saldo de las ganancias netas anuales, si las hubiera. Este arreglo tampoco logró solucionar los problemas financieros de la empresa, por lo que el 1 de enero de 1889, el Central y el Boston Safe firmaron un nuevo contrato para consolidar todas las obligaciones existentes, por medio de la emisión de dos nuevos tipos de títulos: Bonos de Hipoteca Consolidada al 4%, con vencimiento el 1 de julio de 1911 y Bonos de prioridad al 5%, con vencimiento al 1 de julio de 1939. 7 7. See reference Hide reference 7 “Boston Safe Deposit and Trust Co. – Bonos de la Mexican Central Railway Co.”, Memorándum enviado por el Departamento Consultivo y Control Legal Interno del Banco de México a Javier Guzmán Calafell, Gerente de Financiamiento y Relaciones Internacionales, s/f, –probablemente enviado en 1991–, Archivo Histórico del Banco de México, Fondo Antigua Deuda Ferrocarrilera, Caja 51.

Por su parte, el Ferrocarril Nacional de México emitió dos tipos de bonos: Bonos oro prioridad al 4.5% y Bonos oro de primera hipoteca consolidada. Ambas deudas fueron emitidas el 15 de marzo de 1902, con garantía colateral en las propiedades texanas de la empresa. La primera emisión fue por la suma de 23 millones de dólares, de la cual se colocó la totalidad de la emisión y contaron con una garantía de 34 millones de dólares –50% más que la emisión autorizada, seguramente como forma de disminuir el riesgo y con ello la tasa de interés–. En cuanto a los Bonos oro de primera hipoteca consolidada, la emisión autorizada fue de 30 millones de dólares y tuvo como garantías colaterales un conjunto de propiedades mineras, ubicadas en la cuenca carbonífera de Coahuila, las cuales abastecían a las locomotoras de la empresa con el preciado carbón, antes importado. 8 8. See reference Hide reference 8 Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1949, México, Horizonte Ferroviario, Secretaría de Cultura-Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero-El Colegio de México, 2017, pp. 40-41.

Al constituirse los Ferrocarriles Nacionales de México, en 1908, la nueva empresa fusionó tanto los activos como los pasivos del Ferrocarril Nacional y del Ferrocarril Central –además de los de media docena de otras compañías–, conforme a un Plan de Ajuste y Unión, proceso conocido en la historiografía como “consolidación”, el cual fue aprobado por los principales accionistas extranjeros de la nueva compañía, entre los que se encontraban Kuhn, Loeb & Co., Speyer & Co., Landenburg, Thalmann & Co. y Hallgarten & Co. Además de representar a los accionistas extranjeros, estos personajes eran importantes tenedores de bonos del Central y Nacional y pronto lo serían también de los Ferrocarriles Nacionales. Para agrupar a estos intereses y darles representación dentro de la toma de decisiones dentro de la empresa, los estatutos de Ferrocarriles Nacionales contemplaron la creación de una Junta Local con sede en Nueva York, la cual sería la encargada de hacer labores de auditoría a las cuentas de la compañía. Aunque los Ferrocarriles Nacionales lograron hacer frente a sus compromisos financieros durante sus primeros años de existencia, la empresa fue perdiendo el control de sus líneas con el avance de la Revolución, suspendiendo el pago de sus deudas en junio de 1914, lo que inició un largo periodo de negociaciones con sus acreedores externos.

2. Relaciones laborales

Con el inicio de la construcción de los ferrocarriles Central y Nacional, la demanda de trabajadores para las labores de construcción aumentó de forma exponencial en pocos meses. Según afirma Sandra Kuntz, tan sólo en 1880 se pasó de 275 a 8 mil operadores, cifra que se duplicaría en menos de dos años, alcanzando los 22 mil empleados en 1883. Los esfuerzos de las empresas para contar con una cantidad suficiente de personal las llevaron a ofrecer salarios mayores, que los que se pagaban en otros sectores de la economía mexicana de fin de siglo. Sin embargo, a pesar del atractivo que ejercían las nuevas obras ferrocarrileras y la baja capacitación requerida para ocupar los diferentes empleos, el aislamiento y la baja densidad demográfica de algunas regiones obligaron a las diferentes empresas a importar trabajadores para las labores constructivas. Como señala Sandra Kuntz,

Aunque los documentos disponibles aluden con mayor frecuencia a la línea del Pacífico, sabemos que la contratación de mano de obra extranjera se extendió a todos los lugares en los que la nativa resultó insuficiente para satisfacer las demandas de la construcción. Así, por ejemplo, en junio de 1883 se informaba que “500 negros, procedentes de Kansas, están trabajando en la división de Chihuahua del Central Mexicano”, y en mayo de 1884 la prensa mexicana daba cuenta de la contratación de “500 negros […] de la raza africana”, aunque traídos del sur de Estados Unidos, para trabajar “en las estaciones” del Ferrocarril Central. 9 9. See reference Hide reference 9 Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995, pp. 98-99.

