Los extranjeros en la conformación del sistema ferroviario mexicano, 1880-1914

revista digital

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may – ago 2019
Los extranjeros en la conformación del sistema ferroviario mexicano, 1880-1914
Arturo Valencia Islas
Investigador Asociado del Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Contacto: arturovalencia@iiec.unam.mx

Las distintas compañías ferroviarias que se crearon en México a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX –algunas de ellas de propiedad nacional y otras construidas con capitales extranjeros–, establecieron relaciones de diverso tipo con ciudadanos de otras nacionalidades. Primero, el enorme volumen de capital necesario para la construcción del sistema ferroviario mexicano demandó la participación de empresarios ferroviarios de otros países, particularmente de Estados Unidos, así como la negociación con banqueros, accionistas y tenedores de bonos, principalmente estadunidenses y europeos. Después, durante la etapa constructiva y luego en la fase de operación de las líneas, las compañías necesitaron de trabajadores para el tendido de vías, así como técnicos, inspectores y administradores, que debido a su carácter específico fueron traídos de otras naciones. Por último, debido a que la tecnología necesaria para la operación del nuevo medio de transporte no se encontraba disponible en México, se tuvo que importar equipo de carga y tracción, las refacciones necesarias para su mantenimiento e incluso materiales para el tendido y reposición de vías y estructuras. Por este motivo, las empresas ferroviarias estuvieron en continuo contacto con fabricantes y proveedores de diversos países. Debido a la brevedad de este espacio, me referiré sólo a estos tres tipos de relaciones que establecieron las empresas ferroviarias mexicanas con individuos y empresas no mexicanas: financieras, laborales y comerciales, no sin antes señalar que no fueron los únicos ámbitos en los que las compañías ferroviarias mexicanas se relacionaron con nacionales de otros países, pues también entraron en contacto con actores políticos y judiciales.

1. Relaciones financieras

Entre 1837 y 1850 se otorgaron cuatro concesiones ferroviarias en México. A partir de esa última fecha y el inicio de operaciones de la primera línea completa, en 1872, el Ferrocarril México-Veracruz, se otorgaron 44 concesiones adicionales. De todas estas, sólo 19% se reflejaron en algún tipo de obra civil, mientras que 81% fueron declaradas nulas o caducas por falta de avances. Desde el primer momento, importantes intereses extranjeros, principalmente británicos y norteamericanos, participaron o trataron de participar en el negocio ferroviario en México. Así, por ejemplo, los británicos Schneider, Manning y Mackintosh adquirieron la concesión de José Garay para la construcción del Ferrocarril de Tehuantepec, en 1847, misma que pasó después a la casa Hargous de Nueva York y en 1850 a la Tehuantepec Railway Co. Of New Orleans, hasta que fue declarada nula en 1857.Por su parte, el también británico John Laurie Rickards obtuvo, en 1853, una concesión para el tendido de una línea que iría de México a Veracruz, pasando por Puebla, misma que también fue declarada caduca en 1855. 1 1. See reference Hide reference 1 Sergio Ortiz Hernán, Los Ferrocarriles de México. Una visión social y económica. I. La luz de la locomotora, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1987, p. 84-86. Además de estos primeros intentos fallidos, empresarios mexicanos buscaron capitales en el exterior para financiar sus aventuras ferroviarias. Ejemplo de ello fue la creación, en 1864, de la Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano, por parte de Antonio Escandón, la cual emitió acciones en el mercado londinense para financiar la construcción del ferrocarril México-Veracruz. A pesar del relativo éxito en la colocación de estos documentos, las dificultades técnicas de la obra hicieron que estos recursos fueran insuficientes, por lo que la construcción se vio interrumpida en numerosas ocasiones.

Restaurada la República, reinició el frenesí ferroviario, aunque con resultados escasos. Fueron muchos los proyectos encabezados por inversionistas extranjeros que se emprendieron en este periodo. Entre éstos se contaban el de Julius A. Skilton, cónsul general de Estados Unidos en México, quien obtuvo una concesión en enero de 1869 para construir una línea entre Paso del Norte y Guaymas, misma que fue declarada nula en 1873; el de William S. Rosecrans, quien obtuvo una concesión en 1870 para construir un ferrocarril del Golfo al Pacífico, la cual fue modificada en 1872 y declarada nula en 1873; o la propuesta de Edward Lee Plumb, en nombre del Ferrocarril Internacional de Texas, quien pretendía construir una línea entre algún puerto del Pacifico y el Río Bravo, concesión que también fue declarada nula en 1873, dejando en libertad al Ministerio de Fomento para formalizar un nuevo contrato con otro peticionario. Sin duda, la muerte del presidente Juárez y la llegada al poder de Lerdo de Tejada, quien asumió una posición menos pródiga en el otorgamiento de concesiones, abonó a la declaratoria de caducidad de estos proyectos. 2 2. See reference Hide reference 2 Ibid, pp. 116-117.

La mayor prudencia gubernamental no era casual, sino resultado de la experiencia. Como señala Sergio Ortiz en su estudio pionero sobre la historia ferroviaria en México,

Una larga cauda de proyectos mal fundados y el deseo de la fácil ganancia por parte de algunos empresarios, que carecían de todo, incluso de empresa y capitales dejaron al gobierno una útil enseñanza. Como los embaucadores y los traficantes de concesiones podían ser de cualquier nacionalidad, la regla de conducta resultaba clara: atender a todos, sin distinción alguna, señalando fianzas acordes con la naturaleza y cuantía de lo propuesto. 3 3. See reference Hide reference 3 Ibid, p. 126.

Además de esta mayor prudencia, el presidente Sebastián Lerdo de Tejada asumió una posición más cautelosa respecto a la llegada de capital norteamericano y el tendido de vías hacia la frontera norte, por lo que algunos de sus contemporáneos, como Vicente Riva Palacio, lo acusaron de detener el progreso material del país. Sin duda, había razones de peso para ver con recelo el tendido de estas vías, no obstante, las previsiones de Lerdo Tejada parecerían infundadas a la luz de los datos. Si bien de las 33 concesiones otorgadas entre 1867 y 1877, 48.5% se asignaron a norteamericanos, 36.4% a mexicanos y 15.1% a extranjeros provenientes de otros países, sólo cinco de las doce brindadas a mexicanos y dos de las cinco entregadas a otros extranjeros lograron construir por lo menos un kilómetro de vía férrea, mientras que ninguna de las dieciséis concesiones norteamericanas logró siquiera realizar el depósito de la fianza necesaria para hacerlas válidas, mucho menos realizar algún tipo de obra civil.

La conclusión de la línea México-Veracruz por parte del Ferrocarril Mexicano y la llegada de Porfirio Díaz al poder volvieron a activar los proyectos constructivos. La fragilidad de las finanzas públicas obligó al gobierno federal a intentar nuevos modelos de fomento ferroviario. En un primer momento, el gobierno de Díaz otorgó concesiones a los gobiernos de los estados, para que estos a su vez organizaran a los capitales locales. De nueva cuenta, de las 28 concesiones otorgadas sólo ocho redundaron en el tendido de vías, sumando entre todas apenas 226 kilómetros. Después de los escasos resultados obtenidos, tanto con el modelo basado en concesiones a particulares mexicanos como con el modelo de concesiones otorgadas a los estados, el gobierno federal volvió a promover las concesiones a particulares, pero ahora sin que importara su organización jurídica o nacionalidad. 4 4. See reference Hide reference 4 Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles”, en Historia Moderna de México. El Porfiriato. La vida económica, México, Editorial Hermes, p. 488-489.

A pesar de la enorme resistencia de algunos diputados de oposición y de la prensa capitalina, la idea de la ineludible necesidad de la inversión extranjera fue ganando terreno. Al mismo tiempo que se debatía el asunto en México, una polémica similar surgió en Estados Unidos, donde las posibilidades de inversión en un país inestable y atrasado generaban enorme desconfianza entre las élites económicas. El hecho que impulsó la decisión de los empresarios estadunidenses para invertir en México fue resultado de la propia dinámica del capitalismo norteamericano. El crecimiento industrial posterior al fin de la guerra de secesión aceleró la expansión de su sistema ferroviario, de modo que las líneas que habían permanecido confinadas al este rápidamente se extendieron hacia el oeste, hasta alcanzar el Pacífico, en 1869. A lo largo de la siguiente década, varias compañías construyeron líneas que alcanzaron diversos puntos de la frontera mexicana, entre las cuales se encontraban la Southern Pacific, Atchison, Topeka and Santa Fe, Denver and Rio Grande y la International and Great Northern, entre otras. La competencia entre estas grandes empresas para aumentar su volumen de tráfico las llevó a contemplar con buenos ojos proyectos de expansión sobre el territorio mexicano.

En suma, hacia 1880 existía la disposición, tanto del gobierno mexicano como de los empresarios norteamericanos, para construir las grandes líneas troncales que conformarían el sistema ferroviario mexicano. En septiembre de ese año se otorgaron tres concesiones que resultarían fundamentales. La primera fue la del Ferrocarril Central Mexicano, empresa ligada al Atchison, Topeka and Santa Fe, la cual debía construir una línea entre la Ciudad de México y Ciudad Juárez, además de un ramal hacia el Pacífico pasando por Guadalajara. Como señala Sandra Kuntz en su libro clásico Empresa extranjera y mercado interno,

La compañía del Ferrocarril Central fue desde su organización en 1880 hasta su mexicanización en la primera década del siglo XX una empresa formal y legalmente independiente. Se constituyó como tal en Boston, en marzo de 1880, y en cuanto tal promulgó sus propios estatutos, nombró sus funcionarios y definió su política interna. Aunque nunca fue considerada en términos oficiales como “propiedad” de otra empresa, la compañía del Ferrocarril Central fue organizada, financiada y dirigida hasta finales de siglo por los mismos intereses que desde la década de 1870 dominaban la Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad Company. 5 5. See reference Hide reference 5 Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995, p. 57.

La segunda concesión fue la otorgada a la Constructora Nacional Mexicana, la cual debía tender una línea entre la Ciudad de México y Nuevo Laredo, además de un ramal a Manzanillo. Se trataba de una empresa ligada a William J. Palmer y James Sullivan, propietarios del Denver and Rio Grande Railroad, por lo que no sorprende que el acta constitutiva de la nueva empresa se firmara en Denver, Colorado. Los trabajos de construcción comenzaron el 14 de octubre de 1880, pero menos de tres años después se suspendieron en la línea troncal. La insuficiencia de capital y la dificultad para unir el Denver and Rio Grande con su concesión mexicana en Laredo, como parte de la competencia existente entre este grupo y los empresarios bostonianos que estaban construyendo el Ferrocarril Central, provocaron que Palmer y Sullivan perdieran interés en la línea. El 23 de mayo de 1886 vendieron su participación a Eckstein Norton, representante de la Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano, una empresa con fuerte presencia de capital inglés a través de la participación de la firma británica Matheson & Co., gracias a lo cual se pudo concluir con la línea troncal.En mayo de 1901, la empresa fue comprada por Speyer & Company de Nueva York, lo que significó el desplazamiento del capital británico por capital norteamericano y un nuevo cambio en el nombre de la compañía, por el de Ferrocarril Nacional de México.Apenas dos años después de realizada la compra, Speyer accedería a la petición de Limantour para fusionar el Nacional de México con el Interoceánico, dándole el control de ambos al gobierno mexicano. 6 6. See reference Hide reference 6 Arturo Valencia Islas, “Las deudas del Ferrocarril Nacional y el Ferrocarril Texas Mexican”, en Mirada Ferroviaria, No. 32, enero-abril 2018, disponible en: https://www.miradaferroviaria.mx/las-deudas-del-ferrocarril-nacional-y-el-ferrocarril-texas-mexican-the-debts-of-the-national-railway-and-the-texas-mexican-railway/ Fecha de consulta: 29 de mayo de 2019.

La tercera concesión otorgada fue la del Ferrocarril de Sonora, ligada también a los intereses del Atchison, el cual buscaba una salida corta al Pacífico a través del puerto de Guaymas. Esta sería la primera línea ferroviaria construida, financiada y operada por estadunidenses en México, entrando en operación en 1882. Por su parte, el Ferrocarril Central pondría en operación su vía principal en 1884, mientras que el Nacional tendría que esperar hasta 1888 para ver concluidos sus trabajos. En los años siguientes se otorgaron otras concesiones a líneas con intereses norteamericanos, las cuales tuvieron resultados diversos. 

A pesar de que las empresas concesionarias recibían subsidios públicos por cada kilómetro de vía construida, los enormes costos fijos que implicaba la expansión de las líneas obligaron a las empresas a recurrir a otras fuentes de financiamiento. De esta manera, con base en los términos de sus respectivas concesiones, las empresas ferroviarias estaban facultadas a emitir bonos hipotecarios, dependiendo de la extensión de sus vías. La emisión de estos bonos relacionó a las empresas ferroviarias mexicanas con otros agentes económicos extranjeros, como banqueros, fideicomisarios y tenedores de bonos.

La primera de estas empresas en emitir bonos fue el Ferrocarril Central Mexicano; ante la necesidad de recursos frescos para expandir sus líneas, celebró un contrato con el Boston Safe Deposit and Trust Company el 1 de junio de 1881, para la emisión de bonos hasta por 32 mil dólares por milla de ferrocarril construido, los cuales pagarían 7% de interés y estarían garantizados por la primera hipoteca de todas las líneas de ferrocarril y telégrafos construidos y por construirse de la compañía –conocidos como bonos de primera hipoteca–. Sin embargo, la empresa pronto enfrentó dificultades para el pago de esta emisión de bonos, por lo que el 1 de diciembre de 1885 propuso al Boston Safe y a los tenedores de dichos bonos que dividiría el pago de los intereses: 4% se pagaría como se había acordado y 3% restante se cubriría con el saldo de las ganancias netas anuales, si las hubiera. Este arreglo tampoco logró solucionar los problemas financieros de la empresa, por lo que el 1 de enero de 1889, el Central y el Boston Safe firmaron un nuevo contrato para consolidar todas las obligaciones existentes, por medio de la emisión de dos nuevos tipos de títulos: Bonos de Hipoteca Consolidada al 4%, con vencimiento el 1 de julio de 1911 y Bonos de prioridad al 5%, con vencimiento al 1 de julio de 1939. 7 7. See reference Hide reference 7 “Boston Safe Deposit and Trust Co. – Bonos de la Mexican Central Railway Co.”, Memorándum enviado por el Departamento Consultivo y Control Legal Interno del Banco de México a Javier Guzmán Calafell, Gerente de Financiamiento y Relaciones Internacionales, s/f, –probablemente enviado en 1991–, Archivo Histórico del Banco de México, Fondo Antigua Deuda Ferrocarrilera, Caja 51.

Por su parte, el Ferrocarril Nacional de México emitió dos tipos de bonos: Bonos oro prioridad al 4.5% y Bonos oro de primera hipoteca consolidada. Ambas deudas fueron emitidas el 15 de marzo de 1902, con garantía colateral en las propiedades texanas de la empresa. La primera emisión fue por la suma de 23 millones de dólares, de la cual se colocó la totalidad de la emisión y contaron con una garantía de 34 millones de dólares –50% más que la emisión autorizada, seguramente como forma de disminuir el riesgo y con ello la tasa de interés–. En cuanto a los Bonos oro de primera hipoteca consolidada, la emisión autorizada fue de 30 millones de dólares y tuvo como garantías colaterales un conjunto de propiedades mineras, ubicadas en la cuenca carbonífera de Coahuila, las cuales abastecían a las locomotoras de la empresa con el preciado carbón, antes importado. 8 8. See reference Hide reference 8 Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1949, México, Horizonte Ferroviario, Secretaría de Cultura-Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero-El Colegio de México, 2017, pp. 40-41.

Al constituirse los Ferrocarriles Nacionales de México, en 1908, la nueva empresa fusionó tanto los activos como los pasivos del Ferrocarril Nacional y del Ferrocarril Central –además de los de media docena de otras compañías–, conforme a un Plan de Ajuste y Unión, proceso conocido en la historiografía como “consolidación”, el cual fue aprobado por los principales accionistas extranjeros de la nueva compañía, entre los que se encontraban Kuhn, Loeb & Co., Speyer & Co., Landenburg, Thalmann & Co. y Hallgarten & Co. Además de representar a los accionistas extranjeros, estos personajes eran importantes tenedores de bonos del Central y Nacional y pronto lo serían también de los Ferrocarriles Nacionales. Para agrupar a estos intereses y darles representación dentro de la toma de decisiones dentro de la empresa, los estatutos de Ferrocarriles Nacionales contemplaron la creación de una Junta Local con sede en Nueva York, la cual sería la encargada de hacer labores de auditoría a las cuentas de la compañía. Aunque los Ferrocarriles Nacionales lograron hacer frente a sus compromisos financieros durante sus primeros años de existencia, la empresa fue perdiendo el control de sus líneas con el avance de la Revolución, suspendiendo el pago de sus deudas en junio de 1914, lo que inició un largo periodo de negociaciones con sus acreedores externos.

2. Relaciones laborales

Con el inicio de la construcción de los ferrocarriles Central y Nacional, la demanda de trabajadores para las labores de construcción aumentó de forma exponencial en pocos meses. Según afirma Sandra Kuntz, tan sólo en 1880 se pasó de 275 a 8 mil operadores, cifra que se duplicaría en menos de dos años, alcanzando los 22 mil empleados en 1883. Los esfuerzos de las empresas para contar con una cantidad suficiente de personal las llevaron a ofrecer salarios mayores, que los que se pagaban en otros sectores de la economía mexicana de fin de siglo. Sin embargo, a pesar del atractivo que ejercían las nuevas obras ferrocarrileras y la baja capacitación requerida para ocupar los diferentes empleos, el aislamiento y la baja densidad demográfica de algunas regiones obligaron a las diferentes empresas a importar trabajadores para las labores constructivas. Como señala Sandra Kuntz,

Aunque los documentos disponibles aluden con mayor frecuencia a la línea del Pacífico, sabemos que la contratación de mano de obra extranjera se extendió a todos los lugares en los que la nativa resultó insuficiente para satisfacer las demandas de la construcción. Así, por ejemplo, en junio de 1883 se informaba que “500 negros, procedentes de Kansas, están trabajando en la división de Chihuahua del Central Mexicano”, y en mayo de 1884 la prensa mexicana daba cuenta de la contratación de “500 negros […] de la raza africana”, aunque traídos del sur de Estados Unidos, para trabajar “en las estaciones” del Ferrocarril Central. 9 9. See reference Hide reference 9 Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995, pp. 98-99.

El fenómeno de importación de mano de obra dentro de los ferrocarriles se observó sobre todo en el noroeste del país. Después de que se aprobara en Estados Unidos la Chinese Exclusion Act, en 1882, la primera ley promulgada para evitar la migración de miembros de un grupo étnico específico, la entrada de trabajadores asiáticos a Estados Unidos se hizo cada vez más difícil. Además, con la conclusión de las obras de las grandes líneas ferroviarias transoceánicas norteamericanas, la demanda de mano de obra no calificada por parte de estas grandes líneas fue disminuyendo de manera sostenida. De esta manera, huyendo de la persecución y el desempleo, a finales del siglo XIX llegaron trabajadores chinos a Sonora y Baja California, muchos de los cuales trabajaron en la construcción del Ferrocarril de Sonora y luego en la del Ferrocarril Sudpacífico. Además de estos trabajadores chinos, también se registraron trabajadores japoneses en la construcción del Ferrocarril Central, en el tramo Guadalajara-Manzanillo.

Al término de la fase constructiva de las grandes líneas troncales, la composición de la mano de obra cambió. Aunque inicialmente se habían traído empleados extranjeros no especializados, contratados como peones de vía, el inicio de operaciones demandó trabajadores especializados, en su mayoría norteamericanos, ocupados en actividades que requerían mayor o menor nivel de preparación y que iban desde ingenieros y administrativos, hasta conductores, garroteros o mecánicos. Así, del mismo modo que los chinos y japoneses eran considerados un “mal necesario”, dada la escasez de mano de obra no especializada, sucedió con los norteamericanos, en su caso debido a la falta de trabajadores dedicados a las diferentes especialidades ferroviarias.

Aunque desde 1883 se habían presentado las primeras huelgas dentro del sistema, la llegada de los trabajadores norteamericanos especializados aceleró la organización gremial de los ferrocarrileros mexicanos, pues crearon filiales de los grandes sindicatos ferrocarrileros norteamericanos dentro del territorio mexicano. Ejemplos de estas organizaciones “trasplantadas” fueron la Brotherhood of Locomotive Engineers, fundada en 1884, la Order of Railway Conductors de 1885 y la Brotherhood of Locomotive Firemen and Engimen, creada en 1886, aunque hubo al menos media docena más. El efecto que pudo haber tenido la llegada de las Trade Unions norteamericanas sobre el movimiento ferrocarrilero mexicano es un asunto controvertido. Por un lado, se ha afirmado que inhibieron el surgimiento de organizaciones propias, pues rompieron la solidaridad entre el personal mexicano retardando su organización. Por otro lado, se ha señalado que fue precisamente la presencia de los trabajadores extranjeros lo que fortaleció una especie de solidaridad laboral de carácter nacionalista, impulsando su organización independiente. Sin duda, el nacionalismo jugó un papel determinante en la organización autónoma de los ferrocarrileros mexicanos, los cuales comenzaron a organizarse siguiendo el patrón establecido por las hermandades norteamericanas. 10 10. See reference Hide reference 10 Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño…, op. cit. p. 71.

A pesar de la competencia que rápidamente se estableció entre trabajadores extranjeros y mexicanos, estos últimos fueron predominantes, tanto durante el periodo constructivo como en el de operación de las líneas. Kuntz consigna que, en 1902, dentro del Ferrocarril Central había un poco más de 90% de trabajadores mexicanos, mientras que el otro 10% estaba compuesto por “1,246 norteamericanos, (entre ellos cinco `negros norteamericanos’ clasificados aparte), 373 ‘negros británicos’ y 37 ingleses, 39 alemanes y algunas decenas más entre franceses, chinos, españoles y ‘otros’”. 11 11. See reference Hide reference 11 Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera…, op. cit., p. 99. No obstante, los norteamericanos dominaban algunos puestos de trabajo especializado, como ingenieros, maquinistas, fogoneros o mecánicos. Si bien inicialmente no existían trabajadores nacionales correctamente adiestrados para ciertas especialidades ferroviarias, con el tiempo y a través de un lento proceso de aprendizaje empírico se fue conformando un número considerable de técnicos mexicanos capaces de ocupar esos puestos. La discriminación y las malas condiciones laborales fueron creando el contexto para la unificación de los ferrocarrileros mexicanos, de manera que, a principios del siglo XX, una de las demandas más repetidas por las distintas organizaciones ferroviarias mexicanas era el desplazamiento progresivo de los trabajadores extranjeros por mexicanos, en todos los puestos operativos.

Este proceso de desplazamiento progresivo, conocido en la historiografía como “mexicanización”, comenzó en 1908, cuando los líderes ferroviarios consiguieron que la recién creada compañía Ferrocarriles Nacionales de México abriera plazas para telegrafistas mexicanos, decisión que generó una reacción hostil por parte de los trabajadores extranjeros, quienes se fueron a huelga al año siguiente demandando la supresión de dichas plazas. La empresa no sólo rechazó las demandas de los huelguistas, sino que los sustituyó por completo con operadores mexicanos. Unos años más tarde, en 1912, durante el gobierno de Francisco I. Madero, las hermandades norteamericanas de nueva cuenta emplazaron a una huelga general, demandando la obligatoriedad en el uso del inglés como idioma oficial para exámenes y órdenes, así como el control por parte de las hermandades de ascensos y vacantes. Ante el riesgo de paralizar el sistema, la empresa sustituyó a los norteamericanos con conductores y maquinistas mexicanos, que había venido capacitando desde 1909. La mexicanización concluyó en abril de 1914, después de que el gobierno de Victoriano Huerta ordenara la salida de los norteamericanos que se encontraban en territorio nacional, tras la invasión a Veracruz; este hecho desplazó a los funcionarios estadunidenses restantes, que ocupaban cargos dentro de la jerarquía de los Ferrocarriles Nacionales, llegando funcionarios mexicanos a los principales puestos directivos. De esta manera, mientras en 1908, antes del comienzo de la mexicanización de las líneas, laboraban 1,075 empleados extranjeros dentro de los Ferrocarriles Nacionales, lo que representaba 4.1% del total, para 1920 eran solo 71, es decir, 0.08% del personal ocupado.

3. Relaciones comerciales

En el ámbito comercial, las compañías ferroviarias mexicanas establecieron relaciones con clientes y proveedores de nacionalidad extranjera, pero residentes en México, así como con clientes y proveedores localizados en otros países. Mucho se ha escrito sobre el papel que tuvo el sistema ferroviario dentro de la economía porfiriana. Una de las interpretaciones más influyentes dentro de la historiografía es la que realizó John Coatsworth en la década de los setenta; afirmaba que los ahorros sociales generados por el nuevo medio de transporte, en su mayor parte fueron capitalizados por empresas orientadas al comercio exterior, cuyas mercancías representaban la mayor parte de la carga. En las últimas décadas, esta interpretación ha sido matizada gracias a los estudios realizados por Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, quienes han demostrado que buena parte de la carga ferroviaria circulaba dentro del país, promoviendo con ello el fortalecimiento del mercado interno. No obstante, es cierto que las principales líneas aplicaban importantes descuentos a los embarques de carro por entero que realizaban grandes recorridos, lo cual beneficiaba a los grandes embarcadores, entre los que se encontraban los ligados al comercio exterior. Por si fuera poco, las mayores reducciones se hacían en el Ferrocarril Central y el Ferrocarril Nacional que conectaban con el mercado norteamericano, mientras que las menores reducciones se aplicaban en el Ferrocarril Panamericano que conectaba con Guatemala.De esta manera, en las líneas del Nacional y Central se cobraba 32% menos en embarques de 2 000 kilómetros, mientras que en la del Panamericano se hacía sólo una reducción del 18% por el recorrido máximo de 500 kilómetros. Cabe señalar que esta no fue una política determinada por la administración de las distintas compañías, sino por los topes máximos para cada clase establecidos en los títulos de concesión respectivos. 12 12. See reference Hide reference 12 Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1920-1949, México, El Colegio de México (Tesis de doctorado en historia), 2015, p. 150. En suma, si bien la mayor parte de la carga circulaba dentro del país, como afirman Kuntz y Riguzzi, los descuentos a las tarifas beneficiaban sobre todo a los embarques de grandes distancias, entre los que se encontraban los clientes ligados al comercio exterior.

Además de los descuentos por distancia, como parte de la guerra que emprendieron a finales del siglo XIX para ganar parte de la carga a sus competidoras, las empresas crearon “tarifas especiales”, que tenían como objetivo modificar las tarifas generales estipuladas en las concesiones estratificando la carga. Es decir, definieron nuevas categorías, y con ellas tarifas que ignoraban los términos de las concesiones; así, aunque nominalmente a cada tipo de mercancía correspondía una tarifa estipulada en la concesión, sustituían ésta por otra fijada de manera discrecional por cada compañía. Aunque la ley de ferrocarriles de 1899 trató de regular estas prácticas obligando a las empresas a someterlas a aprobación de la SCOP, lo cierto es que estas continuaron. Si bien entre las mercancías sujetas a tarifa especial se encontraban productos orientados al mercado interno, como maíz, frijol, arroz, manteca, azúcar, frutas y legumbres, también estaban mercancías como carbón de piedra, coke, fierro para construcción y petróleo crudo, las cuales no sólo abastecían a la demanda interna. 13 13. See reference Hide reference 13 Ibid., p. 151. Otra manera en que las empresas ferrocarrileras mexicanas establecieron contactos con sus similares extranjeras, fue por medio de la creación de compañías subsidiarias. Se trató de un instrumento utilizado con frecuencia por las compañías ferrocarrileras para disminuir sus costos de explotación, delegando la provisión de algún servicio en otra empresa especializada. Hasta antes de 1908, el Ferrocarril Central había operado su servicio de express –para entrega de mercancías, antecedente de los modernos servicios de paquetería– con base en un contrato firmado con la Wells Fargo and Co. de Estados Unidos. Aunque la relación entre ambas empresas había sido buena y el servicio había operado de manera eficiente, después de la consolidación los Ferrocarriles Nacionales de México decidieron modificar esta relación firmando un nuevo contrato, por medio del cual crearon de manera conjunta la Compañía Mexicana de Express, S.A. Conforme a este acuerdo, cuya duración se fijó en 25 años a partir del 1 de septiembre de 1909, FNM recibiría el 50% de los ingresos brutos que se percibieran, mientras que el resto quedaría para la Compañía Mexicana, la cual proporcionaría el capital necesario para la operación, calculado en un millón de pesos. Este contrato estuvo en operación durante los primeros años de vida de la empresa, no obstante, con la incautación de las líneas, en 1914, se suspendieron los pagos correspondientes a la Compañía Mexicana de Express. Aunque la Wells Fargo & Co. reclamó insistentemente al gobierno federal que la dejara cumplir el contrato o que la compensara por las pérdidas que registraba por no cumplir con el servicio, no obtuvo respuesta. A pesar de que Adolfo de la Huerta asumió el compromiso de resarcir a Wells Fargo por estas pérdidas, nada se hizo para solucionar este conflicto, por lo que la empresa norteamericana entabló una demanda ante la Comisión General y ante la Comisión Especial de Reclamaciones entre México y Estados Unidos, exigiendo el pago íntegro de los ingresos no devengados durante el periodo de incautación, además de la reanudación del contrato de transporte. Para evitar este conflicto legal, la junta directiva acordó terminar el contrato de operación de su servicio de express, por medio de un acuerdo de rescisión firmado el 29 de noviembre de 1927. 14 14. See reference Hide reference 14 Ibid., pp. 162-163.

Además de la creación de empresas subsidiarias, las empresas ferrocarrileras también establecieron relaciones comerciales con sus proveedores. Entre las principales partidas de gasto que tenían que realizar para poder realizar sus actividades, estaban la reparación y renovación de locomotoras y carros, la renta de carros de carga, así como la adquisición de materiales e insumos, muchos de los cuales eran importados. El monto de estas adquisiciones era tan grande, que algunas compañías crearon empresas subsidiarias en Estados Unidos encargadas de adquirir materiales y equipo, o bien, abrieron oficinas en aquel país para realizar estas tareas.

El principal rubro dentro de los gastos de operación correspondía a la compra de materiales e insumos, siendo el monto tan sustancial que era crucial adquirirlos al menor precio posible. En efecto, era tal la importancia de estas erogaciones que los Ferrocarriles Nacionales, por ejemplo, dedicaban entre el 35 y el 50% de sus ingresos de explotación a este rubro. Hasta antes de 1910, las empresas ferrocarrileras compraban en el exterior los rieles necesarios para llevar a cabo sus reparaciones y reposición de vía. No obstante, según Guillermo Guajardo, entre 1910 y 1913 los Ferrocarriles Nacionales compraron entre el 49 al 74% de sus rieles a Fundidora de Monterrey, la cual había comenzado a fabricarlos en 1903, significando estos pedidos entre el 50 y el 60% de su producción. Además de importar riel nuevo, también era frecuente que las empresas compraran riel usado a otras compañías ferroviarias, particularmente a empresas norteamericanas, que a su vez estaban realizando sus propios programas de sustitución de vías.

Las empresas ferroviarias también importaban material rodante y tractivo, así como las refacciones necesarias para llevar a cabo sus reparaciones. Las grandes líneas ferroviarias mexicanas padecieron de forma endémica de escasez de locomotoras y carros de carga, particularmente los ferrocarriles Central y Nacional, por lo que hicieron verdaderos esfuerzos para adquirirlos en Estados Unidos. Entre los proveedores de equipo al mercado mexicano se encontraban las principales empresas del ramo, como la American Locomotive Co., con sede en Nueva York, The Baldwin Locomotive Works, la American Car & Foundry Co., la General American Car, la Pullman Car Manufacturing Corporation y la Standard Steel Car Company, por sólo mencionar algunas de las muchas empresas estadunidenses que tuvieron tratos con las líneas mexicanas. Otra forma en la que se trató de suplir la escasez de carros de carga fue alquilándolos a empresas ferroviarias de Estados Unidos, las cuales arrendaban todo tipo de equipo a cambio del llamado pago del per diem, que era como se conocía a la cuota de un dólar diario por el alquiler de estos carros. Debido a la enorme demanda, las partidas que tenían que pagar las empresas mexicanas llegaron a ser tan importantes que impulsaron la creación de empresas especializadas en el arrendamiento de estos materiales en el vecino país, sobre todo en la zona fronteriza de Texas, las cuales no operaban líneas férreas, sino que sólo se dedicaban al alquiler de equipo ferroviario.

