El ferrocarril y la atención médico quirúrgica del mexicano, una aventura de la salud sobre rieles (1880 – 1920)

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septiembre – diciembre 2021
El ferrocarril y la atención médico quirúrgica del mexicano, una aventura de la salud sobre rieles (1880 – 1920)

The railway and the medical-surgical care of the Mexican, a health adventure on rails (1880 – 1920)

Carlos Agustín Rodríguez-Paz 1 1. See reference Hide reference 1 Secretaria Académica y Departamento de Cirugía, Escuela de Medicina, Universidad Cuauhtémoc, San Luis Potosí, México. Contacto: ticitlhuasteco@msn.com; rodriguezpazca@ucslp.net

Resumen

Desde el accidente de unos trabajadores ferrocarrileros en Chalco, en 1864, donde acudió el emperador Maximiliano de Habsburgo, hasta el momento en que salen de las vías los hospitales quirófano en 1920, los trenes jugaron un papel determinante en la vida diaria del país, haciendo posible el alcance a la salud de miles de mexicanos. Este manuscrito está dividido en tres secciones. La primera reseña cómo el ferrocarril se incorporó a las actividades del progreso y cómo el doctor Ramón F. Pacheco diseñó la logística del manejo de heridos del ferrocarril de Ciudad de México a Veracruz después de 1880, con tres secciones atendidas cada una por un médico y un cajón de amputación, así como con una caja de material de curación. La segunda aborda cómo los ferrocarriles fueron un medio para ampliar la atención médica a las comunidades con las que tenían contacto dado su trayecto e iban por cita vía llamada telefónica de los pacientes con solvencia económica, entre 1890 a 1910. Finalmente, en la tercera se describe cómo maduró la idea en el doctor Gracia García, entre 1912 y 1917, a fin de transformar los trenes de apoyo logístico para sacar heridos del campo de batalla, en verdaderos hospitales rodantes con servicios en cada vagón de quirófano, hospitalización de heridos y de sifilíticos, dando un ejemplo de lo valioso que es el ferrocarril para la salud.

Palabras clave: ferrocarriles, heridos, cirugía, quirófanos, México.

Abstract

Since the accident of some railroad workers in Chalco, in 1864, where the Emperor Maximilian of Habsburg attended, until the moment when the operating room-hospitals left the tracks in 1920, the trains played a decisive role in the daily life of the country, making health outreach possible for thousands of Mexicans. This manuscript is divided into three sections. The first review of how the railroad was incorporated into the activities of progress and of how Dr. Ramón F. Pacheco designed the logistics of the management of the wounded from the Mexico to Veracruz railroad after 1880, with three sections each attended by a doctor and an amputation box, as well as a box of healing material. The second is about how the railroads were a way of expanding medical care to the communities that had contact where the railroad passed, it was organized by a phone call from the patient with economic solvency between 1890 to 1910. Finally, the third was describe how the idea matured in Dr. Gracia García, between 1912 and 1917, in order to transform the logistical support trains to remove the wounded from the battlefield, into real mobile hospitals with services such as: operating room, hospitalization of wounded and syphilitics in each wagon, giving an example of how valuable the railroad is for health.

Keywords: railways, wounded, surgery, operating rooms, Mexico.

Inicio del ferrocarril y su uso en la medicina

México inició su carrea dentro de los ferrocarriles en 1837, cuando el general Bustamante otorgó al señor don Francisco Arrillaga la primera concesión de un tramo que sólo quedóen el papel. En la era de Benito Juárez se prosiguió este reto, siendo los problemas internos los que impidieron su desarrollo inicial, entre 1857 y 1860, por los hermanos Escandón; concretándose los primeros ramales con una concesión que hizo el emperador Maximiliano de Habsburgo en 1865 a la empresa del Imperial Mexican Railway.2 Aquí, en este paréntesis de progreso, tuvieron la medicina y los ferrocarriles su primer encuentro. A diferencia de otras naciones, ese momento se vio marcado por un acontecimiento de trauma; en la vía de Ciudad de MéxicoApizaco se registró, en 1864, una explosión en el tramo de Chalco y los empleados decidieron llevar a los heridos al Hospital de San Pablo, más tarde Juárez, que desde que se inauguró en 1847, cuando los acontecimientos de la guerra contra los norteamericanos, fue el hospital de cirugía de trauma del país.3 No tendría mayor relevancia el accidente si no fuera porque llegó a oídos del emperador (detalle que es poco recordado hacia su persona), y decidió asistir al hospital personalmente durante la madrugada para ver si se ofrecía algo en la atención de dichos lesionados, presentándose en las salas donde tenían convalecientes a los heridos. Por demás perplejo quedó el practicante único de guardia, lo que motivó cierto enojo de parte del emperador al ver que sólo uno médico en formación atendía con dos enfermeras de la caridad a todos esos lesionados.4

Progreso y paz, un nuevo tipo de nuevas lesiones

La generación de cirujanos posterior a las guerras de Reforma (1858-1861) y de Intervención Francesa (1861-1867) se ejercitó en un ambiente de sufrimiento y con recursos demasiado limitados. Sin embargo, realizaron grandes contribuciones a la cirugía mundial,5 como fueron las amputaciones en raqueta de Montes de Oca, por ejemplo, que compitiócontra las de Le Fort.6 Dicha generación, fogueada en la más dura prueba, fue la que preparó a los cirujanos de la era del general don Porfirio Díaz, a quienes tocó la responsabilidad de atención del nuevo monstruo en salud: la cirugía de trauma urbano y laboral.

Superada la cirugía de las lesiones por trauma de armas cortantes, característica de los truhanes del siglo XVIII novohispano y la de las heridas de arma de fuego del siglo XIX,7 se dio paso a las heridas provocadas, por la llamada industria del progreso, es decir, las fábricas,8 que incluso acarreó a niños en sus inicios a lesiones mutilantes de por vida, si es que no les costaban la vida,9 sin desde luego contar con un apoyo de seguridad social, ni de pensión o de atención médica.10

Por lo anterior, las lesiones de trauma, fueran urbanas o de la nueva industria, representaron un reto para los cirujanos mexicanos. En sí, de las heridas en las calles pasaron a ser las más mortíferas las de los tranvías, que con sus caminos de fierro cercenaban las piernas de manera por demás irreparable, tanto a niños como a adultos.11

Ante este panorama de paz y progreso, los ferrocarriles representaron un reto muy interesante respecto de la atención médica. Previendo este desagradable ambiente, observamos que, al constituirse el primer ramal de ferrocarril de México a Veracruz, se concibió dentro del proyecto incorporar un servicio de atención inicialmente médica, brindado por el doctor Ramón F. Pacheco, quien fue contratado para dar ese servicio sin que se señale en qué año se incorporó al sistema ferroviario. Había un médico en el hospital de Buenavista, primer hospital destinado a la atención de los ferrocarrileros en la Ciudad de México, y dos más en las llamadas divisiones: una en Apizaco y otra en Orizaba, respetando los recorridos del ferrocarril, a fin de proporcionar una atención oportuna. El médico de la división que estuviera más cercana al accidente era llevado al lugar, a fin de atender a los heridos del ferrocarril, tanto pasajeros como trabajadores, auxiliado el galeno por su caja de socorros.

Caja de socorros de un puesto de Ferrocarril de la línea México – Veracruz en el siglo XIX.12

Media pieza de tela emplástica (sic)Una jeringa de Praváz
Dos kilogramos de hilasEda de ligadura
Dos esponjas corrientesUn alfiletero surtido
Seis esponjas finasDos bandejas esmaltadas
Un metro de tela de saludDos bandejas reniformes
Dos hojas de cartónUn paquete agarico yeseca (hongo antihemorrágico)
Ocho manoplasDos pisteras
Veinte férulas surtidas250gr licor de Praváz
Cincuenta vendas250gr alcohol fénico al 20%
Seis charpas200gr cloroformo
Media pieza de hilas de patente250gr ungüento mercurial doble
Media pieza de manta120gr amoniaco
Cuatro piezas de Ouate500gr de alcohol del 90%
Dos pares tijeras de cirujano120gr dextrina amarilla
Un par de tijeras grandes120gr glicerina
Una navaja de barba30gr de alumbre
Dos pinzas de ligadura60gr de láudano de Saydenham
Dos pinzas de Pean120gr tópico de Billroth (Quemaduras)
Seis agujas de sutura 

Gracias al trabajo del eminente médico Manuel Luna y Drusina, quien recolectó para su tesis la experiencia de sus tres años de ejercicio profesional, tenemos un excelente documento de primera mano, como base para definir la trascendencia de los ferrocarriles dentro de la medicina. Por principio, él observa que, a diferencia del trauma urbano, los del ferrocarril son por heridas contusas, o bien, por arrancamiento de los brazos o las piernas, las cuales deben ser llevadas de inmediato a quirófano; en segunda línea están los traumatismos de tórax, donde diversas contusiones pueden llevar al derrame pleural.13 Si analizamos la biomecánica de las lesiones, veremos que no son como el trauma del siglo XXI, ya que el mismo doctor Luna y Drusina describe que la velocidad de las lesiones se da a no más de 40 Km/hr. Este detalle nos hace comprender que las lesiones de garroteros con contusiones craneales, si bien dieron lugar a secuelas de dolor de cabeza, en ningún momento fueron lesiones que evisceraran el cerebro del cráneo14 y la muerte no era frecuente; mientras que a quienes presentaban lesiones del tórax podían darles manejo médico y llevarlos a manejo a un hospital cercano, diferente al trauma abdominal, del cual casi siempre morían antes de tres horas.15

Llama la atención la conducta conservadora que aprendió de los doctores Ramón F. Pacheco y Francisco Montes de Oca, quienes atendían a los heridos del hospital de Buenavista. Dichos médicos primero evaluaban la oportunidad de que pudiera recuperarse el herido y, en efecto, algunos casos eran sometidos a curaciones por largo tiempo. En el caso de fractura con el hueso por fuera de la pierna, primero se rectificaba y luego se sometía a un sistema de irrigaciones de solución de Labarraque;16 muy parecido al que usarían en la Primera Guerra Mundial los doctores Alexis Carrel y Drakin.17 Es un honor que en los hospitales de los ferrocarriles de nuestro país, estos genios de la cirugía mexicana emplearan medios tan avanzados, a fin de no perder la funcionalidad de los operarios de este transporte. No siempre eran usadas entonces las cajas de amputación, que estaban con precisión ubicadas en los trayectos de cada ferrocarril de las diferentes líneas en el territorio mexicano, por ejemplo, en la México-Veracruz, donde había puestos en Apizaco y Orizaba, o en la de San Luis Potosí-Tampico, donde había uno en Cárdenas.18

Utilidad especial del ferrocarril de los médicos en el siglo XIX

En el interesante trabajo de Dewey-Roscoe, en el que analiza la vida del destacado médico Mariano Azuela antes de que se le forzara a unirse a la Revolución mexicana, describe como nuestro exitoso médico en Guadalajara usaba el ferrocarril para salir los fines de semana a la Ciudad de México, para asistir a la ópera. Dicha práctica nos habla de un estatus y de gustos muy selectos, que sólo el ferrocarril podía ofrecer, y que quizá en nuestro siglo XXI son equiparables a los de las personas que salen los fines de semana en avión desde algunas ciudades del país, con destino a Monterrey y la Ciudad de México, a fin de realizar sus compras de ropa y ver espectáculos de artistas extranjeros.19

Otros aspectos a destacar son la publicidad y la mercadotecnia. De entre las notas que aparecieron en los periódicos potosinos de finales del siglo XIX, es interesante que los médicos, a fin de tener cierta publicidad, ofertaban sus servicios a la población asistiendo a los enfermos que estén en los puntos en donde el ferrocarril de San Luis Potosí a Tampico pare en sus estaciones intermedias. Este elemento de publicidad nos describe la posibilidad de que, mientras tuviera el paciente dinero, podía acceder en el interior del estado potosino a ser atendido por un profesional de la salud, con una llamada telefónica. El médico agregaba su número de teléfono Ericsson y los grandes terratenientes podían aspirar a tener atención en los puntos donde pasaba el ferrocarril del llamado Huasteco, los cuales eran Cerritos, San Bartolo, Rioverde, Cárdenas, Tamasopo, Ciudad Valles y Tampico. Es interesante la inversión que hicieron los médicos en publicidad, por ejemplo, el periódico La voz de San Luis de finales del siglo XIX cobraba 20 pesos de la era pofiriana por una plana y por un cuarto 5 pesos. Desde luego, no conocemos el precio de la consulta al paciente pero, esto nos habla de dos aspectos: el primero, que era redituable para el médico pagar dicha publicidad y, el segundo, que se cerraban varios círculos de estímulo a la economía: por un lado, el medico financiaba al periódico y al ferrocarril al usar sus servicios, por el otro, los pacientes financiaban al médico con el pago de su consulta. De no existir la nueva tecnología, en especial la ferrocarrilera, sería imposible concebir este flujo de servicios, al menos veinte años atrás en nuestro país.20

Revolución mexicana y atención sanitaria

Lo antes dicho me ha servido de preámbulo para el plato fuerte: la cirugía en los ferrocarriles. De todos es sabido que la Revolución mexicana se hizo en las vías férreas de nuestro país. La extensión de nuestra patria exageradamente grande hizo que todos los recursos de la tecnología se pusieran en marcha, a fin de derrotar al enemigo en turno. Para la cirugía, en lo particular, resultó un reto increíble, ya que no existía antecedente en la medicina mundial del uso del ferrocarril como un Hospital rodante. Desde la concepción de los hospitales romanos llamados Valetudinaria21 hasta la Primera Guerra Mundial,22 los hospitales siempre fueron entidades fijas.

Por otro lado, si bien los americanos usaron en su guerra civil al ferrocarril para transporte de heridos de batalla,23 el doctor Christopher R. Gabel describe que en las guerras de Crimea no se usó el ferrocarril como elemento de apoyo logístico para el manejo de heridos, prevaleciendo una enrome mortalidad al momento de evacuarlos, lo que quiere decir que dicha idea la implementaron los norteamericanos el 11 de noviembre de 1861, en Missouri, por el doctor Melchor Quinto; pero en abril de 1862 seguía dejando grandes cantidades de heridos sin evacuar el ejército del Potomac. El punto de ruptura fue el uso de dos vagones adicionales por cada 150 no heridos, a fin de hacer las evacuaciones, lo cual se cumplió el 17 de septiembre de 1862, a partir de una idea del doctor Jonathan Letterman del Jefferson Medical Collage. Posteriormente, el doctor Elisha Harris propuso colocar camas colgantes en vagones para transportar a los heridos, en vez de amontonarlos, lo cual incluso disminuyó las infecciones.24

A diferencia de los ejércitos europeos, que también consideraron el mismo diseño de los americanos, entre 1880 y 1910, el ejército del general Porfirio Díaz siguió el modelo alemán de camas, pero sólo era eso, un mero transporte logístico de heridos.25 Para el inicio de 1912, los médicos que reforzaron el ejército del presidente Francisco I. Madero fueron jóvenes de las huestes de la generación del Ateneo, rebeldes contra el sistema que había durado más de treinta años en el poder y que deseaban hacer innovación en cirugía.26 Tras diferentes batallas viendo cómo morían los heridos derivados de las grandes distancias que tenía que recorrer el ferrocarril, desde el punto de la batalla hasta el hospital más próximo, a veces recorridos de más de 800 a 1 400 kilómetros, se ponía en entredicho la utilidad logística del ferrocarril, convirtiéndolo en un simple ataúd sobre rieles. Por ello, las observaciones del entonces estudiante de medicina Guadalupe Gracia García, derivaron en la propuesta del tren quirófano. Dicha iniciativa se aprobó y, desde entonces, se perfeccionó.27 Primero, para no ser sólo un trasporte logístico de apoyo; pero, además, nuestro líder quirúrgico ideó el cómo llevar un quirófano, dividir los carros de heridos en paciente pre y post operatorios, así como separar de éstos a los contagiados. Incluso, en vagón aparte iban los sifilíticos.28

De esta manera, inició una aventura que marcó la manera en que la atención quirúrgica fue más eficiente. Otros tres elementos dieron éxito a este sistema. Primero, el mismo médico diseñó las cantidades que debían de transportar de medicina, soluciones de iodo (para el aseo de heridas, ya no se usaba el Licor de Labarraque), vendajes, instrumental, elementos para esterilizar material, etcétera. Segundo, se creó un sistema completo de disposición de los carros para transportar enfermeros, médicos, jefes de secciones sanitarias, material, insumos, cocina, plataforma donde iban los carros ambulancias e incluso uno donde iba un administrativo y registraba los muertos, heridos, tiempos de convalecencia, etcétera. Y tercero, gracias a la lejanía de sus omnipotentes maestros de la Nacional Escuela de Medicina, ya para 1913 luchando contra el régimen de Huerta, Gracia García y sus colaboradores iniciaron la cirugía que antes estuvo prohibida (y que no se desarrolló en Europa, sino hasta después de 1927), la de trauma de abdomen penetrante, por la cual antes morían de cada 100, de 80 a 90.

Posterior a los avances tecnológicos y de operar oportunamente, bajó la mortalidad entre los soldados del ejército de Venustiano Carranza entre 40 a 60%, dando un cambio radial a este manejo a nivel mundial, gracias al evento de poner en un vagón del tren un quirófano rodante, aún no estando en la era de los antibióticos.29 El llevar los servicios de los cirujanos militares significó una ayuda no sólo logística, sino para la recuperación de los pacientes, lo que fue determinante en el manejo de la guerra de Revolución.30

Un capítulo poco conocido son las iniciativas que el doctor Suárez-Gamboa aplicó en la batalla de El Ébano, al controlar los casos de fiebre amarilla derivados de las condiciones de pantanos cercanos a esta localidad potosina, la cual causó estragos en las tropas villistas. Dichos medios se ubicaron en el lado carrancista con eficiencia, provenientes de Veracruz vía Tampico, desde luego, gracias a la facilidad que brindó el ferrocarril.31

Un trabajo que nos ha quedado en el tintero, que habíamos iniciado con el maestro Enrique Esqueda Blas, materia de estudio por proseguir, es el papel que desempeñó el ferrocarril como punto de referencia de los rituales funerarios de la era revolucionaria, donde lejos de la oportunidad de tener una ceremonia religiosa cristiana, los cuerpos eran enterrados ya sea atrás del convoy de carros sanitarios, en donde se estacionaban previo a la batalla, o al lado de las mismas vías posterior al combate.32

Epílogo

El ferrocarril vino a cambiar la manera en que se ofertaban los servicios de salud, el cómo podían ser atendidos los pacientes y las nacientes especialidades médicas a finales del siglo XIX. Siempre hablamos de cuántos muertos existieron en la Revolución mexicana, pero casi nadie, salvo el doctor Conrado Zuckerman en un comentario, de cuántas vidas se salvaron gracias al sistema de hospitales montados en los ferrocarriles, que desde su punto de vista asciende a más de 60 mil,33 que, de no ser por los medios montados y acondicionados en dichas plataformas y vagones, no habrían sobrevivido. Quizá cien miles de nosotros no existiéramos en este momento, ya que muchas de esas personas que salvaron los médicos y enfermeros en los trenes hospitalno habrían sobrevivido si no se llevaban a cabo dichos servicios. Y no sólo quirúrgicos, ya que implicaron desde las nuevas ideas de control de las enfermedades tropicales de Carlos Finaly, en la acertada intervención del doctor Suárez Gamboa34 en la batalla del Ébano, lo mismo que las aventajadas cirugías del doctor Gracia García y los inicios de una sifilología, especialidad de la sífilis del doctor Brioso y Vasconcelos.35

El Ferrocarril en sí tiene muchísimo aún que contarnos en este periodo de 1880 a 1920, en donde la unión con la medicina y, muy en especial, con la cirugía, brindó un capítulo muy poco apreciado, pero igualmente valioso para el progreso y la activación de la economía, tanto en el México de finales de la era del general Porfirio Díaz y como impulsor de la salud en el naciente México de la Revolución, como en su etapa ulterior. Sin los caminos de hierro, ni la cirugía ni la medicina podrían haber logrado el progreso de este periodo y sustentar la siguiente etapa en el México moderno.

Ferrocarril y sanidad la relación crucial de dos servicios esenciales. El caso de los ferrocarriles españoles

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septiembre – diciembre 2021
Ferrocarril y sanidad la relación crucial de dos servicios esenciales. El caso de los ferrocarriles españoles

Railroad and health: the crucial relationship of two essential services. The case of the Spanish railways

Ana Cabanes Martín 1 1. See reference Hide reference 1 Es Jefa de Patrimonio Documental del Museo del Ferrocarril de Madrid. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Contacto: acabanes@ffe.es

Resumen

La historia ferroviaria es un campo interdisciplinar, en el que podemos ver las conexiones con muchos otros temas y saberes. La confluencia entre el ferrocarril y la sanidad es un ejemplo de estas interrelaciones, que surgieron de la mano de los ferrocarriles. La llegada del ferrocarril impulsó el traslado masivo de personas y de mercancías a media y larga distancia, una circunstancia positiva que también generó una serie de efectos relacionados con la salud y la higiene pública, y en los que la medicina tuvo una intervención crucial. En ese sentido, el presente artículo tiene como propósito presentar la evolución histórica de esta relación crucial para el caso de los ferrocarriles españoles.

Palabras clave: ferrocarriles, sanidad, servicios médicos, compañías ferroviarias, trenes sanitarios

Abstract

Railway history is an interdisciplinary field, in which we can see the connections with many other topics and knowledge. The convergence between the railroad and health is an example of these interrelationships that arose from the railways. The arrival of the railroad promoted the massive transfer of people and goods over medium and long distances, a positive circumstance that also generated a series of effects related to health and public hygiene, and in which medicine played a crucial role. In that sense, the present article aims to present the historical evolution of this crucial relationship in the case of the Spanish railways.

Key words: railways, health, medical services, railway companies, sanitary trains

La historia ferroviaria es un campo interdisciplinar, en el que podemos ver las conexiones con muchos otros temas y saberes. La confluencia entre el ferrocarril y la sanidad es un ejemplo de estas interrelaciones, que surgieron de la mano de los ferrocarriles. La llegada del ferrocarril impulsó el traslado masivo de personas y de mercancías a media y larga distancia, una circunstancia positiva que también generó una serie de efectos relacionados con la salud y la higiene pública, y en los que la medicina tuvo una intervención crucial. En primer lugar, porque este nuevo modo de transporte tuvo, en sus inicios, unas elevadas cotas de accidentalidad, lo que obligó a las compañías ferroviarias a organizar su propio servicio sanitario, tanto para poder prestar atención a los heridos, como para gestionar todo el sistema burocrático que se generaba en torno a los mismos.

Por otro lado, el carácter de servicio público del transporte ferroviario enlaza con el higienismo y la salud pública, y se convierte en ámbito propio para la legislación y la política sanitaria. Hay que tener en cuenta que la actividad ferroviaria genera espacios colectivos como las estaciones, talleres, coches de viajeros, vagones; y actividades comunitarias como la restauración o la higiene colectiva, que requieren de una inspección continua, tanto por parte de la administración como por las empresas; y en esta situación es necesaria la figura mediadora de los médicos de empresa.

Finalmente, la capacidad de movimiento que generó el ferrocarril hizo que, en determinadas ocasiones, actuase como un agente facilitador para la expansión de epidemias e infecciones. Ante esto, la intervención clínica e higiénica de los profesionales era fundamental para el diagnóstico, tratamiento y prevención de las enfermedades. Esta misma capacidad de transporte hizo del ferrocarril un elemento clave en periodos de enfrentamiento bélico, cuando el material rodante se puso a disposición de los Estados para el traslado de heridos o la atención médica en el campo de batalla, con los coches hospitales y coches ambulancia. De hecho, la dimensión del vínculo entre el ferrocarril y la medicina es muy explícita en el mundo anglosajón; ejemplo de ello es que, en Estados Unidos y en Gran Bretaña surgió una rama específica de cirugía especializada en las traumatologías y los accidentes ferroviarios, denominada railway surger.2

Obligadas por la normativa laboral y sanitaria, las empresas ferroviarias entendieron pronto la necesidad de organizar y normalizar sus propios servicios médicos, con el fin de atender las necesidades higiénicas y sanitarias de su personal y velar por la salud pública de la colectividad a la que ofrecían sus servicios. De manera que una de las primeras industrias que incorporó los servicios médicos en su organización fue la ferroviaria.

Reglamentos del Servicio Sanitario de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Publicados en 1926. AHF D_0517_008

Entre la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX se generalizó en sus estructuras empresariales la presencia de los servicios médicos. Dependiendo de los países, incluía algunas de las siguientes actividades: medicina general para el personal, cirugía traumatológica derivada de los accidentes ferroviarios, seguridad e higiene en el trabajo y medicina legal. De estas funciones podemos derivar que los servicios médicos eran fundamentales para las empresas por dos razones: en primer lugar, porque la alta siniestralidad laboral daba lugar a un elevado número de intervenciones sanitarias; y en segundo lugar, porque, como consecuencia de ello, surgió la necesidad de gestionar el seguimiento de los heridos, las reclamaciones generadas por estos accidentes y las certificaciones e informes que se desarrollaban, tanto en relación con el personal de la compañía como entre los usuarios de los servicios.

La complejidad e importancia de esta gestión hizo que desde muy pronto las grandes compañías que operaban en España –Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (Norte), Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (Andaluces)– establecieran sus propios servicios sanitarios y sus reglamentos de funcionamiento.3 Dada la extensión geográfica de estas empresas, todas ellas establecían un servicio central al frente del cual estaba un médico jefe y varias secciones territoriales que estaban a cargo de los médicos de sección, que completaban sus equipos con otros médicos auxiliares4 y con un equipo de enfermeras y algunos auxiliares.

Los reglamentos establecían la organización de estos servicios y las funciones que tenían asignadas los médicos, especificaban los equipamientos básicos que debían tener estas secciones y en algunos, especialmente en el caso de la Compañía del Norte, se detallaban algunos de los procedimientos que debían seguirse en caso de accidentes o para realizar las inspecciones reglamentarias de las infraestructuras y del material rodante.

Revisión médica en el Servicio Militar de Ferrocarriles. Agrupación de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles. AHF-MFM. Signatura FA_0078_005

En 1925 se aprobó el Reglamento sanitario de vías férreas, en el que se indicaba que los servicios sanitarios de las compañías de ferrocarriles debían dividirse en dos ramas, clínica e higiénica, debiendo contar cada una de ellas, a las órdenes del jefe médico superior, con el personal especializado, tanto facultativo como auxiliar. Esta estructura debía recogerse en los reglamentos sanitarios de régimen interior, los cuales tenían que ser aprobados por la Dirección General de Sanidad.

Los jefes de los servicios sanitarios debían tener comunicación continua con la Dirección General de Sanidad, comunicando el estado de salubridad de sus líneas o cualquier dato que afectara a la salud pública. En caso de que fuera necesario, las autoridades sanitarias jurisdiccionales podían sancionar a las compañías por el incumplimiento de las normas sanitarias e incluso adoptar las medidas que consideraran necesarias.

Las compañías adaptaron sus reglamentos a esta normativa y establecieron las dos secciones recomendadas. La de higiene general era la encargada de las prácticas sanitarias de desinsectación y desinfección del material móvil y de las instalaciones fijas. Los responsables de la misma efectuaban las inspecciones del estado de higiene, y, por extensión, redactaban las instrucciones necesarias para las prácticas higiénicas. También tenían a su cargo la inspección y mantenimiento del material sanitario. La rama higiénica especial de las secciones era la encargada de las medidas profilácticas y de la atención en caso de enfermedades infectocontagiosas como el cólera, fiebres tifoideas o el paludismo. De igual modo, revisaba los botiquines y las instalaciones fijas, a fin de procurar que estos contaran con los medios necesarios.

Por su lado, la rama clínica estaba organizada en secciones que constituían demarcaciones territoriales, en las cuales existían unos equipos médicos y auxiliares sanitarios. En este caso, sus atribuciones estaban relacionadas con la atención médica al personal de su sección e incluso a las secciones limítrofes si era requerida. Era la encargada de atender a los heridos en accidentes y de verificar la inspección médica de los empleados de baja.

El transporte por ferrocarril como servicio público comprende algunas cuestiones relativas a la higiene general y la salud pública, cuya competencia correspondía a la Administración del Estado; razón por la cual se instituyeron algunas normativas que afectaban a este ámbito5. Por tanto, en ellas se consignaron las instrucciones necesarias para la desinfección y control de los espacios ferroviarios, tanto de las infraestructuras, como del material rodante. De igual modo, establecían que los jefes de los servicios sanitarios debían dar cuenta del estado de salubridad de sus líneas respectivas a la Inspección General de Sanidad Exterior, dos veces al año, añadiendo a ello, cuantos datos le sugiera su buen celo, referentes a la morbosidad del personal, vigilancia que han ejercido, y medidas higiénicas que han adoptado”.

A partir de 1941, cuando las antiguas compañías ferroviarias son nacionalizadas y se crea la empresa RENFE, esta adoptó las estructuras organizativas existentes. Dentro de su Departamento de Personal y Asistencia Social creó el Servicio de Asistencia Social y Sanitaria que se encargaría de los temas sanitarios, además de tener bajo su responsabilidad las instituciones de ayuda o auxilio al personal con dos grupos de cuestiones: instrucción y educación, y salud y beneficencia, del cual dependían: dispensarios, visitas domiciliarias6, estancias en hospitales, casas de salud, etc. Este último servicio pasó a denominarse Servicio Asistencial de Medicina Preventiva.

Inauguración del Gabinete Sanitario de RENFE en Paseo del Rey (Madrid). Fot. Servicio Comercial RENFE, ca. década 1940. Sig. ADC-0436, AHF-MFM.

El servicio sanitario tenía como funciones el reconocimiento de los agentes para su ingreso en la empresa, las visitas domiciliarias durante las bajas por enfermedad, la asistencia a los accidentados en el trabajo y a los viajeros en caso de accidente, reposición de botiquines y material de curación en trenes y dispensarios, establecimiento de estadísticas, lucha contra el paludismo, prácticas de desinfección y desinsectación del material rodante y de los locales. Como en las antiguas compañías, el servicio estaba dividido en secciones médicas para poder abarcar toda la organización.

Se estableció una rama higiénica cuyas labores eran la desinfección y desinsectación del material, las instalaciones y las aguas, la lucha antipalúdica, que hasta los años sesenta fue una lacra para el personal ferroviario. Se ocupaba de las cuestiones relativas a seguridad e higiene en el trabajo y, en este sentido, llevaba a cabo campañas de lucha contra accidentes laborales, al tiempo que se ocupaba de la gestión de altas y bajas.

La rama clínica era la encargada de la atención en los dispensarios, hospitales y sanatorios de la empresa, es decir, de toda la atención clínica y profiláctica de los empleados y los reconocimientos médicos.

El organigrama de RENFE ha tenido bastantes modificaciones a lo largo de sus ochenta años de existencia, incluyendo los servicios médicos de la empresa, que han cambiado las estructuras organizativas. La labor asistencial del área sanitaria ha ido disminuyendo y se han priorizado los asuntos relacionados con la seguridad y riesgos laborales, así como las cuestiones de higiene industrial, con la formación y con la elaboración de estudios.

Ayudantes Técnicos Sanitarios de RENFE 1998. AHF-MFM. Signatura FD_07634

Las jefaturas más relacionadas con la salud y la atención médica han sido las de medicina asistencial, que contaba con un cuadro de médicos, rehabilitadores y fisioterapeutas. Mientras que la sección de medicina del trabajo ha ido enfocando sus objetivos a temas de psicología laboral, psicotecnia y atención a la drogodependencia. Desde el año 2000 las gestiones de los temas de salud están a cargo de la Dirección de Servicios Médicos, en la que existen tres áreas: medicina del trabajo, inspección médica y medicina preventiva, y medicina asistencial.7

En líneas generales, las actuaciones de la Dirección están enmarcadas por la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, atendiendo a cuatro cuestiones: seguridad del trabajo, higiene industrial, ergonomía y psicología aplicada y servicios médicos de empresa. En cuanto a la medicina preventiva se establecen campañas según las enfermedades comunes, antigripal, hepatitis, cáncer de próstata y de mama, riesgos cardiovasculares o el plan de acción contra la drogodependencia y el alcoholismo.

Las labores de salubridad e inspección se centran en la inspección de la restauración y el control de aguas y el control de los botiquines. Finalmente, hay una atención especial a la formación del personal, especialmente en primeros auxilios y en la formación del propio personal sanitario, que, además de llevar a cabo labores de formación, participa en foros nacionales e internacionales y lleva a cabo programas de investigación.

Trenes sanitarios

Las compañías ferroviarias dedicaron una parte de su material rodante para uso exclusivo de los servicios médicos de la empresa. La aparición de los vehículos sanitarios en los ferrocarriles estuvo unida a la guerra, ya que en los conflictos bélicos el ferrocarril se encargó de la distribución de tropas, suministros y armamento, pero también tuvo un papel menos conocido, aunque de suma importancia, en el traslado y la atención de heridos del frente, e incluso en la evacuación y asistencia de la población civil en las zonas ocupadas.

El primer transporte de soldados heridos se improvisó en Italia en 1848. Trenes sanitarios se emplearon en 1855 durante la Guerra de Crimea (1853-1856) y, posteriormente, en las guerras franco-austríaca (1859), de Secesión estadunidense (1861-1865) y franco-prusiana (1870). También durante campañas coloniales, como la Guerra anglo-zulú (1879), Guerra de los Boers (1889-1902) o la Campaña de Filipinas (1896-1898).

Comprobada la eficacia de este tipo de trenes en escenarios bélicos, durante la Exposición Universal de Viena de 1873, la Sociedad francesa de Socorro a los Heridos Militares presentó un tren sanitario inventado por el barón de Mundy, tomando como referencia el ideado en 1862 por el doctor estadunidense Elisha Harris. En 1889, los franceses construyeron cinco trenes sanitarios permanentesbasados en este modelo. Compuestos por 23 vagones 16 de los cuales eran para mantener a los heridos en camafueron suministrados por las principales redes ferroviarias francesas, bajo la dirección del Servicio Médico Militar.

Sin embargo, fue en 1912, con motivo de la Revolución mexicana (1912-1915), cuando el doctor Guadalupe Gracia García diseñó los primeros quirófanos-móviles en vagones de trenes. Idea que fue mejorada por James Adolph Israel, eminente urólogo berlinés, durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918). Los alemanes disponían de varios trenes con quirófano, donde se operaba a los heridos mientras se desarrollaban los combates.

Por su parte los británicos, preparados para la Gran Guerra, disponían de doce trenes ambulancia esta fue la denominación dada, que eran esencialmente hospitales sobre ruedas: vagones para soldados heridos, farmacia, quirófano y dependencias para el personal médico. Estos trenes podían transportar alrededor de 500 militares heridos, además de cincuenta miembros de la tripulación, incluidos enfermeros, enfermeras y oficiales médicos.8

Las compañías ferroviarias francesas también debían proporcionar trenes ambulancias, sin embargo, los daños sufridos en el material rodante no lo permitían, por lo que en diciembre de 1914 se ordenó al Comité Ejecutivo de los Ferrocarriles Británicos que construyera varios convoyes para su utilización en Francia. En 1918, las compañías británicas habían construido 51 trenes ambulancia, 20 para su uso en Gran Bretaña y 31 para el continente europeo. Aunque se incorporaron importantes mejoras, viajar herido sobre las vías del ferrocarril era una experiencia incómoda o incluso dolorosa. Las pequeñas literas eran claustrofóbicas y los hombres con traumatismos sentían cada sacudida del tren.

Al finalizar la guerra estos trenes ambulancia fueron utilizados por las compañías para las rutinas de los servicios médicos o para la atención de accidentes.

Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), los trenes sanitarios fueron fundamentales para reforzar las evacuaciones aéreas. El ejército alemán distinguió tres tipos de servicios, organizando 137 trenes hospitalarios, 26 trenes ambulancia ligeros y 67 trenes hospitalarios improvisados. El ejército estadunidense, a principios de 1939 no contaba con ningún tren hospitalario, pero pronto adquiriría 320 coches para operar en la zona interior. De ellos, 120 son antiguos coches-cama Pullman y coches-salón con 32 literas dispuestas en dos niveles. Los otros 200 coches se diseñaron y construyeron al efecto, con capacidad para 36 pacientes en literas de tres niveles.