El fenómeno de importación de mano de obra dentro de los ferrocarriles se observó sobre todo en el noroeste del país. Después de que se aprobara en Estados Unidos la Chinese Exclusion Act, en 1882, la primera ley promulgada para evitar la migración de miembros de un grupo étnico específico, la entrada de trabajadores asiáticos a Estados Unidos se hizo cada vez más difícil. Además, con la conclusión de las obras de las grandes líneas ferroviarias transoceánicas norteamericanas, la demanda de mano de obra no calificada por parte de estas grandes líneas fue disminuyendo de manera sostenida. De esta manera, huyendo de la persecución y el desempleo, a finales del siglo XIX llegaron trabajadores chinos a Sonora y Baja California, muchos de los cuales trabajaron en la construcción del Ferrocarril de Sonora y luego en la del Ferrocarril Sudpacífico. Además de estos trabajadores chinos, también se registraron trabajadores japoneses en la construcción del Ferrocarril Central, en el tramo Guadalajara-Manzanillo.

Al término de la fase constructiva de las grandes líneas troncales, la composición de la mano de obra cambió. Aunque inicialmente se habían traído empleados extranjeros no especializados, contratados como peones de vía, el inicio de operaciones demandó trabajadores especializados, en su mayoría norteamericanos, ocupados en actividades que requerían mayor o menor nivel de preparación y que iban desde ingenieros y administrativos, hasta conductores, garroteros o mecánicos. Así, del mismo modo que los chinos y japoneses eran considerados un “mal necesario”, dada la escasez de mano de obra no especializada, sucedió con los norteamericanos, en su caso debido a la falta de trabajadores dedicados a las diferentes especialidades ferroviarias.

Aunque desde 1883 se habían presentado las primeras huelgas dentro del sistema, la llegada de los trabajadores norteamericanos especializados aceleró la organización gremial de los ferrocarrileros mexicanos, pues crearon filiales de los grandes sindicatos ferrocarrileros norteamericanos dentro del territorio mexicano. Ejemplos de estas organizaciones “trasplantadas” fueron la Brotherhood of Locomotive Engineers, fundada en 1884, la Order of Railway Conductors de 1885 y la Brotherhood of Locomotive Firemen and Engimen, creada en 1886, aunque hubo al menos media docena más. El efecto que pudo haber tenido la llegada de las Trade Unions norteamericanas sobre el movimiento ferrocarrilero mexicano es un asunto controvertido. Por un lado, se ha afirmado que inhibieron el surgimiento de organizaciones propias, pues rompieron la solidaridad entre el personal mexicano retardando su organización. Por otro lado, se ha señalado que fue precisamente la presencia de los trabajadores extranjeros lo que fortaleció una especie de solidaridad laboral de carácter nacionalista, impulsando su organización independiente. Sin duda, el nacionalismo jugó un papel determinante en la organización autónoma de los ferrocarrileros mexicanos, los cuales comenzaron a organizarse siguiendo el patrón establecido por las hermandades norteamericanas. 10 10. See reference Hide reference 10 Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño…, op. cit. p. 71.

A pesar de la competencia que rápidamente se estableció entre trabajadores extranjeros y mexicanos, estos últimos fueron predominantes, tanto durante el periodo constructivo como en el de operación de las líneas. Kuntz consigna que, en 1902, dentro del Ferrocarril Central había un poco más de 90% de trabajadores mexicanos, mientras que el otro 10% estaba compuesto por “1,246 norteamericanos, (entre ellos cinco `negros norteamericanos’ clasificados aparte), 373 ‘negros británicos’ y 37 ingleses, 39 alemanes y algunas decenas más entre franceses, chinos, españoles y ‘otros’”. 11 11. See reference Hide reference 11 Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera…, op. cit., p. 99. No obstante, los norteamericanos dominaban algunos puestos de trabajo especializado, como ingenieros, maquinistas, fogoneros o mecánicos. Si bien inicialmente no existían trabajadores nacionales correctamente adiestrados para ciertas especialidades ferroviarias, con el tiempo y a través de un lento proceso de aprendizaje empírico se fue conformando un número considerable de técnicos mexicanos capaces de ocupar esos puestos. La discriminación y las malas condiciones laborales fueron creando el contexto para la unificación de los ferrocarrileros mexicanos, de manera que, a principios del siglo XX, una de las demandas más repetidas por las distintas organizaciones ferroviarias mexicanas era el desplazamiento progresivo de los trabajadores extranjeros por mexicanos, en todos los puestos operativos.