Conclusiones

Como puede observarse, las empresas ferroviarias mexicanas establecieron relaciones de muy diverso tipo con distintos nacionales de otros países. Desde el inicio de la expansión ferroviaria, la entrada de capitales extranjeros, principalmente ingleses y norteamericanos, vinculó al sistema mexicano a los flujos financieros internacionales y al sistema ferroviario estadunidense. Las emisiones de deuda profundizaron aún más esta relación, interesando a banqueros, fiduciarios y tenedores de bonos en la suerte de las compañías mexicanas. A pesar de la interrupción que significó la Revolución mexicana, dichas relaciones continuaron y se diversificaron aún más a lo largo del siglo XX.


[1] Sergio Ortiz Hernán, Los Ferrocarriles de México. Una visión social y económica. I. La luz de la locomotora, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1987, p. 84-86.

[2] Ibid, pp. 116-117.

[3] Ibid, p. 126.

[4] Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles”, en Historia Moderna de México. El Porfiriato. La vida económica, México, Editorial Hermes, p. 488-489.

[5] Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995, p. 57.

[6] Arturo Valencia Islas, “Las deudas del Ferrocarril Nacional y el Ferrocarril Texas Mexican”, en Mirada Ferroviaria, No. 32, enero-abril 2018, disponible en: https://www.miradaferroviaria.mx/las-deudas-del-ferrocarril-nacional-y-el-ferrocarril-texas-mexican-the-debts-of-the-national-railway-and-the-texas-mexican-railway/ Fecha de consulta: 29 de mayo de 2019.

[7] “Boston Safe Deposit and Trust Co. – Bonos de la Mexican Central Railway Co.”, Memorándum enviado por el Departamento Consultivo y Control Legal Interno del Banco de México a Javier Guzmán Calafell, Gerente de Financiamiento y Relaciones Internacionales, s/f, –probablemente enviado en 1991–, Archivo Histórico del Banco de México, Fondo Antigua Deuda Ferrocarrilera, Caja 51.

[8] Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1949, México, Horizonte Ferroviario, Secretaría de Cultura-Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero-El Colegio de México, 2017, pp. 40-41.

[9] Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995, pp. 98-99.

[10] Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño…, op. cit. p. 71.

[11] Sandra Kuntz Ficker, Empresa extranjera…, op. cit., p. 99.

[12] Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1920-1949, México, El Colegio de México (Tesis de doctorado en historia), 2015, p. 150.

[13] Ibid., p. 151.

[14] Ibid., pp. 162-163.

Llegaron dos nuevas locomotoras al Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos

revista digital

37

sept – dic 2019
Llegaron dos nuevas locomotoras al Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos
Bruno Wilson Ebergengy, Irma Elibeth Rugerio López
Subdirector de Conservación y Restauración del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, Secretaría de Cultura. Contacto: bwilson@cultura.gob.mx

Licenciada en Matemáticas por la BUAP, es becaria del Programa «Jóvenes Construyendo el Futuro» en el Departamento de Colecciones en el Museo Nacional de Ferrocarriles Mexicanos. Contacto: rugerioe@gmail.com

Introducción

En septiembre de 1954, el gobierno mexicano encabezado por Adolfo Ruiz Cortines otorgó al príncipe Alfonso de Hohenlohe, representante de la empresa Distribuidora Volkswagen Central S. A., la primera concesión para la distribución y servicio de automóviles en México. Diez años más tarde, dicha compañía cambió su razón social por la de Volkswagen de México, S. A. de C.V. y en 1965 comenzó la construcción de sus instalaciones en la ciudad de Puebla.

La primera unidad Sedán producida en las modernas instalaciones de la planta salió de las líneas de producción el 23 de octubre de 1967. De esta manera, se sustituyó la importación y ensamble de autos por la integración y fabricación de los mismos en las instalaciones de Puebla. A partir de ese momento Volkswagen de México emprendió proyectos innovadores, en los cuales utilizó locomotoras y vías de ferrocarril.

El 16 de septiembre de 1969, al cumplirse los cien años de la inauguración del ramal Apizaco-Puebla, el gerente de los Ferrocarriles Nacionales de México, ingeniero Ignacio Sandoval, acompañado del entonces gobernador poblano, el general Rafael Moreno Valle, del presidente municipal de Puebla, el licenciado Carlos Arruti, autoridades civiles y militares, así como una gran multitud de gente del pueblo, informó sobre la transformación industrial de Puebla.

“Tan intensa promoción ha generado una transformación casi integral en esta importante entidad, pues el crecimiento económico ha motivado desde aumento demográfico estimulado por la apertura de nuevas fuentes de trabajo… Tan integral es la transformación que está sufriendo Puebla, y particularmente su ciudad capital, que puede estimarse como su más grande evolución en toda su historia… En nuestros días la industria textil entera es sólo una parte de un complejo industrial de increíble importancia… La Volkswagen y la Hylsa están instaladas en la periferia de la ciudad de Puebla, en una zona que forma un medio anillo, donde han surgido plantas de productos petroquímicos, de derivados industriales, destiladoras, de piezas y equipo industrial y de oficina… sólo para citar las principales. Este “Milagro Poblano” ha sido como un huracán que llegó a la ciudad cambiando todo. En el gran proceso de evolución industrial del estado de Puebla, los Ferrocarriles Nacionales de México han tenido una activa y amplia participación que va desde el aumento de equipo para transportar la mercancía, hasta la rehabilitación y ampliación de vías y creación de nuevos servicios. Cerca de toda fábrica hay una vía. La propia zona industrial de Puebla colinda con la terminal ferroviaria”. 1 1. See reference Hide reference 1 “La evolución de Puebla”, en Revista Ferronales, t. L, núm. 1, enero de 1970, p.20.

En ese contexto, Volkswagen de México incorporó a la planta de Puebla dos locomotoras marca Deutz, que utilizó para el movimiento y transporte de los coches que producía y las cuales funcionaron por cerca de cuarenta años. En 2015, Volkswagen de México informó al Museo de Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos que tenía la disposición de donarlas a la institución. Así, el 10 de octubre de 2019 se concretó dicha disposición, cuando las locomotoras VW 62 y VW 118 fueron arrastradas hasta los patios del museo. 

Esta vía se construyó exclusivamente para que la planta de automóviles Volkswagen de Puebla introdujera su maquinaria. Ahora se aprovecha para la distribución de autos. 2 2. See reference Hide reference 2 Ibid, p. 21

Importancia de las locomotoras Deutz

Se trata de dos locomotoras que tienen un valor histórico y cultural para México debido, entre otras cosas, a que:

  1. La empresa Volkswagen las incorporó durante sus procesos de producción para facilitar el transporte de automóviles y afianzar el desarrollo económico y social de Puebla.
  2. Son dos locomotoras cuya tecnología es netamente alemana. Su preservación enriquece la colección de equipo rodante del museo, ya que éste cuenta con la locomotora de vapor NM 601, de origen alemán, fabricada por Orenstein & Koppel, en 1910.
  3. Las máquinas Deutz utilizan soluciones tecnológicas fundamentalmente distintas a las norteamericanas. Las locomotoras Deutz son del tipo «diésel-hidráulicas», es decir, se trata de dos caminos tecnológicos muy distintos desde el desarrollo temprano de las locomotoras diésel.
  4. Resultan sumamente interesantes todas las soluciones tecnológicas menores contrastantes entre éstas dos locomotoras alemanas y las actuales de nuestras colecciones. Esto ofrece un interesante campo de estudio e investigación sobre la historia de la tecnología.
  5. Tienen buen estado de conservación.
  6. Aunque presentan algunos deterioros menores, principalmente cosméticos, las locomotoras Deutz están casi completas y se encuentran en excelentes condiciones de poder ser restauradas y exhibidas en un estado muy cercano al original.
  7. Aparte de los aspectos técnicos, estas máquinas también presentan una estética y un diseño muy especiales y distintos a nuestras locomotoras actuales. Pasarán a formar unas de las piezas más hermosas y vistosas de nuestras colecciones.
  8. Presentan potencial para la restauración operativa. En nuestra experiencia hemos visto que la restauración operacional de algunas piezas históricas seleccionadas, hecha de manera muy cuidadosa para no causar daños, es una de las mejores maneras no sólo para conservar las piezas tecnológicas, sino también para ofrecer al público un acercamiento al patrimonio tecnológico y a su interpretación. En este sentido, podemos exhibir y presentar una de las locomotoras de manera fija, como una pieza de la exposición permanente, y la otra podría ser restaurada para poder operar en pequeños movimientos de demostración, cosa que ya efectuamos con las dos locomotoras diésel operativas que también forman parte de nuestras colecciones.

Características generales

Locomotora de tracción diesel-hidráulica VW-62

La locomotora VW 62 fue construida en Alemania en 1955. Tenía mayor ahorro en el uso de combustible comparada con la VW 118 (que también se encuentra en el museo). Fue puesta en servicio el 26 de abril de 1955; operó en patio para la empresa Volkswagen, en la planta de Wolfsburg, Alemania; y posteriormente se incorporó a la planta de Volkswagen de Puebla, México.

Las locomotoras diésel-hidráulicas utilizan un sistema de turbinas hidráulicas acopladas entre sí. Su mecanismo les permite hacer llegar la potencia de forma gradual desde el motor girando permanentemente hacia las ruedas. Estas locomotoras no están diseñadas para mover cargas muy pesadas, ni para moverse en pendientes pronunciadas.

Marca:

Deutz

Número de constructor:

55897

Modelo:

V6M 436 R

Constructor:

Klöckner-Humboldt – Deutz, AG, Köln

Año de construcción:

1955

Ingreso al MNFM:

10 de julio de 2019

Peso:

42 toneladas

Potencia nominal de tracción:

360 hp

Motor:

V6M536, 6 cilindros.

Vía:

Ancha

Longitud:

9.57 m.

Altura:

4.110 m.

Ancho:

2.930 m.

Diámetro de ruedas:

1.1 m.

Locomotora de tracción diésel–hidráulica  VW-118

La VW 118 fue construida en Alemania en 1957; forma parte del conjunto de locomotoras medianas (300 a 800 hp). Fue puesta en servicio el 19 de enero de 1957; operó en patio para la empresa Volkswagen, en la planta de Wolfsburg, Alemania, hasta 1960. Después fue enviada a la planta de Volkswagen en Puebla, México.

Estas locomotoras cuentan con una mejora importante respecto de las construidas en 1952, pues tienen una estructura de cabina más alta y amplia, que permite una mejor visibilidad sobre el capó. Tienen transmisión hidráulica que provoca que el motor diésel mueva una bomba que lanza un líquido sobre otra bomba análoga conectada con los ejes de la locomotora, poniéndola en movimiento.

Marca:

Deutz

Número de constructor:

56468

Modelo:

V6M536 R

Constructor:

Klöckner-Humboldt – Deutz, AG, Köln

Año de construcción:

1957

Ingreso al MNFM:

10 de julio de 2019

Peso:

48 toneladas

Potencia nominal de tracción:

450 hp

Motor:

V6M536, 6 cilindros.

Vía:

Ancha

Longitud:

9.57 m.

Altura:

4.110 m.

Ancho:

2.930 m.

Diámetro de ruedas:

1.1 m.


[1] “La evolución de Puebla”, en Revista Ferronales, t. L, núm. 1, enero de 1970, p.20.

[2] Ibid, p. 21.

Un empresario agrícola porfirista en Morelos. El caso de Luis García Pimentel.

revista digital

35

ene-abr 2019
Un empresario agrícola porfirista en Morelos. El caso de Luis García Pimentel.
Carolina Moguel Pasquel

Resumen:

El objetivo del artículo es presentar parte de la vida y trayectoria del empresario agrícola Luis García Pimentel, reconocido representante de la élite regional porfiriana de Morelos, propietario de dos haciendas azucareras ubicadas al oriente de la entidad, la de Santa Ana Tenango y la de Santa Clara Montefalco. El personaje se estudió desde el ámbito de la historia económica, mediante una escrupulosa investigación en siete archivos, y en bibliografía concerniente y actualizada del tema. Cabe destacar que no existen estudios similares de empresarios porfiristas de Morelos, así como la importancia de documentos encontrados en el Archivo de Notarias de la Ciudad de México, que aportan información relevante y desconocida en fuentes secundarias. La monografía muestra cómo, antes de la Revolución, García Pimentel se desempeñaba exitosamente en los negocios, conocía su entorno y lo aprovechaba para aumentar sus ganancias. Tras la lucha armada, sin embargo, no pudo recuperar el auge económico anterior.

Palabras clave: Luis García Pimentel, porfiriato, empresario, Morelos, haciendas, Santa Clara Montefalco y Santa Ana Tenango.

  

Un empresario agrícola porfirista en Morelos. El caso de Luis García Pimentel

Como señala Felipe Ávila, “La historia es siempre la resultante de fuerzas en movimiento, compuestas por clases sociales, grupos, sectores e individuos”. 1 1. See reference Hide reference 1 Felipe Ávila, Los Orígenes del Zapatismo, México, Colegio de México y Universidad Nacional Autónoma de México, 2001, p. 12. Este artículo pretende abrir una ventana a la historia de Morelos, por medio de la vida de Luis García Pimentel, uno de los representantes de la élite regional del estado de fines del porfiriato, quien poseía el mayor latifundio de la entidad, ya que sus haciendas Santa Ana Tenango y Santa Clara Montefalco, ubicadas al oriente del estado, tenían una extensión de 68 177 hectáreas. En los mapas de Madrigal 2 2. See reference Hide reference 2 Delfino Uribe Madrigal, Estructura económico-regional de las haciendas azucareras de Morelos 1880-1912, p. 101-105. se observa que la hacienda Santa Clara colindaba al norte con las poblaciones de Ocuituco, Metepec, Tétela del Volcán y Hueyapan. Al sur de Santa Clara se situaba la finca de Tenango, que lindaba con los lugareños de Axochiapan y Telixtac. Mientras que al oriente, ambas limitaban con el estado de Puebla y envolvían a los pueblos de: Tlacotepec, Zaculapan, Huatzulco, Amayuca, Amiltzingo, Jantetelco, Jonatepec, Tetelilla y Altlacahuatoya; y por el poniente rodeaban a los poblados de Tlacatepec, Tlayca, Xalostoc, Pulzilla, Atotonilco y Tepalcingo; y también tocaban con las haciendas de Coahuixtla, de Tenextepango y San José del Palo o Chinameca; que en 1909 pertenecían a Manuel Araoz, a De la Torre y Mier y a la viuda de Vicente Alonso, respectivamente. 3 3. See reference Hide reference 3 John Womack, Zapata y la Revolución mexicana, p. 385.

El término empresario, para el caso de los hacendados, empezó a utilizarse en la historiografía mexicana a partir del libro coordinado, en 1978, por Ciro Cardoso titulado Formación y Desarrollo de la Burguesía en México del siglo XIX, en el que la palabra incluía a los propietarios agrícolas que invertían en distintos negocios rentables. Valerio Ulloa, 4 4. See reference Hide reference 4 Sergio Valerio Ulloa, “Empresarios, capitalistas y terratenientes en Jalisco durante el siglo XIX: el caso de Nicolás Remus”, p. 467. por otra parte, señala que muchos estudios monográficos sobre las haciendas han demostrado “que la mentalidad de estos terratenientes estaba en función de sus expectativas económicas, que invertían en mejoras materiales y tecnológicas en sus fincas agrícolas de acuerdo a las posibilidades de obtener ganancias según las condiciones de los mercados.”

A lo largo de su vida, las actividades lucrativas de García Pimentel estuvieron ligadas a la producción y comercialización de productos agropecuarios, entre los que destacan los derivados de la caña de azúcar, arroz, ajonjolí, café, tabaco, hortalizas, maíz, frijol, caballos de gran calidad y ganado vacuno, entre otros. Además, se dedicaba al préstamo de dinero y a la compra, venta y alquiler de bienes inmuebles. Este trabajo se centra en la actividad empresarial de García Pimentel relacionada con las haciendas de Tenango y Santa Clara, en la que sobresalen dos etapas, la primera de 1874 a 1894, cuando Luis inicia su vida productiva bajo la guía de su padre, Joaquín García Icazbalceta, quien lo instruyó y orientó en los negocios y la segunda inicia en 1895, cuando García Pimentel, ya con 40 años de edad, adquirió la propiedad de Tenango y Santa Clara, a raíz de la muerte de su progenitor y termina cuando se interrumpe la producción de sus fincas al principio de la Revolución mexicana. Este último período permite analizar el desempeño profesional de García Pimentel como un empresario maduro, que tomó decisiones de inversión y de producción respondiendo a las expectativas de ganancia, a las condiciones del mercado, a los cambios legislativos y a las políticas públicas estatales y federales; aseverando que aprovechó el entorno para aumentar su patrimonio. En el epílogo se describe brevemente el destino final del empresario y de sus fincas con la Revolución.

 

Luis García Pimentel: el personaje

Luis García Pimentel nació en la Ciudad de México en 1855 y murió en 1930, a los 75 años. Fue hijo de Joaquín García Icazbalceta y Filomena Pimentel Heras, ambos progenitores de ascendencia española, altamente educados y muy religiosos. Filomena Pimentel provenía de una familia aristócrata vinculada con la política, poseedora de grandes latifundios en Fresnillo, pero que habitaba en la capital de la república mexicana. 5 5. See reference Hide reference 5 Enrique Semo, “Francisco Pimentel precursor del Neoliberalismo”, p. 473-794.

Por su parte, Joaquín García Icazbalceta descendía, por el lado paterno, de una estirpe de prósperos comerciantes y por el materno, de los dueños de las haciendas de Santa Clara Montefalco y de Santa Ana Tenango. 6 6. See reference Hide reference 6 Manuel Gutiérrez Martínez, Biografías de Joaquín García Icazbalceta, 1998. Sus propiedades, en el estado de Morelos, muestran uno de los pocos casos de continuidad en la posesión a través del parentesco, pues ambas fincas llegaron a la familia desde mediados del siglo XVIII, época en que fueron adquiridas por su antepasado Zalvide-Goyttia. 7 7. See reference Hide reference 7 María Teresa Huerta, Empresarios del azúcar en el siglo XIX, p.119.

En 1862, cuando Luis García Pimentel tenía tan sólo siete años, falleció su madre. Desde ese momento, su educación y la de su hermana María corrieron a cargo de su ilustre padre, Joaquín García Icazbalceta, reconocido historiador y compilador, quien los formó dentro de la fe católica y los enseñó a sufragar obras pías. 8 8. See reference Hide reference 8 Manuel Gutiérrez Martínez, Op. cit. García Icazbalceta fue precursor de la teoría católica moderna, referente a las relaciones laborales 9 9. See reference Hide reference 9 Brígida von Mentz, Beatriz Scharrer, Alfonso Toussaint, Las haciendas de Morelos, p. 139. que transmitió a su vástago. Por su parte, García Pimentel pensaba que la fortuna y los bienes no sólo eran para darse gusto, sino para servir al prójimo, “Dios les pediría más cuentas a los que les había dado mucho”. 10 10. See reference Hide reference 10 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 4 de mayo de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, Archivo Histórico del Instituto Nacional de Antropología e Historia (AHINAH), México, D.F.
Por ello, al igual que su progenitor, participó de manera activa en la institución caritativa denominada Conferencias de San Vicente de Paul 11 11. See reference Hide reference 11 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 4 de febrero de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. y distribuía su tiempo entre las faenas lucrativas y sus pasiones históricas y culturales, tales como: 1) la lectura y la investigación, 2) la fotografía, que le atrajo desde joven (dejó imágenes testimoniales de la vida dentro de las haciendas azucareras y de los adelantos tecnológicos implementados en ellas), 3) la tarea de incrementar la biblioteca de su padre y la publicación de libros, que llevó a cabo hasta 1914, 4) la promoción de la Academia de Historia de México, enfocada a fomentar el estudio de esta disciplina y a conservar el patrimonio histórico. Dicha Institución fue finalmente reconocida por la Real Academia de Historia de Madrid, en 1919, a partir de lo cual García Pimentel ocupó el sillón número cuatro del recinto. 12 12. See reference Hide reference 12 Enrique Krauze, Luis García Pimentel.

En 1879, García Pimentel, de veinticuatro años, se casó con Susana Elguero Pérez Palacios, con la que vivió hasta que la muerte la sorprendió en 1922. Durante su matrimonio, Susana y Luis celebraron el nacimiento de ocho hijos, aunque lamentablemente dos de ellos murieron en su infancia y sólo llegaron a la vida adulta seis: Joaquín, Rafaela, Dolores, Luis, Guadalupe y Susana. 13 13. See reference Hide reference 13 Alfonso De María y Campos Castello, “Por selva milpa y mar, la literatura y la diplomacia extraordinaria de Rafael Bernal, 1915-1972”, p. 8-9. Luis fue un hombre comprometido, al igual que su padre, con la enseñanza cristiana, opinaba que esta prevenía la decadencia moral y los vicios. Inculcar el temor a Dios formaba hombres de buenas costumbres, al contrario de la educación laica, que preparaba al país a una generación de bandidos. 14 14. See reference Hide reference 14 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 22 de abril de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. Por ello, cuando murió su padre en 1894, García Pimentel continuó sufragando los gastos de la escuela de San Cosme, fundada por su progenitor en 1889, 15 15. See reference Hide reference 15 Ricardo Candia, “Sociedad y política en México según Luis García Pimentel (1905-1920)”, en Memorias de la Academia Mexicana de la Historia (pp.75-115). t. II, México, Academia Mexicana de la Historia, 2011, p. 85. así como la educación de todos los hijos de los trabajadores permanentes que habitaban en sus tierras; haciendo además mejoras dentro de los espacios educativos y comprando nuevos materiales de enseñanza. 16 16. See reference Hide reference 16 Cartas de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 28 de marzo y 8 de agosto de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.   Adicionalmente, adquirió el compromiso de correr con los gastos de la obra de pupilaje para huérfanas dentro de sus fincas, instituida por su esposa Susana y a cargo de religiosas, donde se formaron muchachas útiles y honestas. A Susana Elguero le rompía el corazón ver que las mujeres del Real tuvieran que ir al río a lavar en pleno rayo del sol, por lo que mandó construir lavaderos techados con un tanque de agua en el centro, lo cual fue financiado por su esposo. 17 17. See reference Hide reference 17 Artículo de García Pimentel de Riba, Dolores. 1931. Una hacienda a fines del siglo pasado, la obra social. Excélsior, Archivo de Pablo Bernal (APB), México.

Luis García Pimentel: empresario agrícola del porfiriato, primera fase (1874-1894)

Inició su vida productiva en el año de 1874, al lado de su padre, quien lo instruía en los negocios, además de pagarle un sueldo. 18 18. See reference Hide reference 18 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 4 de febrero de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. Desde 1878, ya viajaba solo a las haciendas para observar el trabajo de los administradores y la elaboración de los endulzantes. En Tenango y Santa Clara, recibía correspondencia de su padre con indicaciones diversas relacionadas con la producción y la gestión de las fincas. 19 19. See reference Hide reference 19 Emma Rivas Mata y Edgar O. Gutiérrez L. (Comps.), Cartas de las haciendas, Joaquín García Icazbalceta escribe a su hijo Luis, p. 58. Fue hasta 1890, cuando Joaquín y Lorenzo García Icazbalceta le otorgaron un poder notarial amplio a Luis, dándole autoridad legal en todo lo concerniente a la Compañía García Icazbalceta Hermanos, 20 20. See reference Hide reference 20 Negocio mercantil constituido cuando murió el abuelo de Luis, en 1853. Acta Notarial, 1890, Notaria 293, vol. 1942, esc. 2, Archivo de Notarias de la Ciudad de México (ANCM), México, D.F. que incluía la administración de las fincas. 21 21. See reference Hide reference 21 Acta Notarial, 1857, Notaria 293, vol. 1957, esc. 11, ANCM, México, D.F. Hacia el año de 1876, con la llegada al poder de Porfirio Díaz y del gobernador interino del estado de Morelos, el coronel Carlos Pacheco, dio inició una época de auge para los azucareros morelenses, motivada por una serie de políticas públicas que los favorecieron hasta el inicio de la Revolución mexicana. Algunos de estos beneficios fueron: la reducción, a nivel estatal, de los impuestos a los productores del azúcar, que gravó a esta industria como un todo con una cuota fija de 125 mil pesos, independientemente del nivel de producción. No se cobraron impuestos a los terratenientes por las fincas poseídas, y se fortaleció la administración distrital junto con las facultades de los jefes rurales para mantener el orden público. 22 22. See reference Hide reference 22 Dewitt Kenneth Pittman Jr., Hacendados campesinos y políticos, las clases agrarias y la instalación del estado oligárquico en México 1869-1876, México, FCE, 1989. Mientras que a nivel federal se cerró la entrada del endulzante extranjero; se construyeron líneas ferroviarias que abarataron y agilizaron el transporte de carga, 23 23. See reference Hide reference 23 Sandra Kuntz, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano (1880-1907), México, Colegio de México, 1995. lo que permitió la introducción de materiales y maquinaria; al poco tiempo se erigieron nuevas carreteras y se hizo el tendido del cableado telegráfico, eléctrico y telefónico. 24 24. See reference Hide reference 24 Sandra Kuntz, Historia económica general de México de la Colonia a nuestros días, México, Colegio de México y Secretaría de Economía, México, 2010. En el año de 1884, se fundó el Banco Nacional de México, lo que uniformó la circulación fiduciaria y fue el eje de las operaciones bancarias de personas, gobiernos y compañías dinámicas de ramos diversos. En el corto plazo, la relación entre el Banco Nacional de México y el régimen porfirista disminuyó las tasas de interés y aumentó la disponibilidad de crédito del país. 25 25. See reference Hide reference 25 Leonor Ludlow, “Funciones y estructura inicial del Banco Nacional de México”, en C. Marichal y M. Cerrutti (comps.), Historia de las grandes empresas en México 1850-1930, México, Universidad Autónoma de Nuevo León y FCE, 1997, pp.137-165. Todos esos beneficios propiciaron la modernización de los procesos de molienda y refinación de azúcar de las fincas morelenses. 26 26. See reference Hide reference 26 Cuando llegaba la caña de azúcar del campo, se introducía entre los cilindros del trapiche. A raíz de la modernización se utilizaron desmenuzadoras, filtros de prensas o de bagazo y máquinas centrífugas, que hacían que el proceso de separación del zumo y del bagazo fuera más rápido y eficiente. Mientras que la fibra se dejaba secar para ser utilizada como combustible, el jugo se vaciaba en las defecadoras para hervir. Ahí se añadía un agente o substancia defecante (cenizas, el ácido sulfúrico o la cal), que ayudaba a eliminar las impurezas y a mejorar la calidad del azúcar y la cristalización. Posteriormente, se expulsaba vapor por algunas llaves que luego se cerraban (las haciendas que no tenían vapor vaciaban el jugo de caña en ollas o calderos, donde se cocía a fuego directo hasta llegar al punto de ebullición). Después de veinte minutos de reposo del caldo, quedaba en la parte de arriba la espuma o cachazo, que contenía las impurezas y en la de abajo permanecía el jugo clarificado o guáramo. Este último iba directamente a la evaporadora, para eliminar el exceso de líquido. Más adelante la meladura pasaba a la centrifugada, donde se batía la mezcla para apartar la azúcar cristalizada de la miel. Finalmente, la masa se vaciaba y comprimía en moldes para formar panes de azúcar, que eran secados con aparatos o en asoleaderos. Para más información ver Crespo y Vega, 1988. La energía hidráulica sustituyó a la generada por bueyes y mulas, para triturar la caña y extraer el jugo; en el proceso de extracción de impurezas en el zumo y de cristalización del dulce, las evaporadoras y centrífugas remplazaron el calentamiento a fuego directo y el purgado. 27 27. See reference Hide reference 27 (Diez, 1919, p. CLXIX). No obstante, la renovación tecnológica no se dio de la misma manera en todas las fincas, sino que estuvo llena de contrastes. Por un lado, debido a la desigual capacidad económica de los distintos propietarios y por el otro, a que dirigían sus patrimonios de manera diferente.

La red ferroviaria en la región de Morelos, entre los años de 1878 y 1883, enlazó a la Ciudad de México con Cuautla y Yautepec. A raíz de la inauguración de la estación de ferrocarril de Yecapixtla, llegó la nueva maquinaria a los ingenios de la familia García Icazbalceta. La primera nube de tizne en Morelos se vio en Santa Clara en el año de 1880 y seis años más tarde, distinguió a Tenango; el humo que salía de las altas chimeneas evidenciaba la existencia de centrífugas. 28 28. See reference Hide reference 28 Arturo Warman, Y venimos a contradecir. Los campesinos de Morelos y el Estado Nacional, México, Secretaría de Educación Pública, p. 62.

 Santa Ana Tenango. Fuente: Archivo de Pablo Bernal.

Joaquín García Icazbalceta siempre buscó novedades que ayudaran a elevar y mejorar la producción y los distintos procesos dentro de las fincas, lección aprendida y aplicada también por su hijo Luis. García Icazbalceta adquiría maquinaria y otro tipo de instrumentos de trabajo del extranjero, ya fuera de manera directa o a través de comercios de la Ciudad de México, e incluso los mandaba a hacer si los costos de importación eran muy altos. 29 29. See reference Hide reference 29 Emma Rivas Mata y Edgar O. Gutiérrez L. (Comps.), Op. cit. Uno de los inventos incorporados en las haciendas de la familia García Icazbalceta, desde 1878, fue la red ferroviaria desmontable desarrollada en Francia, en 1873, por Paul Decauville. Esta modalidad de vías de sesenta centímetros de ancho, ligeras, con un peso de 4.5 Kg. por metro lineal, se ensamblaban para formar caminos entre dos puntos y llevar carga de mercancías en pequeños vagones, jalados por mulas o pequeñas locomotoras de vapor, que podían desarmarse y construir nuevos senderos de manera fácil. 30 30. See reference Hide reference 30 Juana María Rangel, “Los ferrocarriles portátiles Decauville”, en Mirada ferroviaria, México, Boletín Documental Ferroviario Num. 6, 3° época. Recuperado el 10 de noviembre de 2010 de www.museoferrocarriles.org.mx/secciones/cedif/boletines/boletin_6/boletin_6/tierra_ ferroviaria_decauville.pdf, p. 48-54. El sistema Decauville se utilizó en todo tipo de haciendas porfiristas, para transportar los más variados artículos; cabe destacar que la primera finca en incorporarlo en México fue la de Tenango. 31 31. See reference Hide reference 31 Emma Rivas Mata y Edgar O. Gutiérrez L. (Comps.), Op. cit.

 

Luis García Pimentel: empresario agrícola del porfiriato, segunda fase (1895-1910)

Cuando García Pimentel adquirió la posesión de las haciendas de Santa Clara y Tenango, continuó con la misión modernizadora iniciada por su padre años antes. En 1902, se inauguró el trayecto del ferrocarril Interoceánico, que unía a las ciudades de Cuautla y Puebla, y se mandó a construir la estación García, que llegaba a 3.5 Km. del real de Tenango, que dejó en desuso la estación de Yecapixtla 32 32. See reference Hide reference 32 Arturo Warman, Op. cit., p.62.
y facilitó, aún más, la llegada de la nueva maquinaria y los materiales de construcción necesarios para las obras de infraestructura que se realizaron. En 1905, el método de vías móviles desmontables Decauville estaba totalmente instalado en las propiedades de García Pimentel. Este sistema se tendía de los cascos de las fincas a los cañaverales, o bien, a la estación de ferrocarril García, para trasladar la caña de azúcar del campo a la báscula ubicada en el interior del real, lo mismo que para transportar la producción de las fincas a la terminal ferroviaria García o viceversa. 33 33. See reference Hide reference 33 Brígida von Mentz, Beatriz Scharrer, Alfonso Toussaint, Op. cit. La manifestación predial de la hacienda de Tenango, de 1909, 34 34. See reference Hide reference 34 Luis García Pimentel, Manifestación predial de la hacienda de Santa Ana Tenango, en Manifestaciones de Haciendas, Ranchos y Bienes Comunales del Estado de Morelos 1909, Municipio de Jantetelco, f. 413-413v. Archivo General del Estado Morelos (AGEM), Cuernavaca, Morelos. señala que había 20 Km. de vías movibles portátiles, cincuenta y ocho plataformas, cuatrocientas cuarenta y tres mulas para las labores de la finca, una grúa de cuatro toneladas de fuerza y una báscula que pesaba hasta diez toneladas de mercancías, utilizada para pesar la caña. Poseían todos los adelantos de la época, con excepción de las locomotoras; las únicas haciendas morelenses que contaban con estas eran las de San Vicente y la de Temixco. Haciendas como la de San José Vista Hermosa, la de Vista Alegre, la de Santa Rosa y Cocoyotla, entre otras, no habían incorporado el Decauville. 35 35. See reference Hide reference 35 Horacio Crespo, Modernización y conflicto social, la hacienda azucarera en el estado de Morelos 1880-1913, México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México, 2009, p. 152.