Vista interior de un coche sanitario u hospital del Servicio Médico del Ejército de Estados Unidos. 1953. AHF-MFM. Signatura FA_0026-031

A finales de 1944 funcionaban 34 trenes hospitalarios aliados en el continente europeo, con una capacidad agregada de más de 8 mil camas y 3 mil 700 pacientes ambulatorios. Las consecuencias de la guerra demandan más material rodante médico (unidades de construcción francesa y americanas importadas) y dotarlos de destacamentos provisionales montados con personal de los hospitales generales. En conflictos posteriores, hasta el final de la Guerra Fría, estos trenes volvieron a utilizarse como servicio médico en los frentes de guerra. Sin embargo, los medios aéreos, más rápidos y seguros, ganaron pronto terreno a los convoyes ferroviarios.

En España, algunas compañías ferroviarias incluyeron en sus inventarios, a partir de la década de 1920, material específico para el transporte de enfermos; es el caso de la compañía de Andaluces. En 1930, la compañía del Norte construyó un coche hospital, cuyo propósito era el rápido traslado a los lugares de los accidentes ferroviarios para asistir a los agentes y viajeros lesionados, y una vez curados trasladarlos a los centros hospitalarios. Este primer coche sanitario ZSfhv se hizo sobre un bastidor pequeño, de dos ejes, y constaba de una sala de operaciones y cuatro camillas. Estaba dotado de agua corriente y calefacción. Sin embargo, su poco peso y dimensiones no permitían adaptarlo a las grandes marchas y unidades de mucho peso, lo que hacía muy incómodo el traslado de los heridos.

Durante la Guerra Civil española (1936-1939), en la zona republicana algunos automotores se utilizaron para prestar servicios mínimos de viajeros, para el traslado de autoridades militares y, dos de ellos, para servicios médicos, como tren quirófano y vehículo hospital. El ejército de la República contó con una flota de seis trenes sanitarios. Uno de los más conocidos es el tren-hospital nº 20.

En la década de 1940, RENFE proyectó la creación de un servicio ambulante, con un programa de medicina preventiva y divulgación de tratamientos higiénicos sanitarios por toda la red. Para ello reutilizó y remodeló el coche de Norte ZSfhv, destruido durante la contienda, que derivó en uno nuevo ZZSfhv-601 montado sobre bogies, con cuatro ejes, fabricado en 1941 en los Talleres de Valladolid. Este nuevo coche se renumeró como coche-hospital SS-601, al mismo tiempo que se rehabilitó un antiguo coche de la Compañía MZA, como el coche sanitario SS-301.

Inauguración del coche dispensario PPAS-314, dispensario ambulante nº 1 "Virgen de la Paloma". Fot. Servicio Comercial RENFE, 1953. Sig. ADC-1852, AHF-MFM.

A partir de 1953, RENFE transforma antiguos coches de la Compañía MZA en dispensarios móviles, dependientes del Servicio Asistencial de Medicina Preventiva. Destinados a prestar asistencia médica y farmacéutica, se situaban en las cabeceras de las siete zonas de la red e iban deteniéndose en las estaciones para realizar reconocimientos médicos a los ferroviarios y asistencia sanitaria directa a los mismos y a sus familiares.

Coche Sanitario PPAS-315. Foto de Javier Aranguren Castro. Ca. 1980. AHF-MFM Signatura FA_0117_089

RENFE transformó siete coches de 1ª clase de largo recorrido de la Compañía MZA (serie AWffv 37 a 94) (serie RENFE AA-337 a AA-394), conocidos como «verderones» por el color de su librea. Tras su transformación a dispensarios móviles recibieron matrícula PPAS-310 a 316, siendo decorados en rojo en la parte inferior, hasta la altura de las ventanas, y en color crema en la parte superior. En cada vehículo viajaba un médico, dos enfermeras-visitadoras y una asistente-cocinera. El coche contaba con un vestíbulo o sala de espera, sala clínica y de curas, sala de rayos X, farmacia o almacén, comedor-sala de trabajo, laboratorio y despacho. Además, disponía de una zona de la vivienda con cocina, comedor, aseos y tres dormitorios (la cocinera dormía en litera desmontable en el pasillo), cocina y aseos.

Con la pandemia de Covid-19, RENFE preparó tres de sus trenes de velocidad alta (hasta 250 km/h) de la serie 730 de Talgo para su utilización en el traslado de infectados por el coronavirus que necesitaran atención hospitalaria lejos de sus lugares de origen. Como parte de esta adaptación, eliminaron asientos para hacer hueco a las camillas con capacidad para transportar 18 pacientes y al personal sanitario necesario en cada traslado. La elección de esta serie de vehículos se debió a su versatilidad, ya que su circulación es posible en líneas electrificadas y en no electrificadas, tanto en ancho nacional como UIC, por lo que es posible su circulación por toda la red ferroviaria. Su disposición con piso bajo también beneficia el transbordo de enfermos en camilla.

En la actualidad está en proyecto el tren-hospital Icutrain (Unidad de Cuidados Intensivos Train), diseñado para la Agencia Espacial Europea. Se trata de un innovador tren equipado con unidades ambulatorias y de cuidados intensivos, que utilizará tecnologías espaciales, ferroviarias, de ciberseguridad e inteligencia artificial (IA) para permitir análisis médicos remotos y consultas que requieran intercambio de datos y altos estándares de seguridad.

Las instalaciones sanitarias

La normativa establecía que las estaciones que por su importancia lo requerían, debían contar con instalaciones fijas para la asistencia y cura de enfermos y heridos. Específicamente eran necesarias en estaciones que tuvieran talleres y donde el número de empleados en plantillas fuera superior a 300. En estos casos, las compañías debían contar con un local fijo y algunos elementos e instrumentos básicos que eran, entre otros, mesa de operaciones, lavabo, vitrina o armario botiquín, diverso instrumental y medicamentos básicos, así como camillas para el transporte de heridos.

Postal de la estación de Portbou, edificio de inspección sanitaria. AHF-MFM. Signatura TP_IF_0300

Los reglamentos sanitarios de las compañías no solían especificar mucho en relación con las instalaciones sanitarias, limitándose a hacer algunas menciones generales. Por ejemplo, en cuanto a las instalaciones básicas para la atención del personal ferroviario, los reglamentos indicaban que los médicos jefes de sección debían vivir en la cabecera de zona y que debían pasar consulta diaria y en hora fija a los agentes enfermos de la compañía en la oficina sanitaria, o en su consulta si aquella no existiese (tal y como establece el reglamento sanitario de la Compañía MZA). La situación era variable y convivían estaciones en las que existían despachos propios para el servicio sanitario, con otras en las que la única instalación era la de un botiquín fijo.

En el caso de los botiquines, considerados como instalaciones sanitarias no fijas, todas las estaciones debían contar con algún tipo de botiquín que estaba a cargo de los jefes de estación. En la mayoría de las estaciones de la red debía haber, además, camillas numeradas para atender en un momento de necesidad el traslado de cualquier herido.9

Botiquín de estación nº 1.4.036 / 10.000. Asignado a la estación de Príncipe Pío (Madrid). Década de 1960. Pieza IG: 01632. Museo del Ferrocarril de Madrid.

Siguiendo las recomendaciones de las autoridades sanitarias, las compañías fueron instalando en las estaciones de la red algunas salas de dedicadas a la atención médica de viajeros y del personal ferroviario. Otro tipo de instalación sanitaria que pusieron en marcha las compañías ferroviarias, y a las que dio continuidad RENFE, fueron los dispensarios de asistencia social, los cuales no estaban concebidos como una casa de socorro o un dispensario de urgencia, sino para hacer medicina preventiva y atención primaria para los ferroviarios.10

Las dos grandes compañías ferroviarias contaron con sus propios hospitales en Madrid. En el caso de la Compañía MZA, inicialmente contaba con unas instalaciones centrales del Servicio Sanitario, que incluían una pequeña sala de operaciones urgentes, una sala de cura para las consultas diarias, un despacho para el médico de guardia, una instalación de rayos X, un almacén de camillas y utensilios, los aseos y un dormitorio para el practicante de guardia. Estas instalaciones se quedaron pequeñas y, en 1933, MZAinauguró en la estación de Atocha de la capital española un nuevo edificio destinado al Servicio Sanitario, el cual contaba con varias salas de consulta, salas de rayos X, una sala para tratamientos fisioterapéuticos, varios quirófanos y salas de cura. También disponía de habitaciones de aislamiento para enfermos con alguna patología contagiosa y varias habitaciones para heridos y operados, así como un área para el personal que cuidaba a estos enfermos. En esta misma planta se encontraba un laboratorio clínico con sus dos secciones, química y micrográfica. Además, el hospital contaba con abastecimiento de agua y de gas y con instalaciones de calefacción central.11 Actualmente ya no existe, el espacio fue reconvertido con las ampliaciones y modificaciones de la estación de Atocha, para instalar oficinas de RENFE.12

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte también disponía en Madrid de un edificio específico para los servicios sanitarios centrales de la empresa.13 La casa de salud, como se denominó inicialmente, se inauguró en 1933, con un edificio de dos plantas y una capacidad de catorce camas. Al terminar el primer año, los resultados obtenidos sobrepasaron los objetivos iniciales, las camas resultaron insuficientes para la demanda y esto llevó a que, un año después, el jefe del servicio sanitario presentara a la dirección un estudio para la ampliación de un piso en la clínica de traumatología.

Postal, sala de operaciones de la Casa de Salud de la Compañía del Norte. AHF-MFM. Signatura TP_IF_0786_002

En 1934 se aprobaron las modificaciones propuestas y ese mismo año se inauguraron las nuevas instalaciones, pasando a constituir un edificio modelo de tres plantas, con 34 camas, todas en habitaciones individuales, dos salas de operaciones, sala de anestesia, de esterilización, e instalaciones de rayos X y de yesos. Además, contaba con un laboratorio, una biblioteca, chorros de vapor, mecanoterapia, fisioterapia y electroterapia, así como un jardín para los heridos. El hospital estaba a cargo de un cirujano jefe, que era el director de la clínica, un jefe de clínica, un radiólogo y dos médicos ayudantes. En ese año se atendieron 558 pacientes en consulta y 155 enfermos fueron tratados en la casa de salud, 92 de ellos hospitalizados. Durante la guerra civil el edificio sufrió graves daños y hubo de ser reconstruido y ampliado, en esta nueva modificación el edificio pasó a tener cuatro plantas, aumentando su capacidad hospitalaria y los servicios que prestaba. El edificio se mantiene actualmente, también como sede de los servicios médicos de RENFE y Adif.

Estos hospitales se ocupaban sobre todo de enfermedades traumatológicas, por lo que tenían problemas para atender otro tipo de enfermedades, especialmente las de tipo infeccioso, como la tuberculosis o el tifus, que en este periodo fueron muy comunes entre el personal. Por este motivo, RENFE tuvo que firmar convenios con hospitales generales.

Un aspecto de gran relevancia relacionado con los temas de higiene y salud pública en las instalaciones, es que al ser el ferrocarril un medio de transporte público y colectivo era un punto de infección y de contagios. Atendiendo a esta problemática, el Reglamento Higiénico de los Ferrocarriles (1914)14 estipulaba que las nuevas estaciones e instalaciones anexas que se construyeran a partir de la publicación del mismo debían ser “a prueba de ratas”, y aquellas destinadas a almacenar alimentos requerían ser desratizadas cada seis meses. Además, normalizaba unas reglas para la limpieza de las estaciones. El piso de los edificios debía realizarse mediante “barrido húmedo”, al menos una vez al día; las salas de espera y equipajes, oficinas, talleres, comedores, etc. necesitaban contar con escupideras higiénicas, indicando expresamente la prohibición absoluta de escupir en el suelo; en cuanto a los retretes tenían que estar esmeradamente limpios y desinfectados en las estaciones de enlace y, en aquellas en las que los trenes correos tuvieran paradas ordinarias superiores a quince minutos, los servicios debían limpiarse por lo menos tres veces al día. En el caso de estaciones con menos movimientos la desinfección podía realizarse dos veces al día.

El servicio sanitario de las compañías debía inspeccionar las fondas, restaurantes y cantinas en lo referido a la calidad de los alimentos y bebidas. Las autoridades jurisdiccionales eran encargadas de inspeccionar la ejecución de este tipo de servicios y podían intervenir si se consideraba procedente.

Otra instalación que debía ser vigilada en cuanto a limpieza y desinfección era la de los dormitorios para el personal, establecida en ciertas estaciones, lo mismo que las habitaciones que ofertaban para los viajeros en algunas fondas de estación.

En aras de intentar frenar la propagación de epidemias se estableció la creación de instalaciones que sirvieran para la inspección y desinfección de los trenes de viajeros y mercancías; estas debían ubicarse en zonas fronterizas. El ejemplo más significativo es la estación sanitaria de Port Bou, en la frontera francesa, que se puso en marcha en 1909. En 1908 la Compañía MZA inició los trámites para su construcción, propuesta que fue aceptada por la Inspección General de Sanidad Exterior al año siguiente.15

Cubierta de un folleto informativo para el personal de RENFE. AHF Signatura W_0112_007_001.

En 1911, ante la amenaza de la epidemia de cólera que se extendía por Europa, el Ministerio de Gobernación, junto con las compañías ferroviarias, estableció un procedimiento normativo para luchar contra la epidemia. Se consensuaba la necesidad de que la inspección general de sanidad exterior, de acuerdo con las compañías, designase las estaciones de cada una de las líneas que debían contar con un servicio sanitario especial, así como la obligatoriedad de que los trenes en marcha dispusieran de inspecciones ambulantes en los trenes, para realizar la vigilancia necesaria. En este contexto se decidió que el edificio de desinfección se convirtiera de manera transitoria en un lazareto para infecciones coléricas.

Mapa sobre la morbilidad por paludismo entre ferroviarios de RENFE. Memoria de la lucha antipalúdica en la Renfe, 1944.

Las compañías ferroviarias emplearon este mismo estilo de construcción en instalaciones de este tipo, que edificaron en algunas estaciones en las que se aislaban y desinfectaban viajeros y mercancías. Normalmente eran muelles de mercancías y casillas construidas para la desinfección. Tenemos constancia de la existencia de un lazareto en la estación de Tocina,16 en Córdoba y el ya mencionado de Port Bou.

Interior de un coche Talgo medicalizado. 2020. AHF.

En el año 2020, la pandemia provocada por el Covid-19 sacó a la luz la importancia de los ferrocarriles en estas circunstancias. Primero, como posible foco de transmisión de la infección y, en este sentido, desde el primer momento las administraciones y empresas ferroviarias respondieron restringiendo los servicios ferroviarios a los indispensables de un servicio público. Y después, con el papel de un servicio aliado en el traslado de enfermos, mediante los trenes medicalizados, o bien, como un actor fundamental en la logística y el transporte de mercancías en un momento tan delicado. El ferrocarril estuvo presente en esta pandemia, como también lo estuvo, de la misma manera, en circunstancias pandémicas de los siglos XIX y XX, en los que ferrocarril y sanidad estuvieron unidos en la resolución de los problemas que plantearon en su momento las epidemias de cólera, tifus o paludismo.17

Autoridades sanitarias junto a un autobús dispensario de la campaña contra la tuberculosis en San Sebastián. Fondo: Marín-Kutxa, Fototeka

Como conclusión, podemos ver que las compañías ferroviarias y, posteriormente, RENFE, implantaron en sus redes ferroviarias una serie de instalaciones sanitarias que les permitieron hacer frente a sus obligaciones relativas a la salud e higiene de los trabajadores, así como aquellas que se derivaban de su posición como espacio y servicio público. Muchas de estas instalaciones han ido desapareciendo, según se iba desarrollando el sistema de salud y sanidad pública actual, aunque algunas permanecen para dar los servicios de medicina de empresa, que aún son necesarios.

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Los túneles del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

revista digital

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mayo – agosto 2021
Los túneles del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

The tunnels of the Chihuahua Pacific Railway Company

Michael Torrington 1 1. See reference Hide reference 1 Investigador independiente. Contacto: mctorrin@gmail.com

Resumen 

Las dos líneas que formaron el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico o Chepe eran: la Línea Q que iba de Ojinaga a Topolobampo y la Línea QA, que unía a La Junta con Ciudad Juárez, ambas con un total de 1514.758 kilómetros de vía y un gran número de túneles de los cuales se indicará el número en cada línea y al final el total de túneles.

Palabras clave: Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, Túneles, México, ingeniería, construcción.

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Abstract

The two lines that formed the Chihuahua Pacific Railway Company*, or Chepe, as it is known today were: Line Q that went from Ojinaga to Topolobampo, and Line QA that connected La Junta with Ciudad Juarez, totaling 1514.758 kilometres of permanent way and a great number of tunnels. The number of tunnels on each line will be given in detail as well as the overall total.

Keywords: Chihuahua Pacific Railway Company, Tunnels, Mexico, engineering, construction

Línea Q: Ojinaga a Topolabampo

Según se consigna en la página oficial de la empresa Ferrocarril Chihuahua al Pacífico,2 actualmente existen, en la línea entre Chihuahua y Los Mochis, un total de 86 túneles de los cuales 17 son falsos,3 y en las otras secciones, es decir, de Ojinaga a Chihuahua y Los Mochis a Topolobamo no se registra ninguno. Tal vez, la empresa da este número de túneles a partir del análisis de la información disponible que se ha generado desde el día de su inauguración, en noviembre de 1961, cuando se registró un total de 86 túneles.

En efecto, para saber cuántos túneles había o hay en el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico debemos analizar las fuentes de información disponibles ya que cada una arroja datos distintos dependiendo del año y la dependencia que la publicó. Aquí hay cuatro fuentes diferentes, y cada una tiene un número distinto de túneles en la vía y me parece que esto se debe a que después de su inauguración se construyeron unos túneles falsos para proteger la vía de los derrumbes.

Mapa del Estado de Chihuahua
State of Chihuahua. Compiled and drawn by The Mexican Metallurgical and Engineering Co, Mining and metallurgical engineers, assayers & chemists, sin fecha. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Planos Generales. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El ChP, integrador de ideales

La descripción y análisis de la ruta ferroviaria del ChP, comparada con otros proyectos ferrocarrileros en territorio nacional, era mucho más visionaria, pues su concepción transcontinental e internacional con sentido oriente-occidente, olvidaba las viejas rutas. Se trató de una idea más pensada en términos del mercado como fenómeno mundial, se apartó más de la estructura del viejo México y tal vez debió a ello su fracaso, pues concluyó su total apertura poco más de un siglo después de haberse iniciado su promoción.

Si el proyecto de Pasquier de Dommartin buscaba frenar la expansión estadounidense sobre territorios latinoamericanos, el pensamiento de innovación de los negocios de aquella época consideraba como una importante alternativa conectar la costa del océano Pacífico mexicano con la frontera tejana: la mirada estaba fija en unir primeramente el mercado de los estados sureños con Asia; posteriormente, unir de manera más rápida el este industrial de los Estados Unidos, así como el medio oeste con Sonora o Sinaloa como un medio para alcanzar las rutas de los buques mercantes que cruzaban al Lejano Oriente.

La ruta del ferrocarril ChP resulta de la conjunción de diversos proyectos que se fueron entrelazando en distintas épocas y como producto de diferentes modelos y objetivos de negocio:

1) El Ferrocarril Río Grande, Sierra Madre y Pacífico;

2) El llamado Chihuahua al Pacífico;

3) El Sierra Madre y Pacífico;

4) El Kansas City, México y Oriente (KCMO en adelante);

5) El Noroeste de México;

6) Ferrocarriles Nacionales de México.

El sistema ChP inició su vida en medio de una gran crisis de la industria ferrocarrilera en México y los Estados Unidos. En ambos países la guerra de tarifas, consolidación de sistemas y bancarrotas de compañías ferroviarias serían parte de su lucha por sobrevivir. En la República Mexicana la competencia entre las empresas tendía a la destrucción de un proyecto económico nacional que, aunque rudamente delineado, sin estar integrado del todo, avanzaba, mientras que los dueños de las vías se destrozaban entre sí por atraer clientes.

José Yves Limantour, secretario de Hacienda y Crédito Público, se enfrentó al problema a partir de 1893 y le llevó resolverlo poco más de una década. Limantour evitó la parálisis ferrocarrilera, disminuyó y reorientó el gasto público destinado a las subvenciones e inició la consolidación de los Ferrocarriles Nacionales de México, culminada en 1908. 7 7. See reference Hide reference 7 Ver Arturo Grunstein, Consolidados: José Yves Limantour y la creación de Ferrocarriles Nacionales de México. México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2012. En 1898 el ministro Limantour propuso un proyecto ferrocarrilero que sirviera más a los intereses del Estado-nación que solamente a las empresas transportistas. Ahí mismo, se definieron las prioridades nacionales de comunicación, entre ellas, la línea entre la ciudad de Chihuahua y la costa del Pacífico. 8 8. See reference Hide reference 8 Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles”, en Daniel Cosío Villegas, Historia Moderna de México. El Porfiriato: vida económica. Tomo 1, 2ª. edición. México, Hermes, 1974, p. 573. Las otras rutas prioritarias en el proyecto de Limantour eran: 1) México a Acapulco; 2) La conexión entre el Ferrocarril Mexicano y el de Tehuantepec; 3) La línea Guadalajara-Tepic-Mazatlán; 4) Guadalajara-Colima-Manzanillo; 5) La conexión del ferrocarril de Tehuantepec con Guatemala, vía Tabasco y Campeche. Las seis rutas fueron declaradas de utilidad pública en la Ley de Ferrocarriles de 1898. Para una mejor comprensión del proyecto Limantour, véase Arturo Grunstein, op. cit.

El anuncio del titular de Hacienda, a partir de entonces considerado como base de la política ferroviaria mexicana, resultó un reconocimiento a la necesidad de ese proyecto que ya cumplía medio siglo de existencia en Chihuahua. La noción de atravesar la Sierra Madre Occidental chihuahuense con vías férreas estaba fundada en el traslado de los recursos minerales y forestales de la región hacia las ciudades donde les consumirían. Los centros mineros de Cusihuiríachi, Ocampo, Uruachi, Pinos Altos y Miñaca estaban en la mira de esas empresas, pero terminaron siendo los abundantes recursos forestales los que se extrajeron de una forma más intensa y marcaron la vocación del sistema ferroviario serrano del siglo XX. La existencia del ferrocarril convirtió en un negocio de gran éxito las explotaciones forestales de Pearson y Madera-Temósachi. Antes, Corralitos, en manos de inversionistas estadounidenses, fue el gran beneficiario de la línea a partir de su construcción desde Ciudad Juárez en 1897.

En 1875 se propuso de nuevo el proyecto para cruzar la Sierra Madre con un ferrocarril. El ingeniero Albert K. Owen promovió ante las autoridades de su país la construcción de una vía entre la ciudad de Austin y el puerto de Topolobampo, pasando por Presidio del Norte (hoy Ojinaga) y la ciudad de Chihuahua. El Departamento de Guerra de los Estados Unidos estaría a cargo del trazo desde Austin hasta la frontera con México: no era mínimo el carácter estratégico de la ruta, sobre todo si se considera que partiendo de Austin a la costa sinaloense se trataba de un trayecto ¡800 millas menor! que a cualquier punto en la costa de California. 9 9. See reference Hide reference 9 Periódico Oficial de Chihuahua, 20 de agosto de 1875.

Owen contaba con el firme apoyo de Jesús Escobar y Armendáriz, empresario y político chihuahuense en Paso del Norte, por algunos años cónsul mexicano en El Paso. El primer éxito calculado para la negociación ferrocarrilera era la de la posibilidad de convertirse en la vía para que los productores del Lejano Oriente expusieran sus mercancías en la feria de Filadelfia de 1876. El proyecto del utópico Owen y del visionario Escobar tuvo que esperar otras dos décadas: más allá de la novedad del trazo, es muy probable que los accionistas de dos poderosas rutas estadounidenses, los del Atchinson, Topeka, and Santa Fe, así como del Southern Pacific, consideraran como una amenaza a su negocio una ruta ajena y en manos de grupos formados con ideas muy diferentes a la de la concentración de la riqueza y la competencia individualista. El socialismo utópico del que Owen era promotor también era causa para considerar el proyecto como algo contrario a las buenas costumbres.

La tenaz insistencia de Albert Owen resultó proverbial a pesar de los obstáculos. Casi para finalizar el siglo se echaron a andar dos proyectos diferentes. En febrero de 1894, Milton Wray, representante de la colonia mormona en Chihuahua, informaba en El Paso que los trabajos del Mexican Northern Railway llevaban 120 kilómetros de nivelación y se había realizado una parte considerable en cuanto a la colocación de postes de telégrafo. La vía, añadía el editor de El Paso Herald, se extendería hasta Chihuahua desde Deming y de ahí a Gallup, abriendo los depósitos de carbón al comercio del sur y de ahí a Salt Lake City. 10 10. See reference Hide reference 10 El Paso Herald, 15 de febrero de 1894.

En 1895 se formó el capital de la Río Grande, Sierra Madre y Pacífico con cinco millones de dólares. El juez Josiah F. Crosby, de El Paso, viajó a San Luis y Chicago para finiquitar la operación; se pagarían 30 mil dólares por el traspaso. 11 11. See reference Hide reference 11 Ibid., 11 de septiembre de 1895. Entre los socios de esta nueva compañía se encontraban el mismo Crosby; el cónsul alemán en Juárez, Max Weber (con 2500 dólares); un teniente Davis (también con $2500); Harry Word y el alcalde paseño, de apellido Fewel (cinco mil dólares). 12 12. See reference Hide reference 12 Ibid., 3 de octubre de 1895. En mayo de 1896 la compañía Río Grande, Sierra Madre y Pacífico fue autorizada por el gobierno central mexicano para iniciar los trabajos de construcción entre Ciudad Juárez y Casas Grandes. Un año después se inauguraba el servicio entre la frontera y Corralitos; tres meses más tardó el tren en llegar hasta Casas Grandes, era agosto de 1897 y el popular mote de “tren de Corralitos”, como se le conoció desde su primera corrida, pervivió por muchos años. La empresa había logrado de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas un subsidio de ocho mil pesos por kilómetro construido. 13 13. See reference Hide reference 13 James M. Day en Morris B. Parker, Mules, mines and me in Mexico. 1895-1932, University of Arizona Press, Tucson, 1979, p. 163, nota 14; Reseña histórica y estadísticas de los ferrocarriles… 1899, Tipografía de la Dirección General de los Telégrafos Nacionales, México, 1900, p. 42.

Casi al mismo tiempo, además, Enrique C. Creel y Alfred A. Spendlove obtuvieron del Congreso de la Unión en marzo y septiembre de 1897, la venia para que la compañía con base en Nueva York, la del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, se hiciera cargo de la construcción y operación de una línea entre la capital del estado y la costa occidental de México. La empresa logró contratar como subsidio escalonado, siete mil pesos por cada uno de los primeros 400 kilómetros construidos, más nueve mil por cada uno de otros 200. Además, la legislatura local le asignó otra subvención por tres mil pesos por cada kilómetro en un tramo hasta de 200. 14 14. See reference Hide reference 14 Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 5 y 12 de febrero de 1898.

Al año siguiente, 1898, Creel obtuvo la ampliación de la concesión del ChP por 99 años, ahora para construir vías hacia Aldama, El Magistral y El Concheño, Pinos Altos y Jesús María. 15 15. See reference Hide reference 15 Concesiones y franquicias otorgadas a la Compañía Eléctrica y de Ferrocarriles de Chihuahua, S. A. Chihuahua, El Norte, 1908, pp. 15-31. Con ello, se lograría el proyecto de Limantour recién expuesto. Creel traspasó la concesión a Arthur E. Stilwell en 1900, quien la recibió a nombre de la compañía del ferrocarril Kansas City, México y Oriente, organizada en Missouri. El mismo Creel quedó en el Consejo de Administración. Esta empresa logró la autorización de la Cámara de Diputados del estado de Chihuahua un apoyo de mil pesos por cada kilómetro herrado entre Chihuahua y Ojinaga y de Miñaca al sur hasta llegar a los límites con Sinaloa, con límite máximo 600 mil pesos. 16 16. See reference Hide reference 16 Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 30 de julio de 1901. En 1902 Stilwell y socios firmaron un contrato con la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, con el que se establecían mayores subsidios; en 1908 hubo uno extra con el gobierno del estado de Sinaloa. 17 17. See reference Hide reference 17 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 96.

Kansas City México y Oriente
Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. Carta del Ferrocarril Kansas City México y Oriente. 1910. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

En Chihuahua se hablaba de los proyectos del KCMO y del ChP como la gran esperanza para dar mayor auge a la vida económica de la entidad. Don Silvestre Terrazas, dueño y editor de El Correo de Chihuahua, dedicó un espacio muy extenso en 1902 con la finalidad de marcar el significado de los trabajos, a partir de lo detallado de su reportaje. 18 18. See reference Hide reference 18 El Correo de Chihuahua, 19 de marzo de 1902.

En 1901 empezaron trabajos de levantamiento en Topolobampo y se importaban de Inglaterra cien mil durmientes y cien millas de rieles para tender la vía. La obra comenzó y al año siguiente Arthur E. Stilwell, un tal Lord Monson y Enrique C. Creel, hicieron un recorrido entre Chihuahua y Miñaca, afirmando que era una de las mejores obras existentes en la república. 19 19. See reference Hide reference 19 Ibid., 21 de marzo de 1902; Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 125. Los compromisos con el capital inglés seguían reafirmándose, entre tanto, pues se hicieron contratos para la adquisición de carros y locomotoras en las islas británicas. 20 20. See reference Hide reference 20 El Correo de Chihuahua, 13 de mayo de 1902.

En 1902 se procedió a la inauguración oficial del ChP. En la ceremonia, Enrique C. Creel hizo hincapié en la importancia de la ruta y decía que con sus 2400 kilómetros uniría los mercados mexicanos con los del Oriente. Arthur E. Stilwell aseveró que en 18 meses de trabajo se tenía más de la tercera parte del bordo; que había ido a Inglaterra a promover la compañía a partir de convencer por su importancia y que esta línea sería, sin duda, una de las más ricas del mundo porque descubriría a su paso las mejores minas que pudieran encontrarse. El señor Sheldon, cónsul de los Estados Unidos en Chihuahua, dijo que la protección que se daba en México a las compañías ferrocarrileras no se daba en ninguna otra parte del mundo, de manera especial en el estado de Chihuahua, e hizo referencia también al desarrollo minero que se lograría con esta línea. 21 21. See reference Hide reference 21 Ibid., 27 de marzo de 1902. Sin embargo, se expresaba la posibilidad de la escasez de mano de obra dentro de la sección mexicana del proyecto: “Sólo se espera que haya suficientes operarios para los trabajos de la interesante vía entre las playas del Pacífico y Chihuahua”. 22 22. See reference Hide reference 22 Ibid., 7 de junio de 1902. Con todo, el entusiasmo por las posibilidades de impulso económico que se suponía iba a brindar el ChP salía a relucir todos los días. Se notificaba, por ejemplo, una vía herrada de 60 centímetros de ancho (sistema Decauville) para unir Jesús María con Miñaca con miras de sacar al mercado sus metales en explotación. 23 23. See reference Hide reference 23 Ibid., 19 de junio de 1902. Eso se prestaba a mayor especulación y las transacciones con propiedades mineras se incrementaron. 24 24. See reference Hide reference 24 Ibid., 2 de agosto de 1902.

Los ramos ganadero y agrícola igual fueron influenciados por la presencia y posibilidad de la ruta férrea. En 1904 los directivos del ChP propusieron un ramal hacia la rica propiedad ganadera de William R. Hearst en Bavícora, desde la estación El Carpio, cuyo trayecto era de casi 90 kilómetros. 25 25. See reference Hide reference 25 El Paso Herald, 13 de febrero de 1904. La propiedad de Hearst abarcaba al menos una superficie de 361,390 hectáreas; ver Noé G. Palomares Peña, Propietarios norteamericanos y reforma agraria en Chihuahua, 1917-1942. Ciudad Juárez, Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, 1991, p. 111-132. En El Paso, el entusiasmo no era menor. Las posibilidades de un abasto continuo de bienes maderables, así como ganaderos era notoria. Al mismo tiempo, desde El Paso se podría abastecer a una gran cantidad de consumidores en territorio serrano, sobre todo a quienes habían emigrado desde los Estados Unidos y buscaban satisfacer sus necesidades con mercancías de manufactura industrial; además de cruzar por los campos de las colonias de mormones, “que cultivan toda clase de frutos”. 26 26. See reference Hide reference 26 El Paso Herald, 15 de noviembre de 1905.

El panorama general era halagüeño. No se estaba pensando sólo en Chihuahua. Se hablaba de la rica porción agrícola al sureste de Kansas y que la línea cruzaría a todo lo largo del estado de Oklahoma (la única vía hasta entonces en los llamados Indian territories). En el occidente de Texas, sería la primera ruta ferroviaria en pasar de norte a sur –un tramo de 804 kilómetros– al oeste de Fort Worth, donde se cruzaría en ángulos rectos con las vías de las líneas Fort Worth and Denver, Texas Pacific, ATSF y del Southern Pacific. En suelo mexicano atravesó con rumbo al poniente y cortó en recto la ruta del Central Mexicano (Ciudad de México a Ciudad Juárez).

Como se ha mencionado, en México se pondría a disposición del mercado la producción de una región con grandes recursos agrícolas, mineros y forestales. En la costa del Pacífico, la compañía del Southern Pacific (conocido en la región como Ferrocarril de Sonora) estaba construyendo la línea entre Guaymas y Guadalajara y el Central Mexicano pronto completaría la extensión de Guadalajara a Manzanillo, con lo que la costa occidental de México estaría abierta al sistema general de transportes ferroviarios del país. 27 27. See reference Hide reference 27 Ibid.

En el Bajío del Molino, en el piedemonte chihuahuense, en el kilómetro 184, se construyó la división de la ruta hacia el noroeste, Temósachi. A partir de entonces, a ese lugar que había pertenecido a la Hacienda de la Herradura se le conoció con el nombre de La Junta, donde en 1904 se principió a instalar una planta de tratamiento de durmientes, cuya capacidad de procesado sería de 60 mil piezas mensuales, equivalente a casi medio millón de pies cúbicos de madera al mes, con lo que se tiene una idea de la magnitud de la extracción de recursos alguna vez considerados renovables. 28 28. See reference Hide reference 28 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 123 y El Paso Herald, 3 de enero de 1905.

Pero los problemas surgieron. Llegó el pánico bursátil de Nueva York en 1907 y aunque se decía que el grupo de Arthur E. Stilwell no había sido afectado, 29 29. See reference Hide reference 29 l secreto de su independencia, aseguraba el Chihuahua Enterprise, radicaba en haber conformado la sociedad de inversión para construir su ferrocarril con capitalistas de clase media, unos cuatro mil, que estaban fuera de Wall Street. Chihuahua Enterprise, 2 de noviembre de 1907. en 1909 se vendieron y arrendaron vías, concesiones, materiales y equipo a la compañía del Ferrocarril del Noroeste de México. Sólo habían completado un tramo pequeño de Topolobampo hacia el norte sin alcanzar los límites con Chihuahua; de Chihuahua a Estación Sánchez; de La Junta a Temósachi y de Chihuahua a Estación Márquez. 30 30. See reference Hide reference 30 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 124.

La compañía del Ferrocarril Noroeste de México mantuvo un crecimiento constante desde 1911 hasta 1914 y 1915, años en que las pugnas entre villistas y carrancistas obligaron a la disminución y hasta cancelación de actividades. Al terminarse el conflicto armado, el Noroeste se encontraba en serios problemas financieros y si no hubiese sido por los terrenos maderables que poseía, la bancarrota habría ocurrido desde antes. La influencia de los acontecimientos en el teatro de la guerra europea entre 1914 y 1918 no eran cosa menor, por lo que también influyeron en el nerviosismo de los inversionistas.