Este proceso de desplazamiento progresivo, conocido en la historiografía como “mexicanización”, comenzó en 1908, cuando los líderes ferroviarios consiguieron que la recién creada compañía Ferrocarriles Nacionales de México abriera plazas para telegrafistas mexicanos, decisión que generó una reacción hostil por parte de los trabajadores extranjeros, quienes se fueron a huelga al año siguiente demandando la supresión de dichas plazas. La empresa no sólo rechazó las demandas de los huelguistas, sino que los sustituyó por completo con operadores mexicanos. Unos años más tarde, en 1912, durante el gobierno de Francisco I. Madero, las hermandades norteamericanas de nueva cuenta emplazaron a una huelga general, demandando la obligatoriedad en el uso del inglés como idioma oficial para exámenes y órdenes, así como el control por parte de las hermandades de ascensos y vacantes. Ante el riesgo de paralizar el sistema, la empresa sustituyó a los norteamericanos con conductores y maquinistas mexicanos, que había venido capacitando desde 1909. La mexicanización concluyó en abril de 1914, después de que el gobierno de Victoriano Huerta ordenara la salida de los norteamericanos que se encontraban en territorio nacional, tras la invasión a Veracruz; este hecho desplazó a los funcionarios estadunidenses restantes, que ocupaban cargos dentro de la jerarquía de los Ferrocarriles Nacionales, llegando funcionarios mexicanos a los principales puestos directivos. De esta manera, mientras en 1908, antes del comienzo de la mexicanización de las líneas, laboraban 1,075 empleados extranjeros dentro de los Ferrocarriles Nacionales, lo que representaba 4.1% del total, para 1920 eran solo 71, es decir, 0.08% del personal ocupado.

3. Relaciones comerciales

En el ámbito comercial, las compañías ferroviarias mexicanas establecieron relaciones con clientes y proveedores de nacionalidad extranjera, pero residentes en México, así como con clientes y proveedores localizados en otros países. Mucho se ha escrito sobre el papel que tuvo el sistema ferroviario dentro de la economía porfiriana. Una de las interpretaciones más influyentes dentro de la historiografía es la que realizó John Coatsworth en la década de los setenta; afirmaba que los ahorros sociales generados por el nuevo medio de transporte, en su mayor parte fueron capitalizados por empresas orientadas al comercio exterior, cuyas mercancías representaban la mayor parte de la carga. En las últimas décadas, esta interpretación ha sido matizada gracias a los estudios realizados por Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, quienes han demostrado que buena parte de la carga ferroviaria circulaba dentro del país, promoviendo con ello el fortalecimiento del mercado interno. No obstante, es cierto que las principales líneas aplicaban importantes descuentos a los embarques de carro por entero que realizaban grandes recorridos, lo cual beneficiaba a los grandes embarcadores, entre los que se encontraban los ligados al comercio exterior. Por si fuera poco, las mayores reducciones se hacían en el Ferrocarril Central y el Ferrocarril Nacional que conectaban con el mercado norteamericano, mientras que las menores reducciones se aplicaban en el Ferrocarril Panamericano que conectaba con Guatemala.De esta manera, en las líneas del Nacional y Central se cobraba 32% menos en embarques de 2 000 kilómetros, mientras que en la del Panamericano se hacía sólo una reducción del 18% por el recorrido máximo de 500 kilómetros. Cabe señalar que esta no fue una política determinada por la administración de las distintas compañías, sino por los topes máximos para cada clase establecidos en los títulos de concesión respectivos. 12 12. See reference Hide reference 12 Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1920-1949, México, El Colegio de México (Tesis de doctorado en historia), 2015, p. 150. En suma, si bien la mayor parte de la carga circulaba dentro del país, como afirman Kuntz y Riguzzi, los descuentos a las tarifas beneficiaban sobre todo a los embarques de grandes distancias, entre los que se encontraban los clientes ligados al comercio exterior.

