Comensalía y refección en escenarios ferroviarios

revista digital

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enero – abril 2022
Comensalía y refección en escenarios ferroviarios

Commensality and appetizers in Railway scenarios

Adriana Guerrero Ferrer 1 1. See reference Hide reference 1 Antropóloga, colaboró en la década de los 90 en el MNFM. Actualmente es catedrática de la Universidad Autónoma de Querétaro y su tema de investigación gira en torno a la Historia y Antropología de la Alimentación. Contacto: adrigferrer@msn.com y Carlos Krausse Rodz 2 2. See reference Hide reference 2 Etnólogo y bibliotecónomo, jubilado de la Biblioteca del Museo de Antropología e Historia. Especialista en marcas de fuego del libro novohispano. Desde hace tres décadas se dedica al estudio de la cocina en la literatura. Tiene en prensa un libro de dichos refranes, sentencias y máximas sobre la cocina.

Resumen

Este artículo aborda y profundiza en aspectos socioculturales de la comensalía, tanto en aquellas narrativas literarias que describen espacios, como en la fotografía que captura la refección en escenarios ferroviarios. Es decir, trata de consumos diferenciados, desde un antojito hasta una comida en forma para reparar fuerzas, así como del comer juntos y su complejidad en un contexto cambiante que se desenvuelve en las estaciones, los vagones del ferrocarril, durante las paradas, y de los cuales existe registro visual. Se busca analizar el carácter social y cultural de la comida en este contexto ferroviario, a través de una serie de pasajes literarios y de imágenes cuyo escenario principal ronda en torno a esos espacios, ya sea en los interiores del ferrocarril (los coche-comedor, el vagón), o en los andenes de una estación. Se afirma que la comensalía es un acto social y cultural compartido, que implica una relación compleja con el entorno y los demás actores presentes, construye sentido y significación, al tiempo que plantea una nueva manera de relacionarse. 

Palabras clave: Comensalía, fotografía, escenarios ferroviarios.

Abstract

This article addresses and delves into sociocultural aspects of commensality both in those literary narratives that describe spaces and in photography that captures the appetizers in railway scenarios. In other words, it deals with differentiated consumption from an appetizer to a whole meal to restore strength, as well as eating together and its complexity in the ever changing context that develops in the stations, the railway cars, during train stops, of which there is a visual record. The aim is to analyze the social and cultural nature of food in this railway context through a series of literary passages and images whose main stage revolves around these spaces, whether in the interiors of the railway (the dining cars, the wagon), or on the platforms of a station. It is affirmed that commensality is a shared social and cultural act that implies a complex relationship with the environment and the other actors involved, building meaning and significance, while proposing a new way of relating.

Keywords: Commensality, photography, railway scenarios.

Introducción

La literatura, la fotografía, la comensalía, la refección y el ferrocarril se articulan en este artículo como los conspicuos observatorios de la cotidianidad, y son ellos los que dan cuenta de la imbricación entre secuencias narrativas, registro documental y aspectos socioculturales del comer. Literatura y ferrocarril, imagen y ferrocarril, comida y ferrocarril han caminado juntos en la historia de la Historia. La literatura, primer observador protagonista del comportamiento social, la alimentación y la comensalía; la imagen (pintura, fotografía y película), segundo protagonista de la modernidad, que en el siglo XIX fijó fragmentos de la vida de las élites y sus entornos y dio cuenta de las transformaciones urbanas, del desarrollo económico del país y de las diferencias de clase y, para entrado el siglo XX, de la búsqueda de la integración de lo mexicano y su alma, expresión ontológica que lleva a Carlos Monsiváis a reflexionar sobre la construcción de la “fotografía nacional”: 

“La cámara […] debe usarse para registrar la vida, para hallar la sustancia y la quintaesencia de la vida misma, […] La fotografía nos devuelve poderosamente a la naturaleza, y naturaleza es todo aquello poseído por un íntimo o público élan vital: las viejas costumbres indígenas y católicas, los toros (“la gratificación estética de la sangre y el sufrimiento”), las pulquerías, las mujeres hermosas”. 3 3. See reference Hide reference 3 Carlos Monsiváis, Maravillas que son, sombras que fueron. La fotografía en México, México, Ediciones ERA, CNCA, 2012, p. 23.

Y nosotros agregaríamos el comer en escenarios ferroviarios. En este terreno de lo cotidiano, la comida hace su aparición como un tema fascinante, digno de registro para el fotógrafo y fuente de análisis para el investigador.

La comensalía como un hecho sociocultural, distintivo de nuestra especie, es la única que piensa y habla sobre sus alimentos, quien establece normas y reglas sobre lo que es comestible, el modo de preparación, las formas de consumo, la elección de los lugares y con quién degustar esos alimentos, así como los modos de organizar ese comer en una forma estructurada y colectivizada. Así pues, la comensalía es el tercer observador entre el acto alimentario, que trasciende su función nutritiva y utilitaria, y el consumo de alimentos en “espacios del anonimato”, como diría Marc Augé, y que se lleva a cabo sin reglas que lo codifiquen, ya sea en la calle, el vagón de un ferrocarril o la estación de cualquier medio de transporte. 

Como cuarto y último observatorio, la refección da cuenta de un conocimiento concreto de una cultura, la comida, en donde el alimento posee “una gran significación de carácter simbólico”. 4 4. See reference Hide reference 4 Pedro Molina y Francisco Checa (eds.), La función simbólica de los ritos. Rituales y simbolismo en el Mediterráneo, Barcelona, Icaria Editorial, 1997, p. 11. Los lugares de la refección son múltiples, desde comer en el trayecto de un lugar a otro o en un espacio íntimo en el interior del hogar, hasta en una efervescente plaza en el centro de la ciudad. Para comprender los ritos de comensalía en lugares públicos es importante precisar la noción de espacio/lugar. Los “espacios de lo culinario” han sido definidos y caracterizados desde la antropología, Ernesto Licona los concibe “integrados por dimensiones materiales y simbólicas, que son productores de retóricas e imaginarios sociales, portadores de jerarquías, órdenes y ‘maneras de mesa’.” 5 5. See reference Hide reference 5 Ernesto Licona Valencia y Alejandro Cortés Patiño (coords.), “Introducción”, en Alimentación, cultura y espacio. Acercamientos etnográficos, Puebla, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, Facultad de Filosofía y Letras, 2017, p. 10. Observa en esta categoría  a una “figura analítica de espacialidad y temporalidad vinculada al acto de comer”. 6 6. See reference Hide reference 6 Idem. En todo caso, es un tipo particular de estructura que hace sistema y que, además, está  profundamente interrelacionada con otras “estructuras sociales, como lo político, lo religioso y lo doméstico”. 7 7. See reference Hide reference 7 Idem.

La salvaguarda del patrimonio ferroviario como uno de los objetivos prioritarios del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, resguarda, conserva y estudia, entre sus muchas colecciones, un corpus particular de documentos que versan sobre las diversas prácticas culturales de cocinar y comer vinculadas al ámbito ferrocarrilero. Desde hace más de una década, el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) trazó una ruta de estudio especializada en la temática a partir de revistas, fotografías, documentales, historia oral, croquis de los coches comedores que pertenecieron a Ferrocarriles Nacionales de México y nóminas del Ferrocarril Mexicano. Gracias a la difusión de los resultados, estas investigaciones se han dado a conocer en revistas especializadas; se han publicado, en redes sociales, cápsulas informativas de recetas tomadas del acervo documental con que cuenta el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias; se han presentado exposiciones fotográficas acompañadas de actividades paralelas como foros, encuentros, conversatorios y charlas, donde se invita a especialistas en cultura alimentaria a debatir y construir un tema en común; y, recientemente, se elaboró un interesante documental sobre un grupo de mujeres que vendían comida en la estación Esperanza, dirigido por Carmen Ramírez Domínguez, José Antonio Ruiz Jarquín y Oscar Flores Solano. La riqueza del material y la creatividad con que el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero ha abordado, desde enfoques diversos, la alimentación, sitúa a la institución como pionera en el rescate de la cultura alimentaria de los ferrocarrileros sobre los que recayó el dinamismo económico, político, social y cultural de la historia moderna de México.

Nos gustaría comentar que seleccionamos en la fototeca del CEDIF, para su análisis, algunas de las imágenes que se mostraron en la exposición El sabor del viaje. Memoria y gastronomía ferroviaria, inaugurada en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en abril del 2016. Las mismas que nos permiten ahondar en las complejas relaciones de la alimentación en los ferrocarriles, las personas y condiciones involucradas, así como en la cultura de la comensalía y la refección que se abordan en este artículo.

Agente de publicaciones, ca. 1980. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

Para cuando la cámara pudo salir del estudio fotográfico, hecho que ocurre en la segunda mitad del siglo XIX gracias a los avances tecnológicos y la practicidad de los medios para movilizar el equipo, los exteriores se ponen de moda y comienza su registro sistemático. 

La presencia del fotógrafo y la documentación visual de obras de infraestructura vial, hidráulica, naval, comercial y ferroviaria fue importante en un país que se modernizaba a pasos agigantados, después del segundo cuarto del siglo XIX. En ocasiones, los fotógrafos consignaban la creación de obras públicas o eran contratados por las empresas para el registro de tendidos de vías de comunicación como el ferrocarril o el telégrafo, la construcción de puentes o el levantamiento de una presa hidroeléctrica. O bien, por iniciativa propia, los fotógrafos realizaban tomas de algunos aspectos de la vida ordinaria, así, por ejemplo, la comida y los productos locales o regionales se convierten en todo un género por capturar. De este modo, los escenarios urbanos y rurales se transforman en el leitmotiv de los fotógrafos, cuyo interés por mostrar la diversidad del paisaje nacional y las costumbres asociadas a cada región son exaltadas y difundidas en diferentes medios. Parte de este legado visual lo encontramos en el archivo del Museo. Es aquí donde nos preguntamos: ¿en qué contexto fueron tomadas estas imágenes?, ¿son producto de la publicidad?, ¿el fotógrafo trabaja para una agencia de viajes turísticos, una empresa concesionaria o el Estado?, ¿qué nos dice este conjunto de imágenes? La gran mayoría de ellas carece de autoría y de fechamiento, lo que no limita su valor como documento histórico. De estas fotografías se pueden hacer muchas lecturas, a nosotros nos interesan aquellas en las que el fotógrafo posó su mirada casi inadvertida para los comensales. 

Indaguemos en el papel de quién toma la foto. El fotógrafo de prensa es el que exalta el impulso popular y rinde homenaje a las clases populares. Con fascinación se fotografiaba al pueblo en escenarios naturales o en sus quehaceres diarios como en la vendimia, los tianguis y mercados, en las calles y en los andenes de una estación o ya a bordo del tren. El fotógrafo de prensa es quien documenta la memoria viva de un pueblo y una sociedad, quien registra lo cotidiano y continuo, quien consciente de su fluidez captura momentos, situaciones y escenas del quehacer diario.

Los fotógrafos documentan todo, escribe Carlos Monsiváis, dan cuenta del “campo, la urbanización, la carencia de recursos, la opulencia, el arribismo, el desbordamiento de las multitudes, las migraciones. Las vías de la industrialización son impredecibles, y lo único que da seguridad es el placer de “confiscar” todas las imágenes al alcance, en el país ya no indio o criollo, y aún no orgullosamente mestizo”. 8 8. See reference Hide reference 8 Carlos Monsiváis, op. cit., p. 247. Un país, dicho sea de paso, en transformación y crecimiento continuo, de esta manera la documentación fotográfica consigna el cambio.

Los fotógrafos se acercan al pueblo para mirarlo de cerca y dejar registro de sus quehaceres, pero también de las élites, de las clases privilegiadas que gustan dejar testimonio de su posición social, económica y política. El fotógrafo constata el consumo diferenciado, como podemos observar en las fotos del coche comedor, donde elegantemente una pareja come con todo el rigor de la etiqueta, en contraste con aquel trayecto donde una mujer maya vestida con su traje tradicional y sentada junto a un niño, sirve el guisado sobre una tortilla que sostiene en la mano. ¿Qué entrega una mujer robusta, parada en el pasillo del vagón y que lleva en la mano jarritos de barro, a otra sentada en un gabinete de madera? ¿Qué hacen esas mujeres envueltas en sus enaguas y rebozos, con sus canastos a cuestas en los andenes de una estación? Al ver las imágenes parece que escuchamos sus gritos y pregones anunciando sus más preciados bocadillos. ¿Qué intercambio se da entre brazos y manos estiradas desde el andén a la ventanilla del vagón y viceversa? Unas monedas a cambio del preciado alimento, que hará mucho más placentero el viaje y trayecto. Todas estas acciones anticipadas preparan y crean el escenario para el ritual de la comensalía, el encuentro con los otros y la relación de compartir los alimentos.

Vendedora, ca. 1985. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

Aquí reproducimos un fragmento de lo que comenta un viajero al observar la vendimia en una parada del tren: 

En muchas de las estaciones se podía conseguir, 
sin moverse del asiento, 
un vaso de leche, una taza de café, un pocillo de chocolate, 
frutas o dulces, chalupas o taquitos, 
enchiladas, tamales y otros antojitos más, 
lo único que debía hacer el pasajero 
era asomarse por la ventanilla del vagón 
para que rápidamente estuvieran frente a él 
los vendedores. 9 9. See reference Hide reference 9 Fragmento tomado de: Adalberto de Cardona, De México a Chicago y Nueva York. Guía para el viajero en la que se describen las principales ciudades y ferrocarriles de México y los Estados Unidos del Norte. México, Imprenta de Moss Engraving Co., 1893, p. 52.

Estas imágenes nos recuerdan a otras realizadas por el fotógrafo alemán Hugo Brehme, quien retrata la figura del tlacualero, ese hombre que tiene por oficio llevar al campo o a la fábrica las canastas de comida calientita y sabrosa. 10 10. See reference Hide reference 10 Alfonso Alfaro, Los espacios del sazón. La sombrita, el antojo y el altar, México, Artes de México, 1999 (Colección Tiempo Detenido, 2), pp. 13-15. Las escenas de lo cotidiano contienen una fuerza tal que evocan, provocan y generan una reflexión más allá de la imagen: ¿qué lleva el tlacualero?, ¿a cuántos visitará para entregar el almuerzo en un canasto?, ¿en qué consistió este oficio?, ¿cuándo desapareció? y ¿por qué fue registrado por Hugo Brehme? Estas y otras preguntas nos ayudan a evaluar la riqueza y el aporte de la fotografía en los hábitos de consumo alimentario, así como en los oficios, prácticas y sentidos asociados, y nos permiten ubicarnos en una época y momento histórico. 

En el entorno del ferrocarril surgieron, junto con las estaciones de trenes, restaurantes, fondas y comedores para ferrocarrileros, donde los términos rieleros bautizaron a diversas bebidas como el tornillo o la rielera, amén de hacer comunes los itacates para los peones de vía y el servicio al pie de la estación, que dio lugar a los afamados tacos de canasta y a las enchiladas. La figura del tlacualero, personaje indispensable en el campo, la fábrica o en el fatigoso trabajo de la reparación y tendido de vías, era el viandante al que confiaban las mujeres no sólo la comida para el hijo, el esposo, el padre o el hermano, sino lo más preciado, ese universo de sabores y olores envuelto en una servilleta bordada que ponía en juego la reputación de una mujer: el ser buena cocinera. Este hombre llegaba a mediodía vestido con calzón, camisa de manta y sombrero de palma de ala ancha, y sobre sus hombros una vara larga cargada con doce o catorce canastas en total (seis o siete de cada lado), colgadas y dispuestas en perfecto equilibrio.

Reproducimos algunas líneas de la descripción que en prosa poética hace Alfonso Alfaro sobre el tlacualero y los espacios de la comensalía. En el campo, dice Alfaro, los hombres buscan una sombrita de mezquite o de sabino 

“[…] para disfrutar uno de los momentos más placenteros de la jornada: el almuerzo, las doces. Los campesinos más sencillos han sido, durante siglos, capaces de sacrificar una parte de su ínfima ganancia para pagar entre varios a un tlacualero que haga el viaje desde la ranchería hasta la labor cargando el morral o la canasta de cada peón cuando la distancia de la milpa impide a la esposa o alguno de los hijos más pequeños llevar el bastimento”. 11 11. See reference Hide reference 11 Ídem.

Como un tesoro el campesino abre 

“la bolsa de ixtle para desplegar un bulto suave y cálido: envuelto en una servilleta bordada –que no falta en el hogar más pobre– un gozo aguarda,[…] las viandas siempre tienen chile. El más modesto de los cultivadores manfiesta una exigencia con la que no está dispuesto a transigir: comer sabroso, comer caliente”. 12 12. See reference Hide reference 12 Ídem.

En el acto de degustar, de sentir con la lengua los sabores y de amarlos, es lo que el autor reconoce como el sazón; es comer lo de uno, preferir la comida de mi madre, comer lo que sembré. 13 13. See reference Hide reference 13 Ídem. Este hermoso pasaje de la vida en el campo bien puede ilustrar, de igual manera, el comer en escenarios ferroviarios. De hecho, el CEDIF resguarda documentos donde se consigna, en nóminas del Ferrocarril Mexicano, el pago cotidiano al tlacualero que llevaba las viandas a los trabajadores.

Comensal es un vocablo que deriva del latín cum, con, y mensa, mesa, y se refiere a cada una de las personas que comen en una misma mesa. Y comensalía hace referencia a la “compañía de casa y mesa”. 14 14. See reference Hide reference 14 Amado Millán, “VIII. Alrededor de la mesa: aspectos normativos, rituales y simbólicos de la comensalía”, en Pedro Molina y Francisco Checa (eds.), La función simbólica de los ritos. Rituales y simbolismo en el Mediterráneo, Barcelona, Instituto de Estudios Almerienses, Icaria Editorial, 1997, p. 219.. Acto social por excelencia que denota la tradición de cada proceso civilizatorio, diferenciando capitales sociales y culturales entre los asistentes y generando puntos de encuentro.

Sentarse a la mesa y comer juntos no es sólo un acto cotidiano con sus tiempos y ritmos propios, más bien es un acto de la más profunda significación y sentido social, económica, política y cultural. Detrás de los aspectos normativos (el apropiado arreglo de los objetos sobre la mesa, la sucesión de los platillos siguiendo el orden del menú, el respeto al manejo indicado de los cubiertos, el oportuno escanciado de los vinos, el uso delicado de la servilleta, la postura correcta en la silla), se encuentra un conjunto de códigos culturales cifrados en aquello que Amado Millán define como ritual de la comensalía. 15 15. See reference Hide reference 15 Ídem. La comensalía es la manifestación simbólica de la humanización, del proceso civilizatorio, de la diferenciación social 16 16. See reference Hide reference 16 Ídem. y de la significación sociocultural del sentido y la trascendencia. En este proceso, los grupos y las personas manifiestan y reflejan más que el acto de comer, muestran el complejo proceso de diferenciación social y cultural al dar cuenta de un amplio repertorio de posibilidades alimentarias, incluidos platillos, formas, maneras de consumo, socialización y relaciones propias del sentarse a la mesa y compartir con otros.

Sentarse a la mesa tiene una serie de implicaciones que van más allá de la sociabilidad y del disfrute gastronómico: la mesa es el escenario idóneo para comprender las “técnicas del cuerpo”, 17 17. See reference Hide reference 17 Jacques Le Goff y Nicolás Truong, Una historia del cuerpo en la Edad Media, Barcelona, Paidós, 2005, p. 19. esto es, “la manera en la que cada sociedad impone al individuo un uso rigurosamente determinado de su cuerpo”, 18 18. See reference Hide reference 18 Ídem. en el momento de tomar los alimentos y compartirlos con otros. Y aquí nos gustaría dejar constancia, a manera de nota, de un conjunto de imágenes de la exposición El sabor del viaje 19 19. See reference Hide reference 19 Sobre los detalles de la exposición sugerimos la lectura del artículo de Covadonga Vélez Rocha, “La cultura gastronómica en los ferrocarriles de México: estudios, proyectos y su difusión en redes sociales”, disponible en este mismo número. y que hemos denominado “por la forma de agarrar el taco se conoce al que es tragón”. La mesa, ese símbolo imprescindible de la comensalía, puede o no estar presente, el hecho se da al comer juntos, de pie, agarrando el taco y sin que nada de su interior se desparrame y manche el traje de esos hombres que han sido sorprendidos por la cámara en un close up. Acaso se trata de políticos en una gira gubernamental, empresarios, o simplemente de la formalidad de viajar en tren en un vagón de primera, lo que ameritaba en la década de 1940 usar traje, corbata y sombrero. ¿Qué hace el fotógrafo en ese lugar y qué sorprende a los comensales en su ritual de comer juntos? Monsiváis dice que observar las imágenes hasta la saciedad no precisamente nos dice lo que ahí sucede, más bien habría que indagar en las profundidades de los contextos y sus significados.

Mesero de un coche comedor, ca. 1975. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

El compartir el alimento, el comer juntos, acerca a los comensales, quienes llevan consigo un cúmulo de significaciones culturales que les permitirán interactuar y entender los códigos de acuerdo con los tiempos, momentos y circunstancias en las que están inmersos. Compartir la mesa, disponerse a comer, implica haber introyectado la cultura. Es un proceso en el que todas las actividades en torno a alimentarse han pasado por el tamiz de la cultura, la sociabilidad, la civilidad, sin dejar de lado la herencia cultural y el refinamiento que se atesora como legado civilizatorio y se ejecuta como práctica cotidiana. 

Algunas teorías sociales hacen referencia al cuerpo disciplinado, el que a través de un largo proceso civilizatorio, diría Norbert Elías, ha sido moldeado; en este educar el cuerpo intervienen el aleccionamiento, los modos, autorizaciones o prohibiciones que rigen las funciones corporales e indican que compartir mesa y vino no es un acto intrascendente. El uso correcto de la servilleta o del tenedor, por ejemplo, es un testimonio de la codificación social de las técnicas corporales y su incorporación en la práctica cotidiana o excepcional, según sea el caso. Poco a poco, estas se controlan, se disimulan, se civilizan. “Profundamente incorporados y sentidos como naturales, estos sentimientos acarrean la formalización de reglas de conducta, que construyen un consenso sobre los gestos que conviene o no conviene hacer, gestos que a su vez contribuyen a moldear la sensibilidad”. 20 20. See reference Hide reference 20 Ibid, p. 23.

El concepto de mesa aplicado en este trabajo se refiere al comportamiento del comensal, que incluye las normas que lo codifican y rigen, y no a la mesa en su significado literal, es decir, como mueble. De la misma manera, cuando se hace referencia al coche comedor se habla del uso social y de un ambiente creado con todo y sus objetos, en el que se lleva a cabo el acto de compartir los alimentos y quien lo realiza, es decir, el comensal. El coche comedor es entonces el espacio que reserva para sí nuevas prácticas de convivialidad y hospitalidad. 21 21. See reference Hide reference 21 Adriana Guerrero Ferrer, La mesa de la élite en Puebla durante los procesos de modernización en el porfiriato, Puebla, Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (Tesis de Maestría en Historia), 2014, p. 8. Espacio y condición que crea sentidos inéditos a condición de variables tales como el menú, la ocasión y el estatus y posición de los comensales.

Comer en la comodidad del tren fue uno de los motores que incentivaron a empresarios estadounidenses a diseñar espacios cómodos y confortables. Los trenes no sólo eran lugar para el transporte, también se proyectaron como espacios de la sociabilidad y habitación, esto implicó lugares concretos para la comensalía. Pullman, ese mago del confort norteamericano, consiguió heredar su nombre a los vagones de lujo que contaban con múltiples espacios: camarotes, baños, comedor, entre otros. Preocupado por el bienestar físico de los pasajeros, adopta las comodidades del hogar a un pequeño espacio habitado temporalmente por los viajeros: el coche comedor. La silla reclinable, con los asientos mullidos forrados con textiles suaves, aterciopelados, se adapta a los vagones. La mesa bien servida con todo el rigor de la etiqueta escenifica ordinalmente las diferencias de clase. Nada como ver el paisaje y disfrutar de un buen desayuno, mientras se viaja en primera clase. Y aquí vuelvo a la pregunta, ¿todas esas imágenes presentadas por la Revista Ferronales son publicidad de la empresa mexicana para viajar por el norte de nuestro país y conocer las maravillas naturales de Chihuahua, Coahuila y diversas zonas de Estados Unidos? La colocación de los comensales alrededor de la mesa, o más bien de frente a la cámara, reproduce de manera esquemática una estructura que pone de manifiesto la organización de la estructura social. El hombre sentado junto al pasillo y la mujer en la ventanilla. Se diferencian así, individuos, sexos y grupos según sus posiciones sociales y esa distinción, basada en el orden de procedencia, se refleja en la ubicación de los comensales alrededor de la mesa. 

¿Qué esperan esos hombres vestidos de blanco (meseros) que miran a la cámara en el interior de un restaurante o en el umbral de la cocina y del coche comedor? 

¿Qué diferencia hay entre comer juntos en un espacio con la mesa puesta o la carencia de ella? ¿Qué encontramos en este lugar? ¿Qué consigna la fotografía?

La mesa compartida es el lugar idóneo que refleja el poder socioeconómico. En la mesa se concretizan las diferencias culturales, las distinciones sociales, e incluso muestra las diferencias de origen étnico, clase, género, generación y etnia. 

Qué mejor que un pasaje literario para ilustrar con mayor claridad las argumentaciones anteriores:

Atardecía, y al hundirse el sol entre las montañas lejanas, las sombras de la noche empezaron a cubrir de luctuoso velo aquel horizonte poco antes tan luminoso y sonriente.Encendiéronse las lámparas de los carros Pullman en que viajábamos y, después de un buen aperitivo, se sirvió a bordo del carro-comedor una espléndida comida, a la que asistimos catorce comensales.

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El servicio fue tan elegante y correcto como si nos halláramos en el salón comedor del  Palacio de la plazoleta de Carlos IV, pues tanto el menú como la vajilla del servicio, los  vinos, licores, etc., fueron del mejor gusto. 22 22. See reference Hide reference 22 Fragmentos tomados de: Jacinto S. García, Memorias íntimas de México, Lima, Universidad Nacional Mayor de San Marcos, 2005, p. 65.

Refección, un pequeño bocado a bordo

“Engañar el estómago”, “Matar a la que me está matando”, “Vamos a calmar el hambre” son expresiones que profieren los diversos tipos de viajeros cuando el hambre arremete hasta por los codos. Las comidas que se consumen al viajar, ya sea en caminata, en animales, en automóvil, en tren o en avión, generalmente tienen un papel utilitario: el de saciar el hambre de los viajeros mientras llegan a su destino. A este tipo de alimentación el diccionario de la lengua española lo llama refección.

Los vocablos refectorio y refección tienen la misma raíz latina: “refectorium”, que se refiere a la habitación o estancia destinada especialmente para juntarse a comer. En cambio, “refectus o refectio” alude al alimento moderado para reparar fuerzas, literal, sólo es una refacción, un tentempié, un pequeño bocado que se toma entre horas, generalmente, para no aguantar el hambre hasta el momento de la comida.

Traemos a cuenta la Regla de San Benito del siglo VI para mostrar el empleo del vocablo refección, que consistía en el consumo frugal de alimentos que los hermanos de la orden benedictina tomaban para pasar el día: 

“Creemos que es suficiente en todas las mesas para la comida de cada día, tanto si es a la hora de sexta como a la de nona, con dos manjares cocidos, en atención a la salud de cada uno, para que, si alguien no puede tomar uno, coma del otro. Por tanto, todos los hermanos tendrán suficiente con dos manjares cocidos, y, si hubiese allí fruta o legumbres tiernas, añádase un tercero. Bastará para toda la jornada con una libra larga de pan, haya una sola refección, o también comida y cena. Porque, si han de cenar, guardará el mayordomo la tercera parte de esa libra para ponerla en la cena. 23 23. See reference Hide reference 23 (XXXIX. La ración de comida. Regla de San Benito). La Regla de San Benito. Introducción y comentario por García M. Colombás, monje benedictino. Biblioteca de Autores Cristianos, Madrid, Tercera Edición, s.f., p. 135.  

Es en la percepción de esta comida por la cual, en cualquier lugar por donde los viajeros se detengan, los comerciantes ofrecen diversos productos de comer y beber, que los viajeros apetecen no sólo para saciar el hambre y la sed, sino para llegar a sus domicilios con “algún engaño”. Y es por ello por lo que la otredad replica: “Ya llegaremos para comer bien”.

He aquí otro ilustrativo pasaje literario:

Apoyado en la ventanilla abierta a la noche de otoño, recibía ese aire frío en la cara y escuchaba con emoción el traqueteo de las bielas, el rechinar de fierros en las curvas, y aguardaba en la estación próxima al testarudo guardagujas que nos recibiría con su ya cinematográfica linterna. Nunca, en ningún tren europeo, tanta lealtad a la memoria, a un film. Podía adivinar, en esa oscuridad, los Malé Karpaty a la derecha, los campos cultivados a orillas del Danubio.

Fui a buscar algo de comer. Tambaleándome en los vagones sucesivos, di por fin con el restaurante, en la cola del tren. No había sino dos comensales checos bebiendo cerveza. Era tarde ya, porque la gorda camarera sólo pudo ofrecerme una salchicha, un pan y una cerveza. Vi a un niño sentado a la mesa del fondo, adonde la mujer se había retirado luego de atenderme. 24 24. See reference Hide reference 24 Fragmentos del relato: Vladimiro Rivas Iturralde, “El Tren”, en Temas y variaciones de literatura 3. México Universidad Autónoma Metropolitana, 1994, p 113. Disponible en:http://zaloamati.azc.uam.mx/bitstream/handle/11191/1336/El_tren_no_3.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Para concluir diremos que comer en espacios ferroviarios muestra, gracias a la fotografía, el comer juntos, el comer sabroso, independientemente de la clase social. El enfoque de comer como “…hecho social total, en nombre del conjunto de las prácticas sociales que abarca la alimentación (espacio, tiempo, diferencias de edad, de origen, de sexo) es un modo privilegiado en tanto indirecto, transversal, de leer la realidad y lo imaginario contemporáneo”. 25 25. See reference Hide reference 25 Marie-Noël Stourdze-Plessis y Hélène Strohl, “XVI. El conocimiento del comedor”, en Jean Duvignaud (comp.), Sociología del conocimiento, México, FCE, 1982, p. 231. La imagen, al igual que los pasajes literarios, permite conocer el ritual de la comensalía y de la refección, lo mismo en una foto tomada ex profeso o aquella toma espontánea que nos anuncia que comer en escenarios ferroviarios, ya sea mientras se viaja o en la parada de una estación, es más que una necesidad, se trata de un placer o de una refección momentánea mientras se llega al destino.

Hemos revisado el sentido que tiene la comensalía y la refección en escenarios ferroviarios a partir de reflexiones antropológicas, de pasajes literarios y de imágenes. En las fotografías encontramos el despliegue de sistemas culturales que muestran los sentidos diferenciados de la alimentación, ya sea sentado a la mesa en el vagón comedor, de pie en el andén o en la estación, da testimonio de una práctica cultural que significa comensalidades diferenciadas que convergen y se reconfiguran en estos complejos escenarios. 

Las fotografías de la comensalidad representan y son un material privilegiado para ahondar en el análisis social y cultural situado de las diferencias culturales en interacción. Da muestra del acto social y cultural de comensalía y de la refección como algo compartido y diferenciado, que denota sentidos y significados en espacios ferroviarios particulares (el coche comedor, los andenes o los vagones), y muestra las relaciones sociales diferenciadas marcadas por distinciones de clase, género, generación y etnia.

Es así como la comensalía y la refección ligada en textos fotográficos que capturan momentos de la compra, ingesta y socialización de la alimentación ofrece una entrada para indagar en la construcción de los espacios de la comensalidad y su transcendencia o implicaciones en la modernidad. 

Referencias consultadas

Alfaro, Alfonso, Los espacios del sazón. La sombrita, el antojo y el altar, México, Artes de México, 1999 (Colección Tiempo Detenido, 2).

Amado Millán, “VIII. Alrededor de la mesa: aspectos normativos, rituales y simbólicos de la comensalía”, en Pedro Molina y Francisco Checa (eds.), La función simbólica de los ritos. Rituales y simbolismo en el Mediterráneo, Barcelona, Instituto de Estudios Almerienses, Icaria Editorial, 1997.

Cardona, Adalberto de, De México a Chicago y Nueva York. Guía para el viajero en la que se describen las principales ciudades y ferrocarriles de México y los Estados Unidos del Norte, México, Imprenta de Moss Engraving Co., 1893.

García, Jacinto S., Memorias íntimas de México, Lima, Universidad Nacional Mayor de San Marcos, 2005.

Guerrero Ferrer, Adriana, La mesa de la élite en Puebla durante los procesos de modernización en el porfiriato, Puebla, Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (Tesis de Maestría en Historia), 2014.

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Alimentos para el viaje. Las bayunqueras del Ferrocarril Panamericano en Chiapas

revista digital

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enero – abril 2022
Alimentos para el viaje. Las bayunqueras del Ferrocarril Panamericano en Chiapas

Meals for railway trips. The “bayunqueras” of the Pan American Railway in Chiapas

Valente Molina Pérez 1 1. See reference Hide reference 1 Director del Museo Regional de Chiapas. Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH). Contacto: valente_molina@inah.gob.mx

Resumen

El presente artículo hace un análisis de la presencia de mujeres vendedoras de alimentos en diversas modalidades conocidas como bayunqueras, en la línea ferroviaria chiapaneca conocida a partir de 1902 como Ferrocarril Panamericano. Se ofrecen características generales de su actividad económica informal, se identifica la región y el territorio de desempeño, así como el panorama de transformación de sus espacios de venta a raíz de los flujos de cambio en actividad del ferrocarril, tanto en las épocas de bonanza como en el decaimiento. 

Palabras clave: Chiapas, Panamericano, bayunqueras, alimentos, estaciones 

Abstract 

This article analyzes the presence of female food vendors in various modalities, known as bayunqueras on the Chiapas railway line known since 1902 as the Pan-American Railway. General characteristics of their informal economic activity are offered, the region and the territory of performance are identified, as well as the transformation panorama of its sales spaces as a result of railway activity change flows in times of prosperity and decline. 

Keywords: Chiapas, Pan-American, bayunqueras, foods, train stations.

El traslado de personas por el sistema ferroviario mexicano fue hasta las postrimerías del siglo XX un servicio importante para las sociedades. Viajar en tren representaba la conectividad inmediata a través de las múltiples rutas interregionales.

En Chiapas, el Ferrocarril Panamericano, introducido entre 1902 y 1908 en el corredor costero, contribuyó potencialmente al desarrollo social y económico. Cambió abruptamente un sistema tradicional de comunicación basado en caminos de herradura transitados por animales de silla, de carruajes y carretas (caballos, mulas, burros y bueyes). 

Esta línea de 450 kilómetros brindó un servicio eficiente de traslado de personas. Los tiempos de transporte se redujeron sustancialmente. Apareció un sistema interconectado de paradas y estaciones ferroviarias como nodos articuladores y lugares de interrelaciones sociales y económicas. Surgieron, como en todas las líneas del país, personajes sui generis que desempeñaban actividades comerciales urbanas, informales como: cargadores, músicos, boleros, carretoneros y un gremio muy significativo de mujeres vendedoras de alimentos y productos variados, conocidas como “bayunqueras”, que ofrecían a los viajeros ya fuese en los andenes, dentro de los carros, al pie de la vía desde la ventana, o durante un trayecto corto de viaje.

Arquetipo de la bayunquera

El origen etimológico de la palabra bayunquera se ha construido como una adaptación de la antigua palabra bayuca, de origen español, que identificaba una actividad comercial. Existe un documento de 1655 que dibuja la muy probable asignación de esta palabra a las mujeres que tenían tendajos en la vía pública. 2 2. See reference Hide reference 2 El Diccionario Histórico de la Lengua Española refiere en su edición 1726 la palabra bayuca como taberna, o “lugar donde come o bebe la gente ordinaria”. Pero la más fiable vinculación con las mujeres se encuentra en la obra “Olla podrida a la española”, escrita en España 1655 por Marcos Fernández. En un fragmento y al referirse a una taberna dice que “ellas preparan la tienda y la abren de par en par por si algún forastero quiero comprar”, asignándoles ya a las mujeres (seguramente parejas de los taberneros) la representación comercial de estos tendajos que tenían los dueños, y que generalmente se situaban ya fuese dentro de las tabernas (bayucas) o en las calles. De allí el muy probable origen de la palabra bayunquera entendida como vendedoras urbanas, denominación heredada al Virreinato de la Nueva España. Otra definición tiene esta palabra en Centroamérica, atribuido a una persona ruda o burlona. La etapa del Virreinato de la Nueva España trajo esta y varias palabras que se heredaron, después, a la naciente República. A partir de 1873, con la introducción de la primera línea ferroviaria en México, surgió este arcaísmo atribuido gradualmente al ambiente comercial de las paradas y estaciones donde se conglomeraron muchas vendedoras. El término se adoptó con más fuerza en el sureste de México. En el ferrocarril Panamericano de Chiapas, estas mujeres podían verse en todo el corredor costero, con más presencia en las estaciones de mayor confluencia, en los municipios de Arriaga, Chiapas, (ubicado en la zona limítrofe con Oaxaca), Tonalá, y Tapachula (frontera con Guatemala).

Estación Tonalá, 1930. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura

Las bayunqueras eran mujeres de cualquier edad, desde niñas hasta adultas. El atuendo de estas mujeres era adecuado para el sempiterno calor costero: faldas y blusas frescas de algodón con estampados, huaraches o chanclas de hule. Algunas usaban rebozo, envolviéndose la cabeza para protegerse del intenso sol. Las más hábiles cargaban un canasto de chiquihuite en la cabeza, asentado en un pedazo de tela o un paliacate enrollado en forma de dona para equilibrarlo. 

Podemos establecer hasta tres clasificaciones de estas vendedoras, a partir del tipo o variante de comercio que desarrollaban. Las que se dedicaban a la venta de comida de fácil manejo y de entrega práctica, es decir, en pequeñas porciones y servida en papel, en bolsas o en cartones, ofrecidas en las corridas de día y de noche. Podían vender desde el exterior a pie de vía y entregar en las ventanas del tren, o bien, subir y recorrer el vagón ofreciendo en cada asiento. Estas mujeres generalmente iban y venían a casa para cargarse de más alimentos, que eran preparados por otros miembros de su familia o por ellas mismas. Eran identificadas por ir cargando uno o dos canastos tapados con un pedazo de tela, para conservar la temperatura de la comida preparada, o bien, alguna olla de barro con bebidas. 

Estación Pijijiapan, 1930. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

De acuerdo con la cantidad de mercancía, las bayunqueras decidían previamente sí harían el viaje a la próxima estación para terminar su venta. Era entonces un ir y venir diario que generalmente no les costaba, pues ellas le pagaban al cobrador de la línea en especie con algo de comer. Su presencia durante el viaje era vista, más bien, como un beneficio para los pasajeros. 

Otra grupo era las que vendían únicamente productos de granja, traspatio, procesados o del campo, en cantidades más numerosas, no para consumir al momento, por ejemplo, semillas (maíz, frijol, lenteja) en bolsas “kileadas”; plantas de ornato, aves de corral en pie, bolsas de pan o de totopo; envoltorios de panela en hoja seca de maíz, chocolate en cajas, o mariscos frescos o en bateas. Más bien eran productos que el viajero llevaba para regalar o para su consumo al llegar a su destino. Ofrecían en los andenes donde estaban los viajeros esperando, allí vendían la mayor parte y luego subían al tren para terminar su producto. Mucha gente de los pueblos las buscaba en las estaciones porque encontraban mejor precio que en los mercados.