Carta del Ferrocarril del Noreste de México
Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. Carta del Ferrocarril Noroeste de México, sin fecha. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

De cualquier forma, la madera producida en esta zona no soportaría el total de la carga de la compañía, pues significaba sostener los costos de operación propios y los de la línea ferroviaria. La región no alentaba de manera decisiva el tráfico ferroviario, a no ser por los furgones de madera de la misma empresa y el ganado y madera del latifundio del magnate Hearst. Por otra parte, la compañía se sentía vulnerable ante las disposiciones constitucionales en cuanto a la extensión de la propiedad rural y decidió poner a la venta algunas fracciones de terreno en 1918. Los compradores fueron el general Antonio Almeyda, el encargado del rancho Hearst, Guadalupe Quijada, el general Rodrigo Quevedo y el coronel Maximiliano Márquez; aun así, la propiedad de la empresa seguía siendo enorme, más de un cuarto de millón de hectáreas. 31 31. See reference Hide reference 31 J. F. Hulse, Railroads and revolutions. The story of Roy Hoard, El Paso, Mangan Books, 1986, p. 90. N. G. Palomares, op. cit., pp. 120-121, menciona que todavía después de las afectaciones por la reforma agraria mexicana en 1942, seguía manteniendo una propiedad de 236,480 hectárea Años antes, para evitarse mayores conflictos, la Noroeste había logrado del régimen de Venustiano Carranza la confirmación de todos sus títulos de propiedad en el estado de Chihuahua. 32 32. See reference Hide reference 32 Hulse, op. cit., p. 88.

Las pérdidas de la compañía del Ferrocarril del Noroeste de México se incrementaron durante la asonada militar conocida como ‘la rebelión delahuertista’ (diciembre de 1923 a febrero de 1924) y para 1926 los accionistas en Canadá, Estados Unidos e Inglaterra, decidieron vender sus títulos a quien mejor quisiera pagar por ellos. Un grupo de Louisiana con trayectoria en la industria forestal en Louisiana estuvo a punto de adjudicarse la compañía, pero desistió al final. Para aligerar costos de operación, en tanto, la gerencia sustituyó a casi todo el personal extranjero por mexicano. 33 33. See reference Hide reference 33 Ibid., pp. 101 y 103.

Los costos no descendieron lo suficiente para lograr mejores márgenes de ganancia, el capital de la empresa se consumía en reparaciones y a ello se debe agregar la crisis financiera de 1929, que provocó exasperación entre los accionistas. Había que encontrar pronto un comprador. Roy Hoard, gerente de la empresa, resumía la gravedad de la situación en 1930 de la siguiente manera: 1) Inversiones por cerca de 25 millones de dólares sin recuperación; 2) Los planes sin futuro por la posición del gobierno mexicano; 3) La integración de rutas se vio paralizada por la revolución; 4) Cinco mil puentes destruidos en veinte años, toneladas de equipo perdido, entre ellas, 29 locomotoras. El costo de reemplazo del daño físico equivaldría a la mitad del capital inicial; 5) Los costos de operación absorbieron una parte importante de dicho capital; 6) La madera próxima a la vía estaba agotada y se requerían mayores inversiones para explotar los bosques restantes; 7) La única esperanza para evitar que los accionistas perdieran sus inversiones era la venta. 34 34. See reference Hide reference 34 Ibid., pp. 113-114.

Entre 1926 y 1939 algunos de los equipos e instalaciones de la empresa del Noroeste se vendieron o arrendaron: los talleres de reparación que se encontraron hasta entonces en Madera fueron llevados a Nonoalco por Ferrocarriles Nacionales de México, empresa compradora; un aserradero fue traspasado a los obreros, lo perdieron en un incendio en 1944; el cepillo y la fábrica de cajas de madera también se transfirieron a pequeños inversionistas en 1936 y poco a poco se diluyó lo que había sido una de las más poderosas compañías forestales y de transporte del hemisferio. 35 35. See reference Hide reference 35 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 162.

El empresario Eloy S. Vallina se asoció con Sam Rossoff, de Nueva York, para buscar la adquisición del Ferrocarril del Noroeste. La operación por cinco millones de dólares se cerró en 1945. La parte de mayor riesgo, el negocio ferrocarrilero, fue vendida al gobierno federal para integrarla al sistema de los Nacionales de México y a la deuda pública; las tierras permanecieron como parte del latifundio de la recién creada empresa Bosques de Chihuahua 36 36. See reference Hide reference 36 J. F. Hulse, op. cit., pp. 115-116; Francisco R. Almada, Ibid., p. 166.

Mientras tanto, hemos de regresar a la porción de la línea entre Topolobampo y Kansas City. Hacia 1925 se calculaba que para completar la ruta hacía falta construir cerca de 660 kilómetros en México y los Estados Unidos. El grave problema era que hasta entonces quedaban cuatro tramos de vía sin conexión entre sí. 37 37. See reference Hide reference 37 AGN, SCOP, 180, 227/99-1, 117-118, citado por Patrick Allouette y Guillermo Hernández, Ferrocarril Chihuahua al Pacífico: 1849-2000. Chihuahua, Universidad Autónoma de Chihuahua, 2010, p. 195. Si bien el proyecto de comunicación ferroviaria continuaba siendo muy atractivo en términos de las posibilidades de ganancias una vez completada su construcción, el hecho fue un interés muy corto en invertir lo suficiente para lograrlo.

Como suele suceder con los proyectos prometedores, los especuladores profesionales y los grandes capos de los negocios, buscan la oportunidad de ser partícipes de los dividendos que puedan dejar los proyectos antes iniciados por otros. Fue así como Benjamin F. Johnston, dueño de la United Sugar Company, adquirió la sección mexicana del Chihuahua al Pacífico, entonces todavía bajo la denominación de Kansas City, Mexico, and Orient Railway Co. El tramo correspondiente a esta vía, dentro del territorio de los Estados Unidos, fue apropiado por Atchinson, Topeka, and Santa Fe Railroad. Hacia 1930 ya había comunicación continua entre estación Creel y Kansas City. 38 38. See reference Hide reference 38 Allouette y Hernández, op. cit., pp. 195-198. Sin embargo, pocos fueron los que pudieron escapar de los embates de la gran crisis financiera. La muerte de Johnston en Hong Kong marcó el final del interés y la inversión proveniente de la industria azucarera en el ChP. 39 39. See reference Hide reference 39 The New York Times, 11 de marzo de 1937. Las acciones se pusieron en venta y ante la falta de compradores que pudiesen garantizar la continuación del proyecto, éste se puso en peligro de ser cancelado nuevamente.

El rescate llegó de manos del Gobierno Federal mexicano. El general Lázaro Cárdenas acordó la adquisición total de la compañía del Ferrocarril Kansas City, México y Oriente por 550 mil pesos el 13 de marzo de 1940. 40 40. See reference Hide reference 40 AGN, SCOP, 180, 227/99-1, 61, citado por Allouette y Hernández, p. 204. Con esto, el gobierno mexicano se apropiaba de la ruta construida entre Topolobampo y Hornillos (estado de Sinaloa) y entre Ojinaga y Creel (Chihuahua). Ambos tramos estaban separados por el fragmento sin construir entre Hornillos y Creel, dentro de la Sierra Madre Occidental.

El estado que guardaban las instalaciones, la ruta y el equipo rodante y de mantenimiento era deplorable. A partir de 1942 (en plena guerra mundial y con recursos escasos, debe decirse) se comenzaron los trabajos de reparación y reacondicionamiento, así como de prospección para definir la ruta de la sección faltante. Conforme se avanzaba en la rehabilitación de la ruta ya construida, se ofreció el servicio de arrastre de mercancías, tanto en la sección de Sinaloa como en la de Chihuahua. Antes de concluir el gobierno de Miguel Alemán, la parte sinaloense estuvo concluida, aunque era menor demandada que la del oriente. Y las obras se detuvieron al darse prioridad a la construcción de la ruta entre Durango y Mazatlán, la que, por cierto, se abandonó hace varias décadas.

En 1953 se retomaron las obras de rehabilitación y construcción de la ruta ChP. El año anterior, el gobierno federal compró el Ferrocarril del Noroeste de México (conocido como ‘el ferrocarril de Corralitos’) y nuevamente se convirtió en una sola línea con el ChP. 41 41. See reference Hide reference 41 Diario Oficial de la Federación, 27 de mayo de 1952. Los gobiernos de Adolfo Ruiz Cortines y Adolfo López Mateos significaron el impulso decisivo de la inversión requerida para completar el proyecto que había comenzado a soñarse poco más de un siglo antes. El presidente López Mateos encabezó la inauguración de la ruta completa Chihuahua al Pacífico el 23 de noviembre de 1961, acompañado, entre otros, por el gobernador del estado Teófilo Borunda. La suma del gasto federal en la obra, entre 1940 y 1961 fue de 1,104,600,000 pesos. 42 42. See reference Hide reference 42 Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Breve historia del Ferrocarril Chihuahua – Pacífico. México, SCOP, 1961, p. 59.

Placa conmemorativa de gran tamaño de la inauguración del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en la estación de Témoris, Chihuahua, 24 de noviembre de 1961.
Puente y túnel en la línea del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, Ca. 1961. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Estación terminal

El sistema del ChP fue ideado como una línea férrea de integración de una amplia zona del noroeste del país, teniendo como eje la línea entre Ojinaga y la costa del Pacífico al norte del estado de Sinaloa, pasando por la ciudad de Chihuahua. Desde su origen conceptual pretendía alcanzar desde el Pacífico y la Mesa Central mexicana, por la ruta más corta, los mercados del medio oeste norteamericano –Kansas y Chicago–, como alternativa a la ruta por Ciudad Juárez o la costa de California. Siempre se pensó como la forma más adecuada para el tráfico de mercancías asiáticas hacia el este de los Estados Unidos; al mismo tiempo, los productos chihuahuenses, mexicanos en general, estarían más pronto en esa misma región. 43 43. See reference Hide reference 43 Francisco R. Calderón, op. cit., pp. 548-549.

El ChP significó meter al mercado mundial los millones de toneladas de productos forestales y de los minerales que ya se encontraban en explotación en la Sierra Madre Occidental –Chihuahua, Sonora, Sinaloa como parte de una región socioeconómica–. Con esta empresa ferrocarrilera nacería la explotación intensiva del bosque y las compañías mineras se reactivarían gracias a las ventajas que representaba el tren. 44 44. See reference Hide reference 44 Reseña condensada de los ferrocarriles de los Estados Unidos Mexicanos, 31 de diciembre de 1910. Tip. de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, México, 1911, cuadro 5.

Se trataba de un espectacular proyecto que ambicionó ser puente para las mercancías orientales rumbo a América del Norte, por contar con una salida rápida de los Estados Unidos rumbo al Pacífico, además de ser la posibilidad de un conducto de Chihuahua hacia el Golfo de México sin la necesidad de cruzar territorio norteamericano (la vía Chihuahua-Saltillo-Monterrey-Tampico, proyecto que quedó solamente plasmado en el papel. La visión del proyecto y su viabilidad económica se pusieron de manifiesto cuando ya en 1908 se anunciaba que los contratos estaban firmados para que el tren fuera el inicio terrestre de una ruta de vapores entre Topolobampo y el Oriente, pasando por Hawaii y las Filipinas, con ramales hacia Australia y algunos puertos sudamericanos. La conexión a Europa sería vía Kansas City, en tanto se habilitará la vía entre Chihuahua y Tampico. 45 45. See reference Hide reference 45 Ver The Mexican Yearbook 1908, London, McCorquodale & Co., Ltd., 1908, pp. 391-392. Chihuahua quedaría como uno de los puntos que aportaría pasajeros para este servicio y por lo menos lo concebían como una importante estación de paso para este ambicioso proyecto.

Como vía para integrar al mercado internacional a zonas hasta entonces marginales de la economía norteamericana, en los Estados Unidos se pretendía activar los potenciales mineros y agroganaderos de Nuevo México, del sur de Arizona y de Utah, conectarse con la zona agrícola de Kansas e impulsar a la olvidada Oklahoma; así mismo, en la costa occidental de México, seguiría el río Fuerte, donde se daría salida a la producción azucarera y de cítricos. Desde Kansas City al Pacífico cruzaría todas las vías importantes en ambos países. 46 46. See reference Hide reference 46 El Paso Herald, 14 de julio de 1903; The Mexican Yearbook 1908, op. cit., p. 391.

Sin embargo, la realidad ha sido muy diferente a los sueños plasmados desde mediados del siglo XIX con respecto al ChP. Si bien varios de los proyectos extractivos se cumplieron a cabalidad, el aspecto turístico únicamente tuvo un principio modesto a partir de 1961, pero sin el entusiasmo desbordado del tiempo en que fue planeado. 47 47. See reference Hide reference 47 En 2018, junto con el tren que va de Guadalajara a Tequila, Jalisco, es la única ruta ferroviaria en México que presta servicio de pasajeros. Aunque tiene un trayecto actual de 653 kilómetros entre Los Mochis y Chihuahua es mínimo, comparado con los 1513 que comprende la ruta original entre el puerto de Topolobampo y la ciudad fronteriza de Ojinaga. Indudablemente, la preferencia que se le ha dado al transporte carretero, aunque sea de mayor costo, ha sido un factor que determina el escaso impulso dado al acarreo de carga y pasajeros por medio del ferrocarril.

La integración hacia los mercados asiáticos, con el este y medio oeste de los Estados Unidos, sólo se ha replanteado hasta el establecimiento de vínculos con los países miembros de la Cuenca del Pacífico y a partir de la formalización de la sociedad comercial entre México, Estados Unidos y Canadá; estos dos aspectos siempre impulsados y controlados desde el centro del país.

El viejo sueño del ChP, el primero en expresarse en el ámbito chihuahuense con la concesión a Doumartin en 1850, fue el último de los cumplidos. Fueron más de cien años de espera. De nueva cuenta, la idea prevaleció sobre la realidad. Algo no funcionó como se esperaba y la crisis detonó cuando en 1907 el ministro de Hacienda, José Yves Limantour promovió el rescate de las compañías ferroviarias con la creación de la compañía Ferrocarriles Nacionales de México, en la que el gobierno federal participaba con poco más de la mitad de las acciones, hasta que en 1937 el general Lázaro Cárdenas la nacionalizó por completo; todavía hubo que esperar hasta 1961, dos décadas más, para que la construcción fuera completada y se reactivara la promoción turística a una región siempre marginada. 29 29. See reference Hide reference 29 Ver Arturo Grunstein, Consolidados: José Yves Limantour y la creación de Ferrocarriles Nacionales de México. México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2012.

Estación Témoris, Chihuahua, Ca. 1960. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Fuentes consultadas

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Diario Oficial de la Federación.

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El Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico: una mirada a la globalidad desde lo local

revista digital

42

mayo – agosto 2021
El Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico: una mirada a la globalidad desde lo local

The Railroad from Chihuahua to the Pacific: a look at globality from the local

Ricardo León García 1 1. See reference Hide reference 1 Es profesor-investigador del Departamento de Humanidades de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez. Contacto: rleon@uacj.mx

Resumen

Con motivo de los sesenta años de la puesta en marcha del trayecto completo del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico (ocurrida el 23 de noviembre de 1961), se presenta una mirada panorámica a las ideas que fueron el sustento del proyecto. A pesar de que hoy se le considera más un tren de servicio turístico, la génesis de la existencia del ChP se basa en el aprovechamiento de las ventajas que ofrece la apertura de mercados en el nivel internacional, el tráfico mundial de capitales y mercancías, así como en la competencia entre empresas y economías nacionales. Los obstáculos que ocasionaron que la idea ferrocarrilera más antigua dentro del estado de Chihuahua haya sido la última en completarse están relacionados tanto con la novedad y complejidad de su trazo, como con los conflictos militares de principios del siglo veinte y los vaivenes del mercado mundial; sin olvidar las dificultades impuestas por las empresas competidoras.

Palabras clave: Mercados, industria forestal, Chihuahua, Sinaloa, Estados Unidos.

Abstract

On the sixtieth anniversary of the start-up of the entire route of the Chihuahua to the Pacific Railroad (occurred on November 23, 1961), a panoramic view of the ideas that underpinned the project is presented. Even though today it is considered more a tourist service train than a stock carrier, the origin of the ChP is based on the advantages offered by the opening of markets at the international level, the world traffic of capital and merchandise, as well such as competition between companies and national economies. The obstacles that caused the oldest railroad idea within the state of Chihuahua to be the last to be completed are related to both the novelty and complexity of its layout, as well as to the military conflicts of the early twentieth century and the ups and downs of the world market; without forgetting the difficulties imposed by competing companies.

Keywords: Markets, lumber industry, Chihuahua, Sinaloa, United States.

Introducción

La comprensión del proceso de construcción y operación del ferrocarril Chihuahua al Pacífico (ChP en adelante) cobra relevancia con la conmemoración de los sesenta años de haberse completado la ruta entre Topolobampo, la ciudad de Chihuahua y la frontera con Estados Unidos. Debido a las circunstancias que han rodeado su existencia en estas seis décadas, es innegable que cualquier persona lo puede considerar como un esfuerzo que busca satisfacer la demanda del sector turístico, tanto de consumidores como de prestadores de servicios. Más allá de la necesidad de rutas de ocio y de las espectaculares vistas que ofrece la naturaleza en el recorrido de poco más de 650 kilómetros, proponemos al lector ir a las mismas entrañas de un proyecto siempre innovador, incluso temerario, desde el mismo momento de su concepción.

Corría el año de 1849, cuando el ciudadano francés Hippolyte du Pasquier de Dommartin solicitó a los congresos de los estados de Sonora y Chihuahua sendas concesiones de colonización de territorios, que incluían la construcción de una o varias vías ferroviarias para incentivar la llegada de inmigrantes a esos territorios. 2 2. See reference Hide reference 2 Francisco R. Almada, El ferrocarril de Chihuahua al Pacífico. México, Libros Mexicanos, 1970, pp. 11-15. En el fondo, la propuesta de Pasquier estaba vinculada a la competencia por los recursos naturales y las rutas comerciales. Los “argumentos civilizatorios” de Pasquier tenían que ver más con la pugna entre el oportunismo estadunidense y la tradición latina de la República mexicana, cuyo celoso protector eran los súbditos de la Francia moderna. 3 3. See reference Hide reference 3 Hippolyte du Pasquier de Dommartin, Les États-Unis et le Mexique : l’intérêt européen dans l’Amérique du Nord. Paris, Librairie de Guillaumin, 1852, pp. 74-77. Si bien las legislaturas locales abrazaron con entusiasmo el proyecto de este viajero francés, el 29 de marzo de 1852 el Ministerio de Relaciones Exteriores e Interiores del gobierno central mexicano, avalado por el Congreso Nacional, echó atrás la autorización. 4 4. See reference Hide reference 4 Transcrito en el Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 27 de abril de 1852. La razón explícita es que dichas concesiones eran “contrarias a las leyes generales” del país. Posiblemente nunca sepamos el motivo real de esta negativa dada en la Ciudad de México, pero podremos sospechar que ya eran hegemónicos los intereses de los sustentantes de la Doctrina Monroe, que las presiones de los grupos dominantes de la política sureña de Estados Unidos hubiesen tenido buenos resultados o que, en efecto, los poderes centrales defendieran a capa y espada los intereses nacionales contra los embates de este tipo de filibusterismo, tan en boga por ese entonces.

Es justo, por otra parte, también tomar en cuenta que este intento de Pasquier, como muchos otros en el continente americano, forma parte de la ola expansiva de los negocios ferrocarrileros. Para el historiador británico Eric J. Hobsbawm es muy claro que la segunda mitad de la década de 1840 está marcada por la avidez inversora en el negocio ferroviario dentro del territorio inglés y que se había llegado a una saturación de oferta de servicios de transporte sobre rieles, cuando las necesidades más urgentes se encontraban plenamente satisfechas, a menor costo, por el eficiente sistema de canales con que contaba el país. El grueso de la oferta industrial podía moverse por barcazas y en los trenes ya existentes. El excedente de capital, que ya no pudo colocarse en nuevos proyectos en Inglaterra, tuvo que ser promovido en los países emergentes de Iberoamérica. 5 5. See reference Hide reference 5 Ver Eric J. Hobsbawm, Industria e Imperio; una historia económica de Gran Bretaña desde 1750. Trad. Gonzalo Pontón. Barcelona, Ariel, 1970, pp. 106 y ss. La promesa del progreso siempre ha sido un anzuelo muy efectivo.

Así, a los avatares de la cada vez más intrincada economía mundial del siglo XIX y la geopolítica de los conflictos por la hegemonía en Estados Unidos, tenemos que añadir las propias necesidades de quienes estaban a cargo de construir un Estado-nación, que seguía sostenido por alfileres. Había que colgarse del tren del progreso, buscar el acceso a una tecnología que permitiese sostenerse en ese rumbo. Se trataba de un tiempo de definiciones y, aun con obstáculos y dudas, las decisiones finales se cargaron a las alianzas con el capital y los proyectos de origen estadunidense, quizá más pragmáticos, más claros en cuanto a objetivos y tiempo de resultados, que los sueños de Pasquier de Dommartin.

Si bien es cierto que fueron sociedades formadas en el extranjero las ejecutoras de las concesiones ferrocarrileras, es justo mencionar que las cabezas locales de los proyectos políticos dominantes, dentro del territorio mexicano, jugaron un papel preponderante en el momento de establecer el trazo final de las rutas. Lo habían comenzado a hacer desde la concreción de las concesiones primeras. Al llegar a la fase definitoria, las voces locales fueron tomadas en cuenta, siempre y cuando no fueran factor de grave desacomodo tecnológico o financiero.

La tradición siempre ha sido más fuerte que la innovación. Los proyectos ferroviarios vertebradores siguieron la lógica de las rutas de intercambio, cuyo nodo era la Ciudad de México. La trama ferroviaria se tejió sobre la costumbre de siglos. Si podemos pensar en zonas o regiones subsidiarias y periféricas, estas se mantuvieron con ese carácter, aun con los visos de progreso que daban los ferrocarriles. 6 6. See reference Hide reference 6 Ver Jesús Gómez Serrano, Aguascalientes en la historia, Gobierno de Aguascalientes-Instituto de Investigaciones doctor José María Luis Mora, México, 1988, pp. 356-357. Pervivieron los itinerarios que cruzaban los mercados locales ya establecidos y, ante la evidente preferencia por lo ya establecido, era más sencillo convertir en objeto de especulación las concesiones otorgadas por las autoridades centrales y locales.

Mapa del Estado de Chihuahua
State of Chihuahua. Compiled and drawn by The Mexican Metallurgical and Engineering Co, Mining and metallurgical engineers, assayers & chemists, sin fecha. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Planos Generales. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El ChP, integrador de ideales

La descripción y análisis de la ruta ferroviaria del ChP, comparada con otros proyectos ferrocarrileros en territorio nacional, era mucho más visionaria, pues su concepción transcontinental e internacional con sentido oriente-occidente, olvidaba las viejas rutas. Se trató de una idea más pensada en términos del mercado como fenómeno mundial y se apartó más de la estructura del viejo México; tal vez debió a ello su fracaso, pues concluyó su total apertura poco más de un siglo después de haberse iniciado su promoción.

Si el proyecto de Pasquier de Dommartin buscaba frenar la expansión estadunidense sobre territorios latinoamericanos, el pensamiento de innovación de los negocios de aquella época consideraba como una importante alternativa conectar la costa del océano Pacífico mexicano con la frontera tejana: la mirada estaba fija en unir primeramente el mercado de los estados sureños con Asia; posteriormente, unir de manera más rápida el este industrial de Estados Unidos, así como el medio oeste con Sonora o Sinaloa, como un medio para alcanzar las rutas de los buques mercantes que cruzaban al Lejano Oriente.

La ruta del ferrocarril ChP resulta de la conjunción de diversos proyectos que se fueron entrelazando en distintas épocas, y como producto de diferentes modelos y objetivos de negocio:

1) El Ferrocarril Río Grande, Sierra Madre y Pacífico,

2) El llamado Chihuahua al Pacífico,

3) El Sierra Madre y Pacífico,

4) El Kansas City, México y Oriente (KCMO en adelante),

5) El Noroeste de México,

6) Ferrocarriles Nacionales de México.

El sistema ChP inició su vida en medio de una gran crisis de la industria ferrocarrilera en México y en Estados Unidos. En ambos países la guerra de tarifas, consolidación de sistemas y bancarrotas de compañías ferroviarias serían parte de su lucha por sobrevivir. En la República mexicana la competencia entre las empresas tendía a la destrucción de un proyecto económico nacional que, aunque rudamente delineado, sin estar integrado del todo, avanzaba, mientras que los dueños de las vías se destrozaban entre sí por atraer clientes.

José Yves Limantour, secretario de Hacienda y Crédito Público, se enfrentó al problema a partir de 1893 y le llevó resolverlo poco más de una década. Limantour evitó la parálisis ferrocarrilera, disminuyó y reorientó el gasto público destinado a las subvenciones e inició la consolidación de los Ferrocarriles Nacionales de México, culminada en 1908. 7 7. See reference Hide reference 7 Ver Arturo Grunstein, Consolidados: José Yves Limantour y la creación de Ferrocarriles Nacionales de México. México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2012. En 1898 el ministro Limantour propuso un proyecto ferrocarrilero que sirviera más a los intereses del Estado-nación, que solamente a las empresas transportistas. Ahí mismo, se definieron las prioridades nacionales de comunicación, entre ellas, la línea entre la ciudad de Chihuahua y la costa del Pacífico. 8 8. See reference Hide reference 8 Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles”, en Daniel Cosío Villegas, Historia Moderna de México. El Porfiriato: vida económica. Tomo 1, 2ª. edición. México, Hermes, 1974, p. 573. Las otras rutas prioritarias en el proyecto de Limantour eran: 1) México a Acapulco, 2) La conexión entre el Ferrocarril Mexicano y el de Tehuantepec, 3) La línea Guadalajara-Tepic-Mazatlán, 4) Guadalajara-Colima-Manzanillo, 5) La conexión del ferrocarril de Tehuantepec con Guatemala, vía Tabasco y Campeche. Las seis rutas fueron declaradas de utilidad pública en la Ley de Ferrocarriles de 1898. Para una mejor comprensión del proyecto Limantour, véase Arturo Grunstein, op. cit.

El anuncio del titular de Hacienda, a partir de entonces considerado como base de la política ferroviaria mexicana, resultó un reconocimiento a la necesidad de ese proyecto que ya cumplía medio siglo de existencia en Chihuahua. La noción de atravesar la Sierra Madre Occidental chihuahuense con vías férreas estaba fundada en el traslado de los recursos minerales y forestales de la región hacia las ciudades donde los consumirían. Los centros mineros de Cusihuiriachi, Ocampo, Uruachi, Pinos Altos y Miñaca estaban en la mira de esas empresas, pero terminaron siendo los abundantes recursos forestales los que se extrajeron de una forma más intensa y marcaron la vocación del sistema ferroviario serrano del siglo XX. La existencia del ferrocarril convirtió en un negocio de gran éxito las explotaciones forestales de Pearson y Madera-Temósachi. Antes Corralitos, en manos de inversionistas estadunidenses, fue el gran beneficiario de la línea a partir de su construcción desde Ciudad Juárez, en 1897.

En 1875 se propuso de nuevo el proyecto para cruzar la Sierra Madre con un ferrocarril. El ingeniero Albert K. Owen promovió ante las autoridades de su país la construcción de una vía entre la ciudad de Austin y el puerto de Topolobampo, pasando por Presidio del Norte (hoy Ojinaga) y la ciudad de Chihuahua. El Departamento de Guerra de Estados Unidos estaría a cargo del trazo desde Austin hasta la frontera con México: no era mínimo el carácter estratégico de la ruta, sobre todo si se considera que partiendo de Austin a la costa sinaloense se trataba de un trayecto ¡800 millas menor! que a cualquier punto en la costa de California. 9 9. See reference Hide reference 9 Periódico Oficial de Chihuahua, 20 de agosto de 1875.

Owen contaba con el firme apoyo de Jesús Escobar y Armendáriz, empresario y político chihuahuense en Paso del Norte, por algunos años cónsul mexicano en El Paso. El primer éxito calculado para la negociación ferrocarrilera era la posibilidad de convertirse en la vía para que los productores del Lejano Oriente expusieran sus mercancías en la feria de Filadelfia de 1876. El proyecto del utópico Owen y del visionario Escobar tuvo que esperar otras dos décadas: más allá de la novedad del trazo, es muy probable que los accionistas de dos poderosas rutas estadunidenses, los del Atchinson, Topeka, and Santa Fe, y los del Southern Pacific, consideraran como una amenaza a su negocio una ruta ajena y en manos de grupos formados con ideas muy diferentes a las de la concentración de la riqueza y la competencia individualista. El socialismo utópico del que Owen era promotor también era causa para considerar el proyecto como algo contrario a las buenas costumbres.

La tenaz insistencia de Albert K. Owen resultó proverbial a pesar de los obstáculos. Casi para finalizar el siglo se echaron a andar dos proyectos diferentes. En febrero de 1894, Milton Wray, representante de la colonia mormona en Chihuahua, informaba en El Paso que los trabajos del Mexican Northern Railway llevaban 120 kilómetros de nivelación y se había realizado una parte considerable en cuanto a la colocación de postes de telégrafo. La vía, añadía el editor de El Paso Herald, se extendería hasta Chihuahua desde Deming y de ahí a Gallup, abriendo los depósitos de carbón al comercio del sur y de ahí a Salt Lake City. 10 10. See reference Hide reference 10 El Paso Herald, 15 de febrero de 1894.

En 1895 se formó el capital de la compañía Río Grande, Sierra Madre y Pacífico, con cinco millones de dólares. El juez Josiah F. Crosby, de El Paso, viajó a San Luis y Chicago para finiquitar la operación; se pagarían 30 mil dólares por el traspaso. 11 11. See reference Hide reference 11 Ibid., 11 de septiembre de 1895. Entre los socios de esta nueva compañía se encontraban el mismo Crosby; el cónsul alemán en Juárez, Max Weber (con 2 mil 500 dólares); un teniente Davis (también con 2 mil 500 dólares); Harry Word y el alcalde paseño, de apellido Fewel (5 mil dólares). 12 12. See reference Hide reference 12 Ibid., 3 de octubre de 1895. En mayo de 1896 la compañía Río Grande, Sierra Madre y Pacífico fue autorizada por el gobierno central mexicano para iniciar los trabajos de construcción entre Ciudad Juárez y Casas Grandes. Un año después se inauguraba el servicio entre la frontera y Corralitos; tres meses más tardó el tren en llegar hasta Casas Grandes, era agosto de 1897 y el popular mote de “tren de Corralitos”, como se le conoció desde su primera corrida, pervivió por muchos años. La empresa había logrado de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas un subsidio de ocho mil pesos por kilómetro construido. 13 13. See reference Hide reference 13 James M. Day en Morris B. Parker, Mules, mines and me in Mexico. 1895-1932, University of Arizona Press, Tucson, 1979, p. 163, nota 14; Reseña histórica y estadísticas de los ferrocarriles… 1899, Tipografía de la Dirección General de los Telégrafos Nacionales, México, 1900, p. 42.

Casi al mismo tiempo, además, Enrique C. Creel y Alfred A. Spendlove obtuvieron del Congreso de la Unión, en marzo y septiembre de 1897, la venia para que la compañía con base en Nueva York, la del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, se hiciera cargo de la construcción y operación de una línea entre la capital del estado y la costa occidental de México. La empresa logró contratar, como subsidio escalonado, siete mil pesos por cada uno de los primeros 400 kilómetros construidos, más nueve mil por cada uno de otros 200. Además, la legislatura local le asignó otra subvención por tres mil pesos por cada kilómetro en un tramo hasta de 200. 14 14. See reference Hide reference 14 Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 5 y 12 de febrero de 1898.

Al año siguiente, 1898, Creel obtuvo la ampliación de la concesión del ChP por 99 años, ahora para construir vías hacia Aldama, El Magistral y El Concheño, Pinos Altos y Jesús María. 15 15. See reference Hide reference 15 Concesiones y franquicias otorgadas a la Compañía Eléctrica y de Ferrocarriles de Chihuahua, S. A. Chihuahua, El Norte, 1908, pp. 15-31. Con ello, se lograría el proyecto de Limantour recién expuesto. Creel traspasó la concesión a Arthur E. Stilwell en 1900, quien la recibió a nombre de la compañía del ferrocarril Kansas City, México y Oriente, organizada en Missouri. El mismo Creel quedó en el Consejo de Administración. Esta empresa logró la autorización de la Cámara de Diputados del estado de Chihuahua para un apoyo de mil pesos por cada kilómetro herrado entre Chihuahua y Ojinaga y de Miñaca al sur hasta llegar a la frontera con Sinaloa, con límite máximo de 600 mil pesos. 16 16. See reference Hide reference 16 Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 30 de julio de 1901. En 1902, Stilwell y socios firmaron un contrato con la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, con el que se establecían mayores subsidios; en 1908 hubo uno extra con el gobierno del estado de Sinaloa. 17 17. See reference Hide reference 17 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 96.

Kansas City México y Oriente
Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. Carta del Ferrocarril Kansas City México y Oriente. 1910. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

En Chihuahua se hablaba de los proyectos del KCMO y del ChP como la gran esperanza para dar mayor auge a la vida económica de la entidad. Don Silvestre Terrazas, dueño y editor de El Correo de Chihuahua, dedicó un espacio muy extenso en 1902 con la finalidad de marcar el significado de las labores, a partir de lo detallado de su reportaje. 18 18. See reference Hide reference 18 El Correo de Chihuahua, 19 de marzo de 1902.

En 1901 empezaron trabajos de levantamiento en Topolobampo y se importaban de Inglaterra cien mil durmientes y cien millas de rieles para tender la vía. La obra comenzó y al año siguiente Arthur E. Stilwell, un tal Lord Monson y Enrique C. Creel, hicieron un recorrido entre Chihuahua y Miñaca, afirmando que era una de las mejores obras existentes en la República. 19 19. See reference Hide reference 19 Ibid., 21 de marzo de 1902; Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 125. Los compromisos con el capital inglés seguían reafirmándose, entre tanto, pues se hicieron contratos para la adquisición de carros y locomotoras en las islas británicas. 20 20. See reference Hide reference 20 El Correo de Chihuahua, 13 de mayo de 1902.

En 1902 se procedió a la inauguración oficial del ChP. En la ceremonia, Enrique C. Creel hizo hincapié en la importancia de la ruta, afirmando que con sus 2 mil 400 kilómetros uniría los mercados mexicanos con los del Oriente. Arthur E. Stilwell aseveró que en 18 meses de trabajo se tenía más de la tercera parte del bordo; que había ido a Inglaterra a promover la compañía a partir de convencer por su importancia y que esta línea sería, sin duda, una de las más ricas del mundo, porque descubriría a su paso las mejores minas que pudieran encontrarse. El señor Sheldon, cónsul de Estados Unidos en Chihuahua, dijo que la protección que se daba en México a las compañías ferrocarrileras no se daba en ninguna otra parte del mundo, de manera especial en el estado de Chihuahua, e hizo referencia también al desarrollo minero que se lograría con esta línea. 21 21. See reference Hide reference 21 Ibid., 27 de marzo de 1902. Sin embargo, se expresaba la posibilidad de la escasez de mano de obra dentro de la sección mexicana del proyecto: “Sólo se espera que haya suficientes operarios para los trabajos de la interesante vía entre las playas del Pacífico y Chihuahua”. 22 22. See reference Hide reference 22 Ibid., 7 de junio de 1902. Con todo, el entusiasmo por las posibilidades de impulso económico que se suponía iba a brindar el ChP salía a relucir todos los días. Se notificaba, por ejemplo, una vía herrada de 60 centímetros de ancho (sistema Decauville) para unir Jesús María con Miñaca, con miras de sacar al mercado sus metales en explotación. 23 23. See reference Hide reference 23 Ibid., 19 de junio de 1902. Eso se prestaba a mayor especulación y las transacciones con propiedades mineras se incrementaron. 24 24. See reference Hide reference 24 Ibid., 2 de agosto de 1902.

Los ramos ganadero y agrícola igual fueron influenciados por la presencia y posibilidad de la ruta férrea. En 1904 los directivos del ChP propusieron un ramal hacia la rica propiedad ganadera de William R. Hearst en Bavícora, desde la estación El Carpio, cuyo trayecto era de casi 90 kilómetros. 25 25. See reference Hide reference 25 El Paso Herald, 13 de febrero de 1904. La propiedad de Hearst abarcaba al menos una superficie de 361 mil 390 hectáreas; ver Noé G. Palomares Peña, Propietarios norteamericanos y reforma agraria en Chihuahua, 1917-1942. Ciudad Juárez, Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, 1991, p. 111-132. En El Paso, el entusiasmo no era menor. Las posibilidades de un abasto continuo de bienes maderables, lo mismo que ganaderos, era notoria. Al mismo tiempo, desde El Paso se podría abastecer a una gran cantidad de consumidores en territorio serrano, sobre todo a quienes habían emigrado desde Estados Unidos y buscaban satisfacer sus necesidades con mercancías de manufactura industrial; además de cruzar por los campos de las colonias de mormones, “que cultivan toda clase de frutos”. 26 26. See reference Hide reference 26 El Paso Herald, 15 de noviembre de 1905.