Además de los descuentos por distancia, como parte de la guerra que emprendieron a finales del siglo XIX para ganar parte de la carga a sus competidoras, las empresas crearon “tarifas especiales”, que tenían como objetivo modificar las tarifas generales estipuladas en las concesiones estratificando la carga. Es decir, definieron nuevas categorías, y con ellas tarifas que ignoraban los términos de las concesiones; así, aunque nominalmente a cada tipo de mercancía correspondía una tarifa estipulada en la concesión, sustituían ésta por otra fijada de manera discrecional por cada compañía. Aunque la ley de ferrocarriles de 1899 trató de regular estas prácticas obligando a las empresas a someterlas a aprobación de la SCOP, lo cierto es que estas continuaron. Si bien entre las mercancías sujetas a tarifa especial se encontraban productos orientados al mercado interno, como maíz, frijol, arroz, manteca, azúcar, frutas y legumbres, también estaban mercancías como carbón de piedra, coke, fierro para construcción y petróleo crudo, las cuales no sólo abastecían a la demanda interna. 13 13. See reference Hide reference 13 Ibid., p. 151. Otra manera en que las empresas ferrocarrileras mexicanas establecieron contactos con sus similares extranjeras, fue por medio de la creación de compañías subsidiarias. Se trató de un instrumento utilizado con frecuencia por las compañías ferrocarrileras para disminuir sus costos de explotación, delegando la provisión de algún servicio en otra empresa especializada. Hasta antes de 1908, el Ferrocarril Central había operado su servicio de express –para entrega de mercancías, antecedente de los modernos servicios de paquetería– con base en un contrato firmado con la Wells Fargo and Co. de Estados Unidos. Aunque la relación entre ambas empresas había sido buena y el servicio había operado de manera eficiente, después de la consolidación los Ferrocarriles Nacionales de México decidieron modificar esta relación firmando un nuevo contrato, por medio del cual crearon de manera conjunta la Compañía Mexicana de Express, S.A. Conforme a este acuerdo, cuya duración se fijó en 25 años a partir del 1 de septiembre de 1909, FNM recibiría el 50% de los ingresos brutos que se percibieran, mientras que el resto quedaría para la Compañía Mexicana, la cual proporcionaría el capital necesario para la operación, calculado en un millón de pesos. Este contrato estuvo en operación durante los primeros años de vida de la empresa, no obstante, con la incautación de las líneas, en 1914, se suspendieron los pagos correspondientes a la Compañía Mexicana de Express. Aunque la Wells Fargo & Co. reclamó insistentemente al gobierno federal que la dejara cumplir el contrato o que la compensara por las pérdidas que registraba por no cumplir con el servicio, no obtuvo respuesta. A pesar de que Adolfo de la Huerta asumió el compromiso de resarcir a Wells Fargo por estas pérdidas, nada se hizo para solucionar este conflicto, por lo que la empresa norteamericana entabló una demanda ante la Comisión General y ante la Comisión Especial de Reclamaciones entre México y Estados Unidos, exigiendo el pago íntegro de los ingresos no devengados durante el periodo de incautación, además de la reanudación del contrato de transporte. Para evitar este conflicto legal, la junta directiva acordó terminar el contrato de operación de su servicio de express, por medio de un acuerdo de rescisión firmado el 29 de noviembre de 1927. 14 14. See reference Hide reference 14 Ibid., pp. 162-163.

Además de la creación de empresas subsidiarias, las empresas ferrocarrileras también establecieron relaciones comerciales con sus proveedores. Entre las principales partidas de gasto que tenían que realizar para poder realizar sus actividades, estaban la reparación y renovación de locomotoras y carros, la renta de carros de carga, así como la adquisición de materiales e insumos, muchos de los cuales eran importados. El monto de estas adquisiciones era tan grande, que algunas compañías crearon empresas subsidiarias en Estados Unidos encargadas de adquirir materiales y equipo, o bien, abrieron oficinas en aquel país para realizar estas tareas.