También había un tipo de bayunqueras que tomaba esta actividad como complementaria. En su mayoría pertenecían a familias de comunidades ribereñas de los municipios de Tonalá, Arriaga, Pijijiapan o Mapastepec, en donde se dedicaban a la pesca en los ciclos de captura de mojarra y camarón, y combinaban esta actividad primordial con reducidas ventas en las vías del tren. Sólo vendían dos o tres días o en los horarios en que llegaban los trenes de destinos más lejanos. 

Estación Tapachula, 1930. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

También hay testimonios de intercambios con base en el valor igualitario de las mercancías, es decir el trueque, en el caso de que existieran productos que a ellas les interesara tener, para vender después con más valor y obtener una ganancia, como reafirmó un habitante de La Palma, comunidad ribereña del municipio de Acapetahua, Chiapas. 

[…] cuando venían este las bayunqueras, estas señoras vendiendo pollo, vendiendo plátano guineo, queso, pan y todo eso… lo que se traían del pueblo, de allá de Acapetahua [cabecera municipal] pues como no tenía dinero aquí la gente lo que hacían (era) cambiar su producto con el producto de ellas… Y ya se quedaba su azúcar, su arroz, su frijol, su café, su maíz, y ya ellas se llevaban el pescado, camarón y todo y de esa forma podían ellos sobrevivir […]. 3 3. See reference Hide reference 3 Liliana Ramírez Moreno, Ecoturismo en una comunidad costera de Chiapas ¿una estrategia de conservación? Tesis. Maestría en Ciencias en Recursos Naturales y Desarrollo Rural. México, El Colegio de la Frontera Sur (ECOSUR), 2011, p. 25.

Tabla 1. Productos comercializados por las bayunqueras

Bebidas y bocadillos

Comidas

Productos del campo, traspatio, del mar o procesados.

Café con pan

Empanadas de: camarón, pollo, queso, carne asada, acompañadas de salsa y repollo.

Mango ataulfo y plátano en penca.

Horchata de arroz y de coco

Tacos de variedad.

Crema, queso, quesillo.

Jamaica

Huevo duro.

Frijol, maíz.

Atol agrio

Chiles rellenos con arroz y sala roja.

Carne de res o puerco, chorizo y chicharrón.

Cerveza

Plátano frito.

Huevo de gallina de rancho.

Turulete

Mojarra frita servida en hoja de almendro.

Plátano guineo, yuca, guanábana y zapote.

Limonada 

Pacaya baldada con huevo.

Mojarra, lisa, jaiba, camarón fresco y seco. Hueva de lisa o sambuco.

Raspados

Costilla frita de puerco.

Melaza, azúcar y aguamiel.

Dulce de coco

Pollo frito con papas.

 

Turulete

Memelas de camarón.

 

Dulce de piña empapelados

Carne de venado.

 

Agua de tamarindo 

Pacaya baldada con huevo..

 

Agua de Jamaica 

Costilla de puerco frita 

 

Nanchi curtido

Totopo. 

 

Elote hervido

Tortas de bolillo con carne de res.

 

Dulce de biznada (de Tehuantepec)

Tamales. 

 

Fuente: Elaboración propia

Bonanza y decadencia del oficio

La bayunca como actividad comercial informal surgió desde que inició el servicio de transporte del ferrocarril en Chiapas, en 1902. Emergió como un tipo de ambulantaje que ofreció productos, pero no se consolidó de entrada entre las mujeres, por ende, no destacó en el ideario colectivo chiapaneco. Cuando la vía se terminó hasta la frontera con Guatemala, en 1908, los gremios de vendedoras empezaron a resignificarse y a surgir con productos propios de cada municipio de las regiones Costa y Soconusco. 

De 1909 a 1920 el flujo migratorio a través del tren fue cuantioso. Ni siquiera los movimientos revolucionarios que en Chiapas se desarrollaron de 1915 a 1920 afectaron la actividad comercial en las vías ferroviarias. Las bayunqueras daban un servicio necesario para alimentar, por ejemplo, a trabajadores que sacaban las cosechas a los vagones del tren en Pueblo Nuevo (hoy municipio de Villacomaltitlán), donde se instaló la empresa hulera más grande de Latinoamérica Zacualpan Rubber Plantation. Y ahí mismo, entre 1920 y 1935, cientos de trabajadores recogían la producción de toneladas de plátano que se exportaban por medio de la United Fruit Company. 

Infortunadamente no es posible ofrecer una cifra, ni siquiera aproximada del número de bayunqueras en cada estación. En una revisión de los reducidos manuscritos de conteo o de carácter económico de la época en Chiapas, como el Censo General de la República Mexicana (1905), Censo y División Territorial (1910), Censo General de Habitantes (1921), Censo y División Territorial (1910) o Chiapas Económico de Moisés T. de la Peña (1951), no visibilizan o consideran esta actividad económica informal. Tampoco los directorios monográficos tomaban en cuenta a la economía informal de las bayunqueras. El directorio editado para Arriaga en 1950 sólo considera los negocios con local establecido, inclusive los del mercado (Ramírez, 1950).

Con la entrada de FNM en 1937 el transporte de mercancías se mantuvo, pero no así el de pasajeros. Las bayunqueras no vendían en los carros Pullman que estuvieron poco tiempo en el ferrocarril de Chiapas, puesto que traían restaurante. Ellas preferían los carros de pasajeros de segunda y tercera clase en donde, notablemente, se redujo el pasaje entre 1940 a 1960 porque las líneas de camiones tenían más auge y más clientes, con la nueva carretera costera de asfalto inaugurada en 1964.

Estación Acapetahua, 1930. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

En 1975 hubo una notable reducción en la presencia de las bayunqueras, debido a la suspensión de 80% del servicio de pasajeros del ferrocarril (ahora llamado “Centroamericano”). Se retiraron varios carros y la mitad de los trabajadores fueron liquidados. Se reprogramaron las salidas para pasajeros a un viaje cada dos días de Arriaga-Tapachula y viceversa, y cada tercer día una salida a Salina Cruz.

Las bayunqueras optaron por cambiar su actividad a las calles, mercados y centrales camioneras. Muy pocas se quedaron en las estaciones ferroviarias esperando a los esporádicos vagones de pasajeros. Con la privatización de esta línea en agosto de 1999, cuando la SCT otorgó la concesión por treinta años al consorcio estadounidense Genesee & Wyoming Inc. a través de su empresa Chiapas-Mayab S.A. de C.V., anuló el servicio de pasajeros y la convirtió exclusivamente de carga. Estas mujeres se alejaron totalmente de estos espacios en todo el corredor costero.

Con el decaimiento de la actividad ferroviaria, las bayunqueras reconfiguraron su desempeño, y continuaron reivindicando el papel protagónico en el comercio de alimentos y en la economía familiar. Estas mujeres se resignificaron en el espacio comunitario y municipal como emprendedoras, organizadas y visionarias que trabajan en el territorio, con una amalgama de significados y saberes forjados con su intensa participación en las dinámicas sociales históricas. Es infortunado que no exista en el análisis histórico-económico un estudio serio del fenómeno de economía informal más temprano en la actividad ferroviaria en Chiapas, puesto que ellas establecieron un importante canal primigenio de distribución de productos para favorecer las necesidades de la población en tránsito e imposibilitada de acceder a bienes de consumo de alimentos en el mercado formal.

Hoy día, el tema de las bayunqueras del ferrocarril está redimido a las crónicas locales con enfoques románticos o narrativos. En el ideario colectivo sólo se reconoce, se recuerda y se repite entre las familias y comerciantes su característico pregonar: “¿Vasté queré empanada, totoooopo… café con pan, huevo duro, camarón seco?” y se les ha brindado alguna resignificación, con composiciones literarias y musicales, como el Son de las bayunqueras, que se escucha y que se baila en la colonia San Isidro del municipio de Pijijiapan, Chiapas. 

Referencias consultadas

Fernández, Marcos, Olla podrida a la española. Madrid, España. 1655.

Gobierno del Estado de Chiapas, Censo y división territorial del estado de Chiapas, verificado el domingo 27 de octubre de 1910, Tuxtla Gutiérrez, Imprenta del Estado dirigida por Félix Santaella, 1912. 

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Ministerio de Fomento, Censo General de la República Mexicana, verificado el 28 de octubre de 1900, conforme a las instrucciones de la Dirección General de Estadística a cargo del Dr. Antonio Peñafiel. Estado de Chiapas, México: Imprenta y fototipia de la Secretaría de Fomento, 1905. 

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Ramírez Moreno, Liliana, Ecoturismo en una comunidad costera de Chiapas ¿una estrategia de conservación? Tesis. Maestría en Ciencias en Recursos Naturales y Desarrollo Rural. México, El Colegio de la Frontera Sur (ECOSUR), 2011.

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  1. de la Peña, Moisés, Chiapas Económico. Secretaría de Prensa y Turismo. Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, Gobierno del Estado de Chiapas, 1951.

La Estación Esperanza y las vendedoras del tren

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enero – abril 2022
La Estación Esperanza y las vendedoras del tren

The Esperanza station and the train vendors

Carmen Ramírez Domínguez 1 1. See reference Hide reference 1 Cronista del municipio de Esperanza, Puebla, y miembro del Consejo de la Crónica del Estado de Puebla desde octubre de 2014. Es representante de la Organización por la Cultura, Identidad y Bienestar de Esperanza (OCIBE), a partir de que se fundó, y Presidenta de la Organización por la Cultura, Identidad y Bienestar de Esperanza A.C. Como cronista y representante de OCIBE ha organizado eventos culturales, gastronómicos y deportivos, con el fin de preservar tradiciones y costumbres del pueblo de Esperanza, así como para preservar el patrimonio ferroviario, tangible e intangible del mismo pueblo. Contacto: carmen_ccrr@yahoo.com.mx

Resumen

La estación de Esperanza fue un centro ferroviario, donde el paso de los trenes generaba una economía importante, principalmente por medio del comercio. Las señoras que vendían alimentos en el andén al paso de los trenes de pasajeros formaban un gremio de más de 150 vendedoras, muchas de ellas eran el único sustento de su familia. Al desaparecer los trenes de pasajeros, las vendedoras del tren, como eran llamadas en el pueblo, se quedaron sin su fuente de trabajo, ya que, a diferencia de los ferrocarrileros, nadie las pensionó, las jubiló o recontrato, nadie pensó en ellas.

Palabras clave: Esperanza, vendedoras, estación, ferrocarril, gastronomía.

Abstract

The Esperanza station was a railway center, where the passing of the trains generated an important economy, mainly through trade. The ladies who sold food on the platform as the passenger trains passed, formed a guild of more than 150 vendors, many of them were the only support for their family. When the passenger trains disappeared, the train saleswomen, as they were called in the town, were left without their source of work, since, unlike the railroad workers, no one pensioned them, retired them, or rehired them, no one thought of them.

Keywords: Esperanza, female vendors, station, train, gastronomy.  

Introducción

El primero de enero de 1873 se inauguró la primera línea férrea del país, de México a Veracruz, el primer camino de hierro en México, de la compañía Ferrocarril Mexicano. Por primera vez, numerosos viajeros recorrieron un trayecto de 423 kilómetros sobre rieles de acero tendidos en durmientes de madera. La emoción y el júbilo que se vivió lo describieron varios amantes de la pluma en diferentes periódicos, gacetillas o revistas de esa época. Una gacetilla, sobre la crónica del ferrocarril redacta: 

“[…] El Diario Oficial ha publicado los siguientes por menores sobre las fiestas del Ferrocarril Mexicano: “[…] Anoche ha habido una grande y hermosa animación en todos los establecimientos comerciales de la ciudad, pues era verdaderamente notable el número de individuos que se preparaban a comprar ropa, petacas, paraguas, guantes, etc., para el viaje a Veracruz.

Desde las 3 de la mañana de hoy comenzaron a reunirse en la Estación de Buenavista no solamente los viajeros, sino también una multitud de personas que deseaban presenciar la partida del tren. La alegría, la satisfacción se veía retratada en todos los semblantes. Poco después de las 5 salió el primer tren, en el cual iban el C. Presidente, la comitiva oficial y algunos otros ciudadanos caracterizados. El segundo tren partió a las 6 y casi estaba ocupado por señoras de las más distinguidas familias de México. 

Dos cosas llamaron en aquel momento la atención: 

El orden observado por el público y la exquisita elegancia del vagón destinado a las autoridades superiores[…]”. 2 2. See reference Hide reference 2 Castillo Francisco y Edmundo Castillo, Ferrocarril Mexicano. Conmemoración del 50° aniversario de la inauguración del tráfico directo entre México y Veracruz, 1873-1923 (álbum), México, La Helvetia, 1922, p. 40.

Desde el primer viaje, a lo largo de la vía del tren ya existían algunas estaciones, entre ellas, la estación de Boca del Monte, Puebla, a una distancia de 251 kilómetros, aproximadamente, de la estación de Buenavista en la Ciudad de México. Curiosamente, la estación de Boca del Monte se encontraba ubicada a escasos metros de los límites del estado de Puebla con el estado de Veracruz, donde la meseta central termina y la pendiente deja de ser suave para entrar bruscamente a un terreno accidentado: ¡A las cumbres de Maltrata!, en donde los pasajeros podían disfrutar de un hermoso paisaje y, al mismo tiempo, sentir cómo su ritmo cardiaco se aceleraba por la aventura de enfrentarse a un precipicio,  descender al  fondo del mismo a una velocidad totalmente desconocida. Para descender las fuertes pendientes de las cumbres se requería de una locomotora de vapor potente.

En esta misma estación de Boca del Monte se construyeron un hotel y un restaurante. En este último, según un comunicado dirigido a los viajeros firmado por José J. Martínez, los dos trenes que inauguraban el camino de hierro harían una parada, el primero a las 12 del día y el segundo a las 2 de la tarde, en donde el señor Porras, administrador del restaurante, ofrecía servir almuerzos a un peso por persona; 3 3. See reference Hide reference 3 Ibid., p. 27. tal vez esta parada de los trenes en la estación de Boca del Monte marcó el principio de la gastronomía ferroviaria en México.

Estación Boca del Monte, 1874 4 4. See reference Hide reference 4 Imagen tomada del libro: Baz Gustavo y Gallo Eduardo L. Historia del Ferrocarril Mexicano: riqueza de México en la zona del Golfo a la Mesa Central, bajo su aspecto geológico, agrícola, manufacturero y comercial; estudios científicos, históricos y estadísticos. México, Editorial Innovación, 1874.
Invitación para acudir a la inauguración del Ferrocarril Mexicano. 1872 5 5. See reference Hide reference 5 Imagen tomada del libro Castillo Francisco y Edmundo, Conmemoración... Op. cit., p. 27.

En el libro Historia del Ferrocarril Mexicano, de Gustavo Baz y Eduardo L. Gallo, se describe que la estación de Boca del Monte se encontraba ubicada en un valle cenagoso rodeado de colinas, y que las colinas que rodeaban el valle eran de formación arcillosa, lo que hacía que se inundara seguido y que, saliendo del lomerío que rodeaba Boca del Monte, la vía entraba en el distrito de Chalchicomula, del estado de Puebla, con un alineamiento recto, pasando por algunos ranchos y haciendas, entre ellas, la hacienda “La Esperanza”. Se hace referencia que esta hacienda se encontraba ubicada a la izquierda del trazo de la vía, y que en esa parte empezaba el trazo del trayecto del ferrocarril a Tehuacán, proyecto del ingeniero Mariano Téllez Pizarro. En el libro se menciona que:

“[…] A 4 kilómetros de Boca del Monte, la vía desemboca en la llanura que domina el pico de Orizaba. Es en este punto, como lo ha hecho observar varias veces el Sr. D. Joaquín Gallo, Inspector del Ferrocarril Mexicano, el sitio más a propósito para establecer la estación en un terreno sólido, y en donde la neblina no se detiene por largo tiempo”. 6 6. See reference Hide reference 6 Ibid., p. 199.

El 30 de abril de 1875 el señor Francisco Gutiérrez, propietario de la hacienda de San Antonio de Abajo, y el señor Emilio Pardo, por parte de la compañía del Ferrocarril Mexicano, celebran un contrato en donde el señor Gutiérrez cede en propiedad a la compañía Ferrocarril Mexicano una franja de terreno de la hacienda de San Antonio de Abajo para la construcción de la estación Esperanza. En dicho contrato se establece, en algunas de sus cláusulas, lo siguiente:

“[…] 2°. En el terreno de la misma Estación, y en el lugar que designe el ingeniero de la empresa, construirá Gutiérrez a su costa un local para restaurant, cantina y las oficinas necesarias, semejante al que ha construido en la Estación de B. del Monte y en el que invertirá cuando menos dos mil quinientos a tres mil pesos y cuando más cinco mil… 8°. La empresa no autorizará dentro del terreno de la Estación ningún establecimiento mercantil (sino sólo las oficinas y casas necesarias para el uso del mismo camino o habitación de sus empleados), pero el señor Gutiérrez se obliga a fijar  precios cómodos a los comestibles: que estos sean de buena calidad, a dar buen trato a los pasajeros, ya que los precios que cobre, no sean más altos que los establecidos en las estaciones intermedias de la línea (la Empresa se reserva el derecho de vigilar por uno de sus empleados el comportamiento de  la obligación que contrae el señor Gutiérrez en esta estipulación).  Si hubiese quejas fundadas acerca del servicio o del aumento de los precios y no fueran corregidas por el señor Gutiérrez y después de tres amonestaciones por escrito, podrá la Empresa poner otro restaurant en la Estación, o autorizar a que otro lo haga…”. 7 7. See reference Hide reference 7 Acervo documental de Ferrocarriles Nacionales de México en Liquidación, Título No. 127-B, Consistente en Contrato Privado de cesión.

El edificio de la estación de Esperanza comenzó a construirse en 1875. Además del restaurant y el hotel, la estación contaba con sala de espera, oficinas, habitaciones para empleados y obreros, bodega, casa de máquinas, un pozo y un tanque de agua, entre otras construcciones. Era una estación muy completa y de mucho movimiento, no sólo de pasajeros sino también de mercancías, ya que en 1880 se inauguró la línea de vía angosta del ramal Esperanza a Tehuacán, proyecto del ingeniero Mariano Téllez Pizarro, lo que facilitó el flujo de mercancía entre los estados de Oaxaca, Puebla, Veracruz y la Ciudad de México. Más tarde, en 1892, por decreto se aprueba el contrato celebrado entre el C. General Manuel González Cosío, secretario de Estado y del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas, en representación del Ejecutivo de la Unión, y los señores Chopin Hermanos, en donde se autoriza a los hermanos Chopin la construcción y explotación de una línea de ferrocarril que iría de la estación de Esperanza al Xúchil, en el estado de Veracruz.

Tres líneas férreas convergían en la estación de Esperanza, las cuales conformaron un centro ferroviario y comercial, el cual generó un gran movimiento de mercancías y de personas. Muy cerca de las estaciones existían asentamientos humanos provisionales, una población flotante, como viajeros, comerciantes, cargadores, pobladores vecinos a las estaciones, peones de las haciendas cercanas, ferrocarrileros, refugiados en busca de un poco de seguridad en la época de la revolución, tropas militares y aventureros. Poco a poco se fue consolidando un pueblo sin territorio propio, pero que estaba consciente del potencial económico que tenían las estaciones, principalmente en el área del comercio, formal e informal.

Gracias al centro ferroviario y a la solicitud que hicieron las personas que habitaban en terrenos aledaños a las estaciones, se elevó la estación de Esperanza a pueblo el día 29 de septiembre de 1917, por decreto del Gobernador Constitucional del Estado de Puebla, Alfonso Cabrera. Y como no puede existir pueblo sin territorio propio, por decreto se crea el fundo legal del pueblo de Esperanza el 12 de enero de 1918 y, posteriormente, se traza el fundo legal del nuevo pueblo.

El ingeniero Olivier Ortiz, encargado de trazar el fundo legal, rindió un informe el 27 de marzo de 1918 al gobernador del estado, sobre las consideraciones tomadas para trazar el fundo cerca del centro ferroviario, tomando en cuenta varios puntos, algunos de ellos fueron el comercial y el económico: 

“PUNTO DE VISTA COMERCIAL Y ECONÓMICO. – La parte inmediatamente colindante a la estación del Sur y parte de la del Mexicano, es propiedad de los Señores Gómez Allende Hnos. quienes han establecido allí un centro de acaparamiento de los productos de la región, – pues cuentan con amplias bodegas para su almacenamiento. Actualmente está ocupada la casa y bodegas por las tropas que operan en la región.  Con respecto a los terrenos de la propiedad de dichos señores, se encuentran en la actualidad ocupados por la aglomeración de casas de madera que sirven de albergue a los habitantes del lugar. La plaza del mercado, diariamente muy concurrida y de gran movimiento relativo, está situada frente a la casa de Gómez Allende y junto al camino que entronca con el Real de Orizaba, siendo este el punto de mayor comercio. Se ha prolongado hasta muy cerca del Fundo del Pueblo de Esperanza, con objeto de poder hacer competencia y de estar más próximos al Ferrocarril Mexicano que es el que da mayor vida e importancia al pueblo”. 8 8. See reference Hide reference 8 Registro Agrario Nacional en el Estado de Puebla.

El Restaurante

En el libro De México a Veracruz, por la línea más pintoresca de América, que es una guía descriptiva de Francisco Castillo del año 1923, 9 9. See reference Hide reference 9 Castillo, Francisco, De México a Veracruz 1873 – 1923. Por la Línea más Pintoresca de América. Guía Histórico-Descriptiva. México, s.p.i., 1923, p. 41. el autor describe la estación de Esperanza como una “estación de comida”, menciona el restaurante de la estación como espacioso y bien atendido, durante los últimos treinta años, por la familia Fontages. El restaurante del ferrocarril, como se le conocía, era muy concurrido, no sólo los viajeros disfrutaban los platillos que ahí se degustaban, sino también los habitantes o visitantes del pueblo. En ese lugar se llevaban a cabo eventos sociales, en donde se ofrecían banquetes un tanto sofisticados para un pueblo.

Esperanza, además de ser catalogada como una estación de comida y donde los trenes de pasajeros hacían una parada, era el lugar para hacer el cambio de locomotoras. De veinte a treinta minutos eran suficientes para hacer el cambio, tiempo en que los pasajeros podían bajarse del tren y aprovechar para estirar las piernas, ir a comer al restaurante, o bien, comprar algún antojito con las señoras que vendían comida en el andén a la hora del paso de los trenes. Para el servicio en el restaurante, con antelación el cobrador levantaba una relación de las personas que iban a consumir alimentos y la enviaba por mensaje telegráfico desde alguna estación anterior a la estación de Esperanza, la oficina de telégrafo se hacía cargo de pasar la lista al restaurante para que, a la llegada del tren a la estación, ya estuvieran listos los alimentos de los comensales, tal como ellos los habían pedido y sin tiempo de espera. El restaurante, además de dar servicio en sus instalaciones, también lo brindaba en los carros de primera clase, ya que el personal que ahí laboraba subía los alimentos en una charola a las personas que así lo solicitaran.

Las vendedoras del tren

A la hora del paso de los trenes de pasajeros por la estación, un numeroso grupo de mujeres con canastas, y muchas de ellas envueltas en un rebozo, aparecían como por arte de magia en el andén. Mujeres que, con el tiempo bien medido, preparaban exquisitos antojitos en sus casas, para que justo al silbar el tren en la estación de Boca del Monte o en la de Los Reyes, ellas salieran de sus hogares con su canasta,  en donde  previamente colocaban cazuelas llenas de comida, papel de estraza recortado y uno o dos platos extendidos para exhibir sus antojitos. Todo tenía que estar listo a tiempo para salir presurosas al encuentro de aquel animal de hierro que les llevaba el sustento para sus hogares. 

Las vendedoras del tren, como comúnmente se les nombraba en el pueblo, caminaban a paso acelerado por las calles polvorientas de Esperanza, a escasos minutos de haberse escuchado el silbido del tren, algunas pasaban a la tienda que les quedaba de paso por refrescos y cervezas, llenaban sus canastas de botellas y se dirigían a la estación. Las vendedoras de las localidades vecinas, como Amozoquillo o San Francisco Piletas, tenían que salir más temprano de sus hogares, ya que atravesaban campos y rodeaban el cerro de las tres cruces por una vereda, formada a fuerza del paso de los caminantes, para llegar a Esperanza. Ellas se caracterizaban por vender pulque de tlachique que llevaban en una olla de barro, o bien, en botellas de licor que compraban vacías en las cantinas, las llenaban de pulque y las tapaban con un olote o con una cáscara de tomate para evitar que se derramara. Además, vendían gorditas en forma de triángulo y cocidas en comal de barro sobre el tlecuile
, rellenas de garbanzos, de habas o de frijoles, con hojas de aguacate y chile serrano, que ellas molían en el metate.

Fotografía de la colección particular de María Rosa Zúñiga Mendoza
Carretera. Fotografía de la colección particular de Carmen Sarmiento Pérez

La vendimia de alimentos y antojitos en el andén de la estación era parte fundamental de la escena que se vivía día a día, al llegar los trenes de pasajeros a Esperanza. Antes de que el tren parara en su totalidad, antes de que los viajeros descendieran o subieran al tren, las vendedoras de antojitos recorrían el andén, iban y venían ofreciendo a través de las ventanillas sus guisos. Entre olores y pregones, invitaban al viajero a comprar lo que vendían: “¡Pollo!, ¿Quiere polloooo?, ¡Chiles rellenoooos!, ¡Patitas capeadaaaas!, ¡Enchiladaaas!, ¡Taquitos doradoos!, ¡Pulqueeee! ¡Cervezaaa!”; estos eran algunos de los pregones que se escuchaban entre una y media y dos de la tarde, aproximadamente. 

Dos trenes de pasajeros pasaban al medio día, “el de arriba” y “el de abajo”, es decir, el que llegaba de la Ciudad de México y el que llegaba del Puerto de Veracruz.

En medio de la algarabía, algunas de las vendedoras subían a los carros del tren. Subir primero al tren era para las más jóvenes y ágiles; ofrecer los antojitos en los pasillos de los vagones era la posibilidad de vender más que las que se quedaban abajo. No siempre se les permitía subir, “¡Había preferencias!”, recuerdan algunas de las señoras ex vendedoras del tren. A veces, si el tren se llenaba de pasajeros, era casi imposible transitar por los pasillos con una canasta, y sobre todo bajar al andén a tiempo; en ocasiones era necesario salir por las ventanillas antes de que el tren avanzara, como cuenta la señora Raquel Bravo Limón, una de las ex vendedoras del tren. En otras ocasiones, saltar de la escalerilla del tren cuando éste ya estaba en movimiento, saltar y correr en la misma dirección en que el tren avanzaba, para no caer, era una maniobra muy riesgosa, se requería tener experiencia y mucha agilidad, ya que algunas veces caían, y de raspones y polvo no pasaba, pero también pasó que algunas de las vendedoras no corrieron con la misma suerte, ya que al saltar perdieron la vida o alguna de sus extremidades por caer debajo de las ruedas del tren en movimiento.

Describir cada uno de los antojitos que se vendían no es difícil, es recordar aquel plato con un trozo de papel de estraza, en donde se colocaban dos tortillas hechas a mano, pollo, papas fritas, lechuga, rajas de chile cuaresmeño, rodajas de rabanitos y cebolla; un platillo bien presentado, para abrir el apetito, el cual era uno de los antojitos preferidos por los viajeros.  Preparar “pollo con papas” parece fácil, pero tiene su secreto, como bien lo menciona la señora Reyna Palacios Ojeda, ex vendedora; hay que saber acomodar en la cazuela el pollo y las papas, cubrir con tortillas recién hechas y una tapa, de tal modo que se conserve caliente y se combine el sabor de la papa y el pollo, pero lo más importante ¡es darle un paseo en la canasta!, para que tome ese sabor que tenemos en la memoria quienes tuvimos la fortuna de saborearlo en la estación de Esperanza.

Hablar del “pollo con papas” es una historia, pues era tanta la demanda de este platillo, que a veces se escaseaban las gallinas o pollo de rancho en el pueblo, las señoras tenían que conseguirlos en los pueblos vecinos o en la estación del ramal de Esperanza a Tehuacán, en donde se establecía una plaza y donde llegaban personas de las localidades aledañas a Esperanza a vender sus gallinas o pollos. En los solares era común ver pollos de diferentes edades, pues las señoras que tenían su solar sabían que criar pollos era un buen negocio, ya que la venta estaba asegurada con las vendedoras del tren. Ellas, además de vender el platillo de “pollo con papas”, vendían por litro el caldo que salía al hervir varios pollos o gallinas, y era comprado por las amas de casa para preparar un delicioso arroz, una sopa de pasta, o cualquier otro guiso, o simplemente degustarlo como consomé, el cual era verdaderamente exquisito. Con el paso de los años el pollo de rancho, criado en los solares, fue sustituido por gallinas de granja, mejor conocidas entre las vendedoras como “las secretarias”, por tener sus uñas muy largas. 

Otro de los guisos que caracterizaban el menú de las vendedoras de Esperanza eran las “remojadas”, que eran memelitas ovaladas recién hechas en comal de barro y remojadas en salsa roja o verde, y acomodadas cuidadosamente en capas en una cazuela de barro, con lechuga, rábanos, cebolla, papas hervidas y cilantro entre cada capa. La consistencia y el sabor de la lechuga y la cebolla se suavizaban con el calor de las memelitas. La combinación de todos los ingredientes en la cazuela generaba un aroma especial y se impregnaba en los carros del tren.

Patitas de puerco capeadas, chiles rellenos de picadillo o queso, enmoladas, enchiladas, corazones de nopal en salsa roja preparada con chile guajillo, habas hervidas, huevos hervidos, tortillas de trigo y de maíz, tlaxcales en forma de triángulo  elaborados con elote maduro molido en el metate y mezclado con canela, azúcar y algunos otros ingredientes, como huevo o mantequilla, más o menos ingredientes según la receta, cocidos en comal de barro, eran otros de los antojitos que se ofrecían en el andén. Cada una de las vendedoras tenía su propia receta, varios de los platillos se repetían en la vendimia, pero lo que no se repetía era la sazón; las personas que viajaban constantemente en el tren ya sabían a quién comprarle, buscaban a la señora que tenía ese sazón especial que les gustaba en lo personal.

Pocos eran los ingredientes que las señoras utilizaban para preparar sus antojitos, la mayoría de ellos eran comprados a los campesinos de la región o a veces cambiados en los trueques que se hacían en las mismas estaciones, en donde personas llegaban a vender o cambiar lo que cultivaban en sus solares o campo, por ejemplo: maíz, frijol, lechuga, rábanos, haba, garbanzo, gallinas y pollos, huevos, tomate, jitomate, cilantro, chiles, papas. Con pocos ingredientes se preparaban diferentes antojitos. Con poco dinero, pero con ganas de salir adelante, las vendedoras ayudaban a su pareja a sostener el hogar, o bien, eran el único sustento de su familia.

Mujeres solteras, casadas y viudas aprendieron desde muy jóvenes a ser el sustento de su familia o parte de éste. La necesidad las hizo aventurase a salir a medianoche con una canasta de tamales y una olla de café o té de canela envuelta en papel periódico, caminar sin luz, con lluvia, frío y un sinfín de peligros, como cruzar las vías, a veces por debajo de los vagones de los trenes y llegar al andén, para nuevamente ser parte del escenario. Tres trenes de pasajeros pasaban después de medianoche, dos nocturnos, el de arriba y el de abajo, y además el “Mérida”,
“¡que nunca tenía hora para pasar!”, recuerdan las ex vendedoras, que a veces se amanecían sentadas en la estación esperándolo, cabeceando envueltas en su rebozo y abrazando su canasta.

Toda una vida, tres o más generaciones transmitieron a sus hijas sus recetas y sazón, les enseñaron desde niñas a andar entre trenes, muchas de ellas desde los ocho años ya vendían en el andén, cargaban una canasta con refrescos, como es el caso de Reyna Palacios Ojeda, que  cuenta que su abuela llegó a Esperanza en la época de la Revolución, que por azares del destino tuvo que bajar del tren para comprarle leche a su hijo, y el tren la dejó, sola y sin dinero, por lo cual tuvo la necesidad de quedarse en Esperanza e iniciar una nueva vida, vendiendo refresco al paso del tren para sostenerse, apoyada por una señora que vendía comida y leche en la plaza que se establecía en la estación del ramal de Esperanza a Tehuacán. Después formó una familia y una de sus hijas, Josefina, continuó vendiendo en el andén antojitos; luego Reyna, hija de Josefina,  desde los ocho años abandonó la escuela por decisión propia, según narra ella misma, ya que no le gustaba la escuela, a ella le gustaba ir a vender a la estación, ganarse su dinero y andar entre la gente, ver caras nuevas cada día y, en ocasiones, encontrarse con las mismas.

Había que ser ágil para subir y bajar del tren, bajarse de un tren en movimiento para subirse en otro también en movimiento, en los encuentros. En ocasiones, cuando el encuentro de los trenes de pasajeros no era en Esperanza, las ex vendedoras del tren se informaban con el personal de la estación en qué estación se encontrarían, para irse en el tren que llegaba primero a la estación de Esperanza hasta la estación donde se iba a encontrar con el otro; durante el trayecto a esa estación ellas aprovechaban para seguir ofreciendo sus productos arriba del tren, pero al momento de encontrarse los trenes, ya deberían estar listas para descender del tren en el que iban, cuando éste bajara su velocidad, al igual que el que venía en sentido contrario. Uno de los dos trenes hacía cambio de vía, tomaba la vía auxiliar para darle paso al otro sobre la vía principal. Las vendedoras, con el afán de ganar tiempo para vender más, en ese momento bajaban del tren y abordaban el otro, sin esperar a que estos se detuvieran. Herlinda Morales Velázquez, ex vendedora, cuenta que a veces los trenes no se detenían al encontrarse, simplemente bajaban al mínimo su velocidad, y que algunas veces se cayó al bajar del tren en movimiento, y otras veces tuvo miedo de subirse al otro tren, igual en movimiento, y prefirió quedarse en el lugar del encuentro para posteriormente buscar la forma de regresar a la estación de Esperanza. Las vendedoras que iban a los encuentros tenían ventaja sobre las que se quedaban en la estación de Esperanza, ya que contaban con más tiempo para vender sus alimentos arriba del tren, recorrían más carros y disminuía la competencia.

Preparar té o café, a veces con “piquete”, para aquellas noches heladas en donde los viajeros requerían de algo más que café; buscar, a la hora de cobrar, entre tropas de militares que viajaban en el tren, a aquel soldado al que le habían dado el plato o canasta, y cuyo rostro era fácil de confundir entre tantos hombres uniformados; intercambiar con sus compañeras los antojitos que no vendieron, o realizar la “trácala”, como ellas le llamaban al trueque, cambiar lo que lo que no habían vendido por verduras, frutas u otro alimento para llevar a la familia, o bien, para preparar lo de la vendimia del día siguiente; pasar por la manteca, el papel de estraza,  hacer cuentas con el tendero, regresarle el refresco o cerveza que les prestó y no vendieron; todo esto era parte de la rutina. Verlas con sus canastas de regreso de la estación después del paso de los trenes de pasajeros, en grupo, sonrientes, platicando, ya sin prisa, era parte de la vida cotidiana de Esperanza y del comercio.

Todas las vendedoras del tren formaban un gremio importante en Esperanza, que generaba economía. Muchos comerciantes eran beneficiados por este gremio, había flujo de dinero, más de 150 vendedoras sostenían a su familia o apoyaban a la economía de sus hogares, cada una con una historia diferente, ¡un por qué ser vendedora del tren!

Cada una un sabor. Un sabor nunca se repite ni se olvida, se mantiene en la memoria. Aunque se pueda describir, una receta no sirve de nada si no se pone el corazón en un guiso; sazonar con paciencia, probar el guiso hasta alcanzar el sabor deseado, con los utensilios e ingredientes adecuados, un metate, una cazuela o comal de barro, un tlecuile o una cuchara de madera pueden hacer la diferencia. Un nixtamal
bien preparado, una gallina de rancho, papas criollas de Atzitzintla, un chile picosito, pero que se pueda saborear, manteca de cerdo, jitomate criollo, una canasta, una servilleta bordada y un paseo del guiso en la canasta, tal vez nos haría volver a los años anteriores a la década de 1970, en aquellos años de apogeo del ferrocarril en Esperanza, cuando aún no existía la autopista a Orizaba, cuando el tren era el principal medio de transporte y el comercio estaba en su apogeo.

Decenas de vendedoras eran las protagonistas de generar comercio en el pueblo, y muchas de ellas vieron como el tren se iba haciendo menos largo, como iban desapareciendo los carros de primera, de segunda y de tercera clase; cada vez el tren era más corto, hasta que un mal día, el tren de pasajeros ya no volvió a pasar por Esperanza. De la noche a la mañana las vendedoras del tren se quedaron con sus guisos, el tren dejó de silbar anunciando su llegada; ellas, desconcertadas, salieron de sus casas con sus canastas a esperarlo en el andén, seguramente habría tenido algún retraso, pero no, ¡el tren las había abandonado a su suerte! A aquel animal de hierro, al que siempre fueron fieles y puntuales a la cita que tenían día a día, no le importó dejarlas desoladas, sin esperanzas, sin sustento, sin ilusiones, con la canasta llena y con las manos vacías. ¿Qué voy a hacer Dios mío?, fue la pregunta que se hicieron muchas de ellas, totalmente desesperadas ¡¿Qué voy a hacer ahora?!, ¡Mis hijos!. 

Muchas de ellas se fueron a seguirlo a la estación de Jesús Nazareno,  que se encuentra a 11 kilómetros aproximadamente del pueblo de Esperanza, en donde el tren siguió pasado después de la rectificación del  trazo de la vía; trazo que, al evitar las Cumbres de Maltrata, dejó fuera a los poblados de Maltrata, Boca del Monte y Esperanza; pasando la nueva ruta por San Antonio Soledad, Cañada Morelos, Puente Colorado, Vaquería, Mezquite, hasta llegar al Encinar.

Tramo de Los Reyes, Puebla – Fortín, Veracruz 10 10. See reference Hide reference 10 Tramo de Los Reyes, Puebla – Fortín, Veracruz Trazo original de la vía. Rectificación del trazo de la vía.

Las vendedoras, como mujeres enamoradas que siguen a su amado a pesar de los obstáculos que la vida les presenta, fueron de nuevo a encontrarse con sus trenes de pasajeros, no sólo era el sustento lo que buscaban, era su forma de vivir, de convivir, de ser, su esencia. No es difícil entender lo que sintieron cuando el tren de pasajeros ya no pasó, ¡ni aquí, ni allá!, se quedaron con las manos vacías y el corazón estrujado. Nadie pensó en ellas, a diferencia de los ferrocarrileros, ellas no fueron pensionadas, liquidadas o reubicadas. ¿En dónde estaban aquellos líderes sindicales o  políticos, quienes las utilizaron muchas veces para que participaran en mítines con la amenaza de que si no asistían no se les permitiría vender en el andén?; ¡nadie pensó en ellas!, se enjugaron sus lágrimas y, como mujeres independientes, valientes, fuertes y decididas, siguieron preparando sus antojitos, salieron a las calles con sus canastas, y al mercado, y de casa en casa; en las esquinas ofrecían sus memelitas,  pulque, patitas capeadas y lo que cada una de ellas sabía hacer. Pero nunca fue lo mismo, el que los trenes dejaran de pasar por Esperanza en la década de 1990  afectó la economía y el comercio; muchas de las señoras tuvieron que renunciar a lo que sabían hacer, antojitos y guisados para vender; otras, en cambio, hasta la fecha continúan preparando sus guisos para ofrecerlos en el pueblo, como son los casos de Herlinda Morales Velázquez, Reyna Palacios Ojeda y Lupita Carrera de la Luz, que se resisten a dejar en el olvido la gastronomía ferroviaria del pueblo de Esperanza.