Santa Ana Tenango, 1905. Fuente: Archivo de Pablo Bernal.

Santa Ana Tenango, 1906. Fuente: Archivo de Pablo Bernal.

Santa Ana Tenango, 1906. Locomotora para vía Decauville y grúa. Fuente: Archivo de Pablo Bernal.

En el mismo inventario de Tenango de 1909 se puede ver que, para desmenuzar y triturar la caña que se llevaba a la molienda, se utilizaban trapiches y filtros alimentados con la energía producida por siete generadores de vapor de 780 caballos de fuerza, adquiridos por las haciendas grandes, que movían también las centrífugas y defecadoras. Se contaba con una máquina de triple efecto, que eliminaba el exceso de humedad y dos tachos al vacío, donde se cocía el melado. Esta maquinaria era ideal para economizar agua y permitía que los ingenios de Tenango y Santa Clara usaran el líquido de manera más racional. 36 36. See reference Hide reference 36 Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., Historia del azúcar en México, t. I, México, FCE, 1990, p. 469.

Interior de Santa Clara, 1900´s. San Ignacio Urbieta 1889 (perteneciente a Tenango). Fuente: Archivo de Pablo Bernal.

En palabras del ingeniero Ruíz de Velasco, 37 37. See reference Hide reference 37 Felipe Ruiz de Velasco, Historia y evoluciones del cultivo de la caña y de la industria azucarera en México, hasta el Año de 1910, p. 371. en 1937, “en la hacienda Santa Clara tuve la oportunidad de enterarme desde hace muchos años, de los excelentes rendimientos de los campos, no obstante, su corta dotación de aguas.” Al calcular el índice de eficiencia de agua en la zafra 1908-1909 –mediante la división de las toneladas de azúcar producidas en cada hacienda, entre el agua disponible de cada finca– se observa que el índice de la hacienda de Tenango es el mayor de Morelos, con un valor de 4.96%, seguida por el 4.22% de Santa Clara, un 3.66% de San Nicolás, un 2.45% de Zacatepec, un 0.97% de Tenexepango y un 0.21% de San Gabriel. 38 38. See reference Hide reference 38 Delfino Uribe Madrigal, Estructura económico-regional de las haciendas azucareras de Morelos 1880-1912, p.128 y Horacio Crespo, op. cit., pp. 62-66.

La inversión realizada por García Pimentel y los otros azucareros no se limitó a la introducción de maquinaria y tecnologías modernas, sino que también construyó infraestructura de riego, la cual se vio impulsada por el afán de progreso del Estado porfirista, que también realizó cambios legislativos relacionados con los recursos acuíferos de la nación. 39 39. See reference Hide reference 39 Horacio Crespo, Idem.

El Congreso de la Unión, en junio de 1888, 40 40. See reference Hide reference 40 La ley declaró vías generales de comunicación a: las carreteras, los canales construidos con fondos gubernamentales, los mares territoriales, las lagunas, lagos y ríos navegables; así como aquellos ríos que sirvieran de límites entre países y entidades federativas. A partir de este momento, concernió a la Secretaría de Agricultura y Fomento la reglamentación y distribución del agua. en la fracción XXII del artículo 72 de la Constitución de 1857, otorgó el control legal de las corrientes de agua de importancia a la autoridad federal. El río Cuautla quedó bajo dicha jurisdicción. Los interesados se vieron obligados a ratificar sus derechos de agua para riego. El 6 de junio de 1894 se adicionó una ley complementaria a la anterior, que autorizaba a la federación a otorgar concesiones y títulos de propiedad para fuerza motriz, siempre y cuando los favorecidos invirtieran en obras hidráulicas, a fin de incrementar la producción agrícola y mejorar el aprovechamiento del líquido. El cambio legislativo fortaleció el papel del Gobierno federal y benefició especialmente a los grandes propietarios y empresarios, que eran los que podían construir las obras hidráulicas más grandes. 41 41. See reference Hide reference 41 Luis Aboites Aguilar, El agua en la nación, una historia política de México (1888-1946), México, Centro de Investigación y Estudios Sociales y Antropología Social, México, 1998. La política del agua y de irrigación llevada a cabo durante el porfiriato reflejó la directriz del Estado a favor del desarrollo y de los inversionistas ricos. 42 42. See reference Hide reference 42 Clifton Kroeberg, El hombre, la tierra y el agua: Las políticas en torno a la irrigación en la agricultura en México 1885-1911, México, Instituto Mexicano de Tecnología del Agua y Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social, 1994. Además, hubo dispensas arancelarias a la importación de maquinaria y de materiales necesarios para los trabajos de infraestructura. Otras exenciones fueron: la cesión gratuita de terrenos de propiedad nacional que se solicitaran para el paso de las obras; así como el derecho a emitir acciones comunes, bonos u obligaciones para el financiamiento de las mismas. 43 43. See reference Hide reference 43 Estos beneficios constan en el contrato de la concesión de la Secretaría de Fomento y Colonización de quinientos litros de agua en época de secas y dos mil en época de lluvias de la Barranca de los Santos, otorgada a García Pimentel, Edicto, 27 de agosto de 1910, Diario Oficial de los Estados Unidos Mexicanos, México, t. 50, pp. 661 a 663.

Las fincas azucareras de García Pimentel habían sido dotadas con agua de diferentes afluentes desde el tiempo de la Colonia; 77 % del agua provenía del río Amatzinac que baña el oriente del estado de Morelos, 44 44. See reference Hide reference 44 Expediente Barranca de Amatzinac de 1922 a 1936, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 20212, ex. 1481, Archivo Histórico del Agua (AHA), México, D.F. otro tanto provenía de los manantiales de Atotonilco, de la Barranca de San Pedro Mártir y del río Cuautla; 45 45. See reference Hide reference 45 Luis García Pimentel, Manifestación predial de la hacienda de Santa Ana Tenango, op. cit. sin embargo, nunca se había hecho uso de esta última corriente hídrica. 46 46. See reference Hide reference 46 Expediente Barranca de San Pedro Mártir de 1923 a 1926, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1520, ex. 20952, AHA, México, D.F. Motivado por los cambios legislativos del porfiriato, Luis Elguero, cuñado y apoderado de Luis García Pimentel, solicitó en 1899 la ratificación de los derechos del agua del río Cuautla, que le correspondían a su representado según la merced virreinal otorgada a su bisabuelo en el año de 1800, 47 47. See reference Hide reference 47 Nicolás Icazbalceta pago mil pesos al gobierno virreinal, a cambio de una concesión de 2 ½ bueyes de agua del río Cuautla, equivalentes a 780 litros por segundo (l.p.s.) en el sistema métrico decimal. Expediente del Río Cuautla de 1899 a 1923, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1514, ex. 20844, AHA, México, D.F. misma que fue reconocida por el gobierno porfirista en 1900. Las labores hidráulicas de García Pimentel empezaron en agosto de 1901, previa firma del acuerdo notarial con el Lic. Araoz, dueño de la hacienda de Coahuixtla, por cuya propiedad atravesarían las obras. Más adelante se efectuaron otros convenios y se hicieron erogaciones económicas a José María Jiménez y a Lucio Montero, quienes también fueron afectados por los trabajos. 48 48. See reference Hide reference 48 Acta Notarial, 1901, Notaria 60, vol. 1983, esc. 39, ANCM, México, D.F. y Acta Notarial, 1907, Notaria 60, v. 38, esc. 97, ANCM, México, D.F.

Para llevar el vital líquido desde un ramal del río Cuautla hasta la hacienda de Tenango se erigió un acueducto de 56.5 Km. de largo, a través de un camino extenso, montañoso y lleno de barrancas, que requirió de la edificación de cincuenta puentes, un canal de acero en la barranca de Jalostoc de 91.5 m. de extensión, un túnel de 967 m. de longitud, abierto al pie del cerro llamado San Juan; además de la construcción de una presa a 120 m. del caudal principal del río Cuautla, en el afluente de Agua Hedionda, de 21 m. de longitud, con una compuerta que regularizaba la entrada de agua al conducto, una toma al margen izquierdo del arroyo y varios sifones. La inversión total de la obra fue de 400 mil pesos y se concluyó a principios de 1903, dieciocho meses después de haberse iniciado. Los distinguidos ingenieros Ruíz Velazco y Domingo Diez dieron su beneplácito y reconocieron el trabajo hidráulico desarrollado. 49 49. See reference Hide reference 49 Expediente del Río Cuautla, Agua Hedionda de 1899 a 1923, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1514, ex. 20844, AHA, México, D.F. De menor escala que la anterior y con un costo aproximado de 50 mil pesos, fueron las obras realizadas para aprovechar el agua proveniente del río Amatzinac, corriente que pasaba del lado este de las fincas, donde se construyó la séptima toma de agua exclusiva para Tenango, así como otros canales, arquerías y mejoras a la presa. 50 50. See reference Hide reference 50 Expediente de la Barranca de Amatzinac de 1922 a 1936, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1481, ex. 6420, AHA, México, D.F.

Otros azucareros morelenses también realizaron obras de irrigación, como el acueducto de 27 Km. erigido por el propietario de Chinameca y el canal de 9 Km. edificado, de manera conjunta, por Vicente Alonso e Ignacio de la Torre y Mier, para aprovechar una concesión que les fue otorgada a ambos del río Cuautla. No obstante, ninguna de estas construcciones implicó el reto hidráulico de la ejecutada por García Pimentel, para llevar líquido desde Agua Hedionda hasta la hacienda de Tenango. El trabajo, la superficie cultivable y el agua eran factores productivos muy preciados; especialmente el agua que no sólo se destinaba para el riego, sino que también se empleaba para elaborar los endulzantes dentro de los ingenios, como ya se había visto anteriormente cuando se trató el tema de la renovación tecnológica. 51 51. See reference Hide reference 51 Horacio Crespo, op. cit. El cultivo y la transformación de la caña en Tenango y Santa Clara se caracterizaron por una gran racionalización productiva y una gran inversión hidráulica dentro de los ingenios; así como por los bajos requerimientos de trabajo fijo y una elevada necesidad de trabajo eventual, durante algunos períodos del ciclo agrícola. 52 52. See reference Hide reference 52 Marco Bellingeri e Isabel Gil, “Las estructuras agrarias bajo el porfiriato”, p. 330. En Santa Clara y Tenango se procesaban diferentes calidades de azúcar, miel y mascabado; las cantidades de dichas mercancías se ajustaban año con año, de acuerdo con las variaciones del mercado; así, por ejemplo, en el último semestre de 1905 García Pimentel afirmó que para la próxima molienda tendrían que hacer más panes de azúcar y menos granulado y cuadrillo, porque así lo demandaban los consumidores. 53 53. See reference Hide reference 53 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 21 de agosto de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. Gran parte de la venta de mascabado se destinó al mercado externo, mientras que la miel y el azúcar al interno. 54 54. See reference Hide reference 54 Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., Op. cit., 1990. Tradicionalmente, la producción de azúcar de las dos haciendas de García Pimentel ocupaba el tercer lugar del estado de Morelos 55 55. See reference Hide reference 55 Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, Op. cit., 1988, Sección Comercio, Cuadros 147-50. y cuando a esta cifra se le sumaba la de la elaboración de miel, ostentaban entonces el primer lugar de la entidad. 56 56. See reference Hide reference 56 Emma Rivas Mata y Edgar O. Gutiérrez L. (Comps.), Op. cit., p. 59.

En el período comprendido entre 1900 y 1911, la elaboración más baja de azúcar en ambas fincas fue de 3 mil 269.7 toneladas entre 1900-1901 y la más alta de 6 mil 193.2 toneladas en la cosecha de 1908-1909. Los porcentajes de contribución respecto al total morelense fluctuaron del 9.6% al 13.2 %, la cifra más baja se reportó en la de 1905-1906 y la de 1910-1911; mientras que la más alta en la de 1904-1905. 57 57. See reference Hide reference 57 Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, Op. cit., 1998, Sección Comercio, Cuadros 147-50. Con respecto a la miel, la producción más elevada fue la de la zafra de 1907-1908, con mil 471.7 toneladas y la menor la de 1903-1904, con 857.3 toneladas. La participación de las dos haciendas juntas, con respecto al total producido en Morelos, varió del 4.9% de la cosecha de 1901-1902, al 8.7% en la de 1904-1905. 58 58. See reference Hide reference 58 Idem.
Las exportaciones mexicanas se vieron favorecidas por el Convenio de Bruselas, que entró en vigor en septiembre de 1903, donde Gran Bretaña, Bélgica y otros ocho países europeos redujeron los impuestos en la importación de endulzantes. 59 59. See reference Hide reference 59 Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., op. cit. Esto favoreció a García Pimentel, pues en la cosecha de 1902-1903 Tenango y Santa Clara participaron con 11.4% de los envíos de mascabado del estado de Morelos, en la de 1903-1904 contribuyeron con 6.2% de las exportaciones estatales, en 1904-1905 con 14.4 % y en 1905-1906 con 22.9 %. 60 60. See reference Hide reference 60 Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, op. cit., 1988, Sección Comercio, Cuadros 147-50.

García Pimentel promocionaba, en exposiciones nacionales e internacionales, la caña y los productos derivados de ella que se elaboraban en sus ingenios. En 1896, la Sociedad Anónima de Concursos de Coyoacán de la Ciudad de México le otorgó un premio por las muestras exhibidas en el certamen; mientras que en la exposición celebrada para conmemorar el nuevo siglo, en la ciudad de Búfalo, se le otorgó una medalla. 61 61. See reference Hide reference 61 Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, op. cit., 1988, Sección Comercio, Cuadros 147-50.

Durante el porfiriato, los precios del azúcar en la Ciudad de México tuvieron un comportamiento propio de los cultivos especulativos, en los que las variaciones de los importes respondían más que a la abundancia o escasez real de la cosecha, a las prácticas monopólicas alternadas entre comerciantes y hacendados, donde los productores morelenses jugaron un papel importante por su predominante participación en el mercado nacional. García Pimentel formó parte de la Asociación de Hacendados de Morelos, que inició operaciones en 1897 y desapareció en 1901. Posteriormente en 1903, se constituyó la Unión Azucarera, encabezada nuevamente por los propietarios de los ingenios morelenses. 62 62. See reference Hide reference 62 Idem.

Sin embargo, a pesar de que García Pimentel participó en dichos gremios, opinaba que las prácticas monopólicas podían ser peligrosas cuando algunos participantes, como los poblanos, incumplían con los acuerdos. 63 63. See reference Hide reference 63 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 3 de octubre de 1904, Fondo de Porfirio Díaz. Caja 3, AHINAH, México, D.F. Tampoco consideraba conveniente estirar mucho los precios, 64 64. See reference Hide reference 64 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 21 de agosto de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. pero sí cuidar el costo de la mano de obra y no dejar que aumentara mucho, porque luego era difícil bajarlo. 65 65. See reference Hide reference 65 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 29 de julio de 1905, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.

Los ingresos estimados en la comercialización de endulzantes de las propiedades de García Pimentel variaron directamente, en relación a la cantidad de cada uno de los productos elaborados y a su precio. Para calcular el ingreso del azúcar, se multiplicó la producción total de Tenango y Santa Clara por el precio promedio anual al mayoreo del granulado estándar de la Ciudad de México. 66 66. See reference Hide reference 66 Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, Op. cit., 1988, Sección Comercio, Cuadros 147-50. Para las estimaciones del mascabado, se consideró la producción de ambas fincas multiplicado por los precios de este producto en el mercado americano de Nueva York. 67 67. See reference Hide reference 67 Idem. No se pudo calcular el importe monetario por concepto de la miel, porque no se encontraron cifras de precios de este producto. La cuantía más alta por la venta de azúcar fue la de la zafra 1908-1909, por un millón 114 mil 830 pesos, y la más baja por 528 mil 450 pesos en la de 1901-1902. Con respecto al mascabado, se obtuvo el mayor valor en la cosecha de 1904-1905, con un importe de 709 mil 380.9 pesos y la menor en la de 1905-1906, por 15 mil 681.1 pesos. 68 68. See reference Hide reference 68 Ibidem.

En las haciendas de Santa Ana Tenango y Santa Clara se producían, además de la caña de azúcar y sus derivados, otros productos agropecuarios como: arroz, maíz, frijol, chile, linaza, tabaco, café, ajonjolí, algodón y variados frutos. 69 69. See reference Hide reference 69 Caraza García Pimentel, Dulce en el valle del río Amatzinac historia de una familia, Documento inédito, México, Archivo Pablo Bernal, 2010, p.42.
Una parte de la producción de las fincas se destinaba al consumo de sus habitantes y la otra al comercio. Se criaban además diversos tipos de ganado, como el caballar, de gran calidad, 70 70. See reference Hide reference 70 Horacio Crespo, Op. cit., 2009. mulas, vacas y otras especies. 71 71. See reference Hide reference 71 Luis García Pimentel, Manifestación predial de la hacienda de Santa Ana Tenango, op. cit.

La gestión empresarial de Luis García Pimentel fue de corte capitalista, orientada al mercado para obtener ganancias e incrementar la productividad. Por ejemplo, en el año de 1904, Luis encomendó a su hijo Joaquín –al que estaba instruyendo en el negocio familiar en ese momento– que incrementara el rendimiento por hectárea, en vez de aumentar la extensión de tierra cultivable. A García Pimentel le gustaba experimentar con distintos cultivos para averiguar cuáles eran fructíferos y ofrecían mayores beneficios, por lo que le pidió a Joaquín que continuara sembrando chile, pues éste era un excelente negocio. 72 72. See reference Hide reference 72 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 4 de agosto de 1905, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.

Para García Pimentel era de vital importancia la eficiencia, lo cual significaba sembrar sólo las tierras que podían cuidarse con esmero, para obtener de ellas un mayor rendimiento. 73 73. See reference Hide reference 73 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 9 de agosto de 1905, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. En 1905, le recomendó a su vástago producir ajonjolí en las tierras localizadas abajo de San Ignacio, pues tenían el clima idóneo para ese cultivo; además de venderse a buen precio y no necesitar tanta agua, como el arroz. Tras analizar el comercio de ganado cabrío y observar que era redituable, Luis le encargó a su hijo que lo introdujera en las tierras de Cuatepec, pues la altura y las características del terreno eran propios para ello. 74 74. See reference Hide reference 74 Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 21 de agosto de 1905, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. Todo lo cual muestra la visión y el espíritu empresarial de este hacendado. El responsable de las labores productivas del campo era el administrador de la hacienda, quien ostentaba la máxima jerarquía y tenía la autoridad de regañar, castigar, contratar y despedir a los trabajadores bajo su mando. En cada una de las haciendas de García Pimentel había un administrador. 75 75. See reference Hide reference 75 Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., Op. cit., 1990. En 1910, a los empleados temporales ocupados para realizar la labor de corte, en los sembradíos de Tenango, se les pagó 25 centavos por tarea; 76 76. See reference Hide reference 76 Se llamaba tarea a la superficie cultivada, utilizada para contabilizar las labores agrícolas. En las cartas que escribe Joaquín García Icazbalceta a su hijo Luis, menciona que en Tenango eran de 65 surcos. Rivas, Emma y Gutiérrez (2013), p. 627. los jornaleros debían de hacer al menos ochenta tareas semanales y un máximo de cien. Por su parte, los capitanes que estuvieron a cargo de dichas cuadrillas recibieron un monto fijo de 72 centavos diarios, más un pago variable de un peso por cada sesenta tareas entregadas; 77 77. See reference Hide reference 77 Acta notarial, 1911, Notario 60, vol.75, esc. 3309, ANCM, México, D.F. con lo que puede apreciarse que la suma percibida por esa faena dependía de un estándar de rendimiento, de la productividad de los peones y de la supervisión de los capataces.

Además de tener en cuenta los aspectos productivos relacionados con los recursos naturales, García Pimentel cuidaba de sus trabajadores permanentes, los “realeños” que vivían en las fincas y quienes además de tener un empleo seguro y una vivienda, desde los tiempos de Joaquín García Icazbalzeta gozaban de atención médica, medicinas, 78 78. See reference Hide reference 78 Felipe Teixidor, Cartas de Joaquín García Icazbalceta, México, Ediciones Porrúa, 1937. instrucción y material de enseñanza gratuitos para sus niños; asimismo, recibían ropa, dulces y otros regalos que los distintos integrantes de la familia García Pimentel les llevaban cuando visitaban las haciendas. 79 79. See reference Hide reference 79 Artículo de García Pimentel de Riba, Dolores, 1931, Una hacienda a fines del siglo pasado la obra social. Excélsior, Archivo de Pablo Bernal (APB), México.
En el México rural porfiriano de tipo paternalista, los trabajadores permanentes eran protegidos hasta cierto punto por los dueños de las propiedades y se establecían vínculos de lealtad y fidelidad a favor de los propietarios. Los terratenientes se prestaban a un juego ambivalente, en el que ellos se mostraban siempre benevolentes, mientras que los capataces y administradores, encargados directamente de la producción, eran los que conferían los regaños, castigos y despidos. 80 80. See reference Hide reference 80 Herbert J. Nickel, Morfología social de la hacienda mexicana, México, FCE, Col. Historia, 1996.
Por su parte, el personal eventual que se empleaba en el campo provenía casi siempre de pueblos cercanos y se adecuaba a las necesidades productivas de las fincas. En la época de zafra, los peones que llegaban a Tenango podían dormir dentro de uno de los edificios del casco que los abrigaba en las noches; mientras que los jornaleros de Santa Clara, al no tener un lugar cubierto donde pernoctar lo hacían al aire libre; 81 81. See reference Hide reference 81 Ibid, p. 63. estas diferencias dejan en evidencia el contraste entre los trabajadores del real y los temporales.

Con la modernización porfirista, la estructura laboral de las haciendas cambió; la nueva maquinaria desplazó el trabajo humano. Por ejemplo, las grúas sustituyeron a los alzadores de caña; los ferrocarriles y el Decauville a los muleteros; las máquinas de vapor a los trapicheros y molineros; las centrífugas a los purgadores, etcétera, y aunque se crearon nuevos empleos, estos fueron menores que los eliminados. Así, durante el periodo de 1894 a 1910, el número de realeños en las fincas de García Pimentel disminuyó 26%. En Tenango el número de trabajadores permanentes pasó de 894 a 666, y los de Santa Clara de 650 a 480, según las cifras de los Censos Nacionales de Holtz. 82 82. See reference Hide reference 82 Alicia Hernández Chávez, Breve historia de Morelos, México, FCE, Fideicomiso Historia de las Américas, 2002, p.50. Esto sin duda menoscabó las condiciones de vida de las personas desplazadas. Las familias campesinas realizaban diferentes actividades para tener ingresos a lo largo del año: trabajaban temporalmente en las fincas, criaban animales, cultivaban, y fabricaban molcajetes y recipientes para vender en diferentes tianguis de los alrededores. 83 83. See reference Hide reference 83 Ibid, p.164.

El auge azucarero porfiriano no ocultó ni frenó las profundas contradicciones sociales presentes en Morelos. Según el Registro Público de la Propiedad de Cuernavaca de 1909, veintiocho hacendados eran propietarios del 77% de las tierras del estado, a veintiocho rancheros les pertenecían 3% y 20% del territorio restante era compartido por más de cien pueblos, donde tenían sus casas, escuelas, iglesias, huertos; dejando tan sólo una o dos hectáreas libres para sembrar. 84 84. See reference Hide reference 84 Felipe Ávila, op. cit., p.69.

La modernización azucarera y las grandes inversiones en maquinaria, equipo e infraestructura de riego, exigieron un aumento en la escala productiva y propiciaron que la superficie irrigada destinada al cultivo de caña aumentará casi 200% entre 1870 y 1908. Como el despojo de tierras y agua de los pueblos, por parte de las haciendas, había terminado casi en su totalidad a mediados del siglo XIX, hubo algunos reacomodos de compra venta entre los azucareros y para el año de 1909, dieciocho hacendados poseían casi la mitad de la superficie estatal. Para incrementar la producción de caña, los empresarios reasignaron el suelo de sus haciendas expandiendo los cañaverales a tierras de temporal de sus fincas ahora irrigadas, reduciendo así la superficie que anteriormente daban en arrendamiento a los campesinos, para que completaran su sustento sembrando o pastoreando a sus animales. 85 85. See reference Hide reference 85 Ibid, p.75. Por ello, a pesar del aumento en 150% de la fuerza de trabajo contratada por las haciendas, entre 1899 y 1908, el nivel de vida de los campesinos y sus familias disminuyó notablemente. 86 86. See reference Hide reference 86 Caraza García Pimentel, op. cit.

En el caso concreto de nuestro estudio, se sabe que las haciendas de Santa Clara y de Tenango tenían una extensión de 65 mil hectáreas en 1779, año en que fueron heredadas por Gorgonio Izcabalceta. 87 87. See reference Hide reference 87 Acta notarial, 1895, Notaria 293, vol. 1959, es. 11, ANCM, México, D.F. Para 1909, las fincas median 68 mil 177 hectáreas, es decir, en un lapso de 130 años el incremento territorial fue de 4.9%. Durante la gestión empresarial de García Pimentel el área de las propiedades creció 167 hectáreas. Esta evidencia se encontró en dos actas notariales, y junto con otras señaladas a continuación, demuestran la forma en que García Pimentel retuvo o amplió sus recursos productivos:

1. En 1895, compró a Yánez y Campos un terreno montañoso y arbolado de casi 48 hectáreas, situado en Ocuituco y colindante con la hacienda de Santa Clara. Este era conocido como el Potrero de Cuatzingo y fue adquirido por el pago de dos potrillos de 500 pesos cada uno y dos mil pesos en efectivo. El año anterior, Yánez y Campos había pagado, a su vez, mil 187.5 pesos al estado de Morelos, por la misma propiedad. Sin embargo, la explotación de los ramales y manantiales que brotaban en el lugar se le dejaron a la Compañía García Icazbalceta Hermanos, propietaria de la hacienda de Santa Clara, a la que desde el virreinato se le habían cedido los derechos del agua del Potrero. Tras la muerte del padre de Luis, el último de los hermanos García Icazbalceta, Yánez y Campos entabló una demanda en contra de la testamentaría para tratar de quedarse con el agua. 88 88. See reference Hide reference 88 Acta notarial¡, 1899, Notaria 293, vol.1974, esc. 55, ANCM, México, D.F.  Este reclamo impulsó a Luis a negociar la compra del terreno, para terminar el conflicto y asegurar los recursos fluviales.
2. Posteriormente, en 1897, después de un dictamen la Secretaría de Hacienda informó que la superficie del Potrero era en realidad de 190 hectáreas, 12 acres y 57 m2 y no de 47 hectáreas y 50 acres. Al solicitar García Pimentel la adjudicación del terreno faltante, el gobierno le transfirió la propiedad de 118 hectáreas, 93 acres y 70 m2 a cambio de un pago de 2 mil 852.50 pesos, y cedió el resto al pueblo de Tlamimilupan. 89 89. See reference Hide reference 89 Documento 10 de enero de 1896, Familiar, leg. de aguas, doc. 41, Archivo de Luis García Pimentel (ALGP), México.
3. En el año de 1896, García Pimentel llegó a un acuerdo con los habitantes de Tétela del Volcán, pueblo ubicado al norte de la hacienda de Santa Clara. Los teteleños se comprometían a no colocar troncos para entorpecer el curso de las aguas del río Amatzinac que llegaba a las fincas de Luis; a cambio, él respetaría una concesión del vital líquido, otorgada desde el siglo XVIII por su antepasado Salvide y Goyta, que les cedía el agua que nacía al pie del cerrito de Tepayuacaca, de los sábados a la seis de la mañana, a los domingos a la misma hora. 90 90. See reference Hide reference 90 Acta notarial, 1911, Notaria 60, vol.77, esc. 3206.
4. En el año de 1911, García Pimentel celebró un acuerdo con Praxedis Espinoza, dueño del Rancho San José Clabayo. En el acta notarial, Luis García Pimentel se comprometía a darle a Espinoza los 50 litros de agua por segundo que le correspondían de la confluencia de los ríos Amatzimac y Santos, además de pagar los gastos de una toma de agua para ese fin y contribuir con mil pesos para la construcción de un canal o acueducto, que conduciría el líquido de la caja repartidora a los terrenos del Rancho San José. A cambio, Espinoza renunciaba a solicitar al gobierno cualquier concesión de agua de la Barranca de los Santos, pues esta abastecía a la hacienda de Tenango. 91 91. See reference Hide reference 91 Acta notarial, 1912, Notaria 60, vol. 85, esc. 3722, ANCM, México, D.F.
5. En 1909, García Pimentel tomó en arrendamiento por nueve años unos terrenos situados en el margen derecho del río Amacuzac, pertenecientes a la hacienda de San Gabriel, donde le cedían el agua de riego necesaria para la siembra de mil cien tareas. 92 92. See reference Hide reference 92 Acta notarial, 1911, Notaria 60, vol.75, esc. 3,309, ANCM, México, D.F.
6. En contraste, García Pimentel alquiló, en 1910, unos terrenos de labor y pastizales pertenecientes a Santa Clara, que incluían el Potrero de Cuatzingo, donde no se permitía al arrendatario hacer uso del vital líquido y lo obligaba a conseguir los jornaleros temporales de Tenango, una vez que se hubiera puesto de acuerdo con su administrador. 93 93. See reference Hide reference 93 Acta notarial, 1895, Notario 293, v. 1960, esc. 66, f. 289-306 ANCM, México, D.F.

Para conservar las corrientes hídricas que abastecían sus fincas y obtener más recursos productivos, Luis García Pimentel negoció compromisos con particulares y pueblos vecinos; incluso si ello implicaba hacer desembolsos económicos o pequeñas concesiones, pues de esta manera ambas partes se beneficiaban y se evitaban futuras dificultades. En el acuerdo descrito en el punto número cinco, se aprecia como García Pimentel amplío la superficie cultivada, pagando por recursos productivos a la Compañía de Emanuel Amor, sin sospechar que al año siguiente iniciaría la Revolución.

Desde el punto de vista económico, la gestión empresarial de catorce años de García Pimentel, a partir de que asumiera la propiedad de las fincas, fue favorable. De acuerdo con el inventario de bienes presentado para la partición del caudal hereditario de Joaquín García Icazbalceta en 1895, 94 94. See reference Hide reference 94 Luis García Pimentel, Manifestación predial de la hacienda de Santa Ana Tenango, op. cit. el valor de la hacienda de Santa Clara Montefalco era de 215 mil 500 pesos y la de Santa Ana Tenango de 301 mil 364 pesos, por lo que la suma del importe de las dos fincas daba un total de 516 mil 867pesos. Catorce años después, en 1909, cuando los propietarios morelenses tuvieron que presentar, por motivos fiscales, el revalúo de sus bienes inmuebles, García Pimentel manifestó que la hacienda de Santa Ana Tenango tenía un valor de un millón 507 mil pesos. 95 95. See reference Hide reference 95 Idem. Partiendo de la información del precio de Tenango 96 96. See reference Hide reference 96 En el Archivo General de Morelos no está la manifestación predial de la Hacienda de Santa Clara Montefalco; no se encontró. de los años de 1895 y de 1909, se calculó que la tasa de crecimiento efectiva en el valor de Tenango fue de 12.18% (promedio anual). 97 97. See reference Hide reference 97 La tasa de crecimiento efectiva en catorce años fue de 12.18% (promedio anual).12.18 = √𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟𝐹𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟⁄𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒𝑛 – 1 Donde n = numero. de años transcurridos = 14 A continuación, para restar el efecto de la inflación, se observó el comportamiento de los precios al mayoreo de la Ciudad de México y se recurrió a la fórmula de Fisher. 98 98. See reference Hide reference 98 Para los precios se utilizó el índice general de precios al mayoreo de la Ciudad de México y como año base se consideró 1900. Fuente: COLMEX, Estadísticas económicas del Porfiriato. Valor Futuro = (Valor Presente) (1 + Tasa de Inflación Promedio)n Valor Futuro = Valor Presente Índice de Precios de 1895⁄ (Índice de Precios de 1909) = 0.932 (1.436) = $796,374.48 Valor Futuro = (Valor Presente) (1 + Tasa de Inflación Promedio)n Despejo de la fórmula se obtuvo una tasa de Inflación Promedio (π) de 3.14. Para calcular la tasa de crecimiento real se utilizó la fórmula de Fisher Tasa de Crecimiento Real=Tasa de Crecimiento Efectiva−π 1+ π⁄ = 12.18−3.341+3.14⁄= 8.77% Fuente: Ross, Stephen y Westerfield, Randolph (2000), Finanzas Corporativas, México, McGraw-Hill, pp. 200-203.