El panorama general era halagüeño. No se estaba pensando sólo en Chihuahua. Se hablaba de la rica porción agrícola al sureste de Kansas y que la línea cruzaría a todo lo largo del estado de Oklahoma (la única vía hasta entonces en los llamados Indian territories). En el occidente de Texas, sería la primera ruta ferroviaria en pasar de norte a sur –un tramo de 804 kilómetros– al oeste de Fort Worth, donde se cruzaría en ángulos rectos con las vías de las líneas Fort Worth and Denver, Texas Pacific, ATSF y las del Southern Pacific. En suelo mexicano atravesó con rumbo al poniente y cortó en recto la ruta del Central Mexicano (Ciudad de México a Ciudad Juárez).

Como se ha mencionado, en México se pondría a disposición del mercado la producción de una región con grandes recursos agrícolas, mineros y forestales. En la costa del Pacífico, la compañía del Southern Pacific (conocido en la región como Ferrocarril de Sonora) estaba construyendo la línea entre Guaymas y Guadalajara, y el Central Mexicano pronto completaría la extensión de Guadalajara a Manzanillo, con lo que la costa occidental de México estaría abierta al sistema general de transportes ferroviarios del país. 27 27. See reference Hide reference 27 Ibid.

En el Bajío del Molino, en el piedemonte chihuahuense, en el kilómetro 184, se construyó la división de la ruta hacia el noroeste, Temósachi. A partir de entonces, a ese lugar que había pertenecido a la Hacienda de la Herradura se le conoció con el nombre de La Junta, donde en 1904 se comenzó a instalar una planta de tratamiento de durmientes, cuya capacidad de procesado sería de 60 mil piezas mensuales, equivalente a casi medio millón de pies cúbicos de madera al mes, con lo que se tiene una idea de la magnitud de la extracción de recursos alguna vez considerados renovables. 28 28. See reference Hide reference 28 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 123 y El Paso Herald, 3 de enero de 1905.

Pero los problemas surgieron. Llegó el pánico bursátil de Nueva York en 1907 y, aunque se decía que el grupo de Arthur E. Stilwell no había sido afectado, 29 29. See reference Hide reference 29 El secreto de su independencia, aseguraba el Chihuahua Enterprise, radicaba en haber conformado la sociedad de inversión para construir su ferrocarril con capitalistas de clase media, unos cuatro mil, que estaban fuera de Wall Street. Chihuahua Enterprise, 2 de noviembre de 1907. en 1909 se vendieron y arrendaron vías, concesiones, materiales y equipo a la compañía del Ferrocarril del Noroeste de México. Sólo habían completado un tramo pequeño de Topolobampo hacia el norte, sin alcanzar los límites con Chihuahua; de Chihuahua a Estación Sánchez; de La Junta a Temósachi y de Chihuahua a Estación Márquez. 30 30. See reference Hide reference 30 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 124.

La compañía del Ferrocarril Noroeste de México mantuvo un crecimiento constante desde 1911 hasta 1914 y 1915, años en que las pugnas entre villistas y carrancistas obligaron a la disminución y hasta cancelación de actividades. Al terminarse el conflicto armado, el Noroeste se encontraba en serios problemas financieros y si no hubiese sido por los terrenos maderables que poseía, la bancarrota habría ocurrido desde antes. La influencia de los acontecimientos en el teatro de la guerra europea entre 1914 y 1918 no era cosa menor, por lo que también influyó en el nerviosismo de los inversionistas.

Carta del Ferrocarril del Noreste de México
Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. Carta del Ferrocarril Noroeste de México, sin fecha. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

De cualquier forma, la madera producida en esta zona no soportaría el total de la carga de la compañía, pues significaba sostener los costos de operación propios y los de la línea ferroviaria. La región no alentaba de manera decisiva el tráfico ferroviario, a no ser por los furgones de madera de la misma empresa, y el ganado y madera del latifundio del magnate Hearst. Por otra parte, la compañía se sentía vulnerable ante las disposiciones constitucionales, en cuanto a la extensión de la propiedad rural, y decidió poner a la venta algunas fracciones de terreno en 1918. Los compradores fueron el general Antonio Almeyda, el encargado del rancho Hearst, Guadalupe Quijada, el general Rodrigo Quevedo y el coronel Maximiliano Márquez; aun así, la propiedad de la empresa seguía siendo enorme, más de un cuarto de millón de hectáreas. 31 31. See reference Hide reference 31 J. F. Hulse, Railroads and revolutions. The story of Roy Hoard, El Paso, Mangan Books, 1986, p. 90. N. G. Palomares, op. cit., pp. 120-121, menciona que todavía después de las afectaciones por la reforma agraria mexicana, en 1942, seguía manteniendo una propiedad de 236 mil 480 hectáreas. Años antes, para evitarse mayores conflictos, la Noroeste había logrado del régimen de Venustiano Carranza la confirmación de todos sus títulos de propiedad en el estado de Chihuahua. 32 32. See reference Hide reference 32 Hulse, op. cit., p. 88.

Las pérdidas de la compañía del Ferrocarril del Noroeste de México se incrementaron durante la asonada militar conocida como “la rebelión delahuertista” (diciembre de 1923 a febrero de 1924) y para 1926 los accionistas en Canadá, Estados Unidos e Inglaterra, decidieron vender sus títulos a quien mejor quisiera pagar por ellos. Un grupo de Luisiana con trayectoria en la industria forestal en esa entidad estuvo a punto de adjudicarse la compañía, pero desistió al final. Para aligerar costos de operación, en tanto, la gerencia sustituyó a casi todo el personal extranjero por mexicano. 33 33. See reference Hide reference 33 Ibid., pp. 101 y 103.

Los costos no descendieron lo suficiente para lograr mejores márgenes de ganancia, el capital de la empresa se consumía en reparaciones y a ello se debe agregar la crisis financiera de 1929, que provocó exasperación entre los accionistas. Había que encontrar pronto un comprador. Roy Hoard, gerente de la empresa, resumía la gravedad de la situación en 1930 de la siguiente manera: 1) Inversiones por cerca de 25 millones de dólares sin recuperación, 2) Los planes sin futuro por la posición del gobierno mexicano, 3) La integración de rutas paralizada por la revolución, 4) Cinco mil puentes destruidos en veinte años, toneladas de equipo perdido, entre ellas, 29 locomotoras. El costo de reemplazo del daño físico equivaldría a la mitad del capital inicial, 5) Los costos de operación absorben una parte importante de dicho capital, 6) La madera próxima a la vía está agotada y se requieren mayores inversiones para explotar los bosques restantes, 7) La única esperanza para evitar que los accionistas pierdan sus inversiones es la venta. 34 34. See reference Hide reference 34 Ibid., pp. 113-114.

Entre 1926 y 1939 algunos de los equipos e instalaciones de la empresa del Noroeste se vendieron o arrendaron: los talleres de reparación que se encontraban hasta entonces en Madera fueron llevados a Nonoalco por Ferrocarriles Nacionales de México, empresa compradora; un aserradero fue traspasado a los obreros, quienes lo perdieron en un incendio en 1944; el cepillo y la fábrica de cajas de madera también se transfirieron a pequeños inversionistas en 1936 y, poco a poco, se diluyó lo que había sido una de las más poderosas compañías forestales y de transporte del hemisferio. 35 35. See reference Hide reference 35 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 162.

El empresario Eloy S. Vallina se asoció con Sam Rossoff, de Nueva York, para buscar la adquisición del Ferrocarril del Noroeste. La operación por cinco millones de dólares se cerró en 1945. La parte de mayor riesgo, el negocio ferrocarrilero, fue vendida al gobierno federal para integrarla al sistema de los Nacionales de México y a la deuda pública; las tierras permanecieron como parte del latifundio de la recién creada empresa Bosques de Chihuahua. 36 36. See reference Hide reference 36 J. F. Hulse, op. cit., pp. 115-116; Francisco R. Almada, Ibid., p. 166.

Mientras tanto, hemos de regresar a la porción de la línea entre Topolobampo y Kansas City. Hacia 1925 se calculaba que para completar la ruta hacía falta construir cerca de 660 kilómetros en México y Estados Unidos. El grave problema era que hasta entonces quedaban cuatro tramos de vía sin conexión entre sí. 37 37. See reference Hide reference 37 Si bien el proyecto de comunicación ferroviaria continuaba siendo muy atractivo en términos de las posibilidades de ganancias una vez completada su construcción, el hecho fue un interés muy corto en invertir lo suficiente para lograrlo.

Como suele suceder con los proyectos prometedores, los especuladores profesionales y los grandes capos de los negocios buscan la oportunidad de ser partícipes de los dividendos que puedan dejar los proyectos, antes iniciados por otros. Fue así como Benjamin F. Johnston, dueño de la United Sugar Company, adquirió la sección mexicana del Chihuahua al Pacífico, entonces todavía bajo la denominación de Kansas City, Mexico, and Orient Railway Co.; mientras que el tramo correspondiente a esta vía, dentro del territorio de Estados Unidos, fue apropiado por Atchinson, Topeka, and Santa Fe Railroad. Hacia 1930 ya había comunicación continua entre la estación Creel y Kansas City. 38 38. See reference Hide reference 38 Allouette y Hernández, op. cit., pp. 195-198. Sin embargo, pocos fueron los que pudieron escapar de los embates de la gran crisis financiera. La muerte de Johnston en Hong Kong marcó el final del interés y la inversión proveniente de la industria azucarera en el ChP; 39 39. See reference Hide reference 39 The New York Times, 11 de marzo de 1937. las acciones se pusieron en venta y, ante la falta de compradores que pudiesen garantizar la continuación del proyecto, éste estuvo en peligro de ser cancelado nuevamente.

El rescate llegó de manos del Gobierno federal. El general Lázaro Cárdenas acordó la adquisición total de la compañía del Ferrocarril Kansas City, Mexico, and Orient Railway Co. por 550 mil pesos, el 13 de marzo de 1940. 40 40. See reference Hide reference 40 AGN, SCOP, 180, 227/99-1, 61, citado por Allouette y Hernández, p. 204. Con esto, el gobierno mexicano se apropiaba de la ruta construida entre Topolobampo y Hornillos (estado de Sinaloa), y entre Ojinaga y Creel (Chihuahua). Ambos tramos estaban separados por el fragmento sin construir entre Hornillos y Creel, dentro de la Sierra Madre Occidental.

El estado que guardaban las instalaciones, la ruta y el equipo rodante y de mantenimiento era deplorable. A partir de 1942 (en plena guerra mundial y con recursos escasos, debe decirse) se comenzaron los trabajos de reparación y reacondicionamiento, así como de prospección, para definir la ruta de la sección faltante. Conforme se avanzaba en la rehabilitación de la ruta ya construida, se ofreció el servicio de arrastre de mercancías, tanto en la sección de Sinaloa como en la de Chihuahua. Antes de concluir el gobierno de Miguel Alemán Valdés, la parte sinaloense estuvo concluida, aunque era menor demandada que la del oriente; y las obras se detuvieron al darse prioridad a la construcción de la ruta entre Durango y Mazatlán que, por cierto, se abandonó hace varias décadas.

En 1953 se retomaron las obras de rehabilitación y construcción de la ruta ChP. El año anterior, el gobierno federal compró el Ferrocarril del Noroeste de México (conocido como “el ferrocarril de Corralitos’”y nuevamente se convirtió en una sola línea con el ChP. 41 41. See reference Hide reference 41 Los gobiernos de Adolfo Ruiz Cortines y Adolfo López Mateos significaron el impulso decisivo de la inversión requerida para completar el proyecto, que había comenzado a soñarse poco más de un siglo antes. El presidente López Mateos encabezó la inauguración de la ruta completa Chihuahua al Pacífico el 23 de noviembre de 1961, acompañado, entre otros, por el gobernador del estado Teófilo Borunda. La suma del gasto federal en la obra, entre 1940 y 1961, fue de mil 104 millones 600 mil pesos. 42 42. See reference Hide reference 42 Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Breve historia del Ferrocarril Chihuahua – Pacífico. México, SCOP, 1961, p. 59.

Placa conmemorativa de gran tamaño de la inauguración del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en la estación de Témoris, Chihuahua, 24 de noviembre de 1961.
Puente y túnel en la línea del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, Ca. 1961. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Estación terminal

El sistema del ChP fue ideado como una línea férrea de integración de una amplia zona del noroeste del país, teniendo como eje la línea entre Ojinaga y la costa del Pacífico al norte del estado de Sinaloa, pasando por la ciudad de Chihuahua. Desde su origen conceptual pretendía alcanzar desde el Pacífico y la Mesa Central mexicana, por la ruta más corta, los mercados del medio oeste norteamericano –Kansas y Chicago–, como alternativa a la ruta por Ciudad Juárez o la costa de California. Siempre se pensó como la forma más adecuada para el tráfico de mercancías asiáticas hacia el este de Estados Unidos; al mismo tiempo, los productos chihuahuenses, mexicanos en general, estarían más pronto en esa misma región. 43 43. See reference Hide reference 43 Francisco R. Calderón, op. cit., pp. 548-549.

El ChP significó meter al mercado mundial los millones de toneladas de productos forestales y minerales que ya se encontraban en explotación en la Sierra Madre Occidental –Chihuahua, Sonora, Sinaloa, como parte de una región socioeconómica–. Con esta empresa ferrocarrilera nacería la explotación intensiva del bosque y las compañías mineras se reactivarían, gracias a las ventajas que representaba el tren.

Se trataba de un espectacular proyecto que ambicionó ser puente para las mercancías orientales rumbo a América del Norte, constituir una salida rápida de Estados Unidos rumbo al Pacífico y, además, ser la posibilidad de un conducto de Chihuahua hacia el Golfo de México, sin la necesidad de cruzar territorio norteamericano (la vía Chihuahua-Saltillo-Monterrey-Tampico, proyecto que quedó solamente plasmado en el papel). La visión del proyecto y su viabilidad económica se pusieron de manifiesto en 1908, cuando se anunciaba que los contratos estaban firmados para que el tren fuera el inicio terrestre de una ruta de vapores entre Topolobampo y el Oriente, pasando por Hawái y las Filipinas, con ramales hacia Australia y algunos puertos sudamericanos. La conexión a Europa sería vía Kansas City, en tanto se habilitara la vía entre Chihuahua y Tampico. 45 45. See reference Hide reference 45 Ver The Mexican Yearbook 1908, London, McCorquodale & Co., Ltd., 1908, pp. 391-392. Chihuahua quedaría como uno de los puntos que aportaría pasajeros para este servicio y, por lo menos, lo concebían como una importante estación de paso para este ambicioso proyecto.

Como vía para integrar al mercado internacional a zonas hasta entonces marginales de la economía norteamericana, en Estados Unidos se pretendía activar los potenciales mineros y agroganaderos de Nuevo México, del sur de Arizona y de Utah, conectarse con la zona agrícola de Kansas e impulsar a la olvidada Oklahoma. Asimismo, en la costa occidental de México seguiría el río Fuerte, donde se daría salida a la producción azucarera y de cítricos. Desde Kansas City al Pacífico cruzaría todas las vías importantes en ambos países. 46 46. See reference Hide reference 46 El Paso Herald, 14 de julio de 1903; The Mexican Yearbook 1908, op. cit., p. 391.

Sin embargo, la realidad ha sido muy diferente a los sueños plasmados desde mediados del siglo XIX con respecto al ChP. Si bien varios de los proyectos extractivos se cumplieron a cabalidad, el aspecto turístico únicamente tuvo un principio modesto a partir de 1961, pero sin el entusiasmo desbordado del tiempo en que fue planeado. 47 47. See reference Hide reference 47 Desde 2018, junto con el tren que va de Guadalajara a Tequila, Jalisco, es la única ruta ferroviaria en México que presta servicio de pasajeros. Aunque el trayecto actual es de 653 kilómetros entre Los Mochis y Chihuahua es mínimo, comparado con los 1513 que comprendía la ruta original entre el puerto de Topolobampo y la ciudad fronteriza de Ojinaga. Indudablemente, la preferencia que se le ha dado al transporte carretero, aunque sea de mayor costo, ha sido un factor que determina el escaso impulso dado al acarreo de carga y pasajeros por medio del ferrocarril.

La integración hacia los mercados asiáticos, con el este y medio oeste de Estados Unidos, sólo se ha replanteado hasta el establecimiento de vínculos con los países miembros de la Cuenca del Pacífico y a partir de la formalización de la sociedad comercial entre México, Estados Unidos y Canadá; estos dos aspectos siempre impulsados y controlados desde el centro del país.

El viejo sueño del ChP, el primero en expresarse en el ámbito chihuahuense con la concesión a Doumartin en 1850, fue el último en cumplirse, tras más de cien años de espera. De nueva cuenta, la idea prevaleció sobre la realidad. Algo no funcionó como se esperaba y la crisis detonó en 1907, cuando el ministro de Hacienda José Yves Limantour promovió el rescate de las compañías ferroviarias con la creación de la compañía Ferrocarriles Nacionales de México, en la que el Gobierno federal participaba con poco más de la mitad de las acciones, hasta que en 1937 el general Lázaro Cárdenas la nacionalizó por completo. Y todavía hubo que esperar hasta 1961, dos décadas más, para que la construcción se completara y se reactivara la promoción turística a una región siempre marginada. 48 48. See reference Hide reference 48 Ver Arturo Grunstein, Consolidados: José Yves Limantour y la creación de Ferrocarriles Nacionales de México. México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2012.

Estación Témoris, Chihuahua, Ca. 1960. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Fuentes consultadas

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Diario Oficial de la Federación.

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La red de ferrocarriles portátiles Decauville en la Península de Yucatán. Transporte privado para las actividades agroindustriales del henequén, las maderas finas y el chicle, 1880-1907

revista digital

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enero – abril 2021
La red de ferrocarriles portátiles Decauville en la Península de Yucatán. Transporte privado para las actividades agroindustriales del henequén, las maderas finas y el chicle, 1880-1907

The Decauville portable rail network in the Yucatan Peninsula. Private transport for the agro-industrial activities of henequen, fine woods and chicle, 1880-1907

Juana María Rangel Vargas 1 1. See reference Hide reference 1 Doctora en Historia. Profesora de Asignatura en Universidad Virtual del Estado de Guanajuato- Maestría en Administración y Políticas Públicas. Contacto: jurangelv@uveg.edu.mx

Resumen 

Este artículo presenta  un análisis de la adopción y el uso  de los ferrocarriles Decauville en la península de Yucatán. Durante  la  década de  1880 y en los años siguientes, el mercado internacional demandó altos volúmenes de productos de agro exportación como el henequén, las maderas preciosas y resinas naturales como el chicle. Una de las estrategias para solucionar el transporte en la pequeña escala, fue el establecimiento masivo de ferrocarriles de tecnología francesa. Esto es, tanto los propietarios de las grandes haciendas henequeneras,  como los concesionarios de  las explotaciones forestales y los de las compañías colonizadoras del sureste, compraron  trenes de rieles portátiles y plataformas de carga para hacer   más eficiente la cadena de producción-distribución. La mayoría de estos ferrocarriles estuvieron destinados al transporte de  materias primas y  mercancías de todo tipo, sin embargo, también  permitieron la movilidad de los trabajadores y un servicio de pasajeros para los hacendados y su familia.    Yucatán representa un caso ejemplar  del aprovechamiento de esta tecnología en nuestro país. Ninguna otra entidad registró en toda la historia, un trazado tan denso por unidad de superficie; se creó una  red de transporte descentralizada,  que alcanzó más  de dos mil kilómetros de longitud que unió plantaciones, haciendas, colonias, estaciones del tren,  pueblos, ciudades y puertos. 

Palabras clave: ferrocarriles portátiles Decauville, Yucatán,  tecnología ferroviaria, transporte agrícola. 

Abstract

This article analysis  the implementation and usage of Decauville railroads  in the Yucatan Peninsula. During the 1880s and in the following years, the international market demanded high volumes of agro-export products like henequen, fine hardwoods, and natural resins such as “chicle”. One of the strategies to solve transport on a small scale was the massive establishment of French technology railways. That is, both the owners of the large henequen haciendas, the concessionaires of the forestry operations and those of the colonizing companies of the southeast, bought portable rail trains and loading platforms to make the production-distribution chain more efficient. Most of these railways were destined to the transport of raw materials and merchandise of all kinds, however, they also allowed the mobility of the workers and a passenger service for the landowners and their families. Yucatán represents an outstanding case of the use of this technology in our country. No other entity in all history recorded such a dense layout per unit area; a decentralized transportation network was created, which reached more than two thousand kilometers in length, linking plantations, farms, colonies, train stations, towns, cities, and ports.

Keywords: Decauville  portable railways, Yucatan, railway technology, agricultural transportation.

Introducción  

El establecimiento de una red de transporte del sistema Decauville en Yucatán,  es inseparable del proceso histórico de la industria comercial del henequén. Diversos estudios señalan que si bien para facilitar la exportación de esta fibra mexicana se desarrollaron troncales y ramales ferroviarios, para acompañar el proceso productivo se mecanizó el transporte al interior de las haciendas por medio de  rieles  portátiles y carros plataforma que acarreaban  las pencas desde las plantaciones hasta  la desfibradora. Este servicio también fue útil para trasladar el producto empacado, desde las haciendas con destino a las  estaciones del tren y/o hasta el muelle del Puerto de Progreso. 2 2. See reference Hide reference 2 Sandra Kuntz, El comercio exterior de México en la era del capitalismo liberal…, p. 377-382.

Paralelamente, en la década de 1890, en la región oriental las negociaciones agrícolas dedicadas a  la explotación de recursos de exportación como la  madera y las resinas  (el chicle), desarrollaron asentamientos y les construyeron su infraestructura; el problema de la falta de vías de comunicación en esta zona de la península, se solucionó también con el establecimiento de ferrocarriles Decauville. 

Las funciones básicas de estos ferrocarriles en el territorio fueron: para la mecanización del transporte al interior de los espacios productivos, y en el traslado de los productos hasta la estación del tren o el puerto, para su comercialización. La elegibilidad de esta tecnología  en el sureste, estuvo precedida en el objetivo de contribuir con ella en la reducción de  los costos de producción, al mejorar la capacidad de carga y el tiempo de desplazamiento, por cada unidad de transporte. Al mismo tiempo, por la estructura productiva de Yucatán, se requirió cada vez más de productos de importación, insumos alimenticios y todo tipo de mercancías y víveres. En virtud de lo anterior, las líneas portátiles cumplieron un servicio  muy importante para garantizar la movilidad, el abasto y control de todos éstos bienes en la región. 

La adopción del sistema Decauville fue una iniciativa de los propietarios de las haciendas y los principales empresarios comercializadores del henequén, así como de los concesionarios de la actividad extractiva forestal. Con ello se da el  nacimiento de una red de interés local; su fase de establecimiento-expansión ocurrió entre 1880 y 1905; su auge presentó una desaceleración  a partir de 1907,  en virtud de que  los datos estadísticos  de ese ciclo y en los subsecuentes, no registran el tendido de rutas nuevas. 3 3. See reference Hide reference 3 Secretaría de Fomento, Anuario estadístico de la República Mexicana de 1907…, p. 174-179.    

La historiografía francesa sostiene que fue en 1875, cuando  Paul Decauville, un ingeniero y potentado productor de remolacha propietario de la explotación agrícola  más importante del norte de Francia, diseñó el ferrocarril portátil. Sus carriles de vía eran muy angostos y de una sola pieza (riel y durmientes iban pegados),  y con ellos construyó caminos de acero para colocarlos sobre cualquier superficie plana; la vía del tren fácilmente se desmontaba y transportaba como si fueran escaleras. Para su innovación, se apoyó en el principio de la división de cargas: distribuyó el peso en numerosos vehículos planos y sobre ellos colocó canastos metálicos trapezoides. El tren se conformaba así por varias plataformas de 4 ruedas, que corrían sobre la vía en senderos cortos de 100 metros aproximadamente. 4 4. See reference Hide reference 4 Eric Fresné, 70 ans de chemins de fer betteraviers en France…, p. 4-6. La tracción de estos primeros vehículos fue por la fuerza humana (los trabajadores empujaban los carros) y por tracción animal, principalmente por caballos.

En términos generales, este trabajo analiza el uso y aprovechamiento de esta  innovación ferroviaria incorporada a los procesos productivos de la agroindustria y las actividades agrícolas en Yucatán; con el establecimiento de más de dos mil kilómetros de líneas portátiles Decauville en la península, este transporte resultó ser perfectamente confiable y rentable en ese contexto geográfico, histórico y económico, configurando una red de importancia regional. 

La tecnología  Decauville en México

En 1878 inició la venta del ferrocarril portátil, primero en Francia, en la Europa continental, Estados Unidos  y posteriormente en el resto de las naciones menos desarrolladas, entre ellas México. En efecto, para la década de 1880, las condiciones internacionales y  la estabilidad política de nuestro país permitieron el flujo de capitales para promover la inversión en  a infraestructura del transporte y desarrollo de la industria, así como la  difusión de nuevas tecnologías aplicables a la agricultura comercial y a la minería. 5 5. See reference Hide reference 5 Diversos estudios coinciden en que a finales del siglo XIX, la red ferroviaria de jurisdicción federal, generó impactos en la economía relacionados con el mercado interno y la exportación; la especialización de varios cultivos amplificó el rendimiento de las tierras y aumentó la escala de producción. Asimismo, surgió la manufactura de productos intermedios del sector agrícola, con lo que se incrementaron los volúmenes de mercancías en los núcleos productivos. También aumentó la actividad minera y la ganadera, además de que se abrió una nueva etapa económica al surgir otras industrias y otras ramas productoras. Sandra Kuntz, Historia mínima…, pp. 63, 69-75; Sandra Kuntz, El comercio exterior de México en la era del capitalismo liberal…, p. 170-177; Carlos Antonio Aguirre Rojas. “Mercado interno, guerra y revolución en México: 1870-1920.” Revista Mexicana…p. 183–240; Fernando Rosenzweig, “La industria”, en Daniel Cosío Villegas (coord.), Historia moderna… p. 312-314.  

Fueron los años de 1880 a 1898 los que caracterizaron a nuestro país por un crecimiento ferroviario excepcional. La longitud de vías construidas alcanzó los 12 000 kilómetros;  dimensión suficiente para integrar las distintas regiones económicas y solucionar el problema del transporte terrestre a larga distancia de productos pesados, voluminosos y de importancia comercial.

Hacia 1884, cuando las principales troncales de la red ferroviaria ya estaban en operación, el ingeniero mexicano Ladislao Weber promovió entre  los lectores del periódico El Siglo Diez y Nueve, la compra de los ferrocarriles Decauville. Weber, quién gozaba de gran reconocimiento por su participación en el trazo y  construcción de ferrocarriles de interés nacional, y por su desempeño en otras obras de infraestructura terrestres y portuarias, 6 6. See reference Hide reference 6 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, Año xliii, t. 86, núm. 13873, 17 de julio de 1884, p. 1. reconoció que estos ferrocarriles eran un sistema francés que se ensamblaban y eran  portátiles, de bajo costo y de particular interés para que hacendados y mineros conectaran mediante un transporte  moderno sus espacios productivos a la red nacional. La venta  de este transporte lo hacía la compañía fundada por Paul Decauville denominada  Société des Etablissements Decauville Aîné, en acuerdo comercial  con la alemana Orenstein & Koppel, desde sus talleres de Francia y Bélgica. 

A este sistema le sobresalían sus características técnicas únicas: la vía  tenía un  ancho de 0.50 o 0.60 metros, aunque también se manufacturaban de 0.40 metros. Estaba compuesta por tramos de 1.25, 2.5 y 5 metros cada pieza, con un peso de 4.5, 5 y 7 kilógramos  respectivamente.  Su manufactura era toda de acero y prescindieron de los durmientes de madera. Con la misma facilidad con que se instalaba también se podían quitar y  ponerlas nuevamente sobre otro espacio.

Detalle de la vía portátil Decauville.
Detalle de la vía portátil Decauville. Referencia. Catalogue illustre Decauville. Chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1888, Francia, Petit Bourg. 1889. Colección privada.

Este transporte incluía sus vehículos de tracción y carga, diseñados a la medida de las necesidades de cada actividad económica. 7 7. See reference Hide reference 7 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, Año xliii, t. 85, núm. 13831, 29 de mayo de 1884, p. 1; Juana María Rangel Vargas, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-1907…, p. 69-90. Sobresalían locomotoras pequeñas, además de vagones, vagonetas y plataformas; todos ellos útiles para transportar cargas que pudieran ser divididas tales como  caña de azúcar, henequén, cereales,  piedras, arena, carbón, sal, maderas,  productos manufacturados, entre otros. 8 8. See reference Hide reference 8 Catalogue descriptif du porteur Decauville tout en fer, Francia, Petit-Bourg, 1882.

Vías portátiles, transportadores y vagones en sistema Decauville
Vías portátiles, transportadores y vagones en sistema Decauville (Publicación industrial, Vol.21, 2a serie).

Las opiniones del ingeniero Weber no estuvieron  basadas únicamente en la coincidencia e interés de una innovación ferroviaria como esta, sino en una vida dedicada a los viajes frecuentes hacia Europa y Estados Unidos, donde conoció este sistema,  y en su propio conocimiento y experiencia en relación a la vías portátiles, mismos que adquirió durante su desempeñó en 1882, como consultor y subdirector de la casa comercial  Agencia Belga de la ciudad de México, dedicada a la importación de artículos procedentes de ese país, incluido el material ferroviario Decauville. 9 9. See reference Hide reference 9 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, año xlil, t. 83, núm. 13476, 11 de abril de 1883, p. 2.

Es  muy importante enfatizar que fue muy breve el tiempo que transcurrió desde la  creación de esta tecnología hasta su llegada a nuestro país. En general, los medios que permitieron  la expansión del ferrocarril  portátil fueron principalmente por  la difusión a través de las publicaciones y catálogos, y con la participación de  agentes de ventas de casas comerciales. 

Catalogue illustre Decauville.
Catalogue illustre Decauville. Chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1888, Francia, Petit Bourg. 1889. Colección privada.

La prensa de la época, tanto de Europa como de las principales ciudades del mundo, difundió de forma periódica las aplicaciones exitosas de estos ferrocarriles. Sobresalía la construcción del canal de Panamá y el apoyo de los carriles y vehículos portátiles en las obras de terracería. 10 10. See reference Hide reference 10 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, año xlivii, t. 94, núm. 15121, 12 de julio de 1888, p. 2. En el  traslado de tropas militares en territorios ocupados o de exploración, los Decauville también demostraron ser una opción de transporte. 11 11. See reference Hide reference 11 John Harter, World railways of the nineteenth century. A pictorial history…, p. 9-10, 39. También fueron usados como transporte aristocrático. Por ejemplo, durante la apertura de la Exposición Universal de París en 1889, los trenes Decauville  trasportaron  cómodamente a los visitantes entre los pabellones de la feria. 12 12. See reference Hide reference 12 Émile Monod, L’exposition universelle de 1889..:, p. 58-59. La cifra sobre los visitantes transportados en los trenes Decauville es variable. Algunos autores señalan que fueron más de seis millones de pasajeros. Otros han mencionado que sólo 3 000 personas usaron este medio de transporte. Entre todos los usos  prevalecía  el aprovechamiento que este sistema le otorgaba a las grandes explotaciones de caña de azúcar alrededor del mundo.

Hautecoeur
Hautecoeur, Albert, Album de la Exposición Universal de París de 1889. El ferrocarril Decauville , en la Plaza de Los Inválidos. Colección privada.

Por su parte, desde el punto de vista de sus cálculos y análisis,  la compañía fundadora  sostenía que  los carriles de 0.60 metros de ancho,   resultaban los más útiles para avanzar las cargas hacia los puntos de embarque, ya fuera una estación del tren o el muelle del puerto marítimo; la  tracción de vapor era la recomendada para esta vía, pues  la fuerza de  las locomotoras extendía la capacidad de remolque hasta por  10 toneladas en  cada viaje. Sin embargo,  hay que señalar que  las décadas siguientes demostrarían que en México, en más del 90% de los itinerarios Decauville, predominó la tracción animal sobre el vapor. 13 13. See reference Hide reference 13 Catalogue illustre Decauville. chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899…, p. 41-42.  

Hacia 1886, Ladislao Weber en su papel de promotor de esta tecnología, publicó un nuevo artículo en el cual insistió que en México hacía falta modernizar los medios tradicionales de acarreo. Según este autor, sectores como la agricultura, la industria y la minería, que para esta época  ya mostraban un  aumento en los volúmenes producidos, debían   instalar ferrocarriles portátiles dentro de sus propiedades, para una  mejor  organización en la cadena productiva.  

El ingeniero apoyó su discurso con  cálculos sobre la fuerza de tracción. Puntualizó que una mula era capaz de  remolcar 20 veces más peso sobre vías Decauville, de  lo que podía  hacerlo  con una simple carreta.  Por lo tanto,  apoyar la movilización de los bienes y  las mercancías por medio del ferrocarril portátil otorgaba grandes ahorros de los gastos asociados al transporte. A esta ganancia de los hacendados, podía agregársele la disminución del pago de jornales, ya que al poner en funcionamiento los trenes Decauville, se reducía el número de trabajadores que se dedicaban  a las  labores  de carga. 14 14. See reference Hide reference 14 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, Año xlv, t. 89, núm. 14456, 28 de mayo de 1886, p. 2; El Correo Español, 10 de septiembre de 1892, t. iii, Año iii, núm. 698, p. 4; Gisela Espinosa, “El desarrollo de la industria cañero-azucarera durante el porfiriato, en…, p. 21-23, 44.    

Requisitos para  comprar un ferrocarril privado en México

Por legislación de 1899, el gobierno federal clasificó a los ferrocarriles Decauville como vías de interés local, portátiles y privados, que en su mayoría correspondían a itinerarios cortos. 15 15. See reference Hide reference 15 Ley sobre Ferrocarriles…, p. 4-10. Asimismo y  al no constituir directamente parte del itinerario de los ferrocarriles del Estado, sus propietarios y gestores tuvieron  libertad de decisión de acuerdo a sus intereses, de las  características técnicas de la vía y material rodante que circulaba sobre ellas.

En el siglo XIX, la compra de equipo de importación era manejada por las casas comerciales bajo el esquema de compra a crédito,  con un tiempo de entrega que oscilaba en un par de meses. Eran negocios que estaban dominados por extranjeros avecinados en México, y en algunos casos destacaron  empresarios locales; sus propietarios tenían vínculos con las casas comerciales europeas,  por lo que fungían como comisionistas o representantes de venta. 16 16. See reference Hide reference 16 Stephen Haber, “La industrialización de México: historiografía y análisis”…, p. 649-688, disponible en https://historiamexicana.colmex.mx, consultado: 4 de julio de 2020.  

El comisionista era una  figura de la  red comercial porque hacía funcionar el negocio de las mercancías importadas y fungía como intermediario. Como tal, obtenía  una comisión  sobre el importe de los pedidos.  En el plano legal, estos personajes se definieron como comerciantes importadores y financiadores;  eran los proveedores que apoyaban la cadena comercial desde otras latitudes donde se producía la tecnología. Por ello, un comisionista debía desarrollar todo el proceso: la publicidad, la búsqueda de clientes, el contrato, el pedido del producto, los gastos de importación, el transporte  y la entrega del bien al comprador. 17 17. See reference Hide reference 17 Alegato producido por el Lic. José N. Macías, ante el Sr. Juez, en el juicio ordinario contra la Sociedad Nueva de los Establecimientos Decauville el Mayor…, p. 17-24.