“No recuerdo el día, ni en qué año dejó de pasar el tren, ¡ya lo olvidé!”, es alguna de las respuestas de las ex vendedoras del tren cuando se les pregunta en qué fecha dejó de pasar el tren de pasajeros por Esperanza. Han olvidado ese dato importante para la historia de Esperanza, y para muchos investigadores, pero no han olvidado lo que vivieron en el andén de la estación, no han olvidado cómo preparar los antojitos, no han olvidado a sus compañeras ni sus vivencias con cada una de ellas,  su dolor y tristeza cuando el tren dejó de pasar, sus noches heladas sentadas en la estación esperando “El Mérida”, ¡que no tenía hora para pasar! No han olvidado cómo murió alguna de sus compañeras al bajar del tren en movimiento, no han olvidado que podían despertar por la mañana sin un peso en la bolsa, pero con la seguridad de que con una olla de café o  té de canela tendrían para comer al día siguiente. 

Recuerdan con cariño a su amado animal de hierro que las abandonó sin decirles adiós. No le guardan rencor, al contrario, mucho tiempo vivieron con la esperanza de que un día volvería, pero poco a poco la han ido perdiendo; sus ojos aún se humedecen al recordarlo, sus recuerdos están presentes en su memoria, recuerdan a pasajeros que pasaban constantemente y las buscaban por su sazón. Durante muchos años añoraron volver a vender una vez más en la estación, volver a sentarse en el andén, sentir esa emoción de estar ahí. 

Algunas de las ex vendedoras del tren, en el año 2014 empezaron a reunirse en un café, poco a poco se fueron sumando más, se fue corriendo la voz de estas reuniones por las tardes, una vez a la semana. En estas tertulias, cada una de ellas expresaba su propia historia, sus vivencias, sus recuerdos, su añoranza; había risas, lágrimas y emociones compartidas que nos llevaban hasta las lágrimas a los oyentes; realmente era conmovedor escucharlas, sentir sus deseos de volver a verse en la estación, vendiendo; expresar su tristeza por el abandono que guardaba la ex estación. Durante esas reuniones, ellas expresaron la idea de realizar jornadas de limpieza en la ex estación, rescatarla del abandono en que se encontraba.

Poco a poco se fue formando un grupo compacto de ex vendedoras y oyentes de sus historias, que empezó a realizar faenas de limpieza en las instalaciones de la estación. Al ver a las ex vendedoras tan entusiasmadas en la limpieza del lugar, se pensó en hacer un evento en la estación, en donde ellas fueran las protagonistas, vendiendo los mismos antojitos que vendieron al paso de los trenes, lo que cada una sabía preparar. Se les propuso la idea y ellas no lo pensaron dos veces, emocionadas aceptaron, pidieron que se consiguiera un silbato de tren, para volver a escucharlo antes de que ellas llegaran a la ex estación, como en los buenos tiempos.

El grupo organizó un evento gastronómico, deportivo y cultural; se invitó al público en general al evento, promocionando, principalmente, que las ex vendedoras del tren venderían los mismos antojitos que vendían al paso de los trenes.

El evento inició con una rodada en bicicleta, de ida y vuelta, a la ex estación de Boca del Monte, en donde se repartieron tamales y atole a los asistentes. De regreso a la ex estación de Esperanza se presentaron, por reconocidas personalidades, algunas ponencias relacionadas con el ferrocarril y, justo cuando el reloj marcaba la 1:30 de la tarde, se escuchó el silbato del tren. ¡Tan sólo escuchar el silbato del tren en la estación hizo vibrar el corazón de muchos de los asistentes!, quienes esperaban ansiosos la entrada de las ex vendedoras del tren, las cuales fueron recibidas con  una gran ovación. Todos los presentes se encontraban muy emocionados, las señoras ex vendedoras no pudieron evitar las lágrimas ante el recibimiento que tuvieron, sus canastas quedaron vacías casi de manera inmediata, muchos de los asistentes no alcanzaron a comprar algo de comer, pues la gente se apresuró a comprar los antojitos a las ex vendedoras, y en menos de treinta minutos las canastas ya estaban vacías, ¡la vendimia fue todo un éxito! Al evento acudieron personas de la región y de diferentes estados, todas con el propósito de volver a comer aquellos antojitos que recordaban haber probado en la estación de Esperanza cuando viajaron en tren.

Este evento se repitió durante tres ocasiones más en el transcurso de cinco años, todos con el mismo éxito.

Al escuchar tantas vivencias de las ex vendedoras durante las reuniones, tantos recuerdos, tantas emociones que no se pueden plasmar con letras, nació la idea de documentar lo que ellas contaban, pero no de manera escrita, sino que fueran sus propias voces y emociones quienes narraran sus historias; plasmar sus memorias en un documental videográfico era la forma de preservar una parte de la historia de un gremio, que fue parte importante de la economía que se generaba en el pueblo de Esperanza al paso de los trenes de pasajeros. Con este propósito se realizó el documental videográfico Esperanza, las vendedoras del tren.

El documental videográfico Esperanza, las vendedoras del tren es un homenaje a las señoras que vendían comida en la Estación de Esperanza, donde algunas de ellas narran sus vivencias al paso de los trenes de pasajeros por esta estación. En este documental participan algunos investigadores, como la licenciada Covadonga Vélez Rocha y el antropólogo Ernesto Licona Valencia, así como algunos ex ferrocarrileros, como los señores Pedro Villascán Rosas e Irineo Camacho Sandoval, quienes nos dan una idea de lo importante que fue la gastronomía ferroviaria, tanto en las estaciones como en los carros comedor del tren.

 

Referencias consultadas

Castillo Francisco y Edmundo Castillo, Ferrocarril Mexicano. Conmemoración del 50° aniversario de la inauguración del tráfico directo entre México y Veracruz, 1873-1923 (álbum), México, La Helvetia, 1922.

Baz Gustavo y Gallo Eduardo L., Historia del Ferrocarril Mexicano: riqueza de México en la zona del Golfo a la Mesa Central, bajo su aspecto geológico, agrícola, manufacturero y comercial; estudios científicos, históricos y estadísticos, México, Editorial Innovación, 1874.

Castillo, Francisco, De México a Veracruz 1873 – 1923. Por la línea más pintoresca de América. Guía histórico-descriptiva, México, s.p.i., 1923. 

Secretaria de Comunicaciones y Trasportes, Vía férrea MÉXICO – VERACRUZ nueva ruta del Mexicano. Tramo: Los Reyes, Puebla – Ciudad Mendoza, Veracruz, México, SCT, 1985.

El ferrocarril y la atención médico quirúrgica del mexicano, una aventura de la salud sobre rieles (1880 – 1920)

revista digital

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septiembre – diciembre 2021
El ferrocarril y la atención médico quirúrgica del mexicano, una aventura de la salud sobre rieles (1880 – 1920)

The railway and the medical-surgical care of the Mexican, a health adventure on rails (1880 – 1920)

Carlos Agustín Rodríguez-Paz 1 1. See reference Hide reference 1 Secretaria Académica y Departamento de Cirugía, Escuela de Medicina, Universidad Cuauhtémoc, San Luis Potosí, México. Contacto: ticitlhuasteco@msn.com; rodriguezpazca@ucslp.net

Resumen

Desde el accidente de unos trabajadores ferrocarrileros en Chalco, en 1864, donde acudió el emperador Maximiliano de Habsburgo, hasta el momento en que salen de las vías los hospitales quirófano en 1920, los trenes jugaron un papel determinante en la vida diaria del país, haciendo posible el alcance a la salud de miles de mexicanos. Este manuscrito está dividido en tres secciones. La primera reseña cómo el ferrocarril se incorporó a las actividades del progreso y cómo el doctor Ramón F. Pacheco diseñó la logística del manejo de heridos del ferrocarril de Ciudad de México a Veracruz después de 1880, con tres secciones atendidas cada una por un médico y un cajón de amputación, así como con una caja de material de curación. La segunda aborda cómo los ferrocarriles fueron un medio para ampliar la atención médica a las comunidades con las que tenían contacto dado su trayecto e iban por cita vía llamada telefónica de los pacientes con solvencia económica, entre 1890 a 1910. Finalmente, en la tercera se describe cómo maduró la idea en el doctor Gracia García, entre 1912 y 1917, a fin de transformar los trenes de apoyo logístico para sacar heridos del campo de batalla, en verdaderos hospitales rodantes con servicios en cada vagón de quirófano, hospitalización de heridos y de sifilíticos, dando un ejemplo de lo valioso que es el ferrocarril para la salud.

Palabras clave: ferrocarriles, heridos, cirugía, quirófanos, México.

Abstract

Since the accident of some railroad workers in Chalco, in 1864, where the Emperor Maximilian of Habsburg attended, until the moment when the operating room-hospitals left the tracks in 1920, the trains played a decisive role in the daily life of the country, making health outreach possible for thousands of Mexicans. This manuscript is divided into three sections. The first review of how the railroad was incorporated into the activities of progress and of how Dr. Ramón F. Pacheco designed the logistics of the management of the wounded from the Mexico to Veracruz railroad after 1880, with three sections each attended by a doctor and an amputation box, as well as a box of healing material. The second is about how the railroads were a way of expanding medical care to the communities that had contact where the railroad passed, it was organized by a phone call from the patient with economic solvency between 1890 to 1910. Finally, the third was describe how the idea matured in Dr. Gracia García, between 1912 and 1917, in order to transform the logistical support trains to remove the wounded from the battlefield, into real mobile hospitals with services such as: operating room, hospitalization of wounded and syphilitics in each wagon, giving an example of how valuable the railroad is for health.

Keywords: railways, wounded, surgery, operating rooms, Mexico.

Inicio del ferrocarril y su uso en la medicina

México inició su carrea dentro de los ferrocarriles en 1837, cuando el general Bustamante otorgó al señor don Francisco Arrillaga la primera concesión de un tramo que sólo quedóen el papel. En la era de Benito Juárez se prosiguió este reto, siendo los problemas internos los que impidieron su desarrollo inicial, entre 1857 y 1860, por los hermanos Escandón; concretándose los primeros ramales con una concesión que hizo el emperador Maximiliano de Habsburgo en 1865 a la empresa del Imperial Mexican Railway. 2 2. See reference Hide reference 2 Alfredo Nieves Medina, “Los planos del Ferrocarril Imperial Mexicano”, en Mirada Ferroviaria. 3ª época. 2007; 1: 25-30.  Aquí, en este paréntesis de progreso, tuvieron la medicina y los ferrocarriles su primer encuentro. A diferencia de otras naciones, ese momento se vio marcado por un acontecimiento de trauma; en la vía de Ciudad de MéxicoApizaco se registró, en 1864, una explosión en el tramo de Chalco y los empleados decidieron llevar a los heridos al Hospital de San Pablo, más tarde Juárez, que desde que se inauguró en 1847, cuando los acontecimientos de la guerra contra los norteamericanos, fue el hospital de cirugía de trauma del país. 3 3. See reference Hide reference 3 C. A. Rodríguez Paz y R.M. Carreón-Bringas, Cronología del manejo quirúrgico del trauma en México (900 a.c. – 1917). Trauma. 2005; 8 (1): 10-13.  No tendría mayor relevancia el accidente si no fuera porque llegó a oídos del emperador (detalle que es poco recordado hacia su persona), y decidió asistir al hospital personalmente durante la madrugada para ver si se ofrecía algo en la atención de dichos lesionados, presentándose en las salas donde tenían convalecientes a los heridos. Por demás perplejo quedó el practicante único de guardia, lo que motivó cierto enojo de parte del emperador al ver que sólo uno médico en formación atendía con dos enfermeras de la caridad a todos esos lesionados. 4 4. See reference Hide reference 4 CR. Velasco, El Hospital Juárez. 2a ed. Ediciones del Archivo de la Secretaría de Salud. México 1947: 84-85.

Progreso y paz, un nuevo tipo de nuevas lesiones

La generación de cirujanos posterior a las guerras de Reforma (1858-1861) y de Intervención Francesa (1861-1867) se ejercitó en un ambiente de sufrimiento y con recursos demasiado limitados. Sin embargo, realizaron grandes contribuciones a la cirugía mundial, 5 5. See reference Hide reference 5 A. Basilio-Olivares y F. Cruz-Vega, “Capítulo 2. Historia del trauma”, en Díaz de León-Ponce M.A, Basilio-Olivares A, Cruz-Vega A, Briones-Garduño J.C. Trauma, un problema de salud en México. 1ª. Edición. Ediciones Intersistemas / Academia Nacional de Medicina / Conacyt. México 2016, pp. 5-10, y M. S. Soriano, Contribución a la estadística de la cirugía militar en México. Operaciones practicadas en los Hospitales militares de Guadalupe Hidalgo, Tacubaya y San Ángel, durante los meses de mayo y junio de 1867. 1ª. edición. Imprenta de Ignacio Escalante. México 1885, pp. 3-5.  como fueron las amputaciones en raqueta de Montes de Oca, por ejemplo, que compitiócontra las de Le Fort. 6 6. See reference Hide reference 6 Aclaración anónima. Aclaración de un comentario de la 9ª edición de la cirugía operatoria de Malgaigne respecto del procedimiento de Le Fort que asemeja la técnica de Montes de Oca. Gac. Med. Méx. 1889; 24 (20): 380.  Dicha generación, fogueada en la más dura prueba, fue la que preparó a los cirujanos de la era del general don Porfirio Díaz, a quienes tocó la responsabilidad de atención del nuevo monstruo en salud: la cirugía de trauma urbano y laboral.

Superada la cirugía de las lesiones por trauma de armas cortantes, característica de los truhanes del siglo XVIII novohispano y la de las heridas de arma de fuego del siglo XIX, 7 7. See reference Hide reference 7 M. S. Labastida, Apreciación del procedimiento de M. Ch. Sedillot para el tratamiento de las hemorragias y los aneurismas. Ann Soc Larrey. 1875; 1 (2): pp. 17-19 y R. Caraza, Herida de la arteria axilar hecha por instrumento cortante y punzante. Ann Soc Larrey. 1875; 1 (6): 81-82.  se dio paso a las heridas provocadas, por la llamada industria del progreso, es decir, las fábricas, 8 8. See reference Hide reference 8 Oribe G. Apuntes para la cirugía de industrias fabriles. [Tesis UNAM] Tesis de licenciatura. Facultad de Medicina, UNAM. México 1881.  que incluso acarreó a niños en sus inicios a lesiones mutilantes de por vida, si es que no les costaban la vida, 9 9. See reference Hide reference 9 Rodríguez-Paz C.A. Carreón-Bringas R.M, “Algunos aspectos sobre la Cirugía Pediátrica en México”, en Bol. Med. Hosp. Infant. Méx. 2004; 61: 352-356.  sin desde luego contar con un apoyo de seguridad social, ni de pensión o de atención médica. 10 10. See reference Hide reference 10 Gómez-De Lara J.L. Rodríguez-Paz C.A. “De las primeras iniciativas de medicina laboral en México: el hospital de mineros de Real del Monte”, en Gac. Med. Méx. 2018; 154: 263-266.

Por lo anterior, las lesiones de trauma, fueran urbanas o de la nueva industria, representaron un reto para los cirujanos mexicanos. En sí, de las heridas en las calles pasaron a ser las más mortíferas las de los tranvías, que con sus caminos de fierro cercenaban las piernas de manera por demás irreparable, tanto a niños como a adultos. 11 11. See reference Hide reference 11 Carreón-Bringas R.M, Rodríguez-Paz C.A. “El inicio del manejo del traumatismo en la Ciudad de México (1847 – 1914)”, en Gac. Med. Méx. 2005; 141 (2): 161-163.

Ante este panorama de paz y progreso, los ferrocarriles representaron un reto muy interesante respecto de la atención médica. Previendo este desagradable ambiente, observamos que, al constituirse el primer ramal de ferrocarril de México a Veracruz, se concibió dentro del proyecto incorporar un servicio de atención inicialmente médica, brindado por el doctor Ramón F. Pacheco, quien fue contratado para dar ese servicio sin que se señale en qué año se incorporó al sistema ferroviario. Había un médico en el hospital de Buenavista, primer hospital destinado a la atención de los ferrocarrileros en la Ciudad de México, y dos más en las llamadas divisiones: una en Apizaco y otra en Orizaba, respetando los recorridos del ferrocarril, a fin de proporcionar una atención oportuna. El médico de la división que estuviera más cercana al accidente era llevado al lugar, a fin de atender a los heridos del ferrocarril, tanto pasajeros como trabajadores, auxiliado el galeno por su caja de socorros.

Caja de socorros de un puesto de Ferrocarril de la línea México – Veracruz en el siglo XIX. 12 12. See reference Hide reference 12 Luna y Drusina M. Apuntes sobre el servicio sanitario de los Ferrocarriles. [Tesis UNAM]. Tesis de licenciatura. Facultad de Medicina, UNAM. México 1883.

Media pieza de tela emplástica (sic)Una jeringa de Praváz
Dos kilogramos de hilasEda de ligadura
Dos esponjas corrientesUn alfiletero surtido
Seis esponjas finasDos bandejas esmaltadas
Un metro de tela de saludDos bandejas reniformes
Dos hojas de cartónUn paquete agarico yeseca (hongo antihemorrágico)
Ocho manoplasDos pisteras
Veinte férulas surtidas250gr licor de Praváz
Cincuenta vendas250gr alcohol fénico al 20%
Seis charpas200gr cloroformo
Media pieza de hilas de patente250gr ungüento mercurial doble
Media pieza de manta120gr amoniaco
Cuatro piezas de Ouate500gr de alcohol del 90%
Dos pares tijeras de cirujano120gr dextrina amarilla
Un par de tijeras grandes120gr glicerina
Una navaja de barba30gr de alumbre
Dos pinzas de ligadura60gr de láudano de Saydenham
Dos pinzas de Pean120gr tópico de Billroth (Quemaduras)
Seis agujas de sutura 

Gracias al trabajo del eminente médico Manuel Luna y Drusina, quien recolectó para su tesis la experiencia de sus tres años de ejercicio profesional, tenemos un excelente documento de primera mano, como base para definir la trascendencia de los ferrocarriles dentro de la medicina. Por principio, él observa que, a diferencia del trauma urbano, los del ferrocarril son por heridas contusas, o bien, por arrancamiento de los brazos o las piernas, las cuales deben ser llevadas de inmediato a quirófano; en segunda línea están los traumatismos de tórax, donde diversas contusiones pueden llevar al derrame pleural. 13 13. See reference Hide reference 13 Estado que ahora llamamos hemotórax, que es un sangrado interno en la caja torácica, a veces, de fatales consecuencias. Para más información ver C. A. Rodríguez Paz y R. M. Carreón-Bringas, Op. cit.  Si analizamos la biomecánica de las lesiones, veremos que no son como el trauma del siglo XXI, ya que el mismo doctor Luna y Drusina describe que la velocidad de las lesiones se da a no más de 40 Km/hr. Este detalle nos hace comprender que las lesiones de garroteros con contusiones craneales, si bien dieron lugar a secuelas de dolor de cabeza, en ningún momento fueron lesiones que evisceraran el cerebro del cráneo 14 14. See reference Hide reference 14 Se saliera de la cabeza.  y la muerte no era frecuente; mientras que a quienes presentaban lesiones del tórax podían darles manejo médico y llevarlos a manejo a un hospital cercano, diferente al trauma abdominal, del cual casi siempre morían antes de tres horas. 15 15. See reference Hide reference 15 Luna y Drusina M., Op. cit.

Llama la atención la conducta conservadora que aprendió de los doctores Ramón F. Pacheco y Francisco Montes de Oca, quienes atendían a los heridos del hospital de Buenavista. Dichos médicos primero evaluaban la oportunidad de que pudiera recuperarse el herido y, en efecto, algunos casos eran sometidos a curaciones por largo tiempo. En el caso de fractura con el hueso por fuera de la pierna, primero se rectificaba y luego se sometía a un sistema de irrigaciones de solución de Labarraque; 16 16. See reference Hide reference 16 Rodríguez-Paz C.A. “El licor de Labarraque, primer antiséptico de los cirujanos mexicanos del siglo XIX”, en Cir. Gral. 2014; 36 (4): 257-260.  muy parecido al que usarían en la Primera Guerra Mundial los doctores Alexis Carrel y Drakin. 17 17. See reference Hide reference 17 Rodríguez-Paz C.A. L´irregateur de plaies de Carrel. Clystere. 2014; 30: 12-16.  Es un honor que en los hospitales de los ferrocarriles de nuestro país, estos genios de la cirugía mexicana emplearan medios tan avanzados, a fin de no perder la funcionalidad de los operarios de este transporte. No siempre eran usadas entonces las cajas de amputación, que estaban con precisión ubicadas en los trayectos de cada ferrocarril de las diferentes líneas en el territorio mexicano, por ejemplo, en la México-Veracruz, donde había puestos en Apizaco y Orizaba, o en la de San Luis Potosí-Tampico, donde había uno en Cárdenas. 18 18. See reference Hide reference 18 De la Torre-Pérez A. Rodríguez-Paz C.A. “La Batalla de El Ébano, descripción de los logros de la tecnología médica, quirúrgica y sanitaria en la Revolución mexicana”, en Cir. Gral. 2018; 40 (4): 286-290.

Utilidad especial del ferrocarril de los médicos en el siglo XIX

En el interesante trabajo de Dewey-Roscoe, en el que analiza la vida del destacado médico Mariano Azuela antes de que se le forzara a unirse a la Revolución mexicana, describe como nuestro exitoso médico en Guadalajara usaba el ferrocarril para salir los fines de semana a la Ciudad de México, para asistir a la ópera. Dicha práctica nos habla de un estatus y de gustos muy selectos, que sólo el ferrocarril podía ofrecer, y que quizá en nuestro siglo XXI son equiparables a los de las personas que salen los fines de semana en avión desde algunas ciudades del país, con destino a Monterrey y la Ciudad de México, a fin de realizar sus compras de ropa y ver espectáculos de artistas extranjeros. 19 19. See reference Hide reference 19 Dewey-Roscoe J. El Doctor Mariano Azuela: médico y novelista; biografía. [Tesis UNAM] Escuela de Verano para estudiantes mexicanos; Tesis de Maestría. México 1960. Apareció en: https://repositorio.unam.mx/contenidos?c=rwRwP0&f=100.1.%23.a_lit:Dewey%20Roscoe,%20Jones&d=false&q=*:*&v=1&t=search_0&as=0&i=1

Otros aspectos a destacar son la publicidad y la mercadotecnia. De entre las notas que aparecieron en los periódicos potosinos de finales del siglo XIX, es interesante que los médicos, a fin de tener cierta publicidad, ofertaban sus servicios a la población asistiendo a los enfermos que estén en los puntos en donde el ferrocarril de San Luis Potosí a Tampico pare en sus estaciones intermedias. Este elemento de publicidad nos describe la posibilidad de que, mientras tuviera el paciente dinero, podía acceder en el interior del estado potosino a ser atendido por un profesional de la salud, con una llamada telefónica. El médico agregaba su número de teléfono Ericsson y los grandes terratenientes podían aspirar a tener atención en los puntos donde pasaba el ferrocarril del llamado Huasteco, los cuales eran Cerritos, San Bartolo, Rioverde, Cárdenas, Tamasopo, Ciudad Valles y Tampico. Es interesante la inversión que hicieron los médicos en publicidad, por ejemplo, el periódico La voz de San Luis de finales del siglo XIX cobraba 20 pesos de la era pofiriana por una plana y por un cuarto 5 pesos. Desde luego, no conocemos el precio de la consulta al paciente pero, esto nos habla de dos aspectos: el primero, que era redituable para el médico pagar dicha publicidad y, el segundo, que se cerraban varios círculos de estímulo a la economía: por un lado, el medico financiaba al periódico y al ferrocarril al usar sus servicios, por el otro, los pacientes financiaban al médico con el pago de su consulta. De no existir la nueva tecnología, en especial la ferrocarrilera, sería imposible concebir este flujo de servicios, al menos veinte años atrás en nuestro país. 20 20. See reference Hide reference 20 Perales-Moreno M.F. Ideología en los textos literarios de La voz de San Luis (1883-1884). Examen del pensamiento conservador en la prensa periódica. [Tesis del Colegio de San Luis]. Maestría en Literatura Hispanoamericana. San Luis Potosí 2017. P. 168. Apareció en: https://colsan.repositorioinstitucional.mx/jspui/bitstream/1013/505/1/Ideolog%c3%ada%20en%20los%20textos%20literarios%20de%20La%20Voz%20de%20San%20Luis%20%281883-1884%29%20Examen%20del%20pensamiento%20conservador%20en%20la%20prensa%20peri%c3%b3dica.pdf

Revolución mexicana y atención sanitaria

Lo antes dicho me ha servido de preámbulo para el plato fuerte: la cirugía en los ferrocarriles. De todos es sabido que la Revolución mexicana se hizo en las vías férreas de nuestro país. La extensión de nuestra patria exageradamente grande hizo que todos los recursos de la tecnología se pusieran en marcha, a fin de derrotar al enemigo en turno. Para la cirugía, en lo particular, resultó un reto increíble, ya que no existía antecedente en la medicina mundial del uso del ferrocarril como un Hospital rodante. Desde la concepción de los hospitales romanos llamados Valetudinaria 21 21. See reference Hide reference 21 Barquín M. Historia de la medicina. 9ª edición. Méndez editores. México 2016, pp. 168-170.  hasta la Primera Guerra Mundial, 22 22. See reference Hide reference 22 C.A. Rodríguez-Paz, Op. cit.  los hospitales siempre fueron entidades fijas.

Por otro lado, si bien los americanos usaron en su guerra civil al ferrocarril para transporte de heridos de batalla, 23 23. See reference Hide reference 23 Gabel Ch. R. Railroad Generalship: Foundations of Civil War Strategy. 1st ed. U.S. Army Command and General Staff College. Kansas 1997.  el doctor Christopher R. Gabel describe que en las guerras de Crimea no se usó el ferrocarril como elemento de apoyo logístico para el manejo de heridos, prevaleciendo una enrome mortalidad al momento de evacuarlos, lo que quiere decir que dicha idea la implementaron los norteamericanos el 11 de noviembre de 1861, en Missouri, por el doctor Melchor Quinto; pero en abril de 1862 seguía dejando grandes cantidades de heridos sin evacuar el ejército del Potomac. El punto de ruptura fue el uso de dos vagones adicionales por cada 150 no heridos, a fin de hacer las evacuaciones, lo cual se cumplió el 17 de septiembre de 1862, a partir de una idea del doctor Jonathan Letterman del Jefferson Medical Collage. Posteriormente, el doctor Elisha Harris propuso colocar camas colgantes en vagones para transportar a los heridos, en vez de amontonarlos, lo cual incluso disminuyó las infecciones. 24 24. See reference Hide reference 24 Hawk A, “An ambulating hospital: or, how the hospital train transformed army medicine”, en Civil War History. 2002; 48 (3): 197-219, y King M. H. “The Northern Railroads and the Civil War”, en The Mississippi Valley Historical Review. 1918; 5 (3): 324-338.

A diferencia de los ejércitos europeos, que también consideraron el mismo diseño de los americanos, entre 1880 y 1910, el ejército del general Porfirio Díaz siguió el modelo alemán de camas, pero sólo era eso, un mero transporte logístico de heridos. 25 25. See reference Hide reference 25 Rodríguez-Paz C.A. Vázquez-Ortega R. “Los trenes hospital de la Revolución mexicana”, en Cir. Gral. 2009; 31 (1): 46-50.  Para el inicio de 1912, los médicos que reforzaron el ejército del presidente Francisco I. Madero fueron jóvenes de las huestes de la generación del Ateneo, rebeldes contra el sistema que había durado más de treinta años en el poder y que deseaban hacer innovación en cirugía. 26 26. See reference Hide reference 26 Gracia GG. El Servicio médico durante la Revolución Mexicana. 1ª edición. Editores Mexicanos Unidos. México 1982: 154-172.  Tras diferentes batallas viendo cómo morían los heridos derivados de las grandes distancias que tenía que recorrer el ferrocarril, desde el punto de la batalla hasta el hospital más próximo, a veces recorridos de más de 800 a 1 400 kilómetros, se ponía en entredicho la utilidad logística del ferrocarril, convirtiéndolo en un simple ataúd sobre rieles. Por ello, las observaciones del entonces estudiante de medicina Guadalupe Gracia García, derivaron en la propuesta del tren quirófano. Dicha iniciativa se aprobó y, desde entonces, se perfeccionó. 27 27. See reference Hide reference 27 Rodríguez-Paz C.A., Op. cit.  Primero, para no ser sólo un trasporte logístico de apoyo; pero, además, nuestro líder quirúrgico ideó el cómo llevar un quirófano, dividir los carros de heridos en paciente pre y post operatorios, así como separar de éstos a los contagiados. Incluso, en vagón aparte iban los sifilíticos. 28 28. See reference Hide reference 28 Gutiérrez SJL. Historia del Servicio de Sanidad Militar en México (Tomo II) 2ª edición. Secretaría de la Defensa Nacional. México 1988, p. 27.

De esta manera, inició una aventura que marcó la manera en que la atención quirúrgica fue más eficiente. Otros tres elementos dieron éxito a este sistema. Primero, el mismo médico diseñó las cantidades que debían de transportar de medicina, soluciones de iodo (para el aseo de heridas, ya no se usaba el Licor de Labarraque), vendajes, instrumental, elementos para esterilizar material, etcétera. Segundo, se creó un sistema completo de disposición de los carros para transportar enfermeros, médicos, jefes de secciones sanitarias, material, insumos, cocina, plataforma donde iban los carros ambulancias e incluso uno donde iba un administrativo y registraba los muertos, heridos, tiempos de convalecencia, etcétera. Y tercero, gracias a la lejanía de sus omnipotentes maestros de la Nacional Escuela de Medicina, ya para 1913 luchando contra el régimen de Huerta, Gracia García y sus colaboradores iniciaron la cirugía que antes estuvo prohibida (y que no se desarrolló en Europa, sino hasta después de 1927), la de trauma de abdomen penetrante, por la cual antes morían de cada 100, de 80 a 90.

Posterior a los avances tecnológicos y de operar oportunamente, bajó la mortalidad entre los soldados del ejército de Venustiano Carranza entre 40 a 60%, dando un cambio radial a este manejo a nivel mundial, gracias al evento de poner en un vagón del tren un quirófano rodante, aún no estando en la era de los antibióticos. 29 29. See reference Hide reference 29 Rodríguez-Paz C.A. Vázquez-Ortega R. “El inicio de laparotomía en el trauma abdominal en México”, en Cir. Gral. 2001; 23 (4): 278-282.  El llevar los servicios de los cirujanos militares significó una ayuda no sólo logística, sino para la recuperación de los pacientes, lo que fue determinante en el manejo de la guerra de Revolución. 30 30. See reference Hide reference 30 Moreno-Guzman A. “La medicina militar en México en 1915”, en Gac. Med. Méx. 2016; 152: 269-273 y Moreno-Guzman A. “El Cuerpo Médico Militar y el Servicio Sanitario durante la Revolución Mexicana”, en Rev. Sanid. Milit. Méx. 2014; 68 (6): 325-340.

Un capítulo poco conocido son las iniciativas que el doctor Suárez-Gamboa aplicó en la batalla de El Ébano, al controlar los casos de fiebre amarilla derivados de las condiciones de pantanos cercanos a esta localidad potosina, la cual causó estragos en las tropas villistas. Dichos medios se ubicaron en el lado carrancista con eficiencia, provenientes de Veracruz vía Tampico, desde luego, gracias a la facilidad que brindó el ferrocarril. 31 31. See reference Hide reference 31 De la Torre-Pérez A. Rodríguez-Paz C.A. “La Batalla de El Ébano, descripción de los logros de la tecnología médica, quirúrgica y sanitaria en la Revolución Mexicana”, en Cir. Gral. 2018; 40 (4): 286-290.

Un trabajo que nos ha quedado en el tintero, que habíamos iniciado con el maestro Enrique Esqueda Blas, materia de estudio por proseguir, es el papel que desempeñó el ferrocarril como punto de referencia de los rituales funerarios de la era revolucionaria, donde lejos de la oportunidad de tener una ceremonia religiosa cristiana, los cuerpos eran enterrados ya sea atrás del convoy de carros sanitarios, en donde se estacionaban previo a la batalla, o al lado de las mismas vías posterior al combate. 32 32. See reference Hide reference 32 Gutiérrez SJL, Op. cit.

Epílogo

El ferrocarril vino a cambiar la manera en que se ofertaban los servicios de salud, el cómo podían ser atendidos los pacientes y las nacientes especialidades médicas a finales del siglo XIX. Siempre hablamos de cuántos muertos existieron en la Revolución mexicana, pero casi nadie, salvo el doctor Conrado Zuckerman en un comentario, de cuántas vidas se salvaron gracias al sistema de hospitales montados en los ferrocarriles, que desde su punto de vista asciende a más de 60 mil, 33 33. See reference Hide reference 33 uckermann C. La vida de los Médicos en México. 1ª edición. Ediciones Minerva. México 1945: 43.  que, de no ser por los medios montados y acondicionados en dichas plataformas y vagones, no habrían sobrevivido. Quizá cien miles de nosotros no existiéramos en este momento, ya que muchas de esas personas que salvaron los médicos y enfermeros en los trenes hospitalno habrían sobrevivido si no se llevaban a cabo dichos servicios. Y no sólo quirúrgicos, ya que implicaron desde las nuevas ideas de control de las enfermedades tropicales de Carlos Finaly, en la acertada intervención del doctor Suárez Gamboa 34 34. See reference Hide reference 34 Suárez-Gamboa R. “Sobre las experiencias llevadas a cabo en La Habana a propósito de la transmisión de la fiebre amarilla”, en Gac. Med. Méx. 1901 2ª serie (1): 143-148.  en la batalla del Ébano, lo mismo que las aventajadas cirugías del doctor Gracia García y los inicios de una sifilología, especialidad de la sífilis del doctor Brioso y Vasconcelos. 35 35. See reference Hide reference 35 Aguilar G.F. Héroes del dolor. 2ª edición. Editorial Titus. México 1946, pp. 13-16.

El Ferrocarril en sí tiene muchísimo aún que contarnos en este periodo de 1880 a 1920, en donde la unión con la medicina y, muy en especial, con la cirugía, brindó un capítulo muy poco apreciado, pero igualmente valioso para el progreso y la activación de la economía, tanto en el México de finales de la era del general Porfirio Díaz y como impulsor de la salud en el naciente México de la Revolución, como en su etapa ulterior. Sin los caminos de hierro, ni la cirugía ni la medicina podrían haber logrado el progreso de este periodo y sustentar la siguiente etapa en el México moderno.

Ferrocarril y sanidad la relación crucial de dos servicios esenciales. El caso de los ferrocarriles españoles

revista digital

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septiembre – diciembre 2021
Ferrocarril y sanidad la relación crucial de dos servicios esenciales. El caso de los ferrocarriles españoles

Railroad and health: the crucial relationship of two essential services. The case of the Spanish railways

Ana Cabanes Martín 1 1. See reference Hide reference 1 Es Jefa de Patrimonio Documental del Museo del Ferrocarril de Madrid. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Contacto: acabanes@ffe.es

Resumen

La historia ferroviaria es un campo interdisciplinar, en el que podemos ver las conexiones con muchos otros temas y saberes. La confluencia entre el ferrocarril y la sanidad es un ejemplo de estas interrelaciones, que surgieron de la mano de los ferrocarriles. La llegada del ferrocarril impulsó el traslado masivo de personas y de mercancías a media y larga distancia, una circunstancia positiva que también generó una serie de efectos relacionados con la salud y la higiene pública, y en los que la medicina tuvo una intervención crucial. En ese sentido, el presente artículo tiene como propósito presentar la evolución histórica de esta relación crucial para el caso de los ferrocarriles españoles.

Palabras clave: ferrocarriles, sanidad, servicios médicos, compañías ferroviarias, trenes sanitarios

Abstract

Railway history is an interdisciplinary field, in which we can see the connections with many other topics and knowledge. The convergence between the railroad and health is an example of these interrelationships that arose from the railways. The arrival of the railroad promoted the massive transfer of people and goods over medium and long distances, a positive circumstance that also generated a series of effects related to health and public hygiene, and in which medicine played a crucial role. In that sense, the present article aims to present the historical evolution of this crucial relationship in the case of the Spanish railways.

Key words: railways, health, medical services, railway companies, sanitary trains

La historia ferroviaria es un campo interdisciplinar, en el que podemos ver las conexiones con muchos otros temas y saberes. La confluencia entre el ferrocarril y la sanidad es un ejemplo de estas interrelaciones, que surgieron de la mano de los ferrocarriles. La llegada del ferrocarril impulsó el traslado masivo de personas y de mercancías a media y larga distancia, una circunstancia positiva que también generó una serie de efectos relacionados con la salud y la higiene pública, y en los que la medicina tuvo una intervención crucial. En primer lugar, porque este nuevo modo de transporte tuvo, en sus inicios, unas elevadas cotas de accidentalidad, lo que obligó a las compañías ferroviarias a organizar su propio servicio sanitario, tanto para poder prestar atención a los heridos, como para gestionar todo el sistema burocrático que se generaba en torno a los mismos.

Por otro lado, el carácter de servicio público del transporte ferroviario enlaza con el higienismo y la salud pública, y se convierte en ámbito propio para la legislación y la política sanitaria. Hay que tener en cuenta que la actividad ferroviaria genera espacios colectivos como las estaciones, talleres, coches de viajeros, vagones; y actividades comunitarias como la restauración o la higiene colectiva, que requieren de una inspección continua, tanto por parte de la administración como por las empresas; y en esta situación es necesaria la figura mediadora de los médicos de empresa.

Finalmente, la capacidad de movimiento que generó el ferrocarril hizo que, en determinadas ocasiones, actuase como un agente facilitador para la expansión de epidemias e infecciones. Ante esto, la intervención clínica e higiénica de los profesionales era fundamental para el diagnóstico, tratamiento y prevención de las enfermedades. Esta misma capacidad de transporte hizo del ferrocarril un elemento clave en periodos de enfrentamiento bélico, cuando el material rodante se puso a disposición de los Estados para el traslado de heridos o la atención médica en el campo de batalla, con los coches hospitales y coches ambulancia. De hecho, la dimensión del vínculo entre el ferrocarril y la medicina es muy explícita en el mundo anglosajón; ejemplo de ello es que, en Estados Unidos y en Gran Bretaña surgió una rama específica de cirugía especializada en las traumatologías y los accidentes ferroviarios, denominada railway surger. 2 2. See reference Hide reference 2 Para mayor información sobre esta cuestión pueden consultarse las páginas web https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_surgery / http://railwaysurgery.org/ [Fecha de consulta: 21 de octubre de 2021].