Finalmente, se estimó que la tasa de crecimiento real fue de 8.77%. Dado que García Pimentel modernizó ambas fincas, se aplicó el mismo incremento para Santa Clara y se valuó el monto a precios constantes en 1909, para ambas haciendas, en 791 mil 374.48l. 99 99. See reference Hide reference 99 Carolina Moguel Pasquel, Luis García Pimentel, auge y caída de un empresario agrícola morelense (1855-1930), (Tesis de doctorado en Economía, inédita), Universidad Nacional Autónoma de México, México, 2013.

Puede afirmarse que su gestión empresarial fue exitosa e incrementó su patrimonio y su riqueza personal. Sin embargo, la inconformidad política, social y económica del país trastocó el apogeo del empresario azucarero.

En 1908, cuando falleció el gobernador de Morelos, Manuel Alarcón, los azucareros de la zona propusieron y apoyaron la candidatura de Pablo Escandón. Alarcón era de origen humilde y había destacado en su mandato por saber escuchar a los campesinos y por sus habilidades políticas. Escandón, en cambio, provenía de una familia adinerada, propietaria de dos haciendas morelenses, y desde que tomó posesión del cargo mostró su ineptitud política y administrativa. 100 100. See reference Hide reference 100 John Womack, op. cit., p. 13-17.

Escandón designó en puestos claves a personas de cuestionable honestidad provenientes de otros estados, que desconocían los problemas locales y cómo solucionarlos, y cuyo desempeño causó malestar en la población desde el primer momento. 101 101. See reference Hide reference 101 Felipe Ávila, op. cit., p. 95.

El descontento generado por el gobernador, el estallido de la rebelión maderista, la falta de tierras propias o arrendadas que requerían los campesinos para cubrir sus necesidades, y la organización de algunos líderes rurales de Morelos, inició la insurrección en Morelos a principios de 1911. 102 102. See reference Hide reference 102 Ibid, p. 97. En un comienzo, los rebeldes llegaban a las haciendas para abastecerse de víveres, caballos y armamentos. Incluso pagaban por los suministros y firmaban recibos, sólo en contadas ocasiones saqueaban o incendiaban, como pasó en Tenango, por venganza en contra del administrador. 103 103. See reference Hide reference 103 John Womack, op. cit., p. 85. Zapata prohibió a sus hombres que destruyeran y provocaran incendios en las fincas, pues estas serían su patrimonio más adelante, a cambio las haciendas daban una contribución semanal al movimiento. Tiempo después, uno de los antiguos trabajadores permanentes de Tenango aseguró haber recibido órdenes del administrador de la hacienda de Tenango, avalado por García Pimentel, para hacer capas de hule para los zapatistas. 104 104. See reference Hide reference 104 Arturo Warman, Op. cit., p. 121.

Tras el exilio de Porfirio Díaz, Zapata se entrevistó con Madero en junio de 1911 para reclamar el cumplimento de la restitución de tierras manifestado en el artículo tercero del Plan de San Luis, publicado por Madero en octubre de 1910. 105 105. See reference Hide reference 105 Edgar Rojano, “Emiliano Zapata contra todo y contra todos”, en Alejandro Rosas (Comp.), Las dos caras de la historia, México, Grijalbo, 2010, p. 110. Cuando Madero llegó a la Presidencia de la república e instigado por los conservadores, exigió a los zapatistas que entregaran sus armas. Por este hecho, Zapata desconoció a Madero y proclamó el Plan de Ayala a fines de noviembre de 1911. En el artículo sexto de dicho documento se establecía que los terrenos, montes y aguas usurpados por los hacendados, científicos o caciques a la sombra de la justicia inmoral, regresarían a los pueblos o ciudadanos que tuvieran títulos de propiedad. 106 106. See reference Hide reference 106 Ibid, p. 115.

En febrero de 1912, la Secretaría de Guerra nombró como jefe militar de Morelos al General de Guerra Juvencio Robles. Este intensificó la persecución de los rebeldes, destruyó los plantíos para evitar que se escondieran los insurrectos, incendió los pueblos y permitió que sus hombres violaran a las mujeres y se llevaran a los niños y jóvenes al ejército. Todos estos ultrajes aumentaron el descontento, la violencia del conflicto y por ende las filas zapatistas. 107 107. See reference Hide reference 107 Arturo Warman, op. cit., p. 122. Los Amor y los García Pimentel lamentaban la política de terror y pedían arreglos diplomáticos. 108 108. See reference Hide reference 108 John Womack, op. cit., p. 159. En agosto de 1912, Robles fue sustituido por el General Felipe Ángeles, quien instauró tácticas militares de pacificación, e intentó también fomentar las actividades productivas en el estado.

En 1913, los zapatistas exigieron a los ingenios que dejaran de producir. García Pimentel desmanteló parte de la maquinaria de sus haciendas y la envió a Jalisco para guardarla en las fincas de su yerno, Enrique Corcuera, casado con su hija Guadalupe. 109 109. See reference Hide reference 109 Ricardo Candia, op. cit., p. 104. El siguiente año, a mediados de abril, los insurrectos tenían tomadas todas las haciendas del estado, a excepción de Tenango y Santa Clara; además, controlaban prácticamente todos los pueblos morelenses. Finalmente, el 21 de abril de 1914, cuando el ejército federal se marchó de Morelos rumbo a Veracruz, para reforzar militarmente a Huerta en contra de un regimiento norteamericano que intentaba derrocarlo, los hijos varones de García Pimentel abandonaron definitivamente las fincas de su padre. 110 110. See reference Hide reference 110 John Womack, op. cit., p. 181.

Cuando Victoriano Huerta salió del país en 1914, varios hacendados morelenses fueron acusados de apoyar al dictador. Entre ellos se encontraban el propietario de Cuahuixtla, Manuel Araoz, y el dueño de Tenextepango, Ignacio de la Torre y Mier, quienes fueron encarcelados en Lecumberri. 111 111. See reference Hide reference 111 Ricardo Candia, op. cit., p. 104. Antes de correr la misma suerte, García Pimentel prefirió emigrar a Estados Unidos junto con parte de su familia. En un principio residieron en la ciudad texana de Galveston, pero al percatarse que su estadía sería más larga de lo previsto se establecieron en Nueva York. 112 112. See reference Hide reference 112 Ricardo Candia, op. cit.

Epílogo 30

Tras la muerte de Zapata y la promesa de Carranza de respetar su libertad, en el año de 1919 García Pimentel decidió volver a México. Para ese entonces ya tenía 64 años de edad. A su regreso encontró, como muchos otros en Morelos, el deterioró de sus tierras, la falta de mantenimiento y la destrucción de la infraestructura hidráulica, así como el robo de la maquinaria, el ganado y todo tipo de objetos personales. A su paso, el conflicto armado no dejó ni semillas para empezar a sembrar, todo era desolación. 113 113. See reference Hide reference 113 Diez, 1919. A su retornó, Luis García Pimentel, con la ayuda de sus dos hijos trató de salvar su patrimonio y de poner a trabajar sus tierras, comprando semillas y reparando algunos de los daños.

La Revolución acabó con la organización económica de las haciendas, y la Constitución de 1917 cambió las relaciones y estructuras de producción, especialmente en las zonas rurales. En diciembre de 1919 se inició el primer juicio de restitución de tierras pertenecientes a la finca de Santa Clara Montefalco, a favor del pueblo de Ocultico. La última querella judicial emprendida en contra de las propiedades de García Pimentel terminó en 1929. En total, le fueron expropiadas 40 mil 191.77 hectáreas, un poco más de las dos terceras partes de la extensión original de sus fincas. Con las tierras incautadas se dotó de terreno a veintiséis pueblos, dos rancherías y dos congregaciones del oriente de Morelos y del estado de Puebla. La indemnización otorgada a García Pimentel por ellas fue de 995 mil 800 pesos, cantidad que le fue retribuida con bonos agrarios pagaderos a veinte años. 114 114. See reference Hide reference 114 Expediente del juicio testamentario de Luis García Pimentel, de 1930 a 1945, folio 458mil 421, caja 2 mil 415, Archivo General de la Nación (AGN), México, D.F.

García Pimentel nunca recuperó la riqueza que tuvo durante el porfiriato. La Revolución mexicana y la Constitución de 1917 afectaron la confianza de los industriales y otros actores económicos, ocasionando una crisis de desaceleración de la inversión en nuevas plantas y equipo, que impactó el crecimiento y desarrollo del país. 115 115. See reference Hide reference 115 Stephen H. Haber, La industrialización de México 1890-1940, México, Alianza Editorial, 1992, pp.174-177.

A principios de la década de los veinte, las autoridades estatales le pidieron a García Pimentel que corriera con los gastos de restauración de infraestructura hidráulica del canal de Agua Hedionda, que había sido dañada durante la Revolución. Gasto que él se negó a hacer argumentando la falta de liquidez y el temor a la profanación de sus derechos de propiedad, los cuales ya habían sido quebrantados en otras ocasiones. 116 116. See reference Hide reference 116 Expediente del Río Cuautla, Agua Hedionda de 1899 a 1923, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1514, ex. 20844, AHA, México, D.F.

Después de analizar varios estudios regionales, Wasserman 117 117. See reference Hide reference 117 Mark Wasserman, Persistent oligarchs elites and politics in Chihuahua México, 1910-1940. Duke, Duke, University Press, 1993, p. 69-74. concluye que entre más variadas fueron las actividades económicas de las élites terratenientes durante el porfiriato, más fácil les fue sobrevivir a la Revolución, tal como ilustra el caso de los regiomontanos, como: Patricio Milmo y los Zambrano. En cambio, la oligarquía morelense que no logró subsistir bajo el nuevo orden político social, pues sus faenas productivas en la etapa porfirista estuvieron ligadas casi exclusivamente a sus tierras, sirve para ejemplificar el caso contrario. Wasserman señala a la familia Terrazas-Creel como ampliamente diversificada, resaltando entre las variadas estrategias que siguieron para mantener sus posesiones la de aliarse con los nuevos líderes políticos locales y nacionales. 118 118. See reference Hide reference 118 Ibid, p. 69.

En la década de 1910 a 1920, los terratenientes porfirianos que pudieron atenuar los efectos del cambio institucional y la inestabilidad política haciendo valer sus derechos de propiedad, fueron los que lograron coaliciones con el nuevo orden político y militar. 119 119. See reference Hide reference 119 Stephen H. Haber, Maurer N. y Razo A., The politics of property rights political instability credible commitments and economic grow in México, 1876-1929. Cambridge, Cambridge, University Press, 2003, p.287. En el caso de Morelos, cuando murió Zapata los sobrevivientes del movimiento se agruparon al Partido Nacional Agrarista y apoyaron al General Álvaro Obregón en las elecciones, recibiendo a cambio la promesa de la restitución de tierras. Por este motivo, en la década de los veinte la reforma agraria fue más severa en esa entidad, que en otras de la república mexicana. 120 120. See reference Hide reference 120 Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., Historia del azúcar en México, t. II, México, FCE, 1990, pp. 814-817.

La expropiación de tierras, la violencia, el desorden entre las diferentes instancias de gobierno, los múltiples cambios de autoridades estatales, la falta de leyes complementarias y la ausencia de políticas públicas integrales, encaminadas a apoyar la pequeña propiedad y el rescate de la producción azucarera del estado, anularon casi por completo la contribución morelense a la producción nacional de este endulzante durante la década de los veinte; siendo que, los años previos al conflicto armado, aportaba 37% del dulce del país. En contraste, la participación azucarera de los estados de Veracruz, Sinaloa y Puebla aumentó, a pesar de que estas dos últimas entidades también vieron afectada su infraestructura azucarera durante la guerra. Sin embargo, en esos estados casi no hubo reparto de tierras y se incrementó la inversión privada en el ramo azucarero, lo que permitió reparar las obras hidráulicas y adquirir nueva maquinaria y utensilios de trabajo. 121 121. See reference Hide reference 121 Idem. A manera de conclusión, empezaremos diciendo que no hay estudios de empresarios porfiristas de Morelos, por lo que el estudio de Luis García Pimentel contribuye a llenar este vacío. La investigación en las cartas personales y actas notariales de García Pimentel agrega nueva información y ejemplifica temáticas diversas de la región morelense del porfiriato, como: los derechos de propiedad del agua, los conflictos y negociaciones por el recurso, la inversión en infraestructura hidráulica y su relación con la escala productiva y las dificultades económicas de los lugareños, el arrendamiento de tierras y aparcería, y la mentalidad capitalista del empresario enfocada a aumentar la productividad y las ganancias.

Durante el régimen de Díaz, García Pimentel fue un empresario exitoso y modernizador, que supo aprovechar los cambios que se daban en su entorno en temas diversos relacionados con su negocio, como la tecnología, la legislación, las políticas públicas, los precios y el mercado; invirtió cuantiosamente en maquinaria e infraestructura hidráulica; en las disputas ocasionadas por el agua con los lugareños y otros propietarios mostró sus habilidades negociadoras, haciendo desembolsos económicos para no perder el recurso acuífero. Durante su gestión empresarial tomó acciones que lo beneficiaron y aumentaron su patrimonio de manera significativa; pero que contribuyeron también a empeorar la pobreza de los lugareños y a incrementar la desesperanza de una vida mejor. Luis no sospechó la magnitud de las revueltas que se aproximaban en Morelos con la Revolución, ni pensó que perdería gran parte de su patrimonio tras su paso.

Después de la lucha armada, García Pimentel no recuperó su riqueza anterior con su actuación empresarial, debido a tres factores, principalmente: en primer lugar, sus labores productivas en la etapa porfirista estuvieron ligadas casi exclusivamente con sus tierras; además, por circunstancias específicas de Morelos no pudo hacer alianzas con los nuevos dirigentes políticos; y por último, no quiso hacer grandes inversiones en infraestructura por temor a que no le fueran respetados sus derechos de propiedad.


1. Felipe Ávila, Los Orígenes del Zapatismo, México, Colegio de México y Universidad Nacional Autónoma de México, 2001, p. 12.

2. Delfino Uribe Madrigal, Estructura económico-regional de las haciendas azucareras de Morelos 1880-1912, p. 101-105.

3.  John Womack, Zapata y la Revolución mexicana, p. 385.

4. Sergio Valerio Ulloa, “Empresarios, capitalistas y terratenientes en Jalisco durante el siglo XIX: el caso de Nicolás Remus”, p. 467.

5. Enrique Semo, “Francisco Pimentel precursor del Neoliberalismo”, p. 473-794.

6. Manuel Gutiérrez Martínez, Biografías de Joaquín García Icazbalceta, 1998.

7. María Teresa Huerta, Empresarios del azúcar en el siglo XIX, p.119.

8. Manuel Gutiérrez Martínez, Op. cit.

9.  Brígida von Mentz, Beatriz Scharrer, Alfonso Toussaint, Las haciendas de Morelos, p. 139.

10. Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 4 de mayo de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, Archivo Histórico del Instituto Nacional de Antropología e Historia (AHINAH), México, D.F. 

11. Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 4 de febrero de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.

12. Enrique Krauze, Luis García Pimentel.

13. Alfonso De María y Campos Castello, “Por selva milpa y mar, la literatura y la diplomacia extraordinaria de Rafael Bernal, 1915-1972”, p. 8-9.

14. Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 22 de abril de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.

15. Ricardo Candia, “Sociedad y política en México según Luis García Pimentel (1905-1920)”, en Memorias de la Academia Mexicana de la Historia (pp.75-115). t. II, México, Academia Mexicana de la Historia, 2011, p. 85.

16. Cartas de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 28 de marzo y 8 de agosto de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F. 

17. Artículo de García Pimentel de Riba, Dolores. 1931. Una hacienda a fines del siglo pasado, la obra social. Excélsior, Archivo de Pablo Bernal (APB), México.

18. Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 4 de febrero de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.

19. Emma Rivas Mata y Edgar O. Gutiérrez L. (Comps.), Cartas de las haciendas, Joaquín García Icazbalceta escribe a su hijo Luis, p. 58.

20. Negocio mercantil constituido cuando murió el abuelo de Luis, en 1853. Acta Notarial, 1890, Notaria 293, vol. 1942, esc. 2, Archivo de Notarias de la Ciudad de México (ANCM), México, D.F.

21. Acta Notarial, 1857, Notaria 293, vol. 1957, esc. 11, ANCM, México, D.F.

22. Dewitt Kenneth Pittman Jr., Hacendados campesinos y políticos, las clases agrarias y la instalación del estado oligárquico en México 1869-1876, México, FCE, 1989.

23. Sandra Kuntz, Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano (1880-1907), México, Colegio de México, 1995.

24. Sandra Kuntz, Historia económica general de México de la Colonia a nuestros días, México, Colegio de México y Secretaría de Economía, México, 2010.

25. eonor Ludlow, “Funciones y estructura inicial del Banco Nacional de México”, en C. Marichal y M. Cerrutti (comps.), Historia de las grandes empresas en México 1850-1930, México, Universidad Autónoma de Nuevo León y FCE, 1997, pp.137-165.

26. Cuando llegaba la caña de azúcar del campo, se introducía entre los cilindros del trapiche. A raíz de la modernización se utilizaron desmenuzadoras, filtros de prensas o de bagazo y máquinas centrífugas, que hacían que el proceso de separación del zumo y del bagazo fuera más rápido y eficiente. Mientras que la fibra se dejaba secar para ser utilizada como combustible, el jugo se vaciaba en las defecadoras para hervir. Ahí se añadía un agente o substancia defecante (cenizas, el ácido sulfúrico o la cal), que ayudaba a eliminar las impurezas y a mejorar la calidad del azúcar y la cristalización. Posteriormente, se expulsaba vapor por algunas llaves que luego se cerraban (las haciendas que no tenían vapor vaciaban el jugo de caña en ollas o calderos, donde se cocía a fuego directo hasta llegar al punto de ebullición). Después de veinte minutos de reposo del caldo, quedaba en la parte de arriba la espuma o cachazo, que contenía las impurezas y en la de abajo permanecía el jugo clarificado o guáramo. Este último iba directamente a la evaporadora, para eliminar el exceso de líquido. Más adelante la meladura pasaba a la centrifugada, donde se batía la mezcla para apartar la azúcar cristalizada de la miel. Finalmente, la masa se vaciaba y comprimía en moldes para formar panes de azúcar, que eran secados con aparatos o en asoleaderos. Para más información ver Crespo y Vega, 1988.

27. (Diez, 1919, p. CLXIX).

28. Arturo Warman, Y venimos a contradecir. Los campesinos de Morelos y el Estado Nacional, México, Secretaría de Educación Pública, p. 62.

29. Emma Rivas Mata y Edgar O. Gutiérrez L. (Comps.), Op. cit.

30. Juana María Rangel, “Los ferrocarriles portátiles Decauville”, en Mirada ferroviaria, México, Boletín Documental Ferroviario Num. 6, 3° época. Recuperado el 10 de noviembre de 2010 de: http//www.museoferrocarriles.org.mx/secciones/cedif/boletines/boletin_6/boletin_6/ tierra_ ferroviaria_decauville.pdf., p. 48-54.

31. Emma Rivas Mata y Edgar O. Gutiérrez L. (Comps.), Op. cit.

32.  Arturo Warman, Op. cit., p.62.

33. Brígida von Mentz, Beatriz Scharrer, Alfonso Toussaint, Op. cit.

34. Luis García Pimentel, Manifestación predial de la hacienda de Santa Ana Tenango, en Manifestaciones de Haciendas, Ranchos y Bienes Comunales del Estado de Morelos 1909, Municipio de Jantetelco, f. 413-413v. Archivo General del Estado Morelos (AGEM), Cuernavaca, Morelos.

35. Horacio Crespo, Modernización y conflicto social, la hacienda azucarera en el estado de Morelos 1880-1913, México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México, 2009, p. 152.

36. Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., Historia del azúcar en México, t. I, México, FCE, 1990, p. 469.

37. Felipe Ruiz de Velasco, Historia y evoluciones del cultivo de la caña y de la industria azucarera en México, hasta el Año de 1910, p. 371.

38. Delfino Uribe Madrigal, Estructura económico-regional de las haciendas azucareras de Morelos 1880-1912, p.128 y Horacio Crespo, op. cit., pp. 62-66.

39. Horacio Crespo, Idem.

40. La ley declaró vías generales de comunicación a: las carreteras, los canales construidos con fondos gubernamentales, los mares territoriales, las lagunas, lagos y ríos navegables; así como aquellos ríos que sirvieran de límites entre países y entidades federativas. A partir de este momento, concernió a la Secretaría de Agricultura y Fomento la reglamentación y distribución del agua.

41. Luis Aboites Aguilar, El agua en la nación, una historia política de México (1888-1946), México, Centro de Investigación y Estudios Sociales y Antropología Social, México, 1998.

42. Clifton Kroeberg, El hombre, la tierra y el agua: Las políticas en torno a la irrigación en la agricultura en México 1885-1911, México, Instituto Mexicano de Tecnología del Agua y Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social, 1994.

43. Estos beneficios constan en el contrato de la concesión de la Secretaría de Fomento y Colonización de quinientos litros de agua en época de secas y dos mil en época de lluvias de la Barranca de los Santos, otorgada a García Pimentel, Edicto, 27 de agosto de 1910, Diario Oficial de los Estados Unidos Mexicanos, México, t. 50, pp. 661 a 663.

44. Expediente Barranca de Amatzinac de 1922 a 1936, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 20212, ex. 1481, Archivo Histórico del Agua (AHA), México, D.F.

45. Luis García Pimentel, Manifestación predial de la hacienda de Santa Ana Tenango, op. cit

46. Expediente Barranca de San Pedro Mártir de 1923 a 1926, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1520, ex. 20952, AHA, México, D.F.

47. Nicolás Icazbalceta pago mil pesos al gobierno virreinal, a cambio de una concesión de 2 ½ bueyes de agua del río Cuautla, equivalentes a 780 litros por segundo (l.p.s.) en el sistema métrico decimal. Expediente del Río Cuautla de 1899 a 1923, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1514, ex. 20844, AHA, México, D.F.

48. Acta Notarial, 1901, Notaria 60, vol. 1983, esc. 39, ANCM, México, D.F. y Acta Notarial, 1907, Notaria 60, v. 38, esc. 97, ANCM, México, D.F.

49. Expediente del Río Cuautla, Agua Hedionda de 1899 a 1923, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1514, ex. 20844, AHA, México, D.F.

50. Expediente de la Barranca de Amatzinac de 1922 a 1936, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1481, ex. 6420, AHA, México, D.F.

51. Horacio Crespo, op. cit.

52.  Marco Bellingeri e Isabel Gil, “Las estructuras agrarias bajo el porfiriato”, p. 330.

53. Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 21 de agosto de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.

54. Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., Op. cit., 1990.

55. Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, Op. cit., 1988, Sección Comercio, Cuadros 147-50.

56. Emma Rivas Mata y Edgar O. Gutiérrez L. (Comps.), Op. cit., p. 59.

57. Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, Op. cit., 1998, Sección Comercio, Cuadros 147-50.

58. Idem.

59. Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., op. cit.

60. Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, op. cit., 1988, Sección Comercio, Cuadros 147-50.

61. Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., op. cit., p. 541.

62. Idem.

63. Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 3 de octubre de 1904, Fondo de Porfirio Díaz. Caja 3, AHINAH, México, D.F.

64. Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 21 de agosto de 1904, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.

65. Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 29 de julio de 1905, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.

66. Horacio Crespo y Enrique Vega Villanueva, Op. cit., 1988, Sección Comercio, Cuadros 147-50.

67. Idem.

68. Ibidem.

69. Caraza García Pimentel, Dulce en el valle del río Amatzinac historia de una familia, Documento inédito, México, Archivo Pablo Bernal, 2010, p.42.

70. Horacio Crespo, Op. cit., 2009.

71. Luis García Pimentel, Manifestación predial de la hacienda de Santa Ana Tenango, op. cit.

72. Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 4 de agosto de 1905, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.

73. Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 9 de agosto de 1905, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.

74. Carta de Luis García Pimentel a su hijo Joaquín, 21 de agosto de 1905, Fondo de Porfirio Díaz, Caja 3, AHINAH, México, D.F.

75. Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., Op. cit., 1990.

76. Se llamaba tarea a la superficie cultivada, utilizada para contabilizar las labores agrícolas. En las cartas que escribe Joaquín García Icazbalceta a su hijo Luis, menciona que en Tenango eran de 65 surcos. Rivas, Emma y Gutiérrez (2013), p. 627.

77. Acta notarial, 1911, Notario 60, vol.75, esc. 3309, ANCM, México, D.F.

78. Felipe Teixidor, Cartas de Joaquín García Icazbalceta, México, Ediciones Porrúa, 1937.

79. Artículo de García Pimentel de Riba, Dolores, 1931, Una hacienda a fines del siglo pasado la obra social. Excélsior, Archivo de Pablo Bernal (APB), México.

80. Herbert J. Nickel, Morfología social de la hacienda mexicana, México, FCE, Col. Historia, 1996.

81.  Arturo Warman, Op. cit., p. 72.

82. Ibid, p. 63.

83. Alicia Hernández Chávez, Breve historia de Morelos, México, FCE, Fideicomiso Historia de las Américas, 2002, p.50.

84. Ibid, p.164.

85. Felipe Ávila, op. cit., p.69.

86. Ibid, p.75.

87. Caraza García Pimentel, op. cit.

88. Acta notarial, 1895, Notaria 293, vol. 1959, es. 11, ANCM, México, D.F.

89. Acta notarial, 1899, Notaria 293, vol.1974, esc. 55, ANCM, México, D.F.

90. Documento 10 de enero de 1896, Familiar, leg. de aguas, doc. 41, Archivo de Luis García Pimentel (ALGP), México.

91.  Acta notarial, 1911, Notaria 60, vol.77, esc. 3206.

92. Acta notarial, 1912, Notaria 60, vol. 85, esc. 3722, ANCM, México, D.F.

93.  Acta notarial, 1911, Notaria 60, vol.75, esc. 3,309, ANCM, México, D.F.

94.  Acta notarial, 1895, Notario 293, v. 1960, esc. 66, f. 289-306 ANCM, México, D.F.

95.  Luis García Pimentel, Manifestación predial de la hacienda de Santa Ana Tenango, op. cit.

96. En el Archivo General de Morelos no está la manifestación predial de la Hacienda de Santa Clara Montefalco; no se encontró.

97. La tasa de crecimiento efectiva en catorce años fue de 12.18% (promedio anual). 12.18 = √𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟𝐹𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟⁄𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒𝑛 – 1 Donde n = numero. de años transcurridos = 14

98. Para los precios se utilizó el índice general de precios al mayoreo de la Ciudad de México y como año base se consideró 1900. Fuente: COLMEX, Estadísticas económicas del Porfiriato. Valor Futuro = (Valor Presente) (1 + Tasa de Inflación Promedio)n Valor Futuro = Valor Presente Índice de Precios de 1895⁄ (Índice de Precios de 1909) = 0.932 (1.436) = $796,374.48 Valor Futuro = (Valor Presente) (1 + Tasa de Inflación Promedio)n Despejo de la fórmula se obtuvo una tasa de Inflación Promedio (π) de 3.14. Para calcular la tasa de crecimiento real se utilizó la fórmula de Fisher Tasa de Crecimiento Real=Tasa de Crecimiento Efectiva−π 1+ π⁄ = 12.18−3.341+3.14⁄= 8.77% Fuente: Ross, Stephen y Westerfield, Randolph (2000), Finanzas Corporativas, México, McGraw-Hill, pp. 200-203.

99. Carolina Moguel Pasquel, Luis García Pimentel, auge y caída de un empresario agrícola morelense (1855-1930), (Tesis de doctorado en Economía, inédita), Universidad Nacional Autónoma de México, México, 2013.

100. John Womack, op. cit., p. 13-17.

101. Felipe Ávila, op. cit., p. 95.

102. Ibid, p. 97.

103. John Womack, op. cit., p. 85.

104. Arturo Warman, Op. cit., p. 121.

105. Edgar Rojano, “Emiliano Zapata contra todo y contra todos”, en Alejandro Rosas (Comp.), Las dos caras de la historia, México, Grijalbo, 2010, p. 110.

106. Ibid, p. 115.

107. Arturo Warman, op. cit., p. 122.

108. John Womack, op. cit., p. 159.

109. Ricardo Candia, op. cit., p. 104.

110. John Womack, op. cit., p. 181.

111. Carlos Tello, El exilio un relato familiar, México, Cal y Arena, 1994.

112. Ricardo Candia, op. cit.

113. Diez, 1919.

114.  Expediente del juicio testamentario de Luis García Pimentel, de 1930 a 1945, folio 458mil 421, caja 2 mil 415, Archivo General de la Nación (AGN), México, D.F.

115. Stephen H. Haber, La industrialización de México 1890-1940, México, Alianza Editorial, 1992, pp.174-177.

116. Expediente del Río Cuautla, Agua Hedionda de 1899 a 1923, Secretaría de Agricultura y Fomento, caj. 1514, ex. 20844, AHA, México, D.F.

117. Mark Wasserman, Persistent oligarchs elites and politics in Chihuahua México, 1910-1940. Duke, Duke, University Press, 1993, p. 69-74.

118. Ibid, p. 69.

119. Stephen H. Haber, Maurer N. y Razo A., The politics of property rights political instability credible commitments and economic grow in México, 1876-1929. Cambridge, Cambridge, University Press, 2003, p.287.

120. Horacio Crespo, Sergio Reyes Retana, Enrique Vega Villanueva, et. al., Historia del azúcar en México, t. II, México, FCE, 1990, pp. 814-817.

121. Idem.

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AGEM – Archivo General del Estado de Morelos.

AHA – Archivo Histórico del Agua.

AHINAH – Archivo Histórico del Instituto Nacional de Antropología e Historia.

ALGP – Archivo de Luis García Pimentel.

APB – Archivo Pablo Bernal Martínez del Campo.

ANCM – Archivo de Notarias de la Ciudad de México.

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El viaje como texto

revista digital

34

sep-dic 2018
El viaje como texto
Mtro. Alejandro Semo
Universidad Autónoma de la Ciudad de México

1 1. See reference Hide reference 1 Exposición para el II Seminario de estudios del Ferrocarril «vías convergentes», celebrado el pasado 31 de agosto en las instalaciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos Para la investigación del estudio del ferrocarril durante el siglo XIX, desde la perspectiva cultural, fijé dos líneas fundamentales para un primer trabajo que desarrollé: la que se refirió a la “dialéctica del espacio-tiempo”, entre el tiempo cíclico con los horarios precisos, en oposición al tiempo absoluto, asociado con las experiencias de quienes experimentaban el uso del nuevo transporte y la de la “percepción”, a partir del impacto que causó en los testigos externos y los viajeros el ferrocaril.

Conforme lo fui desarrollando, surgieron cuatro nuevas líneas de investigación. La que examina la distancia entre lo estético-decorativo de los vagones y la funcionalidad específica de esta tecnología, desde la perspectiva sociológica, tomando como base a las clases sociales; la que surge de la reflexión que se hace desde el psicoanálisis, entre la contradicción que existe en los avances de la cultura, por medio de esta nueva tecnología y la oposición a que esta no había sido el “puente” para un estado de bienestar individual ni social; la que refiere al impulso que le dio el ferrocarril al turismo, para transformar a este sector en una industria moderna, en donde se desarrollaron diferentes categorías de esparcimiento, claramente definidas en aquella época; y la que se refiere a las estaciones del ferrocarril como punto de encuentro entre los diversos sectores sociales y sus características arquitectónicas, según su especificidad.

Un vez finalizado ese trabajo, inicié un nuevo proyecto de investigación a partir de los “sistemas simbólicos”, que ofrecen una veta de investigación que amplía el estudio de la cosmovisión cultural de la sociedad frente al ferrocarril, y que sin duda contribuirá al estudio de sucesos históricos posteriores, durante el movimiento armado de 1910, desde la perspectiva de las clases subordinadas.

Se busca ensanchar el territorio de las mentalidades durante el siglo XIX frente al ferrocarril, de la misma manera que los antropólogos estudian las culturas locales en la actualidad.