Para adquirir un ferrocarril portátil fue indispensable seguir este modelo  de compra. Las oficinas  de venta de esta tecnología, se ubicaban con frecuencia en las principales calles de la ciudad de México, capital y centro económico de la nación, y solían contar con catálogos comerciales, además de que montaban escaparates para la exhibición de la mercancía. Una vez que el contrato se firmaba y tras la emisión del primer pago, se esperaba  un tiempo de entrega de dos a cinco meses; lapso que incluía el viaje de la mercancía desde las fábricas de Val Saint Lambert, Bélgica o de Petit-Burg, Francia, hasta el puerto mexicano y/o la estación del tren más cercana al domicilio del cliente. 18 18. See reference Hide reference 18 Juana María Rangel Vargas, 2018, Op. cit. p. 73.

Diversos trabajos académicos han registrado que  el principal comisionista  en la zona norte de Yucatán, fue el empresario Eusebio Escalante Castillo, quien en 1882 comenzó con la venta de este material. 19 19. See reference Hide reference 19 Allen Wells, Yucatán´s gilded age. Haciendas, henequén and internacional harvester…, p. 34-35. La Casa Escalante, era la  principal exportadora de henequén y estaba vinculada a la casa banquera neoyorquina Thebaud Bros., encargada de otorgar créditos para favorecer la comercialización de este producto. 20 20. See reference Hide reference 20 Raquel Ofelia Barceló Quintal, “El desarrollo de la Banca en Yucatán; el henequén y la oligarquía henequenera”…, 1986, p. 166-176.    

Para el caso de la costa oriental, es posible que algunos de sus concesionarios  se  apoyaron también en la Agencia Comercial de Escalante para efectuar la compra de trenes Decauville, pues Escalante e hijos participaron como socios fundadores  de las explotaciones agrícolas en esa región. 21 21. See reference Hide reference 21 Edgar Joel Rangel González, “Plantaciones agrícolas-forestales en la costa oriental de Yucatán: explotación forestal, colonización y arrendamiento, 1890-1910”…, p. 14-18. Al mismo, se podría asumir que Faustino Martínez, el concesionario más importante de los recursos forestales del sureste mexicano, reconocido por su perfil empresarial y dueño de  la Compañía Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán,  llevó a cabo la adquisición de este transporte,  por medio de uno de  los agentes de venta pertenecientes a La Sociedad Nueva de los Establecimientos Decauville, registrada  como la sucursal  oficial de la casa europea en México. 22 22. See reference Hide reference 22 Edgar Joel Rangel González, “Un comerciante navarro dueño de los bosques de la costa oriental de Yucatán: Faustino Martínez (1889-1909)”…, p. 172. doi: 10.18232/alhe.927. Dicha presunción se vincula a que esa comercializadora, con domicilio en la ciudad de México,  obtuvo los principales contratos para la importación de estos ferrocarriles  por parte de los empresarios más destacados de la economía porfiriana, como por ejemplo de Ignacio Torres Adalid. 23 23. See reference Hide reference 23 Alegato producido por el Lic. José N. Macías, Op. cit., p. 5, 27.

Los ferrocarriles en Yucatán y la red secundaria de ferrocarriles portátiles

Entre las décadas 1880 y 1890, tras la inserción plena  del henequén en el mercado internacional, cobró  importancia el desarrollo de una infraestructura de transporte terrestre que  permitiera un traslado adecuado de esta fibra.  Por iniciativa  e inversión de personajes destacados de la elite local como Olegario Molina, José Rendón Peniche, Pedro G. Elizalde Cantón y Rodolfo Cantón, entre otros,  se pusieron en funcionamiento  tres ejes ferroviarios  hacia los partidos donde se concentraban las haciendas con  los cultivos más extensos. 24 24. See reference Hide reference 24 Hacia el oriente, el ferrocarril de Mérida a Izamal y Valladolid transitaba por las zonas productoras de Tixkokob, Motul y Temax. Por su parte, y para los partidos de Hunucmá y Maxcanú, una vía férrea conectó desde Mérida hasta Calkini (en la frontera con Campeche) y con ramal a Hunucmá. El ferrocarril de Mérida a Tekax con proyección hasta Peto, extendió su línea hacia el sur en el partido de Acanceh, donde estaban ubicadas las haciendas de mayor superficie (algunas de ellas alcanzaban entre 10,000 y 20,000 hectáreas). Juana María Rangel Vargas, Un ferrocarril militar en la selva quintanarroense: la vía Decauville de Vigia Chico a Santa Cruz de Bravo…, p. 17-21; Reseña histórica y estadística de los ferrocarriles de jurisdicción federal desde agosto de 1837 hasta diciembre de 1894…, p. 115- 119, 125-126, 139.  

Así, para 1892 Yucatán tenía en operación 424 kilómetros de vías, por lo que ocupaba  el séptimo lugar en longitud de kilómetros construidos, por debajo de  otras entidades de la República Mexicana como lo eran Puebla o Veracruz. Al mismo tiempo, se distinguía con el primer lugar en el desarrollo de ferrocarriles portátiles Decauville, registrando cerca de 230 kilómetros. 25 25. See reference Hide reference 25 Enrique Montalvo Ortega, La Hacienda henequenera, la transición al capitalismo y la penetración imperialista en Yucatán: 1850-1914…, p. 152. doi: http://dx.doi.org/10.22201/fcpys.2448492xe.1978.91.72544   Hay que señalar que el ordenamiento territorial de las troncales ferroviarias y los itinerarios de estas líneas portátiles, estuvo precedido por la ubicación política y comercial de la capital de Mérida y de la cercanía de esta (36 kilómetros) con el puerto de Progreso.  Sin embargo, este corredor de comunicación establecido pudo ser un enlace débil para el  número de haciendas activas en producción y la demanda que se tenía de ese producto.

Red de ferrocarriles en Yucatán
“Red de ferrocarriles en Yucatán” en Reseña histórica de los ferrocarriles. 1902.

Por lo tanto y si consideramos los factores técnico y económico como imperativos relacionados con la búsqueda de lograr una mayor productividad para la actividad henequenera, es posible que dichos factores hayan sido la razón que llevó a la élite local (como propietarios de haciendas, de bancos, de casas exportadoras e inversores del ferrocarril en el estado) a completar sus líneas troncales y ramales con la tecnología Decauville.

Pacas de henequén
Pacas de henequén movilizadas en vagonetas Decauville en 1900. Biblioteca Digital Garma Stewart.

Los datos oficiales hacen notoria esta elección, puesto que para el año de 1900 las troncales sumaban casi 800 kilómetros longitud y se habían instalado además 714 kilómetros de vías reconocidas jurídicamente como portátiles. Cabe señalar que ésta última cifra no contempló los ferrocarriles  instalados en  la costa oriental. Para esta zona, como hemos señalado, con el otorgamiento de las concesiones a las  compañías: Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán y la Agrícola del Cuyo y Anexas, se establecieron los primeros ferrocarriles portátiles. Esto como parte del proceso de iniciar con la extracción de recursos que incluían maderas finas, palo de tinte y chicle, además de caña, tabaco, maíz, cereales y sal. Hacia finales de 1890,  estas compañías y otras negociones que se formaron al efecto, alcanzaron una infraestructura de cerca de 200 kilómetros de vías Decauville que apoyaron las comunicaciones y las actividades de explotación agrícola.  

De acuerdo con Rangel González, la Compañía de El Cuyo estableció una red de 110 kilómetros de líneas portátiles para conectar todas sus fincas y los espacios productivos; el flujo de mercancías del interior hacia el muelle era de los productos extraídos, y desde el puerto hacia los asentamientos, los trenes se cargaban con mercancías, víveres y “mano de obra”.   Sobresale que el inventario de la compañía registró un activo importante de transporte: numerosas plataformas, recuas de mulas y una locomotora de vapor para la tracción; el acarreo apoyado en máquinas  se asoció a una mayor inversión de capital, por lo que los itinerarios que los dispusieron debieron tener un flujo de carga sostenible. 26 26. See reference Hide reference 26 Archivo General de la Nación (AGN), Fondo Gobernación, 1903, 4ta. Sección, 903 (5). Legajo 11. Expediente: organización del partido de las Islas; Edgar Joel Rangel González, “Plantaciones agrícolas-forestales en la costa oriental de Yucatán, Op. cit…; Juana María Rangel Vargas, Un ferrocarril militar en la selva quintanarroense, Op. cit. 52-64.  

En los años siguientes la longitud de los ferrocarriles Decauville aumentó considerablemente en el sureste de la República Mexicana, alcanzando en 1907 más de 2 mil kilómetros. 27 27. See reference Hide reference 27 Secretaría de Fomento, Anuario estadístico de la República Mexicana, 1900, formado por la Dirección General de Estadística a cargo del Dr. Antonio Peñafiel…, 1901, p.182-187; Secretaría de Fomento, Anuario estadístico de la República Mexicana de 1907, formado por la dirección general de estadística, a cargo del doctor Antonio Peñafiel, 1912, p. 174-179. Esto significa que para fines del periodo porfirista la península de Yucatán tenía en operación una red férrea de cerca de 3 mil kilómetros, donde una tercera parte lo constituyeron líneas de troncales y ramales y donde el grueso del tejido férreo lo conformaron las vías de 50cm y 60 cm del sistema Decauville. 28 28. See reference Hide reference 28 Diario oficial del gobierno del estado de Yucatán, 4 de mayo de 1903, p. 2.  

Por lo tanto, el kilometraje referido nos indica que una red de transporte regional con estas características resulto mucho más eficiente, pues era importante sumar ventajas a la circulación de mercancías y de personas, de manera económica y  con  mayores implicaciones en la productividad; ésta fue capaz de dar servicio a la mayoría de las haciendas, fincas, colonias y asentamientos que estaban alejados de las líneas ferroviarias de jurisdicción estatal. 

Cabe agregar que, para estos años pero bajo el amparo de las concesiones federales, se construyó también en el sureste,  un ferrocarril portátil de 58 kilómetros de longitud. La  Secretaría de Guerra y Marina estuvo a cargo del proyecto constructivo, pues este transporte sirvió de apoyo para recuperar el control militar de la región. El trazo discurría del puerto de Vigía Chico a Santa Cruz de Bravo y tenía tres locomotoras de vapor para su servicio. Para 1907, Comunicaciones y Obras Públicas registró entre sus construcciones anuales esta línea férrea, a la cual denominó Ferrocarril de Quintana Roo. 29 29. See reference Hide reference 29 Juana María Rangel Vargas, Un ferrocarril militar en la selva quintanarroense, Op. cit. p. 52-64.

Los vehículos para la  carga y transportación del  henequén, las maderas finas y el chicle 

Diversos  autores estudiosos de la historia  de Yucatán sostienen que  el vehículo más usado para correr sobre las vías portátiles fue el vagón plataforma con tracción animal. De acuerdo con la tradición oral, estos carros eran  llamados trucks y la  persona que manejaba el tren  recibía el nombre de Plataformero; era un conductor con experiencia para desempeñar esa labor.  

En  los Catálogos Decauville publicados entre los años de 1890 y 1910, para armar un ferrocarril era necesario adquirir los carriles de vía, los vehículos especializados por tipo de carga, y por supuesto, los ejes del ferrocarril, las  ruedas. En cuanto a los coches plataforma, la clasificación que ofrecen en sus inventarios, indica que  eran vehículos planos y de tipo básico.  No tenían  ninguna pared lateral  y aunque tuvieron usos diversos, estaban destinados principalmente al transporte de material en bloque, sobre todo mercancías prefabricadas. No obstante, se adaptaban a la universalidad de todo tipo de productos sólidos. 30 30. See reference Hide reference 30 Catalogue illustre Decauville. Chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899; Francia, 1890; Catalogue illustre des chemis de fers Decauville, Francia, Petit-Bourg, 1910.  

Como sabemos, de acuerdo con sus características físicas el henequén, la madera y las resinas son materias primas resistentes y de fácil manejo. Hay que agregar además que en la península se  requerían trasladar toda clase de alimentos,  mercancías, materiales y equipos; asimismo artículos de lujo para la familia y el dueño de la hacienda, y equipo para incrementar la productividad como lo fueron “bombas, molinos, calderas, máquinas para desfibrar, combustibles y demás insumos”. 31 31. See reference Hide reference 31 Gabriel Aarón Macías Zapata, La Península fracturada…, p. 41. Por lo tanto, un carro sencillo como la plataforma resultó idóneo y multifuncional, puesto que al mismo tiempo  que acarreaba todos esos bienes, sirvió para movilizar  pasajeros, principalmente a los trabajadores que se montaban sobre éstas. 

Vagoneta o plataforma básica Decauville.
Vagoneta o plataforma básica Decauville. Colección particular. 1899

Del carro plataforma existían dos modelos básicos: el primero correspondía a un  vehículo de 1.25 metros de largo x 80 centímetros de ancho que usaba 4 ruedas con fuerza de carga de 2 000 kilógramos. El segundo tenía 3 metros de largo x 1.20 metros de ancho y se apoyaban en 8 ruedas con capacidad de carga de hasta 9000 kilógramos. 32 32. See reference Hide reference 32 Catalogue illustre des chemis de fers Decauville, Op. cit…

En los catálogos referidos se observa además  que el precio de venta de este vagón corresponde a uno de los vehículos más económicos que se podían adquirir de la casa Decauville. Esto es, una plataforma  para vía de 50 centímetros o para vía de 60 centímetros tenía un costo promedio de 67 francos franceses. A razón del tipo de cambio mexicano de entre 1902 y 1903, cada plataforma costaba 168 pesos; precio similar al que se pagaba al adquirir una máquina sembradora. 33 33. See reference Hide reference 33 El peso mexicano se cotizaba en 2.35 francos en París. Ver, El Economista Mexicano, Semanario de asuntos estadísticos y económicos, núm. 20, t. xxxvl, 1903, p. 279; Para el caso del precio de la sembradora, ver Alejandro Tortolero Villaseñor, De la coa a la máquina de vapor: actividad agrícola e innovación tecnológica en las haciendas mexicanas, 1880-1914…, p. 301-334; El Heraldo Agrícola, Órgano del agricultor mexicano, Tercera época, t. x, núm. 8, 1 de agosto de 1910, p. 21-23. En su caso y como punto comparativo, para estos mismos años un carro con más elementos tecnológicos,  como el destinado al acarreo de caña de azúcar doblaba en el  precio al que fueron usados en la península. 34 34. See reference Hide reference 34 Las vagonetas para la caña de azúcar, eran plataformas de carga diseñada con paredes frontales enrejadas, la cual optimizaba el traslado de los tallos frescos sin ser cortados, además de que soportaba una capacidad máxima de 500 kilógramos. Decauville (1890).

Una descripción que puede apoyar la comprensión del equipo ferroviario Decauville en Yucatán, es la de Robert Peschkes. Citemos aquí su estudio como referencia: 

El tipo más simple de plataforma es aquella que solo consiste en una plataforma plana hecha con tablones de madera cruda.  […] Transporta henequén y otras mercancías. Se usaban dos pares de plataformas, pero en ocasiones hasta 10 de tales unidades se acoplaron juntas. 5 o 6 mulas están tirando de esos trenes. […] Estas mismas  plataformas se pueden utilizar para el transporte de pasajeros (el cual debe ir  sentado en la plataforma y sus pies deben ir colgando de los lados). También estaban en uso carros plataformas a los que se les adosaba un respaldo. […] Cuando más de dos carros se acoplan la unión es solo mediante cuerdas. Una mula puede ser tracción de una plataforma, pero los carros que llevan la carga al tope o si se  han acoplado varias unidades, la tracción debe ser efectuada por 4 o 5 mulas. 35 35. See reference Hide reference 35 Robert Peschkes, Yucatan mule cars. In southern traction…, p. 6-7. La traducción al español de la cita es mía.  

En lo expuesto por Peschkes, se puede complementar que la Société des Etablissements Decauville Aîné integró a la venta del equipo ferroviario, utensilios necesarios para la tracción “de sangre”; los arneses se sugerían en la operación  para hacer más eficiente el agarre entre el animal y el  vehículo, de tal modo que la fuerza aplicada por caballos o mulas no afectara la seguridad del vehículo. Bajo esta premisa, también se produjeron arneses para la tracción por fuerza humana, evitando que el hombre que arrastraba el vehículo padeciera daños en su actividad. 36 36. See reference Hide reference 36 Catalogue illustre Decauville. chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899…, p. 41-42. Sin embargo, en el sureste este artículo fue sustituido por arneses de henequén tejidos a mano. 

Adicionalmente, los testimonios de fotografías históricas del periodo de estudio y  los vestigios actuales que permanecen dentro de algunas haciendas henequeneras, registran un vehículo de tipo especializado que apoyaba las tareas de limpieza de la fibra. El vagón báscula Decauville tenía forma de canoa  y estaba equipado con la  tecnología para efectuar la   retirada  del  bagazo en el área de desfibrar evitando escurrimientos. Dicho desperdicio se trasladaba y se  volcaba en otra sección. Dentro del proceso productivo del henequén este carro era denominado como Bagacera y su precio era cuatro veces mayor al de las plataformas estándar.

Carro volcador o vagoneta metálica.
Carro volcador o vagoneta metálica. Colección particular. 1902

Al mismo tiempo, en estas haciendas era común el uso de otro vehículo indispensable pero con una función de recreo, puesto que era utilizado por el propietario de la hacienda, familiares, amigos y el personal administrativo de la misma. Su capacidad era solo para 4 pasajeros. Su valor comercial equivalía al de una plataforma para caña de azúcar. 37 37. See reference Hide reference 37 Juana María Rangel Vargas, 2018, Op. cit., p. 170.

Carro de recreo Yucatán.

Consideraciones finales

Hacia finales del siglo  XIX, los terratenientes con perfil  de empresarios y los concesionarios forestales, apoyados en importantes capitales, fueron conscientes de la necesidad de ampliar el transporte terrestre en la península, desde la gestión descentralizada. De esta manera no limitaron las posibilidades logísticas del ferrocarril Decauville. Si bien éste fue incorporado dentro el proceso productivo como un transporte privado, al ser más económico de construir y  de explotar,  se consolidó como una red secundaria que complementó las troncales y los ramales del Estado que ya estaban en servicio.  

Por su parte, la mecanización de las actividades agrícolas fue un asunto de productividad y por ello cabe resaltar que el material rodante utilizado tuvo un  papel fundamental porque cubrió necesidades de sus procesos productivos en función de las particularidades de cada explotación agrícola. Al mismo tiempo es probable que la mecanización del transporte interno, en el caso de las haciendas del henequén,  les pudo brindar  la regularidad requerida en la movilización de la cosecha y para la comercialización de la mercancía, mejorando su competitividad en el plano internacional;  sobre todo si comprendemos que si esta noción de regularidad se alteraba,  podía causar aumentos en los costos de producción. 

Finalmente, si bien el desarrollo comercial del henequén fue la razón principal que  apoyó la instalación masiva  de los ferrocarriles portátiles en Yucatán, otro factor dinamizador está relacionado con  la condición  geográfica del territorio. Justamente las características físicas tan peculiares de éste hizo la diferenciación  del resto del país. Con  una superficie plana  (el terreno no presenta pendientes mayores al 1%),  y la ausencia de ríos y arroyos dio todas las  posibilidades al uso de la  tecnología Decauville. 

Fuentes consultadas

Archivo General de la Nacional (AGN), Ciudad de México: Fondo Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas

Biblioteca Nacional de México (BN), Ciudad de México: Fondo Contemporáneo; Fondo Reservado José María Lafragua 

Biblioteca Digital Garma-Stewart, Ciudad de México: Fondo Postales 

Mapas

Biblioteca Ernesto de la Torre Villar,  Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora, Ciudad de México:

Colección General

Fondo Antiguo

Biblioteca Particular Éric Fresné, Chateaulin, Francia

Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), Ciudad de Puebla:

Biblioteca Especializada

Hemerografía

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El Correo Español, Ciudad de México, 1892-1920.

El Economista Mexicano, Ciudad de México, 1900-1903.

El Heraldo Agrícola, Ciudad de México, 1900-1910. 

El Siglo Diez y Nueve, Ciudad de México, 1883-1896.

Periódico Oficial del Estado de Yucatán, Diario Oficial, Mérida, 1900-1930. 

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Catalogue illustre Decauville. Chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899,  Francia, Petit-Bourg, 1890. 

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El acercamiento de los trenes a la frontera de la reconciliación

revista digital

41

enero – abril 2021
El acercamiento de los trenes a la frontera de la reconciliación

The approach of trains to the border of reconciliation

Elvia Flores Flores, Ma. Guadalupe Rodríguez Espinoza, Isaac Fernando Sánchez Carballido, Alejandra Borbolla Vázquez, Martha Beatriz Cahuich Campos

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1 1. See reference Hide reference 1 Integrantes del proyecto “El Ferrocarril en el Sureste Mexicano: Historia y Memoria de la Experiencia Campechana”, ENAH/Centro INAH Campeche. Elvia Flores Flores es pasante de licenciatura en Etnohistoria por la ENAH, contacto: elviaflores66@gmail.com; Ma. Guadalupe Rodríguez Espinoza es pasante de licenciatura en Etnohistoria por la ENAH; Isaac Fernando Sánchez Carballido es licenciado en Etnohistoria por la ENAH, contacto: ferisaac-sanchez@hotmail.com; Alejandra Borbolla Vázquez es maestra en Historia y Etnohistoria de la ENAH, contacto: a.borbollavaz@gmail.com; Martha Beatriz Cahuich Campos es doctora en Historia y Etnohistoria por la ENAH-Centro INAH Campeche, contacto: mcahuich.enah@inah.gob.mx

Resumen

A partir de un poema leído en la ceremonia de inauguración del Ferrocarril Peninsular, fuentes hemerográficas y diversos estudios históricos, se hace un análisis para entender las expectativas que se tenían en torno a este medio de trasporte. Se identificaron como principales anhelos el término de la rivalidad entre las élites de las ciudades de Mérida y Campeche, así como la mejoría de las comunicaciones terrestres para impulsar el desarrollo y la modernización de un comercio regional e internacional a gran escala; lo que contrasta con la experiencia del proceso de construcción y operación.

Palabras clave: poema, Ferrocarril Peninsular, Yucatán, porfiriato, expectativa, experiencia.

Abstract: Based on a poem read at the inauguration ceremony of the Ferrocarril Peninsular, newspapers sources and various historical studies, an analysis is carried out to understand the expectations that were had around this mean of transportation. The main aspirations were identified as the end of the rivalry between the elites of the cities of Mérida and Campeche, as well as the improvement of terrestrial communications to promote the development and modernization of a large-scale regional and international trade, which contrasts with the experience of the construction and operation process.

Key words: poem, Ferrocarril Peninsular, Yucatán, porfiriato, expectation, experience.

Introducción

Cerca de la villa de Calkiní, en un punto ubicado en la frontera de los estados de Campeche y Yucatán bautizado como kilómetro 82, el abogado Jacinto Pereyra dio lectura a la siguiente oda escrita por el poeta José Peón y Contreras. 2 2. See reference Hide reference 2 La Aspiración del Estado, núm. 21, año IV, segunda época. Campeche, Hemeroteca Histórica Campechana “Lic. Enrique Hernández Carvajal” (HHC), Biblioteca Virtual Universidad Autónoma de Campeche (UAC), 31 de julio de 1898, pp. 2-3.

En la inauguración del Ferrocarril entre Mérida y Campeche

(Al Sr. Lic. Joaquín Baranda, Ministro de Justicia)

Resuella! …arranca… y tu camino emprende
Como ante el Orbe por la vez primera!
Mueve tus miembros y las crenchas tiende
De tu negra y undosa cabellera;
Revuélvela en los aires, que la hiera
Luz de este sol con rayos de topacio,
Desde este sol inmortal que reverbera
Por las inmensidades del espacio, 
Mientras ruge el vapor en tu caldera!
Entusiasmado late
El corazón del pueblo que lo escucha.
Parece del combate
Sordo el rumor de la cercana lucha;
Parece en las agrestes soledades
El eco vago, lento,
De algo que zumba en la región del viento,
Preludio de las recias tempestades. 
     ¿No es tiempo yá? Tendida está la vía!
Aguarda á que la huelles todavía
La firme interminable paralela…
¡Despierta… parte…
y por los rieles vuela!
Vuela hacia el mar ó de la mar rugiente
Hacia los campos lánzate!… Tu grito
Resuene poderoso en la llanura, 
Y vibre y repercuta hasta la altura
De los lejanos montes de granito.
     Que la mirada atónita te vea 
Como fugaz exhalación cruzando 
La ciudad y la aldea:
Que las noches te envuelvan en su velo,
En sus diáfanas luces las mañanas,
Y que toquen á vuelo las campanas…
Y mientras tocan te sonría el Cielo. 
    Tú eres hoy ¡oh, feliz locomotora!
Para esta tierra que nacer nos viera,
De otro siglo que viene y de otra era
Resplandeciente aurora! 
    Tal como pasas tú, rápidos, breves, 
Pasaron ay! los años
Tras densas brumas ó neblinas leves!
¡Qué de esperanzas! ¡qué de desengaños!
¡Qué de inquietudes y espantosos duelos!
¡Qué de vapor sangriento de la guerra
Desde las soledades de la tierra
Hasta las soledades de los cielos! 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
Ceñidas las cinturas por las aguas 
Que ondeando llegan de remotos lares, 
Donde un tiempo en las índicas piraguas
Se escucharon los lánguidos cantares
De los mayas guerreros,
Dos hermanas, las dos peninsulares, 
A la pálida luz de los luceros 
Se alzaron desde el fondo de los mares. 
  De un mismo sol los rayos á torrentes
Bañan con luz hermosa
La limpia tez de sus morenas frentes: 
La misma brisa errante y bulliciosa
Cargada de perfumes y murmullos
Las embriaga en la tarde calurosa, 
Cuando las flores abren sus capullos,
Cuando la noche clara ó tenebrosa 
Tiende sus leves y flotantes velos,
Y brotan las estrellas á millares,
Y refleja el silencio de los mares 
La magestad augusta de los cielos! 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . .
    Acaso la esquivez de la hermosura,
De su valer acaso las envidias, 
O tal vez de sus hijos la bravura,
Hizo que un tiempo pasajeras lidias
Enrojecieran ay! su vestidura!
¡Fué sólo un tiempo breve! 
Fué no más lo que dura
El copo de la nieve
Que raudo rueda de la cumbre al llano, 
Lo que dura el relámpago y el trueno,
Y la lluvia que cae en el terreno
Al pasar una nube de verano! 
    Después ya nó!…. Las propias desventuras
Que deja tras de sí la cruda guerra
Del hogar el sollozo y las ternuras,
El amor santo de la madre tierra,
Nobles aspiraciones escondidas,
De la oculta esperanza al agasajo, 
Enlazaron las almas y las vidas 
Con los amantes lazos del trabajo. La   paz benefactora
Dió al músculo vigor, luz á la idea…
¡Tras de lúgubre noche aterradora
Lució el albor de la tranquila aurora
Y se apagó la sanguinaria tea!
   ¡Salve al Trabajo y á la Paz! Han sido
El hilo indestructible y misterioso
Que logra unir hermanos corazones,
¡Y une á los pueblos y une á las naciones! 
   Mal se abonan con sangre los terrenos,
Y en ellos nada arraiga, nada crece
Cuando se envuelven en su roja capa;
Empero de vigor y savia llenos
Desarrollan el árbol que florece
Si el sudor de las frentes los empapa.
¡Salve mil veces, suelo idolatrado
Donde meció mi cuna
Benigna y generosa la fortuna
En ya remotos días del pasado! 
    Que un día y otro día
Responda de esa máquina que humea,
Al poderoso grito de alegría, 
El grito de la negra chimenea
Del TREN que ansioso al ágave arrebata
Sus blancas hebras de luciente plata! 
Providencia,
Derrame sobre ti los ricos dones
Del arte y de la ciencia;
La soledad impere en tus prisiones;
Que envuelvan en un manto de verdura
Tus campos seculares, 
La vieja y la moderna Agricultura,
Hasta el ámbito inmenso de tus mares.
    Ansia de paz te guíe
La excelsa Libertad que te sonríe, 
Cubra y proteja tus nacientes galas</>
Con sus bienes eternos;
¡Y que el Águila azteca con sus alas
Le dé sombra inmortal á tus Gobiernos!
¡Qué más puede decir de tanta gloria
Trémulo el labio, oh suelo afortunado,
Que grave en tu memoria
Esta página hermosa de tu historia,
Guardada en las tinieblas del pasado!
No existe vigorosa poesía,
Ni frase alguna en el lenguaje humano,
Para ensalzar tu triunfo, Patria mía!
Naturaleza entera
De estas horas consagre el lauro eterno;
Con sus lozanas flores primavera,
Con sus marchitas ramas el invierno;
Las aves con sus plácidos cantares;
Y en las playas desiertas
De los desiertos mares
Las olas vivas y las olas muertas;
Y resueneen el aire, en solo un eco,
Como un himno inmortal, el beso hermano,
Del Pueblo Yucateco
Y el valeroso Pueblo Campechano.

José Peón y Contreras
Julio de 1898

Era el jueves 28 de julio de 1898 y la celebración era en honor de la inauguración del Ferrocarril Peninsular, cuya vía férrea uniría a las ciudades de Mérida y Campeche. Para tan magno evento, había sido invitado el presidente de la República, el general Porfirio Díaz, quien mandó en su representación al licenciado Joaquín Baranda, secretario de Justicia e Instrucción Pública y a quien se le dedica el poema. El acontecimiento fue cubierto por la prensa campechana y por la de otros lugares del país, resaltando la importancia del tren para el comercio de Yucatán y el incremento del movimiento mercantil campechano; 3 3. See reference Hide reference 3 “Ferrocarriles y minas”, en La Voz de México, núm. 72, t. XXIX. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 30 de marzo de 1898, p. 3. y, si bien en el estado de Yucatán ya existían diversos caminos de hierro, el Ferrocarril Peninsular era el de mayor extensión. Además, había sido construido con capital estatal y por empresas yucatecas, en contraste con lo sucedido con el resto de las líneas del país, pues los inversores eran extranjeros. 4 4. See reference Hide reference 4 “Ferrocarril”, en El Tiempo, núm. 4450, año XVI. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 20 de julio de 1898, p. 4.  

Portada del periódico donde se encuentra el poema.
Portada del periódico donde se encuentra el poema. 5 5. See reference Hide reference 5 La Aspiración del Estado, núm. 21, año IV, segunda época. Campeche, HHC, UAC, 31 de julio de 1898.

Como parte del festejo, salieron simultáneamente dos locomotoras, una desde Mérida y la otra de la ciudad puerto de Campeche, y se detuvieron justo en la frontera de los dos estados. Del tren de Campeche descendió el licenciado Baranda, por parte del gobierno federal, y junto con él bajó el licenciado Perfecto Montalvo, en representación del gobernador de Campeche; y del ferrocarril de Mérida, el general Francisco Cantón, gobernador de Yucatán, con su comitiva. Como parte de la ceremonia, Baranda incrustó el último clavo de la vía y pronunció un discurso donde habló del “fraternal abrazo” que esta empresa debía significar para yucatecos y campechanos. Hizo votos para la emergencia de una identidad basada en intereses, sentimientos y aspiraciones comunes, como “buenos hermanos” que siguen el “camino del progreso material, moral e intelectual” 6 6. See reference Hide reference 6 “Alocución oficial”, en El Tiempo, núm. 4461, año XV. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 14 de agosto de 1898, p. 2. y develó una “lápida conmemorativa”. 7 7. See reference Hide reference 7 “No habrá baile”, en El Tiempo, núm. 4458, año XVI. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 29 de julio de 1898, p. 3; “La inauguración del Ferrocarril Peninsular: Fiestas en Yucatán y en Campeche”, en La Aspiración del Estado, núm. 22, año IV, segunda época. Campeche, HHC, UAC, 7 de agosto de 1898, pp. 2-3.  

Esta fue la primera vez que corrió, formalmente, un ferrocarril de línea fija hasta la ciudad de Campeche. La celebración narrada es en realidad parte de un gran proceso histórico, de aproximadamente 150 años que van desde los primeros planes para edificar este medio de transporte en la península, en 1857, hasta la propuesta gubernamental actual del Tren Maya. Lo ocurrido en 1898, durante el porfiriato, corresponde a la primera etapa de este largo periodo, en la cual emergieron varias propuestas gubernamentales y de empresarios particulares que no lograron consolidarse, 8 8. See reference Hide reference 8 Fausta Gantus, Ferrocarril campechano 1900-1913…, p. 36. salvo el caso del Ferrocarril Peninsular (cuyos dueños eran hombres de negocios yucatecos) y de la Compañía del Ferrocarril Campechano, obra a cargo del hacendado campechano Fernando Carvajal de Estrada, la cual no abordaremos en este texto.

Para aproximarnos a esta primera etapa en la vida del ferrocarril, proponemos que sea la obra de Peón y Contreras la que sirva de hilo conductor sobre los orígenes de este medio de transporte en el estado de Campeche. Metodológicamente, el estudio de una fuente literaria para el caso del tren, proveniente de la pluma de uno de los más importantes poetas yucatecos, posibilitará acercarnos al acontecimiento, es decir, al “presente” de quienes lo vivieron. Asimismo, podremos vislumbrar las expectativas de “futuro” que tenía la élite política y económica de la región, responsable de la presencia del ferrocarril, lo que nos ayudará a explicar su actuación. Lo anterior nos lleva necesariamente a explorar qué era lo que buscaban cambiar de su “pasado”, 9 9. See reference Hide reference 9 Para el análisis metodológico del texto retomamos la propuesta de Koselleck, acerca del empleo de los conceptos experiencia-expectativa. Reinhart Koselleck, El Futuro Pasado. Para una semántica de los tiempos históricos, Barcelona, Paidós. 1993. del cual acopiaremos la experiencia vivida.

Para completar este ejercicio, utilizaremos un conjunto de artículos periodísticos que se encuentran digitalizados en diversos acervos. Además, recurriremos a una fuente cartográfica y a los aportes de historiadores contemporáneos. Es importante aclarar que, este año, nos encontramos en una fase de investigación en la cual estamos haciendo acopio de fuentes de tipo hemerográfico, por lo que compartiremos con los lectores de Mirada Ferroviaria parte de lo conseguido hasta el momento, si bien ya hemos realizado una revisión panorámica al tema con anterioridad. 10 10. See reference Hide reference 10 Martha B. Cahuich. C., et al., “La persecución de un sueño: historia del ferrocarril en Campeche y la Península de Yucatán”, en Glifos, núm. 26, año VII. Campeche, diciembre 2020, pp. 32-37; Ma. Guadalupe Rodríguez E., et al., “La persecución de un sueño. Historia: historia del ferrocarril en Campeche y la Península de Yucatán”, Moderadora: Adriana Velázquez Morlet, Conversatorio, Contigo a la Distancia. México, INAH TV, Secretaría de Cultura, Centro INAH Campeche, Escuela Nacional de Antropología e Historia (ENAH), 23 de octubre de 2020. Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=J7p9BVkZ3_Y&t=15s&ab_channel=INAHTV

Nuestra temporalidad va de 1857 a 1898, centrándonos en el estado de Campeche, aunque en momentos abarcamos Yucatán. Es así como el acontecimiento eje, considerado el “año cero”, será la inauguración del Ferrocarril Peninsular el 28 de julio de 1898, al que identificaremos como el “tiempo presente”, ubicando lo ocurrido antes de éste como el “pasado” y a las expectativas de los protagonistas en el “futuro”. 

I. Del presente

Resuella! …arranca… y tu camino emprende
Como ante el Orbe por la vez primera!
Mueve tus miembros y las crenchas tiende
De tu negra y undosa cabellera;
Revuélvela en los aires, que la hiera
Luz de este sol con rayos de topacio,
Desde este sol inmortal que reverbera
Por lsa inmensidades del espacio, 
Mientras ruge el vapor en tu caldera! 
     Entusiasmado late
El corazón del pueblo que lo escucha.
Parece del combate
Sordo el rumor de la cercana lucha;
Parece en las agrestes soledades
El eco vago, lento,
De algo que zumba en la región del viento,
Preludio de las recias tempestades. 