Obligadas por la normativa laboral y sanitaria, las empresas ferroviarias entendieron pronto la necesidad de organizar y normalizar sus propios servicios médicos, con el fin de atender las necesidades higiénicas y sanitarias de su personal y velar por la salud pública de la colectividad a la que ofrecían sus servicios. De manera que una de las primeras industrias que incorporó los servicios médicos en su organización fue la ferroviaria.

Reglamentos del Servicio Sanitario de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Publicados en 1926. AHF D_0517_008

Entre la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX se generalizó en sus estructuras empresariales la presencia de los servicios médicos. Dependiendo de los países, incluía algunas de las siguientes actividades: medicina general para el personal, cirugía traumatológica derivada de los accidentes ferroviarios, seguridad e higiene en el trabajo y medicina legal. De estas funciones podemos derivar que los servicios médicos eran fundamentales para las empresas por dos razones: en primer lugar, porque la alta siniestralidad laboral daba lugar a un elevado número de intervenciones sanitarias; y en segundo lugar, porque, como consecuencia de ello, surgió la necesidad de gestionar el seguimiento de los heridos, las reclamaciones generadas por estos accidentes y las certificaciones e informes que se desarrollaban, tanto en relación con el personal de la compañía como entre los usuarios de los servicios.

La complejidad e importancia de esta gestión hizo que desde muy pronto las grandes compañías que operaban en España –Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (Norte), Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (Andaluces)– establecieran sus propios servicios sanitarios y sus reglamentos de funcionamiento. 3 3. See reference Hide reference 3 En el caso de Norte, el primer documento que se conserva es la Instrucción General número 3 sobre el Servicio Sanitario de la Compañía (1900). MZA publicó en 1926 su Reglamento de los Servicios Sanitarios de la Compañía y Andaluces publicó el suyo en el año 1929.  Dada la extensión geográfica de estas empresas, todas ellas establecían un servicio central al frente del cual estaba un médico jefe y varias secciones territoriales que estaban a cargo de los médicos de sección, que completaban sus equipos con otros médicos auxiliares 4 4. See reference Hide reference 4 Los médicos auxiliares eran facultativos que no dependían directamente de la empresa, se trataba de profesionales que ejercían la medicina en la misma zona geográfica y con los que se firmaban convenios para que, en caso necesario, ayudaran a los titulares.
 y con un equipo de enfermeras y algunos auxiliares.

Los reglamentos establecían la organización de estos servicios y las funciones que tenían asignadas los médicos, especificaban los equipamientos básicos que debían tener estas secciones y en algunos, especialmente en el caso de la Compañía del Norte, se detallaban algunos de los procedimientos que debían seguirse en caso de accidentes o para realizar las inspecciones reglamentarias de las infraestructuras y del material rodante.

Revisión médica en el Servicio Militar de Ferrocarriles. Agrupación de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles. AHF-MFM. Signatura FA_0078_005

En 1925 se aprobó el Reglamento sanitario de vías férreas, en el que se indicaba que los servicios sanitarios de las compañías de ferrocarriles debían dividirse en dos ramas, clínica e higiénica, debiendo contar cada una de ellas, a las órdenes del jefe médico superior, con el personal especializado, tanto facultativo como auxiliar. Esta estructura debía recogerse en los reglamentos sanitarios de régimen interior, los cuales tenían que ser aprobados por la Dirección General de Sanidad.

Los jefes de los servicios sanitarios debían tener comunicación continua con la Dirección General de Sanidad, comunicando el estado de salubridad de sus líneas o cualquier dato que afectara a la salud pública. En caso de que fuera necesario, las autoridades sanitarias jurisdiccionales podían sancionar a las compañías por el incumplimiento de las normas sanitarias e incluso adoptar las medidas que consideraran necesarias.

Las compañías adaptaron sus reglamentos a esta normativa y establecieron las dos secciones recomendadas. La de higiene general era la encargada de las prácticas sanitarias de desinsectación y desinfección del material móvil y de las instalaciones fijas. Los responsables de la misma efectuaban las inspecciones del estado de higiene, y, por extensión, redactaban las instrucciones necesarias para las prácticas higiénicas. También tenían a su cargo la inspección y mantenimiento del material sanitario. La rama higiénica especial de las secciones era la encargada de las medidas profilácticas y de la atención en caso de enfermedades infectocontagiosas como el cólera, fiebres tifoideas o el paludismo. De igual modo, revisaba los botiquines y las instalaciones fijas, a fin de procurar que estos contaran con los medios necesarios.

Por su lado, la rama clínica estaba organizada en secciones que constituían demarcaciones territoriales, en las cuales existían unos equipos médicos y auxiliares sanitarios. En este caso, sus atribuciones estaban relacionadas con la atención médica al personal de su sección e incluso a las secciones limítrofes si era requerida. Era la encargada de atender a los heridos en accidentes y de verificar la inspección médica de los empleados de baja.

El transporte por ferrocarril como servicio público comprende algunas cuestiones relativas a la higiene general y la salud pública, cuya competencia correspondía a la Administración del Estado; razón por la cual se instituyeron algunas normativas que afectaban a este ámbito. 5 5. See reference Hide reference 5 En 1914 se aprobó el Reglamento de los Servicios Higiénicos de los Ferrocarriles y en 1917 el Reglamento de Sanidad Exterior, el cual se había acordado a nivel internacional y cuyo objetivo era impedir la importación de enfermedades contagiosas.  Por tanto, en ellas se consignaron las instrucciones necesarias para la desinfección y control de los espacios ferroviarios, tanto de las infraestructuras, como del material rodante. De igual modo, establecían que los jefes de los servicios sanitarios debían dar cuenta del estado de salubridad de sus líneas respectivas a la Inspección General de Sanidad Exterior, dos veces al año, añadiendo a ello, cuantos datos le sugiera su buen celo, referentes a la morbosidad del personal, vigilancia que han ejercido, y medidas higiénicas que han adoptado”.

A partir de 1941, cuando las antiguas compañías ferroviarias son nacionalizadas y se crea la empresa RENFE, esta adoptó las estructuras organizativas existentes. Dentro de su Departamento de Personal y Asistencia Social creó el Servicio de Asistencia Social y Sanitaria que se encargaría de los temas sanitarios, además de tener bajo su responsabilidad las instituciones de ayuda o auxilio al personal con dos grupos de cuestiones: instrucción y educación, y salud y beneficencia, del cual dependían: dispensarios, visitas domiciliarias, 6 6. See reference Hide reference 6 Esta labor era realizada primordialmente por las enfermeras y visitadoras, quienes realizaban funciones de enfermería y de asistentes sociales, evaluando los casos más precarios y estableciendo los informes sociales para la adjudicación de ayudas.
 estancias en hospitales, casas de salud, etc. Este último servicio pasó a denominarse Servicio Asistencial de Medicina Preventiva.

Inauguración del Gabinete Sanitario de RENFE en Paseo del Rey (Madrid). Fot. Servicio Comercial RENFE, ca. década 1940. Sig. ADC-0436, AHF-MFM.

El servicio sanitario tenía como funciones el reconocimiento de los agentes para su ingreso en la empresa, las visitas domiciliarias durante las bajas por enfermedad, la asistencia a los accidentados en el trabajo y a los viajeros en caso de accidente, reposición de botiquines y material de curación en trenes y dispensarios, establecimiento de estadísticas, lucha contra el paludismo, prácticas de desinfección y desinsectación del material rodante y de los locales. Como en las antiguas compañías, el servicio estaba dividido en secciones médicas para poder abarcar toda la organización.

Se estableció una rama higiénica cuyas labores eran la desinfección y desinsectación del material, las instalaciones y las aguas, la lucha antipalúdica, que hasta los años sesenta fue una lacra para el personal ferroviario. Se ocupaba de las cuestiones relativas a seguridad e higiene en el trabajo y, en este sentido, llevaba a cabo campañas de lucha contra accidentes laborales, al tiempo que se ocupaba de la gestión de altas y bajas.

La rama clínica era la encargada de la atención en los dispensarios, hospitales y sanatorios de la empresa, es decir, de toda la atención clínica y profiláctica de los empleados y los reconocimientos médicos.

El organigrama de RENFE ha tenido bastantes modificaciones a lo largo de sus ochenta años de existencia, incluyendo los servicios médicos de la empresa, que han cambiado las estructuras organizativas. La labor asistencial del área sanitaria ha ido disminuyendo y se han priorizado los asuntos relacionados con la seguridad y riesgos laborales, así como las cuestiones de higiene industrial, con la formación y con la elaboración de estudios.

Ayudantes Técnicos Sanitarios de RENFE 1998. AHF-MFM. Signatura FD_07634

Las jefaturas más relacionadas con la salud y la atención médica han sido las de medicina asistencial, que contaba con un cuadro de médicos, rehabilitadores y fisioterapeutas. Mientras que la sección de medicina del trabajo ha ido enfocando sus objetivos a temas de psicología laboral, psicotecnia y atención a la drogodependencia. Desde el año 2000 las gestiones de los temas de salud están a cargo de la Dirección de Servicios Médicos, en la que existen tres áreas: medicina del trabajo, inspección médica y medicina preventiva, y medicina asistencial. 7 7. See reference Hide reference 7 Memorias de los Servicios Médicos de Renfe 1990-2003, publicados por RENFE Biblioteca Ferroviaria, signatura MR 44.

En líneas generales, las actuaciones de la Dirección están enmarcadas por la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, atendiendo a cuatro cuestiones: seguridad del trabajo, higiene industrial, ergonomía y psicología aplicada y servicios médicos de empresa. En cuanto a la medicina preventiva se establecen campañas según las enfermedades comunes, antigripal, hepatitis, cáncer de próstata y de mama, riesgos cardiovasculares o el plan de acción contra la drogodependencia y el alcoholismo.

Las labores de salubridad e inspección se centran en la inspección de la restauración y el control de aguas y el control de los botiquines. Finalmente, hay una atención especial a la formación del personal, especialmente en primeros auxilios y en la formación del propio personal sanitario, que, además de llevar a cabo labores de formación, participa en foros nacionales e internacionales y lleva a cabo programas de investigación.

Trenes sanitarios

Las compañías ferroviarias dedicaron una parte de su material rodante para uso exclusivo de los servicios médicos de la empresa. La aparición de los vehículos sanitarios en los ferrocarriles estuvo unida a la guerra, ya que en los conflictos bélicos el ferrocarril se encargó de la distribución de tropas, suministros y armamento, pero también tuvo un papel menos conocido, aunque de suma importancia, en el traslado y la atención de heridos del frente, e incluso en la evacuación y asistencia de la población civil en las zonas ocupadas.

El primer transporte de soldados heridos se improvisó en Italia en 1848. Trenes sanitarios se emplearon en 1855 durante la Guerra de Crimea (1853-1856) y, posteriormente, en las guerras franco-austríaca (1859), de Secesión estadunidense (1861-1865) y franco-prusiana (1870). También durante campañas coloniales, como la Guerra anglo-zulú (1879), Guerra de los Boers (1889-1902) o la Campaña de Filipinas (1896-1898).

Comprobada la eficacia de este tipo de trenes en escenarios bélicos, durante la Exposición Universal de Viena de 1873, la Sociedad francesa de Socorro a los Heridos Militares presentó un tren sanitario inventado por el barón de Mundy, tomando como referencia el ideado en 1862 por el doctor estadunidense Elisha Harris. En 1889, los franceses construyeron cinco trenes sanitarios permanentesbasados en este modelo. Compuestos por 23 vagones 16 de los cuales eran para mantener a los heridos en camafueron suministrados por las principales redes ferroviarias francesas, bajo la dirección del Servicio Médico Militar.

Sin embargo, fue en 1912, con motivo de la Revolución mexicana (1912-1915), cuando el doctor Guadalupe Gracia García diseñó los primeros quirófanos-móviles en vagones de trenes. Idea que fue mejorada por James Adolph Israel, eminente urólogo berlinés, durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918). Los alemanes disponían de varios trenes con quirófano, donde se operaba a los heridos mientras se desarrollaban los combates.

Por su parte los británicos, preparados para la Gran Guerra, disponían de doce trenes ambulancia esta fue la denominación dada, que eran esencialmente hospitales sobre ruedas: vagones para soldados heridos, farmacia, quirófano y dependencias para el personal médico. Estos trenes podían transportar alrededor de 500 militares heridos, además de cincuenta miembros de la tripulación, incluidos enfermeros, enfermeras y oficiales médicos. 8 8. See reference Hide reference 8 https://www.railwaymuseum.org.uk/objects-and-stories/ambulance-trains-bringing-first-world-war-home [Fecha de consulta: 21 de octubre de 2021].

Las compañías ferroviarias francesas también debían proporcionar trenes ambulancias, sin embargo, los daños sufridos en el material rodante no lo permitían, por lo que en diciembre de 1914 se ordenó al Comité Ejecutivo de los Ferrocarriles Británicos que construyera varios convoyes para su utilización en Francia. En 1918, las compañías británicas habían construido 51 trenes ambulancia, 20 para su uso en Gran Bretaña y 31 para el continente europeo. Aunque se incorporaron importantes mejoras, viajar herido sobre las vías del ferrocarril era una experiencia incómoda o incluso dolorosa. Las pequeñas literas eran claustrofóbicas y los hombres con traumatismos sentían cada sacudida del tren.

Al finalizar la guerra estos trenes ambulancia fueron utilizados por las compañías para las rutinas de los servicios médicos o para la atención de accidentes.

Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), los trenes sanitarios fueron fundamentales para reforzar las evacuaciones aéreas. El ejército alemán distinguió tres tipos de servicios, organizando 137 trenes hospitalarios, 26 trenes ambulancia ligeros y 67 trenes hospitalarios improvisados. El ejército estadunidense, a principios de 1939 no contaba con ningún tren hospitalario, pero pronto adquiriría 320 coches para operar en la zona interior. De ellos, 120 son antiguos coches-cama Pullman y coches-salón con 32 literas dispuestas en dos niveles. Los otros 200 coches se diseñaron y construyeron al efecto, con capacidad para 36 pacientes en literas de tres niveles.

Vista interior de un coche sanitario u hospital del Servicio Médico del Ejército de Estados Unidos. 1953. AHF-MFM. Signatura FA_0026-031

A finales de 1944 funcionaban 34 trenes hospitalarios aliados en el continente europeo, con una capacidad agregada de más de 8 mil camas y 3 mil 700 pacientes ambulatorios. Las consecuencias de la guerra demandan más material rodante médico (unidades de construcción francesa y americanas importadas) y dotarlos de destacamentos provisionales montados con personal de los hospitales generales. En conflictos posteriores, hasta el final de la Guerra Fría, estos trenes volvieron a utilizarse como servicio médico en los frentes de guerra. Sin embargo, los medios aéreos, más rápidos y seguros, ganaron pronto terreno a los convoyes ferroviarios.

En España, algunas compañías ferroviarias incluyeron en sus inventarios, a partir de la década de 1920, material específico para el transporte de enfermos; es el caso de la compañía de Andaluces. En 1930, la compañía del Norte construyó un coche hospital, cuyo propósito era el rápido traslado a los lugares de los accidentes ferroviarios para asistir a los agentes y viajeros lesionados, y una vez curados trasladarlos a los centros hospitalarios. Este primer coche sanitario ZSfhv se hizo sobre un bastidor pequeño, de dos ejes, y constaba de una sala de operaciones y cuatro camillas. Estaba dotado de agua corriente y calefacción. Sin embargo, su poco peso y dimensiones no permitían adaptarlo a las grandes marchas y unidades de mucho peso, lo que hacía muy incómodo el traslado de los heridos.

Durante la Guerra Civil española (1936-1939), en la zona republicana algunos automotores se utilizaron para prestar servicios mínimos de viajeros, para el traslado de autoridades militares y, dos de ellos, para servicios médicos, como tren quirófano y vehículo hospital. El ejército de la República contó con una flota de seis trenes sanitarios. Uno de los más conocidos es el tren-hospital nº 20.

En la década de 1940, RENFE proyectó la creación de un servicio ambulante, con un programa de medicina preventiva y divulgación de tratamientos higiénicos sanitarios por toda la red. Para ello reutilizó y remodeló el coche de Norte ZSfhv, destruido durante la contienda, que derivó en uno nuevo ZZSfhv-601 montado sobre bogies, con cuatro ejes, fabricado en 1941 en los Talleres de Valladolid. Este nuevo coche se renumeró como coche-hospital SS-601, al mismo tiempo que se rehabilitó un antiguo coche de la Compañía MZA, como el coche sanitario SS-301.

Inauguración del coche dispensario PPAS-314, dispensario ambulante nº 1 "Virgen de la Paloma". Fot. Servicio Comercial RENFE, 1953. Sig. ADC-1852, AHF-MFM.

A partir de 1953, RENFE transforma antiguos coches de la Compañía MZA en dispensarios móviles, dependientes del Servicio Asistencial de Medicina Preventiva. Destinados a prestar asistencia médica y farmacéutica, se situaban en las cabeceras de las siete zonas de la red e iban deteniéndose en las estaciones para realizar reconocimientos médicos a los ferroviarios y asistencia sanitaria directa a los mismos y a sus familiares.

Coche Sanitario PPAS-315. Foto de Javier Aranguren Castro. Ca. 1980. AHF-MFM Signatura FA_0117_089

RENFE transformó siete coches de 1ª clase de largo recorrido de la Compañía MZA (serie AWffv 37 a 94) (serie RENFE AA-337 a AA-394), conocidos como «verderones» por el color de su librea. Tras su transformación a dispensarios móviles recibieron matrícula PPAS-310 a 316, siendo decorados en rojo en la parte inferior, hasta la altura de las ventanas, y en color crema en la parte superior. En cada vehículo viajaba un médico, dos enfermeras-visitadoras y una asistente-cocinera. El coche contaba con un vestíbulo o sala de espera, sala clínica y de curas, sala de rayos X, farmacia o almacén, comedor-sala de trabajo, laboratorio y despacho. Además, disponía de una zona de la vivienda con cocina, comedor, aseos y tres dormitorios (la cocinera dormía en litera desmontable en el pasillo), cocina y aseos.

Con la pandemia de Covid-19, RENFE preparó tres de sus trenes de velocidad alta (hasta 250 km/h) de la serie 730 de Talgo para su utilización en el traslado de infectados por el coronavirus que necesitaran atención hospitalaria lejos de sus lugares de origen. Como parte de esta adaptación, eliminaron asientos para hacer hueco a las camillas con capacidad para transportar 18 pacientes y al personal sanitario necesario en cada traslado. La elección de esta serie de vehículos se debió a su versatilidad, ya que su circulación es posible en líneas electrificadas y en no electrificadas, tanto en ancho nacional como UIC, por lo que es posible su circulación por toda la red ferroviaria. Su disposición con piso bajo también beneficia el transbordo de enfermos en camilla.

En la actualidad está en proyecto el tren-hospital Icutrain (Unidad de Cuidados Intensivos Train), diseñado para la Agencia Espacial Europea. Se trata de un innovador tren equipado con unidades ambulatorias y de cuidados intensivos, que utilizará tecnologías espaciales, ferroviarias, de ciberseguridad e inteligencia artificial (IA) para permitir análisis médicos remotos y consultas que requieran intercambio de datos y altos estándares de seguridad.

Las instalaciones sanitarias

La normativa establecía que las estaciones que por su importancia lo requerían, debían contar con instalaciones fijas para la asistencia y cura de enfermos y heridos. Específicamente eran necesarias en estaciones que tuvieran talleres y donde el número de empleados en plantillas fuera superior a 300. En estos casos, las compañías debían contar con un local fijo y algunos elementos e instrumentos básicos que eran, entre otros, mesa de operaciones, lavabo, vitrina o armario botiquín, diverso instrumental y medicamentos básicos, así como camillas para el transporte de heridos.

Postal de la estación de Portbou, edificio de inspección sanitaria. AHF-MFM. Signatura TP_IF_0300

Los reglamentos sanitarios de las compañías no solían especificar mucho en relación con las instalaciones sanitarias, limitándose a hacer algunas menciones generales. Por ejemplo, en cuanto a las instalaciones básicas para la atención del personal ferroviario, los reglamentos indicaban que los médicos jefes de sección debían vivir en la cabecera de zona y que debían pasar consulta diaria y en hora fija a los agentes enfermos de la compañía en la oficina sanitaria, o en su consulta si aquella no existiese (tal y como establece el reglamento sanitario de la Compañía MZA). La situación era variable y convivían estaciones en las que existían despachos propios para el servicio sanitario, con otras en las que la única instalación era la de un botiquín fijo.

En el caso de los botiquines, considerados como instalaciones sanitarias no fijas, todas las estaciones debían contar con algún tipo de botiquín que estaba a cargo de los jefes de estación. En la mayoría de las estaciones de la red debía haber, además, camillas numeradas para atender en un momento de necesidad el traslado de cualquier herido. 9 9. See reference Hide reference 9 Compañía MZA. Dirección General. Secretaría. Informe sobre la instalación de botiquines para los trenes y en estaciones. AHF S_0067_008.

Botiquín de estación nº 1.4.036 / 10.000. Asignado a la estación de Príncipe Pío (Madrid). Década de 1960. Pieza IG: 01632. Museo del Ferrocarril de Madrid.

Siguiendo las recomendaciones de las autoridades sanitarias, las compañías fueron instalando en las estaciones de la red algunas salas de dedicadas a la atención médica de viajeros y del personal ferroviario. Otro tipo de instalación sanitaria que pusieron en marcha las compañías ferroviarias, y a las que dio continuidad RENFE, fueron los dispensarios de asistencia social, los cuales no estaban concebidos como una casa de socorro o un dispensario de urgencia, sino para hacer medicina preventiva y atención primaria para los ferroviarios. 10 10. See reference Hide reference 10 Compañía MZA. Dirección General. Secretaría. Informe sobre la instalación de botiquines para los trenes y en estaciones. AHF S_0067_008“Cómo se trabaja en el nuevo dispensario ambulante. Cómo se vive en el nuevo dispensario”. En Ferroviarios, 1953, junio. Madrid, RENFE, pp. 4-7.

Las dos grandes compañías ferroviarias contaron con sus propios hospitales en Madrid. En el caso de la Compañía MZA, inicialmente contaba con unas instalaciones centrales del Servicio Sanitario, que incluían una pequeña sala de operaciones urgentes, una sala de cura para las consultas diarias, un despacho para el médico de guardia, una instalación de rayos X, un almacén de camillas y utensilios, los aseos y un dormitorio para el practicante de guardia. Estas instalaciones se quedaron pequeñas y, en 1933, MZAinauguró en la estación de Atocha de la capital española un nuevo edificio destinado al Servicio Sanitario, el cual contaba con varias salas de consulta, salas de rayos X, una sala para tratamientos fisioterapéuticos, varios quirófanos y salas de cura. También disponía de habitaciones de aislamiento para enfermos con alguna patología contagiosa y varias habitaciones para heridos y operados, así como un área para el personal que cuidaba a estos enfermos. En esta misma planta se encontraba un laboratorio clínico con sus dos secciones, química y micrográfica. Además, el hospital contaba con abastecimiento de agua y de gas y con instalaciones de calefacción central. 11 11. See reference Hide reference 11 Compañía MZA. Red Antigua. Servicio de Vía y Obras. Proyecto de edificio para la instalación del Servicio Sanitario junto a la estación de Madrid-Atocha. AHF Signatura C_1089_001
 Actualmente ya no existe, el espacio fue reconvertido con las ampliaciones y modificaciones de la estación de Atocha, para instalar oficinas de RENFE. 12 12. See reference Hide reference 12 “Servicios de la Renfe. Nueva clínica traumatológica en Madrid-Atocha” En Ferroviarios, 1950, junio, Madrid, RENFE pp.3-4.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte también disponía en Madrid de un edificio específico para los servicios sanitarios centrales de la empresa. 13 13. See reference Hide reference 13 José Bravo y Díaz Cañedo, “Los servicios médicos de la Compañía del Norte”, En Ferrocarriles y Tranvías, 1935, nº 50, abril. Madrid, pp. 98-101.
 La casa de salud, como se denominó inicialmente, se inauguró en 1933, con un edificio de dos plantas y una capacidad de catorce camas. Al terminar el primer año, los resultados obtenidos sobrepasaron los objetivos iniciales, las camas resultaron insuficientes para la demanda y esto llevó a que, un año después, el jefe del servicio sanitario presentara a la dirección un estudio para la ampliación de un piso en la clínica de traumatología.

Postal, sala de operaciones de la Casa de Salud de la Compañía del Norte. AHF-MFM. Signatura TP_IF_0786_002

En 1934 se aprobaron las modificaciones propuestas y ese mismo año se inauguraron las nuevas instalaciones, pasando a constituir un edificio modelo de tres plantas, con 34 camas, todas en habitaciones individuales, dos salas de operaciones, sala de anestesia, de esterilización, e instalaciones de rayos X y de yesos. Además, contaba con un laboratorio, una biblioteca, chorros de vapor, mecanoterapia, fisioterapia y electroterapia, así como un jardín para los heridos. El hospital estaba a cargo de un cirujano jefe, que era el director de la clínica, un jefe de clínica, un radiólogo y dos médicos ayudantes. En ese año se atendieron 558 pacientes en consulta y 155 enfermos fueron tratados en la casa de salud, 92 de ellos hospitalizados. Durante la guerra civil el edificio sufrió graves daños y hubo de ser reconstruido y ampliado, en esta nueva modificación el edificio pasó a tener cuatro plantas, aumentando su capacidad hospitalaria y los servicios que prestaba. El edificio se mantiene actualmente, también como sede de los servicios médicos de RENFE y Adif.

Estos hospitales se ocupaban sobre todo de enfermedades traumatológicas, por lo que tenían problemas para atender otro tipo de enfermedades, especialmente las de tipo infeccioso, como la tuberculosis o el tifus, que en este periodo fueron muy comunes entre el personal. Por este motivo, RENFE tuvo que firmar convenios con hospitales generales.

Un aspecto de gran relevancia relacionado con los temas de higiene y salud pública en las instalaciones, es que al ser el ferrocarril un medio de transporte público y colectivo era un punto de infección y de contagios. Atendiendo a esta problemática, el Reglamento Higiénico de los Ferrocarriles (1914) 14 14. See reference Hide reference 14 Compañía MZA. Dirección General. Secretaría. Reglamentación sobre los servicios higiénicos de los ferrocarriles. AHF Signatura S_0067_007.  estipulaba que las nuevas estaciones e instalaciones anexas que se construyeran a partir de la publicación del mismo debían ser “a prueba de ratas”, y aquellas destinadas a almacenar alimentos requerían ser desratizadas cada seis meses. Además, normalizaba unas reglas para la limpieza de las estaciones. El piso de los edificios debía realizarse mediante “barrido húmedo”, al menos una vez al día; las salas de espera y equipajes, oficinas, talleres, comedores, etc. necesitaban contar con escupideras higiénicas, indicando expresamente la prohibición absoluta de escupir en el suelo; en cuanto a los retretes tenían que estar esmeradamente limpios y desinfectados en las estaciones de enlace y, en aquellas en las que los trenes correos tuvieran paradas ordinarias superiores a quince minutos, los servicios debían limpiarse por lo menos tres veces al día. En el caso de estaciones con menos movimientos la desinfección podía realizarse dos veces al día.

El servicio sanitario de las compañías debía inspeccionar las fondas, restaurantes y cantinas en lo referido a la calidad de los alimentos y bebidas. Las autoridades jurisdiccionales eran encargadas de inspeccionar la ejecución de este tipo de servicios y podían intervenir si se consideraba procedente.

Otra instalación que debía ser vigilada en cuanto a limpieza y desinfección era la de los dormitorios para el personal, establecida en ciertas estaciones, lo mismo que las habitaciones que ofertaban para los viajeros en algunas fondas de estación.

En aras de intentar frenar la propagación de epidemias se estableció la creación de instalaciones que sirvieran para la inspección y desinfección de los trenes de viajeros y mercancías; estas debían ubicarse en zonas fronterizas. El ejemplo más significativo es la estación sanitaria de Port Bou, en la frontera francesa, que se puso en marcha en 1909. En 1908 la Compañía MZA inició los trámites para su construcción, propuesta que fue aceptada por la Inspección General de Sanidad Exterior al año siguiente. 15 15. See reference Hide reference 15 Compañía MZA. Red Antigua. Servicio de Vía y Obras. Construcción de la estación sanitaria de Port-Bou, de la línea de Barcelona a Port-Bou. AHF. Signatura: C_1323_001.

Cubierta de un folleto informativo para el personal de RENFE. AHF Signatura W_0112_007_001.

En 1911, ante la amenaza de la epidemia de cólera que se extendía por Europa, el Ministerio de Gobernación, junto con las compañías ferroviarias, estableció un procedimiento normativo para luchar contra la epidemia. Se consensuaba la necesidad de que la inspección general de sanidad exterior, de acuerdo con las compañías, designase las estaciones de cada una de las líneas que debían contar con un servicio sanitario especial, así como la obligatoriedad de que los trenes en marcha dispusieran de inspecciones ambulantes en los trenes, para realizar la vigilancia necesaria. En este contexto se decidió que el edificio de desinfección se convirtiera de manera transitoria en un lazareto para infecciones coléricas.

Mapa sobre la morbilidad por paludismo entre ferroviarios de RENFE. Memoria de la lucha antipalúdica en la Renfe, 1944.

Las compañías ferroviarias emplearon este mismo estilo de construcción en instalaciones de este tipo, que edificaron en algunas estaciones en las que se aislaban y desinfectaban viajeros y mercancías. Normalmente eran muelles de mercancías y casillas construidas para la desinfección. Tenemos constancia de la existencia de un lazareto en la estación de Tocina, 16 16. See reference Hide reference 16 Compañía MZA. Red Antigua. Servicio de Vía y Obras. Expedientes relativos a la estación de Tocina en la línea de Córdoba a Sevilla. AHF Signatura C_0848_002.  en Córdoba y el ya mencionado de Port Bou.

Interior de un coche Talgo medicalizado. 2020. AHF.

En el año 2020, la pandemia provocada por el Covid-19 sacó a la luz la importancia de los ferrocarriles en estas circunstancias. Primero, como posible foco de transmisión de la infección y, en este sentido, desde el primer momento las administraciones y empresas ferroviarias respondieron restringiendo los servicios ferroviarios a los indispensables de un servicio público. Y después, con el papel de un servicio aliado en el traslado de enfermos, mediante los trenes medicalizados, o bien, como un actor fundamental en la logística y el transporte de mercancías en un momento tan delicado. El ferrocarril estuvo presente en esta pandemia, como también lo estuvo, de la misma manera, en circunstancias pandémicas de los siglos XIX y XX, en los que ferrocarril y sanidad estuvieron unidos en la resolución de los problemas que plantearon en su momento las epidemias de cólera, tifus o paludismo. 17 17. See reference Hide reference 17 Para ampliar la información sobre este tema se puede consultar la página web https://museodelferrocarril.org/Saludymedicina/epidemias_colera.asp [Fecha de consulta 22 de octubre de 2021].

Autoridades sanitarias junto a un autobús dispensario de la campaña contra la tuberculosis en San Sebastián. Fondo: Marín-Kutxa, Fototeka

Como conclusión, podemos ver que las compañías ferroviarias y, posteriormente, RENFE, implantaron en sus redes ferroviarias una serie de instalaciones sanitarias que les permitieron hacer frente a sus obligaciones relativas a la salud e higiene de los trabajadores, así como aquellas que se derivaban de su posición como espacio y servicio público. Muchas de estas instalaciones han ido desapareciendo, según se iba desarrollando el sistema de salud y sanidad pública actual, aunque algunas permanecen para dar los servicios de medicina de empresa, que aún son necesarios.

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Los túneles del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

revista digital

42

mayo – agosto 2021
Los túneles del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

The tunnels of the Chihuahua Pacific Railway Company

Michael Torrington 1 1. See reference Hide reference 1 Investigador independiente. Contacto: mctorrin@gmail.com

Resumen 

Las dos líneas que formaron el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico o Chepe eran: la Línea Q, que iba de Ojinaga a Topolobampo, y la Línea QA, que unía a La Junta con Ciudad Juárez, ambas con un total de 1514.758 kilómetros de vía y un gran número de túneles, de los cuales se indicará el número en cada línea y al final el total de túneles.

Palabras clave: Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, Túneles, México, ingeniería, construcción

Abstract

The two lines that formed the Chihuahua Pacific Railway Company*, or Chepe, as it is known today were: Line Q, that went from Ojinaga to Topolobampo, and Line QA, that connected La Junta with Ciudad Juarez, totaling 1514.758 kilometers of permanent way and a great number of tunnels. The number of tunnels on each line will be given in detail as well as the overall total.  

Keywords: Chihuahua Pacific Railway Company, Tunnels, Mexico, engineering, construction

Línea Q: De Ojinaga a Topolabampo

Según se consigna en la página oficial de la empresa Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, 2 2. See reference Hide reference 2 Página oficial de Ferromex, disponible en: www.ferromex.com.mx  actualmente existen, en la línea entre Chihuahua y Los Mochis, un total de 86 túneles de los cuales 17 son falsos, 3 3. See reference Hide reference 3 Un túnel falso es una estructura especial que cubre la vía para protegerla de posibles derrumbes. Tiene la forma de un túnel, con revestimiento, pero no es excavado.  y en las otras secciones, es decir, de Ojinaga a Chihuahua y de Los Mochis a Topolobamo no se registra ninguno. Tal vez, la empresa da este número de túneles a partir del análisis de la información disponible que se ha generado desde el día de su inauguración, en noviembre de 1961, cuando se registró un total de 86 túneles. 

En efecto, para saber cuántos túneles había o hay en el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico debemos analizar las fuentes de información disponibles, ya que cada una arroja datos distintos, dependiendo del año y la dependencia que la publicó. Aquí hay cuatro fuentes diferentes y cada una tiene un número distinto de túneles en la vía; me parece que esto se debe a que después de su inauguración se construyeron unos túneles falsos para proteger la vía de los derrumbes.

Tabla 1. Los túneles del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

1

2

3

4

NÚMERO DEL TÚNEL

LONGITUD

NÚMERO DEL TÚNEL

LONGITUD

NÚMERO DEL TÚNEL

LONGITUD

NÚMERO DEL TÚNEL

LONGITUD

1

122

1

115.80

1

115.80

1

122

2

112

2

125.70

2

125.70

2

112

3

299

3

300.00

3

308.00

3

299

4

1,260

4

1,260.00

4

1260.00

4

1,260

5

40

5

40.00

4A

108.00

4A*

 

6

40

6

60.00

5

40.00

5

40

7

32

7

32.00

6

44.00

6

40

8

50

8

50.00

7

32.00

7

32

9

65

9

65.00

8

55.00

8

50

10

190

10

180.00

9

67.00

9

65

11

110

11

130.00

10

192.00

10

190

12

127

12

127.70

11

130.00

11

110

13

115

13

115.00

12

126.60

12

127

14

55

14

55.00

13

110.60

13

115

15

120

15

112.50

14

57.00

14

55

16

107

16

170.00

15

113.00

15

120

17

461

17

473.00

16

101.40

16

107

18

347

18

368.00

17

473.00

17

461

19

111

19

118.70

18

366.00

18

347

20

262

20

269.00

19

119.00

19

111

21

182

21

182.00

20

268.60

20

262

22

101

22

108.00

21

178.00

21

182

23

214

23

214.50

22

100.00

22

101

24

179

24

179.00

23

213.00

23

214

25

78

25

103.00

24

181.00

24

179

26

204

26

211.00

25

100.00

25

78

27

163

27

162.80

26

209.00

26

204

28

155

28

175.00

27

163.00

27

163

29

74

29

74.00

28

175.00

28

155

30

123

30

139.30

29

75.00

29

74

31

75

31

86.00

30

135.00

30

123

32

67

32

84.00

31

85.00

31

75

33

85

33

91.00

32

82.00

32

67

34

78

34

81.00

33

88.00

33

85

35

817

35

817.00

34

77.60

34

78

36

194

36

194.00

35

838.00

35

817

37

72

37

66.00

36

191.00

36

194

38

336

38

336.00

37

65.00

37

72

39

140

39

140.00

38

334.00

38

336

40

470

40

476.00

39

140.00

39

140

41*

78

41*

30.00

40

497.00

40

470

42

775

42

781.00

41

30.00

41*

78

43

117

43*

37.30

42

781.00

42

775

44

146

44

121.00

43

37.00

42A*

38

45

202

45

148.00

44

122.50

43

117

46

817

46

196.00

45

148.00

44

146

47

35

47

817.00

46

193.00

45

202

48

190

48

40.33

47

815.00

46

817

49

937

49

185.00

48

40.00

47

35

50*

126

50

940.00

49

188.00

48

190

51

349

51*

126.29

50

944.00

49

937

52

312

52*

301.00

51

125.00

50*

126

53*

200

53*

317.50

52

280.00

51

349

54*

123

54*

200.30

53

318.50

52

312

55

96

55*

122.80

54

200.00

53*

200

56

84

56

96.20

55

123.00

54*

123

57

42

57

84.30

56

96.20

55

96

58

118

58

42.30

57

84.30

56

84

59

72

59

115.00

58

42.30

57

42

59A*

48

60

72.15

59

117.70

58

118

60

67

61

48.00

60

72,15

59

72

61

126

62

66.90

61

50.40

59A*

48

62

50

63

126.20

62

66.70

60

67

63

171

64

50.00

63

126.20

61

126

64

268

65

170.70

64

50.70

62

50

65

137

66

268.10

65

170.70

63

171

66

195

67

140.00

66

268.10

64

268

67*

105

68

190.00

67

141.00

65

137

68*

174

69*

105.40

68

188,80

66

195

69*

93

70*

174.00

69

105.40

67*

105

70*

135

71*

93.00

70

172.90

68*

174

71*

177

72*

135.30

71

93.00

69*

93

72

49

73*

177.20

72

135.30

70*

135

73

41

74

48.80

73

175.20

71*

177

74

50

75

41.00

74

50.00

72

49

75

95

76

50.40

75

41.00

73

41

76

74

77

90.00

76

50.40

73A*

80

77

59

78

74.35

77

88.40

74

50

78*

131

79

59.50

78

74.35

75

95

79

237

80*

131.50

79

59.50

76

74

80

62

81

237.60

80

131.30

77

59

81*

134

82

62.50

81

237.60

78*

131

82*

41

83*

134.30

82

61.50

79

237

83*

112

84*

41.00

83

134.50

80

62

84

97

85*

112.00

84

41.00

81*

134

85

138

86

97.00

85

112.00

82*

41

86

1,818

87

138.05

86

96.00

83*

112

  

88

1,818.60

87

137.05

84

97

    

88

1836.00

85

138

      

86

1,818

Total número de túneles según la fuente de información

87

88

89

90

*Túnel falso. Ferromex no indica los túneles falsos.

Fuentes consultadas: 
1/Secretaría de Obras Públicas, Memoria de la Construcción del Ferrocarril Chihuahua al Pacifico. México, SOP, 1963.
2/Ferrocarril Chihuahua al Pacífico S.A. de C.V. División de Chihuahua, Sierra Tarahumara y Juárez, Horario Número 5, comienza a regir a las 12H. 01M del domingo 19 de febrero de 1984.
3/Ferromex, Chihuahua. 28-03-2018.
4/Información del Sr. Oscar Luevano C. (qepd), 4 4. See reference Hide reference 4 Agradezco al gran señor Oscar Luevano C. (qepd), ya que muy amablemente me permitió el privilegio de estar en este lugar restringido, tanto de ida como de regreso, para tomar las fotografías a color desde el último vestíbulo del tren. coordinador comercial de pasajeros del Chepe, Chihuahua, Chihuahua. 27 de julio de 2012.