Así, por ejempo, en el análisis del almanaque De México, Chicago y Nueva York de Adalberto de Cardona, publicado en 1892. Aunque parezca inverosímil, si partimos de la idea de lo que hoy en día es una guía o almanaque turístico, el cual está exento de críticas sociales, políticas y económicas, lo sorprendete es que al adentrarnos en esta obra, atendemos a la abundante crítica que nuestro autor construye en sus diversas interpretaciones que hace de las diferentes regiones del México que describe en su periplo, a través del ferrocarril. La gran diversidad de fuentes que toma para realizar su obra, las impresiones personales que le da a su trabajo como resultado de sus experiencias in situ o durante sus viajes dentro de una estructura narrativa, por medio de la cual “acompaña y a la vez informa e ilustra al lector-viajero en su periplo”; el trabajo de grabado e ilustración que asocia en sus textos con la información que va vertiendo, también enriquece la investigación.

Así, el objetivo es plantearnos cuestionamientos fundamentales, que parafraseando a Robert Darton: nos llevan a resolver las siguientes preguntas: ¿Cómo organiza el autor su mundo mental e imaginario? ¿Cómo ordena la tipografía y las imágenes asociadas al texto? ¿Cómo hizo para separar un fenómeno de otro? ¿Qué categorías utilizó para ordenar sus temas? ¿Cómo expresa sus opiniones y sus sensaciones? ¿Cómo utiliza e interpreta las diferentes fuentes a las que tuvo acceso? En resumen, nuestra tarea no es descubrir cómo eran las ciudades y los lugares que nuestro autor describe en 1892, sino comprender cómo las veía nuestro observador. Y también adentrarnos en su conciencia, para entender su mundo mental e imaginario desde la forma que tiene para describir su lenguaje y el orden de la gráfica, más que en los objetos descritos. 2 2. See reference Hide reference 2 Las categorías mencionadas son propuestas hechas por Robert Darton en su ensayo La ciudad como texto, las cuales son referencias para establecer algunos de los objetivos para el desarrollo de este capítulo. Robert Darton. “La ciudad como texto” en La gran matanza de gatos y otros episodios en la historia de la cultura francesa, FCE, México, D.F., 1987. p. 111.

Por lo tanto, en donde el historiador social estudia las formas de organización de una sociedad, las relaciones entre grupos, capas, clases sociales, y cuestiona las relaciones de los sucesos apuntando a estructuras a medio o largo plazo y a su transformación, o aporta teoremas económicos, en virtud de los cuales se indagan acontecimientos individuales o resultados de la acción política, 3 3. See reference Hide reference 3 Sobre la definición de historia social, ver Koselleck, Reinhart, Futuro pasado, Paidós, Barcelona, 1993. p.p. 107-127 el historiador etnográfico estudia la manera como la gente común entiende al mundo. Busca investigar su cosmología, mostrar como la gente organiza la realidad en su mente y como la expresa en su conducta. 4 4. See reference Hide reference 4 Sobre la noción del “historiador-entnógrafo” ver Darton Robert. La gran matanza de los gatos y otros episodios en la historia de la cultura francesa, FCE, México, D.F., 2006, p.p. 11-13     

Así, un primer estudio al Almanaque nos lleva a la división capitular del libro, que se conjuga como una pieza original en su estructura; ello invita al lector a adentrarse en un viaje. Cada capítulo está relacionado con el nombre de la empresa ferrocarrilera de la que describe su itinerario. Los subcapítulos están asociados a las trayectorías entre las ciudades más importantes. De esta forma, cada inicio capitular da la pauta para una introducción, antes de sumergir al lector en su “tour”.

¿Qué elementos de carácter bibliológico tiene cada capítulo inicial y la obra en su conjunto?

En la parte superior de cada capítulo hay un grabado que abarca toda la caja, esta tiene sólo una columna; el grabado superior proyecta una locomotora y sus vagones están atravesando una campiña con personajes de la vida rural. Se trata de rancheros con su vestimenta cotidiana.

Sobre este grabado se lee el nombre de las ciudades del recorrido completo, desde la salida inicial hasta la llegada final. En la parte inferior el nombre de la compañía ferrocarrilera. De esta forma, nuestro autor logra proyectar en el lector la idea de que está por iniciar un viaje en su imaginación, pero antes de iniciarlo, le ofrece al lector una breve introducción como inicio del capítulo con información general. Son cuatro categorías fundamentales las que establece nuestro autor en su obra: la idea de un viaje y el trayecto que va a recorrer el lector en cada subcapítulo; un espacio rural –ajeno su mundo citadino–, que en el grabado del capítulo inicial está integrado con personajes prototipo –el ranchero como pequeño o mediano propietario– y la presencia, a través de la gráfica, del medio de transporte para ese trayecto.

Es importante mencionar, que tanto el juego tipográfico en su organización espacial, como el “tipo” de letra para las cabezas, los balazos y el cuerpo del texto es diferente.

En la página inicial hay dos grabados entrelazados en el cuerpo del texto, los cuales no están asociados al contenido de éste: la Piedra del Sol y un arriero sentando en un burro cargando pulque; el primero se encuentra en la esquina superior izquierda, el segundo en la parte inferior derecha del cuerpo del texto. ¿Qué significado tienen en el imaginario de nuestro autor esas imágenes? ¿Por qué las seleccionó?

Otro tema que se proyecta en esta segunda investigación se refiere a los flujos que irrumpían la precisión en el ámbito del funcionamiento de la industria del ferrocarril mexicano del siglo XIX, para su desarrollo como un sistema fundamental de comunicación, en términos de su exactitud y de su desempeño –por ejemplo, el incumplimiento en los horarios de llegadas y salidas– así como las deficiencias de la infraestructura del ferrocarril; problemas que si bien ya se analizaron desde la perspectiva tecnólogica y de su infraestructura, ahora se analizan desde el ámbito emocional y sicológico de los pasajeros y de los testigos sociales del ferrocarril; es decir, si en el trabajo anterior el desarrollo fue “el deber ser” del funcionamiento de esta industria, para esta investigación se buscará detectar aquello que lo desarticula.

Analizamos las emociones de los actores del pasado para interpretar y re-escriturar la razón de las situaciones en el ámbito que ofrecen sus universos culturales, por medio de las fuentes primarias, las cuales aparecen muchas veces como significados ajenos. Estos testimonios nos pueden llevar a ámbitos desconocidos, pero a la vez asombrosos para su interpretación y re-escrituración.

En conclusión, se buscó adentrarnos en el mundo de las mentalidades, para interpretar el impacto que causó el ferrocarril durante la segunda mitad del siglo XIX y los significados que adquiriría durante la Revolución de 1910.


1. Exposición para el II Seminario de Estudios del Ferrocarril “Vías Convergentes”, celebrado el pasado 31 de agosto en las instalaciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.

2. Las categorías mencionadas son propuestas hechas por Robert Darton en su ensayo La ciudad como texto, las cuales son referencias para establecer algunos de los objetivos para el desarrollo de este capítulo. Robert Darton. “La ciudad como texto” en La gran matanza de gatos y otros episodios en la historia de la cultura francesa,  FCE, México, D.F., 1987. p. 111.  

3. Sobre la definición de historia social, ver Koselleck, Reinhart, Futuro pasado, Paidós, Barcelona, 1993. p.p. 107-127

4. Sobre la noción del “historiador-entnógrafo” ver Darton Robert. La gran matanza de los gatos y otros episodios en la historia de la cultura francesa, FCE, México, D.F., 2006, p.p. 11-13

El ferrocarril Durango-Mazatlán, túnel no 6

revista digital

33

may-ago 2018
El ferrocarril Durango-Mazatlán, túnel no 6
Michael Torrington
Investigador independiente. Texto revisado y corregido por Liliana Reyes Ibarra. Estilo y texto corregidos y mejorados por Hernán Reyes Ibarra.

La primera vez que me enteré de la posible existencia del túnel 6, correspondiente a la ruta ferrocarrilera Durango-Mazatlán, fue un jueves de 1982, cuando estaba dando clases de inglés en Nafinsa. Habían llegado el periódico Uno Más Uno y su suplemento Tiempo Libre, y mientras esperaba la llegada de mi alumna eché un ojito, observando que en la sección Cartelera se anunciaba la película El túnel seis para el sábado, con dos funciones, y si recuerdo bien, en un lugar situado en el Bosque de Chapultepec.

No sabía si realmente existía ese túnel, pero de todas maneras iba a ver la película. Lleno de un genuino interés acudí al lugar donde se proyectaría el filme para la primera función, pero al llegar me informaron que se había cancelado. Me retiré del lugar pensando si valdría la pena regresar en dos horas y media, porque no percibí mucho entusiasmo para pasar la cinta. Sin embargo, al acercarse la hora de la segunda función había regresado, pagué la entrada y me acomodé en un asiento. Éramos muy poquitas personas, tal vez cinco.

La escena inicial de la película informaba que existía un túnel, pero no se sabía si era el túnel 6. Aunque no entendía mucho español en esos años, me encantó ver la camioneta entrando en el túnel, y en las siguientes semanas logré comprar las cartas del inegi que mostraban la ubicación de los túneles del Ferrocarril Durango-Mazatlán; ocho túneles en total contando el túnel de Nevería, y el más largo resultó ser el 6. En aquel tiempo no sabía si había acceso a los túneles, ni cuál sería su condición actual.

Debido a otras obligaciones de la vida, mis planes de visitar el túnel quedaron congelados hasta el año 2005, cuando por cortesía del Internet, y en particular por un artículo aparecido en Aventura Pantera, supe que todos los túneles eran transitables.

Una posterior visita al INEGI para consultar las cartas más recientes resultó frustrante: no las tenía. Sin embargo, me informaron que la SAGARPA, en la calle de Benjamín Franklin, poseía la colección completa. Entonces me dirigí a la biblioteca de esta última institución, en donde la bibliotecaria me brindó todo el apoyo, incluyendo un lugar en donde se sacaron fotocopias de las cartas del INEGI. Tal lugar fue la Glorieta de Insurgentes, y las fotocopias costaron 20 pesos. Fue mejor llevar fotocopias de las cartas en vez de las originales, pues eso me permitió doblarlas y marcarlas.

Finalmente, en agosto de 2006, cargando fotocopias de las cartas, cámara, lámpara y un odómetro, que adquirí para medir la longitud de los túneles en vez de una cinta métrica, salí de la Terminal del Norte de México df (aún no era la Ciudad de México en ese entonces) en la tardecita, a las 16:45 para ser preciso, pagando 466 pesos (25% de descuento con mi credencial de maestro).

Como a las tres de la mañana, en medio de la nada, una persona de Migración abordó el autobús pidiendo identificaciones. Yo saqué mi credencial de la escuela en donde estaba trabajando (mi fm2 se quedó en casa). La credencial no contaba como identificación oficial y el agente amablemente me solicitó acompañarle; al bajarnos, el chofer le pidió al agente permiso para seguir su corrida. Yo estaba bastante preocupado, porque abordo estaba todo mi equipaje. Afortunadamente el agente le dijo que no. Después de aceptar mi irresponsabilidad, el agente me permitió abordar el autobús, ¡pero qué susto!

Habiendo llegado a Durango alrededor de las 6:30, tuve que esperar unas horas para la siguiente salida a La Ciudad. De Durango a La Ciudad pague 73 pesos por un viaje de casi tres horas. El lugar más grande entre Durango y La Ciudad es El Salto, y mientras pasábamos por la calle principal yo intentaba averiguar si había hoteles. Localicé el hotel Los Pinos, a unos cinco minutos de la terminal. Era una opción para pasar la noche en caso de no terminar todo lo que me propuse antes de regresar a Durango. Al bajarme en La Ciudad, me di cuenta de que había un hotel pequeño enfrente de la terminal, otro posible lugar para alojarme al terminar la visita a los túneles.

Al entrar al parque, un niño montado en una bicicleta me preguntó qué quería visitar y al recibir mi respuesta me condujo al terraplén donde se encuentra la Cascada de Mexiquillo. Le di una propina y empecé a caminar rumbo a los túneles. Parecía que yo tenía el parque solamente para mí: no había nadie.

Al llegar al primer túnel tomé unas fotografías usando una cámara de rollo, no podía darme el lujo de tomar un sinfín de ellas. Medí el ancho de la excavación con una cinta métrica de 8 metros, y después saqué el odómetro. El piso del túnel era liso y simplemente caminando por la parte central tardé muy poco tiempo en medirlo. La inversión destinada a utilizar este otro método para medir los túneles resultó muy satisfactoria.

Mientras estaba tomando fotografías de la salida, escuché las voces de un adulto y varios niños en el túnel. Pronto salieron y me preguntaron para qué servía la rueda. Les explique que era un odómetro, aparato usado para medir distancias largas, y que lo había empleado para medir la longitud del túnel.

Fuimos hasta el siguiente túnel, que encontramos muy cerca. Repetí las acciones del primer túnel y seguimos caminando al siguiente túnel, el túnel 6 según mis cálculos. Empezando desde Durango, el túnel 1 pasa por Nevería, el 2 está en Santa Rita, el 3 a un kilómetro de Santa Rita, el 4 había sido el primer túnel de hoy y el quinto era el que acabábamos de transitar.

Casi no detecté el túnel 6, porque estaba un poco abajo y algo oculto tras unos árboles. En el artículo de Aventura Pantera la foto del túnel 6 mostraba la entrada y la salida, pero ya no me fue posible ver la salida. ¿Qué había pasado? Bajo la luz de mi lámpara pude percatarme de que el túnel se había derrumbado a unos 135 metros de la entrada. ¡Qué tristeza! Viajar veinticuatro horas y encontrarme con que no era posible transitar a todo lo largo del túnel 6. No hallé la forma de pasar por encima del túnel, que mide más de un kilómetro de longitud. Por esta razón no pude visitar los otros dos túneles.

Regresando con la familia que me acompañaba, saqué unos chocolates para todos y llegando a la entrada del túnel 4 estaba estacionada la camioneta del señor, quien me ofreció un “aventón” a la entrada del parque. Acepté, porque tenía unas ampollas enormes en las plantas de los dos pies. Apenas habíamos arrancado cuando se soltó un aguacero impresionante. Lo que era el terraplén ya estaba convertido en un río de unos 20 centímetros de profundidad.

Muy amablemente, el señor me llevó hasta el hotel en el pueblo, que tenía cuartos disponibles a 100 pesos la noche. Mi habitación tenía todo lo que yo necesitaba: una cama y realmente nada más, pero así es como yo quiero una habitación después de pasar casi 36 horas sin dormir.

Cuando estaba entrando al hotel observé un lugar al otro lado de la carretera, donde vendían pollos rostizados, pero con muchos soldados comprando. Parecía que mi comida estaba resuelta. En menos de cinco minutos estaba cruzando la carretera rumbo a la rosticería, con ganas de comer algo sustancial. Al llegar, recibí las malas noticias de que los soldados habían comprado… ¡todos los pollos! Afortunadamente, a unos pasos estaba una tienda de abarrotes y no me quedó más remedio que comprar yogurt, galletas y leche. ¡Vaya comida! 

¡Qué día! Primero el asunto del túnel 6 y ahora una comida fría. 

Aunque apenas era el 10 de agosto, el clima estaba bastante fresquecito en La Ciudad. Decidí no quitarme nada de ropa, menos mis botas, y me metí bajo las cobijas, y a las 7 ya estaba “planchando oreja”. Sin embargo, con el hotel situado al lado de la carretera de Durango a Mazatlán, el paso de los tráileres me despertó varias veces. 

Dormí unas diez horas, pero no me levanté. La temperatura estaba bastante baja y tomé la decisión de desayunar en la cama lo que me había sobrado del día anterior, y mantenerme bien tapado.

Alrededor de las diez de la mañana tomé la decisión de que necesitaba regresar a Durango. Entonces me levanté y caminé rumbo al baño. Nunca me he bañado tan de prisa. El agua estaba realmente fría y terminé de bañarme en menos de cinco segundos. Pobre de la persona que tendría que sentarse junto a mí en el viaje de regreso.

El día anterior, al llegar a La Ciudad le pregunté a Emma, la encargada de vender los boletos del autobús, a qué hora salían los camiones para Durango y cuidadosamente anoté las diferentes salidas. Resolví tomar la salida de las 13:30 y acudí a la terminal un poco después de las 13:00, dejando la llave de mi habitación puesta en la chapa. Entré a comprar mi boleto y Emma me informó que se había cancelado el recorrido de las 13:30 y que la siguiente corrida era a las 14:30. ¿Qué hacer? Pues regresé al hotel y me metí en mi habitación una hora.

Regresando con Emma para comprar mi boleto de regreso, ella me informó que no se venden boletos, sino hasta que el autobús llega. Entonces me senté con los otros pasajeros potenciales. El autobús, de una corrida local, venía desde Mazatlán y normalmente no llega a la hora indicada, y ese día no sería la excepción. Alrededor de las 15:00 se acercó a la terminal y toda la gente esperando con la excepción de una, yo, se apuró a comprar su boleto. Yo fui el último en conseguir boleto, pero por fortuna el autobús no estaba muy lleno y conseguí un asiento sin problemas.

Al llegar a Durango compré mi boleto con destino al df para la misma noche, y luego deposité mis maletas en el guardaequipaje y busqué un lugar cercano para comer algo caliente. La terminal en Durango se encuentra al lado de una glorieta grande y al otro lado vi una pizzería. Tuve que rodear la glorieta, pero finalmente logré llegar. Pedí una pizza grande, porque realmente no había comido mucho en más de 48 horas. Disfruté de la pizza y la plática con la mesera. Ella estaba estudiando para ser enfermera y trabajaba con el fin de pagar sus estudios. 

Regresando a la terminal, recogí mi equipaje y no tuve que esperar mucho tiempo, pero yo estaba bien preocupado. ¿Qué iba a hacer si un agente de Migración abordaba el autobús? Ojalá pudiéramos llegar a Zacatecas sin tal contingencia. No disfruté las cuatro primeras horas del regreso, pero una vez que dejamos atrás Zacatecas se me desapareció mi preocupación y llegué al DF bien tranquilo.

Unos seis meses después de mi primera incursión en el Ferrocarril Durango-Mazatlán visité de nuevo la biblioteca de la SAGARPA, buscando túneles ferroviarios en las cartas del inegi. La bibliotecaria me informó que la Mapoteca Orozco y Berra, en Observatorio, tenía más mapas. Naturalmente, mi curiosidad me llevó a la MOB y ahí me di cuenta de un error de mi parte. El túnel de Nevería no contaba como el túnel número 1; la numeración empezó con el primer túnel de la nueva construcción. Por ende, lo que yo pensaba era el túnel 6, era en realidad el túnel 5. Entonces aumentaron mis ganas de regresar a La Ciudad.

Cerca de la Navidad de 2007, decidí lo que iba a regalarme: una bicicleta de montaña y el mejor lugar para estrenarla, el terraplén del ferrocarril de Durango a Mazatlán en La Ciudad. Llegamos a El Salto el último día del año, quedándonos en el mejor hotel del pueblo. Al día siguiente, después de un buen desayuno salimos a La Ciudad. Al dejar el carro cerca de la carretera y con la idea de hacer todo muy rápido, decidí no llevar ni comida ni agua. El trayecto hacia el terraplén duró unos diez minutos, en vez de más de media hora a pie.

Pronto arribamos al túnel 5, que seguía tapado, y rodeándolo llegamos al terraplén de nuevo en menos de 200 metros. Enfrente, a unos cien metros vi el túnel 6. Y esta vez fue posible ver la salida, un punto de luz a más de un kilómetro de distancia.

Naturalmente había llevado mi odómetro para medirlo, pero después de unos metros me di cuenta de que era imposible, pues el piso estaba cubierto con rocas, no permitiéndome medirlo en línea recta. Guardando el odómetro, intenté pasar con la bicicleta entre las rocas, pero no lo logré y tuve que cargar las dos bicicletas en casi toda la longitud del túnel. ¿Qué distancia? No lo sabía, pero cargando dos bicicletas recorrí un tramo bastante largo.

Saliendo, tomé unas fotos. Ya había transitado por el túnel 6, hasta ahora el segundo túnel más largo que conocí en México sin ser transportado en un tren. Mientras tomaba fotos de la salida percibí unas luces en el túnel, y pronto salieron dos hombres cargando sus bicicletas. Después de saludarnos y explicar el por qué de nuestra presencia en tal lugar, ellos mencionaron que estaban buscando caídas de agua; luego se marcharon.

A muy corta distancia se localizan dos túneles más, y después de medirlos y tomar las fotos correspondientes tratamos de avanzar más, pero la vereda se terminó. No nos quedó otra alternativa que regresar, pero yo no deseaba cargar las bicicletas a lo largo del túnel 6. Cuando estaba checando la carta del inegi regresaron los dos hombres, comentando que no habían encontrado caídas de agua, y ellos tampoco pensaban en cargar sus bicicletas por el túnel. 

Entonces tomamos la decisión de regresar a la entrada del parque a través de las veredas. Salimos utilizando el sol para orientarnos, pero pronto me di cuenta de que no tenía mucha energía, y además mi panza estaba vacía. Al lado del camino discurría un arroyo, que al menos me quitó la sed. Según la carta, la distancia era de unos ocho kilómetros, pero después de una hora de andar en las bicicletas no había rastro del parque.

Cada cinco minutos escuchábamos Los Simpson, por el celular de uno de los hombres. Su familia estaba algo preocupada por su prolongada ausencia; y yo tal vez más preocupado, porque el sol estaba muy bajo en el cielo, y pensé que iba a pasar la noche afuera, con temperaturas de menos de cero grados y yo portando pantalones de licra y una playera.

De repente vimos la primera cabaña del parque, ¡la salvación! Llegando a la cabaña de los dos hombres, uno se metió a la cabaña y salió con unos dulces para mí. Era médico y se había dado cuenta de que mi nivel de energía ya casi no existía.

Amablemente, la familia nos ofreció tacos y yo los acepté con una condición: que llevaran a mi compañera a recoger su carro, que estaba a un kilómetro de distancia. Yo no tenía ganas de andar un metro más en bicicleta. Tras regresar con el carro, todos echamos “dientes a la obra”.

Después de llenar el hueco, la luz del día estaba por apagarse. Era la hora de marcharnos. Como de costumbre, unos kilómetros después de estar en marcha fui a revisar las bicicletas colgadas detrás del carro. ¡Qué vista! La bóveda celestial estaba casi blanca con tantas estrellas. Algo sumamente impresionante.

¡Qué día! Estrené bicicleta, tomé fotos del túnel 6 y lo había transitado unos 26 años después de saber de su existencia. 

 

Parte 2

Aunque yo había tomado las medidas de alto y ancho del túnel 6, todavía me faltaba saber su longitud. El odómetro no iba a funcionar, entonces sería necesario utilizar la cinta métrica de nuevo.

La siguiente visita tuvo lugar el último día del año 2008, acompañado por mi hija. El reto era medirlo. Nos dejaron en el terraplén, ahí donde se encuentra la Cascada de Mexiquillo, salvándonos de una caminata de varios kilómetros. Calculé que íbamos a tardar unas cuatro horas antes de regresar para ser recogidos. 

Apenas empezábamos el recorrido, cuando un perro con el pelo rojo y suave se nos unió y después de una hora estábamos frente al túnel 6. Para efectuar el acto de la medición decidí tomar el “adelantado” y mi hija el “retraso”. La cinta métrica medía 50 metros, lástima que no había comprado una de 100. Entonces, cada cincuenta metros, entre los dos, con gritos que eran: “¿lista?”, “¿cero?”, “sí”, “jalo”, “ya”, “anótalo”. Y así fue durante un buen rato con estos seis gritos.

 No fue fácil, el piso estaba tapizado de piedras y fue importante no atorar la cinta. Mi cálculo de un poco más de dos horas de ida y un poco menos de regreso resultó un error garrafal. No había tiempo de visitar los túneles 7 y 8 estando tan cerca. Y además, ¿qué iba a pensar nuestra conductora si no regresábamos a tiempo? Pero, por cortesía de Telcel había señal en la salida, así que mandamos un mensaje indicando que estaríamos de regreso e íbamos a llegar en un par de horas.

¿Y el perro? Nos había acompañado durante el trabajo de medir el túnel, pero no hubo tiempo de buscarlo, ya era tarde y fue imperativo empezar a regresar en seguida. A la mitad del túnel sentí algo suave a mi lado. El perro nos había alcanzado y el regreso fue totalmente placentero, con unas vistas inmejorables, buena plática y el perro. Desafortunadamente, al finalizar el recorrido subimos al carro con el perro tratando de correr a nuestro lado, pero pronto se quedó retrasado.

Durante el regreso al mismo hotel en El Salto, la bóveda celeste no fue tan impresionante como el año anterior, pero había un retén militar por el lugar llamado Los Rusos, y uno de los militares, un joven, se entretuvo jugando con mis lámparas.

Ya se estaba haciendo costumbre que cada fin de año lo pasaría en La Ciudad, y 2009 no fue la excepción. El mismo hotel en El Salto, el mismo trayecto por el terraplén del ferrocarril y una cámara nueva, digital. Iba a poder tomar muchas fotografías.

Primero el túnel 3, luego el 4, el 5 con su salida tapada por un derrumbe y el túnel 6. ¡El túnel 6 no estaba a la vista! Toda la parte de arriba del túnel se había derrumbado, dejando la entrada totalmente enterrada. La entrada se localizó a unos cuarenta metros, ahí donde las enormes rocas del derrumbe terminaron. A mi juicio no había forma de quitar tanto cúmulo de rocas. ¡Qué bueno que lo había medido el año anterior! Lo que pasó en la película a manos de un malvado, la madre naturaleza lo cumplió más de cincuenta años después.

La gente me informó que el derrumbe ocurrió en noviembre de 2009, y que iban a quitar todo el escombro. Un trabajo monumental, ¿y con qué lo iban a hacer? Porque el acceso a maquinaria pesada no iba a ser tan fácil.

Por supuesto, el siguiente fin de año, 2010, me encontraba en La Ciudad de nuevo, pero esta vez solito. Al llegar a la entrada al parque, le pregunté al encargado si ya había acceso al túnel 6, y la respuesta fue negativa.

Había visto en Internet un túnel del Ferrocarril Durango-Mazatlán que desconocía, de modo que pregunté si alguien sabía la ubicación de tal túnel. Dos jóvenes me informaron que sí. Entonces les pedí llevarme. Abordo de una cuatrimoto salimos por la ruta que había tomado de regreso del túnel 6 en bicicleta hacía tres años. Parecía que iba a conocer un nuevo túnel, pero pronto llegamos al terraplén ubicado antes del túnel 3. ¡Qué decepción!

Por supuesto, tomé fotos de los túneles 3 y 4, y lo que me sorprendió fue que pudimos pasar por el túnel 5, pero me fue imposible medirlo, porque no había traído la cinta métrica. Para dar acceso a la maquinaria pesada, a efecto de limpiar la entrada al túnel 6, era necesario desbloquear el túnel 5, porque la vereda que lo rodeaba era muy angosta, de un poco más de un metro de ancho.

El túnel 6 seguía tapado, pero mucho menos. Habían quitado como un ochenta por ciento de las rocas, pero todavía no había acceso al túnel. Pregunté a mis guías si había manera de llegar a la salida del túnel. Dejando la cuatrimoto avanzamos encima del túnel, y entonces me percaté de que los años no pasan en vano: mi condición física dejaba mucho que desear.

Después de un camino largo que tardamos en recorrer una hora y treinta minutos (chequé el tiempo en las fotos que tomé) llegamos a la salida del túnel. Tomé unas cuantas fotografías para después transitar por los túneles 7 y 8, antes de regresar.

La bola de años estaba trabajando tiempo extra, así que después de más que una hora pudimos subir a la cuatrimoto para emprender el viaje de regreso. Viajar sentado sobre la salpicadera no fue lo más cómodo, y no pudimos llegar a la entrada del parque lo suficientemente rápido para mi gusto, o más bien el de mis pompis.

Pues no fue lo que les había pedido, pero al menos había acceso libre al túnel 5, y el túnel 6 estaba a punto de quedar liberado de tantas toneladas de rocas. El futuro pintaba bien.

Imagino que no les sorprenderá que doce meses después me encontraba de nuevo en La Ciudad. Había salido en el primer autobús del día para empezar el recorrido lo más temprano posible y terminarlo en un solo día, porque tenía planes de visitar el túnel que está cerca de Parral. Pasé rápidamente a los túneles 3 y 4, tomando unas pocas fotografías. Aunque el túnel 5 mide menos de 150 metros, estuve en él cuarenta minutos, midiéndolo y anotando detalles.

Saliendo del túnel 5, la entrada al túnel 6 no era visible. ¿Iba a estar transitable?

Poco a poco me di cuenta de que no había rocas en el terraplén, y frente a mí apareció la entrada al túnel 6 sin ninguna roca, y lo más importante: allá, muy lejos, se vislumbraba la salida. Parte de la entrada había sufrido unos pequeños daños, y no sólo se había limpiado la entrada, sino también parte del interior del túnel.

Cuando había caminado más de la mitad del túnel, observé que había personas en la salida, algo que nunca había pasado antes; además no había visto a nadie desde que empecé a caminar por el terraplén. Esto no me gustó mucho. Por tanto, mientras me acercaba a la salida estaba muy pendiente de la situación. Cuando al fin llegué a la salida, los tres hombres se fueron.

¿Qué estaba pasando? Saliendo del túnel tomé unas fotografías y seguí el camino rumbo a los túneles 7 y 8, cuando de repente me topé con los tres hombres. Me explicaron que estaban construyendo trucheros al lado del arroyo, donde había tomado unos tragos de agua hacía cuatro años.

Ellos habían pasado la noche en una cabaña muy rústica localizada cerca, para evitar un recorrido muy largo antes y después de la jornada. Platicamos un ratito, yo ya más tranquilo, y de ahí continué rumbo a los túneles 7 y 8 antes de regresar a la entrada pasando por los seis túneles.

He retornado tres veces más, dos en 2014 y la última en 2016. En la última visita se notaba una buena afluencia al Parque de Mexiquillo, siendo los túneles uno de los atractivos, con gente paseando a caballo, sobre cuatrimotos, caminando y hasta siendo transportados en la parte trasera de un camión.

Sin embargo, mucha gente no lleva lo indispensable para transitar en el túnel 6, el más largo dentro del parque: un par de buenas botas y unas lámparas. Yo siempre me equipo con un mínimo de dos lámparas bien cargadas. En el túnel 6 encontré a tres jóvenes tratando de iluminar el camino con la luz de sus celulares.

Todavía hay rocas en el túnel y en la época de lluvias, a todo lo largo y casi en toda su anchura, se vuelve un río. Una buena iluminación se hace indispensable para evitar cualquier accidente.

Como acabo de mencionar, los túneles son uno de los atractivos. Pero también las rocas, las vistas, sobre todo en tiempo de lluvias, cuando se pueden apreciar algunas cascadas al otro lado del cañón, y desde luego la Cascada de Mexiquillo.

 ¿Y la longitud del túnel 6? En el libro Memoria de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Septiembre de 1954, agosto de 1955, se consigna que este túnel presenta una longitud de 1 328 metros. Por su parte, en el libro Llanos franqueados y sierras aisladas. Historia de los ferrocarriles en el estado de Durango, Antonio Avitia Hernández afirma: “Miguel Leal Munguía, al aclarar la ficción de la película nos platicó que: ‘El verdadero Túnel Seis sí se terminó de construir, es el más largo de la obra. Tiene 1 600 metros de longitud y cuenta con túneles pilotos en ambos lados.’”

Yo lo medí y el resultado fue de 1 333.60 metros. En vista de tales diferencias, eso nos da un buen pretexto para regresar y… ¡medirlo de nuevo!

Larga y fructífera vida al Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero

revista digital

33

may-ago 2018
Larga y fructífera vida al Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero
Salvador Zarco
Director del Museo de los Ferrocarrileros, Secretaría de Cultura, Ciudad de México. Correo electrónico: museodelosferrocarrileros@gmail.com

Estas líneas son con motivo del trigésimo aniversario del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (CNPPCF), que comprende al Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (MNFM) y al Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF).

El Museo de los Ferrocarrileros se inauguró el 1 de mayo del año 2006. Como en ese momento no contábamos ni siquiera con un clavo de vía para exhibir, la inauguración se llevó a cabo con una exposición prestada del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (MNFM) y una locomotora, la 601, también facilitada por el mismo museo. Poco a poco hemos ido integrando una colección propia con base en donaciones y compras. Pero la colección del MNFM es inigualable, pues es la herencia histórica de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México y no les fue entregada en forma graciosa, sino que fue producto del caminar por talleres, oficinas, patios, estaciones, etcétera, literalmente, rascando abajo de las piedras para seleccionar los objetos que aquellos pioneros del MNFM consideraron tenían los méritos para ser coleccionados, todo ello bajo el llamado PRONARE o Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Artístico, Cultural e Histórico de los Ferrocarriles Mexicanos. Así conocí a Lucina Rangel, recorriendo la Casa Redonda de la Terminal del Valle de México, donde yo trabajaba.