En la parte inicial de la oda se describe poéticamente un tren de vapor y el impacto positivo de su presencia para la población, invitándolo a iniciar su marcha. La primera información que nos revelan las fuentes es que las locomotoras eran importadas, como la comprada en 1882 a la fábrica Baldwin de Filadelfia, bautizada Delfina O. de Díaz en honor a la primera esposa de Porfirio Díaz. 11 11. See reference Hide reference 11 “Noticias de Yucatán”, en El Siglo Diez y Nueve, núm. 13,200, t. 81, año XLI, novena época. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 24 de mayo de 1882, p. 3. Para 1887 ya se contaba con dos locomotoras, tres coches de pasajeros y seis de carga, 12 12. See reference Hide reference 12 “El ferrocarril de Mérida a Calkiní”, en El Siglo Diez y Nueve, núm. 14,727, t. 91, año XLVI, novena época. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 9 de abril de 1887, p. 3. y se esperaba la llegada de un cargamento de rieles y una máquina nueva de Inglaterra. Sobre los rieles, así como los durmientes, sabemos que desde los primeros años tenían un origen diverso, ya que las fuentes hemerográficas 13 13. See reference Hide reference 13 “Editorial. ¡Hurra!” en El noticioso de Campeche, núm. 4, año I. Campeche, HHC, UAC, 19 de enero de 1882, p. 2; “Mexican items”, en The Two Republics, núm. 11, vol. XVI. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 2 de abril de 1882, p. 2; “Noticias de Yucatán. Ferrocarril peninsular”, en La Voz de México, núm. 125, t. XXVIII. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 23 de abril de 1897, p. 2. hacen referencia a embarques austriacos, ingleses y estadunidenses, que fondearon frente a Campeche con aquellos materiales. En 1887 se volvieron a pedir rieles ingleses, así como durmientes estadunidenses. 14 14. See reference Hide reference 14 “Noticias de Campeche”, en El Monitor Republicano, núm. 156, año XXXVII, quinta época. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 1 de julio de 1887, p. 4; “Ferrocarril peninsular”, en La Voz de México, núm. 125, t. XXVIII, México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HDNM), UNAM, 23 de abril de 1897, p. 2.

Para comprender esta descripción sobre el tren existente durante la inauguración, es necesario remontarnos al “pasado” y explicar cómo llegó a la península. La empresa del Ferrocarril Peninsular nace del proyecto propuesto en el estado vecino de Yucatán, para tender una vía desde Mérida hasta Calkiní. Con base en éste, el gobierno del estado de Campeche solicitó la autorización del gobierno federal para establecer una línea ferroviaria a Calkiní, con la finalidad de lograr conectar ambos estados. Así, en 1880 las autoridades campechanas obtuvieron la aprobación de la Cámara de Diputados, iniciando el tendido en abril de 1881, y en septiembre de ese año otorgaron la concesión para edificar una vía entre Campeche y Calkiní, con un ramal a Lerma, 15 15. See reference Hide reference 15 Fausta Gantus, Op. cit. p. 29. a los empresarios Castellot, Gutiérrez y Compañía, Marcelino Castilla, Eduardo Berrón, José Ferrer y Tur, entre otros.

En los dos primeros años de construcción (1881-1882) se fincaron las vías de los ramales de Lerma, Tenabo y Pomuch, además del tramo de Calkiní con la vía a Campeche; 16 16. See reference Hide reference 16 “Gacetilla. Nuestra vía férrea”, en La Esperanza, núm. 1, año XII. Campeche, HHC, UAC, 16 de julio de 1882, p. 3. y aunque con intermitencias, para 1883 se pusieron en funcionamiento, realizando los primeros servicios por tracción de sangre. 17 17. See reference Hide reference 17 Fausta Gantus, Op. cit., p. 30. La tracción de “sangre” hace referencia al empleo de animales de tiro. Los tres años siguientes serían un reto para el proyecto de construcción, ya que los recursos materiales y humanos se enfrentarían a la geografía particular de la región, por lo que el avance para conectarla se dio lentamente e incluso se llegó a paralizar, ocurriendo un nuevo respiro hacia 1887, cuando los empresarios y el gobierno campechano negociaron para retomar las obras y reparar las vías ya tendidas. Sin embargo, las dificultades continuaron y en 1889 se realizó el traspaso de la concesión por 125 mil pesos a Sixto García, Miguel Peón Fajardo, José y Alfredo Domínguez y Eloy Haro, empresarios yucatecos del ferrocarril Mérida-Campeche. 18 18. See reference Hide reference 18 Fausta Gantus, Op. cit. p. 31 Éste se formalizó el 3 de junio de 1889, con la firma de un contrato entre el general Carlos Pacheco, secretario de Estado y del Despacho de Fomento, y el licenciado Manuel Peniche, en representación de la empresa del Ferrocarril de Mérida a Calkiní, fusionando tanto la concesión dada en 1880 para el tren Mérida-Calkiní, como la de 1881, correspondiente al tramo Campeche-Calkiní. Se especificaba, además, que el ferrocarril estaría autorizado para el transporte de pasajeros de primera hasta tercera clase, mercancías, animales (con una tarifa especial en el caso de los perros), joyería y metales preciosos, telegramas y hasta cadáveres. 19 19. See reference Hide reference 19 Gobierno Federal, “Contrato”, en La Sombra de Arteaga, núm. 45, año XXII. Querétaro, Hemeroteca Nacional Digital de México (HDNM), UNAM, 25 de noviembre de 1889, pp. 598–603.

Durante los diez años siguientes, la administración pública y los nuevos empresarios desempeñarían su cometido tratando de allanar los obstáculos geográficos, humanos y económicos, conciliando intereses por momentos opuestos; ambos emprendieron esfuerzos y, si bien los resultados inmediatos no fueron los esperados por las expectativas del magno proyecto, no se puede negar el empeño para llevarlos a buen término.

El mapa que a continuación se presenta ilustra los avances alcanzados hasta 1896. Se puede observar que el crecimiento de las vías proviene desde ambas capitales hacia un punto medio y que ambos “brazos” son proporcionales. Esto se explica porque en el contrato otorgado al licenciado Peniche en 1889, la empresa se comprometía a construir al menos 6 km de vía al año, tanto desde Campeche como desde Mérida. 20 20. See reference Hide reference 20 Ídem. Las obras del tren, sin embargo, provocaron descontento en la sociedad campechana en ese año, porque los trabajos posteriores a la villa de Hecelchakán quedaron abandonados por falta de recursos, dando una sensación de ser un proyecto vergonzosamente interminable y desencadenando reclamos por medio de la prensa, para que se continuara con la construcción del tendido férreo. 21 21. See reference Hide reference 21 “El camino real”, en El Reproductor Campechano, núm. 398, año VIII. Campeche, HHC, UAC, 19 de abril de 1896, p. 2. Entre 1897 y 1898, la compañía del Ferrocarril Peninsular tomaría con mayor fuerza la construcción final, al lograr que el gobierno del estado campechano consiguiera un empréstito de dos mil pesos mensuales para concluir la obra lo más pronto posible; 22 22. See reference Hide reference 22 “Situación actual”, en La aspiración del estado, núm. 11, año IV, segunda época. Campeche, HHC, UAC, 22 de mayo de 1898, p. 2. a la vez de que se sumó a la negociación la concesión para la línea Mérida-Campeche. 

Ferrocarriles De los Estados Unidos Mexicanos.
Ferrocarriles De los Estados Unidos Mexicanos. Hoja 4 (Detalle). Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección Orozco y Berra, Secretaría de Fomento, sección tercera/Erhard Hermanos, 1896, COYB.RM.M49.V1.0046-4.4

Los últimos tramos del proyecto en fincarse fueron los de Calkiní-Dzitbalché y Hecelchakán-Pocboc en 1897, 23 23. See reference Hide reference 23 “Ferrocarril peninsular”, en La Voz de México, óp. cit.; “Gacetilla. El ferrocarril peninsular” La aspiración del estado, núm. 11, año IV, segunda época. Campeche, HHC, UAC, 22 de mayo de 1898, p. 4. y la vía a Becal junto con el entronque de Halachó (última conexión con Mérida) en 1898, concluyendo de esta manera el proceso constructivo del ferrocarril peninsular Becal-Halachó, Halachó-Calkiní y Calkiní-Campeche, con sus respectivos ramales a Lerma, Tenabo y Pomuch.

II. Del futuro 

¿No es tiempo yá? Tendida está la vía!
Aguarda á que la huelles todavía
La firme interminable paralela…
¡Despierta… parte… y por los rieles vuela!
Vuela hacia el mar ó de la mar rugiente
Hacia los campos lánzate!… Tu grito
Resuene poderoso en la llanura, 
Y vibre y repercuta hasta la altura
De los lejanos montes de granito.
     Que la mirada atónita te vea 
Como fugaz exhalación cruzando 
La ciudad y la aldea:
Que las noches te envuelvan en su velo,
En sus diáfanas luces las mañanas,
Y que toquen á vuelo las campanas…
Y mientras tocan te sonría el Cielo.
Tú eres hoy ¡oh, feliz locomotora!
Para esta tierra que nacer nos viera,
De otro siglo que viene y de otra era
Resplandeciente aurora! 

En estos fragmentos se refleja la gran expectativa y emoción que había en torno a la inauguración del Ferrocarril Peninsular, una obra de la que, desde hacía años, ya se hablaba con grandes esperanzas, especialmente en torno a los beneficios económicos que traería la conexión entre las dos capitales peninsulares, así como con aquellas zonas alejadas de estas y de difícil acceso por tierra. Podemos ver al inicio cómo se habla de esta nueva conexión desde o hacia los mares, haciendo referencia a los puertos de Campeche y Progreso, y hacia los montes de granito, sugiriendo las elevaciones que hay en Campeche.

Posteriormente, se menciona cómo el tren atravesará ciudades y aldeas, aludiendo tanto a las ciudades de Campeche y Mérida, como a todos aquellos poblados que quedaron intercomunicados en la ruta. Antes de la inauguración del Ferrocarril Peninsular y a la posterior inauguración del Ferrocarril Campechano, en 1900, hubo una serie de planes que no llegaron a materializarse: tres en Campeche y siete en Yucatán. 24 24. See reference Hide reference 24 Fausta Gantús, 1996, Op. cit. Pero la lógica común, tanto de proyectos fallidos como de los que cristalizaron, era lograr el vínculo terrestre entre las capitales y las zonas agrícolas (donde las élites comerciales y políticas tenían sus haciendas), así como dos puertas de salida para la exportación de productos agrícolas a otros países: el puerto de la ciudad de Campeche y el de Progreso, Yucatán, éste último construido exprofeso.

La inauguración de la vía hizo realidad la conexión de pueblos y haciendas de la región, donde se anhelaba trajera grandes beneficios, pues el tren pasaba por las poblaciones de Hecelchakán, Dzibalché, Calkiní, Halachó, Maxcanú, Tenabo, Pomuch y Becal, cada una de ellas cabecera de un municipio campechano y con fincas productoras de palo de tinte, henequén y maderas preciosas. Además, antes de la conclusión de la vía ya se sentían sus efectos, al contribuir al alza del valor de las propiedades rústicas y urbanas. 25 25. See reference Hide reference 25 “El Ferrocarril Peninsular”, en La Aspiración del Estado, núm. 13, año 4. Campeche, HHC, UAC, 5 de junio de 1898, p. 2.  

Relacionado con lo anterior, podemos ver cómo hacia el final de este fragmento del poema se menciona que la locomotora viene de otro siglo y de una era resplandeciente, haciendo alusión a un futuro brillante por venir, expectativa que también se refleja en otros diarios. 26 26. See reference Hide reference 26 “Editorial. Nuestro Comercio”, en El Noticioso de Campeche, núm. 2, año I. Campeche, HHC, UAC, 12 de enero de 1882, p. 2; “Editorial. ¡Hurra!”, óp. cit. Con la llegada de ese medio de transporte se esperaba una enorme transformación, puesto que se consideraba que los ferrocarriles “imprimen un impulso poderoso al Comercio, a la Agricultura y a la Industria, que son base del progreso y la civilización”, 27 27. See reference Hide reference 27 “Necesidad de un ferrocarril en los Chenes”, en La Esperanza, núm. 12, año XIII. Campeche, HHC, UAC, 5 de abril de enero de 1883, p. 2. viéndose como el factor que había levantado naciones enteras y cuyos efectos también se sentían en México desde la década de 1860. 28 28. See reference Hide reference 28 “Noticia Feliz”, en La aspiración del estado, núm. 100, año III. Campeche, HHC, UAC, 7 de febrero de 1897, p. 2. Estas ideas estaban bien sustentadas, ya que los trenes habían demostrado en Europa y Estados Unidos ser el pivote del desarrollo económico e industrial desde principios del siglo XIX, gracias a su capacidad de movilizar grandes volúmenes de mercancía o materias primas, lo que rápidamente los convirtió en el medio e incentivo para la explotación de recursos en escalas nunca vistas. 29 29. See reference Hide reference 29 Ana García de Fuentes, “La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato. Relaciones de poder y organización capitalista del espacio”, en Investigaciones Geográficas, núm. 17, vol. I. México, Instituto de Geografía-UNAM, 1987, pp. 137-154.  

III. Del pasado al futuro

Tal como pasas tú, rápidos, breves, 
Pasaron ay! los años
Tras densas brumas ó neblinas leves!
¡Qué de esperanzas!¡qué de desengaños!
¡Qué de inquietudes y espantosos duelos!
¡Qué de vapor sangriento de la guerra
Desde las soledades de la tierra
Hasta las soledades de los cielos!
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
Ceñidas las cinturas por las  aguas 
Que ondeando llegan de remotos lares, 
Donde un tiempo en las índicas piraguas
Se  escucharon los lánguidos cantares
De los mayas guerreros,
Dos hermanas, las dos peninsulares, 
A la pálida luz de los luceros 
Se alzaron desde el fondo de los mares.
  De un mismo sol  los rayos á torrentes
Bañan con luz hermosa
La  limpia tez de sus morenas frentes: 
La misma brisa errante y bulliciosa
Cargada de perfumes y murmullos
Las embriaga en la tarde calurosa, 
Cuando las flores abren sus  capullos,
Cuando la noche clara ó tenebrosa 
Tiende sus leves y flotantes velos,
Y brotan las estrellas á millares,
Y refleja el silencio de los mares 
La magestad augusta de los  cielos!
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
    Acaso la esquivez de la hermosura,
De su valer acaso las envidias, 
O tal vez de sus hijos la bravura,
Hizo que un tiempo pasajeras lidias
Enrojecieran ay! su vestidura!
¡Fué sólo un tiempo breve! 
Fué no más lo que dura
El copo de la nieve
Que raudo rueda de la cumbre al llano, 
Lo que dura el relámpago y el trueno,
Y la lluvia que cae en el terreno
Al pasar una nube de verano!
    Después ya nó!…. Las propias desventuras
Que deja tras de sí la cruda guerra
Del hogar el sollozo y las ternuras,
El amor santo de la madre tierra,
Nobles aspiraciones escondidas,
De la oculta esperanza al  agasajo, 
Enlazaron las almas y las vidas 
Con los amantes lazos del trabajo.
    La paz benefactora
Dió al músculo vigor, luz á la idea…
¡Tras de lúgubre noche aterradora
Lució el albor de la tranquila aurora
Y se apagó la sanguinaria tea!
   ¡Salve al Trabajo y á la Paz! Han sido
El hilo indestructible y misterioso
Que logra unir hermanos corazones,
¡Y une  á los pueblos y une á las naciones!
Mal se abonan con sangre los terrenos,
Y en ellos nada arraiga, nada crece
Cuando se envuelven en su roja capa;
Empero de vigor y savia llenos
Desarrollan el árbol que florece
Si el sudor de las frentes los empapa.
¡Salve mil veces, suelo idolatrado
Donde meció mi cuna
Benigna y generosa la fortuna
En ya remotos días del pasado!

Llama la atención que casi una tercera parte de la oda de Peón y Contreras se dedique al tema de la reconciliación peninsular, calificando a los conflictos del pasado como de obscuridad y duelo. Justo este tema es el que toca Baranda durante la inauguración, y lo mismo se encuentra en varios artículos de la prensa de la época. El conflicto al que se hace alusión es la separación efectuada por el distrito de Campeche del estado de Yucatán en 1857, evento que, en palabras del investigador Alejandro Negrín, se suscitó dentro de un “torbellino de violenta coyuntura política abierta por las elecciones.” Al mismo tiempo, no era un fenómeno inesperado, ya que reconoce seis factores que influyeron para que ocurriera. 30 30. See reference Hide reference 30 Alejandro Negrín, Campeche. Una historia compartida…, p/ 134.

El primero se remonta al virreinato, cuando ya se hablaba de intereses políticos y económicos diferenciados y se discutía la posibilidad de que Campeche se constituyera como una entidad aparte de Yucatán. 31 31. See reference Hide reference 31 Ibid., p. 136. El segundo tiene que ver con el comercio portuario, pues los mercaderes de esta ciudad habían disfrutado del privilegio exclusivo de exportar e importar productos que se consumían en toda la península, desde 1763. Lo anterior cambió dramáticamente con la apertura en 1811 del puerto de Sisal, ubicado a unos kilómetros de la ciudad de Mérida. Varios especialistas reconocen en este hecho el inicio de la descomposición de la unidad peninsular, que se agravó en 1822, al abrirse el puerto campechano del Carmen al comercio interior y exterior. 32 32. See reference Hide reference 32 Ibid., p. 134.

El tercer elemento está relacionado con la conveniencia que representaba para Campeche mantener los vínculos con los puertos del Golfo, a fin de sostener el ritmo de las actividades comerciales, ante la pérdida de sus privilegios de antaño. 33 33. See reference Hide reference 33 Ibid., p. 135. El cuarto motivo se refiere al interés que tuvo la República por conservar su integridad territorial y soberanía, puesto que, en varios momentos del siglo XIX, Yucatán se mantuvo separado de esta por lapsos más o menos largos. En 1841 se llegó a plantear, en el interior de la península, la creación de una república soberana e independiente. Por esta razón, la federación recibió con simpatía el nacimiento de Campeche como estado independiente en 1857, aunque su reconocimiento fue posterior. También influyó el surgimiento de una nueva generación de corte liberal y civilista, que rompió violentamente con la estructura caudillista prevaleciente hasta entonces, siendo esto el quinto factor. El último elemento fue la inestabilidad política y social a raíz de los constantes enfrentamientos entre Yucatán y la República, entre Mérida y Campeche, así como la sublevación de los mayas en 1847. De esta manera, la separación campechana constituyó una de las opciones viables en la recomposición política de la península. 34 34. See reference Hide reference 34 Ibid., p. 135-136.

Un segundo tema abordado por esta parte del poema hace referencia a los “mayas guerreros”, en alusión al glorioso pasado prehispánico compartido. Sin embargo, hay un silencio sobre la Guerra de Castas (1847-1902), fenómeno contemporáneo a la edificación de la mayoría de los caminos de hierro de la península yucateca, no obstante, la prensa revisada sí lo trae a colación. Así, no se había dado la inauguración, cuando ya se planeaban nuevas rutas férreas, una de ellas hacia los Chenes (región conocida como el granero del estado), que uniría aún más la ciudad con los poblados y las haciendas agrícolas importantes. Como lo hace ver La Aspiración del Estado, se invitaba a montar una vía que, partiendo de Campeche, atravesara la comarca rica en fincas, algunas de gran valor como Uayamón, Hobomó, Chivic, Nohakal, Hontún, Lubná y Pich, y que pudiera concluir en Iturbide; facilitando así la explotación de maderas preciosas y el palo de tinte, cuyo acceso era prácticamente imposible debido a que, durante seis meses al año, los caminos eran inservibles. 35 35. See reference Hide reference 35 “Necesidad de una vía para el sur”, en La Aspiración del Estado,núm. 18, año IV. Campeche, HHC, UAC, 10 de julio de 1898, p. 2.  

Pero también contemplaban ir aún más allá, como se comenta en la misma publicación: 

Creemos que esta obra además de ser útil es patriótica, porque, aparte de las ventajas que produciría al estado y de las que ya hemos hecho mención, les reportaría una de mayor trascendencia a las comarcas que se hallan más delante de Dzibalchén e Iturbide; fertilísimas y abundantes en verdaderas riquezas agrícolas, están ocupadas por tribus de la raza maya, cuya sumisión y obediencia, tanto al gobierno federal como al del estado, es puramente nominal, pues esas tribus no respetan más autoridades que las de sus jefes, no tienen más ley que la de su voluntad y son madrigueras de criminales que entre ellas tienen asegurada la impunidad; todo con mengua de nuestra civilización. 36 36. See reference Hide reference 36 Ídem.  

Se aprecia, tanto el imaginario sobre el enorme potencial de explotación comercial intensiva y capitalista que se tenía, como el concepto sobre la población maya. La nota anterior deja ver la intención (compartida con los impulsores de la compañía yucateca Ferrocarriles Sudorientales) 37 37. See reference Hide reference 37 Raquel O. Barceló Q., “Los ferrocarriles en Yucatán y el henequén en el siglo XIX. El camino hacia el progreso”, p. 14, en Mirada Ferroviaria, núm. 15, tercera época. México, septiembre-diciembre 2011, pp. 5-16. para que el ferrocarril sirviera como herramienta de sometimiento de la población indígena rebelde. Esto es una buena representación de la doble manera de tratar a los “indios”, que es común en el discurso de las élites de buena parte del siglo XIX: la glorificación y reconocimiento de la ancestralidad común del indígena muerto, frente a la vergüenza por la existencia del vivo. El ferrocarril, entonces, se veía como un recurso para quitar “el estorbo” de las comunidades mayas, en una zona que prometía gran enriquecimiento para cierto sector, al exportar sus bienes primarios.

IV. La expectativa vs la realidad

Que un día y otro día
Responda de esa máquina que humea,
Al poderoso grito de  alegría, 
El grito de la negra chimenea
Del TREN que ansioso al ágave arrebata
Sus blancas hebras de luciente plata!
      Que incansable y augusta Providencia,
Derrame sobre ti los ricos dones
Del arte y de la ciencia;
La soledad impere en tus prisiones;
Que envuelvan en un manto de verdura
Tus campos seculares, 
La vieja y la moderna Agricultura,
Hasta el ámbito inmenso de tus mares. 
Ansia de paz te guíe
La excelsa Libertad que te sonríe, 
Cubra y proteja tus nacientes galas 
Con sus bienes eternos; 
¡Y que el Águila azteca con sus alas
Le dé sombra inmortal á tus Gobiernos!

Continuando con la idea del progreso, este fragmento nos remite a los grandes proyectos de modernización y secularización que se materializaron hasta la segunda mitad del siglo XIX. En esta época, especialmente durante el porfiriato, se le dio un enorme impulso a la educación, las artes y las ciencias, como parte del programa liberal que buscaba una transformación social profunda, 38 38. See reference Hide reference 38 Felipe A. Ávila, “Porfirio Díaz y la modernización porfirista”…, pp. 165–175. con la cual se esperaba que México progresara, tanto en el sentido material como en el social, poniéndolo a la altura de países como Francia y Estados Unidos. De ahí que el tren, gran símbolo de la modernidad y el progreso de las grandes potencias, se viera como un medio que, además de mercancías (como el henequén que resalta el poema), traería consigo paz y un mayor desarrollo intelectual y moral a aquellas tierras.

Fuera de esta utopía, la experiencia resultante del proceso constructivo y operativo no estuvo exenta de problemas. Además de los meses de retrasos y la lentitud en el montaje, el proyecto del Ferrocarril Peninsular causó descontento en parte la sociedad campechana, debido a que la empresa no colocaba muros de separación del Camino Real, representando un peligro para los transportistas de carretas y diligencias. 39 39. See reference Hide reference 39 “El camino real”, óp cit. Por otra parte, hubo varios accidentes, ocurridos tanto antes de la inauguración como después. De esta forma, en el año de 1885 se descarriló una máquina del ferrocarril de Mérida a Campeche, donde un incendio causó la muerte del maquinista. 40 40. See reference Hide reference 40 “Descarrilamiento”, en El Eco de la Prensa, núm. 25. Campeche, HHC, UAC, 17 de octubre de 1885, p. 4. En abril de 1898, previo a la inauguración, la presencia de una vaca en la vía ocasionó el descarrilamiento del tren que transportaba a los trabajadores del ferrocarril, frente a la finca Cholul. 41 41. See reference Hide reference 41 “Reportazgos”, en La Aspiración del Estado, núm. 7, año IV. Campeche, HHC, UAC 24 de abril de 1898, p.3. Al mes siguiente, el tren ordinario que hacía los viajes de Mérida a Calkiní topó con una enorme piedra cerca del poblado de Pocboc, cuya colisión fue evitada por la pericia del maquinista, ocurriendo lo mismo en el traslado del regreso, por lo que la nota sugiere un atentado. 42 42. See reference Hide reference 42 “Gacetilla. Atentado Salvaje”, en La Aspiración del Estado, núm. 12, año IV. Campeche, HHC, UAC 29 de mayo de 1898, p. 3. Nueve días después de inaugurado el tren sucedió el primer descarrilamiento, habiendo otros tres el 1 de agosto, el 13 de noviembre y el 11 de diciembre.mirada-reference number=»43″ top=»80%»]“El primer descarrilamiento”, en El Tiempo núm. 4465, año XVI. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 6 de agosto de 1898, p. 3; “Gacetilla”, en La Aspiración del Estado, núm. 36, año IV. Campeche, HHC, UAC, 13 de noviembre de 1898, p. 3; “Gacetilla”, en La Aspiración del Estado, núm. 40, año IV. Campeche, HHC, UAC, 11 de diciembre de 1898, p. 3. [/mirada-reference]

V. La conclusión

¡Qué más puede decir de tanta gloria
Trémulo el labio, oh suelo afortunado,
Que grave en tu memoria
Esta página hermosa de tu historia,
Guardada en las tinieblas del pasado!
    No existe vigorosa poesía,
Ni frase alguna  en el lenguaje humano,
Para ensalzar tu triunfo, Patria mía!
    Naturaleza entera
De estas horas consagre el lauro eterno;
Con sus lozanas flores primavera,
Con sus marchitas ramas el invierno;
Las aves con sus plácidos cantares;
Y en las playas desiertas
De los desiertos mares
Las olas vivas y las olas muertas; 
Y resuene  en el aire, en solo un eco,
Como un himno inmortal, el beso hermano,
Del Pueblo Yucateco
Y el valeroso Pueblo Campechano.

La parte final expresa el anhelo de que el triunfo de la construcción del ferrocarril quedase grabado en la memoria de la población, convirtiéndose en un hecho histórico. Este poema, testimonio artístico de aquel día, generado con la intención de provocar la rememoración, parece haber sufrido del silencio de los tiempos, junto con el evento que intentaba preservar. Hasta el momento, en toda la bibliografía que hemos revisado no hemos encontrado referencia a la oda y, con respecto a la inauguración, no se hace énfasis en que fue celebrada fervientemente y estuvo cruzada por imaginarios e ilusiones.

Recapitulando, el estudio de este poema nos permitió observar la gran alegría que representó para los protagonistas de esta historia poseer un medio de transporte logrado con base en el enorme esfuerzo de ambos estados, simbolizado en aquellos trenes que se acercaban al mismo tiempo a la frontera, como una metáfora de reconciliación fraterna que les auguraba una sola identidad peninsular y un futuro mejor, gracias al trabajo conjunto. La expectativa estaba puesta en la consolidación de la zona donde se asentaban los núcleos económicos y políticos, al conectarse con las áreas agrícolas y forestales, representando la parte terrestre de un sistema productivo que se completaba con el transporte marítimo, por medio de los grandes barcos mercantes. Esto desencadenaría el progreso material, moral e intelectual, dejando atrás la experiencia de un pasado conflictivo de guerras y confrontaciones, viendo en el tren la máxima expresión de la modernización. No obstante, la realidad confrontó la utopía soñada con demoras, accidentes y reclamos, frente a un proyecto difícil, lento y asimétrico, donde los campechanos tuvieron mayores dificultades. Además, destaca que en el poema no esté contemplada la movilización de pasajeros, la cual sí es mencionada en el contrato citado, y que sí fue trascendente para la población en el futuro.

Por último, queremos llamar la atención sobre la importancia de emplear de manera paralela fuentes literarias y hemerográficas para hacer análisis históricos, ya que nos permiten una perspectiva más humana del sentimiento, ideas, experiencias y expectativas de la gente, cosa que otras fuentes no reflejan de manera tan explícita.

Acervos:

Hemeroteca Histórica Campechana “Lic. Enrique Hernández Carvajal”, UAC.

Hemeroteca Nacional Digital de México, UNAM.

Mapoteca Manuel Orozco y Berra.

Bibliografía

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Barceló Q., Raquel O. “Los ferrocarriles en Yucatán y el henequén en el siglo XIX. El camino hacia el progreso”, p. 14, en Mirada Ferroviaria, núm. 15, tercera época. México, septiembre-diciembre 2011, pp. 5-16.

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Existen varios aspectos que hay que resaltar sobre el proyecto de Robinson. El primero es que, aparentemente, estaba asociado con la casa comercial británica Michael House´Cornhill, con sede en Londres, aunque éste había trabajado anteriormente en  Estados Unidos. Su relación con dicha casa afianzaría la hipótesis de que lo que se intentó establecer en Yucatán fue un ferrocarril al estilo de una compañía semiautónoma. Sin embargo, al momento se desconoce el esquema en el que Robinson y la casa comercial británica colaborarían juntos, como para dar una explicación más acabada al respecto.

Lo que sabe sobre Robinson es que se trataba de una persona con gran experiencia ferrocarrilera, que al igual que otros personajes de Inglaterra o Estados Unidos, como Andrew Talcott u Oscar Braniff, se comenzó a desplazar hacia América Latina a partir de los últimos años de la década de 1850, a fin de participar en proyectos ferrocarrileros prometedores. Edwin Robinson había sido muy reconocido por su trabajo durante muchos años como director del ferrocarril Frederisckburg- Richmond-Potomac 11 11. See reference Hide reference 11 Died” en The Alexandria Gazzete,Volumen LXIV, Número 257, 12 de noviembre de 1863, p.3. , el cual, según los registros, abandonó en 1860, tras la muerte de su esposa, para aparecer nuevamente en 1861 en Yucatán, interesado en el proyecto entre Mérida y Progreso y ligado a la mencionada casa comercial inglesa.

Desde mediados de ese año y hasta 1863, la obra promovida por Robinson fue la única relevante en la península. Otro aspecto a destacar sobre esta es que fue uno de los pocos proyectos mexicanos de la época que recibió mucho escrutinio por parte de las autoridades. Según Raquel Barceló, dicho proceso para iniciar el proyecto habría comenzado con la organización de una compañía, al parecer en Mérida, así como por la elaboración de una propuesta de contrato que fue presentada al gobierno, para posteriormente solicitar una concesión, misma que fue otorgada el 2 de julio de 1862. Además, a la empresa se le brindó un privilegio adicional para la explotación, lo que indicaría que este aspecto se había considerado separado de la construcción de la obra, y valga también mencionar que la empresa solicitó dos prórrogas para empezar la construcción, una en agosto de 1863 y otra en febrero de 1864. 12 12. See reference Hide reference 12 Miguel Vidal, Los Ferrocarriles de Yucatán a la Luz, p.6 Sin embargo, parece ser que la propuesta para este ferrocarril ya se había planteado desde 1860, en tanto que la autora menciona que el agente del Estado del Gobierno ya la había recibido ese año, quizás por parte Francisco G. García, el socio mexicano de Robinson.

Se intuye que los trabajos no habían iniciado debido a que el material para la construcción no llegó, lo que bien pudo deberse al estallido de la guerra civil en Estados Unidos. Su esquema de financiación bien pudo estar basado en la venta de acciones en Londres, por parte de la Michael House Cornill, lo que quizás explique el registro de una compañía en esa ciudad británica denominada Yucatán State Railway Company Limited, fundada en 1863 y sobre la que existe un fondo todavía no explorado en The National Archives de Inglaterra.

Robinson no alcanzó a ver el final de la Guerra Civil de Estados Unidos, pues murió de fiebre amarilla en 1863 en Yucatán, sin tampoco haber visto ningún avance material con respecto a su proyecto en esa región. Esta circunstancia, junto con la instalación del gobierno imperial en México, volvía a abrir la puerta para otros promotores interesados en tender vías en esa entidad.

Al igual que en años anteriores, la llegada de un nuevo gobierno cambió los planes de las políticas locales. Esto se manifestó de manera más clara con la concesión otorgada en febrero de 1864 a Manuel Arrigunada para la construcción de un ferrocarril en Mérida, pero cuyo destino no sería Progreso, sino Celestún. De esta manera, se puede constatar que la orientación de la línea que se esperaba saliera de Mérida todavía era discutida, pues había diferentes grupos que peleaban por establecer la ruta del ferrocarril.

Se puede apreciar también que la opción de Celestún distaba de ser la preferida de la élite de Mérida, pues éste se ubicaba en las cercanías de Campeche. Sin embargo, esta concesión tampoco prosperó y no se tienen registros de que durante el lapso imperial haya habido mayor interés por consolidar alguno de los demás proyectos ferroviarios para la península.

La cuestión sobre las diferentes rutas propuestas desde Mérida, defendidas por distintos grupos políticos, no se resolvió sino hasta 1870, cuando vuelta la República y estando Benito Juárez como presidente se aprobó la construcción del puerto de Progreso y se trasladó finalmente la aduana a ese lugar. Al igual que en años anteriores, esto parece tener relación con una nueva configuración de las redes políticas, que en esta ocasión favorecieron a Mérida y a los proponentes del puerto de Progreso y de su ferrocarril. Lo anterior también explicaría el hecho de que al yucateco José Rendón Peniche, ligado por amistad y parentesco con la élite política de ese entonces, se le otorgó la concesión para dicha vía el 10 de abril de 1874, y que sería este mismo personaje el que iniciaría las obras el siguiente año y lograría materializar ese anhelado proyecto.

Conclusiones

La historia previa al arranque de la construcción de los primeros ferrocarriles en Yucatán muestra todavía muchas lagunas al respecto, que nos podrían ayudar a entender mejor el retraso de estos medios de transporte en la península. No obstante, apoyándonos en los argumentos aquí planteados se pueden adelantar algunas hipótesis. La primera es que en Yucatán, al igual que en otras partes del país, hubo una especie de rezago en el expertise ferroviario. La tecnología de los ferrocarriles y su manejo se difundieron de manera pausada y concentrada geográficamente en algunas regiones, durante varias décadas después de su aparición. En Estados Unidos, por ejemplo, el conocimiento en materia de vías y locomotoras de vapor se dio de manera más rápida y para la década de los cuarenta ya había un destacado grupo de ingenieros, que incluso realizó sus propias innovaciones en este rubro. En México habría de pasar más tiempo para que algo así sucediera. 

Lo anterior también puede estar relacionado con una cuestión generacional, pues es de notarse que, si bien en México hubo intereses desde los años treinta del siglo XIX, los hombres que consiguieron hacer planteamientos más concretos y realizaron esfuerzos efectivos de construcción de vías comparten haber nacido entre 1824 y 1826, como es el caso de Antonio Escandón, el principal promotor del ferrocarril entre México y Veracruz, y de los yucatecos mencionados en este trabajo Santiago Méndez Echazarreta y José Rendón Peniche.

Sin embargo, no puede dejar de mencionarse la importante cuestión de la inestabilidad política de la región, con sus frecuentes intentos de separación y el estallido de la Guerra de Castas. Esta cuestión, si bien fue constante a lo largo del país, en Yucatán tuvo un impacto más claro debido a que las propuestas de hacia dónde debía de construirse la línea estuvieron respaldadas por grupos políticos diferentes. En este sentido, cabe suponer que el retraso en la construcción del puerto de Progreso tuvo también alguna relación con la disputa entre federalistas y centralistas, pues el hecho de tener una ruta más directa hacia el mar traería ventajas claras para la élite de Mérida, lo que afectaría las intenciones de los que propugnaban por el modelo político centralista. Sin embargo, se trata de una veta de investigación en la que hace falta mayor profundización.

Referencias consultadas

Acervos

Hemeroteca Nacional Digital de México, UNAM.