El principal rubro dentro de los gastos de operación correspondía a la compra de materiales e insumos, siendo el monto tan sustancial que era crucial adquirirlos al menor precio posible. En efecto, era tal la importancia de estas erogaciones que los Ferrocarriles Nacionales, por ejemplo, dedicaban entre el 35 y el 50% de sus ingresos de explotación a este rubro. Hasta antes de 1910, las empresas ferrocarrileras compraban en el exterior los rieles necesarios para llevar a cabo sus reparaciones y reposición de vía. No obstante, según Guillermo Guajardo, entre 1910 y 1913 los Ferrocarriles Nacionales compraron entre el 49 al 74% de sus rieles a Fundidora de Monterrey, la cual había comenzado a fabricarlos en 1903, significando estos pedidos entre el 50 y el 60% de su producción. Además de importar riel nuevo, también era frecuente que las empresas compraran riel usado a otras compañías ferroviarias, particularmente a empresas norteamericanas, que a su vez estaban realizando sus propios programas de sustitución de vías.

Las empresas ferroviarias también importaban material rodante y tractivo, así como las refacciones necesarias para llevar a cabo sus reparaciones. Las grandes líneas ferroviarias mexicanas padecieron de forma endémica de escasez de locomotoras y carros de carga, particularmente los ferrocarriles Central y Nacional, por lo que hicieron verdaderos esfuerzos para adquirirlos en Estados Unidos. Entre los proveedores de equipo al mercado mexicano se encontraban las principales empresas del ramo, como la American Locomotive Co., con sede en Nueva York, The Baldwin Locomotive Works, la American Car & Foundry Co., la General American Car, la Pullman Car Manufacturing Corporation y la Standard Steel Car Company, por sólo mencionar algunas de las muchas empresas estadunidenses que tuvieron tratos con las líneas mexicanas. Otra forma en la que se trató de suplir la escasez de carros de carga fue alquilándolos a empresas ferroviarias de Estados Unidos, las cuales arrendaban todo tipo de equipo a cambio del llamado pago del per diem, que era como se conocía a la cuota de un dólar diario por el alquiler de estos carros. Debido a la enorme demanda, las partidas que tenían que pagar las empresas mexicanas llegaron a ser tan importantes que impulsaron la creación de empresas especializadas en el arrendamiento de estos materiales en el vecino país, sobre todo en la zona fronteriza de Texas, las cuales no operaban líneas férreas, sino que sólo se dedicaban al alquiler de equipo ferroviario.

Conclusiones

Como puede observarse, las empresas ferroviarias mexicanas establecieron relaciones de muy diverso tipo con distintos nacionales de otros países. Desde el inicio de la expansión ferroviaria, la entrada de capitales extranjeros, principalmente ingleses y norteamericanos, vinculó al sistema mexicano a los flujos financieros internacionales y al sistema ferroviario estadunidense. Las emisiones de deuda profundizaron aún más esta relación, interesando a banqueros, fiduciarios y tenedores de bonos en la suerte de las compañías mexicanas. A pesar de la interrupción que significó la Revolución mexicana, dichas relaciones continuaron y se diversificaron aún más a lo largo del siglo XX.


[1] Sergio Ortiz Hernán, Los Ferrocarriles de México. Una visión social y económica. I. La luz de la locomotora, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1987, p. 84-86.

[2] Ibid, pp. 116-117.

[3] Ibid, p. 126.

[4] Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles”, en Historia Moderna de México. El Porfiriato. La vida económica, México, Editorial Hermes, p. 488-489.

[5] Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995, p. 57.

[6] Arturo Valencia Islas, “Las deudas del Ferrocarril Nacional y el Ferrocarril Texas Mexican”, en Mirada Ferroviaria, No. 32, enero-abril 2018, disponible en: https://www.miradaferroviaria.mx/las-deudas-del-ferrocarril-nacional-y-el-ferrocarril-texas-mexican-the-debts-of-the-national-railway-and-the-texas-mexican-railway/ Fecha de consulta: 29 de mayo de 2019.

[7] “Boston Safe Deposit and Trust Co. – Bonos de la Mexican Central Railway Co.”, Memorándum enviado por el Departamento Consultivo y Control Legal Interno del Banco de México a Javier Guzmán Calafell, Gerente de Financiamiento y Relaciones Internacionales, s/f, –probablemente enviado en 1991–, Archivo Histórico del Banco de México, Fondo Antigua Deuda Ferrocarrilera, Caja 51.

[8] Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1949, México, Horizonte Ferroviario, Secretaría de Cultura-Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero-El Colegio de México, 2017, pp. 40-41.

[9] Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995, pp. 98-99.

[10] Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño…, op. cit. p. 71.

[11] Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera…, op. cit., p. 99.

[12] Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1920-1949, México, El Colegio de México (Tesis de doctorado en historia), 2015, p. 150.

[13] Ibid., p. 151.

[14] Ibid., pp. 162-163.