Nuestro Museo cuenta con tres salas para exposiciones temporales, correspondientes a lo que fueron la sala de espera y las bodegas de los servicios de express y de menos de carro entero. Asimismo, en la reja perimetral del Museo contamos con veintiún paneles estructurales de aluminio para exhibir exposiciones fotográficas, en un formado de 1.50 X 1.20 metros. Y por último, tenemos en el patio del Museo en exposición permanente tres locomotoras: la NdeT-507 del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec; la FCI-67 del Ferrocarril Interoceánico y la locomotora Davenport de vapor sin fuego 013 de Petróleos Mexicanos, así como el cabús FCM-717 del Ferrocarril Mexicano.

A lo largo de estos doce años, la colaboración entre el MNFM y el Museo de los Ferrocarrileros se ha dado en varias vertientes:

1.    Préstamo de objetos de la colección del MNFM al MF para sus exposiciones temporales en salas.

2.    Imágenes facilitadas para las exposiciones fotográficas temporales en rejas, o bien, para ilustrar las cédulas para las exposiciones temporales en salas.

3.    Préstamos en comodato de objetos de la colección del MNFM al MF, con la condición de restaurarlos y conservarlos.

4.    Información facilitada para la formulación de los guiones de las exposiciones temporales en salas.

Los temas de las exposiciones que hemos montado han sido diversos:

2007

Nonoalco, en la mirada y los pinceles de Federico García.

 

2008

Unir-Servir, conmemorando los cien años de la constitución de Ferrocarriles Nacionales de México.

De Nonoalco a Tlatelolco, 1958–1968, la presencia del movimiento ferrocarrilero de 1958 en el movimiento estudiantil de 1968.

2009

A mí mis timbres, la filatelia y los ferrocarriles, homenaje a Francisco Eppens Helguera.

2010

La Villa y sus alrededores.

Juan Rulfo, Nonoalco  .

2011

Cicatrices de un jinete.

2012

Del tinacal a la aduana, el pulque y el ferrocarril.

2015

La catenaria, la electrificación en los ferrocarriles mexicanos.

2016

La tronca, el quehacer del reparador de vía.

 

2017

La Bestia.

La Bestia II.

2018

La Bestia III.

2018

El Express.

En las rejas tuvimos, entre otras, las siguientes exposiciones:

2016

Nacimiento de un Museo.

2017

Y Villa se subió al tren.

El quehacer ferroviario.

2018

Vaaamonoooooos!

Tomemos por caso la exposición La tronca, el quehacer del reparador de vía,  para la cual el MNFM nos prestó un armón, dos árboles de cambio, una barrica de madera para agua, mientras la fototeca del CEDIF nos facilitó una serie de imágenes que nos permitieron ilustrar el objetivo principal de la muestra: lo complejo del trabajo del reparador de vía, pues no cualquiera es capaz de alinear o nivelar una vía, trazar una curva y calcular su peralte, además de que se requieren muchos años de aprendizaje y experiencia. Lo que buscamos con la exposición fue dignificar el trabajo del reparador de vía y acreditar que aquellos que menosprecian esta rama de trabajo son en verdad unos verdaderos ignorantes.

En 2015 tuvimos en exhibición La catenaria, La electrificación en los ferrocarriles mexicanos. Un capítulo estuvo dedicado a la electrificación en las Cumbres de Maltrata del Ferrocarril Mexicano (FCM). La fototeca del CEDIF nos proporcionó unas imágenes de la subestación, ya en desuso, que fue parte de la infraestructura de este importante proyecto, así como de algunas locomotoras eléctricas.

Para nuestra actual exposición, inaugurada el pasado 24 de agosto, titulada El Express, de la colección del MNFM nos facilitaron una báscula de abanico, un morral de agente del Express y un mechero y unas barritas de lacre. Además, casi toda la información sobre los servicios que prestaba el Express y su historial nos fue proporcionada por la biblioteca especializada del CEDIF, mediante varios extraordinarios artículos publicados en la Revista Ferronales.

En cuanto a las exposiciones fotográficas temporales en las rejas del museo, con la actual de nombre ¡Vamonooooss!, sobre los trenes de pasajeros, insistimos en la necesidad de restablecer este servicio, que es el preferido en muchos países del mundo. Para ello, la fototeca del CEDIF nos proporcionó una serie de imágenes relativa al tema en forma integral: el conductor, el garroteo, el agente de publicaciones, las vendedoras de antojitos en el andén, el interior de un coche de segunda y de un coche comedor, la tripulación del servicio de pullman dando la bienvenida a los usuarios.

Antes exhibimos una serie de imágenes que llamamos El quehacer ferroviario, pues cuando una persona común y corriente piensa en un ferrocarrilero, lo primero que imagina es un maquinista de camino con su gorra, con su mano enguantada empuñando la palanca del regulador y sentado en la cabina de mando. En esta exposición, a través de esas extraordinarias imágenes, documentamos el quehacer de otros trabajadores ferrocarrileros, cuya actividad es fundamental en la operación de los trenes.

Finalmente, doy las gracias a todos los que nos han apoyado en esta labor cultural: a Tere, Covadonga, Isabel, Alfredo, Patricio, Bruno, Paz, Toño y todos los demás trabajadores que hacen posible el sueño de apoyar otros proyectos, por acompañarlos e impulsarlos hasta que vuelan por sí mismos. Por todo el apoyo que nos han dado y el entusiasmo que han compartido, les damos las gracias y les deseamos muchos éxitos por venir.

 

El desarrollo del ferrocarril en Baja California y el noroeste de Sonora: una visión histórica

revista digital

32

ene-mar 2018
El desarrollo del ferrocarril en Baja California y el noroeste de Sonora: una visión histórica
Lawrence Douglas Taylor Hansen
Doctor en Historia por El Colegio de México. Actualmente es profesor investigador en el Departamento de Estudios Culturales de El Colegio de la Frontera Norte sede Tijuana, su línea de investigación es la historia de la región fronteriza entre México y los Estados Unidos. Contacto: ltaylor@colef.mx

(The development of railroads in Baja California and northwest Sonora: an historical perspective)

1 1. See reference Hide reference 1 Ponencia presentada por videoconferencia el 25 de octubre de 2017 dentro del XI Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril, organizado por el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, a través del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) y el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en las Ciudad de Puebla, Pue. Resumen: Se analiza el desarrollo de los ferrocarriles en Baja California y su vinculación interregional con Sonora, a partir de los primeros proyectos en la década de 1860, enfocándose en particular en aquellos que se han realizado en la región durante las décadas más recientes. Se argumenta que, si bien en las épocas anteriores los avances en la construcción de vías eran algo esporádicos y limitados en su alcance, hoy en día existe un programa mucho más eficaz y concertado para ligar el sistema ferroviario con los demás proyectos de desarrollo de la entidad.

Palabras clave: ferrocarriles, Baja California, Sonora, proyectos ferroviarios, desarrollo

Abstract: The paper traces the development of railways in Baja California and their link with Sonora from the time of the first projects in the 1860’s, focussing on those that have been undertaken in the region in more recent decades. It is argued that, although the advances in the construction of lines in past periods was somewhat sporadic and limited in their achievements, there now exists a program much more efficient and concerted directed towards linking the railway system with other development projects in the region.

Keywords: railroads, Baja California, Sonora, railway projects, development

A diferencia de otras regiones del país, sobre todo en relación al gran desarrollo ferroviario que ocurrió durante el porfiriato, las áreas del extremo noroeste de México (Baja California y el noroeste de Sonora) han sido mucho menos afortunadas. Durante la mayor parte del siglo XIX, respecto a las regiones de la península y el área fronteriza entre esta y Sonora, el transporte marítimo por la costa y los vapores de ruedas en el río Colorado constituyeron los medios dominantes de transporte interregional, hasta la llegada del ferrocarril Southern Pacific (SP) a Yuma, en 1877. El primer ferrocarril interregional en territorio mexicano (entre Baja California y Sonora) fue construido entre 1937 y 1947, es decir, hasta muy entrado el siglo XX.

Este ensayo tiene como objetivo indagar sobre las razones de este retraso, así como considerar las posibilidades para la construcción de líneas ferroviarias en esta región en el futuro. Se argumenta que, a pesar del aspecto prolongado y difícil de la tarea de construcción de vías en esta región, el sistema ferroviario en la zona sigue vigente y vigoroso. Por lo tanto, también se ha considerado relevante analizar algunos proyectos importantes de las décadas más recientes. Se concluye con un examen de las posibilidades de restituir de alguna manera el transporte ferroviario de pasajeros en la región, quizás por medio de asociaciones mixtas (gubernamentales y privadas), o mediante infusiones de capitales de estos dos tipos de grupos de inversionistas.

Antecedentes

En 1866, la Lower California Company –que había heredado la concesión originalmente otorgada a Jacob Primer Leese y otros socios de San Francisco para la colonización del territorio, junto con John Ross Browne, el encargado de investigar de primera mano las posibilidades para realizar esta meta–, desarrolló los primeros planes para la construcción de ferrocarriles en la península. Browne consideraba que era difícil construir una ruta desde la frontera en el norte hasta Los Cabos; recomendó, en cambio, la construcción de ramales entre la bahía de Los Ángeles, en la costa nordeste al pueblo de San Bartolo, en el sur o algún otro punto en la costa del Pacífico. También creía que se podría construir una ruta entre el puerto sinaloense de Altata y alguna ciudad de Estados Unidos, pero el plan tuvo que ser descartado cuando este puerto se clausuró, debido a la acumulación de los bancos de arena en la bahía. 2 2. See reference Hide reference 2 Lower California Company, Lower California: Its Geography and Characteristics, with a Sketch of the Grant and Purposes of the Lower California Company. New York, M.B. Brown & Company, 1868, pp. 24-40; J. Ross Browne, Explorations in Lower California, Spencer Murray, ed. Studio City, CA, Vaquero Books, 1966, pp. 65-66.

Las concesiones otorgadas durante el porfiriato para la construcción de rutas entre San Diego, Tijuana y Puerto Isabel, Sonora, así como para la más ambiciosa de todas, conocida como Peninsula Railway (Ferrocarril Peninsular), de la International Company (Compañía Internacional) de Nueva York y por su sucesora, la empresa británica Mexican Land and Colonization Company (Compañía Mexicana de Terrenos y Colonización), también fracasaron. La Compañía Internacional inició la construcción de la ruta a finales de agosto de 1887 en el valle Maneadero, cerca de Ensenada (sitio de la proyectada colonia de San Carlos), pero la empresa pronto se vio en dificultades financieras y fue adquirida por la segunda, la “Compañía Inglesa”. 3 3. See reference Hide reference 3 Luis Huller, representante de la Peninsular Railroad Company, al secretario de Fomento, 26 de octubre de 1887, Archivo General de la Nación (de aquí en adelante AGN), Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Ref.: Exp. 86/22-1, en Instituto de Investigaciones Históricas, Universidad Autónoma de Baja California (de aquí en adelante IIH, UABC), caja 7, exp. 2; Richard V. Dodge, «Low Rails in Lower California. Part Two», en Dispatcher, núm. 48, 31 de diciembre de 1964, p. 4. Esta construyó 27 kms de vía en el área de la bahía de San Quintín, con la esperanza de que aquella zona se volviera una región importante para el cultivo de trigo; para el verano de 1892, sin embargo, se había suspendido la obra a causa de la recesión de 1891 a 1893 en Estados Unidos y, en particular, la clausura del California Bank of San Diego (noviembre de 1891). 4 4. See reference Hide reference 4 San Diego Union, 12 de septiembre de 1892;  Dodge, op. cit.,  p. 4.

Para finales del porfiriato no se había construido ningún ferrocarril en la península, con la excepción de algunos ramales cortos a cargo de compañías mineras, para la explotación de sus yacimientos respectivos. Los dos ferrocarriles que llegaron a penetrar la zona fueron el Inter-California (1902-1909), subsidiario del SP que se extendía entre Niland y Araz Junction, California (8 kms al oeste de Yuma), y el San Diego y Arizona Railway (1906-1919), que utilizaron porciones del territorio mexicano en las áreas fronterizas de las Californias para sus respectivas rutas. 5 5. See reference Hide reference 5 John A. Kirchner, Baja California Railways. San Marino, CA, Golden West Books, 1988, pp. 63-116, 159-164 y 187-255.

El ferrocarril Sonora-Baja California.

Los proyectos para la construcción de un ferrocarril interregional, es decir, uno que uniera la península con el resto de México (entre Baja California y Sonora), se iniciaron durante la década de la lucha armada, de 1910 a 1920. Debido a las exigencias del conflicto, así como a las dificultades para que las distintas facciones que llegaron al poder en el centro ejercieran un control sobre el lejano territorio del noroeste, los intentos no tuvieron avances durante estos años.

A partir de 1919, al consolidarse el gobierno del presidente Venustiano Carranza, hubo algunos intentos infructuosos para construir una vía entre Mexicali y San Felipe. 6 6. See reference Hide reference 6 Ibid., op. cit., pp. 142-143. En febrero de 1923, el gobernador del Distrito Norte de Baja California, José Inocente Lugo, inició el trabajo, a cargo del ingeniero J.L. González, sobre la proyectada línea –el «Ferrocarril Nacional de la Baja California»–, como parte de un esfuerzo para colonizar 7 284 ha de terrenos de la región del lago Volcán. La obra, que se inició en Pascualitos el 1 de octubre de 1923, tendría como destino la bahía de San Luis Gonzaga, al sur de San Felipe, dado que sus directores opinaban que sus aguas más profundas ofrecían mejor sitio para el anclaje y desembarco de los barcos. 7 7. See reference Hide reference 7 Memorándum de José Inocente Lugo al secretario de Gobernación Plutarco Elías Calles, 27 de abril de 1923, AGN, Fondo: Dirección General de Gobierno, 2.51.144, caja 30, exp. 1/4, en IIH, UABC, caja 6, exp. 17; The Calexico Chronicle (de aquí en adelante, CCh), 5, 15 y 21-24 de febrero, y 2-3 de marzo de 1923.  Se lograron trazar aproximadamente 30 kms de vía y tender un km de rieles, antes de agotarse el financiamiento. 8 8. See reference Hide reference 8 W. Rodney Long, Railway of Mexico, Washington, U.S. Government Printing Office, 1925, pp. 170-171. El 22 de agosto de 1924, el gobierno federal otorgó una nueva concesión a la CRLC, en asociación con el SP, para construir un ferrocarril, designado el Ferrocarril Mexicali y Golfo, desde un sitio cerca de Mexicali hasta un punto sobre el río Hardy, cerca de La Bomba, con una opción para extender la línea hasta San Felipe. Según los términos de la concesión, la primera parte de la ruta debería estar terminada dentro de un plazo de dos años, pero no hubo límite de tiempo respecto al segundo tramo (hasta San Felipe). Para 1926, utilizando locomotoras alquiladas al Ferrocarril SP, se había inaugurado el servicio de carga, a lo largo de la primera sección de la línea (30 kms). Los cargamentos estaban constituidos por leña, madera corriente, pacas de algodón, abarrotes y otros materiales. 9 9. See reference Hide reference 9 CCh, 10 de septiembre de 1924; “Contrato celebrado con la Colorado River Land Company, S.A., para la construcción y explotación de un ferrocarril en el Distrito Norte del Territorio de la Baja California”, en Diario Oficial de la Federación (de aquí en adelante DOF), 23 de septiembre de 1924, pp. 383-387; Long, op. cit., p. 171. Más allá de la cabeza de línea del tramo, en la Estación Delta, el terreno se encontraba sumamente pantanoso, conformado en su mayor parte por tierras inundadas frecuentemente por las aguas del río Colorado. En 1927, se firmó un nuevo contrato o concesión con el gobierno federal, en el cual se estableció el compromiso de construir 21 kms anualmente hasta terminar la línea para febrero de 1932, no en la dirección hacia San Felipe, sino hasta Puerto Isabel, del lado sonorense de la desembocadura del río Colorado. En septiembre de 1928 dicha concesión se modificó, fijando el sitio de la terminal en el puerto Otis, Sonora, postergando la fecha de terminación hasta 1934. W.I. Bassett fue designado como gerente en general e ingeniero principal del proyecto, con base en su experiencia, al haber sido el encargado de construir el tramo del SP entre Tepic y La Quemada, en la costa occidental de México. Aun así, los avances fueron lentos debido a las inundaciones frecuentes del río. 10 10. See reference Hide reference 10 “Contrato…”, en DOF, 12 de noviembre de 1927, p. 8;  “Contrato…”, en DOF, 19 de marzo de 1928, pp. 6-9; “Contrato…”, en DOF,  19 de noviembre de 1928, p. 6; K.R. Belvin, «The Mexicali & Gulf Railroad», en San Diego Magazine, marzo de 1928, pp. 17 y 30; «Mexicali-Gulf Railway Bids to Be Opened Soon», en The Arizona Republic, Phoenix, 22 agosto de 1928, p. 4.

En octubre de 1929, la compañía Mexicana & Gulf fue reorganizada para establecer una nueva empresa, el Ferrocarril Inter-California del Sur, que en febrero de 1930 pasó al control del SP, como había sido planeado desde 1924. Aunque para marzo de 1930 la vía había sido construida hasta Fuentes Brotantes (Médanos), los avances se estancaron con el inicio de la gran depresión y el colapso de los precios de algodón. En 1934, el gobierno mexicano canceló la concesión para construir la segunda sección de la línea, hasta puerto Otis. El SP continuó operaciones a lo largo de la sección ya construida, hasta 1941, cuando el gobierno mexicano adquirió la línea. 11 11. See reference Hide reference 11 «Mexican Railway’s Traffic at Peak», en Railway Age, vol. CIV, 1 de enero de 1938, p. 57.

En el sexenio del presidente Lázaro Cárdenas (1934-1940), como parte de la serie de proyectos conocidos como el Plan Pro-Territorios Federales, para integrar Quintana Roo y Baja California más estrechamente con el resto del país, se decidió extender la línea construida hasta aquel momento, a fin de conectarla con la red ferroviaria nacional en Santa Ana, Sonora. 12 12. See reference Hide reference 12 «Plan Sexenal: texto oficial», en Partido Nacional Revolucionario, La gira del general Lázaro Cárdenas. México, PRI, 1986, p. 239; Eduardo Medina Urbizu, «Aspectos de los Transportes Nacionales», en Investigación Económica, vol. 21, núm. 83, tercer trimestre de 1961, pp. 504-505. Para 1940 se habían terminado los trabajos entre Fuentes Brotantes, a 64 kms al sureste de Mexicali, y Puerto Peñasco, en la costa noroeste de Sonora. Sin embargo, debido a la escasez de maquinaria y materiales provocada por la Segunda Guerra Mundial, el gobierno del presidente Manuel Avila Camacho (1940-1946) ordenó la suspensión de la obra. El tramo hasta las estaciones de Benjamín Hill y Santa Ana, Sonora, quedó inconcluso hasta 1947 cuando, por medio de un programa de trabajos intensivos, el proyecto fue finalmente terminando. 13 13. See reference Hide reference 13 Correspondencia e informes referentes a los proyectos, presupuestos y problemas generados en torno a la construcción del ferrocarril de Mexicali al Puerto Peñasco, 1935-1940, AGN, Fondo: Presidentes, Sección Lázaron Cárdenas, exp. 545.3/63, en IIH, UABC, caja 13, exp. 8; Ferrocarril Sonora-Baja California, México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Dirección General de Construcción de Ferrocarriles, 1948, pp. 24-25, 31-32 y 66-67.

El 19 de febrero de 1998, Ferrocarril Mexicano (Ferromex), el nuevo consorcio privado que había adquirido control sobre la línea, suspendió el servicio de pasajeros, oficialmente por razones de incosteabilidad; decisión que asestó un golpe muy severo a las poblaciones ubicadas a lo largo de la ruta, ya que provocó que desaparecieran sus negocios de venta de comida, refrescos y otros artículos para dichos viajeros. 14 14. See reference Hide reference 14 Mariana Martínez, “Roads of steel: Baja California Railroads”, en La Prensa, San Diego, 25 octubre de 2002, http://www.laprensa-sandiego.org/archieve/october25-02/roads.htm, consultado 10 octubre de 2017.

Proyectos recientes

El proyecto Punta Colonet, que se originó como propuesta en 2004, fue diseñado no sólo para convertir este antiguo pueblo pesquero en un megapuerto interoceánico, sino también para construir una línea ferroviaria que lo ligara con la red del Union Pacific en Estados Unidos. Una vez terminado, se contemplaba que el complejo sería capaz de procesar un mínimo de dos millones de contenedores al año. 15 15. See reference Hide reference 15 Ryan Forster, «A concise background and history of the Punta Colonet multimodal project in Baja California», en Border Brief, University of San Diego, Trans-Border Institute, 15 de diciembre de 2009, http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.169.2725&rep1&type=pdf, consultado el 6 de octubre de 2017.

Para llevar a cabo el proyecto, a principios de septiembre de 2008 el gobierno mexicano realizó una licitación, con el propósito de que diversas compañías compitieran y se pudiera seleccionar a un consorcio. En general, los habitantes de la zona estaban a favor del proyecto, dado que la construcción del megapuerto estimularía las inversiones y el valor de los terrenos de la región. Sin embargo, existían protestas en contra del proyecto por parte de los «surfers» y de grupos de personas interesadas en proteger la integridad ambiental de la zona, así como oposición de parte de los agricultores del área de Yuma, al enterarse de la ruta contemplada. 16 16. See reference Hide reference 16 Elizabeth Vargas, «Punta Colonet: de bahía a megapuerto», en El Vigía, Ensenada, Baja California, 9 de octubre de 2006, http://www.elvigia.net, consultado el 30 de octubre de 2006; «Yuma residents not sure about UP connection to Mexican port», en Trains Magazine, 24 de febrero de 2007, http://cs.trains. com/tm/f/111/t88990.aspx, consultado el 5 de octubre de 2017.

A finales de noviembre de 2012, el gobierno mexicano decidió cancelar el concurso, por considerar que el proyecto no sería viable sin la injerencia de recursos gubernamentales; también opinó que, a raíz de la depresión mundial de 2008 y por la sensible disminución en el volumen de exportaciones de Asia, las condiciones ya no eran favorables. A partir de entonces, se comenzó a enfocar la atención en el desarrollo de El Sauzal, unos kilómetros al norte de Ensenada, como proyecto alternativo. 17 17. See reference Hide reference 17 «Acuerdo por el que se cancela…», en DOF, 30 de noviembre de 2012; Elizabeth Vargas, «Punta Colonet Megaport Cancelled», en Baja Nomad, 30 de noviembre de 2012, http://forums.bajanomad.com/viewthread.php?action=printable&tid=64227, consultado el 5 de octubre de 2017.

Otro proyecto reciente consiste en el remozamiento del Ferrocarril Tijuana-Tecate y la extensión de operaciones a lo largo de la vía del antiguo San Diego & Arizona Eastern Railway, en territorio estadunidense. En julio de 1970, el San Diego & Arizona Eastern (antes San Diego & Arizona) vendió la compañía Ferrocarril Tijuana-Tecate al gobierno mexicano que a su vez, en abril de 2000, lo asignó en exclusiva al Gobierno del Estado de Baja California, que en septiembre del mismo año estableció la Administradora de la Vía Corta Tijuana-Tecate (ADMICARGA), entidad paraestatal subordinada a la Secretaría de Infraestructura y Desarrollo Urbano del Estado (SIDUE). 18 18. See reference Hide reference 18 «Reglamento Interno de la Administradora de la Vía Corta Tijuana-Tecate», en el Periódico Oficial del Estado de Baja California, 28 de junio de 2002, t. CIX; «Ferrocarril Tijuana y Tecate: antecedentes», sin fecha, http://www.fcbc.com.mx/Antecedentes.htm, consultado el 11 de noviembre de 2015. Entre 2001 y 2011, el gobierno mexicano contrató a la empresa Carrizo Gorge Railway (CZRY) para encargarse del mantenimiento, arrastre y despacho de trenes; a partir de 2012, se dio esta concesión a la empresa privada Baja California Railroad (BCRR). En febrero de 2013, BCRR anunció que invertiría unos 20 millones de dólares para rehabilitar los primeros 20 kms de la vía, entre la frontera y El Florido. Durante los últimos cinco años se ha continuado este tipo de tareas, con la meta de poner la vía al nivel de un ferrocarril regional capaz de cumplir con las exigencias y necesidades de una economía globalizada. 19 19. See reference Hide reference 19 Sandra Cervantes, «Rehabilitarán la vía de ferrocarril Tijuana-Tecate», en El Economista, 7 de febrero de 2017, http://eleconomista.com.mx/estados/2013/02/07/rehabilitaran-via-ferrocarril-tijuana-tecate, consultado el 11 de noviembre de 2015. Recientemente, el gobierno de Baja California ha recibido de su contraparte federal una ampliación de su concesión sobre el Ferrocarril Tecate-Tijuana (de 50 años), lo que ha permitido dar continuidad al proyecto para la ampliación de la vía desde El Sauzal hasta Tecate y Tijuana. 20 20. See reference Hide reference 20 Daniel Ángel Rubio, «El tren avanza sin hacer ruido», en Newsweek (en español), Baja California, 25 de septiembre de 2017, pp. 16-20; “Logra gobierno de BC obtener ampliación de concesión ferroviaria”, en El Sol de Tijuana, 12 de enero de 2018, p. 2A.

Con el fin de explotar las potencialidades de la ruta Tijuana-Tecate, el BCRR también ha tenido que fijar como meta el uso de la vía del antiguo ferrocarril San Diego & Arizona Eastern (apodado «Desert Railway» o «Desert Line”). En junio de 2016, el BCRR firmó con la compañía Pacific Imperial Railroad (PIR) un acuerdo para subarrendar la línea en cuestión. Juntas, las dos empresas, BCRR y PIR, pagarán los costos estimados entre 60 y 70 millones para reparar los 112 kms de rieles, así como para renovar los cincuenta y siete puentes y diecisiete túneles, a lo largo de la ruta, desde la frontera internacional, un poco hacia el este de Campo, hasta Coyote Wells, California. Cerca de este último sitio, PIR se compromete a construir una instalación para poder subir cargamentos de los camiones a los furgones y organizar trenes de carga de hasta cien unidades; desde este punto, los trenes se dirigirían por una sección de unos 16 kms de extensión hasta conectarse al ferrocarril Union Pacific en Plaster City, la terminal del Desert Line. BCRR también contempla la construcción de una estación o terminal en algún punto de la sección mexicana del ferrocarril (la llamada «Mexico Line» o «Línea mexicana») para poder subir los cargamentos de los camiones a los contenedores del ferrocarril. 21 21. See reference Hide reference 21 Joshua Stewart, «Border rail line to connect U.S., Mexico», en San Diego Union-Tribune, 9 de junio de 2016, http://www.sandiegouniontribune.com/business/sdut-desert-line-gets-new-operator-repairs-starting-2016jun09-story.html.

Hasta la fecha, no existen planes para la inauguración de un servicio de pasajeros sobre esta ruta, ni en las demás rutas de la región del noroeste de México en cuestión. Si bien es cierto que de vez en cuando surgen noticias sobre proyectos para inaugurar algún tipo de servicio ferroviario para pasajeros, como por ejemplo la propuesta reciente para construir un monorriel entre Tijuana y Ensenada como atracción turística, en realidad no hay planes activos al respecto. Al tomar en cuenta la creciente saturación de los sistemas de carreteras y de las rutas ejes de los centros urbanos, es probable que se construyan rutas ferroviarias de pasajeros interurbanos en esta región, utilizando la electricidad o tecnología Maglev como fuerza motriz, incluso –ojalá– con enlace a destinos en Estados Unidos y Canadá. Aunque este tipo de proyectos implican fuertes inversiones de capital para realizarse, el financiamiento podría tomar la forma de una colaboración entre agencias gubernamentales y empresas privadas.

Conclusiones

Es un hecho que la península de Baja California y el noroeste de Sonora nunca han tenido una red ferroviaria muy extensa, pero se han intentado llevar a cabo, desde el porfiriato, actividades y proyectos relacionados con el desarrollo de ferrocarriles de diversos tipos, en distintas áreas de esta inmensa región.

El incremento en la magnitud del comercio transpacífico ha estimulado los proyectos dirigidos a la realización de enlaces ferroviarios, con la selección de algunos puntos de la costa de Baja California para ser convertidos en megapuertos, siempre que haya suficientes cantidades de dinero para invertir en los mismos. Asimismo, esta misma urgencia y la necesidad de proporcionar un medio de transporte más rápido y con más capacidad de carga que los camiones, también ha conducido a fuertes esfuerzos para remozar los ferrocarriles Tijuana-Tecate y la sección de la misma línea en territorio estadounidense, que se extiende de Campo a Plaster City, California.

La cuestión en torno a la renovación de los servicios para pasajeros y la creación de los medios para proporcionar esta categoría de actividades ferroviarias, han sido mucho más difíciles de resolver. Dado el presente dominio de otros medios de transporte (automóviles, camiones y aviones), es muy probable que cualquier proyecto de esta naturaleza tarde en llevarse a cabo; no obstante, existe la esperanza de que un día se convierta en una realidad.


[1] Ponencia presentada por videoconferencia el 25 de octubre de 2017, durante el XI Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril, organizado por el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, por medio del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) y el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en la ciudad de Puebla, Puebla.

[2] Lower California Company, Lower California: Its Geography and Characteristics, with a Sketch of the Grant and Purposes of the Lower California Company. New York, M.B. Brown & Company, 1868, pp. 24-40; J. Ross Browne, Explorations in Lower California, Spencer Murray, ed. Studio City, CA, Vaquero Books, 1966, pp. 65-66.

[3] Luis Huller, representante de la Peninsular Railroad Company, al secretario de Fomento, 26 de octubre de 1887, Archivo General de la Nación (de aquí en adelante AGN), Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Ref.: Exp. 86/22-1, en el Instituto de Investigaciones Históricas, Universidad Autónoma de Baja California (de aquí en adelante IIH, UABC), caja 7, exp. 2; Richard V. Dodge, «Low Rails in Lower California. Part Two», en Dispatcher, núm. 48, 31 de diciembre de 1964, p. 4.

[4] San Diego Union, 12 de septiembre de 1892;  Dodge, op. cit.,  p. 4.

[5] John A. Kirchner, Baja California Railways. San Marino, CA, Golden West Books, 1988, pp. 63-116, 159-164 y 187-255.

[6] Ibid., op. cit., pp. 142-143.

[7] Memorándum de José Inocente Lugo al secretario de Gobernación Plutarco Elías Calles, 27 de abril de 1923, AGN, Fondo: Dirección General de Gobierno, 2.51.144, caja 30, exp. 1/4, en IIH, UABC, caja 6, exp. 17; The Calexico Chronicle (de aquí en adelante, CCh), 5, 15 y 21-24 de febrero, y 2-3 de marzo de 1923. 

[8] W. Rodney Long, Railway of Mexico, Washington, U.S. Government Printing Office, 1925, pp. 170-171.

[9] CCh, 10 de septiembre de 1924; “Contrato celebrado con la Colorado River Land Company, S.A., para la construcción y explotación de un ferrocarril en el Distrito Norte del Territorio de la Baja California”, en Diario Oficial de la Federación (de aquí en adelante DOF), 23 de septiembre de 1924, pp. 383-387; Long, op. cit., p. 171.

[10] “Contrato…”, en DOF, 12 de noviembre de 1927, p. 8;  “Contrato…”, en DOF, 19 de marzo de 1928, pp. 6-9; “Contrato…”, en DOF,  19 de noviembre de 1928, p. 6; K.R. Belvin, «The Mexicali & Gulf Railroad», en San Diego Magazine, marzo de 1928, pp. 17 y 30; «Mexicali-Gulf Railway Bids to Be Opened Soon», en The Arizona Republic, Phoenix, 22 agosto de 1928, p. 4.

[11] «Mexican Railway’s Traffic at Peak», en Railway Age, vol. CIV, 1 de enero de 1938, p. 57.

[12] «Plan Sexenal: texto oficial», en Partido Nacional Revolucionario, La gira del general Lázaro Cárdenas. México, PRI, 1986, p. 239; Eduardo Medina Urbizu, «Aspectos de los Transportes Nacionales», en Investigación Económica, vol. 21, núm. 83, tercer trimestre de 1961, pp. 504-505.