Bibliografía

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Los preámbulos de la expansión ferrocarrilera en Yucatán: actores y factores de atraso

revista digital

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enero – abril 2021
Los preámbulos de la expansión ferrocarrilera en Yucatán: actores y factores de atraso

The Preamble of the Railroad Expansion in Yucatan Peninsula: Characters and Factors of the late development

Paris Padilla
Es especialista en Historia Económica por la UNAM y Maestro en Historia Moderna y Contemporánea por el Instituto Mora. Es autor del libro El Sueño de una Generación: una historia de negocios en torno a la construcción del primer ferrocarril en México, 1857-1876, publicado por el Instituto Mora en 2016. Contacto: padillaparis@hotmail.com

Resumen

El primer proyecto ferroviario en Yucatán, el ferrocarril Mérida-Progreso, se comenzó a llevar a cabo de manera constante sólo hasta 1875 y se terminó en 1881. Sin embargo, en diversas regiones no industrializadas del mundo, incluidos algunos países de América Latina, la construcción de ferrocarriles había empezado varias décadas antes y, para entonces, la capital de México ya también contaba con la primera línea de tamaño considerable en el país. El artículo reflexiona sobre las razones del atraso ferroviario en la península yucateca y analiza los factores que intervinieron en esta situación. Se hace hincapié en cómo el ambiente político y social turbulento, generado en buena medida por los intentos de separación de la República y la guerra de castas, afectaron la actividad económica y el emprendimiento, aspectos necesarios para el planteamiento de desarrollos ferroviarios. De igual manera, se analiza el fenómeno del atraso a partir de los proyectos que comenzaron a presentarse a partir de 1857, cuando la configuración política y el cambio generacional propiciaron un terreno más fértil para la iniciativa ferroviaria, lo que llevó al arranque del proyecto Mérida-Progreso en 1875.

Palabras clave: Yucatán, ferrocarriles, Mérida-Progreso, Santiago Méndez, José Rendón Peniche.

Abstract

The first railway project in Yucatán, the Mérida-Progreso railway, began to be carried out steadily only until 1875 and was completed in 1881. However, in various non-industrialized regions of the world, including some Latin American countries, the Railroad construction had begun several decades earlier, and by then the capital of Mexico also had the first line of considerable size in the country. The article reflects on the reasons for the rail delay in the Yucatan peninsula and analyzes the factors that intervened in this situation. Emphasis is placed on how the turbulent political and social environment, largely generated by the attempts to separate the Republic and the caste war, affected economic activity and entrepreneurship, aspects that are necessary for the approach to railway developments. In the same way, the phenomenon of backwardness is analyzed from the projects that began to be presented as of 1857, when the political configuration and the generational change provided a more fertile ground for the railway initiative, which led to the start of the Mérida-Progreso project in 1875.

Keywords: Yucatán, railways, Mérida-Progreso, Santiago Méndez, José Rendón Peniche

Introducción

El 1 de abril de 1875, un grupo integrado por ingenieros, políticos, empresarios y figuras eclesiásticas se dio cita en la plaza La Mejorada de la ciudad de Mérida, para montar el primer riel del proyecto de ferrocarril entre Mérida y Progreso. 1 1. See reference Hide reference 1 “Noticias de los Estados”, en La iberia, periódico de literatura, ciencias, artes, agricultura, comercio, industria y mejoras materiales. México, año IX, núm.  2449, 16 de abril de 1875, p. 3 Se trataría de la primera acción materializada para impulsar la construcción de ferrocarriles en la península de Yucatán, que tras varios años e intentos, finalmente mostraba un avance tangible. Seis años después, el 16 de septiembre de 1881, ese acto simbólico vería sus resultados con la inauguración al público del primer ferrocarril en la región yucateca, lo cual se daba ya en medio de una fiebre y un optimismo generalizado por la construcción de ferrocarriles, tanto en la península como en el país, pues pronto comenzarían a ser tendidas también las vías desde Mérida para Campeche, Peto y Valladolid. 

La historiografía ha enfocado en buena medida su atención en el periodo porfirista, para resaltar la importancia del ferrocarril en el marco de la explotación henequenera en Yucatán 2 2. See reference Hide reference 2 Allen Wells, “All in the Family: Railroas and Henequen…, p. 159-209. . Sin embargo, la etapa previa a su aparición en esta región puede contribuir también a un mejor entendimiento del impacto de los problemas políticos, de los actores empresariales involucrados en el desarrollo, así como de la situación en la que se encontraba Yucatán, en relación con otras regiones de México, en materia de atraso ferroviario. 

Asimismo, se ha reconocido en diversos estudios el hecho de que, de manera general, México se demoró en la construcción de ferrocarriles, incluso en comparación con otros países de América Latina. Así lo plantea, por ejemplo, Paolo Riguzzi 3 3. See reference Hide reference 3 Paolo Riguzzi, “Los Caminos del atraso: tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos…, p. 40. para quien el rezago con el que México entró a la era del ferrocarril se debe a diferentes factores. Por un lado, están los que el autor considera de menor peso, como la cuestión geográfica, la regionalización del poder político y la falta de leyes que propiciaran la importación tecnológica e incentivaran la inversión en este tipo de mejoras; y, por otro, los más relevantes y explicativos, como el estado de las comunicaciones, el nivel tecnológico y la pauta de inversión. Para el caso de Yucatán, se puede advertir que cada uno de estos factores tuvo una significación importante, para que el inicio de las obras se haya dado sólo hasta 1875; pero el hecho de que se trate de una región específica hace que, de momento, los elementos argumentativos resulten limitados para ofrecer un análisis más acabado sobre cada uno de estos aspectos. No obstante, el ámbito político cobra especial relevancia para el caso de la península, debido a los sonados intentos de separación de la República y el conflicto denominado “la guerra de castas”. El espacio de tiempo en el que se desarrollaron estas dos problemáticas coincide con los años en los que se comenzaron a ver ciertos avances en el tendido de vías en algunas regiones de México, siendo la más notable la construcción de ferrocarril entre la ciudad de México y Veracruz, y es desde esa perspectiva que puede hablarse de un “atraso” en el tendido de vías en Yucatán.

Sin embargo, se sabe de algunos intentos y propuestas realizados en épocas tempranas para el caso yucateco, los cuales fueron impulsados por iniciativas de carácter más individual. Por tanto, resulta importante analizar cuál pudo haber sido su alcance y qué elementos obstaculizaron su ejecución. El presente artículo explora, pues, el fenómeno del “atraso” ferroviario en la península de Yucatán, tomando en consideración la información histórica disponible y centrándose en la cuestión política que dificultó la materialización de obras ferroviarias. En ese sentido, destaca las propuestas tempranas para tender vías en la región y a sus principales proponentes, al tiempo que establece una serie de hipótesis y vetas de investigación que pueden ayudar a comprender mejor la historia de los ferrocarriles en Yucatán y la península en el siglo XIX.

“Mapa de la península de Yucatán comprendiendo los estados de Yucatán, Campeche y el territorio de Quintana Roo” (Detalle). 1907.
“Mapa de la península de Yucatán comprendiendo los estados de Yucatán, Campeche y el territorio de Quintana Roo” (Detalle). 1907. Medidas aproximadas: 131 x 91 cm. Código Clasificador: CGF.YUC.M24.V2.1609. Mapoteca Orozco y Berra. Disponible en: https://mapoteca.siap.gob.mx/index.php/cgf-yuc-m24-v2-1609/

Inestabilidad política: ausencia de propuestas y concesiones

Varias décadas antes del arranque de la construcción de la línea Mérida-Progreso existieron, a lo largo del país, diversos promotores ferrocarrileros que, asombrados por este medio de transporte, al que habían visto en algún viaje en el extranjero o del que habían escuchado, decidieron involucrarse en su importación. Es arriesgado asegurar cuándo fue la fecha exacta en la que apareció la idea de traer ferrocarriles a México, y más precisamente a Yucatán. Los periodos en los que aparecieron los primeros planes y se otorgaron las primeras concesiones nos pueden dar un indicador, pero se puede suponer que la idea estuvo ligada a la aparición de los primeros ferrocarriles en Inglaterra y a la difusión de noticias como la inauguración de la línea entre Manchester y Liverpool en 1830, evento sobre el que los periódicos nacionales dieron cuenta 4 4. See reference Hide reference 4 “Distrito Federal”, en El Sol, México, año 2, núm. 507, 20 de noviembre de 1830, p. 1. . 

Además, Yucatán contaba con una élite económica y política, de la que se desprendían viajeros y personas interesadas en los avances tecnológicos y de la industria. Sabemos, por ejemplo, que en un año tan temprano como 1833, en la capital del país se exhibió un ferrocarril en miniatura que atrajo la atención de muchas personas 5 5. See reference Hide reference 5 Guillermo Prieto, Memorias de mis tiempos., p.126. . Si bien no se cuenta con registros de que algo similar hubiera sucedido en Yucatán, es de suponer que la interacción entre la élite yucateca y la del centro de México pudo propiciar conocimiento e interés sobre estos artefactos. Asimismo, la presencia de puertos, como el de Campeche, que en ese entonces formaba parte del estado de Yucatán, y en menor importancia el de Sisal, también favorecía la llegada de noticias desde el extranjero y facilitaba los viajes hacia el exterior, mismos que pudieron estar relacionados con el interés prematuro por los ferrocarriles.

Sin embargo, por el año de 1837, cuando se otorgó la primera concesión ferrocarrilera en México, la cual fue para conectar la capital con Veracruz, Yucatán entraba a una etapa histórica difícil, que habría de durar varios decenios. Las pugnas entre los que defendían el modelo político centralista y los que abogaban por el federalista, que venían gestándose desde los primeros años de vida independiente en México, tuvieron un viraje cuando, en 1836, los primeros consiguieron erigirse en el poder y decretaron una constitución que cumpliera con sus ideales. Teniendo el control de la gubernatura la transición se dio sin mayores problemas, pero en 1839 hubo varios levantamientos por parte de los federalistas locales, quienes consiguieron tomar el poder el año siguiente, facilitando la separación de la Republica en 1840. 6 6. See reference Hide reference 6 Sergio Quezada, Breve historia de Yucatán…, pp.125-131. Y así, múltiples escaramuzas entre centralistas y federalistas yucatecos serían la constante a lo largo de las siguientes dos décadas, pero se debe tener en cuenta que la inestabilidad política y las guerras eran algo extendido por todo el país, lo que en buena medida contribuyó a que incluso aquella concesión ferrocarrilera de 1837 no prosperara. Valga decir que este lapso de cambios políticos llevó a la gubernatura de Yucatán por primera vez a Santiago Méndez Ibarra, personaje que, casualmente, habría de estar relacionado con la historia ferrocarrilera de la entidad en años posteriores.

Pero los avances iniciales en materia de vías y locomotoras en la península tendrían que esperar. La separación de Yucatán de la República trajo varios episodios de conflictos bélicos, como los derivados de la invasión del ejército mexicano a la península en 1842, mismo que se prolongó hasta el siguiente año. Entre 1847 y 1850 hubo una breve entrada de material ferroviario a México para construir el tramo de Veracruz hacia el río San Juan (como parte del proyecto que se pretendía llevar a cabo entre éste estado y la Ciudad de México); sin embargo, la península continuaba sin siquiera registrar una propuesta para la construcción de un ferrocarril. 

No se cuenta con los registros de viajes que Santiago Méndez Ibarra haya hecho durante la década de los cuarenta al extranjero, que pudieron haber inspirado su posterior interés en los ferrocarriles, pero uno de sus hijos mayores, Santiago Méndez Echazarreta, nacido en el año de 1826, ya se encontraba para entonces estudiando en Francia y sería precisamente él quien, años más tarde, ya de vuelta en México, se involucraría en los primeros proyectos ferrocarrileros y en la primera propuesta formal de un ferrocarril para Yucatán, por lo que este ingeniero y su familia resultan una pieza central para entender la época previa al tendido de vías en la región.

Ingeniero Santiago Méndez
Ingeniero Santiago Méndez

Como se puede suponer, para principios de la década de 1850 los conflictos políticos locales hubieran dificultado cualquier posible intención de construir un ferrocarril en la península. En 1847 había estallado el conflicto que se conocería como la Guerra de Castas, el cual estuvo caracterizado por encontronazos bélicos en el interior de la región, y si bien el año siguiente el estado se reintegró al país, la inseguridad en los caminos internos, los daños a la economía y la desinversión se intensificaron. Se tiene que considerar que, durante estos años, no dejaron de emitirse concesiones ferrocarrileras por los diferentes gobiernos para algunas regiones de México. Entre 1853 y 1855, por ejemplo, Antonio López de Santa Anna, en su último periodo presidencial antes de caer ante la rebelión de Ayutla, otorgó algunas hacia la frontera norte, Tamaulipas y Veracruz. Cabe entonces preguntarse: ¿por qué no hubo ninguna concesión para Yucatán?

La explicación puede estar en varios elementos. El primero puede ser la falta de un interés real por este tipo de transportes, dado que las condiciones económicas no lo hacían necesario. También podría estar relacionada con la escasez de conocimiento sobre estas innovaciones tecnológicas y su funcionalidad. Como se ha mencionado, un primer promotor ferrocarrilero de estos años en la península fue el ingeniero Méndez Echazarreta, hijo del varias veces gobernador del estado Santiago Méndez Ibarra. Su actividad como ingeniero en México comienza a verse desde 1851, cuando fue comisionado para la construcción del Teatro Iturbide y, a partir de ahí, estaría participando en otras obras de ingeniería destacadas 7 7. See reference Hide reference 7 “Nuevo Teatro”, en El Universal, periódico independiente. México, t. vii, núm. 1125, 15 de diciembre de 1851, p. 4. . Sin embargo, sería sólo hasta 1856 cuando comenzaría a involucrarse de lleno en los ferrocarriles.

Esto hablaría de un posible retardo en el expertise para la construcción de ferrocarriles, que habría facilitado y anticipado propuestas ferroviarias. Aunque se tiene que tener en cuenta que la propia configuración de las redes políticas del país pudo haber dificultado algún interés desde el centro por dotar a la península con un ferrocarril, pues la guerra con Estados Unidos, la pérdida de los territorios del norte y la vuelta de Santa Anna en 1853, parecen haber reforzado el clientelismo político y, en razón de ello, muchas de las concesiones del último periodo santanista se otorgaron a personajes ligados al entonces presidente 8 8. See reference Hide reference 8 Paris Padilla, El sueño de una generación: una historia de negocios…, pp. 32-33. .

Las primeras propuestas y concesiones

1857 fue crucial para México en muchos sentidos. Fue el año de promulgación de la nueva Constitución y cuando se comenzó a gestar el conflicto de la Guerra de Reforma, que habría de durar hasta los últimos días de 1860 para cambiar la cara del país. Pero fue también la temporada en que el optimismo en México por los ferrocarriles volvió a surgir, con la inauguración del tramo entre la capital y el pueblo de Guadalupe, en julio de 1857. Dicho proyecto vendría a ser parte de la línea entre la Ciudad de México y Veracruz, en la que el ingeniero yucateco Méndez Echazarreta habría de involucrarse de manera importante durante algunas etapas. Para entonces, en todo el territorio apenas había escasos 17 kilómetros de vías: doce estaban en Veracruz conectando al puerto con el pueblo del Molino y cinco eran los del tramo ya mencionado, entre Guadalupe y la capital.

Parece ser que fue durante sus trabajos en Veracruz que Méndez Echazarreta se acerca a la idea de involucrarse en el desarrollo de ferrocarriles. Esto, a su vez, lo lleva a viajar por Europa y visitar Inglaterra, Francia, Alemania y Austria en 1856, comisionado por el gobierno para conocer mejor este tipo de transporte. 9 9. See reference Hide reference 9 Isabel Bonilla, “Un ingeniero mexicano. La obra de Santiago Méndez”…, p. 34. A su vuelta vuelve sus ojos hacia la península y comienza la elaboración de un estudio sobre el costo que tendría este proyecto, mismo que presenta al público con el título de “Presupuesto del costo de construcción y habilitación para la construcción de un ferrocarril de una sola vía entre Mérida-Progreso”, en mayo de 1857. En este documento, la definición clara de una ruta resulta un antecedente importante para el posterior arranque de los esfuerzos ferroviarios efectivos en la península; de igual form el plan en conjunto para impulsar dicha obra, pues en febrero de 1856 había sido conseguido por su padre, entonces gobernador de Yucatán, el permiso para construir el puerto de Progreso. 

Como se puede inferir, la creación del puerto era en sí un plan ligado íntimamente a las intenciones de construir ferrocarriles en la región. Desde décadas atrás, los políticos y comerciantes de Mérida consideraban que Campeche era una opción poco práctica, pero tampoco estaban cómodos con el puerto de Sisal, donde se encontraba la aduana, a 53 kilómetros de distancia. Es por esto que desde finales de 1840 la élite de dicha ciudad comienza a considerar la fundación de un pueblo que les quedara más conveniente y entonces surge la idea de Progreso, ubicado aproximadamente a 36 kilómetros al norte de la capital del estado.

El hecho de que Mérida fuera una ciudad cercana a varios puertos y hubiera diferentes grupos que pujaban por el proyecto que consideraban más viable parece haber sido uno de los elementos que retardó también la definición clara de la ruta y, por lo tanto, de algún avance temprano en la construcción de ferrocarriles. Como se puede ver, la familia Méndez tuvo un interés activo en que las obras se orientaran hacia Progreso, lo que implicaba la construcción del puerto y el traslado de la aduana, esfuerzos no menores. Pero los vaivenes políticos de finales de 1857, con la declaración del Plan de Tacubaya  y el inicio de la Guerra de Reforma, representaron un revés para las intenciones de llevar los ferrocarriles no sólo a Yucatán, sino a las demás regiones de México. Y con respecto al ingeniero Méndez, se sabe que durante algunos meses de 1858, cuando las primeras batallas importantes tenían lugar en el país, siguió trabajando en el proyecto del ferrocarril entre México y Veracruz, pero se desconoce si dedicó algún esfuerzo para hacer realidad la obra que contemplaba en Yucatán. Pero este vacío fue aprovechado por nuevos promotores.

Para mediados del siglo XIX, compañías y grupos de negocios de países industrializados buscaban expandir sus actividades e invertir su capital excedente en otros países y la actividad ferroviaria, de la mano del comercio, resultó uno de los rubros que más se vio beneficiado por esta tendencia. América Latina fue parte de este fenómeno y de lo que la historiografía ha denominado como el auge de las Free Standing Companies o Compañías Semiautónomas. 10 10. See reference Hide reference 10 Véase Mira Wilkins, “The Free-Standing Company…, pp. 259-282 y Reinhard Liehr y Mariano Torres, “Las “Free-standing companies”…, pp. 605-653. Si bien este tipo de organizaciones han sido analizadas mayormente para la época del porfiriato, es posible que lo que sucedió en Yucatán en 1861, con la aparición del estadunidense Edwin Robinson, haya sido un primer intento de consolidar inversiones de este corte en la península.

Edwin Robinson
Edwin Robinson. Imagen tomada de: https://ashlandmuseum.org/explore-online/people/edwin-robinson-2

Existen varios aspectos que hay que resaltar sobre el proyecto de Robinson. El primero es que, aparentemente, estaba asociado con la casa comercial británica Michael House´Cornhill, con sede en Londres, aunque éste había trabajado anteriormente en  Estados Unidos. Su relación con dicha casa afianzaría la hipótesis de que lo que se intentó establecer en Yucatán fue un ferrocarril al estilo de una compañía semiautónoma. Sin embargo, al momento se desconoce el esquema en el que Robinson y la casa comercial británica colaborarían juntos, como para dar una explicación más acabada al respecto.

Lo que sabe sobre Robinson es que se trataba de una persona con gran experiencia ferrocarrilera, que al igual que otros personajes de Inglaterra o Estados Unidos, como Andrew Talcott u Oscar Braniff, se comenzó a desplazar hacia América Latina a partir de los últimos años de la década de 1850, a fin de participar en proyectos ferrocarrileros prometedores. Edwin Robinson había sido muy reconocido por su trabajo durante muchos años como director del ferrocarril Frederisckburg- Richmond-Potomac 11 11. See reference Hide reference 11 Died” en The Alexandria Gazzete,Volumen LXIV, Número 257, 12 de noviembre de 1863, p.3. , el cual, según los registros, abandonó en 1860, tras la muerte de su esposa, para aparecer nuevamente en 1861 en Yucatán, interesado en el proyecto entre Mérida y Progreso y ligado a la mencionada casa comercial inglesa.

Desde mediados de ese año y hasta 1863, la obra promovida por Robinson fue la única relevante en la península. Otro aspecto a destacar sobre esta es que fue uno de los pocos proyectos mexicanos de la época que recibió mucho escrutinio por parte de las autoridades. Según Raquel Barceló, dicho proceso para iniciar el proyecto habría comenzado con la organización de una compañía, al parecer en Mérida, así como por la elaboración de una propuesta de contrato que fue presentada al gobierno, para posteriormente solicitar una concesión, misma que fue otorgada el 2 de julio de 1862. Además, a la empresa se le brindó un privilegio adicional para la explotación, lo que indicaría que este aspecto se había considerado separado de la construcción de la obra, y valga también mencionar que la empresa solicitó dos prórrogas para empezar la construcción, una en agosto de 1863 y otra en febrero de 1864. 12 12. See reference Hide reference 12 Miguel Vidal, Los Ferrocarriles de Yucatán a la Luz, p.6 Sin embargo, parece ser que la propuesta para este ferrocarril ya se había planteado desde 1860, en tanto que la autora menciona que el agente del Estado del Gobierno ya la había recibido ese año, quizás por parte Francisco G. García, el socio mexicano de Robinson.

Se intuye que los trabajos no habían iniciado debido a que el material para la construcción no llegó, lo que bien pudo deberse al estallido de la guerra civil en Estados Unidos. Su esquema de financiación bien pudo estar basado en la venta de acciones en Londres, por parte de la Michael House Cornill, lo que quizás explique el registro de una compañía en esa ciudad británica denominada Yucatán State Railway Company Limited, fundada en 1863 y sobre la que existe un fondo todavía no explorado en The National Archives de Inglaterra.

Robinson no alcanzó a ver el final de la Guerra Civil de Estados Unidos, pues murió de fiebre amarilla en 1863 en Yucatán, sin tampoco haber visto ningún avance material con respecto a su proyecto en esa región. Esta circunstancia, junto con la instalación del gobierno imperial en México, volvía a abrir la puerta para otros promotores interesados en tender vías en esa entidad.

Al igual que en años anteriores, la llegada de un nuevo gobierno cambió los planes de las políticas locales. Esto se manifestó de manera más clara con la concesión otorgada en febrero de 1864 a Manuel Arrigunada para la construcción de un ferrocarril en Mérida, pero cuyo destino no sería Progreso, sino Celestún. De esta manera, se puede constatar que la orientación de la línea que se esperaba saliera de Mérida todavía era discutida, pues había diferentes grupos que peleaban por establecer la ruta del ferrocarril.

Se puede apreciar también que la opción de Celestún distaba de ser la preferida de la élite de Mérida, pues éste se ubicaba en las cercanías de Campeche. Sin embargo, esta concesión tampoco prosperó y no se tienen registros de que durante el lapso imperial haya habido mayor interés por consolidar alguno de los demás proyectos ferroviarios para la península.

La cuestión sobre las diferentes rutas propuestas desde Mérida, defendidas por distintos grupos políticos, no se resolvió sino hasta 1870, cuando vuelta la República y estando Benito Juárez como presidente se aprobó la construcción del puerto de Progreso y se trasladó finalmente la aduana a ese lugar. Al igual que en años anteriores, esto parece tener relación con una nueva configuración de las redes políticas, que en esta ocasión favorecieron a Mérida y a los proponentes del puerto de Progreso y de su ferrocarril. Lo anterior también explicaría el hecho de que al yucateco José Rendón Peniche, ligado por amistad y parentesco con la élite política de ese entonces, se le otorgó la concesión para dicha vía el 10 de abril de 1874, y que sería este mismo personaje el que iniciaría las obras el siguiente año y lograría materializar ese anhelado proyecto.

Conclusiones

La historia previa al arranque de la construcción de los primeros ferrocarriles en Yucatán muestra todavía muchas lagunas al respecto, que nos podrían ayudar a entender mejor el retraso de estos medios de transporte en la península. No obstante, apoyándonos en los argumentos aquí planteados se pueden adelantar algunas hipótesis. La primera es que en Yucatán, al igual que en otras partes del país, hubo una especie de rezago en el expertise ferroviario. La tecnología de los ferrocarriles y su manejo se difundieron de manera pausada y concentrada geográficamente en algunas regiones, durante varias décadas después de su aparición. En Estados Unidos, por ejemplo, el conocimiento en materia de vías y locomotoras de vapor se dio de manera más rápida y para la década de los cuarenta ya había un destacado grupo de ingenieros, que incluso realizó sus propias innovaciones en este rubro. En México habría de pasar más tiempo para que algo así sucediera. 

Lo anterior también puede estar relacionado con una cuestión generacional, pues es de notarse que, si bien en México hubo intereses desde los años treinta del siglo XIX, los hombres que consiguieron hacer planteamientos más concretos y realizaron esfuerzos efectivos de construcción de vías comparten haber nacido entre 1824 y 1826, como es el caso de Antonio Escandón, el principal promotor del ferrocarril entre México y Veracruz, y de los yucatecos mencionados en este trabajo Santiago Méndez Echazarreta y José Rendón Peniche.

Sin embargo, no puede dejar de mencionarse la importante cuestión de la inestabilidad política de la región, con sus frecuentes intentos de separación y el estallido de la Guerra de Castas. Esta cuestión, si bien fue constante a lo largo del país, en Yucatán tuvo un impacto más claro debido a que las propuestas de hacia dónde debía de construirse la línea estuvieron respaldadas por grupos políticos diferentes. En este sentido, cabe suponer que el retraso en la construcción del puerto de Progreso tuvo también alguna relación con la disputa entre federalistas y centralistas, pues el hecho de tener una ruta más directa hacia el mar traería ventajas claras para la élite de Mérida, lo que afectaría las intenciones de los que propugnaban por el modelo político centralista. Sin embargo, se trata de una veta de investigación en la que hace falta mayor profundización.

Referencias consultadas

Acervos

Hemeroteca Nacional Digital de México, UNAM.

Bibliografía

Barceló, Raquel, “Los ferrocarriles en Yucatán y el henequén en el siglo XIX”, en Mirada Ferroviaria, núm. 15, septiembre-diciembre de 2011, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, México.

Bonilla, Isabel, “Un ingeniero mexicano. La obra de Santiago Méndez”, en Mirada Ferroviaria, núm. 7, enero-abril de 2009, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, México.

Liher, Reinhard y Mariano Torres Bautista, “Las ‘Free-standing companies’ británicas en el México del porfiriato, 1884-1911”, en Historia Mexicana, Vol. 47, No. 3,  enero-marzo de 1998. México, El Colegio de México, pp. 605-653.

Padilla, Paris, El sueño de una generación: una historia de negocios en torno a la construcción del primer ferrocarril en México, 1857-1876. México, Instituto Mora, 2016.

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Quezada, Sergio, Breve historia de Yucatán. México, El Colegio de México/ Fondo de Cultura Económica, 2010.

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Wells, Allen, “All in the Family: Railroads and Henequen Monoculture in Porfirian Yucatan”, en The Hispanic American Historical Review, Vol. 72, No. 2, mayo de 1992. USA, Duke University Press, pp. 159-209.

Wilkins, Mira, “The Free-Standing Company, 1870-1914: An important Type of British Foreign Direct Investment”, en The Economic History Review, New Series, Vol. 41, No. 2, mayo de 1988. USA, Economic History Society, pp. 259-282.

La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México: una aproximación a los daños económicos y sociales

revista digital

40

septiembre – diciembre 2020
La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México: una aproximación a los daños económicos y sociales

The Workers’ Administration of the National Railways of Mexico: an approach to economic and social damage

Jorge Fernando Beltrán Juárez
Estudiante del Doctorado en Historia en el CIESAS-Unidad Peninsular. Contacto: jorge.beltran-@hotmail.com

Resumen

El primer proyecto ferroviario en Yucatán, el ferrocarril Mérida-Progreso, se comenzó a llevar a cabo de manera constante sólo hasta 1875 y se terminó en 1881. Sin embargo, en diversas regiones no industrializadas del mundo, incluidos algunos países de América Latina, la construcción de ferrocarriles había empezado varias décadas antes y, para entonces, la capital de México ya también contaba con la primera línea de tamaño considerable en el país. El artículo reflexiona sobre las razones del atraso ferroviario en la península yucateca y analiza los factores que intervinieron en esta situación. Se hace hincapié en cómo el ambiente político y social turbulento, generado en buena medida por los intentos de separación de la República y la guerra de castas, afectaron la actividad económica y el emprendimiento, aspectos necesarios para el planteamiento de desarrollos ferroviarios. De igual manera, se analiza el fenómeno del atraso a partir de los proyectos que comenzaron a presentarse a partir de 1857, cuando la configuración política y el cambio generacional propiciaron un terreno más fértil para la iniciativa ferroviaria, lo que llevó al arranque del proyecto Mérida-Progreso en 1875.

Palabras clave: Yucatán, ferrocarriles, Mérida-Progreso, Santiago Méndez, José Rendón Peniche.

Abstract

The first railway project in Yucatán, the Mérida-Progreso railway, began to be carried out steadily only until 1875 and was completed in 1881. However, in various non-industrialized regions of the world, including some Latin American countries, the Railroad construction had begun several decades earlier, and by then the capital of Mexico also had the first line of considerable size in the country. The article reflects on the reasons for the rail delay in the Yucatan peninsula and analyzes the factors that intervened in this situation. Emphasis is placed on how the turbulent political and social environment, largely generated by the attempts to separate the Republic and the caste war, affected economic activity and entrepreneurship, aspects that are necessary for the approach to railway developments. In the same way, the phenomenon of backwardness is analyzed from the projects that began to be presented as of 1857, when the political configuration and the generational change provided a more fertile ground for the railway initiative, which led to the start of the Mérida-Progreso project in 1875.

Keywords: Yucatán, railways, Mérida-Progreso, Santiago Méndez, José Rendón Peniche

Introducción

El 1 de abril de 1875, un grupo integrado por ingenieros, políticos, empresarios y figuras eclesiásticas se dio cita en la plaza La Mejorada de la ciudad de Mérida, para montar el primer riel del proyecto de ferrocarril entre Mérida y Progreso. 1 1. See reference Hide reference 1 “Noticias de los Estados”, en La iberia, periódico de literatura, ciencias, artes, agricultura, comercio, industria y mejoras materiales. México, año IX, núm.  2449, 16 de abril de 1875, p. 3 Se trataría de la primera acción materializada para impulsar la construcción de ferrocarriles en la península de Yucatán, que tras varios años e intentos, finalmente mostraba un avance tangible. Seis años después, el 16 de septiembre de 1881, ese acto simbólico vería sus resultados con la inauguración al público del primer ferrocarril en la región yucateca, lo cual se daba ya en medio de una fiebre y un optimismo generalizado por la construcción de ferrocarriles, tanto en la península como en el país, pues pronto comenzarían a ser tendidas también las vías desde Mérida para Campeche, Peto y Valladolid. 

La historiografía ha enfocado en buena medida su atención en el periodo porfirista, para resaltar la importancia del ferrocarril en el marco de la explotación henequenera en Yucatán 2 2. See reference Hide reference 2 Allen Wells, “All in the Family: Railroas and Henequen…, p. 159-209. . Sin embargo, la etapa previa a su aparición en esta región puede contribuir también a un mejor entendimiento del impacto de los problemas políticos, de los actores empresariales involucrados en el desarrollo, así como de la situación en la que se encontraba Yucatán, en relación con otras regiones de México, en materia de atraso ferroviario. 

Asimismo, se ha reconocido en diversos estudios el hecho de que, de manera general, México se demoró en la construcción de ferrocarriles, incluso en comparación con otros países de América Latina. Así lo plantea, por ejemplo, Paolo Riguzzi 3 3. See reference Hide reference 3 Paolo Riguzzi, “Los Caminos del atraso: tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos…, p. 40. para quien el rezago con el que México entró a la era del ferrocarril se debe a diferentes factores. Por un lado, están los que el autor considera de menor peso, como la cuestión geográfica, la regionalización del poder político y la falta de leyes que propiciaran la importación tecnológica e incentivaran la inversión en este tipo de mejoras; y, por otro, los más relevantes y explicativos, como el estado de las comunicaciones, el nivel tecnológico y la pauta de inversión. Para el caso de Yucatán, se puede advertir que cada uno de estos factores tuvo una significación importante, para que el inicio de las obras se haya dado sólo hasta 1875; pero el hecho de que se trate de una región específica hace que, de momento, los elementos argumentativos resulten limitados para ofrecer un análisis más acabado sobre cada uno de estos aspectos. No obstante, el ámbito político cobra especial relevancia para el caso de la península, debido a los sonados intentos de separación de la República y el conflicto denominado “la guerra de castas”. El espacio de tiempo en el que se desarrollaron estas dos problemáticas coincide con los años en los que se comenzaron a ver ciertos avances en el tendido de vías en algunas regiones de México, siendo la más notable la construcción de ferrocarril entre la ciudad de México y Veracruz, y es desde esa perspectiva que puede hablarse de un “atraso” en el tendido de vías en Yucatán.

Sin embargo, se sabe de algunos intentos y propuestas realizados en épocas tempranas para el caso yucateco, los cuales fueron impulsados por iniciativas de carácter más individual. Por tanto, resulta importante analizar cuál pudo haber sido su alcance y qué elementos obstaculizaron su ejecución. El presente artículo explora, pues, el fenómeno del “atraso” ferroviario en la península de Yucatán, tomando en consideración la información histórica disponible y centrándose en la cuestión política que dificultó la materialización de obras ferroviarias. En ese sentido, destaca las propuestas tempranas para tender vías en la región y a sus principales proponentes, al tiempo que establece una serie de hipótesis y vetas de investigación que pueden ayudar a comprender mejor la historia de los ferrocarriles en Yucatán y la península en el siglo XIX.

“Mapa de la península de Yucatán comprendiendo los estados de Yucatán, Campeche y el territorio de Quintana Roo” (Detalle). 1907. Medidas aproximadas: 131 x 91 cm. Código Clasificador: CGF.YUC.M24.V2.1609. Mapoteca Orozco y Berra. Disponible en: https://mapoteca.siap.gob.mx/index.php/cgf-yuc-m24-v2-1609/ 

Inestabilidad política: ausencia de propuestas y concesiones

Varias décadas antes del arranque de la construcción de la línea Mérida-Progreso existieron, a lo largo del país, diversos promotores ferrocarrileros que, asombrados por este medio de transporte, al que habían visto en algún viaje en el extranjero o del que habían escuchado, decidieron involucrarse en su importación. Es arriesgado asegurar cuándo fue la fecha exacta en la que apareció la idea de traer ferrocarriles a México, y más precisamente a Yucatán. Los periodos en los que aparecieron los primeros planes y se otorgaron las primeras concesiones nos pueden dar un indicador, pero se puede suponer que la idea estuvo ligada a la aparición de los primeros ferrocarriles en Inglaterra y a la difusión de noticias como la inauguración de la línea entre Manchester y Liverpool en 1830, evento sobre el que los periódicos nacionales dieron cuenta 4 4. See reference Hide reference 4 “Distrito Federal”, en El Sol, México, año 2, núm. 507, 20 de noviembre de 1830, p. 1. . 

Además, Yucatán contaba con una élite económica y política, de la que se desprendían viajeros y personas interesadas en los avances tecnológicos y de la industria. Sabemos, por ejemplo, que en un año tan temprano como 1833, en la capital del país se exhibió un ferrocarril en miniatura que atrajo la atención de muchas personas 5 5. See reference Hide reference 5 Guillermo Prieto, Memorias de mis tiempos., p.126. . Si bien no se cuenta con registros de que algo similar hubiera sucedido en Yucatán, es de suponer que la interacción entre la élite yucateca y la del centro de México pudo propiciar conocimiento e interés sobre estos artefactos. Asimismo, la presencia de puertos, como el de Campeche, que en ese entonces formaba parte del estado de Yucatán, y en menor importancia el de Sisal, también favorecía la llegada de noticias desde el extranjero y facilitaba los viajes hacia el exterior, mismos que pudieron estar relacionados con el interés prematuro por los ferrocarriles.