Los primeros 200 kilómetros de la ruta entre Chihuahua y Miñaca fueron construidos entre el 25 de marzo de 1898 y marzo de 1900 5 5. See reference Hide reference 5 Secretaría de Obras Públicas, Breve Historia del Ferrocarril Chihuahua – Pacifico. México, SOP, 1961, p. 35. , e inaugurados el domingo 20 de mayo de 1900. En esta sección de la línea se encuentran los túneles Nº 1 y Nº 2; 6 6. See reference Hide reference 6 Francisco R. Almada, El Ferrocarril de Chihuahua al Pacifico. México, Editorial Libros de México, 1971, p. 122. fue rehabilitada antes de la inauguración, por lo que los túneles recibieron portales de mampostería, sustituyendo los de madera.

Túnel N°. 1 con portales de madera (04-07-1957) CEDIF.
Túnel N°. 1 con portales de mampostería (28-07-2012)

Entre 1940 y 1954 se perforaron los túneles Nº 5 al Nº 17; y de 1954 a 1961 se perforaron los demás, 7 7. See reference Hide reference 7 Secretaría de Obras Públicas. Memoria de la Construcción del Ferrocarril Chihuahua al Pacifico, México, 1963, p. 173. con la excepción de los numerados como 4A, 42A y 73A, que fueron construidos después de la inauguración, debido a la necesidad de proteger la vía de derrumbes. 8 8. See reference Hide reference 8 Sr. Oscar Luevano C. (qepd), coordinador comercial de pasajeros del Chepe, Chihuahua. Durante la construcción de la vía fue necesario modificar el trazo varias veces, a causa de las condiciones geológicas o por nuevos criterios, o bien, por consideraciones de costos y tiempos de construcción. También se tuvo que contemplar la solicitud de la Comisión Federal de Electricidad, que necesitaba disponer del área destinada al embalse de la futura Presa de Huipes. Tal circunstancia forzó una nueva modificación, que tuvo lugar en el breve plazo de catorce días, incidiendo en más de 30 kilómetros de vía. De esta eventualidad surgió el túnel El Descanso, que no estaba comprendido en el proyecto original. 9 9. See reference Hide reference 9 Revista: Ingeniería Internacional Construcción, noviembre de 1961, p. 15.

Túnel N°. 86 El Descanso (30-07-2012)

Hoy en día hay un total de 90 túneles (73 con nombres) entre Chihuahua y Los Mochis, tramo conocido oficialmente como Línea Q; 73 son excavados y 17 falsos. Los tres túneles construidos después la inauguración de la vía son túneles falsos, cuya numeración en sus placas es 4A, 42A y 73A.

Túnel N°. 4A (30-07-2012)
Túnel N°. 42A (28-07-2012)

El túnel N°. 73A no aparece en tres de las fuentes de información y parece que no fue terminado. En el portal de entrada, las dos placas contienen esta información:

Túnel N°. 73A entrada (30-07-2012)

En el portal de salida, la placa contiene esta información:

Túnel N°. 73A salida (28-07-2012)

Las dos placas de ubicación indican que el túnel mide 80 metros, que corresponden a su longitud. En la fotografía anterior se puede observar, al lado izquierdo de la vía, un muro de contención, y a la derecha del túnel un arco. Entonces, ¿el túnel iba a medir 120 metros de longitud utilizando el muro y más arcos?

El túnel 59A, que ha existido desde la inauguración de la línea, es un túnel falso.

Túnel N°. 59A (30-07-2012)

Línea QA: De La Junta a Ciudad Juárez

El Ferrocarril Noroeste de México fue incorporado en el Chihuahua al Pacífico e inicialmente tenía nueve túneles, el más largo era el Nº 4 Cumbre, con una longitud de 1,162.90 metros. Más tarde se cambió su número a 4A.

Tabla 2. Los túnelas de La Junta a Ciudad Juárez

Número del Túnel

Ubicación

Entre Estaciones

En metros

Longitud/a

Longitud

Ancho

Altura

1

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Drake

Chico

718.30

5.80

7.70

718.70

2

KB-206.5

Drake

Chico

158.50

5.90

7.60

158.00

3

KB-207.4

Drake

Chico

82.80

6.50

7.30

81.80

4A

Patio Cumbre

Sobre vía auxiliar (Escape)

1,162.90

4.90

6.60

1,162.00

4

KB-224.1

Chico

Cumbre

994.20

5.50

7.40

943.60

5

KB-224.8

Chico

Cumbre

63.30

5.00

7.00

63.70

6

KB-228.3

Cumbre

Caballo

71.30

6.50

6.70

71.40

7

KB-229.7

Cumbre

Caballo

89.70

6.80

7.10

88.90

8

KB-254.5

Aguaje

Riba

140.50

5.80

6.90

148.35

9

KB-255.1

Aguaje

Riba

30.70

5.30

6.90

35.40

10

KB-273.4

Cuevitas

Rucio

128.20

5.10

6.70

131.10

Notas: a/ Longitudes medidas en sitio en 2013.

Fuentes consultadas:
Ferrocarril Chihuahua al Pacífico S.A. de C.V. División de Chihuahua, Sierra Tarahumara y Juárez. Horario Número 4, comienza a regir a las 12H. 01M del 23 de octubre de 1978.
Ferrocarril Chihuahua al Pacífico S.A. de C.V. División de Chihuahua, Sierra Tarahumara y Juárez. Horario Número 5, comienza a regir a las 12H. 01M del domingo 19 de febrero de 1984.

Después de la inauguración de la línea entre Chihuahua y Topolobampo, en los años 1962 y 1963 se construyeron dos túneles paralelos al túnel de Cumbre, con los números 4 y 5.

Fecha de construcción del Túnel Nº 4, 1962-1963 (29-03-2013)
Fecha de construcción del Túnel Nº 5, 1963. (29-03-2013)

Con la construcción de estos dos túneles, el viejo túnel de Cumbre recibió su nuevo número 4A y estaba “sobre vía auxiliar (escape)”, mientras que los túneles originales 5 al 9 aumentaron su numeración por uno. Entonces, la línea QA tiene un total de once túneles. Con la rehabilitación de la línea, varios túneles recibieron nuevas entradas y salidas; estas incluyeron extensiones de concreto de unos metros para proteger la vía de derrumbes de rocas, además de que unos portales fueron construidos de concreto y/o mampostería. En unos casos la nueva longitud no corresponde a la indicada en la placa en la entrada/salida de los túneles.

Salida del túnel Nº 10, con su extensión para proteger la vía de derrumbes (28-03-2013)

A manera de conclusión 

Existe una gran cantidad de fuentes documentales disponibles en distintos repositorios, para el estudio de los ferrocarriles en México. Sin embargo, mucha de esa documentación fue elaborada con el propósito de informar sobre los avances en la construcción de determinada vía férrea y después fue retomada por diversas instituciones, dependencias o empresas para elaborar impresos informativos o normativos, tales como: guías turísticas, folletos publicitarios, horarios, memorias o reseñas, entre otros, y el caso de la relacionada con el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico no es la excepción. Además, en ocasiones las fuentes documentales contienen erratas que se reproducen sistemáticamente y, para verificar su autenticidad, debemos aproximarnos lo más posible a su análisis, para después realizar una o varias visitas a campo para contrastar la información, así como conocer y reconocer todos los datos que tenemos disponibles al respecto. 

De esta manera, y después de cuatro viajes a campo a las líneas Q y QA, las dos líneas que integran el sistema del Chihuahua al Pacífico, puedo afirmar que existen un total de cien túneles y, si se toma en consideración el túnel Nº 4A Cumbre, el registro alcanza la suma de 101.

Fuentes consultadas

Ferrocarril Chihuahua al Pacífico S.A. de C.V. División de Chihuahua, Sierra Tarahumara y Juárez. Horario Número 4, comienza a regir a las 12H. 01M del 23 de octubre de 1978.

——————– División de Chihuahua, Sierra Tarahumara y Juárez, Horario Número 5, comienza a regir a las 12H. 01M del domingo 19 de febrero de 1984.

Secretaría de Obras Públicas, Memoria de la Construcción del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. México, SOP, 1963.

El Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico: una mirada a la globalidad desde lo local

revista digital

42

mayo – agosto 2021
El Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico: una mirada a la globalidad desde lo local

The Railroad from Chihuahua to the Pacific: a look at globality from the local

Ricardo León García 1 1. See reference Hide reference 1 Es profesor-investigador del Departamento de Humanidades de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez. Contacto: rleon@uacj.mx

Resumen

Con motivo de los sesenta años de la puesta en marcha del trayecto completo del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico (ocurrida el 23 de noviembre de 1961), se presenta una mirada panorámica a las ideas que fueron el sustento del proyecto. A pesar de que hoy se le considera más un tren de servicio turístico, la génesis de la existencia del ChP se basa en el aprovechamiento de las ventajas que ofrece la apertura de mercados en el nivel internacional, el tráfico mundial de capitales y mercancías, así como en la competencia entre empresas y economías nacionales. Los obstáculos que ocasionaron que la idea ferrocarrilera más antigua dentro del estado de Chihuahua haya sido la última en completarse están relacionados tanto con la novedad y complejidad de su trazo, como con los conflictos militares de principios del siglo veinte y los vaivenes del mercado mundial; sin olvidar las dificultades impuestas por las empresas competidoras.

Palabras clave: Mercados, industria forestal, Chihuahua, Sinaloa, Estados Unidos.

Abstract

On the sixtieth anniversary of the start-up of the entire route of the Chihuahua to the Pacific Railroad (occurred on November 23, 1961), a panoramic view of the ideas that underpinned the project is presented. Even though today it is considered more a tourist service train than a stock carrier, the origin of the ChP is based on the advantages offered by the opening of markets at the international level, the world traffic of capital and merchandise, as well such as competition between companies and national economies. The obstacles that caused the oldest railroad idea within the state of Chihuahua to be the last to be completed are related to both the novelty and complexity of its layout, as well as to the military conflicts of the early twentieth century and the ups and downs of the world market; without forgetting the difficulties imposed by competing companies.

Keywords: Markets, lumber industry, Chihuahua, Sinaloa, United States.

Introducción

La comprensión del proceso de construcción y operación del ferrocarril Chihuahua al Pacífico (ChP en adelante) cobra relevancia con la conmemoración de los sesenta años de haberse completado la ruta entre Topolobampo, la ciudad de Chihuahua y la frontera con Estados Unidos. Debido a las circunstancias que han rodeado su existencia en estas seis décadas, es innegable que cualquier persona lo puede considerar como un esfuerzo que busca satisfacer la demanda del sector turístico, tanto de consumidores como de prestadores de servicios. Más allá de la necesidad de rutas de ocio y de las espectaculares vistas que ofrece la naturaleza en el recorrido de poco más de 650 kilómetros, proponemos al lector ir a las mismas entrañas de un proyecto siempre innovador, incluso temerario, desde el mismo momento de su concepción.

Corría el año de 1849, cuando el ciudadano francés Hippolyte du Pasquier de Dommartin solicitó a los congresos de los estados de Sonora y Chihuahua sendas concesiones de colonización de territorios, que incluían la construcción de una o varias vías ferroviarias para incentivar la llegada de inmigrantes a esos territorios. 2 2. See reference Hide reference 2 Francisco R. Almada, El ferrocarril de Chihuahua al Pacífico. México, Libros Mexicanos, 1970, pp. 11-15. En el fondo, la propuesta de Pasquier estaba vinculada a la competencia por los recursos naturales y las rutas comerciales. Los “argumentos civilizatorios” de Pasquier tenían que ver más con la pugna entre el oportunismo estadunidense y la tradición latina de la República mexicana, cuyo celoso protector eran los súbditos de la Francia moderna. 3 3. See reference Hide reference 3 Hippolyte du Pasquier de Dommartin, Les États-Unis et le Mexique : l’intérêt européen dans l’Amérique du Nord. Paris, Librairie de Guillaumin, 1852, pp. 74-77. Si bien las legislaturas locales abrazaron con entusiasmo el proyecto de este viajero francés, el 29 de marzo de 1852 el Ministerio de Relaciones Exteriores e Interiores del gobierno central mexicano, avalado por el Congreso Nacional, echó atrás la autorización. 4 4. See reference Hide reference 4 Transcrito en el Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 27 de abril de 1852. La razón explícita es que dichas concesiones eran “contrarias a las leyes generales” del país. Posiblemente nunca sepamos el motivo real de esta negativa dada en la Ciudad de México, pero podremos sospechar que ya eran hegemónicos los intereses de los sustentantes de la Doctrina Monroe, que las presiones de los grupos dominantes de la política sureña de Estados Unidos hubiesen tenido buenos resultados o que, en efecto, los poderes centrales defendieran a capa y espada los intereses nacionales contra los embates de este tipo de filibusterismo, tan en boga por ese entonces.

Es justo, por otra parte, también tomar en cuenta que este intento de Pasquier, como muchos otros en el continente americano, forma parte de la ola expansiva de los negocios ferrocarrileros. Para el historiador británico Eric J. Hobsbawm es muy claro que la segunda mitad de la década de 1840 está marcada por la avidez inversora en el negocio ferroviario dentro del territorio inglés y que se había llegado a una saturación de oferta de servicios de transporte sobre rieles, cuando las necesidades más urgentes se encontraban plenamente satisfechas, a menor costo, por el eficiente sistema de canales con que contaba el país. El grueso de la oferta industrial podía moverse por barcazas y en los trenes ya existentes. El excedente de capital, que ya no pudo colocarse en nuevos proyectos en Inglaterra, tuvo que ser promovido en los países emergentes de Iberoamérica. 5 5. See reference Hide reference 5 Ver Eric J. Hobsbawm, Industria e Imperio; una historia económica de Gran Bretaña desde 1750. Trad. Gonzalo Pontón. Barcelona, Ariel, 1970, pp. 106 y ss. La promesa del progreso siempre ha sido un anzuelo muy efectivo.

Así, a los avatares de la cada vez más intrincada economía mundial del siglo XIX y la geopolítica de los conflictos por la hegemonía en Estados Unidos, tenemos que añadir las propias necesidades de quienes estaban a cargo de construir un Estado-nación, que seguía sostenido por alfileres. Había que colgarse del tren del progreso, buscar el acceso a una tecnología que permitiese sostenerse en ese rumbo. Se trataba de un tiempo de definiciones y, aun con obstáculos y dudas, las decisiones finales se cargaron a las alianzas con el capital y los proyectos de origen estadunidense, quizá más pragmáticos, más claros en cuanto a objetivos y tiempo de resultados, que los sueños de Pasquier de Dommartin.

Si bien es cierto que fueron sociedades formadas en el extranjero las ejecutoras de las concesiones ferrocarrileras, es justo mencionar que las cabezas locales de los proyectos políticos dominantes, dentro del territorio mexicano, jugaron un papel preponderante en el momento de establecer el trazo final de las rutas. Lo habían comenzado a hacer desde la concreción de las concesiones primeras. Al llegar a la fase definitoria, las voces locales fueron tomadas en cuenta, siempre y cuando no fueran factor de grave desacomodo tecnológico o financiero.

La tradición siempre ha sido más fuerte que la innovación. Los proyectos ferroviarios vertebradores siguieron la lógica de las rutas de intercambio, cuyo nodo era la Ciudad de México. La trama ferroviaria se tejió sobre la costumbre de siglos. Si podemos pensar en zonas o regiones subsidiarias y periféricas, estas se mantuvieron con ese carácter, aun con los visos de progreso que daban los ferrocarriles. 6 6. See reference Hide reference 6 Ver Jesús Gómez Serrano, Aguascalientes en la historia, Gobierno de Aguascalientes-Instituto de Investigaciones doctor José María Luis Mora, México, 1988, pp. 356-357. Pervivieron los itinerarios que cruzaban los mercados locales ya establecidos y, ante la evidente preferencia por lo ya establecido, era más sencillo convertir en objeto de especulación las concesiones otorgadas por las autoridades centrales y locales.

Mapa del Estado de Chihuahua
State of Chihuahua. Compiled and drawn by The Mexican Metallurgical and Engineering Co, Mining and metallurgical engineers, assayers & chemists, sin fecha. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Planos Generales. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El ChP, integrador de ideales

La descripción y análisis de la ruta ferroviaria del ChP, comparada con otros proyectos ferrocarrileros en territorio nacional, era mucho más visionaria, pues su concepción transcontinental e internacional con sentido oriente-occidente, olvidaba las viejas rutas. Se trató de una idea más pensada en términos del mercado como fenómeno mundial y se apartó más de la estructura del viejo México; tal vez debió a ello su fracaso, pues concluyó su total apertura poco más de un siglo después de haberse iniciado su promoción.

Si el proyecto de Pasquier de Dommartin buscaba frenar la expansión estadunidense sobre territorios latinoamericanos, el pensamiento de innovación de los negocios de aquella época consideraba como una importante alternativa conectar la costa del océano Pacífico mexicano con la frontera tejana: la mirada estaba fija en unir primeramente el mercado de los estados sureños con Asia; posteriormente, unir de manera más rápida el este industrial de Estados Unidos, así como el medio oeste con Sonora o Sinaloa, como un medio para alcanzar las rutas de los buques mercantes que cruzaban al Lejano Oriente.

La ruta del ferrocarril ChP resulta de la conjunción de diversos proyectos que se fueron entrelazando en distintas épocas, y como producto de diferentes modelos y objetivos de negocio:

1) El Ferrocarril Río Grande, Sierra Madre y Pacífico,

2) El llamado Chihuahua al Pacífico,

3) El Sierra Madre y Pacífico,

4) El Kansas City, México y Oriente (KCMO en adelante),

5) El Noroeste de México,

6) Ferrocarriles Nacionales de México.

El sistema ChP inició su vida en medio de una gran crisis de la industria ferrocarrilera en México y en Estados Unidos. En ambos países la guerra de tarifas, consolidación de sistemas y bancarrotas de compañías ferroviarias serían parte de su lucha por sobrevivir. En la República mexicana la competencia entre las empresas tendía a la destrucción de un proyecto económico nacional que, aunque rudamente delineado, sin estar integrado del todo, avanzaba, mientras que los dueños de las vías se destrozaban entre sí por atraer clientes.

José Yves Limantour, secretario de Hacienda y Crédito Público, se enfrentó al problema a partir de 1893 y le llevó resolverlo poco más de una década. Limantour evitó la parálisis ferrocarrilera, disminuyó y reorientó el gasto público destinado a las subvenciones e inició la consolidación de los Ferrocarriles Nacionales de México, culminada en 1908. 7 7. See reference Hide reference 7 Ver Arturo Grunstein, Consolidados: José Yves Limantour y la creación de Ferrocarriles Nacionales de México. México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2012. En 1898 el ministro Limantour propuso un proyecto ferrocarrilero que sirviera más a los intereses del Estado-nación, que solamente a las empresas transportistas. Ahí mismo, se definieron las prioridades nacionales de comunicación, entre ellas, la línea entre la ciudad de Chihuahua y la costa del Pacífico. 8 8. See reference Hide reference 8 Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles”, en Daniel Cosío Villegas, Historia Moderna de México. El Porfiriato: vida económica. Tomo 1, 2ª. edición. México, Hermes, 1974, p. 573. Las otras rutas prioritarias en el proyecto de Limantour eran: 1) México a Acapulco, 2) La conexión entre el Ferrocarril Mexicano y el de Tehuantepec, 3) La línea Guadalajara-Tepic-Mazatlán, 4) Guadalajara-Colima-Manzanillo, 5) La conexión del ferrocarril de Tehuantepec con Guatemala, vía Tabasco y Campeche. Las seis rutas fueron declaradas de utilidad pública en la Ley de Ferrocarriles de 1898. Para una mejor comprensión del proyecto Limantour, véase Arturo Grunstein, op. cit.

El anuncio del titular de Hacienda, a partir de entonces considerado como base de la política ferroviaria mexicana, resultó un reconocimiento a la necesidad de ese proyecto que ya cumplía medio siglo de existencia en Chihuahua. La noción de atravesar la Sierra Madre Occidental chihuahuense con vías férreas estaba fundada en el traslado de los recursos minerales y forestales de la región hacia las ciudades donde los consumirían. Los centros mineros de Cusihuiriachi, Ocampo, Uruachi, Pinos Altos y Miñaca estaban en la mira de esas empresas, pero terminaron siendo los abundantes recursos forestales los que se extrajeron de una forma más intensa y marcaron la vocación del sistema ferroviario serrano del siglo XX. La existencia del ferrocarril convirtió en un negocio de gran éxito las explotaciones forestales de Pearson y Madera-Temósachi. Antes Corralitos, en manos de inversionistas estadunidenses, fue el gran beneficiario de la línea a partir de su construcción desde Ciudad Juárez, en 1897.

En 1875 se propuso de nuevo el proyecto para cruzar la Sierra Madre con un ferrocarril. El ingeniero Albert K. Owen promovió ante las autoridades de su país la construcción de una vía entre la ciudad de Austin y el puerto de Topolobampo, pasando por Presidio del Norte (hoy Ojinaga) y la ciudad de Chihuahua. El Departamento de Guerra de Estados Unidos estaría a cargo del trazo desde Austin hasta la frontera con México: no era mínimo el carácter estratégico de la ruta, sobre todo si se considera que partiendo de Austin a la costa sinaloense se trataba de un trayecto ¡800 millas menor! que a cualquier punto en la costa de California. 9 9. See reference Hide reference 9 Periódico Oficial de Chihuahua, 20 de agosto de 1875.

Owen contaba con el firme apoyo de Jesús Escobar y Armendáriz, empresario y político chihuahuense en Paso del Norte, por algunos años cónsul mexicano en El Paso. El primer éxito calculado para la negociación ferrocarrilera era la posibilidad de convertirse en la vía para que los productores del Lejano Oriente expusieran sus mercancías en la feria de Filadelfia de 1876. El proyecto del utópico Owen y del visionario Escobar tuvo que esperar otras dos décadas: más allá de la novedad del trazo, es muy probable que los accionistas de dos poderosas rutas estadunidenses, los del Atchinson, Topeka, and Santa Fe, y los del Southern Pacific, consideraran como una amenaza a su negocio una ruta ajena y en manos de grupos formados con ideas muy diferentes a las de la concentración de la riqueza y la competencia individualista. El socialismo utópico del que Owen era promotor también era causa para considerar el proyecto como algo contrario a las buenas costumbres.

La tenaz insistencia de Albert K. Owen resultó proverbial a pesar de los obstáculos. Casi para finalizar el siglo se echaron a andar dos proyectos diferentes. En febrero de 1894, Milton Wray, representante de la colonia mormona en Chihuahua, informaba en El Paso que los trabajos del Mexican Northern Railway llevaban 120 kilómetros de nivelación y se había realizado una parte considerable en cuanto a la colocación de postes de telégrafo. La vía, añadía el editor de El Paso Herald, se extendería hasta Chihuahua desde Deming y de ahí a Gallup, abriendo los depósitos de carbón al comercio del sur y de ahí a Salt Lake City. 10 10. See reference Hide reference 10 El Paso Herald, 15 de febrero de 1894.

En 1895 se formó el capital de la compañía Río Grande, Sierra Madre y Pacífico, con cinco millones de dólares. El juez Josiah F. Crosby, de El Paso, viajó a San Luis y Chicago para finiquitar la operación; se pagarían 30 mil dólares por el traspaso. 11 11. See reference Hide reference 11 Ibid., 11 de septiembre de 1895. Entre los socios de esta nueva compañía se encontraban el mismo Crosby; el cónsul alemán en Juárez, Max Weber (con 2 mil 500 dólares); un teniente Davis (también con 2 mil 500 dólares); Harry Word y el alcalde paseño, de apellido Fewel (5 mil dólares). 12 12. See reference Hide reference 12 Ibid., 3 de octubre de 1895. En mayo de 1896 la compañía Río Grande, Sierra Madre y Pacífico fue autorizada por el gobierno central mexicano para iniciar los trabajos de construcción entre Ciudad Juárez y Casas Grandes. Un año después se inauguraba el servicio entre la frontera y Corralitos; tres meses más tardó el tren en llegar hasta Casas Grandes, era agosto de 1897 y el popular mote de “tren de Corralitos”, como se le conoció desde su primera corrida, pervivió por muchos años. La empresa había logrado de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas un subsidio de ocho mil pesos por kilómetro construido. 13 13. See reference Hide reference 13 James M. Day en Morris B. Parker, Mules, mines and me in Mexico. 1895-1932, University of Arizona Press, Tucson, 1979, p. 163, nota 14; Reseña histórica y estadísticas de los ferrocarriles… 1899, Tipografía de la Dirección General de los Telégrafos Nacionales, México, 1900, p. 42.

Casi al mismo tiempo, además, Enrique C. Creel y Alfred A. Spendlove obtuvieron del Congreso de la Unión, en marzo y septiembre de 1897, la venia para que la compañía con base en Nueva York, la del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, se hiciera cargo de la construcción y operación de una línea entre la capital del estado y la costa occidental de México. La empresa logró contratar, como subsidio escalonado, siete mil pesos por cada uno de los primeros 400 kilómetros construidos, más nueve mil por cada uno de otros 200. Además, la legislatura local le asignó otra subvención por tres mil pesos por cada kilómetro en un tramo hasta de 200. 14 14. See reference Hide reference 14 Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 5 y 12 de febrero de 1898.

Al año siguiente, 1898, Creel obtuvo la ampliación de la concesión del ChP por 99 años, ahora para construir vías hacia Aldama, El Magistral y El Concheño, Pinos Altos y Jesús María. 15 15. See reference Hide reference 15 Concesiones y franquicias otorgadas a la Compañía Eléctrica y de Ferrocarriles de Chihuahua, S. A. Chihuahua, El Norte, 1908, pp. 15-31. Con ello, se lograría el proyecto de Limantour recién expuesto. Creel traspasó la concesión a Arthur E. Stilwell en 1900, quien la recibió a nombre de la compañía del ferrocarril Kansas City, México y Oriente, organizada en Missouri. El mismo Creel quedó en el Consejo de Administración. Esta empresa logró la autorización de la Cámara de Diputados del estado de Chihuahua para un apoyo de mil pesos por cada kilómetro herrado entre Chihuahua y Ojinaga y de Miñaca al sur hasta llegar a la frontera con Sinaloa, con límite máximo de 600 mil pesos. 16 16. See reference Hide reference 16 Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 30 de julio de 1901. En 1902, Stilwell y socios firmaron un contrato con la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, con el que se establecían mayores subsidios; en 1908 hubo uno extra con el gobierno del estado de Sinaloa. 17 17. See reference Hide reference 17 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 96.

Kansas City México y Oriente
Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. Carta del Ferrocarril Kansas City México y Oriente. 1910. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

En Chihuahua se hablaba de los proyectos del KCMO y del ChP como la gran esperanza para dar mayor auge a la vida económica de la entidad. Don Silvestre Terrazas, dueño y editor de El Correo de Chihuahua, dedicó un espacio muy extenso en 1902 con la finalidad de marcar el significado de las labores, a partir de lo detallado de su reportaje. 18 18. See reference Hide reference 18 El Correo de Chihuahua, 19 de marzo de 1902.

En 1901 empezaron trabajos de levantamiento en Topolobampo y se importaban de Inglaterra cien mil durmientes y cien millas de rieles para tender la vía. La obra comenzó y al año siguiente Arthur E. Stilwell, un tal Lord Monson y Enrique C. Creel, hicieron un recorrido entre Chihuahua y Miñaca, afirmando que era una de las mejores obras existentes en la República. 19 19. See reference Hide reference 19 Ibid., 21 de marzo de 1902; Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 125. Los compromisos con el capital inglés seguían reafirmándose, entre tanto, pues se hicieron contratos para la adquisición de carros y locomotoras en las islas británicas. 20 20. See reference Hide reference 20 El Correo de Chihuahua, 13 de mayo de 1902.

En 1902 se procedió a la inauguración oficial del ChP. En la ceremonia, Enrique C. Creel hizo hincapié en la importancia de la ruta, afirmando que con sus 2 mil 400 kilómetros uniría los mercados mexicanos con los del Oriente. Arthur E. Stilwell aseveró que en 18 meses de trabajo se tenía más de la tercera parte del bordo; que había ido a Inglaterra a promover la compañía a partir de convencer por su importancia y que esta línea sería, sin duda, una de las más ricas del mundo, porque descubriría a su paso las mejores minas que pudieran encontrarse. El señor Sheldon, cónsul de Estados Unidos en Chihuahua, dijo que la protección que se daba en México a las compañías ferrocarrileras no se daba en ninguna otra parte del mundo, de manera especial en el estado de Chihuahua, e hizo referencia también al desarrollo minero que se lograría con esta línea. 21 21. See reference Hide reference 21 Ibid., 27 de marzo de 1902. Sin embargo, se expresaba la posibilidad de la escasez de mano de obra dentro de la sección mexicana del proyecto: “Sólo se espera que haya suficientes operarios para los trabajos de la interesante vía entre las playas del Pacífico y Chihuahua”. 22 22. See reference Hide reference 22 Ibid., 7 de junio de 1902. Con todo, el entusiasmo por las posibilidades de impulso económico que se suponía iba a brindar el ChP salía a relucir todos los días. Se notificaba, por ejemplo, una vía herrada de 60 centímetros de ancho (sistema Decauville) para unir Jesús María con Miñaca, con miras de sacar al mercado sus metales en explotación. 23 23. See reference Hide reference 23 Ibid., 19 de junio de 1902. Eso se prestaba a mayor especulación y las transacciones con propiedades mineras se incrementaron. 24 24. See reference Hide reference 24 Ibid., 2 de agosto de 1902.

Los ramos ganadero y agrícola igual fueron influenciados por la presencia y posibilidad de la ruta férrea. En 1904 los directivos del ChP propusieron un ramal hacia la rica propiedad ganadera de William R. Hearst en Bavícora, desde la estación El Carpio, cuyo trayecto era de casi 90 kilómetros. 25 25. See reference Hide reference 25 El Paso Herald, 13 de febrero de 1904. La propiedad de Hearst abarcaba al menos una superficie de 361 mil 390 hectáreas; ver Noé G. Palomares Peña, Propietarios norteamericanos y reforma agraria en Chihuahua, 1917-1942. Ciudad Juárez, Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, 1991, p. 111-132. En El Paso, el entusiasmo no era menor. Las posibilidades de un abasto continuo de bienes maderables, lo mismo que ganaderos, era notoria. Al mismo tiempo, desde El Paso se podría abastecer a una gran cantidad de consumidores en territorio serrano, sobre todo a quienes habían emigrado desde Estados Unidos y buscaban satisfacer sus necesidades con mercancías de manufactura industrial; además de cruzar por los campos de las colonias de mormones, “que cultivan toda clase de frutos”. 26 26. See reference Hide reference 26 El Paso Herald, 15 de noviembre de 1905.

El panorama general era halagüeño. No se estaba pensando sólo en Chihuahua. Se hablaba de la rica porción agrícola al sureste de Kansas y que la línea cruzaría a todo lo largo del estado de Oklahoma (la única vía hasta entonces en los llamados Indian territories). En el occidente de Texas, sería la primera ruta ferroviaria en pasar de norte a sur –un tramo de 804 kilómetros– al oeste de Fort Worth, donde se cruzaría en ángulos rectos con las vías de las líneas Fort Worth and Denver, Texas Pacific, ATSF y las del Southern Pacific. En suelo mexicano atravesó con rumbo al poniente y cortó en recto la ruta del Central Mexicano (Ciudad de México a Ciudad Juárez).

Como se ha mencionado, en México se pondría a disposición del mercado la producción de una región con grandes recursos agrícolas, mineros y forestales. En la costa del Pacífico, la compañía del Southern Pacific (conocido en la región como Ferrocarril de Sonora) estaba construyendo la línea entre Guaymas y Guadalajara, y el Central Mexicano pronto completaría la extensión de Guadalajara a Manzanillo, con lo que la costa occidental de México estaría abierta al sistema general de transportes ferroviarios del país. 27 27. See reference Hide reference 27 Ibid.

En el Bajío del Molino, en el piedemonte chihuahuense, en el kilómetro 184, se construyó la división de la ruta hacia el noroeste, Temósachi. A partir de entonces, a ese lugar que había pertenecido a la Hacienda de la Herradura se le conoció con el nombre de La Junta, donde en 1904 se comenzó a instalar una planta de tratamiento de durmientes, cuya capacidad de procesado sería de 60 mil piezas mensuales, equivalente a casi medio millón de pies cúbicos de madera al mes, con lo que se tiene una idea de la magnitud de la extracción de recursos alguna vez considerados renovables. 28 28. See reference Hide reference 28 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 123 y El Paso Herald, 3 de enero de 1905.

Pero los problemas surgieron. Llegó el pánico bursátil de Nueva York en 1907 y, aunque se decía que el grupo de Arthur E. Stilwell no había sido afectado, 29 29. See reference Hide reference 29 El secreto de su independencia, aseguraba el Chihuahua Enterprise, radicaba en haber conformado la sociedad de inversión para construir su ferrocarril con capitalistas de clase media, unos cuatro mil, que estaban fuera de Wall Street. Chihuahua Enterprise, 2 de noviembre de 1907. en 1909 se vendieron y arrendaron vías, concesiones, materiales y equipo a la compañía del Ferrocarril del Noroeste de México. Sólo habían completado un tramo pequeño de Topolobampo hacia el norte, sin alcanzar los límites con Chihuahua; de Chihuahua a Estación Sánchez; de La Junta a Temósachi y de Chihuahua a Estación Márquez. 30 30. See reference Hide reference 30 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 124.

La compañía del Ferrocarril Noroeste de México mantuvo un crecimiento constante desde 1911 hasta 1914 y 1915, años en que las pugnas entre villistas y carrancistas obligaron a la disminución y hasta cancelación de actividades. Al terminarse el conflicto armado, el Noroeste se encontraba en serios problemas financieros y si no hubiese sido por los terrenos maderables que poseía, la bancarrota habría ocurrido desde antes. La influencia de los acontecimientos en el teatro de la guerra europea entre 1914 y 1918 no era cosa menor, por lo que también influyó en el nerviosismo de los inversionistas.

Carta del Ferrocarril del Noreste de México
Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. Carta del Ferrocarril Noroeste de México, sin fecha. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

De cualquier forma, la madera producida en esta zona no soportaría el total de la carga de la compañía, pues significaba sostener los costos de operación propios y los de la línea ferroviaria. La región no alentaba de manera decisiva el tráfico ferroviario, a no ser por los furgones de madera de la misma empresa, y el ganado y madera del latifundio del magnate Hearst. Por otra parte, la compañía se sentía vulnerable ante las disposiciones constitucionales, en cuanto a la extensión de la propiedad rural, y decidió poner a la venta algunas fracciones de terreno en 1918. Los compradores fueron el general Antonio Almeyda, el encargado del rancho Hearst, Guadalupe Quijada, el general Rodrigo Quevedo y el coronel Maximiliano Márquez; aun así, la propiedad de la empresa seguía siendo enorme, más de un cuarto de millón de hectáreas. 31 31. See reference Hide reference 31 J. F. Hulse, Railroads and revolutions. The story of Roy Hoard, El Paso, Mangan Books, 1986, p. 90. N. G. Palomares, op. cit., pp. 120-121, menciona que todavía después de las afectaciones por la reforma agraria mexicana, en 1942, seguía manteniendo una propiedad de 236 mil 480 hectáreas. Años antes, para evitarse mayores conflictos, la Noroeste había logrado del régimen de Venustiano Carranza la confirmación de todos sus títulos de propiedad en el estado de Chihuahua. 32 32. See reference Hide reference 32 Hulse, op. cit., p. 88.

Las pérdidas de la compañía del Ferrocarril del Noroeste de México se incrementaron durante la asonada militar conocida como “la rebelión delahuertista” (diciembre de 1923 a febrero de 1924) y para 1926 los accionistas en Canadá, Estados Unidos e Inglaterra, decidieron vender sus títulos a quien mejor quisiera pagar por ellos. Un grupo de Luisiana con trayectoria en la industria forestal en esa entidad estuvo a punto de adjudicarse la compañía, pero desistió al final. Para aligerar costos de operación, en tanto, la gerencia sustituyó a casi todo el personal extranjero por mexicano. 33 33. See reference Hide reference 33 Ibid., pp. 101 y 103.

Los costos no descendieron lo suficiente para lograr mejores márgenes de ganancia, el capital de la empresa se consumía en reparaciones y a ello se debe agregar la crisis financiera de 1929, que provocó exasperación entre los accionistas. Había que encontrar pronto un comprador. Roy Hoard, gerente de la empresa, resumía la gravedad de la situación en 1930 de la siguiente manera: 1) Inversiones por cerca de 25 millones de dólares sin recuperación, 2) Los planes sin futuro por la posición del gobierno mexicano, 3) La integración de rutas paralizada por la revolución, 4) Cinco mil puentes destruidos en veinte años, toneladas de equipo perdido, entre ellas, 29 locomotoras. El costo de reemplazo del daño físico equivaldría a la mitad del capital inicial, 5) Los costos de operación absorben una parte importante de dicho capital, 6) La madera próxima a la vía está agotada y se requieren mayores inversiones para explotar los bosques restantes, 7) La única esperanza para evitar que los accionistas pierdan sus inversiones es la venta. 34 34. See reference Hide reference 34 Ibid., pp. 113-114.

Entre 1926 y 1939 algunos de los equipos e instalaciones de la empresa del Noroeste se vendieron o arrendaron: los talleres de reparación que se encontraban hasta entonces en Madera fueron llevados a Nonoalco por Ferrocarriles Nacionales de México, empresa compradora; un aserradero fue traspasado a los obreros, quienes lo perdieron en un incendio en 1944; el cepillo y la fábrica de cajas de madera también se transfirieron a pequeños inversionistas en 1936 y, poco a poco, se diluyó lo que había sido una de las más poderosas compañías forestales y de transporte del hemisferio. 35 35. See reference Hide reference 35 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 162.

El empresario Eloy S. Vallina se asoció con Sam Rossoff, de Nueva York, para buscar la adquisición del Ferrocarril del Noroeste. La operación por cinco millones de dólares se cerró en 1945. La parte de mayor riesgo, el negocio ferrocarrilero, fue vendida al gobierno federal para integrarla al sistema de los Nacionales de México y a la deuda pública; las tierras permanecieron como parte del latifundio de la recién creada empresa Bosques de Chihuahua. 36 36. See reference Hide reference 36 J. F. Hulse, op. cit., pp. 115-116; Francisco R. Almada, Ibid., p. 166.

Mientras tanto, hemos de regresar a la porción de la línea entre Topolobampo y Kansas City. Hacia 1925 se calculaba que para completar la ruta hacía falta construir cerca de 660 kilómetros en México y Estados Unidos. El grave problema era que hasta entonces quedaban cuatro tramos de vía sin conexión entre sí. 37 37. See reference Hide reference 37 Si bien el proyecto de comunicación ferroviaria continuaba siendo muy atractivo en términos de las posibilidades de ganancias una vez completada su construcción, el hecho fue un interés muy corto en invertir lo suficiente para lograrlo.