[13] Correspondencia e informes referentes a los proyectos, presupuestos y problemas generados en torno a la construcción del ferrocarril de Mexicali al Puerto Peñasco, 1935-1940, AGN, Fondo: Presidentes, Sección Lázaro Cárdenas, exp. 545.3/63, en IIH, UABC, caja 13, exp. 8; Ferrocarril Sonora-Baja California, México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Dirección General de Construcción de Ferrocarriles, 1948, pp. 24-25, 31-32 y 66-67.

[14] Mariana Martínez, “Roads of steel: Baja California Railroads”, en La Prensa, San Diego, 25 octubre de 2002, http://www.laprensa-sandiego.org/archieve/october25-02/roads.htm, consultado el 10 de octubre de 2017.

[15] Ryan Forster, «A concise background and history of the Punta Colonet multimodal project in Baja California», en Border Brief, University of San Diego, Trans-Border Institute, 15 de diciembre de 2009, http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.169.2725&rep1&type=pdf, consultado el 6 de octubre de 2017.

[16] Elizabeth Vargas, «Punta Colonet: de bahía a megapuerto», en El Vigía, Ensenada, Baja California, 9 de octubre de 2006, http://www.elvigia.net, consultado el 30 de octubre de 2006; «Yuma residents not sure about UP connection to Mexican port», en Trains Magazine, 24 de febrero de 2007, http://cs.trains. com/tm/f/111/t88990.aspx, consultado el 5 de octubre de 2017.

[17] «Acuerdo por el que se cancela…», en DOF, 30 de noviembre de 2012; Elizabeth Vargas, «Punta Colonet Megaport Cancelled», en Baja Nomad, 30 de noviembre de 2012, http://forums.bajanomad.com/viewthread.php?action=printable&tid=64227, consultado el 5 de octubre de 2017.

[18] «Reglamento Interno de la Administradora de la Vía Corta Tijuana-Tecate», en el Periódico Oficial del Estado de Baja California, 28 de junio de 2002, t. CIX; «Ferrocarril Tijuana y Tecate: antecedentes», sin fecha, http://www.fcbc.com.mx/Antecedentes.htm, consultado el 11 de noviembre de 2015.

[19] Sandra Cervantes, «Rehabilitarán la vía de ferrocarril Tijuana-Tecate», en El Economista, 7 de febrero de 2017, http://eleconomista.com.mx/estados/2013/02/07/rehabilitaran-via-ferrocarril-tijuana-tecate, consultado el 11 de noviembre de 2015.

[20] Daniel Ángel Rubio, «El tren avanza sin hacer ruido», en Newsweek (en español), Baja California, 25 de septiembre de 2017, pp. 16-20; “Logra gobierno de BC obtener ampliación de concesión ferroviaria”, en El Sol de Tijuana, 12 de enero de 2018, p. 2A.

[21] Joshua Stewart, «Border rail line to connect U.S., Mexico», en San Diego Union-Tribune, 9 de junio de 2016, http://www.sandiegouniontribune.com/business/sdut-desert-line-gets-new-operator-repairs-starting-2016jun09-story.html.

Archivos:

AGN Archivo General de la Nación.

IIH, UABC Instituto de Investigaciones Históricas, Universidad Autónoma de Baja California.

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Periódico Oficial del Estado de Baja California, Mexicali, año 2002.

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El Sol de Tijuana, año 2018.

 

Si hay transporte, ¡Sí vamos! La influencia del ferrocarril en el entretenimiento de los yucatecos durante el Porfiriato (1900-1910)

revista digital

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sept – diciembre 2017
Si hay transporte, ¡Sí vamos! La influencia del ferrocarril en el entretenimiento de los yucatecos durante el Porfiriato (1900-1910)
Ricardo Manuel Wan Moguel
Universidad Autónoma de Yucatán. Correo electrónico: ricardowanmoguel@gmail.com

Resumen

A partir del último cuarto del siglo XIX, Yucatán vivió grandes cambios. La explotación del henequén y la construcción de los ferrocarriles favorecieron al estado, permitiendo a la oligarquía disfrutar de un auge económico-comercial sin precedente. Además, gracias al establecimiento de las vías del ferrocarril, numerosas personas pudieron disfrutar de los beneficios que brindaba el nuevo modo de transporte. En ese sentido, podríamos decir que existe una gran cantidad de estudios relacionados con el ferrocarril y su vinculación con la industria henequera, aunque por mucho tiempo han estado ausentes las investigaciones concernientes a los cambios sociales que trajo consigo. El presente artículo aborda la influencia del ferrocarril en el entretenimiento de los yucatecos durante el porfiriato, ya que este medio de transporte jugó un papel muy importante en el traslado de personas a diferentes actividades recreativas en la península.

Palabras clave: feria, Dirección General, Ferrocarriles Unidos de Yucatán, pasajes, entretenimiento.

Introducción

La península de Yucatán experimentó un cambio muy importante a finales del siglo XIX y principios del XX: la introducción del ferrocarril. En 1875 se clavó el primer riel para construir lo que sería el primer tren en Yucatán, que corrió del centro de la ciudad de Mérida al puerto de Progreso. 1 1. See reference Hide reference 1 Vidal Rivero, 1975, pp. 16 A partir de ese momento, se empezaron a entregar concesiones a diferentes personajes para la construcción de vías que conectaran los principales puntos del estado con la capital yucateca.

Así, podemos encontrar que para la primera mitad del siglo XX la península de Yucatán ya estaba conectada de su capital hacia diferentes regiones, como Tizimín, Valladolid, Peto, Izamal, Kanasín, Motul, Muna, y un sinfín de localidades, a través de las cuales pasaban los ramales del tren. La comunicación se dio paulatinamente. El tren fue destinado para el transporte de diferentes productos, pero al mismo tiempo empezó a utilizarse para el traslado de personas. Se puede decir que la vida cotidiana de los yucatecos fue cambiando poco a poco. Las comunidades que antes estuvieron aisladas empezaron a tener contacto con la capital. La gente venía a la ciudad de Mérida para ofrecer los productos de sus cosechas y, de igual forma, los trabajadores comenzaron a utilizar el tren para ir a sus labores: la modernidad hacia su arribo a la península de Yucatán.

A pesar de que los cambios habían llegado mediante la forma de movilidad, muchas cosas continuaban como en el pasado, por ejemplo: las fiestas y el entretenimiento. La península de Yucatán se caracterizaba por realizar las vaquerías y las fiestas a los santos patronos, que venían de la época colonial, y que actualmente se siguen celebrando. Durante el porfiriato, no solo las vaquerías eran festejadas en los pueblos, también los circos, las corridas de toros, los espectáculos con animales y un sinfín de actividades, que se realizaban para mantener el ocio de los yucatecos.

Las fiestas eran mezcla de actos religiosos y celebraciones profanas, muy concurridas por comerciantes, agricultores y artesanos de lugares cercanos, que ofrecían sus mercancías y productos no solo a los habitantes del lugar, sino también a los números visitantes que de pueblos, haciendas y ranchos aledaños venían a esas festividades. Esa afluencia de gente fomentaba el desarrollo del comercio interior y las actividades agropecuarias, además de dar impulso a las artesanías. Entre las más importantes estaban las ferias de: Tizimín, Valladolid, Tekax, Hunucmá, Teabo, Chumayel, Temax y, en Mérida, la del barrio de Santiago. El éxito pecuniario de estas ferias para los puesteros, comerciantes, agricultores y artesanos variaba, según la situación económica del periodo. La parte esencial de las ferias eran las corridas de los toros, espectáculos que constituían una importante actividad lucrativa. 2 2. See reference Hide reference 2 Suárez Molina, p.p 19-20.

El nuevo elemento que vino a facilitar el entretenimiento durante el porfiriato fue el ferrocarril. Los artistas, los materiales utilizados en las fiestas, los instrumentos de las personas que ofrecían sus espectáculos y hasta los toros para las vaquerías, comenzaron a transportarse por medio de los carros del tren. De igual forma, las personas empezaron a trasladarse de un pueblo a otro para las fiestas de los santos patronos, por la llegada del artista del momento, o para observar los espectáculos del circo.

La compañía Ferrocarriles Unidos de Yucatán, fundada en el año de 1902, daba las facilidades para poder transportar diferentes objetos para la celebración de estas fiestas, y generalmente los organizadores se dirigían a su consejo de administración para pedir descuentos en fletes o buscar la manera en que la empresa colaborara para la realización de estos eventos. De igual forma, se programaban corridas extras para las ciudades, villas o pueblos, en los cuales se realizarían actividades del entretenimiento, o bien, se ofrecían descuentos a los pasajeros para trasladarse de manera más económica y subir las ganancias de la empresa. Todo lo ya mencionado lo podemos saber gracias a los diferentes documentos encontrados y que dan testimonio de la afluencia de distintos personajes, que se dirigían a la empresa ferroviaria para obtener “ayudas” o algún beneficio de los trenes para poder realizar sus actividades recreativas. También existen fuentes importantes en los programas de las fiestas de diferentes pueblos, en los cuales generalmente se anunciaban datos como la hora de llegada del tren, los descuentos y las corridas extras que se realizaban con motivo de dicha celebración.

Un ejemplo lo proporciona la fiesta de Izamal. Esta se llevaba a cabo en honor a la virgen de Izamal, que era conocida por un gran número de yucatecos. Su fama milagrosa se extendía por toda la península. La feria se llevaba a cabo en la plaza principal, enfrente del convento que perteneció a Fray Diego de Landa. Este evento suponía un diluvio de gente. Mercaderes llevaban sus mercancías para vender y la gente llegaba de todas partes del Estado. Toda clase de vehículos servían para el traslado de las personas. Se ponían viajes ordinarios, pero también extraordinarios, y no solamente se utilizaba el transporte de pasajeros, si no, incluso, furgones de carga y plataformas para el traslado de personas. 3 3. See reference Hide reference 3 Rosado, 1947, pp. 55-70.

Como todos los años, en 1909 se llevó a cabo ¡La gran fiesta de Izamal! En el cartel propagandístico los organizadores expresaban: “Los hijos de esta hermosa y hospitalaria ciudad, en unión a la comisión formada para organizar las fiestas de este año, tienen el gusto de invitar a los habitantes de los Estados, para la GRAN FERIA que principiará el 30 de noviembre y finalizará el día 9 de diciembre del corriente año”. 4 4. See reference Hide reference 4 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja 238, Exp.9

El programa estaba compuesto por la presentación de notables artistas, barristas, trapecistas, alambristas, juegos de malabares; para los niños estarían disponibles los carruseles, loterías, rifas, tómbolas, cinematógrafo, vistas disolventes y funciones teatrales. En cuanto al servicio de ferrocarril, se decía que, además de los trenes ordinarios que salían a Izamal, se ponía un servicio de traslados extraordinarios para el transporte de las personas que se animaran a asistir a este evento. El ferrocarril llevaría pasajeros de diferentes partes del estado, como lo puede ser Mérida, Tixpeual, Tixcocob, Euan, Calcalchen, Tekantó, y se ofrecía “una gran rebaja” en los pasajes de viaje redondo de los pueblos de la línea de oriente, en conexión con la de Izamal y Tixcocob. Así lo podemos apreciar en la siguiente tabla, que expresa los precios de pasajes de primera, segunda y tercera clase que se pusieron especialmente para aquella ocasión. 5 5. See reference Hide reference 5 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja 238, Exp.9

Rebaja de precios para asistir a la fiesta de Izamal

El ferrocarril movía a la gran cantidad de personas que acudía a estos eventos. La compañía hacía informes detallados de los pasajeros y de la ganancia que se generaba durante diferentes fiestas, ya que ayudaban a mejorar las entradas económicas de la empresa. Por ejemplo, en 1906, el consejo de administración decía que en el primer semestre de 1905 el tráfico de pasajeros había disminuido considerablemente. Disminución que continuó en el siguiente semestre, sin embargo, al terminar el año, las ganancias se fueron al alza debido a las ferias realizadas en Izamal y Halachó. 6 6. See reference Hide reference 6 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Asamblea General, Sub serie: Actas de Asamblea, Caja 2, Exp.1.

En 1910, la empresa emitió un informe de los pasajeros que utilizaron el tren como medio de transporte para asistir a la feria de Izamal. En este encontramos que, en la división norte se movieron siete mil setenta y siete personas, en la sur ciento ochenta y tres, en las divisiones oriente y oeste doscientos cuarenta y cuatro y doscientos cincuenta y dos, respectivamente, haciendo un total de siete mil novecientos trece pasajeros, lo que les generó ganancias por 9 mil 207 pesos. 7 7. See reference Hide reference 7 Esta información es parecida a otro informe, donde se señala que son siete mil novecientos trece pasajeros, con un ingreso de 9 mil 207 pesos con 17 centavos. AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: consejo de administración, Sub serie: informes, Caja: 210, Exp. 58. Comparado con el año anterior, cuando la empresa había generado 11 mil 155 pesos con 89 centavos, transportando a diez mil doscientos dieciocho personas, ese año había caído el número de pasajeros que se trasladaron en tren a la feria de Izamal. 8 8. See reference Hide reference 8 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja: 281, Exp. 14. Sin embargo, aun con la diferencia en las cifras anteriores, representaba un ingreso importante para Ferrocarriles Unidos de Yucatán.

Otro informe gira en torno a la fiesta celebrada en Espita, del 20 de diciembre al 10 de enero de 1910. Da a conocer que, los pasajeros trasladados durante esos festejos fueron los siguientes: en carros de primera clase trescientos sesenta y cuatro, con mil 646 pesos con 30 centavos de ganancias; en segunda clase seiscientos cincuenta y seis personas y se obtuvieron mil 850 pesos con 53 centavos de ganancia; y por último, en tercera clase se trasladaron tres mil doscientos sesenta y cinco pasajeros, generando 6 mil 235 pesos de ingresos. En total, se trasladaron cuatro mil doscientos ochenta y cinco personas, generando una ganancia a la empresa por un total de 9 mil 731 pesos. 9 9. See reference Hide reference 9 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja: 281, Exp. 11. La feria de Espita movilizó en total a cuatro mil doscientos ochenta y cinco personas, sin embargo, había ferias mucho más grandes y populares durante este periodo, por lo que transportaban aún más pasajeros, como por ejemplo la de Halachó, que en 1911 movió alrededor de doce mil ciento siete personas, generando una ganancia de 12 mil 322 pesos con 8 centavos. 10 10. See reference Hide reference 10 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: consejo de administración, Sub serie: informes, Caja: 210, Exp. 58. Otras fueron las celebres fiestas de Tizimín, de las cual podemos conocer las realizadas en 1909 y 1915.

La feria de Tizimín se celebra en los primeros días del mes de enero y su duración oficial es de una semana; pero se extiende desde los inicios de sus preparativos, hasta culminar siempre posteriormente a lo establecido, mientras se levantan los puestos y la gente que la visita se marchaba del lugar. Está dedicada a los tres reyes magos, que son los santos patronos de la ciudad: Melchor, Gaspar y Baltasar. Luis Rosado Vega dice que, en aquellos tiempos, la cercanía de la fecha hacía que toda la península sintiera como si una corriente eléctrica la sacudiera. 11 11. See reference Hide reference 11 Rosado, 1947, pp. 79-80.

Cartel de la feria de Tizimín. (AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276 Exp. 6).

En un cartel propagandístico de 1909, podemos observar que los organizadores la definían como “la grandiosa feria de Tizimín: la renombrada feria de los reyes magos”, que se realizó desde el 30 de diciembre de 1909 hasta el 6 de enero de 1910. El jueves 30 se efectuó el baile de mestizas y un concurso de vaqueras. Por las noches se llevaron a cabo regios y elegantes bailes de etiqueta, a los que acudían “Bellas señoritas de la mejor sociedad Tizimileña”. De igual forma, se realizaron corridas de toros de diferentes ganaderías, lidiados por Adolfo León, «el yucateco». El programa también incluyó carreras de caballos, con “los mejores jinetes de la península”, para que la gente pudiera acudir al magno evento. Por su parte, los Ferrocarriles Unidos de Yucatán hicieron una rebaja de sus precios para el traslado de personas y pusieron trenes extraordinarios para que la gente se pudiera transportar desde diferentes poblaciones. Los descuentos se dieron en las cuatro divisiones, norte, sur, oriente y oeste, siempre y cuando las personas compraran su viaje redondo. Del mismo modo, para los vecinos de los pueblos aledaños, Valladolid, Dzitas, Espita y Uayma, se pusieron trenes especiales. 12 12. See reference Hide reference 12 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 6.

La compañía realizó un conteo de los ingresos y de las personas trasladadas durante la feria de Tizimín en 1909. El ingreso total de pasajes fue de 11 mil 155 pesos con 89 centavos. Las personas que viajaron en primera clase fueron setecientos ocho, en segunda, mil novecientos sesenta y seis, y en tercera nueve mil seiscientos ochenta y seis, haciendo un total de doce mil trescientos sesenta personas. 13 13. See reference Hide reference 13 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 238, Exp. 150

En el año de 1914, encontramos una cantidad similar de personas transportadas en tren hacia la feria de Tizimín, respecto al servicio de trenes que se ofreció desde las 5:10 a.m. hasta las 12:45 de la noche, ya que se trasladaron alrededor de once mil setenta y seis pasajeros, provenientes de diferentes puntos del estado, como Mérida, Dzitas, Espita y Valladolid, utilizando ciento cuarenta y siete coches de diferentes clases para ello. 14 14. See reference Hide reference 14 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja: 281, Exp. 39.

Horario y precios de trenes para asistir a la Feria de Tizimin. AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja 276, Exp. 6, 1909.

Como podemos ver hasta ahora, la empresa Ferrocarriles Unidos de Yucatán apoyaba los eventos de entretenimiento, proporcionando tarifas accesibles para las personas que acudían a los diferentes espectáculos, así como poniendo carros extras para su traslado. También es muy importante señalar las diferentes peticiones que llegaban al consejo de administración, Con el propósito de buscar el apoyo de la empresa, ya sea para el traslado de objetos, artistas o animales a los eventos que se realizaban. En 1909, por ejemplo, la comisión de la organización de la fiesta en la villa de Tecoh emitió una carta al director de la compañía para:

“Dirigirle la presente suplicándole muy encarecidamente y en nombre del adelanto y progreso de esta localidad, se sirva dispensarnos si a bien lo tiene, de pagar los fletes que corresponden por traer de esa capital a esta villa los muebles que servirán en aquella fiesta, así, como por la devolución de los mismos a la propia capital”. 15 15. See reference Hide reference 15 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 238, Exp. 46.

Para la Feria de Oxcutzcab, realizada en 1909, los organizadores pidieron el traslado de maderas en uno de los furgones, para que sirviera durante los festejos. 16 16. See reference Hide reference 16 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 238, Exp. 80. De igual forma, para la feria de Dzibalché, en Campeche, se pidió a la compañía que se trasladasen diferentes materiales, para poder adornar la plaza principal donde se llevaría a cabo la fiesta:

“Tengo el honor de dirigir a Ud. la presente, para manifestarle que el 9 de abril próximo, dará principio la fiesta de esta villa que tendrá lugar en la plaza principal, terminando el 14 del mismo (..) me permito suplicarle, si tendría a bien conceder un furgón para traer y llevar los muebles y demás útiles para el decorado (…)Dicha fiesta puede convenir a los intereses de esa empresa que dignamente representa poner el domingo 14 de abril un tren extraordinario, que salga de Campeche de once a doce del día a fin de alcanzar la corrida de ese día, regresando después del baile, pues los campechanos están muy entusiasmados por asistir a la fiesta” 17 17. See reference Hide reference 17 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 240, Exp. 412.

Las corridas de Toros eran parte del repertorio de la mayoría de las fiestas de ese periodo, por lo que los toreros jugaban un papel importante para realizarlas. Así, durante las fiestas de la Villa de Peto de 1910, solicitaron al director general de los ferrocarriles pases de segunda clase de Mérida a Peto y viceversa, para una cuadrilla de toreros que participarían en ese festejo. Aprovechando la ocasión, los organizadores también solicitaron el traslado gratuito de decoradores y 200 tablas que se utilizarían para el piso del salón de baile, y una periquera para que condujera el traslado del ganado que se iba a lidiar. Por último, pedían que los precios de los trenes de pasajeros se modificaran para esa ocasión, ofreciendo una gran rebaja y los organizadores lo notificaran a la prensa y a la población, para nutrir su asistencia. 18 18. See reference Hide reference 18 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 251.

Además de lo apoyos referidos, los organizadores también pedían colaboración económica para la realización de las fiestas. En diciembre de 1910, los organizadores de la fiesta de Hacelchakan solicitaron al director general de los ferrocarriles una contribución económica para la realización de su fiesta anual, que se llevaría a cabo en enero de 1911.

“Con esa empresa, de que Ud. es digno director, ha tenido la costumbre de contribuir con algún numerario para los gastos de la fiesta que anualmente se celebra en esta villa, me tomo la libertad de suplicar a Ud. me diga si, como en los años anteriores, contribuirá con alguna cantidad. Dicha fiesta dará principio el 17 de enero próximo venidero, y por tanto la comisión como yo, tenemos el gusto de invitarle muy cordialmente. En espera de su favorable contestación y confiando en que no desairará nuestra invitación, deseándole feliz y próspero año nuevo, me despido su amigo. P. Salazar”. 19 19. See reference Hide reference 19 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 267.

El organizador de dicha fiesta deja en claro que, el director general no sólo había contribuido para la organización de los festejos de 1911, si no que en el pasado había realizado donaciones económicas para poder realizar dicho evento. Los organizadores de la feria de Tekantó también solicitaron ayuda económica a la dirección de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán. Esta feria comenzaría el día 15 con la llegada del gran santo y un baile de etiqueta por la noche, el día 22 se efectuaría un baile de vaqueras, mismo que se repetiría el siguiente día, y a partir del 23 hasta el 27, se realizarían las corridas de toros por la tarde, y por las noches, los bailes que complementarían los festejos. 20 20. See reference Hide reference 20 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 253.

Los organizadores, José María Gamboa y Rogelio Gamboa, mandaron una carta al director diciéndole que en años pasados había colaborado transportando materiales para la realización de la fiesta gratuitamente. Sin embargo, para esta ocasión, ya tenían todos los materiales, por lo que pedían su colaboración de manera económica, a lo que esperaban que la respuesta fuera positiva. 21 21. See reference Hide reference 21 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 253. Lo mismo sucedía con la fiesta de Halachó, en la cual los Ferrocarriles Unidos de Yucatán colaboraban con mil pesos anualmente, para los gastos que se generaban por la organización. 22 22. See reference Hide reference 22 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 240, Exp. 511.

La feria de Halachó había dejado importantes ganancias a la empresa. En 1908, 10 mil 693 pesos con 2 centavos y en 1909, 14 mil 86 pesos con 2 centavos. Los pasajeros de los festejos de este último año fueron, de primera clase cuatrocientos ochenta y uno, de segunda clase mil seiscientos doce y de tercera clase doce mil ciento cuarenta, lo que hacia un total de catorce mil doscientos treinta y tres personas trasladadas. 23 23. See reference Hide reference 23 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 281, Exp. 511. A pesar que hasta ahora vemos que la empresa contribuía de manera generosa para realizar estos eventos, hay que tener en cuenta que no siempre se obtenía una respuesta positiva por parte de la compañía, ya que había celebraciones que no eran tan concurridas y, por lo tanto, no les generaban ganancias. Por ejemplo, la fiesta de Cenotillo dedicada a Santa Clara de Asís. El organizador de este evento envió una carta al director del ferrocarril, en 1909, pidiendo ayuda económica para su realización, sin embargo, en una misiva enviada a la dirección general, se recomienda no apoyar el evento por “el poco movimiento de pasaje” que hay durante los festejos, recalcando que en años anteriores también habían solicitado apoyo, pero no se los daban debido a la causa señalada. 24 24. See reference Hide reference 24 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Sub serie: Informes, Caja: 16, Exp. 511.

Cartel que anuncia los descuentos para asistir a la Feria de San Román, 1911. (AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 29.)

Los yucatecos no solo podían desplazarse a eventos dentro de la entidad, sino que también podían asistir a fiestas en Campeche, como la que ya mencionamos y que se realizaba en Dzibalché. Otras dos de las celebraciones más importantes eran la fiesta de San Román y la de Tenabo, al norte de Campeche, a las cuales acudían muchos feligreses.

Para la fiesta de San Román, de 1911, se anunciaba que habría “Solemnes funciones religiosas, innumerables fiestas profanas, serenatas todas las noches que estará iluminado con potentes focos eléctricos”; el repertorio incluía tómbolas, lotería, cinematógrafo, cantinas y carruseles. Para el evento, Ferrocarriles Unidos de Yucatán acordó hacer una rebaja de precios en los viajes redondos, para que las personas pudieran trasladarse con mayor facilidad. 25 25. See reference Hide reference 25 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 29.    

Otra de las ferias fue la de Tenabo, dedicada al santo patrono de esa ciudad. El programa estaba compuesto por elegantes bailes de etiqueta, regias vaquerías, carruseles, cinematógrafo, corrida de toros, loterías, fantoches, circo de novedades, restaurantes y cantinas. La programación comenzaba con un baile de vaqueras y con una corrida de toros.

La compañía que administraba a los ferrocarriles en Yucatán emitió un cartel que decía: “Los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, siempre deseosos de proporcionar al público toda clase de facilidades, comodidades y economía para divertirse, además de la gran rebaja de precios de pasajes de viaje redondo, el domingo 22 pondrá un tren especial para el público que desee concurrir a la soberbia corrida de toros y al espléndido baile de ese día”. 26 26. See reference Hide reference 26 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 10.    

Cartel Propagandístico de la fiesta de Tenabo. (AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 10.)

Consideraciones finales

El ferrocarril cambió la vida de los yucatecos. La población podría desplazarse con mayor facilidad de una región a otra para diferentes actividades como el intercambio comercial, la visita a familiares, o bien, acudir a alguna actividad de entretenimiento. Gracias a este estudio, pudimos conocer algunas de las principales ferias que se celebraban en el Yucatán porfiriano y cómo este medio de transporte ayudó al traslado de personas hacia esos eventos. Podemos llegar a la conclusión de que la empresa ayudaba a los organizadores, porque de alguna u otra forma aumentaban sus ganancias al desplazar a una gran cantidad de personas. De igual forma, se puede decir que la ayuda consistía en la rebaja de precios, poniendo corridas extras, trasladando material que se usaría en el evento, o bien, apoyando económicamente para que se pudiera realizar. Este estudio nos permitió tener otra perspectiva del ferrocarril en Yucatán en la época porfiriana, ya que generalmente los historiadores se enfocan a su uso comercial. Sin embargo, el ferrocarril estuvo presente en todos los aspectos de la vida del yucateco de este periodo.


[1] Vidal Rivero, 1975, pp. 16

[2] Suárez Molina, p.p 19-20.

[3] Rosado, 1947, pp. 55-70.

[4] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja 238, Exp.9

[5] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja 238, Exp.9

[6] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Asamblea General, Sub serie: Actas de Asamblea, Caja 2, Exp.1.

[7] La cantidad de pasajeros varía, en otro informe se señala que son 7,913 pasajeros y el ingreso de $9,207.17. AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: consejo de administración, Sub serie: informes, Caja: 210, Exp. 58.

[8] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja: 281, Exp. 14.

[9] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja: 281, Exp. 11.

[10] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: consejo de administración, Sub serie: informes, Caja: 210, Exp. 58.

[11] Rosado, 1947, pp. 79-80.

[12] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 6.

[13] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276 Exp. 6

[14] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 238, Exp. 150

[15] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja: 281, Exp. 39.

[16] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 238, Exp. 46.

[17] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 238, Exp. 80.

[18] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 240, Exp. 412.

[19] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 251.

[20] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 267.

[21] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 253.

[22] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 240, Exp. 511.

[23] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 281, Exp. 511.

[24] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Sub serie: Informes, Caja: 16, Exp. 511.

[25] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 29.

[26] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 29.

[27] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 10.

[28] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 10.

Fuentes consultadas

Archivo

AGEY           Archivo General del Estado de Yucatán. 
Fondo:        Archivo histórico del museo de los ferrocarriles de Yucatán.

Bibliografía

Suárez Molina, Víctor. La evolución económica de Yucatán, a través del siglo XIX, Tomo II. México, Universidad de Yucatán, 1977.

Rosado Vega, Luis. Lo que pasó y aún vive. México, Cultura, 1947.

Vidal Rivero, Miguel. Los ferrocarriles de Yucatán a la luz de la historia. Mérida, Editorial Zamná, 1975.

 

Conocimiento y valoración del Patrimonio Ferroviario Mexicano

revista digital

30

may – ago 2017
Conocimiento y valoración del Patrimonio Ferroviario Mexicano
Kevin Gustavo Hernández Flores
Anotaciones: Lizbeth Celaya Vargas. Revisión: Bruno Sebastián Wilson Ebergenyi, Subdirección de Conservación y Restauración del CNPPCF

Resumen

El servicio social, como una de las prácticas necesarias dentro de la formación universitaria, permite consolidar la formación profesional, además de vincular a las universidades con las instituciones y a los estudiantes con las diferentes prácticas de la sociedad. En el caso del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero/ Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, estos programas encierran actividades que vinculan conocimiento con la conservación y la difusión de este particular patrimonio que resguardamos. En la Subdirección de Conservación y Restauración existen programas de investigación, conservación y restauración en bienes ferroviarios de índole tecnológica, que se realizan desde estrictos protocolos de intervención y que permiten a los estudiantes de ingeniería mecatrónica conocer, investigar, diagnosticar e intervenir bienes específicos. Este proyecto en particular, que es el que presentamos a continuación, tuvo como objetivo lograr la restauración de los multímetros, amperímetros, voltímetros y miliamperímetros que pertenecieron a las áreas de electricidad y telégrafos de los Ferrocarriles Nacionales de México y que hoy se resguardan en el Almacén de Colecciones de Bienes Muebles Históricos.

Palabras clave: conservación, restauración, protocolos de intervención, aparatos de medición, voltímetros, amperímetros, miliamperímetros.

Abstract

Social Service, as one of the necessary practices that are part of an academic training, allows the student to consolidate vocational training. It also allows for connections between universities and institutions and between students and different opportunities that society sometimes offers them. At the National Center for the Preservation of Railway Cultural Heritage / National Mexican Railway Museum, these programs include activities that link technical knowledge with conservation and dissemination of this particular kind of heritage that we keep. At the Conservation and Restauration Department there are research, conservation, and restoration programs with railroad technological heritage that allow Mechatronics students to learn, research, diagnose and intervene specific objects.  This particular project which we show to you now, was aimed at the restoration of multimeters, ammeters, voltmeters and milliammeters that belonged to the Electricity and Telegraph Departments of the National Railways of Mexico. Today they are stored at the Storehouse of Movable Historic Goods.

Keywords: Conservation, Restoration, History of technology, Historic measurement apparatus, Voltmeters, Ammeter, Milliammeters.

Introducción

El programa de Servicio Social estuvo a cargo de Bruno Wilson Ebergenyi, Subdirector de Conservación y Restauración del CNPPCF, la supervisión la realizó Lizbeth Celaya Vargas en su calidad de profesional en análisis especializados y la realización corrió a cargo del ahora ingeniero en mecatrónica Kevin Gustavo Hernández Flores, estudiante de la Facultad de Ciencias de la Electrónica de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla.

Este documento muestra el procedimiento que se realiza durante las intervenciones de aparatos y herramientas históricas en la Subdirección de Conservación y Restauración del CNPPC, enfocado en dos casos. Cada uno incluye una introducción, su historia clínica en la que se describe su estado de conservación, imágenes del proceso, características y funcionamiento de la pieza.

Al final se presentan tres anexos; la documentación realizada a cada pieza a intervenir, en el caso del ejemplo uno un manual de uso y en el ejemplo dos un tríptico, ambos con el objetivo de dar a conocer el mecanismo, la forma de uso y datos importantes sobre este acervo. Presentaremos también, a manera de conclusión, la lista descriptiva de todas las piezas intervenidas en este proyecto.

Conservación y restauración de aparatos de mediciones de rangos eléctricos. Miliamperímetros, milivoltímetro, voltímetros y voltímetros del CNPPCF/MNFM.

Dentro del universo de bienes que el CNPPCF/MNFM resguarda, conserva y difunde, se encuentran una serie de aparatos destinados al uso de mediciones eléctricas que, sobre todo, provenían de la Bodega de electricidad y telégrafos de Buenavista, en la Ciudad de México. Este programa específico de Práctica Profesional la Subdirección y Restauración, planteó la evaluación de este acervo y su diagnóstico y restauración operativa.