Como suele suceder con los proyectos prometedores, los especuladores profesionales y los grandes capos de los negocios buscan la oportunidad de ser partícipes de los dividendos que puedan dejar los proyectos, antes iniciados por otros. Fue así como Benjamin F. Johnston, dueño de la United Sugar Company, adquirió la sección mexicana del Chihuahua al Pacífico, entonces todavía bajo la denominación de Kansas City, Mexico, and Orient Railway Co.; mientras que el tramo correspondiente a esta vía, dentro del territorio de Estados Unidos, fue apropiado por Atchinson, Topeka, and Santa Fe Railroad. Hacia 1930 ya había comunicación continua entre la estación Creel y Kansas City. 38 38. See reference Hide reference 38 Allouette y Hernández, op. cit., pp. 195-198. Sin embargo, pocos fueron los que pudieron escapar de los embates de la gran crisis financiera. La muerte de Johnston en Hong Kong marcó el final del interés y la inversión proveniente de la industria azucarera en el ChP; 39 39. See reference Hide reference 39 The New York Times, 11 de marzo de 1937. las acciones se pusieron en venta y, ante la falta de compradores que pudiesen garantizar la continuación del proyecto, éste estuvo en peligro de ser cancelado nuevamente.

El rescate llegó de manos del Gobierno federal. El general Lázaro Cárdenas acordó la adquisición total de la compañía del Ferrocarril Kansas City, Mexico, and Orient Railway Co. por 550 mil pesos, el 13 de marzo de 1940. 40 40. See reference Hide reference 40 AGN, SCOP, 180, 227/99-1, 61, citado por Allouette y Hernández, p. 204. Con esto, el gobierno mexicano se apropiaba de la ruta construida entre Topolobampo y Hornillos (estado de Sinaloa), y entre Ojinaga y Creel (Chihuahua). Ambos tramos estaban separados por el fragmento sin construir entre Hornillos y Creel, dentro de la Sierra Madre Occidental.

El estado que guardaban las instalaciones, la ruta y el equipo rodante y de mantenimiento era deplorable. A partir de 1942 (en plena guerra mundial y con recursos escasos, debe decirse) se comenzaron los trabajos de reparación y reacondicionamiento, así como de prospección, para definir la ruta de la sección faltante. Conforme se avanzaba en la rehabilitación de la ruta ya construida, se ofreció el servicio de arrastre de mercancías, tanto en la sección de Sinaloa como en la de Chihuahua. Antes de concluir el gobierno de Miguel Alemán Valdés, la parte sinaloense estuvo concluida, aunque era menor demandada que la del oriente; y las obras se detuvieron al darse prioridad a la construcción de la ruta entre Durango y Mazatlán que, por cierto, se abandonó hace varias décadas.

En 1953 se retomaron las obras de rehabilitación y construcción de la ruta ChP. El año anterior, el gobierno federal compró el Ferrocarril del Noroeste de México (conocido como “el ferrocarril de Corralitos’”y nuevamente se convirtió en una sola línea con el ChP. 41 41. See reference Hide reference 41 Los gobiernos de Adolfo Ruiz Cortines y Adolfo López Mateos significaron el impulso decisivo de la inversión requerida para completar el proyecto, que había comenzado a soñarse poco más de un siglo antes. El presidente López Mateos encabezó la inauguración de la ruta completa Chihuahua al Pacífico el 23 de noviembre de 1961, acompañado, entre otros, por el gobernador del estado Teófilo Borunda. La suma del gasto federal en la obra, entre 1940 y 1961, fue de mil 104 millones 600 mil pesos. 42 42. See reference Hide reference 42 Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Breve historia del Ferrocarril Chihuahua – Pacífico. México, SCOP, 1961, p. 59.

Placa conmemorativa de gran tamaño de la inauguración del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en la estación de Témoris, Chihuahua, 24 de noviembre de 1961.
Puente y túnel en la línea del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, Ca. 1961. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Estación terminal

El sistema del ChP fue ideado como una línea férrea de integración de una amplia zona del noroeste del país, teniendo como eje la línea entre Ojinaga y la costa del Pacífico al norte del estado de Sinaloa, pasando por la ciudad de Chihuahua. Desde su origen conceptual pretendía alcanzar desde el Pacífico y la Mesa Central mexicana, por la ruta más corta, los mercados del medio oeste norteamericano –Kansas y Chicago–, como alternativa a la ruta por Ciudad Juárez o la costa de California. Siempre se pensó como la forma más adecuada para el tráfico de mercancías asiáticas hacia el este de Estados Unidos; al mismo tiempo, los productos chihuahuenses, mexicanos en general, estarían más pronto en esa misma región. 43 43. See reference Hide reference 43 Francisco R. Calderón, op. cit., pp. 548-549.

El ChP significó meter al mercado mundial los millones de toneladas de productos forestales y minerales que ya se encontraban en explotación en la Sierra Madre Occidental –Chihuahua, Sonora, Sinaloa, como parte de una región socioeconómica–. Con esta empresa ferrocarrilera nacería la explotación intensiva del bosque y las compañías mineras se reactivarían, gracias a las ventajas que representaba el tren.

Se trataba de un espectacular proyecto que ambicionó ser puente para las mercancías orientales rumbo a América del Norte, constituir una salida rápida de Estados Unidos rumbo al Pacífico y, además, ser la posibilidad de un conducto de Chihuahua hacia el Golfo de México, sin la necesidad de cruzar territorio norteamericano (la vía Chihuahua-Saltillo-Monterrey-Tampico, proyecto que quedó solamente plasmado en el papel). La visión del proyecto y su viabilidad económica se pusieron de manifiesto en 1908, cuando se anunciaba que los contratos estaban firmados para que el tren fuera el inicio terrestre de una ruta de vapores entre Topolobampo y el Oriente, pasando por Hawái y las Filipinas, con ramales hacia Australia y algunos puertos sudamericanos. La conexión a Europa sería vía Kansas City, en tanto se habilitara la vía entre Chihuahua y Tampico. 45 45. See reference Hide reference 45 Ver The Mexican Yearbook 1908, London, McCorquodale & Co., Ltd., 1908, pp. 391-392. Chihuahua quedaría como uno de los puntos que aportaría pasajeros para este servicio y, por lo menos, lo concebían como una importante estación de paso para este ambicioso proyecto.

Como vía para integrar al mercado internacional a zonas hasta entonces marginales de la economía norteamericana, en Estados Unidos se pretendía activar los potenciales mineros y agroganaderos de Nuevo México, del sur de Arizona y de Utah, conectarse con la zona agrícola de Kansas e impulsar a la olvidada Oklahoma. Asimismo, en la costa occidental de México seguiría el río Fuerte, donde se daría salida a la producción azucarera y de cítricos. Desde Kansas City al Pacífico cruzaría todas las vías importantes en ambos países. 46 46. See reference Hide reference 46 El Paso Herald, 14 de julio de 1903; The Mexican Yearbook 1908, op. cit., p. 391.

Sin embargo, la realidad ha sido muy diferente a los sueños plasmados desde mediados del siglo XIX con respecto al ChP. Si bien varios de los proyectos extractivos se cumplieron a cabalidad, el aspecto turístico únicamente tuvo un principio modesto a partir de 1961, pero sin el entusiasmo desbordado del tiempo en que fue planeado. 47 47. See reference Hide reference 47 Desde 2018, junto con el tren que va de Guadalajara a Tequila, Jalisco, es la única ruta ferroviaria en México que presta servicio de pasajeros. Aunque el trayecto actual es de 653 kilómetros entre Los Mochis y Chihuahua es mínimo, comparado con los 1513 que comprendía la ruta original entre el puerto de Topolobampo y la ciudad fronteriza de Ojinaga. Indudablemente, la preferencia que se le ha dado al transporte carretero, aunque sea de mayor costo, ha sido un factor que determina el escaso impulso dado al acarreo de carga y pasajeros por medio del ferrocarril.

La integración hacia los mercados asiáticos, con el este y medio oeste de Estados Unidos, sólo se ha replanteado hasta el establecimiento de vínculos con los países miembros de la Cuenca del Pacífico y a partir de la formalización de la sociedad comercial entre México, Estados Unidos y Canadá; estos dos aspectos siempre impulsados y controlados desde el centro del país.

El viejo sueño del ChP, el primero en expresarse en el ámbito chihuahuense con la concesión a Doumartin en 1850, fue el último en cumplirse, tras más de cien años de espera. De nueva cuenta, la idea prevaleció sobre la realidad. Algo no funcionó como se esperaba y la crisis detonó en 1907, cuando el ministro de Hacienda José Yves Limantour promovió el rescate de las compañías ferroviarias con la creación de la compañía Ferrocarriles Nacionales de México, en la que el Gobierno federal participaba con poco más de la mitad de las acciones, hasta que en 1937 el general Lázaro Cárdenas la nacionalizó por completo. Y todavía hubo que esperar hasta 1961, dos décadas más, para que la construcción se completara y se reactivara la promoción turística a una región siempre marginada. 48 48. See reference Hide reference 48 Ver Arturo Grunstein, Consolidados: José Yves Limantour y la creación de Ferrocarriles Nacionales de México. México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2012.

Estación Témoris, Chihuahua, Ca. 1960. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

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La red de ferrocarriles portátiles Decauville en la Península de Yucatán. Transporte privado para las actividades agroindustriales del henequén, las maderas finas y el chicle, 1880-1907

revista digital

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enero – abril 2021
La red de ferrocarriles portátiles Decauville en la Península de Yucatán. Transporte privado para las actividades agroindustriales del henequén, las maderas finas y el chicle, 1880-1907

The Decauville portable rail network in the Yucatan Peninsula. Private transport for the agro-industrial activities of henequen, fine woods and chicle, 1880-1907

Juana María Rangel Vargas 1 1. See reference Hide reference 1 Doctora en Historia. Profesora de Asignatura en Universidad Virtual del Estado de Guanajuato- Maestría en Administración y Políticas Públicas. Contacto: jurangelv@uveg.edu.mx

Resumen 

Este artículo presenta  un análisis de la adopción y el uso  de los ferrocarriles Decauville en la península de Yucatán. Durante  la  década de  1880 y en los años siguientes, el mercado internacional demandó altos volúmenes de productos de agro exportación como el henequén, las maderas preciosas y resinas naturales como el chicle. Una de las estrategias para solucionar el transporte en la pequeña escala, fue el establecimiento masivo de ferrocarriles de tecnología francesa. Esto es, tanto los propietarios de las grandes haciendas henequeneras,  como los concesionarios de  las explotaciones forestales y los de las compañías colonizadoras del sureste, compraron  trenes de rieles portátiles y plataformas de carga para hacer   más eficiente la cadena de producción-distribución. La mayoría de estos ferrocarriles estuvieron destinados al transporte de  materias primas y  mercancías de todo tipo, sin embargo, también  permitieron la movilidad de los trabajadores y un servicio de pasajeros para los hacendados y su familia.    Yucatán representa un caso ejemplar  del aprovechamiento de esta tecnología en nuestro país. Ninguna otra entidad registró en toda la historia, un trazado tan denso por unidad de superficie; se creó una  red de transporte descentralizada,  que alcanzó más  de dos mil kilómetros de longitud que unió plantaciones, haciendas, colonias, estaciones del tren,  pueblos, ciudades y puertos. 

Palabras clave: ferrocarriles portátiles Decauville, Yucatán,  tecnología ferroviaria, transporte agrícola. 

Abstract

This article analysis  the implementation and usage of Decauville railroads  in the Yucatan Peninsula. During the 1880s and in the following years, the international market demanded high volumes of agro-export products like henequen, fine hardwoods, and natural resins such as “chicle”. One of the strategies to solve transport on a small scale was the massive establishment of French technology railways. That is, both the owners of the large henequen haciendas, the concessionaires of the forestry operations and those of the colonizing companies of the southeast, bought portable rail trains and loading platforms to make the production-distribution chain more efficient. Most of these railways were destined to the transport of raw materials and merchandise of all kinds, however, they also allowed the mobility of the workers and a passenger service for the landowners and their families. Yucatán represents an outstanding case of the use of this technology in our country. No other entity in all history recorded such a dense layout per unit area; a decentralized transportation network was created, which reached more than two thousand kilometers in length, linking plantations, farms, colonies, train stations, towns, cities, and ports.

Keywords: Decauville  portable railways, Yucatan, railway technology, agricultural transportation.

Introducción  

El establecimiento de una red de transporte del sistema Decauville en Yucatán,  es inseparable del proceso histórico de la industria comercial del henequén. Diversos estudios señalan que si bien para facilitar la exportación de esta fibra mexicana se desarrollaron troncales y ramales ferroviarios, para acompañar el proceso productivo se mecanizó el transporte al interior de las haciendas por medio de  rieles  portátiles y carros plataforma que acarreaban  las pencas desde las plantaciones hasta  la desfibradora. Este servicio también fue útil para trasladar el producto empacado, desde las haciendas con destino a las  estaciones del tren y/o hasta el muelle del Puerto de Progreso. 2 2. See reference Hide reference 2 Sandra Kuntz, El comercio exterior de México en la era del capitalismo liberal…, p. 377-382.

Paralelamente, en la década de 1890, en la región oriental las negociaciones agrícolas dedicadas a  la explotación de recursos de exportación como la  madera y las resinas  (el chicle), desarrollaron asentamientos y les construyeron su infraestructura; el problema de la falta de vías de comunicación en esta zona de la península, se solucionó también con el establecimiento de ferrocarriles Decauville. 

Las funciones básicas de estos ferrocarriles en el territorio fueron: para la mecanización del transporte al interior de los espacios productivos, y en el traslado de los productos hasta la estación del tren o el puerto, para su comercialización. La elegibilidad de esta tecnología  en el sureste, estuvo precedida en el objetivo de contribuir con ella en la reducción de  los costos de producción, al mejorar la capacidad de carga y el tiempo de desplazamiento, por cada unidad de transporte. Al mismo tiempo, por la estructura productiva de Yucatán, se requirió cada vez más de productos de importación, insumos alimenticios y todo tipo de mercancías y víveres. En virtud de lo anterior, las líneas portátiles cumplieron un servicio  muy importante para garantizar la movilidad, el abasto y control de todos éstos bienes en la región. 

La adopción del sistema Decauville fue una iniciativa de los propietarios de las haciendas y los principales empresarios comercializadores del henequén, así como de los concesionarios de la actividad extractiva forestal. Con ello se da el  nacimiento de una red de interés local; su fase de establecimiento-expansión ocurrió entre 1880 y 1905; su auge presentó una desaceleración  a partir de 1907,  en virtud de que  los datos estadísticos  de ese ciclo y en los subsecuentes, no registran el tendido de rutas nuevas. 3 3. See reference Hide reference 3 Secretaría de Fomento, Anuario estadístico de la República Mexicana de 1907…, p. 174-179.    

La historiografía francesa sostiene que fue en 1875, cuando  Paul Decauville, un ingeniero y potentado productor de remolacha propietario de la explotación agrícola  más importante del norte de Francia, diseñó el ferrocarril portátil. Sus carriles de vía eran muy angostos y de una sola pieza (riel y durmientes iban pegados),  y con ellos construyó caminos de acero para colocarlos sobre cualquier superficie plana; la vía del tren fácilmente se desmontaba y transportaba como si fueran escaleras. Para su innovación, se apoyó en el principio de la división de cargas: distribuyó el peso en numerosos vehículos planos y sobre ellos colocó canastos metálicos trapezoides. El tren se conformaba así por varias plataformas de 4 ruedas, que corrían sobre la vía en senderos cortos de 100 metros aproximadamente. 4 4. See reference Hide reference 4 Eric Fresné, 70 ans de chemins de fer betteraviers en France…, p. 4-6. La tracción de estos primeros vehículos fue por la fuerza humana (los trabajadores empujaban los carros) y por tracción animal, principalmente por caballos.

En términos generales, este trabajo analiza el uso y aprovechamiento de esta  innovación ferroviaria incorporada a los procesos productivos de la agroindustria y las actividades agrícolas en Yucatán; con el establecimiento de más de dos mil kilómetros de líneas portátiles Decauville en la península, este transporte resultó ser perfectamente confiable y rentable en ese contexto geográfico, histórico y económico, configurando una red de importancia regional. 

La tecnología  Decauville en México

En 1878 inició la venta del ferrocarril portátil, primero en Francia, en la Europa continental, Estados Unidos  y posteriormente en el resto de las naciones menos desarrolladas, entre ellas México. En efecto, para la década de 1880, las condiciones internacionales y  la estabilidad política de nuestro país permitieron el flujo de capitales para promover la inversión en  a infraestructura del transporte y desarrollo de la industria, así como la  difusión de nuevas tecnologías aplicables a la agricultura comercial y a la minería. 5 5. See reference Hide reference 5 Diversos estudios coinciden en que a finales del siglo XIX, la red ferroviaria de jurisdicción federal, generó impactos en la economía relacionados con el mercado interno y la exportación; la especialización de varios cultivos amplificó el rendimiento de las tierras y aumentó la escala de producción. Asimismo, surgió la manufactura de productos intermedios del sector agrícola, con lo que se incrementaron los volúmenes de mercancías en los núcleos productivos. También aumentó la actividad minera y la ganadera, además de que se abrió una nueva etapa económica al surgir otras industrias y otras ramas productoras. Sandra Kuntz, Historia mínima…, pp. 63, 69-75; Sandra Kuntz, El comercio exterior de México en la era del capitalismo liberal…, p. 170-177; Carlos Antonio Aguirre Rojas. “Mercado interno, guerra y revolución en México: 1870-1920.” Revista Mexicana…p. 183–240; Fernando Rosenzweig, “La industria”, en Daniel Cosío Villegas (coord.), Historia moderna… p. 312-314.  

Fueron los años de 1880 a 1898 los que caracterizaron a nuestro país por un crecimiento ferroviario excepcional. La longitud de vías construidas alcanzó los 12 000 kilómetros;  dimensión suficiente para integrar las distintas regiones económicas y solucionar el problema del transporte terrestre a larga distancia de productos pesados, voluminosos y de importancia comercial.

Hacia 1884, cuando las principales troncales de la red ferroviaria ya estaban en operación, el ingeniero mexicano Ladislao Weber promovió entre  los lectores del periódico El Siglo Diez y Nueve, la compra de los ferrocarriles Decauville. Weber, quién gozaba de gran reconocimiento por su participación en el trazo y  construcción de ferrocarriles de interés nacional, y por su desempeño en otras obras de infraestructura terrestres y portuarias, 6 6. See reference Hide reference 6 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, Año xliii, t. 86, núm. 13873, 17 de julio de 1884, p. 1. reconoció que estos ferrocarriles eran un sistema francés que se ensamblaban y eran  portátiles, de bajo costo y de particular interés para que hacendados y mineros conectaran mediante un transporte  moderno sus espacios productivos a la red nacional. La venta  de este transporte lo hacía la compañía fundada por Paul Decauville denominada  Société des Etablissements Decauville Aîné, en acuerdo comercial  con la alemana Orenstein & Koppel, desde sus talleres de Francia y Bélgica. 

A este sistema le sobresalían sus características técnicas únicas: la vía  tenía un  ancho de 0.50 o 0.60 metros, aunque también se manufacturaban de 0.40 metros. Estaba compuesta por tramos de 1.25, 2.5 y 5 metros cada pieza, con un peso de 4.5, 5 y 7 kilógramos  respectivamente.  Su manufactura era toda de acero y prescindieron de los durmientes de madera. Con la misma facilidad con que se instalaba también se podían quitar y  ponerlas nuevamente sobre otro espacio.

Detalle de la vía portátil Decauville.
Detalle de la vía portátil Decauville. Referencia. Catalogue illustre Decauville. Chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1888, Francia, Petit Bourg. 1889. Colección privada.

Este transporte incluía sus vehículos de tracción y carga, diseñados a la medida de las necesidades de cada actividad económica. 7 7. See reference Hide reference 7 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, Año xliii, t. 85, núm. 13831, 29 de mayo de 1884, p. 1; Juana María Rangel Vargas, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-1907…, p. 69-90. Sobresalían locomotoras pequeñas, además de vagones, vagonetas y plataformas; todos ellos útiles para transportar cargas que pudieran ser divididas tales como  caña de azúcar, henequén, cereales,  piedras, arena, carbón, sal, maderas,  productos manufacturados, entre otros. 8 8. See reference Hide reference 8 Catalogue descriptif du porteur Decauville tout en fer, Francia, Petit-Bourg, 1882.

Vías portátiles, transportadores y vagones en sistema Decauville
Vías portátiles, transportadores y vagones en sistema Decauville (Publicación industrial, Vol.21, 2a serie).

Las opiniones del ingeniero Weber no estuvieron  basadas únicamente en la coincidencia e interés de una innovación ferroviaria como esta, sino en una vida dedicada a los viajes frecuentes hacia Europa y Estados Unidos, donde conoció este sistema,  y en su propio conocimiento y experiencia en relación a la vías portátiles, mismos que adquirió durante su desempeñó en 1882, como consultor y subdirector de la casa comercial  Agencia Belga de la ciudad de México, dedicada a la importación de artículos procedentes de ese país, incluido el material ferroviario Decauville. 9 9. See reference Hide reference 9 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, año xlil, t. 83, núm. 13476, 11 de abril de 1883, p. 2.

Es  muy importante enfatizar que fue muy breve el tiempo que transcurrió desde la  creación de esta tecnología hasta su llegada a nuestro país. En general, los medios que permitieron  la expansión del ferrocarril  portátil fueron principalmente por  la difusión a través de las publicaciones y catálogos, y con la participación de  agentes de ventas de casas comerciales. 

Catalogue illustre Decauville.
Catalogue illustre Decauville. Chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1888, Francia, Petit Bourg. 1889. Colección privada.

La prensa de la época, tanto de Europa como de las principales ciudades del mundo, difundió de forma periódica las aplicaciones exitosas de estos ferrocarriles. Sobresalía la construcción del canal de Panamá y el apoyo de los carriles y vehículos portátiles en las obras de terracería. 10 10. See reference Hide reference 10 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, año xlivii, t. 94, núm. 15121, 12 de julio de 1888, p. 2. En el  traslado de tropas militares en territorios ocupados o de exploración, los Decauville también demostraron ser una opción de transporte. 11 11. See reference Hide reference 11 John Harter, World railways of the nineteenth century. A pictorial history…, p. 9-10, 39. También fueron usados como transporte aristocrático. Por ejemplo, durante la apertura de la Exposición Universal de París en 1889, los trenes Decauville  trasportaron  cómodamente a los visitantes entre los pabellones de la feria. 12 12. See reference Hide reference 12 Émile Monod, L’exposition universelle de 1889..:, p. 58-59. La cifra sobre los visitantes transportados en los trenes Decauville es variable. Algunos autores señalan que fueron más de seis millones de pasajeros. Otros han mencionado que sólo 3 000 personas usaron este medio de transporte. Entre todos los usos  prevalecía  el aprovechamiento que este sistema le otorgaba a las grandes explotaciones de caña de azúcar alrededor del mundo.

Hautecoeur
Hautecoeur, Albert, Album de la Exposición Universal de París de 1889. El ferrocarril Decauville , en la Plaza de Los Inválidos. Colección privada.

Por su parte, desde el punto de vista de sus cálculos y análisis,  la compañía fundadora  sostenía que  los carriles de 0.60 metros de ancho,   resultaban los más útiles para avanzar las cargas hacia los puntos de embarque, ya fuera una estación del tren o el muelle del puerto marítimo; la  tracción de vapor era la recomendada para esta vía, pues  la fuerza de  las locomotoras extendía la capacidad de remolque hasta por  10 toneladas en  cada viaje. Sin embargo,  hay que señalar que  las décadas siguientes demostrarían que en México, en más del 90% de los itinerarios Decauville, predominó la tracción animal sobre el vapor. 13 13. See reference Hide reference 13 Catalogue illustre Decauville. chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899…, p. 41-42.  

Hacia 1886, Ladislao Weber en su papel de promotor de esta tecnología, publicó un nuevo artículo en el cual insistió que en México hacía falta modernizar los medios tradicionales de acarreo. Según este autor, sectores como la agricultura, la industria y la minería, que para esta época  ya mostraban un  aumento en los volúmenes producidos, debían   instalar ferrocarriles portátiles dentro de sus propiedades, para una  mejor  organización en la cadena productiva.  

El ingeniero apoyó su discurso con  cálculos sobre la fuerza de tracción. Puntualizó que una mula era capaz de  remolcar 20 veces más peso sobre vías Decauville, de  lo que podía  hacerlo  con una simple carreta.  Por lo tanto,  apoyar la movilización de los bienes y  las mercancías por medio del ferrocarril portátil otorgaba grandes ahorros de los gastos asociados al transporte. A esta ganancia de los hacendados, podía agregársele la disminución del pago de jornales, ya que al poner en funcionamiento los trenes Decauville, se reducía el número de trabajadores que se dedicaban  a las  labores  de carga. 14 14. See reference Hide reference 14 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, Año xlv, t. 89, núm. 14456, 28 de mayo de 1886, p. 2; El Correo Español, 10 de septiembre de 1892, t. iii, Año iii, núm. 698, p. 4; Gisela Espinosa, “El desarrollo de la industria cañero-azucarera durante el porfiriato, en…, p. 21-23, 44.    

Requisitos para  comprar un ferrocarril privado en México

Por legislación de 1899, el gobierno federal clasificó a los ferrocarriles Decauville como vías de interés local, portátiles y privados, que en su mayoría correspondían a itinerarios cortos. 15 15. See reference Hide reference 15 Ley sobre Ferrocarriles…, p. 4-10. Asimismo y  al no constituir directamente parte del itinerario de los ferrocarriles del Estado, sus propietarios y gestores tuvieron  libertad de decisión de acuerdo a sus intereses, de las  características técnicas de la vía y material rodante que circulaba sobre ellas.

En el siglo XIX, la compra de equipo de importación era manejada por las casas comerciales bajo el esquema de compra a crédito,  con un tiempo de entrega que oscilaba en un par de meses. Eran negocios que estaban dominados por extranjeros avecinados en México, y en algunos casos destacaron  empresarios locales; sus propietarios tenían vínculos con las casas comerciales europeas,  por lo que fungían como comisionistas o representantes de venta. 16 16. See reference Hide reference 16 Stephen Haber, “La industrialización de México: historiografía y análisis”…, p. 649-688, disponible en https://historiamexicana.colmex.mx, consultado: 4 de julio de 2020.  

El comisionista era una  figura de la  red comercial porque hacía funcionar el negocio de las mercancías importadas y fungía como intermediario. Como tal, obtenía  una comisión  sobre el importe de los pedidos.  En el plano legal, estos personajes se definieron como comerciantes importadores y financiadores;  eran los proveedores que apoyaban la cadena comercial desde otras latitudes donde se producía la tecnología. Por ello, un comisionista debía desarrollar todo el proceso: la publicidad, la búsqueda de clientes, el contrato, el pedido del producto, los gastos de importación, el transporte  y la entrega del bien al comprador. 17 17. See reference Hide reference 17 Alegato producido por el Lic. José N. Macías, ante el Sr. Juez, en el juicio ordinario contra la Sociedad Nueva de los Establecimientos Decauville el Mayor…, p. 17-24.

Para adquirir un ferrocarril portátil fue indispensable seguir este modelo  de compra. Las oficinas  de venta de esta tecnología, se ubicaban con frecuencia en las principales calles de la ciudad de México, capital y centro económico de la nación, y solían contar con catálogos comerciales, además de que montaban escaparates para la exhibición de la mercancía. Una vez que el contrato se firmaba y tras la emisión del primer pago, se esperaba  un tiempo de entrega de dos a cinco meses; lapso que incluía el viaje de la mercancía desde las fábricas de Val Saint Lambert, Bélgica o de Petit-Burg, Francia, hasta el puerto mexicano y/o la estación del tren más cercana al domicilio del cliente. 18 18. See reference Hide reference 18 Juana María Rangel Vargas, 2018, Op. cit. p. 73.

Diversos trabajos académicos han registrado que  el principal comisionista  en la zona norte de Yucatán, fue el empresario Eusebio Escalante Castillo, quien en 1882 comenzó con la venta de este material. 19 19. See reference Hide reference 19 Allen Wells, Yucatán´s gilded age. Haciendas, henequén and internacional harvester…, p. 34-35. La Casa Escalante, era la  principal exportadora de henequén y estaba vinculada a la casa banquera neoyorquina Thebaud Bros., encargada de otorgar créditos para favorecer la comercialización de este producto. 20 20. See reference Hide reference 20 Raquel Ofelia Barceló Quintal, “El desarrollo de la Banca en Yucatán; el henequén y la oligarquía henequenera”…, 1986, p. 166-176.    

Para el caso de la costa oriental, es posible que algunos de sus concesionarios  se  apoyaron también en la Agencia Comercial de Escalante para efectuar la compra de trenes Decauville, pues Escalante e hijos participaron como socios fundadores  de las explotaciones agrícolas en esa región. 21 21. See reference Hide reference 21 Edgar Joel Rangel González, “Plantaciones agrícolas-forestales en la costa oriental de Yucatán: explotación forestal, colonización y arrendamiento, 1890-1910”…, p. 14-18. Al mismo, se podría asumir que Faustino Martínez, el concesionario más importante de los recursos forestales del sureste mexicano, reconocido por su perfil empresarial y dueño de  la Compañía Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán,  llevó a cabo la adquisición de este transporte,  por medio de uno de  los agentes de venta pertenecientes a La Sociedad Nueva de los Establecimientos Decauville, registrada  como la sucursal  oficial de la casa europea en México. 22 22. See reference Hide reference 22 Edgar Joel Rangel González, “Un comerciante navarro dueño de los bosques de la costa oriental de Yucatán: Faustino Martínez (1889-1909)”…, p. 172. doi: 10.18232/alhe.927. Dicha presunción se vincula a que esa comercializadora, con domicilio en la ciudad de México,  obtuvo los principales contratos para la importación de estos ferrocarriles  por parte de los empresarios más destacados de la economía porfiriana, como por ejemplo de Ignacio Torres Adalid. 23 23. See reference Hide reference 23 Alegato producido por el Lic. José N. Macías, Op. cit., p. 5, 27.

Los ferrocarriles en Yucatán y la red secundaria de ferrocarriles portátiles

Entre las décadas 1880 y 1890, tras la inserción plena  del henequén en el mercado internacional, cobró  importancia el desarrollo de una infraestructura de transporte terrestre que  permitiera un traslado adecuado de esta fibra.  Por iniciativa  e inversión de personajes destacados de la elite local como Olegario Molina, José Rendón Peniche, Pedro G. Elizalde Cantón y Rodolfo Cantón, entre otros,  se pusieron en funcionamiento  tres ejes ferroviarios  hacia los partidos donde se concentraban las haciendas con  los cultivos más extensos. 24 24. See reference Hide reference 24 Hacia el oriente, el ferrocarril de Mérida a Izamal y Valladolid transitaba por las zonas productoras de Tixkokob, Motul y Temax. Por su parte, y para los partidos de Hunucmá y Maxcanú, una vía férrea conectó desde Mérida hasta Calkini (en la frontera con Campeche) y con ramal a Hunucmá. El ferrocarril de Mérida a Tekax con proyección hasta Peto, extendió su línea hacia el sur en el partido de Acanceh, donde estaban ubicadas las haciendas de mayor superficie (algunas de ellas alcanzaban entre 10,000 y 20,000 hectáreas). Juana María Rangel Vargas, Un ferrocarril militar en la selva quintanarroense: la vía Decauville de Vigia Chico a Santa Cruz de Bravo…, p. 17-21; Reseña histórica y estadística de los ferrocarriles de jurisdicción federal desde agosto de 1837 hasta diciembre de 1894…, p. 115- 119, 125-126, 139.  

Así, para 1892 Yucatán tenía en operación 424 kilómetros de vías, por lo que ocupaba  el séptimo lugar en longitud de kilómetros construidos, por debajo de  otras entidades de la República Mexicana como lo eran Puebla o Veracruz. Al mismo tiempo, se distinguía con el primer lugar en el desarrollo de ferrocarriles portátiles Decauville, registrando cerca de 230 kilómetros. 25 25. See reference Hide reference 25 Enrique Montalvo Ortega, La Hacienda henequenera, la transición al capitalismo y la penetración imperialista en Yucatán: 1850-1914…, p. 152. doi: http://dx.doi.org/10.22201/fcpys.2448492xe.1978.91.72544   Hay que señalar que el ordenamiento territorial de las troncales ferroviarias y los itinerarios de estas líneas portátiles, estuvo precedido por la ubicación política y comercial de la capital de Mérida y de la cercanía de esta (36 kilómetros) con el puerto de Progreso.  Sin embargo, este corredor de comunicación establecido pudo ser un enlace débil para el  número de haciendas activas en producción y la demanda que se tenía de ese producto.

Red de ferrocarriles en Yucatán
“Red de ferrocarriles en Yucatán” en Reseña histórica de los ferrocarriles. 1902.

Por lo tanto y si consideramos los factores técnico y económico como imperativos relacionados con la búsqueda de lograr una mayor productividad para la actividad henequenera, es posible que dichos factores hayan sido la razón que llevó a la élite local (como propietarios de haciendas, de bancos, de casas exportadoras e inversores del ferrocarril en el estado) a completar sus líneas troncales y ramales con la tecnología Decauville.

Pacas de henequén
Pacas de henequén movilizadas en vagonetas Decauville en 1900. Biblioteca Digital Garma Stewart.

Los datos oficiales hacen notoria esta elección, puesto que para el año de 1900 las troncales sumaban casi 800 kilómetros longitud y se habían instalado además 714 kilómetros de vías reconocidas jurídicamente como portátiles. Cabe señalar que ésta última cifra no contempló los ferrocarriles  instalados en  la costa oriental. Para esta zona, como hemos señalado, con el otorgamiento de las concesiones a las  compañías: Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán y la Agrícola del Cuyo y Anexas, se establecieron los primeros ferrocarriles portátiles. Esto como parte del proceso de iniciar con la extracción de recursos que incluían maderas finas, palo de tinte y chicle, además de caña, tabaco, maíz, cereales y sal. Hacia finales de 1890,  estas compañías y otras negociones que se formaron al efecto, alcanzaron una infraestructura de cerca de 200 kilómetros de vías Decauville que apoyaron las comunicaciones y las actividades de explotación agrícola.  

De acuerdo con Rangel González, la Compañía de El Cuyo estableció una red de 110 kilómetros de líneas portátiles para conectar todas sus fincas y los espacios productivos; el flujo de mercancías del interior hacia el muelle era de los productos extraídos, y desde el puerto hacia los asentamientos, los trenes se cargaban con mercancías, víveres y “mano de obra”.   Sobresale que el inventario de la compañía registró un activo importante de transporte: numerosas plataformas, recuas de mulas y una locomotora de vapor para la tracción; el acarreo apoyado en máquinas  se asoció a una mayor inversión de capital, por lo que los itinerarios que los dispusieron debieron tener un flujo de carga sostenible. 26 26. See reference Hide reference 26 Archivo General de la Nación (AGN), Fondo Gobernación, 1903, 4ta. Sección, 903 (5). Legajo 11. Expediente: organización del partido de las Islas; Edgar Joel Rangel González, “Plantaciones agrícolas-forestales en la costa oriental de Yucatán, Op. cit…; Juana María Rangel Vargas, Un ferrocarril militar en la selva quintanarroense, Op. cit. 52-64.  

En los años siguientes la longitud de los ferrocarriles Decauville aumentó considerablemente en el sureste de la República Mexicana, alcanzando en 1907 más de 2 mil kilómetros. 27 27. See reference Hide reference 27 Secretaría de Fomento, Anuario estadístico de la República Mexicana, 1900, formado por la Dirección General de Estadística a cargo del Dr. Antonio Peñafiel…, 1901, p.182-187; Secretaría de Fomento, Anuario estadístico de la República Mexicana de 1907, formado por la dirección general de estadística, a cargo del doctor Antonio Peñafiel, 1912, p. 174-179. Esto significa que para fines del periodo porfirista la península de Yucatán tenía en operación una red férrea de cerca de 3 mil kilómetros, donde una tercera parte lo constituyeron líneas de troncales y ramales y donde el grueso del tejido férreo lo conformaron las vías de 50cm y 60 cm del sistema Decauville. 28 28. See reference Hide reference 28 Diario oficial del gobierno del estado de Yucatán, 4 de mayo de 1903, p. 2.  

Por lo tanto, el kilometraje referido nos indica que una red de transporte regional con estas características resulto mucho más eficiente, pues era importante sumar ventajas a la circulación de mercancías y de personas, de manera económica y  con  mayores implicaciones en la productividad; ésta fue capaz de dar servicio a la mayoría de las haciendas, fincas, colonias y asentamientos que estaban alejados de las líneas ferroviarias de jurisdicción estatal. 

Cabe agregar que, para estos años pero bajo el amparo de las concesiones federales, se construyó también en el sureste,  un ferrocarril portátil de 58 kilómetros de longitud. La  Secretaría de Guerra y Marina estuvo a cargo del proyecto constructivo, pues este transporte sirvió de apoyo para recuperar el control militar de la región. El trazo discurría del puerto de Vigía Chico a Santa Cruz de Bravo y tenía tres locomotoras de vapor para su servicio. Para 1907, Comunicaciones y Obras Públicas registró entre sus construcciones anuales esta línea férrea, a la cual denominó Ferrocarril de Quintana Roo. 29 29. See reference Hide reference 29 Juana María Rangel Vargas, Un ferrocarril militar en la selva quintanarroense, Op. cit. p. 52-64.

Los vehículos para la  carga y transportación del  henequén, las maderas finas y el chicle 

Diversos  autores estudiosos de la historia  de Yucatán sostienen que  el vehículo más usado para correr sobre las vías portátiles fue el vagón plataforma con tracción animal. De acuerdo con la tradición oral, estos carros eran  llamados trucks y la  persona que manejaba el tren  recibía el nombre de Plataformero; era un conductor con experiencia para desempeñar esa labor.  

En  los Catálogos Decauville publicados entre los años de 1890 y 1910, para armar un ferrocarril era necesario adquirir los carriles de vía, los vehículos especializados por tipo de carga, y por supuesto, los ejes del ferrocarril, las  ruedas. En cuanto a los coches plataforma, la clasificación que ofrecen en sus inventarios, indica que  eran vehículos planos y de tipo básico.  No tenían  ninguna pared lateral  y aunque tuvieron usos diversos, estaban destinados principalmente al transporte de material en bloque, sobre todo mercancías prefabricadas. No obstante, se adaptaban a la universalidad de todo tipo de productos sólidos. 30 30. See reference Hide reference 30 Catalogue illustre Decauville. Chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899; Francia, 1890; Catalogue illustre des chemis de fers Decauville, Francia, Petit-Bourg, 1910.  

Como sabemos, de acuerdo con sus características físicas el henequén, la madera y las resinas son materias primas resistentes y de fácil manejo. Hay que agregar además que en la península se  requerían trasladar toda clase de alimentos,  mercancías, materiales y equipos; asimismo artículos de lujo para la familia y el dueño de la hacienda, y equipo para incrementar la productividad como lo fueron “bombas, molinos, calderas, máquinas para desfibrar, combustibles y demás insumos”. 31 31. See reference Hide reference 31 Gabriel Aarón Macías Zapata, La Península fracturada…, p. 41. Por lo tanto, un carro sencillo como la plataforma resultó idóneo y multifuncional, puesto que al mismo tiempo  que acarreaba todos esos bienes, sirvió para movilizar  pasajeros, principalmente a los trabajadores que se montaban sobre éstas. 

Vagoneta o plataforma básica Decauville.
Vagoneta o plataforma básica Decauville. Colección particular. 1899

Del carro plataforma existían dos modelos básicos: el primero correspondía a un  vehículo de 1.25 metros de largo x 80 centímetros de ancho que usaba 4 ruedas con fuerza de carga de 2 000 kilógramos. El segundo tenía 3 metros de largo x 1.20 metros de ancho y se apoyaban en 8 ruedas con capacidad de carga de hasta 9000 kilógramos. 32 32. See reference Hide reference 32 Catalogue illustre des chemis de fers Decauville, Op. cit…

En los catálogos referidos se observa además  que el precio de venta de este vagón corresponde a uno de los vehículos más económicos que se podían adquirir de la casa Decauville. Esto es, una plataforma  para vía de 50 centímetros o para vía de 60 centímetros tenía un costo promedio de 67 francos franceses. A razón del tipo de cambio mexicano de entre 1902 y 1903, cada plataforma costaba 168 pesos; precio similar al que se pagaba al adquirir una máquina sembradora. 33 33. See reference Hide reference 33 El peso mexicano se cotizaba en 2.35 francos en París. Ver, El Economista Mexicano, Semanario de asuntos estadísticos y económicos, núm. 20, t. xxxvl, 1903, p. 279; Para el caso del precio de la sembradora, ver Alejandro Tortolero Villaseñor, De la coa a la máquina de vapor: actividad agrícola e innovación tecnológica en las haciendas mexicanas, 1880-1914…, p. 301-334; El Heraldo Agrícola, Órgano del agricultor mexicano, Tercera época, t. x, núm. 8, 1 de agosto de 1910, p. 21-23. En su caso y como punto comparativo, para estos mismos años un carro con más elementos tecnológicos,  como el destinado al acarreo de caña de azúcar doblaba en el  precio al que fueron usados en la península. 34 34. See reference Hide reference 34 Las vagonetas para la caña de azúcar, eran plataformas de carga diseñada con paredes frontales enrejadas, la cual optimizaba el traslado de los tallos frescos sin ser cortados, además de que soportaba una capacidad máxima de 500 kilógramos. Decauville (1890).

Una descripción que puede apoyar la comprensión del equipo ferroviario Decauville en Yucatán, es la de Robert Peschkes. Citemos aquí su estudio como referencia: 

El tipo más simple de plataforma es aquella que solo consiste en una plataforma plana hecha con tablones de madera cruda.  […] Transporta henequén y otras mercancías. Se usaban dos pares de plataformas, pero en ocasiones hasta 10 de tales unidades se acoplaron juntas. 5 o 6 mulas están tirando de esos trenes. […] Estas mismas  plataformas se pueden utilizar para el transporte de pasajeros (el cual debe ir  sentado en la plataforma y sus pies deben ir colgando de los lados). También estaban en uso carros plataformas a los que se les adosaba un respaldo. […] Cuando más de dos carros se acoplan la unión es solo mediante cuerdas. Una mula puede ser tracción de una plataforma, pero los carros que llevan la carga al tope o si se  han acoplado varias unidades, la tracción debe ser efectuada por 4 o 5 mulas. 35 35. See reference Hide reference 35 Robert Peschkes, Yucatan mule cars. In southern traction…, p. 6-7. La traducción al español de la cita es mía.  

En lo expuesto por Peschkes, se puede complementar que la Société des Etablissements Decauville Aîné integró a la venta del equipo ferroviario, utensilios necesarios para la tracción “de sangre”; los arneses se sugerían en la operación  para hacer más eficiente el agarre entre el animal y el  vehículo, de tal modo que la fuerza aplicada por caballos o mulas no afectara la seguridad del vehículo. Bajo esta premisa, también se produjeron arneses para la tracción por fuerza humana, evitando que el hombre que arrastraba el vehículo padeciera daños en su actividad. 36 36. See reference Hide reference 36 Catalogue illustre Decauville. chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899…, p. 41-42. Sin embargo, en el sureste este artículo fue sustituido por arneses de henequén tejidos a mano. 

Adicionalmente, los testimonios de fotografías históricas del periodo de estudio y  los vestigios actuales que permanecen dentro de algunas haciendas henequeneras, registran un vehículo de tipo especializado que apoyaba las tareas de limpieza de la fibra. El vagón báscula Decauville tenía forma de canoa  y estaba equipado con la  tecnología para efectuar la   retirada  del  bagazo en el área de desfibrar evitando escurrimientos. Dicho desperdicio se trasladaba y se  volcaba en otra sección. Dentro del proceso productivo del henequén este carro era denominado como Bagacera y su precio era cuatro veces mayor al de las plataformas estándar.

Carro volcador o vagoneta metálica.
Carro volcador o vagoneta metálica. Colección particular. 1902

Al mismo tiempo, en estas haciendas era común el uso de otro vehículo indispensable pero con una función de recreo, puesto que era utilizado por el propietario de la hacienda, familiares, amigos y el personal administrativo de la misma. Su capacidad era solo para 4 pasajeros. Su valor comercial equivalía al de una plataforma para caña de azúcar. 37 37. See reference Hide reference 37 Juana María Rangel Vargas, 2018, Op. cit., p. 170.

Carro de recreo Yucatán.

Consideraciones finales

Hacia finales del siglo  XIX, los terratenientes con perfil  de empresarios y los concesionarios forestales, apoyados en importantes capitales, fueron conscientes de la necesidad de ampliar el transporte terrestre en la península, desde la gestión descentralizada. De esta manera no limitaron las posibilidades logísticas del ferrocarril Decauville. Si bien éste fue incorporado dentro el proceso productivo como un transporte privado, al ser más económico de construir y  de explotar,  se consolidó como una red secundaria que complementó las troncales y los ramales del Estado que ya estaban en servicio.  

Por su parte, la mecanización de las actividades agrícolas fue un asunto de productividad y por ello cabe resaltar que el material rodante utilizado tuvo un  papel fundamental porque cubrió necesidades de sus procesos productivos en función de las particularidades de cada explotación agrícola. Al mismo tiempo es probable que la mecanización del transporte interno, en el caso de las haciendas del henequén,  les pudo brindar  la regularidad requerida en la movilización de la cosecha y para la comercialización de la mercancía, mejorando su competitividad en el plano internacional;  sobre todo si comprendemos que si esta noción de regularidad se alteraba,  podía causar aumentos en los costos de producción. 

Finalmente, si bien el desarrollo comercial del henequén fue la razón principal que  apoyó la instalación masiva  de los ferrocarriles portátiles en Yucatán, otro factor dinamizador está relacionado con  la condición  geográfica del territorio. Justamente las características físicas tan peculiares de éste hizo la diferenciación  del resto del país. Con  una superficie plana  (el terreno no presenta pendientes mayores al 1%),  y la ausencia de ríos y arroyos dio todas las  posibilidades al uso de la  tecnología Decauville. 

Fuentes consultadas

Archivo General de la Nacional (AGN), Ciudad de México: Fondo Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas

Biblioteca Nacional de México (BN), Ciudad de México: Fondo Contemporáneo; Fondo Reservado José María Lafragua 

Biblioteca Digital Garma-Stewart, Ciudad de México: Fondo Postales 

Mapas

Biblioteca Ernesto de la Torre Villar,  Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora, Ciudad de México:

Colección General

Fondo Antiguo

Biblioteca Particular Éric Fresné, Chateaulin, Francia

Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), Ciudad de Puebla:

Biblioteca Especializada

Hemerografía

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El Correo Español, Ciudad de México, 1892-1920.

El Economista Mexicano, Ciudad de México, 1900-1903.

El Heraldo Agrícola, Ciudad de México, 1900-1910. 

El Siglo Diez y Nueve, Ciudad de México, 1883-1896.

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Catalogue illustre des chemis de fers Decauville, Francia, Petit-Bourg,  1900.

Catalogue illustre Decauville. Chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899,  Francia, Petit-Bourg, 1890. 

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El acercamiento de los trenes a la frontera de la reconciliación

revista digital

41

enero – abril 2021
El acercamiento de los trenes a la frontera de la reconciliación

The approach of trains to the border of reconciliation

Elvia Flores Flores, Ma. Guadalupe Rodríguez Espinoza, Isaac Fernando Sánchez Carballido, Alejandra Borbolla Vázquez, Martha Beatriz Cahuich Campos

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1 1. See reference Hide reference 1 Integrantes del proyecto “El Ferrocarril en el Sureste Mexicano: Historia y Memoria de la Experiencia Campechana”, ENAH/Centro INAH Campeche. Elvia Flores Flores es pasante de licenciatura en Etnohistoria por la ENAH, contacto: elviaflores66@gmail.com; Ma. Guadalupe Rodríguez Espinoza es pasante de licenciatura en Etnohistoria por la ENAH; Isaac Fernando Sánchez Carballido es licenciado en Etnohistoria por la ENAH, contacto: ferisaac-sanchez@hotmail.com; Alejandra Borbolla Vázquez es maestra en Historia y Etnohistoria de la ENAH, contacto: a.borbollavaz@gmail.com; Martha Beatriz Cahuich Campos es doctora en Historia y Etnohistoria por la ENAH-Centro INAH Campeche, contacto: mcahuich.enah@inah.gob.mx

Resumen

A partir de un poema leído en la ceremonia de inauguración del Ferrocarril Peninsular, fuentes hemerográficas y diversos estudios históricos, se hace un análisis para entender las expectativas que se tenían en torno a este medio de trasporte. Se identificaron como principales anhelos el término de la rivalidad entre las élites de las ciudades de Mérida y Campeche, así como la mejoría de las comunicaciones terrestres para impulsar el desarrollo y la modernización de un comercio regional e internacional a gran escala; lo que contrasta con la experiencia del proceso de construcción y operación.

Palabras clave: poema, Ferrocarril Peninsular, Yucatán, porfiriato, expectativa, experiencia.

Abstract: Based on a poem read at the inauguration ceremony of the Ferrocarril Peninsular, newspapers sources and various historical studies, an analysis is carried out to understand the expectations that were had around this mean of transportation. The main aspirations were identified as the end of the rivalry between the elites of the cities of Mérida and Campeche, as well as the improvement of terrestrial communications to promote the development and modernization of a large-scale regional and international trade, which contrasts with the experience of the construction and operation process.

Key words: poem, Ferrocarril Peninsular, Yucatán, porfiriato, expectation, experience.

Introducción

Cerca de la villa de Calkiní, en un punto ubicado en la frontera de los estados de Campeche y Yucatán bautizado como kilómetro 82, el abogado Jacinto Pereyra dio lectura a la siguiente oda escrita por el poeta José Peón y Contreras. 2 2. See reference Hide reference 2 La Aspiración del Estado, núm. 21, año IV, segunda época. Campeche, Hemeroteca Histórica Campechana “Lic. Enrique Hernández Carvajal” (HHC), Biblioteca Virtual Universidad Autónoma de Campeche (UAC), 31 de julio de 1898, pp. 2-3.

En la inauguración del Ferrocarril entre Mérida y Campeche

(Al Sr. Lic. Joaquín Baranda, Ministro de Justicia)

Resuella! …arranca… y tu camino emprende
Como ante el Orbe por la vez primera!
Mueve tus miembros y las crenchas tiende
De tu negra y undosa cabellera;
Revuélvela en los aires, que la hiera
Luz de este sol con rayos de topacio,
Desde este sol inmortal que reverbera
Por las inmensidades del espacio, 
Mientras ruge el vapor en tu caldera!
Entusiasmado late
El corazón del pueblo que lo escucha.
Parece del combate
Sordo el rumor de la cercana lucha;
Parece en las agrestes soledades
El eco vago, lento,
De algo que zumba en la región del viento,
Preludio de las recias tempestades. 
     ¿No es tiempo yá? Tendida está la vía!
Aguarda á que la huelles todavía
La firme interminable paralela…
¡Despierta… parte…
y por los rieles vuela!
Vuela hacia el mar ó de la mar rugiente
Hacia los campos lánzate!… Tu grito
Resuene poderoso en la llanura, 
Y vibre y repercuta hasta la altura
De los lejanos montes de granito.
     Que la mirada atónita te vea 
Como fugaz exhalación cruzando 
La ciudad y la aldea:
Que las noches te envuelvan en su velo,
En sus diáfanas luces las mañanas,
Y que toquen á vuelo las campanas…
Y mientras tocan te sonría el Cielo. 
    Tú eres hoy ¡oh, feliz locomotora!
Para esta tierra que nacer nos viera,
De otro siglo que viene y de otra era
Resplandeciente aurora! 
    Tal como pasas tú, rápidos, breves, 
Pasaron ay! los años
Tras densas brumas ó neblinas leves!
¡Qué de esperanzas! ¡qué de desengaños!
¡Qué de inquietudes y espantosos duelos!
¡Qué de vapor sangriento de la guerra
Desde las soledades de la tierra
Hasta las soledades de los cielos! 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
Ceñidas las cinturas por las aguas 
Que ondeando llegan de remotos lares, 
Donde un tiempo en las índicas piraguas
Se escucharon los lánguidos cantares
De los mayas guerreros,
Dos hermanas, las dos peninsulares, 
A la pálida luz de los luceros 
Se alzaron desde el fondo de los mares. 
  De un mismo sol los rayos á torrentes
Bañan con luz hermosa
La limpia tez de sus morenas frentes: 
La misma brisa errante y bulliciosa
Cargada de perfumes y murmullos
Las embriaga en la tarde calurosa, 
Cuando las flores abren sus capullos,
Cuando la noche clara ó tenebrosa 
Tiende sus leves y flotantes velos,
Y brotan las estrellas á millares,
Y refleja el silencio de los mares 
La magestad augusta de los cielos! 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . .
    Acaso la esquivez de la hermosura,
De su valer acaso las envidias, 
O tal vez de sus hijos la bravura,
Hizo que un tiempo pasajeras lidias
Enrojecieran ay! su vestidura!
¡Fué sólo un tiempo breve! 
Fué no más lo que dura
El copo de la nieve
Que raudo rueda de la cumbre al llano, 
Lo que dura el relámpago y el trueno,
Y la lluvia que cae en el terreno
Al pasar una nube de verano! 
    Después ya nó!…. Las propias desventuras
Que deja tras de sí la cruda guerra
Del hogar el sollozo y las ternuras,
El amor santo de la madre tierra,
Nobles aspiraciones escondidas,
De la oculta esperanza al agasajo, 
Enlazaron las almas y las vidas 
Con los amantes lazos del trabajo. La   paz benefactora
Dió al músculo vigor, luz á la idea…
¡Tras de lúgubre noche aterradora
Lució el albor de la tranquila aurora
Y se apagó la sanguinaria tea!
   ¡Salve al Trabajo y á la Paz! Han sido
El hilo indestructible y misterioso
Que logra unir hermanos corazones,
¡Y une á los pueblos y une á las naciones! 
   Mal se abonan con sangre los terrenos,
Y en ellos nada arraiga, nada crece
Cuando se envuelven en su roja capa;
Empero de vigor y savia llenos
Desarrollan el árbol que florece
Si el sudor de las frentes los empapa.
¡Salve mil veces, suelo idolatrado
Donde meció mi cuna
Benigna y generosa la fortuna
En ya remotos días del pasado! 
    Que un día y otro día
Responda de esa máquina que humea,
Al poderoso grito de alegría, 
El grito de la negra chimenea
Del TREN que ansioso al ágave arrebata
Sus blancas hebras de luciente plata! 
Providencia,
Derrame sobre ti los ricos dones
Del arte y de la ciencia;
La soledad impere en tus prisiones;
Que envuelvan en un manto de verdura
Tus campos seculares, 
La vieja y la moderna Agricultura,
Hasta el ámbito inmenso de tus mares.
    Ansia de paz te guíe
La excelsa Libertad que te sonríe, 
Cubra y proteja tus nacientes galas</>
Con sus bienes eternos;
¡Y que el Águila azteca con sus alas
Le dé sombra inmortal á tus Gobiernos!
¡Qué más puede decir de tanta gloria
Trémulo el labio, oh suelo afortunado,
Que grave en tu memoria
Esta página hermosa de tu historia,
Guardada en las tinieblas del pasado!
No existe vigorosa poesía,
Ni frase alguna en el lenguaje humano,
Para ensalzar tu triunfo, Patria mía!
Naturaleza entera
De estas horas consagre el lauro eterno;
Con sus lozanas flores primavera,
Con sus marchitas ramas el invierno;
Las aves con sus plácidos cantares;
Y en las playas desiertas
De los desiertos mares
Las olas vivas y las olas muertas;
Y resueneen el aire, en solo un eco,
Como un himno inmortal, el beso hermano,
Del Pueblo Yucateco
Y el valeroso Pueblo Campechano.

José Peón y Contreras
Julio de 1898

Era el jueves 28 de julio de 1898 y la celebración era en honor de la inauguración del Ferrocarril Peninsular, cuya vía férrea uniría a las ciudades de Mérida y Campeche. Para tan magno evento, había sido invitado el presidente de la República, el general Porfirio Díaz, quien mandó en su representación al licenciado Joaquín Baranda, secretario de Justicia e Instrucción Pública y a quien se le dedica el poema. El acontecimiento fue cubierto por la prensa campechana y por la de otros lugares del país, resaltando la importancia del tren para el comercio de Yucatán y el incremento del movimiento mercantil campechano; 3 3. See reference Hide reference 3 “Ferrocarriles y minas”, en La Voz de México, núm. 72, t. XXIX. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 30 de marzo de 1898, p. 3. y, si bien en el estado de Yucatán ya existían diversos caminos de hierro, el Ferrocarril Peninsular era el de mayor extensión. Además, había sido construido con capital estatal y por empresas yucatecas, en contraste con lo sucedido con el resto de las líneas del país, pues los inversores eran extranjeros. 4 4. See reference Hide reference 4 “Ferrocarril”, en El Tiempo, núm. 4450, año XVI. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 20 de julio de 1898, p. 4.  

Portada del periódico donde se encuentra el poema.
Portada del periódico donde se encuentra el poema. 5 5. See reference Hide reference 5 La Aspiración del Estado, núm. 21, año IV, segunda época. Campeche, HHC, UAC, 31 de julio de 1898.

Como parte del festejo, salieron simultáneamente dos locomotoras, una desde Mérida y la otra de la ciudad puerto de Campeche, y se detuvieron justo en la frontera de los dos estados. Del tren de Campeche descendió el licenciado Baranda, por parte del gobierno federal, y junto con él bajó el licenciado Perfecto Montalvo, en representación del gobernador de Campeche; y del ferrocarril de Mérida, el general Francisco Cantón, gobernador de Yucatán, con su comitiva. Como parte de la ceremonia, Baranda incrustó el último clavo de la vía y pronunció un discurso donde habló del “fraternal abrazo” que esta empresa debía significar para yucatecos y campechanos. Hizo votos para la emergencia de una identidad basada en intereses, sentimientos y aspiraciones comunes, como “buenos hermanos” que siguen el “camino del progreso material, moral e intelectual” 6 6. See reference Hide reference 6 “Alocución oficial”, en El Tiempo, núm. 4461, año XV. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 14 de agosto de 1898, p. 2. y develó una “lápida conmemorativa”. 7 7. See reference Hide reference 7 “No habrá baile”, en El Tiempo, núm. 4458, año XVI. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 29 de julio de 1898, p. 3; “La inauguración del Ferrocarril Peninsular: Fiestas en Yucatán y en Campeche”, en La Aspiración del Estado, núm. 22, año IV, segunda época. Campeche, HHC, UAC, 7 de agosto de 1898, pp. 2-3.  

Esta fue la primera vez que corrió, formalmente, un ferrocarril de línea fija hasta la ciudad de Campeche. La celebración narrada es en realidad parte de un gran proceso histórico, de aproximadamente 150 años que van desde los primeros planes para edificar este medio de transporte en la península, en 1857, hasta la propuesta gubernamental actual del Tren Maya. Lo ocurrido en 1898, durante el porfiriato, corresponde a la primera etapa de este largo periodo, en la cual emergieron varias propuestas gubernamentales y de empresarios particulares que no lograron consolidarse, 8 8. See reference Hide reference 8 Fausta Gantus, Ferrocarril campechano 1900-1913…, p. 36. salvo el caso del Ferrocarril Peninsular (cuyos dueños eran hombres de negocios yucatecos) y de la Compañía del Ferrocarril Campechano, obra a cargo del hacendado campechano Fernando Carvajal de Estrada, la cual no abordaremos en este texto.

Para aproximarnos a esta primera etapa en la vida del ferrocarril, proponemos que sea la obra de Peón y Contreras la que sirva de hilo conductor sobre los orígenes de este medio de transporte en el estado de Campeche. Metodológicamente, el estudio de una fuente literaria para el caso del tren, proveniente de la pluma de uno de los más importantes poetas yucatecos, posibilitará acercarnos al acontecimiento, es decir, al “presente” de quienes lo vivieron. Asimismo, podremos vislumbrar las expectativas de “futuro” que tenía la élite política y económica de la región, responsable de la presencia del ferrocarril, lo que nos ayudará a explicar su actuación. Lo anterior nos lleva necesariamente a explorar qué era lo que buscaban cambiar de su “pasado”, 9 9. See reference Hide reference 9 Para el análisis metodológico del texto retomamos la propuesta de Koselleck, acerca del empleo de los conceptos experiencia-expectativa. Reinhart Koselleck, El Futuro Pasado. Para una semántica de los tiempos históricos, Barcelona, Paidós. 1993. del cual acopiaremos la experiencia vivida.

Para completar este ejercicio, utilizaremos un conjunto de artículos periodísticos que se encuentran digitalizados en diversos acervos. Además, recurriremos a una fuente cartográfica y a los aportes de historiadores contemporáneos. Es importante aclarar que, este año, nos encontramos en una fase de investigación en la cual estamos haciendo acopio de fuentes de tipo hemerográfico, por lo que compartiremos con los lectores de Mirada Ferroviaria parte de lo conseguido hasta el momento, si bien ya hemos realizado una revisión panorámica al tema con anterioridad. 10 10. See reference Hide reference 10 Martha B. Cahuich. C., et al., “La persecución de un sueño: historia del ferrocarril en Campeche y la Península de Yucatán”, en Glifos, núm. 26, año VII. Campeche, diciembre 2020, pp. 32-37; Ma. Guadalupe Rodríguez E., et al., “La persecución de un sueño. Historia: historia del ferrocarril en Campeche y la Península de Yucatán”, Moderadora: Adriana Velázquez Morlet, Conversatorio, Contigo a la Distancia. México, INAH TV, Secretaría de Cultura, Centro INAH Campeche, Escuela Nacional de Antropología e Historia (ENAH), 23 de octubre de 2020. Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=J7p9BVkZ3_Y&t=15s&ab_channel=INAHTV

Nuestra temporalidad va de 1857 a 1898, centrándonos en el estado de Campeche, aunque en momentos abarcamos Yucatán. Es así como el acontecimiento eje, considerado el “año cero”, será la inauguración del Ferrocarril Peninsular el 28 de julio de 1898, al que identificaremos como el “tiempo presente”, ubicando lo ocurrido antes de éste como el “pasado” y a las expectativas de los protagonistas en el “futuro”. 

I. Del presente

Resuella! …arranca… y tu camino emprende
Como ante el Orbe por la vez primera!
Mueve tus miembros y las crenchas tiende
De tu negra y undosa cabellera;
Revuélvela en los aires, que la hiera
Luz de este sol con rayos de topacio,
Desde este sol inmortal que reverbera
Por lsa inmensidades del espacio, 
Mientras ruge el vapor en tu caldera! 
     Entusiasmado late
El corazón del pueblo que lo escucha.
Parece del combate
Sordo el rumor de la cercana lucha;
Parece en las agrestes soledades
El eco vago, lento,
De algo que zumba en la región del viento,
Preludio de las recias tempestades. 

En la parte inicial de la oda se describe poéticamente un tren de vapor y el impacto positivo de su presencia para la población, invitándolo a iniciar su marcha. La primera información que nos revelan las fuentes es que las locomotoras eran importadas, como la comprada en 1882 a la fábrica Baldwin de Filadelfia, bautizada Delfina O. de Díaz en honor a la primera esposa de Porfirio Díaz. 11 11. See reference Hide reference 11 “Noticias de Yucatán”, en El Siglo Diez y Nueve, núm. 13,200, t. 81, año XLI, novena época. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 24 de mayo de 1882, p. 3. Para 1887 ya se contaba con dos locomotoras, tres coches de pasajeros y seis de carga, 12 12. See reference Hide reference 12 “El ferrocarril de Mérida a Calkiní”, en El Siglo Diez y Nueve, núm. 14,727, t. 91, año XLVI, novena época. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 9 de abril de 1887, p. 3. y se esperaba la llegada de un cargamento de rieles y una máquina nueva de Inglaterra. Sobre los rieles, así como los durmientes, sabemos que desde los primeros años tenían un origen diverso, ya que las fuentes hemerográficas 13 13. See reference Hide reference 13 “Editorial. ¡Hurra!” en El noticioso de Campeche, núm. 4, año I. Campeche, HHC, UAC, 19 de enero de 1882, p. 2; “Mexican items”, en The Two Republics, núm. 11, vol. XVI. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 2 de abril de 1882, p. 2; “Noticias de Yucatán. Ferrocarril peninsular”, en La Voz de México, núm. 125, t. XXVIII. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 23 de abril de 1897, p. 2. hacen referencia a embarques austriacos, ingleses y estadunidenses, que fondearon frente a Campeche con aquellos materiales. En 1887 se volvieron a pedir rieles ingleses, así como durmientes estadunidenses. 14 14. See reference Hide reference 14 “Noticias de Campeche”, en El Monitor Republicano, núm. 156, año XXXVII, quinta época. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 1 de julio de 1887, p. 4; “Ferrocarril peninsular”, en La Voz de México, núm. 125, t. XXVIII, México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HDNM), UNAM, 23 de abril de 1897, p. 2.

Para comprender esta descripción sobre el tren existente durante la inauguración, es necesario remontarnos al “pasado” y explicar cómo llegó a la península. La empresa del Ferrocarril Peninsular nace del proyecto propuesto en el estado vecino de Yucatán, para tender una vía desde Mérida hasta Calkiní. Con base en éste, el gobierno del estado de Campeche solicitó la autorización del gobierno federal para establecer una línea ferroviaria a Calkiní, con la finalidad de lograr conectar ambos estados. Así, en 1880 las autoridades campechanas obtuvieron la aprobación de la Cámara de Diputados, iniciando el tendido en abril de 1881, y en septiembre de ese año otorgaron la concesión para edificar una vía entre Campeche y Calkiní, con un ramal a Lerma, 15 15. See reference Hide reference 15 Fausta Gantus, Op. cit. p. 29. a los empresarios Castellot, Gutiérrez y Compañía, Marcelino Castilla, Eduardo Berrón, José Ferrer y Tur, entre otros.

En los dos primeros años de construcción (1881-1882) se fincaron las vías de los ramales de Lerma, Tenabo y Pomuch, además del tramo de Calkiní con la vía a Campeche; 16 16. See reference Hide reference 16 “Gacetilla. Nuestra vía férrea”, en La Esperanza, núm. 1, año XII. Campeche, HHC, UAC, 16 de julio de 1882, p. 3. y aunque con intermitencias, para 1883 se pusieron en funcionamiento, realizando los primeros servicios por tracción de sangre. 17 17. See reference Hide reference 17 Fausta Gantus, Op. cit., p. 30. La tracción de “sangre” hace referencia al empleo de animales de tiro. Los tres años siguientes serían un reto para el proyecto de construcción, ya que los recursos materiales y humanos se enfrentarían a la geografía particular de la región, por lo que el avance para conectarla se dio lentamente e incluso se llegó a paralizar, ocurriendo un nuevo respiro hacia 1887, cuando los empresarios y el gobierno campechano negociaron para retomar las obras y reparar las vías ya tendidas. Sin embargo, las dificultades continuaron y en 1889 se realizó el traspaso de la concesión por 125 mil pesos a Sixto García, Miguel Peón Fajardo, José y Alfredo Domínguez y Eloy Haro, empresarios yucatecos del ferrocarril Mérida-Campeche. 18 18. See reference Hide reference 18 Fausta Gantus, Op. cit. p. 31 Éste se formalizó el 3 de junio de 1889, con la firma de un contrato entre el general Carlos Pacheco, secretario de Estado y del Despacho de Fomento, y el licenciado Manuel Peniche, en representación de la empresa del Ferrocarril de Mérida a Calkiní, fusionando tanto la concesión dada en 1880 para el tren Mérida-Calkiní, como la de 1881, correspondiente al tramo Campeche-Calkiní. Se especificaba, además, que el ferrocarril estaría autorizado para el transporte de pasajeros de primera hasta tercera clase, mercancías, animales (con una tarifa especial en el caso de los perros), joyería y metales preciosos, telegramas y hasta cadáveres. 19 19. See reference Hide reference 19 Gobierno Federal, “Contrato”, en La Sombra de Arteaga, núm. 45, año XXII. Querétaro, Hemeroteca Nacional Digital de México (HDNM), UNAM, 25 de noviembre de 1889, pp. 598–603.

Durante los diez años siguientes, la administración pública y los nuevos empresarios desempeñarían su cometido tratando de allanar los obstáculos geográficos, humanos y económicos, conciliando intereses por momentos opuestos; ambos emprendieron esfuerzos y, si bien los resultados inmediatos no fueron los esperados por las expectativas del magno proyecto, no se puede negar el empeño para llevarlos a buen término.

El mapa que a continuación se presenta ilustra los avances alcanzados hasta 1896. Se puede observar que el crecimiento de las vías proviene desde ambas capitales hacia un punto medio y que ambos “brazos” son proporcionales. Esto se explica porque en el contrato otorgado al licenciado Peniche en 1889, la empresa se comprometía a construir al menos 6 km de vía al año, tanto desde Campeche como desde Mérida. 20 20. See reference Hide reference 20 Ídem. Las obras del tren, sin embargo, provocaron descontento en la sociedad campechana en ese año, porque los trabajos posteriores a la villa de Hecelchakán quedaron abandonados por falta de recursos, dando una sensación de ser un proyecto vergonzosamente interminable y desencadenando reclamos por medio de la prensa, para que se continuara con la construcción del tendido férreo. 21 21. See reference Hide reference 21 “El camino real”, en El Reproductor Campechano, núm. 398, año VIII. Campeche, HHC, UAC, 19 de abril de 1896, p. 2. Entre 1897 y 1898, la compañía del Ferrocarril Peninsular tomaría con mayor fuerza la construcción final, al lograr que el gobierno del estado campechano consiguiera un empréstito de dos mil pesos mensuales para concluir la obra lo más pronto posible; 22 22. See reference Hide reference 22 “Situación actual”, en La aspiración del estado, núm. 11, año IV, segunda época. Campeche, HHC, UAC, 22 de mayo de 1898, p. 2. a la vez de que se sumó a la negociación la concesión para la línea Mérida-Campeche. 

Ferrocarriles De los Estados Unidos Mexicanos.
Ferrocarriles De los Estados Unidos Mexicanos. Hoja 4 (Detalle). Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección Orozco y Berra, Secretaría de Fomento, sección tercera/Erhard Hermanos, 1896, COYB.RM.M49.V1.0046-4.4

Los últimos tramos del proyecto en fincarse fueron los de Calkiní-Dzitbalché y Hecelchakán-Pocboc en 1897, 23 23. See reference Hide reference 23 “Ferrocarril peninsular”, en La Voz de México, óp. cit.; “Gacetilla. El ferrocarril peninsular” La aspiración del estado, núm. 11, año IV, segunda época. Campeche, HHC, UAC, 22 de mayo de 1898, p. 4. y la vía a Becal junto con el entronque de Halachó (última conexión con Mérida) en 1898, concluyendo de esta manera el proceso constructivo del ferrocarril peninsular Becal-Halachó, Halachó-Calkiní y Calkiní-Campeche, con sus respectivos ramales a Lerma, Tenabo y Pomuch.

II. Del futuro 

¿No es tiempo yá? Tendida está la vía!
Aguarda á que la huelles todavía
La firme interminable paralela…
¡Despierta… parte… y por los rieles vuela!
Vuela hacia el mar ó de la mar rugiente
Hacia los campos lánzate!… Tu grito
Resuene poderoso en la llanura, 
Y vibre y repercuta hasta la altura
De los lejanos montes de granito.
     Que la mirada atónita te vea 
Como fugaz exhalación cruzando 
La ciudad y la aldea:
Que las noches te envuelvan en su velo,
En sus diáfanas luces las mañanas,
Y que toquen á vuelo las campanas…
Y mientras tocan te sonría el Cielo.
Tú eres hoy ¡oh, feliz locomotora!
Para esta tierra que nacer nos viera,
De otro siglo que viene y de otra era
Resplandeciente aurora! 

En estos fragmentos se refleja la gran expectativa y emoción que había en torno a la inauguración del Ferrocarril Peninsular, una obra de la que, desde hacía años, ya se hablaba con grandes esperanzas, especialmente en torno a los beneficios económicos que traería la conexión entre las dos capitales peninsulares, así como con aquellas zonas alejadas de estas y de difícil acceso por tierra. Podemos ver al inicio cómo se habla de esta nueva conexión desde o hacia los mares, haciendo referencia a los puertos de Campeche y Progreso, y hacia los montes de granito, sugiriendo las elevaciones que hay en Campeche.

Posteriormente, se menciona cómo el tren atravesará ciudades y aldeas, aludiendo tanto a las ciudades de Campeche y Mérida, como a todos aquellos poblados que quedaron intercomunicados en la ruta. Antes de la inauguración del Ferrocarril Peninsular y a la posterior inauguración del Ferrocarril Campechano, en 1900, hubo una serie de planes que no llegaron a materializarse: tres en Campeche y siete en Yucatán. 24 24. See reference Hide reference 24 Fausta Gantús, 1996, Op. cit. Pero la lógica común, tanto de proyectos fallidos como de los que cristalizaron, era lograr el vínculo terrestre entre las capitales y las zonas agrícolas (donde las élites comerciales y políticas tenían sus haciendas), así como dos puertas de salida para la exportación de productos agrícolas a otros países: el puerto de la ciudad de Campeche y el de Progreso, Yucatán, éste último construido exprofeso.

La inauguración de la vía hizo realidad la conexión de pueblos y haciendas de la región, donde se anhelaba trajera grandes beneficios, pues el tren pasaba por las poblaciones de Hecelchakán, Dzibalché, Calkiní, Halachó, Maxcanú, Tenabo, Pomuch y Becal, cada una de ellas cabecera de un municipio campechano y con fincas productoras de palo de tinte, henequén y maderas preciosas. Además, antes de la conclusión de la vía ya se sentían sus efectos, al contribuir al alza del valor de las propiedades rústicas y urbanas. 25 25. See reference Hide reference 25 “El Ferrocarril Peninsular”, en La Aspiración del Estado, núm. 13, año 4. Campeche, HHC, UAC, 5 de junio de 1898, p. 2.  

Relacionado con lo anterior, podemos ver cómo hacia el final de este fragmento del poema se menciona que la locomotora viene de otro siglo y de una era resplandeciente, haciendo alusión a un futuro brillante por venir, expectativa que también se refleja en otros diarios. 26 26. See reference Hide reference 26 “Editorial. Nuestro Comercio”, en El Noticioso de Campeche, núm. 2, año I. Campeche, HHC, UAC, 12 de enero de 1882, p. 2; “Editorial. ¡Hurra!”, óp. cit. Con la llegada de ese medio de transporte se esperaba una enorme transformación, puesto que se consideraba que los ferrocarriles “imprimen un impulso poderoso al Comercio, a la Agricultura y a la Industria, que son base del progreso y la civilización”, 27 27. See reference Hide reference 27 “Necesidad de un ferrocarril en los Chenes”, en La Esperanza, núm. 12, año XIII. Campeche, HHC, UAC, 5 de abril de enero de 1883, p. 2. viéndose como el factor que había levantado naciones enteras y cuyos efectos también se sentían en México desde la década de 1860. 28 28. See reference Hide reference 28 “Noticia Feliz”, en La aspiración del estado, núm. 100, año III. Campeche, HHC, UAC, 7 de febrero de 1897, p. 2. Estas ideas estaban bien sustentadas, ya que los trenes habían demostrado en Europa y Estados Unidos ser el pivote del desarrollo económico e industrial desde principios del siglo XIX, gracias a su capacidad de movilizar grandes volúmenes de mercancía o materias primas, lo que rápidamente los convirtió en el medio e incentivo para la explotación de recursos en escalas nunca vistas. 29 29. See reference Hide reference 29 Ana García de Fuentes, “La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato. Relaciones de poder y organización capitalista del espacio”, en Investigaciones Geográficas, núm. 17, vol. I. México, Instituto de Geografía-UNAM, 1987, pp. 137-154.  

III. Del pasado al futuro

Tal como pasas tú, rápidos, breves, 
Pasaron ay! los años
Tras densas brumas ó neblinas leves!
¡Qué de esperanzas!¡qué de desengaños!
¡Qué de inquietudes y espantosos duelos!
¡Qué de vapor sangriento de la guerra
Desde las soledades de la tierra
Hasta las soledades de los cielos!
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
Ceñidas las cinturas por las  aguas 
Que ondeando llegan de remotos lares, 
Donde un tiempo en las índicas piraguas
Se  escucharon los lánguidos cantares
De los mayas guerreros,
Dos hermanas, las dos peninsulares, 
A la pálida luz de los luceros 
Se alzaron desde el fondo de los mares.
  De un mismo sol  los rayos á torrentes
Bañan con luz hermosa
La  limpia tez de sus morenas frentes: 
La misma brisa errante y bulliciosa
Cargada de perfumes y murmullos
Las embriaga en la tarde calurosa, 
Cuando las flores abren sus  capullos,
Cuando la noche clara ó tenebrosa 
Tiende sus leves y flotantes velos,
Y brotan las estrellas á millares,
Y refleja el silencio de los mares 
La magestad augusta de los  cielos!
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
    Acaso la esquivez de la hermosura,
De su valer acaso las envidias, 
O tal vez de sus hijos la bravura,
Hizo que un tiempo pasajeras lidias
Enrojecieran ay! su vestidura!
¡Fué sólo un tiempo breve! 
Fué no más lo que dura
El copo de la nieve
Que raudo rueda de la cumbre al llano, 
Lo que dura el relámpago y el trueno,
Y la lluvia que cae en el terreno
Al pasar una nube de verano!
    Después ya nó!…. Las propias desventuras
Que deja tras de sí la cruda guerra
Del hogar el sollozo y las ternuras,
El amor santo de la madre tierra,
Nobles aspiraciones escondidas,
De la oculta esperanza al  agasajo, 
Enlazaron las almas y las vidas 
Con los amantes lazos del trabajo.
    La paz benefactora
Dió al músculo vigor, luz á la idea…
¡Tras de lúgubre noche aterradora
Lució el albor de la tranquila aurora
Y se apagó la sanguinaria tea!
   ¡Salve al Trabajo y á la Paz! Han sido
El hilo indestructible y misterioso
Que logra unir hermanos corazones,
¡Y une  á los pueblos y une á las naciones!
Mal se abonan con sangre los terrenos,
Y en ellos nada arraiga, nada crece
Cuando se envuelven en su roja capa;
Empero de vigor y savia llenos
Desarrollan el árbol que florece
Si el sudor de las frentes los empapa.
¡Salve mil veces, suelo idolatrado
Donde meció mi cuna
Benigna y generosa la fortuna
En ya remotos días del pasado!