La razón principal de la elección de este programa para estudiantes de ingeniería mecatrónica, se da principalmente por el trabajo de restauración de bienes muebles históricos de corte tecnológico, el cual se encuentra dentro de las áreas de electricidad y electrónica.

En cuanto a las expectativas, consideramos que es de gran valor recuperar esta clase de objetos históricos, pues además de ser una contribución histórica, lograr su estado de funcionamiento original representa retomar conocimientos básicos de ingeniería.

Identificación del área de estudio del plan de estudios, en la cual se ubica el desarrollo de las actividades que realizará en la práctica profesional

Electricidad y magnetismo, instrumentación.

Descripción general del funcionamiento y operación de la institución en la que se realiza la práctica, con base en las observaciones registradas por el estudiante

Las actividades realizadas por la institución se encuentran orientadas a la conservación y restauración material, y en algunos casos, operativa de los equipos, es necesario realizar investigación sobre cada bien a intervenir para contar con conocimientos sobre su manufactura e intervenir con estricto apego a su originalidad y respeto histórico.

Actores que intervienen en los procesos

La práctica se realiza dentro de la Subdirección de Conservación y Restauración, en el laboratorio de Conservación y Restauración del mismo Centro, trabajo conjunto en el que el Almacén de Bienes Muebles Históricos vincula su labor cotidiana por el resguardo, estabilización y restauración de los bienes en cuestión.

Propone el trabajo el Subdirector de Conservación y Restauración Bruno Sebastián Wilson y la restauradora Lizbeth Celaya Vargas organiza las actividades, como la estabilización de materiales y la investigación de las piezas a intervenir, así como la realización de los reportes.

Descripción de la situación o situaciones en las que interviene el estudiante, por medio del desarrollo de actividades asignadas durante la práctica

Manejo de equipo eléctrico para lograr su completo funcionamiento. Entre las actividades realizadas se encuentran la evaluación del equipo y confirmar aquel de mejores condiciones. Evaluar el rango de voltaje óptimo y descartar fuentes de voltaje que resulten insatisfactorias.

CASO 1. MILIAMPERÍMETRO WESTON DE CORRIENTE DIRECTA MODELO 264. MUSEO NACIONAL DE LOS FERROCARRILES MEXICANOS

Laboratorio de conservación 

Restauración operativa

LCMNFM___16-035-07

Historia Clínica

1. Identificación de la obra

1.1. Título: Miliamperímetro Weston de corriente directa modelo 264

1.2. Autor: Weston Electrical Instrument Corp.

1.3. Colección: ABMH/CNPPCF/MNFM

1.4. No. de inventario: H0030328IM000000075

1.5. No. de localización: MNFM-2-PA-00039-AQ/BQ0000

1.6. Descripción: Miliamperímetro analógico marca Weston

1.7. Medidas: 6.3×15.9×11.4cm.

1.8.Fecha:

1.9.Procedencia: Buenavista Ciudad de México (Bodega de Electricidad y Telégrafos)

2. Estado de conservación

Este ya había tenido una restauración estética, así que presentaba buen estado de conservación.

3. Análisis de laboratorio

Se verificó la conservación de sus cables y partes, y después se hicieron pruebas de medición.

4. Croquis (al reverso)
Todos los tipos de galvonómetros contienen básicamente todos estos tipos de elementos


5. Propuesta de intervención

  • Realizar una medición y compararla con un multímetro digital.
  • Revisar la continuidad de todo y verificar su conexión.
  • Calibrar la aguja de medición.
6. Tratamiento efectuado

Inicio de tratamiento: 11/07/2016 Conclusión: 15/07/2016

El primer día se trató de abrir la caja, pero no se pudo, así que solo se limpió la superficie de este instrumento, busqué en el CEDIF información, no hay informes. El segundo día se calibró la aguja de medición.

Después se hizo la medición de un circuito compuesto por una batería, en este caso un cargador de un disco duro de 12V y una lámpara de leds ultra brillantes, tanto en un multímetro digital como en el miliamperímetro.

7. Registro fotográfico

           


8.Descripción de resultados

Como la escala del multímetro digital es muy grande, solo marco un número el multímetro 0.06A

Como el miliamperímetro tiene un mejor rango de medición este nos dio un número más exacto 61mA

Fig. Medición con miliamperímetro

Para hacer la medición con un amperímetro (en este caso miliamperímetro), este se debe conectar en serie al circuito que se medirá. 

Entonces usamos un cargador de un disco duro externo (12V), y unas lámparas de leds ultra brillantes y medimos la corriente que pasa por ese circuito. 

Después de medir con un multímetro digital la corriente de este circuito se midió con el miliamperímetro.

9. Conclusión
  • El Miliamperímetro se pudo restaurar para su funcionamiento y como ya tenía restauración estética, se guardará en el almacén para su próxima exhibición.
  • Al tener un mejor rango de medición para el circuito hecho, dio un resultado más exacto que el multímetro digital.
  • Presentaba un buen estado de conservación, hubo intervención mínima.
  • Se realizó un manual de uso que se anexa en el presente documento.

CASO 2. VOLTÍMETRO MARCA WESTON MODELO 341. AÑO 1932. MUSEO NACIONAL DE LOS FERROCARRILES MEXICANOS

Laboratorio de conservación 

Restauración operativa

LCMNFM__16-016-08

LCMNFM__16-016-08

Historia Clínica

1. Identificación de la obra

1.1. Título: Voltímetro de corriente alterna y directa

1.2. Autor: Weston Electrical Instrument

1.3. Colección: Almacén de Bienes Muebles Históricos

1.4. No. de inventario: H0030328IN160002268

1.5. No. de localización: MNFM-2-PA-00025-AQ BQ 0000

1.6 Descripción: Voltímetro de corriente alterna y corriente directa con un máximo de escala de 300V en AC/DC. El medidor se pone en circuito por medio de un pulsador (parte inferior izquierda) y se realiza la medición a través de sus terminales (parte superior). Cuenta con dos rejillas de ventilación para evitar sobrecalentamiento en el medidor; ya que el paso de corriente a través del circuito eleva la temperatura y esto puede influir en la medición y en el estado de conservación de las piezas.

1.7. Voltímetro analógico (cuenta con una manecilla que se mueve a través de una escala graduada de 0 – 300 dependiendo de la medición).

1.8. Medidas:21×26.5×14.5cm

1.9.Fecha: jun-11-1932

1.10. Procedencia: Buenavista Ciudad de México (Bodega de Electricidad y Telégrafos)

2. Estado de conservación

Presentaba perdidas de pequeñas piezas de sujeción (tuercas, tornillos), presentaba polvo, pequeños daños por uso (en su tiempo), perdida de manija para maleta y muy leve oxidación en las láminas de resistencias.

3. Análisis de laboratorio

Se le hizo medición de resistencia en sus láminas, su resultado fue de 6.85 kilo ohmios, lo cual estaba bien. La medición analógica estaba bien conservada, no fue necesario intervenirla. Y se le realizaron varias mediciones, tanto en corriente directa como en corriente alterna.

4. Croquis
 En este caso se presentó imagen fotográfica con las diferentes piezas que componen el bien histórico.


5. Propuesta de intervención

       Se pretende verificar el estado funcional de las piezas que componen el voltímetro y verificar el estado funcional de estas.

Se pretende realizar mediciones ya conocidas y compararlas con las realizadas por un multímetro digital actual:

  • Medición de voltaje de un foco (110 – 127V)
  • Un cargador de computadora (19.2 – 21.5V)
6.Tratamiento efectuado

1. Selección del aparato a restaurar.

2. Revisión de su estado de conservación y limpieza a fondo el voltímetro.

3. Realización de distintas mediciones.

4. Medición de la resistencia eléctrica de las láminas de resistencia del voltímetro.

5. Realización de mediciones de voltaje en corriente directa.

6. Realización de mediciones de voltaje en corriente alterna.

7. Conexión en serie el circuito, incluyendo a ambas magnetas.

8. Comprobación del funcionamiento óptimo del voltímetro.

Inicio de tratamiento: 17 de mayo de 2016 

Conclusión: 19 de mayo de 2016

7. Registro fotográfico En el primer día se seleccionó el voltímetro a restaurar y se abrió para verificar su estado de conservación. Posteriormente, se procedió a limpiar las piezas que lo componen y se volvió a guardar en su caja.
Fig. 5 Voltímetros Weston modelo 341
Fig. 6 Parte trasera del voltímetro
El segundo día se probó continuidad de sus cables soldados y se midió la resistencia interna del voltímetro. Se realizaron mediciones, tanto de corriente alterna como de corriente directa, y se verificó la medición con un multímetro digital actual.
Fig. 8 Prueba con voltímetro Weston (CA)
Fig.7 Prueba con multímetro digital (CC)
Fig. 9 Limpieza del voltímetro
Fig. 10 Voltímetro vuelto a ensamblar
8. Descripción de resultados

La medición de resistencia en las láminas del voltímetro fue de 6.85 kilo ohmios, estaba en rango.

La medición del cargador de computadora: 19.5V (corriente continua) no sirvió. Se cree que el voltímetro solo mide corriente alterna.

La medición de la instalación de la subdirección de Conservación y Restauración del Museo Nacional de Ferrocarriles de 129V (corriente alterna) dio en medida exacta con un multímetro digital y con el voltímetro analógico Weston modelo 341.

9. Conclusión

El voltímetro Weston modelo 341 aún está en funcionamiento y solo mide corriente alterna, ya que en las pruebas realizadas no marco ningún resultado al medir corriente directa.

Históricamente, este voltímetro se colocaba en la cabina de mando de la locomotora para medir los voltajes en los cambios de velocidades.

El proyecto se realizó exitosamente y el voltímetro Weston ahora presenta un estado funcional listo para su operación, así como para una restauración estética y próxima a presentarse al museo.

Buscando información en internet se comprobó que el voltímetro solo realiza medición en corriente alterna.

Se realizó un tríptico para realizar difusión sobre la pieza.

10. Recomendaciones de mantenimiento
  • Realizar limpieza cada seis meses para evitar acumulación de polvo.
  • No ponerlo en lugares con alta temperatura.
  • Evitar que se caliente demasiado el medidor.
11.Bibliografía de referencia

Para conocer acerca de la empresa y el medidor (libros):

  • Westinghouse Catalogue Of Electrical Supplies, 1928-1930, International Edition.
  • General Electric Catalogue 6001B, International General Electric Company Inc. Schenectady; N.Y.

Puede encontrar los libros en la Biblioteca especializada del CEDIF, anexo imágenes de los libros.

Para conocer más sobre las pruebas a realizar puede consultar las siguientes ligas:

http://ijl.mbnet.fi/weston_341.html

http://www.richardsradios.co.uk/weston%20type%20341meter.html

http://www.radiomuseum.org/r/weston_acdc_voltmeter_341.html

http://www.radiomuseum.org/r/weston_precision_ac_dc_voltmete.html

Tratamiento realizado por: Kevin Gustavo Hernández Flores, práctica profesional 2016.

Resultados finales del proyecto de práctica profesional asignada

Siguiendo el protocolo que hemos mencionado, se realizó la intervención de once piezas utilizadas para mediciones de rangos eléctricos. El resultado se muestra en la siguiente tabla.





ANEXOS

ANEXO 1.

INVESTIGACIÓN REALIZADA PARA LA INTERVENCIÓN DE LAS PIEZAS.

Como se mencionó al inicio del texto, es necesario conocer, de manera general, conceptos relacionados con la teoría de la restauración y con elementos básicos de ingeniería y electricidad.

En este caso se revisó la Ley federal sobre monumentos y zonas arqueológicas, artísticas e históricas, 1 1. See reference Hide reference 1 INAH. (1995). Ley federal sobre monumentos y zonas arqueológicas, artísticas e históricas. México: INAH. generalidades sobre galvanómetro y además estudiamos conceptos dentro del Laboratorio como una mínima intervención e instancia histórica de los objetos. Presentamos a continuación algunos textos realizados para la intervención a estos bienes.

Galvanómetro

Una de las aplicaciones del momento mecánico de una bobina dentro de un campo magnético es el galvanómetro. Un galvanómetro es un dispositivo mecánico- electromagnético capaz de medir corrientes tan pequeñas como un micro ampere, se dice que es el caso del galvanómetro D’Arsonval usado en laboratorios de Física bien equipados. En cuanto a su construcción, los galvanómetros son muy variados, aunque usan el mismo principio de funcionamiento, que es la interacción de campos magnéticos, generados por un imán y una corriente o por dos corrientes.

El más empleado es el de cuadro móvil, que consiste de una bobina suspendida libremente dentro de un campo magnético uniforme. Unida a la bobina se encuentra una aguja ligera, que se desplaza sobre una escala graduada proporcionalmente, conforme a la corriente que circula por la bobina. 

Todos los tipos de galvonómetros contienen básicamente todos estos tipos de elementos
Fig 3. Diagrama de un galvanómetro

Amperímetro: 

Un amperímetro es un medidor de corriente eléctrica. Con base en un galvanómetro, un amperímetro se forma conectando a éste un resistor, Rd, en paralelo, comúnmente con resistencia pequeña respecto a Rg. Ver ilustración.

Fig 4. Diagrama eléctrico de un amperímetro.

Rd, también conocida como resistencia derivadora o “shunt” evita que la corriente en la bobina del galvanómetro exceda de I, es proporcional a Rg  y se puede calcular con expresión:

Donde Im es la corriente a medir a plena escala. La ecuación anterior se deduce del circuito de la figura del voltímetro como sigue:

Por estar Rg y Rd en paralelo

Y para el nodo “a” del circuito

Sustituyendo 2 y 3 en 1, nos queda:

Nota: Rd es una resistencia que depende de las características del galvanómetro y la corriente a medir.

 Nota: Al medir, los amperímetros se conectan en serie con el elemento del que se quiere conocer la corriente que lo atraviesa.

Sobre voltímetro WESTON modelo 341.

Este tipo de voltímetros se usaban en la cabina de mando de la locomotora del ferrocarril.

La caja de la locomotora se apoya sobre dos inmensos carretones, cada uno de los cuales aloja tres ejes motores independientes con su correspondiente transmisión elástica Buchli y dos ejes libres reunidos en un bogie guiador bajo el extremo exterior de cada carretón, para facilitar la inscripción en curva y mejorar la estabilidad para la velocidad que podía alcanzar 110 km/h. Las cabinas contienen todos los aparatos de mando, regulación e indicadores; entre ellos el regulador principal y las manetas de combinadores; la de la válvula del freno de vacío y las correspondientes a los pantógrafos y areneros neumáticos; vacuómetros, manómetros, amperímetros, VOLTÍMETROS y los conmutadores para el funcionamiento de los servicios auxiliares; el freno de mano, el tirador del silbato y un indicador de velocidad.

Un voltímetro es un instrumento que sirve para medir la diferencia de potencial entre dos puntos de un circuito eléctrico mediante una aguja que se ubica en el número o fracción del valor presentado en el panel de indicación.

Para efectuar la medida de la diferencia de potencial el voltímetro ha de colocarse en paralelo; esto es, en derivación sobre los puntos entre los que tratamos de efectuar la medida. Esto nos lleva a que el voltímetro debe poseer una resistencia interna lo más alta posible, a fin de que no produzca un consumo apreciable, lo que daría lugar a una medida errónea de la tensión. Para ello, en el caso de instrumentos basados en los efectos electromagnéticos de la corriente eléctrica, estarán dotados de bobinas de hilo muy fino y con muchas espiras, con lo que con poca intensidad de corriente a través del aparato se consigue el momento necesario para el desplazamiento de la aguja indicadora.

ANEXO 2

MANUAL DE USO DEL AMPERÍMETRO.

Como usar un amperímetro

1. Este aparato de medición examina la estructura de un circuito simple, que puede ser, por ejemplo, una batería y una bombilla (lámpara de ledes). El terminal negativo de la batería está conectado al terminal negativo de la bombilla con un cable. De manera similar, el terminal positivo de la batería está conectado al terminal positivo de la bombilla con el otro cable.

Fig.1 Circuito básico de una batería y una lámpara de ledes.

2. Hay que tener en cuenta las entradas para un amperímetro. Un amperímetro muy básico podría tener una entrada y una salida. Sin embargo, un multímetro comercial debe tener una entrada específica para medir la corriente (normalmente marcado «A» para el amperaje). La salida está normalmente marcada como «COM» por el término «tierra común». Los amperímetros antiguos no presentan esa nomenclatura.

Fig.2 Conexión de las puntas de medición.

3. Un amperímetro simple solo puede ser capaz de detectar un amperaje, pero un multímetro puede detectar diferentes magnitudes eléctricas y tendrá que ser «indicado», sobre la cantidad que va a medir. Si el amperímetro tiene un selector para el rango de corriente para visualizar, hay que seleccionar la configuración más alta disponible.

Fig.3 Único rango de medición del miliamperímetro.

Nota: Algunos instrumentos de medición solo miden una magnitud eléctrica, como lo es el miliamperímetro de este ejemplo, y al no tener diferentes rangos de medición no hay necesidad de seleccionar alguno, solo se debe fijar el rango único de medición.

4. Para desconectar el cable positivo de la bombilla se debe toca la sonda de entrada del amperímetro (A) con el cable positivo de la batería y tocar la sonda desde el terminal negativo del amperímetro (COM) al terminal positivo de la bombilla.

Fig. 4 circuito abierto antes de poner el miliamperímetro.
Fig. 5 Conexión de un amperímetro en un circuito.

Nota: La corriente se mide en serie al circuito, por tal motivo hay que tener mucho cuidado al realizar una medición.

5. Hay que seleccionar rangos cada vez más bajos de corriente, hasta obtener un resultado medible. Si el amperímetro tiene esta opción, se querrá «escalar hacia abajo» en lugar de «ampliar». Esto evitará dañar el amperímetro sometiéndolo a un nivel de corriente que no está preparado para medir.

Nota: En el amperímetro de un solo rango solo se debe tener cuidado de no sobrepasar el máximo valor de su escala de medición. En este caso, se debe omitir este paso.

Fig.6 Realizando la medición (al conectar el amperímetro se cierra el circuito, por eso prenden los ledes).

6. Leer la medición dada en la escala.

Fig. 7 Lectura de la medición.

ANEXO 3

Tríptico voltímetros.

Todas las vías llevan al art decó: integración plástica en la antigua estación de pasajeros del ferrocarril en San Luis Potosí

revista digital

29

ene – abr 2017
Todas las vías llevan al art decó: integración plástica en la antigua estación de pasajeros del ferrocarril en San Luis Potosí
Pedro Alberto Mendiola Morales
Maestro en Historia del Arte Mexicano Facultad del Hábitat de la Universidad Autónoma de San Luis Potosí alpe04@hotmail.com

Resumen

El edificio de la antigua estación del ferrocarril, en la capital del estado de San Luis Potosí, se ubica a un costado de la Alameda Juan Sarabia. Se destaca de los característicos edificios de cantera del centro histórico por sus líneas rectas y geométricas, ejemplo de la corriente arquitectónica que representaba la modernidad en la primera mitad del siglo XX, el art decó. El ahora Museo del Ferrocarril Jesús García Corona, fue un diseño del destacado arquitecto Manuel Ortiz Monasterio. El inmueble se inauguró en 1942 y, además de coincidir con el elegante estilo decó, logra una verdadera integración plástica, pues es posible apreciar una colaboración real entre constructores y artistas, con los murales de los pintores M. López y Félix Rojas, así como del reconocido Fernando Leal, quien plasmó en sus obras momentos relevantes en la historia del transporte. La relevancia del inmueble no sólo radica en sus características arquitectónicas, perfectamente conservadas, sino también en su significado histórico para la ciudad, pues aún se mantiene como símbolo de progreso para una capital en búsqueda de la anhelada modernidad. Palabras clave: Art decó, estación del ferrocarril, integración plástica, San Luis Potosí. Abstract The old railroad station building in the state capitol of San Luis Potosí is located next to the Alameda Juan Sarabia. It stands out from the other quarry stone buildings that the historical downtown has, because of its long geometrical straight lines, as an example of what modernity meant during the first half of the 20th century: art decó. The Railroad Museum Jesús García Corona that this building houses today was designed by the outstanding architect Manuel Ortiz Monasterio. The building opened its doors in 1942. It matches the elegant decó style and also achieves a truly artistic integration since it is possible to appreciate a real collaboration between constructors and artists, such as M. López, Félix Rojas, and the renowned Fernando Leal, whose mural paintings and work in general reflected important moments in the history of transportation. The significance of the building lies not only in its perfectly preserved architectural features, but also in its historical meaning for the city, because it still remains as a symbol of progress of a capital in search of the long-awaited modernity. Key words: art decó, Railroad station, plastic integration, San Luis Potosí  

“La Luz al final de un túnel, no es más que la luz de un tren que se acerca” Robert Lowell  

Introducción

El edificio de la antigua estación del ferrocarril, en la capital del estado de San Luis Potosí, se ubica a un costado de la Alameda Juan Sarabia. El inmueble destaca de entre los característicos edificios de cantera del centro histórico por tener líneas rectas y geométricas. Es un ejemplo que llega a nuestros días de la corriente arquitectónica que representó la modernidad en la primera mitad del siglo XX, el art decó. El edificio, convertido ahora en el Museo del Ferrocarril Jesús García Corona, se inauguró en 1942 y fue diseñado por el destacado arquitecto Manuel Ortiz Monasterio. En él se puede apreciar no sólo el elegante estilo decó, sino los murales elaborados por M. López y Félix Rojas, así como por el reconocido Fernando Leal, quien plasmó en su obra momentos relevantes de la historia del transporte. La relevancia del inmueble no sólo radica en sus características arquitectónicas, perfectamente conservadas, sino también en el significado histórico para la ciudad, pues aún se mantiene como símbolo de progreso para una capital en búsqueda de la anhelada modernidad. El arquitecto El arquitecto Manuel Ortiz Monasterio 1 1. See reference Hide reference 1 Ortiz Monasterio nació el 4 de febrero de 1887 en la Ciudad de México y murió el 19 de enero de 1967 en la misma ciudad. Sus estudios profesionales los realizó en la escuela de arquitectura de la Academia de San Carlos, mismos que concluyó el 25 de octubre de 1913. Fue profesor en cálculo de estructuras y materiales para la construcción en la misma escuela y de 1923 a 1935 fue presidente de la Sociedad de Arquitectos. Para más información ver Louise Noelle, Arquitectos contemporáneos de México, 2ª reimpresión. México, Ed. Trillas, 1993. fue presidente de la Sociedad de Arquitectos de México y diseñador de los edificios más emblemáticos del México de la década de 1930. Entre sus obras más representativas se cuenta el edificio de La Nacional, en la Ciudad de México, construido integralmente en concreto armado y al que se le considera como el primer rascacielos del país, edificado en 1932. Dicho inmueble representa el ejemplo más acabado de la tendencia art decó en México y sobresale por la utilización del estilo en la portada del acceso principal, en el vestíbulo y en el barandal de la escalera. También están, dentro de su legado, los edificios La Mariscala, el anexo de La Nacional, el de Nacional Financiera y el de la Compañía Mexicana de Luz y Fuerza, en colaboración con Luis Ávila, y, por supuesto, no puede faltar el diseño arquitectónico de la estación ferroviaria de San Luis Potosí. La obra Entre las obras de interés general que desarrolló la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, se cuenta la construcción de la estación de San Luis Potosí. 2 2. See reference Hide reference 2 Revista Ferronales, t. X, núm. 12, 1 de diciembre de 1939, p. 19. Con un presupuesto asignado de un millón de pesos, el 22 de abril de 1937 llegó a esa ciudad el material para la estructura metálica del edificio que se convertiría en la estación ferroviaria de pasajeros. El resto del año y durante 1938, se limpió el terreno que ocupaban los restos de la estación porfiriana que existió en el mismo lugar, donde se erigiría la nueva, esto al oriente de la Alameda.
Edificio en construcción para las nuevas oficinas de la Estación Unión en San Luis Potosí, 25 de mayo de 1940. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Estación de ferrocarril en 1945, San Luis Potosí, México.
Fachada del ahora Museo del ferrocarril (antigua estación de pasajeros).
Durante ese año, continuo la construcción con algunos contratiempos, pues los efectos negativos de la Segunda Guerra Mundial provocaron la escasez de algunos materiales, por lo que se demoró su inauguración, la cual tuvo lugar finalmente el 7 de noviembre de 1942, el día de los ferrocarrileros. El inmueble coincide con la corriente arquitectónica conocida como art decó, término aplicado al trabajo producido en el difícil periodo denominado entreguerras; la esencia y el común denominador del estilo fue intangible y se expresa como el sentimiento de lo que representaba la modernidad para la gente en la primera mitad del siglo veinte.  3 3. See reference Hide reference 3 Patricia Frantzkevy, Art Deco Graphics. USA, Ed. Thames & Hudson, 2012; García Morales, María Cristina (2014). Museo del Ferrocarril “Jesús García Corona”, Tesis de licenciatura UASLP, México, San Luis Potosí; Hillier define al art decó como un “Estilo moderno asertivo, que se desarrolló en la década de 1920 y alcanzó su punto más alto en la década de 1930; se puede deducir su inspiración de varias fuentes, que incluye el lado más austero del art nouveau, cubismo, el ballet Ruso, el arte de los indios americanos y la Bauhaus. Fue un estilo clásico en el que, al igual que el neoclasicismo, pero a diferencia del Rococo o el art nouveau, prefirió la simetría a lo asimétrico, a lo rectilíneo en lugar de lo curvilíneo; respondió a las demandas de la máquina y a los nuevos materiales como el plástico, el fierro, el concreto y el vidrio”, (Hillier, 1968, p.13) Hillier, Bevis, (1968), Art Deco of the 20s and 30s, Ed. Studio Vista Limited, Great Britain Cabe hacer notar que la estación incorporó un sistema constructivo novedoso para la época, en el que se incluye cemento y concreto armado. En el exterior se observa un conjunto de cuatro volúmenes, en donde se destaca la doble altura del segundo, lo que le confiere mayor jerarquía, y sirve de entrada principal.
Vista de conjunto de la nueva estación de San Luis Potosí, 6 de noviembre de 1942. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Dichos volúmenes dan lugar a grandes espacios funcionales como el vestíbulo, salas de espera y arribo, restaurante y, en sus anexos, oficinas de las Divisiones Cárdenas y San Luis. En el extremo derecho una estructura prismática sobresale de la estación, si seguimos de abajo hacia arriba las líneas que enmarcan cada cara de la torre nos llevan a un reloj en lo alto, de manera que puede ser visto desde diversos puntos de la ciudad. Las líneas rectas con ventanas rectangulares sin mayor decoración, caracterizan a todo el edificio, que en ese entonces ostentaba un color claro en lugar del color intenso que se aprecia en la actualidad. Integración plástica El edifico logra una integración plástica tal cual se define, al establecer una colaboración entre constructores y artistas, con los murales que se encuentran en el interior de la estación. Es posible comprobar lo anterior, desde el momento en que los tres accesos que dan paso al interior de la espaciosa recepción nos permiten apreciar en sus costados murales de los pintores M. López y Félix Rojas, cuyos motivos regionales expresan el compromiso de un pueblo con el desarrollo de su estado.
Mural regional del vestíbulo de la antigua estación de pasajeros.
Si nos dirigimos al pasillo que conduce a la sala de espera, cabe hacer notar que durante el día se encontraba perfectamente iluminada –como hasta ahora–, gracias a los tragaluces del techo, frente y parte de atrás del edificio, y por la noche, la iluminación artificial se hacía presente por medio de modernas lámparas fluorescentes, lo que permitía a los pasajeros apreciar a cualquier hora los dos murales realizados por el destacado artista Fernando Leal, quien plasmó en sus obras momentos relevantes en la historia del transporte.
Mural en proceso de trabajo que muestra el progreso del transporte, interior de la nueva estación de San Luis Potosí, 23 de octubre de 1942. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
María Izquierdo escribió al respecto del mural El Triunfo de la Locomotora, que realizó el pintor Fernando Leal:

“El dibujo realista y preciso de Fernando Leal ha cubierto más de 4 metros cuadrados, dimensiones en que los colores, las formas y la equilibrada composición, triunfan con igual donaire, y en parangón con el tema de la obra El triunfo de la locomotora. A los dos triunfos hay que agregar uno más; el de los obreros mexicanos del Sindicato de Ferrocarrileros, que han tenido la elogiable iniciativa de ayudar a la cultura artística de México, cooperando en la realización de obras de arte para el pueblo…”. 4 4. See reference Hide reference 4 Izquierdo, María, «El pintor muralista Fernando Leal», en Hoy, México, no.334, julio 1943, p. 62.

El triunfo de la locomotora, de Fernando Leal.
Mural en el interior de la estación de San Luis Potosí, 9 de abril de 1946.
Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de
Cultura, CNPPCF, CEDIF.
En el mural La edad de la máquina, se puede observar una escena de descarga en un puerto donde la locomotora contrasta con el barco que se ubica a su costado. Fernando Leal puede ser considerado uno de los pioneros de la pintura mural en México, en sus obras de gran carga social dejó plasmada su visión del impacto de los medios de transporte, en especial del ferrocarril, símbolo de progreso en la sociedad del siglo XX. Inauguración de la estación La estación se inauguró, como ya se dijo líneas arriba, el 7 de noviembre de 1942. El evento comenzó a las 9 de la mañana en la entrada principal y contó con la presencia del general Ramón Jiménez y Delgado, entonces gobernador del Estado. Unos minutos más tarde, por la parte posterior de la estación se dibujó en el horizonte la locomotora número 2531, conducida por Zeferino Z. Jiménez y el maquinista Pablo Chavero, provenientes de la Ciudad de México. Después de rendirse honores a la bandera, quedó oficialmente inaugurada la estación de pasajeros. 5 5. See reference Hide reference 5 Delgadillo González, Silvia Elena, Documento en proceso. Departamento de investigación del Museo del Ferrocarril Jesús García Corona, 2012; Revista Ferronales, t. XIII, núm. 11, noviembre de 1942, pp. 12-13.
Grupo formado por el C. Gobernador del Estado de San Luis potosí, el General Ramón Jiménez, el Gerente de FNM, Pablo M. Hernández, el arquitecto Manuel Ortiz Monasterio, y asistentes a la inauguración de la nueva estación en San Luis Potosí, 7 de noviembre de 1942. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Andenes de la nueva estación de San Luis Potosí, después de la inauguración del edificio, 7 de noviembre de 1942. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Reflexión final La antigua estación de pasajeros llama la atención por sus formas rectas y sencillas, que de alguna manera logran que la construcción se destaque por ella misma y no por los adornos, que en el caso de otros estilos es lo primero que salta a la vista. El ahora Museo del Ferrocarril cumple con el principio de menos es más. La fascinación particular por el estilo art decó surge, porque ofrece un orden que definitivamente contrasta con el caos que se puede encontrar en la vida cotidiana. Podría decirse también que es un estilo honesto, en el cual, lo que se puede apreciar es lo que es, sin aparentar ni simular, por lo que se podría calificar al edificio del ferrocarril como nada pretencioso. El contraste del color de sus muros con el cielo azul hace que destaque y le otorga una personalidad regional, pues el color ocre intenso se puede relacionar con el desierto del altiplano potosino. Sin embargo, al realizar una revisión de fotografías de la década de los cuarenta, se puede apreciar que el color original era de tono claro, posiblemente blanco o aperlado, el cual le confirió en su momento cierta elegancia. Al entrar al inmueble, la amplitud de los espacios ofrece una sensación de libertad, los murales se pueden observar perfectamente integrados con la construcción, no como una imposición, sino como acentos de formas y colores que transmiten un sentimiento de pertenencia, no sólo con el estado de San Luis Potosí, sino con una sociedad que buscaba el progreso y que aún se encuentra en esa búsqueda entendida como bienestar social, con la construcción de un país que aún lucha y basa sus esperanzas en la unión nacional, para alcanzar la anhelada modernidad.
Edificio de la estación de pasajeros en San Luis Potosí, 22 de octubre de 1942. Fondo
FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Referencias bibliografícas Fernández, Justino, Arte Moderno y Contemporáneo de México, tomo II, El Arte del Siglo XX, Ed. UNAM, Instituto de Investigaciones Estéticas, 1994, p. 94. Torres, Leticia, La integración plástica: confluencias y divergencias en los discursos del arte en México. Revista CURARE, Espacio crítico para las artes, México, (s/f). Veloz Cleto, Francisco Javier, Revisión de la seguridad estructural del edificio “la nacional”, en el centro histórico de la ciudad de México. Tesina de especialidad, UNAM, México, D.F., 2015.  Museo del Ferrocarril Jesús García Corona. Secretaría de Cultura, Home Espacios Culturales Museos http://culturaslp.gob.mx/museodelferrocarril