Llama la atención que casi una tercera parte de la oda de Peón y Contreras se dedique al tema de la reconciliación peninsular, calificando a los conflictos del pasado como de obscuridad y duelo. Justo este tema es el que toca Baranda durante la inauguración, y lo mismo se encuentra en varios artículos de la prensa de la época. El conflicto al que se hace alusión es la separación efectuada por el distrito de Campeche del estado de Yucatán en 1857, evento que, en palabras del investigador Alejandro Negrín, se suscitó dentro de un “torbellino de violenta coyuntura política abierta por las elecciones.” Al mismo tiempo, no era un fenómeno inesperado, ya que reconoce seis factores que influyeron para que ocurriera. 30 30. See reference Hide reference 30 Alejandro Negrín, Campeche. Una historia compartida…, p/ 134.

El primero se remonta al virreinato, cuando ya se hablaba de intereses políticos y económicos diferenciados y se discutía la posibilidad de que Campeche se constituyera como una entidad aparte de Yucatán. 31 31. See reference Hide reference 31 Ibid., p. 136. El segundo tiene que ver con el comercio portuario, pues los mercaderes de esta ciudad habían disfrutado del privilegio exclusivo de exportar e importar productos que se consumían en toda la península, desde 1763. Lo anterior cambió dramáticamente con la apertura en 1811 del puerto de Sisal, ubicado a unos kilómetros de la ciudad de Mérida. Varios especialistas reconocen en este hecho el inicio de la descomposición de la unidad peninsular, que se agravó en 1822, al abrirse el puerto campechano del Carmen al comercio interior y exterior. 32 32. See reference Hide reference 32 Ibid., p. 134.

El tercer elemento está relacionado con la conveniencia que representaba para Campeche mantener los vínculos con los puertos del Golfo, a fin de sostener el ritmo de las actividades comerciales, ante la pérdida de sus privilegios de antaño. 33 33. See reference Hide reference 33 Ibid., p. 135. El cuarto motivo se refiere al interés que tuvo la República por conservar su integridad territorial y soberanía, puesto que, en varios momentos del siglo XIX, Yucatán se mantuvo separado de esta por lapsos más o menos largos. En 1841 se llegó a plantear, en el interior de la península, la creación de una república soberana e independiente. Por esta razón, la federación recibió con simpatía el nacimiento de Campeche como estado independiente en 1857, aunque su reconocimiento fue posterior. También influyó el surgimiento de una nueva generación de corte liberal y civilista, que rompió violentamente con la estructura caudillista prevaleciente hasta entonces, siendo esto el quinto factor. El último elemento fue la inestabilidad política y social a raíz de los constantes enfrentamientos entre Yucatán y la República, entre Mérida y Campeche, así como la sublevación de los mayas en 1847. De esta manera, la separación campechana constituyó una de las opciones viables en la recomposición política de la península. 34 34. See reference Hide reference 34 Ibid., p. 135-136.

Un segundo tema abordado por esta parte del poema hace referencia a los “mayas guerreros”, en alusión al glorioso pasado prehispánico compartido. Sin embargo, hay un silencio sobre la Guerra de Castas (1847-1902), fenómeno contemporáneo a la edificación de la mayoría de los caminos de hierro de la península yucateca, no obstante, la prensa revisada sí lo trae a colación. Así, no se había dado la inauguración, cuando ya se planeaban nuevas rutas férreas, una de ellas hacia los Chenes (región conocida como el granero del estado), que uniría aún más la ciudad con los poblados y las haciendas agrícolas importantes. Como lo hace ver La Aspiración del Estado, se invitaba a montar una vía que, partiendo de Campeche, atravesara la comarca rica en fincas, algunas de gran valor como Uayamón, Hobomó, Chivic, Nohakal, Hontún, Lubná y Pich, y que pudiera concluir en Iturbide; facilitando así la explotación de maderas preciosas y el palo de tinte, cuyo acceso era prácticamente imposible debido a que, durante seis meses al año, los caminos eran inservibles. 35 35. See reference Hide reference 35 “Necesidad de una vía para el sur”, en La Aspiración del Estado,núm. 18, año IV. Campeche, HHC, UAC, 10 de julio de 1898, p. 2.  

Pero también contemplaban ir aún más allá, como se comenta en la misma publicación: 

Creemos que esta obra además de ser útil es patriótica, porque, aparte de las ventajas que produciría al estado y de las que ya hemos hecho mención, les reportaría una de mayor trascendencia a las comarcas que se hallan más delante de Dzibalchén e Iturbide; fertilísimas y abundantes en verdaderas riquezas agrícolas, están ocupadas por tribus de la raza maya, cuya sumisión y obediencia, tanto al gobierno federal como al del estado, es puramente nominal, pues esas tribus no respetan más autoridades que las de sus jefes, no tienen más ley que la de su voluntad y son madrigueras de criminales que entre ellas tienen asegurada la impunidad; todo con mengua de nuestra civilización. 36 36. See reference Hide reference 36 Ídem.  

Se aprecia, tanto el imaginario sobre el enorme potencial de explotación comercial intensiva y capitalista que se tenía, como el concepto sobre la población maya. La nota anterior deja ver la intención (compartida con los impulsores de la compañía yucateca Ferrocarriles Sudorientales) 37 37. See reference Hide reference 37 Raquel O. Barceló Q., “Los ferrocarriles en Yucatán y el henequén en el siglo XIX. El camino hacia el progreso”, p. 14, en Mirada Ferroviaria, núm. 15, tercera época. México, septiembre-diciembre 2011, pp. 5-16. para que el ferrocarril sirviera como herramienta de sometimiento de la población indígena rebelde. Esto es una buena representación de la doble manera de tratar a los “indios”, que es común en el discurso de las élites de buena parte del siglo XIX: la glorificación y reconocimiento de la ancestralidad común del indígena muerto, frente a la vergüenza por la existencia del vivo. El ferrocarril, entonces, se veía como un recurso para quitar “el estorbo” de las comunidades mayas, en una zona que prometía gran enriquecimiento para cierto sector, al exportar sus bienes primarios.

IV. La expectativa vs la realidad

Que un día y otro día
Responda de esa máquina que humea,
Al poderoso grito de  alegría, 
El grito de la negra chimenea
Del TREN que ansioso al ágave arrebata
Sus blancas hebras de luciente plata!
      Que incansable y augusta Providencia,
Derrame sobre ti los ricos dones
Del arte y de la ciencia;
La soledad impere en tus prisiones;
Que envuelvan en un manto de verdura
Tus campos seculares, 
La vieja y la moderna Agricultura,
Hasta el ámbito inmenso de tus mares. 
Ansia de paz te guíe
La excelsa Libertad que te sonríe, 
Cubra y proteja tus nacientes galas 
Con sus bienes eternos; 
¡Y que el Águila azteca con sus alas
Le dé sombra inmortal á tus Gobiernos!

Continuando con la idea del progreso, este fragmento nos remite a los grandes proyectos de modernización y secularización que se materializaron hasta la segunda mitad del siglo XIX. En esta época, especialmente durante el porfiriato, se le dio un enorme impulso a la educación, las artes y las ciencias, como parte del programa liberal que buscaba una transformación social profunda, 38 38. See reference Hide reference 38 Felipe A. Ávila, “Porfirio Díaz y la modernización porfirista”…, pp. 165–175. con la cual se esperaba que México progresara, tanto en el sentido material como en el social, poniéndolo a la altura de países como Francia y Estados Unidos. De ahí que el tren, gran símbolo de la modernidad y el progreso de las grandes potencias, se viera como un medio que, además de mercancías (como el henequén que resalta el poema), traería consigo paz y un mayor desarrollo intelectual y moral a aquellas tierras.

Fuera de esta utopía, la experiencia resultante del proceso constructivo y operativo no estuvo exenta de problemas. Además de los meses de retrasos y la lentitud en el montaje, el proyecto del Ferrocarril Peninsular causó descontento en parte la sociedad campechana, debido a que la empresa no colocaba muros de separación del Camino Real, representando un peligro para los transportistas de carretas y diligencias. 39 39. See reference Hide reference 39 “El camino real”, óp cit. Por otra parte, hubo varios accidentes, ocurridos tanto antes de la inauguración como después. De esta forma, en el año de 1885 se descarriló una máquina del ferrocarril de Mérida a Campeche, donde un incendio causó la muerte del maquinista. 40 40. See reference Hide reference 40 “Descarrilamiento”, en El Eco de la Prensa, núm. 25. Campeche, HHC, UAC, 17 de octubre de 1885, p. 4. En abril de 1898, previo a la inauguración, la presencia de una vaca en la vía ocasionó el descarrilamiento del tren que transportaba a los trabajadores del ferrocarril, frente a la finca Cholul. 41 41. See reference Hide reference 41 “Reportazgos”, en La Aspiración del Estado, núm. 7, año IV. Campeche, HHC, UAC 24 de abril de 1898, p.3. Al mes siguiente, el tren ordinario que hacía los viajes de Mérida a Calkiní topó con una enorme piedra cerca del poblado de Pocboc, cuya colisión fue evitada por la pericia del maquinista, ocurriendo lo mismo en el traslado del regreso, por lo que la nota sugiere un atentado. 42 42. See reference Hide reference 42 “Gacetilla. Atentado Salvaje”, en La Aspiración del Estado, núm. 12, año IV. Campeche, HHC, UAC 29 de mayo de 1898, p. 3. Nueve días después de inaugurado el tren sucedió el primer descarrilamiento, habiendo otros tres el 1 de agosto, el 13 de noviembre y el 11 de diciembre.mirada-reference number=»43″ top=»80%»]“El primer descarrilamiento”, en El Tiempo núm. 4465, año XVI. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 6 de agosto de 1898, p. 3; “Gacetilla”, en La Aspiración del Estado, núm. 36, año IV. Campeche, HHC, UAC, 13 de noviembre de 1898, p. 3; “Gacetilla”, en La Aspiración del Estado, núm. 40, año IV. Campeche, HHC, UAC, 11 de diciembre de 1898, p. 3. [/mirada-reference]

V. La conclusión

¡Qué más puede decir de tanta gloria
Trémulo el labio, oh suelo afortunado,
Que grave en tu memoria
Esta página hermosa de tu historia,
Guardada en las tinieblas del pasado!
    No existe vigorosa poesía,
Ni frase alguna  en el lenguaje humano,
Para ensalzar tu triunfo, Patria mía!
    Naturaleza entera
De estas horas consagre el lauro eterno;
Con sus lozanas flores primavera,
Con sus marchitas ramas el invierno;
Las aves con sus plácidos cantares;
Y en las playas desiertas
De los desiertos mares
Las olas vivas y las olas muertas; 
Y resuene  en el aire, en solo un eco,
Como un himno inmortal, el beso hermano,
Del Pueblo Yucateco
Y el valeroso Pueblo Campechano.

La parte final expresa el anhelo de que el triunfo de la construcción del ferrocarril quedase grabado en la memoria de la población, convirtiéndose en un hecho histórico. Este poema, testimonio artístico de aquel día, generado con la intención de provocar la rememoración, parece haber sufrido del silencio de los tiempos, junto con el evento que intentaba preservar. Hasta el momento, en toda la bibliografía que hemos revisado no hemos encontrado referencia a la oda y, con respecto a la inauguración, no se hace énfasis en que fue celebrada fervientemente y estuvo cruzada por imaginarios e ilusiones.

Recapitulando, el estudio de este poema nos permitió observar la gran alegría que representó para los protagonistas de esta historia poseer un medio de transporte logrado con base en el enorme esfuerzo de ambos estados, simbolizado en aquellos trenes que se acercaban al mismo tiempo a la frontera, como una metáfora de reconciliación fraterna que les auguraba una sola identidad peninsular y un futuro mejor, gracias al trabajo conjunto. La expectativa estaba puesta en la consolidación de la zona donde se asentaban los núcleos económicos y políticos, al conectarse con las áreas agrícolas y forestales, representando la parte terrestre de un sistema productivo que se completaba con el transporte marítimo, por medio de los grandes barcos mercantes. Esto desencadenaría el progreso material, moral e intelectual, dejando atrás la experiencia de un pasado conflictivo de guerras y confrontaciones, viendo en el tren la máxima expresión de la modernización. No obstante, la realidad confrontó la utopía soñada con demoras, accidentes y reclamos, frente a un proyecto difícil, lento y asimétrico, donde los campechanos tuvieron mayores dificultades. Además, destaca que en el poema no esté contemplada la movilización de pasajeros, la cual sí es mencionada en el contrato citado, y que sí fue trascendente para la población en el futuro.

Por último, queremos llamar la atención sobre la importancia de emplear de manera paralela fuentes literarias y hemerográficas para hacer análisis históricos, ya que nos permiten una perspectiva más humana del sentimiento, ideas, experiencias y expectativas de la gente, cosa que otras fuentes no reflejan de manera tan explícita.

Acervos:

Hemeroteca Histórica Campechana “Lic. Enrique Hernández Carvajal”, UAC.

Hemeroteca Nacional Digital de México, UNAM.

Mapoteca Manuel Orozco y Berra.

Bibliografía

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Los preámbulos de la expansión ferrocarrilera en Yucatán: actores y factores de atraso

revista digital

41

enero – abril 2021
Los preámbulos de la expansión ferrocarrilera en Yucatán: actores y factores de atraso

The Preamble of the Railroad Expansion in Yucatan Peninsula: Characters and Factors of the late development

Paris Padilla
Es especialista en Historia Económica por la UNAM y Maestro en Historia Moderna y Contemporánea por el Instituto Mora. Es autor del libro El Sueño de una Generación: una historia de negocios en torno a la construcción del primer ferrocarril en México, 1857-1876, publicado por el Instituto Mora en 2016. Contacto: padillaparis@hotmail.com

Resumen

El primer proyecto ferroviario en Yucatán, el ferrocarril Mérida-Progreso, se comenzó a llevar a cabo de manera constante sólo hasta 1875 y se terminó en 1881. Sin embargo, en diversas regiones no industrializadas del mundo, incluidos algunos países de América Latina, la construcción de ferrocarriles había empezado varias décadas antes y, para entonces, la capital de México ya también contaba con la primera línea de tamaño considerable en el país. El artículo reflexiona sobre las razones del atraso ferroviario en la península yucateca y analiza los factores que intervinieron en esta situación. Se hace hincapié en cómo el ambiente político y social turbulento, generado en buena medida por los intentos de separación de la República y la guerra de castas, afectaron la actividad económica y el emprendimiento, aspectos necesarios para el planteamiento de desarrollos ferroviarios. De igual manera, se analiza el fenómeno del atraso a partir de los proyectos que comenzaron a presentarse a partir de 1857, cuando la configuración política y el cambio generacional propiciaron un terreno más fértil para la iniciativa ferroviaria, lo que llevó al arranque del proyecto Mérida-Progreso en 1875.

Palabras clave: Yucatán, ferrocarriles, Mérida-Progreso, Santiago Méndez, José Rendón Peniche.

Abstract

The first railway project in Yucatán, the Mérida-Progreso railway, began to be carried out steadily only until 1875 and was completed in 1881. However, in various non-industrialized regions of the world, including some Latin American countries, the Railroad construction had begun several decades earlier, and by then the capital of Mexico also had the first line of considerable size in the country. The article reflects on the reasons for the rail delay in the Yucatan peninsula and analyzes the factors that intervened in this situation. Emphasis is placed on how the turbulent political and social environment, largely generated by the attempts to separate the Republic and the caste war, affected economic activity and entrepreneurship, aspects that are necessary for the approach to railway developments. In the same way, the phenomenon of backwardness is analyzed from the projects that began to be presented as of 1857, when the political configuration and the generational change provided a more fertile ground for the railway initiative, which led to the start of the Mérida-Progreso project in 1875.

Keywords: Yucatán, railways, Mérida-Progreso, Santiago Méndez, José Rendón Peniche

Introducción

El 1 de abril de 1875, un grupo integrado por ingenieros, políticos, empresarios y figuras eclesiásticas se dio cita en la plaza La Mejorada de la ciudad de Mérida, para montar el primer riel del proyecto de ferrocarril entre Mérida y Progreso. 1 1. See reference Hide reference 1 “Noticias de los Estados”, en La iberia, periódico de literatura, ciencias, artes, agricultura, comercio, industria y mejoras materiales. México, año IX, núm.  2449, 16 de abril de 1875, p. 3 Se trataría de la primera acción materializada para impulsar la construcción de ferrocarriles en la península de Yucatán, que tras varios años e intentos, finalmente mostraba un avance tangible. Seis años después, el 16 de septiembre de 1881, ese acto simbólico vería sus resultados con la inauguración al público del primer ferrocarril en la región yucateca, lo cual se daba ya en medio de una fiebre y un optimismo generalizado por la construcción de ferrocarriles, tanto en la península como en el país, pues pronto comenzarían a ser tendidas también las vías desde Mérida para Campeche, Peto y Valladolid. 

La historiografía ha enfocado en buena medida su atención en el periodo porfirista, para resaltar la importancia del ferrocarril en el marco de la explotación henequenera en Yucatán 2 2. See reference Hide reference 2 Allen Wells, “All in the Family: Railroas and Henequen…, p. 159-209. . Sin embargo, la etapa previa a su aparición en esta región puede contribuir también a un mejor entendimiento del impacto de los problemas políticos, de los actores empresariales involucrados en el desarrollo, así como de la situación en la que se encontraba Yucatán, en relación con otras regiones de México, en materia de atraso ferroviario. 

Asimismo, se ha reconocido en diversos estudios el hecho de que, de manera general, México se demoró en la construcción de ferrocarriles, incluso en comparación con otros países de América Latina. Así lo plantea, por ejemplo, Paolo Riguzzi 3 3. See reference Hide reference 3 Paolo Riguzzi, “Los Caminos del atraso: tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos…, p. 40. para quien el rezago con el que México entró a la era del ferrocarril se debe a diferentes factores. Por un lado, están los que el autor considera de menor peso, como la cuestión geográfica, la regionalización del poder político y la falta de leyes que propiciaran la importación tecnológica e incentivaran la inversión en este tipo de mejoras; y, por otro, los más relevantes y explicativos, como el estado de las comunicaciones, el nivel tecnológico y la pauta de inversión. Para el caso de Yucatán, se puede advertir que cada uno de estos factores tuvo una significación importante, para que el inicio de las obras se haya dado sólo hasta 1875; pero el hecho de que se trate de una región específica hace que, de momento, los elementos argumentativos resulten limitados para ofrecer un análisis más acabado sobre cada uno de estos aspectos. No obstante, el ámbito político cobra especial relevancia para el caso de la península, debido a los sonados intentos de separación de la República y el conflicto denominado “la guerra de castas”. El espacio de tiempo en el que se desarrollaron estas dos problemáticas coincide con los años en los que se comenzaron a ver ciertos avances en el tendido de vías en algunas regiones de México, siendo la más notable la construcción de ferrocarril entre la ciudad de México y Veracruz, y es desde esa perspectiva que puede hablarse de un “atraso” en el tendido de vías en Yucatán.

Sin embargo, se sabe de algunos intentos y propuestas realizados en épocas tempranas para el caso yucateco, los cuales fueron impulsados por iniciativas de carácter más individual. Por tanto, resulta importante analizar cuál pudo haber sido su alcance y qué elementos obstaculizaron su ejecución. El presente artículo explora, pues, el fenómeno del “atraso” ferroviario en la península de Yucatán, tomando en consideración la información histórica disponible y centrándose en la cuestión política que dificultó la materialización de obras ferroviarias. En ese sentido, destaca las propuestas tempranas para tender vías en la región y a sus principales proponentes, al tiempo que establece una serie de hipótesis y vetas de investigación que pueden ayudar a comprender mejor la historia de los ferrocarriles en Yucatán y la península en el siglo XIX.

“Mapa de la península de Yucatán comprendiendo los estados de Yucatán, Campeche y el territorio de Quintana Roo” (Detalle). 1907.
“Mapa de la península de Yucatán comprendiendo los estados de Yucatán, Campeche y el territorio de Quintana Roo” (Detalle). 1907. Medidas aproximadas: 131 x 91 cm. Código Clasificador: CGF.YUC.M24.V2.1609. Mapoteca Orozco y Berra. Disponible en: https://mapoteca.siap.gob.mx/index.php/cgf-yuc-m24-v2-1609/

Inestabilidad política: ausencia de propuestas y concesiones

Varias décadas antes del arranque de la construcción de la línea Mérida-Progreso existieron, a lo largo del país, diversos promotores ferrocarrileros que, asombrados por este medio de transporte, al que habían visto en algún viaje en el extranjero o del que habían escuchado, decidieron involucrarse en su importación. Es arriesgado asegurar cuándo fue la fecha exacta en la que apareció la idea de traer ferrocarriles a México, y más precisamente a Yucatán. Los periodos en los que aparecieron los primeros planes y se otorgaron las primeras concesiones nos pueden dar un indicador, pero se puede suponer que la idea estuvo ligada a la aparición de los primeros ferrocarriles en Inglaterra y a la difusión de noticias como la inauguración de la línea entre Manchester y Liverpool en 1830, evento sobre el que los periódicos nacionales dieron cuenta 4 4. See reference Hide reference 4 “Distrito Federal”, en El Sol, México, año 2, núm. 507, 20 de noviembre de 1830, p. 1. . 

Además, Yucatán contaba con una élite económica y política, de la que se desprendían viajeros y personas interesadas en los avances tecnológicos y de la industria. Sabemos, por ejemplo, que en un año tan temprano como 1833, en la capital del país se exhibió un ferrocarril en miniatura que atrajo la atención de muchas personas 5 5. See reference Hide reference 5 Guillermo Prieto, Memorias de mis tiempos., p.126. . Si bien no se cuenta con registros de que algo similar hubiera sucedido en Yucatán, es de suponer que la interacción entre la élite yucateca y la del centro de México pudo propiciar conocimiento e interés sobre estos artefactos. Asimismo, la presencia de puertos, como el de Campeche, que en ese entonces formaba parte del estado de Yucatán, y en menor importancia el de Sisal, también favorecía la llegada de noticias desde el extranjero y facilitaba los viajes hacia el exterior, mismos que pudieron estar relacionados con el interés prematuro por los ferrocarriles.

Sin embargo, por el año de 1837, cuando se otorgó la primera concesión ferrocarrilera en México, la cual fue para conectar la capital con Veracruz, Yucatán entraba a una etapa histórica difícil, que habría de durar varios decenios. Las pugnas entre los que defendían el modelo político centralista y los que abogaban por el federalista, que venían gestándose desde los primeros años de vida independiente en México, tuvieron un viraje cuando, en 1836, los primeros consiguieron erigirse en el poder y decretaron una constitución que cumpliera con sus ideales. Teniendo el control de la gubernatura la transición se dio sin mayores problemas, pero en 1839 hubo varios levantamientos por parte de los federalistas locales, quienes consiguieron tomar el poder el año siguiente, facilitando la separación de la Republica en 1840. 6 6. See reference Hide reference 6 Sergio Quezada, Breve historia de Yucatán…, pp.125-131. Y así, múltiples escaramuzas entre centralistas y federalistas yucatecos serían la constante a lo largo de las siguientes dos décadas, pero se debe tener en cuenta que la inestabilidad política y las guerras eran algo extendido por todo el país, lo que en buena medida contribuyó a que incluso aquella concesión ferrocarrilera de 1837 no prosperara. Valga decir que este lapso de cambios políticos llevó a la gubernatura de Yucatán por primera vez a Santiago Méndez Ibarra, personaje que, casualmente, habría de estar relacionado con la historia ferrocarrilera de la entidad en años posteriores.

Pero los avances iniciales en materia de vías y locomotoras en la península tendrían que esperar. La separación de Yucatán de la República trajo varios episodios de conflictos bélicos, como los derivados de la invasión del ejército mexicano a la península en 1842, mismo que se prolongó hasta el siguiente año. Entre 1847 y 1850 hubo una breve entrada de material ferroviario a México para construir el tramo de Veracruz hacia el río San Juan (como parte del proyecto que se pretendía llevar a cabo entre éste estado y la Ciudad de México); sin embargo, la península continuaba sin siquiera registrar una propuesta para la construcción de un ferrocarril. 

No se cuenta con los registros de viajes que Santiago Méndez Ibarra haya hecho durante la década de los cuarenta al extranjero, que pudieron haber inspirado su posterior interés en los ferrocarriles, pero uno de sus hijos mayores, Santiago Méndez Echazarreta, nacido en el año de 1826, ya se encontraba para entonces estudiando en Francia y sería precisamente él quien, años más tarde, ya de vuelta en México, se involucraría en los primeros proyectos ferrocarrileros y en la primera propuesta formal de un ferrocarril para Yucatán, por lo que este ingeniero y su familia resultan una pieza central para entender la época previa al tendido de vías en la región.

Ingeniero Santiago Méndez
Ingeniero Santiago Méndez

Como se puede suponer, para principios de la década de 1850 los conflictos políticos locales hubieran dificultado cualquier posible intención de construir un ferrocarril en la península. En 1847 había estallado el conflicto que se conocería como la Guerra de Castas, el cual estuvo caracterizado por encontronazos bélicos en el interior de la región, y si bien el año siguiente el estado se reintegró al país, la inseguridad en los caminos internos, los daños a la economía y la desinversión se intensificaron. Se tiene que considerar que, durante estos años, no dejaron de emitirse concesiones ferrocarrileras por los diferentes gobiernos para algunas regiones de México. Entre 1853 y 1855, por ejemplo, Antonio López de Santa Anna, en su último periodo presidencial antes de caer ante la rebelión de Ayutla, otorgó algunas hacia la frontera norte, Tamaulipas y Veracruz. Cabe entonces preguntarse: ¿por qué no hubo ninguna concesión para Yucatán?

La explicación puede estar en varios elementos. El primero puede ser la falta de un interés real por este tipo de transportes, dado que las condiciones económicas no lo hacían necesario. También podría estar relacionada con la escasez de conocimiento sobre estas innovaciones tecnológicas y su funcionalidad. Como se ha mencionado, un primer promotor ferrocarrilero de estos años en la península fue el ingeniero Méndez Echazarreta, hijo del varias veces gobernador del estado Santiago Méndez Ibarra. Su actividad como ingeniero en México comienza a verse desde 1851, cuando fue comisionado para la construcción del Teatro Iturbide y, a partir de ahí, estaría participando en otras obras de ingeniería destacadas 7 7. See reference Hide reference 7 “Nuevo Teatro”, en El Universal, periódico independiente. México, t. vii, núm. 1125, 15 de diciembre de 1851, p. 4. . Sin embargo, sería sólo hasta 1856 cuando comenzaría a involucrarse de lleno en los ferrocarriles.

Esto hablaría de un posible retardo en el expertise para la construcción de ferrocarriles, que habría facilitado y anticipado propuestas ferroviarias. Aunque se tiene que tener en cuenta que la propia configuración de las redes políticas del país pudo haber dificultado algún interés desde el centro por dotar a la península con un ferrocarril, pues la guerra con Estados Unidos, la pérdida de los territorios del norte y la vuelta de Santa Anna en 1853, parecen haber reforzado el clientelismo político y, en razón de ello, muchas de las concesiones del último periodo santanista se otorgaron a personajes ligados al entonces presidente 8 8. See reference Hide reference 8 Paris Padilla, El sueño de una generación: una historia de negocios…, pp. 32-33. .

Las primeras propuestas y concesiones

1857 fue crucial para México en muchos sentidos. Fue el año de promulgación de la nueva Constitución y cuando se comenzó a gestar el conflicto de la Guerra de Reforma, que habría de durar hasta los últimos días de 1860 para cambiar la cara del país. Pero fue también la temporada en que el optimismo en México por los ferrocarriles volvió a surgir, con la inauguración del tramo entre la capital y el pueblo de Guadalupe, en julio de 1857. Dicho proyecto vendría a ser parte de la línea entre la Ciudad de México y Veracruz, en la que el ingeniero yucateco Méndez Echazarreta habría de involucrarse de manera importante durante algunas etapas. Para entonces, en todo el territorio apenas había escasos 17 kilómetros de vías: doce estaban en Veracruz conectando al puerto con el pueblo del Molino y cinco eran los del tramo ya mencionado, entre Guadalupe y la capital.

Parece ser que fue durante sus trabajos en Veracruz que Méndez Echazarreta se acerca a la idea de involucrarse en el desarrollo de ferrocarriles. Esto, a su vez, lo lleva a viajar por Europa y visitar Inglaterra, Francia, Alemania y Austria en 1856, comisionado por el gobierno para conocer mejor este tipo de transporte. 9 9. See reference Hide reference 9 Isabel Bonilla, “Un ingeniero mexicano. La obra de Santiago Méndez”…, p. 34. A su vuelta vuelve sus ojos hacia la península y comienza la elaboración de un estudio sobre el costo que tendría este proyecto, mismo que presenta al público con el título de “Presupuesto del costo de construcción y habilitación para la construcción de un ferrocarril de una sola vía entre Mérida-Progreso”, en mayo de 1857. En este documento, la definición clara de una ruta resulta un antecedente importante para el posterior arranque de los esfuerzos ferroviarios efectivos en la península; de igual form el plan en conjunto para impulsar dicha obra, pues en febrero de 1856 había sido conseguido por su padre, entonces gobernador de Yucatán, el permiso para construir el puerto de Progreso. 

Como se puede inferir, la creación del puerto era en sí un plan ligado íntimamente a las intenciones de construir ferrocarriles en la región. Desde décadas atrás, los políticos y comerciantes de Mérida consideraban que Campeche era una opción poco práctica, pero tampoco estaban cómodos con el puerto de Sisal, donde se encontraba la aduana, a 53 kilómetros de distancia. Es por esto que desde finales de 1840 la élite de dicha ciudad comienza a considerar la fundación de un pueblo que les quedara más conveniente y entonces surge la idea de Progreso, ubicado aproximadamente a 36 kilómetros al norte de la capital del estado.

El hecho de que Mérida fuera una ciudad cercana a varios puertos y hubiera diferentes grupos que pujaban por el proyecto que consideraban más viable parece haber sido uno de los elementos que retardó también la definición clara de la ruta y, por lo tanto, de algún avance temprano en la construcción de ferrocarriles. Como se puede ver, la familia Méndez tuvo un interés activo en que las obras se orientaran hacia Progreso, lo que implicaba la construcción del puerto y el traslado de la aduana, esfuerzos no menores. Pero los vaivenes políticos de finales de 1857, con la declaración del Plan de Tacubaya  y el inicio de la Guerra de Reforma, representaron un revés para las intenciones de llevar los ferrocarriles no sólo a Yucatán, sino a las demás regiones de México. Y con respecto al ingeniero Méndez, se sabe que durante algunos meses de 1858, cuando las primeras batallas importantes tenían lugar en el país, siguió trabajando en el proyecto del ferrocarril entre México y Veracruz, pero se desconoce si dedicó algún esfuerzo para hacer realidad la obra que contemplaba en Yucatán. Pero este vacío fue aprovechado por nuevos promotores.

Para mediados del siglo XIX, compañías y grupos de negocios de países industrializados buscaban expandir sus actividades e invertir su capital excedente en otros países y la actividad ferroviaria, de la mano del comercio, resultó uno de los rubros que más se vio beneficiado por esta tendencia. América Latina fue parte de este fenómeno y de lo que la historiografía ha denominado como el auge de las Free Standing Companies o Compañías Semiautónomas. 10 10. See reference Hide reference 10 Véase Mira Wilkins, “The Free-Standing Company…, pp. 259-282 y Reinhard Liehr y Mariano Torres, “Las “Free-standing companies”…, pp. 605-653. Si bien este tipo de organizaciones han sido analizadas mayormente para la época del porfiriato, es posible que lo que sucedió en Yucatán en 1861, con la aparición del estadunidense Edwin Robinson, haya sido un primer intento de consolidar inversiones de este corte en la península.

Edwin Robinson
Edwin Robinson. Imagen tomada de: https://ashlandmuseum.org/explore-online/people/edwin-robinson-2

Existen varios aspectos que hay que resaltar sobre el proyecto de Robinson. El primero es que, aparentemente, estaba asociado con la casa comercial británica Michael House´Cornhill, con sede en Londres, aunque éste había trabajado anteriormente en  Estados Unidos. Su relación con dicha casa afianzaría la hipótesis de que lo que se intentó establecer en Yucatán fue un ferrocarril al estilo de una compañía semiautónoma. Sin embargo, al momento se desconoce el esquema en el que Robinson y la casa comercial británica colaborarían juntos, como para dar una explicación más acabada al respecto.

Lo que sabe sobre Robinson es que se trataba de una persona con gran experiencia ferrocarrilera, que al igual que otros personajes de Inglaterra o Estados Unidos, como Andrew Talcott u Oscar Braniff, se comenzó a desplazar hacia América Latina a partir de los últimos años de la década de 1850, a fin de participar en proyectos ferrocarrileros prometedores. Edwin Robinson había sido muy reconocido por su trabajo durante muchos años como director del ferrocarril Frederisckburg- Richmond-Potomac 11 11. See reference Hide reference 11 Died” en The Alexandria Gazzete,Volumen LXIV, Número 257, 12 de noviembre de 1863, p.3. , el cual, según los registros, abandonó en 1860, tras la muerte de su esposa, para aparecer nuevamente en 1861 en Yucatán, interesado en el proyecto entre Mérida y Progreso y ligado a la mencionada casa comercial inglesa.

Desde mediados de ese año y hasta 1863, la obra promovida por Robinson fue la única relevante en la península. Otro aspecto a destacar sobre esta es que fue uno de los pocos proyectos mexicanos de la época que recibió mucho escrutinio por parte de las autoridades. Según Raquel Barceló, dicho proceso para iniciar el proyecto habría comenzado con la organización de una compañía, al parecer en Mérida, así como por la elaboración de una propuesta de contrato que fue presentada al gobierno, para posteriormente solicitar una concesión, misma que fue otorgada el 2 de julio de 1862. Además, a la empresa se le brindó un privilegio adicional para la explotación, lo que indicaría que este aspecto se había considerado separado de la construcción de la obra, y valga también mencionar que la empresa solicitó dos prórrogas para empezar la construcción, una en agosto de 1863 y otra en febrero de 1864. 12 12. See reference Hide reference 12 Miguel Vidal, Los Ferrocarriles de Yucatán a la Luz, p.6 Sin embargo, parece ser que la propuesta para este ferrocarril ya se había planteado desde 1860, en tanto que la autora menciona que el agente del Estado del Gobierno ya la había recibido ese año, quizás por parte Francisco G. García, el socio mexicano de Robinson.

Se intuye que los trabajos no habían iniciado debido a que el material para la construcción no llegó, lo que bien pudo deberse al estallido de la guerra civil en Estados Unidos. Su esquema de financiación bien pudo estar basado en la venta de acciones en Londres, por parte de la Michael House Cornill, lo que quizás explique el registro de una compañía en esa ciudad británica denominada Yucatán State Railway Company Limited, fundada en 1863 y sobre la que existe un fondo todavía no explorado en The National Archives de Inglaterra.

Robinson no alcanzó a ver el final de la Guerra Civil de Estados Unidos, pues murió de fiebre amarilla en 1863 en Yucatán, sin tampoco haber visto ningún avance material con respecto a su proyecto en esa región. Esta circunstancia, junto con la instalación del gobierno imperial en México, volvía a abrir la puerta para otros promotores interesados en tender vías en esa entidad.

Al igual que en años anteriores, la llegada de un nuevo gobierno cambió los planes de las políticas locales. Esto se manifestó de manera más clara con la concesión otorgada en febrero de 1864 a Manuel Arrigunada para la construcción de un ferrocarril en Mérida, pero cuyo destino no sería Progreso, sino Celestún. De esta manera, se puede constatar que la orientación de la línea que se esperaba saliera de Mérida todavía era discutida, pues había diferentes grupos que peleaban por establecer la ruta del ferrocarril.

Se puede apreciar también que la opción de Celestún distaba de ser la preferida de la élite de Mérida, pues éste se ubicaba en las cercanías de Campeche. Sin embargo, esta concesión tampoco prosperó y no se tienen registros de que durante el lapso imperial haya habido mayor interés por consolidar alguno de los demás proyectos ferroviarios para la península.

La cuestión sobre las diferentes rutas propuestas desde Mérida, defendidas por distintos grupos políticos, no se resolvió sino hasta 1870, cuando vuelta la República y estando Benito Juárez como presidente se aprobó la construcción del puerto de Progreso y se trasladó finalmente la aduana a ese lugar. Al igual que en años anteriores, esto parece tener relación con una nueva configuración de las redes políticas, que en esta ocasión favorecieron a Mérida y a los proponentes del puerto de Progreso y de su ferrocarril. Lo anterior también explicaría el hecho de que al yucateco José Rendón Peniche, ligado por amistad y parentesco con la élite política de ese entonces, se le otorgó la concesión para dicha vía el 10 de abril de 1874, y que sería este mismo personaje el que iniciaría las obras el siguiente año y lograría materializar ese anhelado proyecto.

Conclusiones

La historia previa al arranque de la construcción de los primeros ferrocarriles en Yucatán muestra todavía muchas lagunas al respecto, que nos podrían ayudar a entender mejor el retraso de estos medios de transporte en la península. No obstante, apoyándonos en los argumentos aquí planteados se pueden adelantar algunas hipótesis. La primera es que en Yucatán, al igual que en otras partes del país, hubo una especie de rezago en el expertise ferroviario. La tecnología de los ferrocarriles y su manejo se difundieron de manera pausada y concentrada geográficamente en algunas regiones, durante varias décadas después de su aparición. En Estados Unidos, por ejemplo, el conocimiento en materia de vías y locomotoras de vapor se dio de manera más rápida y para la década de los cuarenta ya había un destacado grupo de ingenieros, que incluso realizó sus propias innovaciones en este rubro. En México habría de pasar más tiempo para que algo así sucediera. 

Lo anterior también puede estar relacionado con una cuestión generacional, pues es de notarse que, si bien en México hubo intereses desde los años treinta del siglo XIX, los hombres que consiguieron hacer planteamientos más concretos y realizaron esfuerzos efectivos de construcción de vías comparten haber nacido entre 1824 y 1826, como es el caso de Antonio Escandón, el principal promotor del ferrocarril entre México y Veracruz, y de los yucatecos mencionados en este trabajo Santiago Méndez Echazarreta y José Rendón Peniche.

Sin embargo, no puede dejar de mencionarse la importante cuestión de la inestabilidad política de la región, con sus frecuentes intentos de separación y el estallido de la Guerra de Castas. Esta cuestión, si bien fue constante a lo largo del país, en Yucatán tuvo un impacto más claro debido a que las propuestas de hacia dónde debía de construirse la línea estuvieron respaldadas por grupos políticos diferentes. En este sentido, cabe suponer que el retraso en la construcción del puerto de Progreso tuvo también alguna relación con la disputa entre federalistas y centralistas, pues el hecho de tener una ruta más directa hacia el mar traería ventajas claras para la élite de Mérida, lo que afectaría las intenciones de los que propugnaban por el modelo político centralista. Sin embargo, se trata de una veta de investigación en la que hace falta mayor profundización.

Referencias consultadas

Acervos

Hemeroteca Nacional Digital de México, UNAM.

Bibliografía

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