Sin embargo, por el año de 1837, cuando se otorgó la primera concesión ferrocarrilera en México, la cual fue para conectar la capital con Veracruz, Yucatán entraba a una etapa histórica difícil, que habría de durar varios decenios. Las pugnas entre los que defendían el modelo político centralista y los que abogaban por el federalista, que venían gestándose desde los primeros años de vida independiente en México, tuvieron un viraje cuando, en 1836, los primeros consiguieron erigirse en el poder y decretaron una constitución que cumpliera con sus ideales. Teniendo el control de la gubernatura la transición se dio sin mayores problemas, pero en 1839 hubo varios levantamientos por parte de los federalistas locales, quienes consiguieron tomar el poder el año siguiente, facilitando la separación de la Republica en 1840. 6 6. See reference Hide reference 6 Sergio Quezada, Breve historia de Yucatán…, pp.125-131. Y así, múltiples escaramuzas entre centralistas y federalistas yucatecos serían la constante a lo largo de las siguientes dos décadas, pero se debe tener en cuenta que la inestabilidad política y las guerras eran algo extendido por todo el país, lo que en buena medida contribuyó a que incluso aquella concesión ferrocarrilera de 1837 no prosperara. Valga decir que este lapso de cambios políticos llevó a la gubernatura de Yucatán por primera vez a Santiago Méndez Ibarra, personaje que, casualmente, habría de estar relacionado con la historia ferrocarrilera de la entidad en años posteriores.

Pero los avances iniciales en materia de vías y locomotoras en la península tendrían que esperar. La separación de Yucatán de la República trajo varios episodios de conflictos bélicos, como los derivados de la invasión del ejército mexicano a la península en 1842, mismo que se prolongó hasta el siguiente año. Entre 1847 y 1850 hubo una breve entrada de material ferroviario a México para construir el tramo de Veracruz hacia el río San Juan (como parte del proyecto que se pretendía llevar a cabo entre éste estado y la Ciudad de México); sin embargo, la península continuaba sin siquiera registrar una propuesta para la construcción de un ferrocarril. 

No se cuenta con los registros de viajes que Santiago Méndez Ibarra haya hecho durante la década de los cuarenta al extranjero, que pudieron haber inspirado su posterior interés en los ferrocarriles, pero uno de sus hijos mayores, Santiago Méndez Echazarreta, nacido en el año de 1826, ya se encontraba para entonces estudiando en Francia y sería precisamente él quien, años más tarde, ya de vuelta en México, se involucraría en los primeros proyectos ferrocarrileros y en la primera propuesta formal de un ferrocarril para Yucatán, por lo que este ingeniero y su familia resultan una pieza central para entender la época previa al tendido de vías en la región.

Ingeniero Santiago Méndez 

Como se puede suponer, para principios de la década de 1850 los conflictos políticos locales hubieran dificultado cualquier posible intención de construir un ferrocarril en la península. En 1847 había estallado el conflicto que se conocería como la Guerra de Castas, el cual estuvo caracterizado por encontronazos bélicos en el interior de la región, y si bien el año siguiente el estado se reintegró al país, la inseguridad en los caminos internos, los daños a la economía y la desinversión se intensificaron. Se tiene que considerar que, durante estos años, no dejaron de emitirse concesiones ferrocarrileras por los diferentes gobiernos para algunas regiones de México. Entre 1853 y 1855, por ejemplo, Antonio López de Santa Anna, en su último periodo presidencial antes de caer ante la rebelión de Ayutla, otorgó algunas hacia la frontera norte, Tamaulipas y Veracruz. Cabe entonces preguntarse: ¿por qué no hubo ninguna concesión para Yucatán?

La explicación puede estar en varios elementos. El primero puede ser la falta de un interés real por este tipo de transportes, dado que las condiciones económicas no lo hacían necesario. También podría estar relacionada con la escasez de conocimiento sobre estas innovaciones tecnológicas y su funcionalidad. Como se ha mencionado, un primer promotor ferrocarrilero de estos años en la península fue el ingeniero Méndez Echazarreta, hijo del varias veces gobernador del estado Santiago Méndez Ibarra. Su actividad como ingeniero en México comienza a verse desde 1851, cuando fue comisionado para la construcción del Teatro Iturbide y, a partir de ahí, estaría participando en otras obras de ingeniería destacadas 7 7. See reference Hide reference 7 “Nuevo Teatro”, en El Universal, periódico independiente. México, t. vii, núm. 1125, 15 de diciembre de 1851, p. 4. . Sin embargo, sería sólo hasta 1856 cuando comenzaría a involucrarse de lleno en los ferrocarriles.

Esto hablaría de un posible retardo en el expertise para la construcción de ferrocarriles, que habría facilitado y anticipado propuestas ferroviarias. Aunque se tiene que tener en cuenta que la propia configuración de las redes políticas del país pudo haber dificultado algún interés desde el centro por dotar a la península con un ferrocarril, pues la guerra con Estados Unidos, la pérdida de los territorios del norte y la vuelta de Santa Anna en 1853, parecen haber reforzado el clientelismo político y, en razón de ello, muchas de las concesiones del último periodo santanista se otorgaron a personajes ligados al entonces presidente 8 8. See reference Hide reference 8 Paris Padilla, El sueño de una generación: una historia de negocios…, pp. 32-33. .

Las primeras propuestas y concesiones

1857 fue crucial para México en muchos sentidos. Fue el año de promulgación de la nueva Constitución y cuando se comenzó a gestar el conflicto de la Guerra de Reforma, que habría de durar hasta los últimos días de 1860 para cambiar la cara del país. Pero fue también la temporada en que el optimismo en México por los ferrocarriles volvió a surgir, con la inauguración del tramo entre la capital y el pueblo de Guadalupe, en julio de 1857. Dicho proyecto vendría a ser parte de la línea entre la Ciudad de México y Veracruz, en la que el ingeniero yucateco Méndez Echazarreta habría de involucrarse de manera importante durante algunas etapas. Para entonces, en todo el territorio apenas había escasos 17 kilómetros de vías: doce estaban en Veracruz conectando al puerto con el pueblo del Molino y cinco eran los del tramo ya mencionado, entre Guadalupe y la capital.

Parece ser que fue durante sus trabajos en Veracruz que Méndez Echazarreta se acerca a la idea de involucrarse en el desarrollo de ferrocarriles. Esto, a su vez, lo lleva a viajar por Europa y visitar Inglaterra, Francia, Alemania y Austria en 1856, comisionado por el gobierno para conocer mejor este tipo de transporte. 9 9. See reference Hide reference 9 Isabel Bonilla, “Un ingeniero mexicano. La obra de Santiago Méndez”…, p. 34. A su vuelta vuelve sus ojos hacia la península y comienza la elaboración de un estudio sobre el costo que tendría este proyecto, mismo que presenta al público con el título de “Presupuesto del costo de construcción y habilitación para la construcción de un ferrocarril de una sola vía entre Mérida-Progreso”, en mayo de 1857. En este documento, la definición clara de una ruta resulta un antecedente importante para el posterior arranque de los esfuerzos ferroviarios efectivos en la península; de igual form el plan en conjunto para impulsar dicha obra, pues en febrero de 1856 había sido conseguido por su padre, entonces gobernador de Yucatán, el permiso para construir el puerto de Progreso. 

Como se puede inferir, la creación del puerto era en sí un plan ligado íntimamente a las intenciones de construir ferrocarriles en la región. Desde décadas atrás, los políticos y comerciantes de Mérida consideraban que Campeche era una opción poco práctica, pero tampoco estaban cómodos con el puerto de Sisal, donde se encontraba la aduana, a 53 kilómetros de distancia. Es por esto que desde finales de 1840 la élite de dicha ciudad comienza a considerar la fundación de un pueblo que les quedara más conveniente y entonces surge la idea de Progreso, ubicado aproximadamente a 36 kilómetros al norte de la capital del estado.

El hecho de que Mérida fuera una ciudad cercana a varios puertos y hubiera diferentes grupos que pujaban por el proyecto que consideraban más viable parece haber sido uno de los elementos que retardó también la definición clara de la ruta y, por lo tanto, de algún avance temprano en la construcción de ferrocarriles. Como se puede ver, la familia Méndez tuvo un interés activo en que las obras se orientaran hacia Progreso, lo que implicaba la construcción del puerto y el traslado de la aduana, esfuerzos no menores. Pero los vaivenes políticos de finales de 1857, con la declaración del Plan de Tacubaya  y el inicio de la Guerra de Reforma, representaron un revés para las intenciones de llevar los ferrocarriles no sólo a Yucatán, sino a las demás regiones de México. Y con respecto al ingeniero Méndez, se sabe que durante algunos meses de 1858, cuando las primeras batallas importantes tenían lugar en el país, siguió trabajando en el proyecto del ferrocarril entre México y Veracruz, pero se desconoce si dedicó algún esfuerzo para hacer realidad la obra que contemplaba en Yucatán. Pero este vacío fue aprovechado por nuevos promotores.

Para mediados del siglo XIX, compañías y grupos de negocios de países industrializados buscaban expandir sus actividades e invertir su capital excedente en otros países y la actividad ferroviaria, de la mano del comercio, resultó uno de los rubros que más se vio beneficiado por esta tendencia. América Latina fue parte de este fenómeno y de lo que la historiografía ha denominado como el auge de las Free Standing Companies o Compañías Semiautónomas. 10 10. See reference Hide reference 10 Véase Mira Wilkins, “The Free-Standing Company…, pp. 259-282 y Reinhard Liehr y Mariano Torres, “Las “Free-standing companies”…, pp. 605-653. Si bien este tipo de organizaciones han sido analizadas mayormente para la época del porfiriato, es posible que lo que sucedió en Yucatán en 1861, con la aparición del estadunidense Edwin Robinson, haya sido un primer intento de consolidar inversiones de este corte en la península.

Edwin Robinson. Imagen tomada de: https://ashlandmuseum.org/explore-online/people/edwin-robinson-2 

Existen varios aspectos que hay que resaltar sobre el proyecto de Robinson. El primero es que, aparentemente, estaba asociado con la casa comercial británica Michael House´Cornhill, con sede en Londres, aunque éste había trabajado anteriormente en  Estados Unidos. Su relación con dicha casa afianzaría la hipótesis de que lo que se intentó establecer en Yucatán fue un ferrocarril al estilo de una compañía semiautónoma. Sin embargo, al momento se desconoce el esquema en el que Robinson y la casa comercial británica colaborarían juntos, como para dar una explicación más acabada al respecto.

Lo que sabe sobre Robinson es que se trataba de una persona con gran experiencia ferrocarrilera, que al igual que otros personajes de Inglaterra o Estados Unidos, como Andrew Talcott u Oscar Braniff, se comenzó a desplazar hacia América Latina a partir de los últimos años de la década de 1850, a fin de participar en proyectos ferrocarrileros prometedores. Edwin Robinson había sido muy reconocido por su trabajo durante muchos años como director del ferrocarril Frederisckburg- Richmond-Potomac 11 11. See reference Hide reference 11 Died” en The Alexandria Gazzete, Volumen LXIV, Número 257, 12 de noviembre de 1863, p.3. , el cual, según los registros, abandonó en 1860, tras la muerte de su esposa, para aparecer nuevamente en 1861 en Yucatán, interesado en el proyecto entre Mérida y Progreso y ligado a la mencionada casa comercial inglesa.

Desde mediados de ese año y hasta 1863, la obra promovida por Robinson fue la única relevante en la península. Otro aspecto a destacar sobre esta es que fue uno de los pocos proyectos mexicanos de la época que recibió mucho escrutinio por parte de las autoridades. Según Raquel Barceló, dicho proceso para iniciar el proyecto habría comenzado con la organización de una compañía, al parecer en Mérida, así como por la elaboración de una propuesta de contrato que fue presentada al gobierno, para posteriormente solicitar una concesión, misma que fue otorgada el 2 de julio de 1862. Además, a la empresa se le brindó un privilegio adicional para la explotación, lo que indicaría que este aspecto se había considerado separado de la construcción de la obra, y valga también mencionar que la empresa solicitó dos prórrogas para empezar la construcción, una en agosto de 1863 y otra en febrero de 1864. 12 12. See reference Hide reference 12 Miguel Vidal, Los Ferrocarriles de Yucatán a la Luz, p.6 Sin embargo, parece ser que la propuesta para este ferrocarril ya se había planteado desde 1860, en tanto que la autora menciona que el agente del Estado del Gobierno ya la había recibido ese año, quizás por parte Francisco G. García, el socio mexicano de Robinson.

Se intuye que los trabajos no habían iniciado debido a que el material para la construcción no llegó, lo que bien pudo deberse al estallido de la guerra civil en Estados Unidos. Su esquema de financiación bien pudo estar basado en la venta de acciones en Londres, por parte de la Michael House Cornill, lo que quizás explique el registro de una compañía en esa ciudad británica denominada Yucatán State Railway Company Limited, fundada en 1863 y sobre la que existe un fondo todavía no explorado en The National Archives de Inglaterra.

Robinson no alcanzó a ver el final de la Guerra Civil de Estados Unidos, pues murió de fiebre amarilla en 1863 en Yucatán, sin tampoco haber visto ningún avance material con respecto a su proyecto en esa región. Esta circunstancia, junto con la instalación del gobierno imperial en México, volvía a abrir la puerta para otros promotores interesados en tender vías en esa entidad.

Al igual que en años anteriores, la llegada de un nuevo gobierno cambió los planes de las políticas locales. Esto se manifestó de manera más clara con la concesión otorgada en febrero de 1864 a Manuel Arrigunada para la construcción de un ferrocarril en Mérida, pero cuyo destino no sería Progreso, sino Celestún. De esta manera, se puede constatar que la orientación de la línea que se esperaba saliera de Mérida todavía era discutida, pues había diferentes grupos que peleaban por establecer la ruta del ferrocarril.

Se puede apreciar también que la opción de Celestún distaba de ser la preferida de la élite de Mérida, pues éste se ubicaba en las cercanías de Campeche. Sin embargo, esta concesión tampoco prosperó y no se tienen registros de que durante el lapso imperial haya habido mayor interés por consolidar alguno de los demás proyectos ferroviarios para la península.

La cuestión sobre las diferentes rutas propuestas desde Mérida, defendidas por distintos grupos políticos, no se resolvió sino hasta 1870, cuando vuelta la República y estando Benito Juárez como presidente se aprobó la construcción del puerto de Progreso y se trasladó finalmente la aduana a ese lugar. Al igual que en años anteriores, esto parece tener relación con una nueva configuración de las redes políticas, que en esta ocasión favorecieron a Mérida y a los proponentes del puerto de Progreso y de su ferrocarril. Lo anterior también explicaría el hecho de que al yucateco José Rendón Peniche, ligado por amistad y parentesco con la élite política de ese entonces, se le otorgó la concesión para dicha vía el 10 de abril de 1874, y que sería este mismo personaje el que iniciaría las obras el siguiente año y lograría materializar ese anhelado proyecto.

Conclusiones

La historia previa al arranque de la construcción de los primeros ferrocarriles en Yucatán muestra todavía muchas lagunas al respecto, que nos podrían ayudar a entender mejor el retraso de estos medios de transporte en la península. No obstante, apoyándonos en los argumentos aquí planteados se pueden adelantar algunas hipótesis. La primera es que en Yucatán, al igual que en otras partes del país, hubo una especie de rezago en el expertise ferroviario. La tecnología de los ferrocarriles y su manejo se difundieron de manera pausada y concentrada geográficamente en algunas regiones, durante varias décadas después de su aparición. En Estados Unidos, por ejemplo, el conocimiento en materia de vías y locomotoras de vapor se dio de manera más rápida y para la década de los cuarenta ya había un destacado grupo de ingenieros, que incluso realizó sus propias innovaciones en este rubro. En México habría de pasar más tiempo para que algo así sucediera. 

Lo anterior también puede estar relacionado con una cuestión generacional, pues es de notarse que, si bien en México hubo intereses desde los años treinta del siglo XIX, los hombres que consiguieron hacer planteamientos más concretos y realizaron esfuerzos efectivos de construcción de vías comparten haber nacido entre 1824 y 1826, como es el caso de Antonio Escandón, el principal promotor del ferrocarril entre México y Veracruz, y de los yucatecos mencionados en este trabajo Santiago Méndez Echazarreta y José Rendón Peniche.

Sin embargo, no puede dejar de mencionarse la importante cuestión de la inestabilidad política de la región, con sus frecuentes intentos de separación y el estallido de la Guerra de Castas. Esta cuestión, si bien fue constante a lo largo del país, en Yucatán tuvo un impacto más claro debido a que las propuestas de hacia dónde debía de construirse la línea estuvieron respaldadas por grupos políticos diferentes. En este sentido, cabe suponer que el retraso en la construcción del puerto de Progreso tuvo también alguna relación con la disputa entre federalistas y centralistas, pues el hecho de tener una ruta más directa hacia el mar traería ventajas claras para la élite de Mérida, lo que afectaría las intenciones de los que propugnaban por el modelo político centralista. Sin embargo, se trata de una veta de investigación en la que hace falta mayor profundización.

Referencias consultadas

Acervos

Hemeroteca Nacional Digital de México, UNAM.

Bibliografía

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Bonilla, Isabel, “Un ingeniero mexicano. La obra de Santiago Méndez”, en Mirada Ferroviaria, núm. 7, enero-abril de 2009, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, México.

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Los Ferrocarriles Nacionales de México durante los años cardenistas, 1937-1940

revista digital

40

septiembre – diciembre 2020
Los Ferrocarriles Nacionales de México durante los años cardenistas, 1937-1940

The National Railways of Mexico during the Cardenista years, 1937-1940

Arturo Valencia Islas
Investigador Asociado del Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Contacto: arturovalencia@iiec.unam.mx

Resumen

En este artículo se analiza el periodo que va de 1937 a 1940, durante el cual el gobierno federal mexicano nacionalizó las propiedades de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), empresa dominante dentro del sistema ferroviario del país. El gobierno cardenista justificó esta importante medida argumentando que la empresa había sido incapaz de hacer frente a la creciente demanda de servicios de transporte, que había generado la recuperación de la economía después de la gran depresión. No obstante, la expropiación de los bienes de FNM no significó una mejora cualitativa de sus servicios ni una mayor oferta de transporte ferroviario. Por el contrario, en mayo de 1938 el gobierno federal transfirió su operación al Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), decisión que agudizó algunos de los problemas laborales que la empresa había padecido desde el final de la Revolución. Aunque la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México (AOFNM) trató de aumentar la eficiencia reduciendo los gastos de operación, tuvo enfrentamientos constantes con la dirigencia del STFRM, que consideraba prioritarias las demandas salariales de los trabajadores.

Palabras clave: Ferrocarriles Nacionales de México, Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, Lázaro Cárdenas, trabajadores ferrocarrileros.

Abstract

This article analyzes the period from 1937 to 1940 during which the Mexican federal government nationalized the properties of Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), the dominant company within the country’s railway system. The Cardenista government justified this important measure by arguing that the company had been unable to cope with the growing demand for transportation services that had generated the recovery of the economy after the great depression. However, the expropriation of FNM’s assets did not mean a qualitative improvement in its services or a greater supply of railway transport. On the contrary, in May 1938 the federal government transferred the operation of the company to the Union of Railroad Workers of the Mexican Republic (STFRM), a decision that exacerbated some of the labor problems that the company had suffered since the end of the Revolution. Although the Workers’ Administration of the National Railways of Mexico (AOFNM) tried to increase efficiency by reducing operating expenses, it had constant confrontations with the STFRM leadership, who considered the workers’ wage demands a priority.

Keywords: National Railways of Mexico, Union of Railroad Workers of the Mexican Republic, Lázaro Cárdenas, railroad workers.

El contexto económico del programa cardenista

El gobierno del presidente Lázaro Cárdenas fue el momento cúspide del programa de reformas planteado al término de la Revolución mexicana, un periodo de cambios acelerados en el que cristalizaron algunos de los proyectos más ambiciosos de los gobiernos posrevolucionarios, o al menos, cuando más cerca se estuvo de alcanzarlos. No obstante, la realización del programa cardenista dependió de un conjunto de factores externos de carácter económico y político, fuera del control del gobierno mexicano. Primero, la gran depresión de 1929, que terminó por desarticular el modelo de crecimiento primario exportador que había sido adoptado por el conjunto de América Latina en la segunda mitad del siglo XIX. El debilitamiento del sector externo, producto de la Primera Guerra Mundial y de la crisis de 1929, obligó a los países latinoamericanos a reactivar el crecimiento utilizando el mercado interno como sustituto o complemento de la demanda externa, para lo cual se requería estimular el consumo aumentando la capacidad de compra de los salarios y acelerar el proceso de industrialización, para que los productores nacionales pudieran sustituir los bienes antes importados. De allí la importancia que el régimen cardenista le da a la inversión pública como detonante de la inversión privada, así como al aumento de los salarios de los trabajadores como requisito para aumentar el consumo interno. Un segundo factor externo que permitió la consolidación del proyecto cardenista fue el cambio del paradigma ideológico que se fue fraguando a lo largo de la década de 1930, el cual significó el abandono gradual de las posiciones liberales que limitaban la participación del Estado en la economía. De forma lenta, la profundidad de la crisis de 1929 fue convenciendo a los gobiernos de las principales potencias mundiales de que la recuperación no podría alcanzarse a través de las viejas consignas, que recetaban el equilibrio de mercado para cualquier crisis económica. En su lugar, se fue formando un nuevo consenso que sostenía que, para alcanzar la recuperación, era crucial que los gobiernos no sólo regularan el sistema económico sino que lo impulsaran, financiaran e, incluso, lo dirigieran. Este viraje ideológico, sin precedentes, permitió que distintos gobiernos alrededor del mundo se hicieran con el control de sectores que consideraban estratégicos para impulsar el crecimiento económico. Este rompimiento con la ortodoxia liberal le permitiría al gobierno de Lázaro Cárdenas ampliar el espacio de acción del Estado posrevolucionario, facultándolo para tomar medidas que hubieran sido impensables sólo una década antes. El tercer factor externo que permitió la instrumentación del programa cardenista fue la rápida salida de la crisis de 1929, gracias a la recuperación de los precios de las exportaciones mexicanas. De este modo, las políticas adoptadas durante el gobierno de Cárdenas fueron posibles porque llegó al poder en la fase ascendente del ciclo económico, después de la caída pronunciada causada por la gran depresión, lo cual permitió la expansión del gasto público sin caer en desequilibrios fiscales.  En conclusión, todos estos cambios, sumados al programa de la Revolución mexicana, permitieron la consolidación del nacionalismo económico cardenista, el cual quedó reflejado en el reparto agrario, la intensificación del gasto y el crédito público, el impulso a la industrialización por medio de la sustitución de importaciones y una política nacionalista de expropiaciones de sectores estratégicos, como la industria petrolera y los ferrocarriles.

Revista Ferronales, t. VIII, núm. 7, julio de 1937, p. 1.

La expropiación de los bienes de Ferrocarriles Nacionales de México

El 23 de junio de 1937 el gobierno mexicano decretó la expropiación de los Ferrocarriles Nacionales de México, por causa de utilidad pública con base en la Ley de Expropiación publicada en el Diario Oficial del 25 de noviembre de 1936. 1 1. See reference Hide reference 1 CEDIF-SJD, acta 606. Esta ley señalaba como causas de utilidad pública “la explotación de un servicio público” (artículo 2) y “la conservación de una empresa para beneficio de la colectividad” (artículo 1, fracciones I y IX). También establecía en su artículo 19, que “la indemnización será cubierta por el Estado cuando la cosa expropiada pase a su patrimonio”, ya que si pasa “al patrimonio de persona distinta del Estado, esa persona cubrirá el importe de la indemnización”. 2 2. See reference Hide reference 2 CEDIF-JD, caja 4, exp. 4000, leg. 1, “Ley de expropiación”, 25 de noviembre de 1936. Por su parte, el decreto expropiatorio establecía la forma en que el gobierno veía su compromiso con accionistas y acreedores. En particular, señalaba que los únicos intereses particulares en los Ferrocarriles Nacionales eran los de “los acreedores de la negociación en el extranjero”, y que la suma de las cantidades que se les adeudaba era superior al valor de los bienes de FNM, es decir, que el pasivo de la empresa era superior a su activo. Si bien el gobierno reconocía su obligación con los acreedores de la empresa, esta era de manera limitada pues el gobierno federal habría “de cubrirles sus créditos, dentro del límite que corresponde al valor real de los bienes que pasen a propiedad del Estado”. Por este motivo, era fundamental determinar el valor de la compañía, pues de eso dependía el monto de la indemnización, y por tanto, la cobertura que el gobierno haría de las deudas de la empresa. 3 3. See reference Hide reference 3 CEDIF-JD, caja 4, exp. 4000, leg. 1, “Declaratoria de expropiación, por causa de utilidad pública, de los bienes pertenecientes a la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México”, 23 de junio de 1937; y Diario Oficial, 24 de junio de 1937.

Anuncio de la expropiación de los bienes de FNM. DOF, 24 de junio de 1937.

La expropiación de los bienes de FNM se presentó en el periodo de mayor actividad dentro de la administración cardenista, entre la expulsión de Plutarco Elías Calles en abril de 1936 y la expropiación petrolera de marzo de 1938, en el cual las movilizaciones obreras y campesinas, aunadas a un férreo control sobre el ejército, le permitieron llevar a cabo las reformas más importantes dentro de su gobierno. Si bien este fue un periodo de movilizaciones constantes, no se puede considerar que hubiera un clamor popular demandando la expropiación, aunque de vez en cuando surgían voces que planteaban la necesidad apremiante de mejorar el servicio de la empresa. En este sentido, la decisión de expropiar los bienes de FNM tampoco fue porque estuviera en riesgo su operación por causas económicas, pues no era inminente la quiebra de la empresa —como si lo había sido entre 1930 y 1932, cuando la crisis había desplomado el volumen del tráfico de carga de la compañía elevando los coeficientes de explotación—. En realidad, la decisión de expropiar los bienes de la principal empresa ferroviaria del país se debió al genuino interés que tenía el presidente Cárdenas por tratar de resolver de raíz los múltiples problemas de la compañía. Desde su perspectiva, era indispensable que el Estado se hiciera cargo de la operación de FNM, ante lo que percibía como incapacidad de la empresa privada para hacer frente al creciente volumen de tráfico, debido a la falta de inversión y al escaso crecimiento de la red ferroviaria. Aunque en apariencia esta decisión lesionaba los intereses económicos de accionistas y acreedores de los Ferrocarriles Nacionales, lo cierto es que después de décadas de malos resultados económicos, escasos dividendos y suspensión del servicio de la deuda desde 1914, la expropiación debió ser vista como una oportunidad para resarcir sus pérdidas y compensar de alguna forma su inversión, es decir, si bien no alentaron esta decisión, tampoco la condenaron. En este sentido, el presidente Cárdenas —quien inicialmente temía que la expropiación generará un conflicto grave con el gobierno de Estados Unidos, similar al que se presentaría al año siguiente después de la expropiación petrolera—, poco a poco se fue convenciendo de que las consecuencias del acto expropiatorio serían limitadas, o que al menos se podría encontrar un rápido acuerdo con los accionistas y acreedores. Desde la campaña cardenista, Juan Gutiérrez, importante líder sindical ferroviario, había señalado al candidato Cárdenas la necesidad de la medida. A pregunta del general, respecto si no creía que tal decisión podría traer un enfrentamiento con Estados Unidos, Gutiérrez respondió: “No señor, lo están deseando. Los accionistas americanos jamás han percibido ni un centavo de dividendos; los tenedores de los bonos de la deuda jamás han recibido un centavo por intereses”, añadiendo que en conversación con E. E. Bashford, secretario de la Junta Local de Nueva York, éste le había dicho que “sería el día más feliz de su vida cuando los Ferrocarriles Nacionales pasaran a ser propiedad del gobierno y pudiera negociarse, entre el tenedor de acciones y el tenedor de bonos, la indemnización que fijara el gobierno mexicano”. 4 4. See reference Hide reference 4 Centro de Investigaciones Históricas del Movimiento Obrero, 1983, p. 109. Por todo esto, no sorprende que la Junta Directiva de los Ferrocarriles Nacionales aprobara sin discusión el contenido del decreto expropiatorio, el cual fue leído en sesión extraordinaria de la Junta Directiva de Ferrocarriles Nacionales convocada el 29 de junio de 1937. Concluida la lectura, se solicitó la opinión de los miembros para determinar cuál sería la actitud que debían asumir en representación de la empresa, llegando a la conclusión unánime de que la aplicación de la Ley de expropiación era una medida “eminentemente patriótica” y que satisfacía “una necesidad nacional”. Además, como el gobierno federal tomaba en cuenta “los intereses de accionistas y acreedores para indemnizarlos en la forma prevista por la propia ley”, acordaron que no debía interponerse ningún recurso jurídico en contra de la declaratoria de expropiación. 5 5. See reference Hide reference 5 CEDIF-SJD, Acta 606, 29 de junio de 1937. Aunque el decreto de 1937 señaló que el gobierno mexicano establecería las bases sobre las cuales indemnizaría a los obligacionistas de la ACFNM 6 6. See reference Hide reference 6 Después de la expropiación de Ferrocarriles Nacionales de México, en los documentos oficiales comenzó a referirse a la empresa expropiada como “Antigua Compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México” (ACFNM), para distinguirla de las distintas entidades de propiedad pública creadas con el patrimonio de aquella a partir de 1937. En particular, en los documentos relativos a la deuda de la empresa es útil distinguir entre ambas entidades, debido a la controversia que existió en torno a quién correspondía pagar dichos adeudos. Además de esta distinción en el nombre de la empresa, a partir de la década de los cuarenta se empezó a llamar a las deudas incluidas en el Convenio de 1946 como “Antigua Deuda Ferrocarrilera”, para distinguirlas, a su vez, de los empréstitos que poco a poco fue obteniendo la nueva empresa de propiedad pública. , dichas bases nunca fueron publicadas, jamás se hizo una valuación de las propiedades expropiadas y, por lo tanto, no se indemnizó de forma directa a estos obligacionistas. Inclusive, por un tiempo un buen número de tenedores de bonos canjearon sus títulos de la ACFNM en Nacional Financiera, confiados en que la antigua compañía y la actual eran la misma empresa, y que por lo tanto los activos de esta última responderían por las obligaciones de aquella. 7 7. See reference Hide reference 7 AHBM-ADF, caja 53, “Antigua deuda de la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México».


Revista Ferronales, t. IX, núm. 4, abril de 1938.

La respuesta obrera a la expropiación

La expropiación de los bienes de Ferrocarriles Nacionales de México planteó problemas de carácter laboral, que volvieron a remover las intranquilas aguas obreras. En contra de lo que podría esperarse, la expropiación de los bienes de la compañía privada no fue bien recibida por los trabajadores ferroviarios. En opinión de algunos de los principales líderes sindicales, la expropiación ponía en peligro la situación laboral del gremio, pues a pesar de las repetidas declaraciones del gobierno federal de que las condiciones laborales no se verían afectadas, el sindicato preveía una inminente declaración de los trabajadores ferroviarios como trabajadores del Estado, lo cual traería consigo la nulidad del contrato colectivo vigente. Cuatro meses después de la expropiación, el 1 de noviembre de 1937, cuando los trabajadores apenas comenzaban a asimilar los efectos de esta sobre sus organizaciones, el presidente Cárdenas presentó un conjunto de bases para crear una administración obrera encabezada por el STFRM. Estas bases pretendían ser el marco a partir del cual se llevarían a cabo los acuerdos de cesión de los bienes expropiados; no obstante, difirieron de forma significativa del articulado final presentado en la ley que creó la administración obrera. Al ser las bases un proyecto general, no incluían las obligaciones específicas a las cuales estaría sujeta la administración, por lo que son menos restrictivas que la versión que entró en operación y ofrecían total autonomía al STFRM para la organización interna de la administración obrera, reconociéndole el derecho de nombrar a la totalidad del personal dentro de un ambiente de colaboración estrecha entre el sindicato y el gobierno, donde éste último se limitaría sólo a realizar labores de vigilancia, por medio del Departamento Autónomo de Ferrocarriles. 8 8. See reference Hide reference 8 AHUAER-FJM, Asuntos relacionados con las Secretarías de Economía y Comunicaciones y Obras Públicas, sección Tomos, t. XXIX, “Bases que propone el Ejecutivo Federal para la Administración de los Ferrocarriles Nacionales de México”, 1 de noviembre de 1937.

A pesar de la propuesta presidencial, para algunos líderes seccionales el riesgo de la federalización no se eliminaba con la administración obrera, pues aún en ese caso los ferrocarrileros continuarían siendo empleados federales. Además, los trabajadores temían que el gobierno les fijara requisitos demasiado rigurosos como parte de los acuerdos para la cesión de las líneas, lo que demandaría un esfuerzo formidable de su parte. Las diversas secciones del sindicato estaban conscientes de que los ingresos de la empresa eran demasiado bajos y la economía nacional muy inestable como para obtener los recursos necesarios para cubrir los gastos de operación, mucho menos para obtener el excedente necesario para mejorar vías y equipo, pagar la deuda de la empresa, ponerse al corriente de sus compromisos fiscales y construir las líneas necesarias para aumentar la carga del sistema. Por todo esto, temían que la administración obrera se viera precisada a reducir sus salarios y prestaciones, o que al menos fuera menos receptiva a concederles más “conquistas”. De esta manera, cumplir con el objetivo de lograr las metas planteadas en los acuerdos de cesión de la empresa le impediría al sindicato ejercer la presión necesaria para lograr nuevas demandas, plegando a la cúpula sindical al criterio gubernamental en aras de no perder el favor presidencial y conservar la administración de la compañía. Esta pérdida de independencia del gremio ferrocarrilero frente al gobierno mexicano fue un peligro muy discutido en las distintas asambleas sindicales, a finales de 1937 y principios de 1938. 9 9. See reference Hide reference 9 De hecho, las protestas, primero en contra de la expropiación y después en contra de las bases, fueron bastante comunes en las reuniones sindicales durante la segunda mitad de 1937. Una de estas reuniones concluía diciendo: “Todos los elementos ferrocarrileros están en contra del proyecto del Ejecutivo Federal, tan es así que […] se lamentan de no poder lograr la derogación del decreto de expropiación”. AHUAER-FJM, “Síntesis de lo tratado en el mitin celebrado por las secciones 15, 16, 17 y 18 del STFRM”, 24 de noviembre de 1937, Asuntos relacionados con las Secretarías de Economía y Comunicaciones y Obras Públicas, sección Tomos, t. XXIX. Por si fuera poco, estaba el problema de la “legitimidad de la protesta”, pues si bien los trabajadores podían protestar contra FNM —empresa “privada” y por lo tanto “enemigos de clase”—, no podrían hacerlo en contra de una directiva encabezada por sus propios representantes sindicales y compañeros de lucha.

Asimismo, los trabajadores eran conscientes de lo efímera que podría ser la decisión presidencial, pues así como había sido otorgada, la administración obrera podía ser revertida dependiendo del éxito real o ficticio de los trabajadores al frente de la empresa. En este sentido, el sindicato confiaba en su permanencia al frente de la empresa durante la presidencia de Cárdenas, pero estaban conscientes que nada les garantizaba que el experimento obrero continuara en el futuro con gobiernos más conservadores, por lo que llamaban a no entusiasmarse con algo que no entrañaba un carácter definitivo. De esta manera, para los trabajadores ferrocarrileros la administración obrera sería un reto difícil de lograr, que no entrañaba ningún beneficio adicional. Para tratar de impedir las graves consecuencias esperadas con la administración obrera, diversos informes plantearon la necesidad de comenzar a tomar medidas, entre las que se encontraba fortalecer las finanzas internas del sindicato —lo que le permitiría resistir en caso de conflicto con el gobierno federal, en el entendido de que el sindicato se mantenía por medio de las cuotas sindicales previstas por el contrato colectivo, pero desaparecido éste, dependería sólo de la “buena voluntad” del gobierno—; preparar la eventual formación de un “sindicato ligero” —de bajo costo y de “tipo revolucionario”— que sustituyera al STFRM si éste dejaba de representar los intereses de los trabajadores agremiados; seleccionar con sumo cuidado a los representantes que se encargarían de la administración de la compañía, de manera que no pudiera ser cuestionada su honorabilidad por parte del gobierno federal; y, por último, propugnar porque se formulara un estatuto especial para los trabajadores de FNM, de manera que estos no se vieran obligados a federalizarse. 10 10. See reference Hide reference 10 AHUAER-FJM, sección Expedientes, caja 7, exp. 302, “Quejas de los ferrocarrileros, 1937”. Como se puede apreciar, a pesar de la confianza que decían tener los ferrocarrileros en la administración de Lázaro Cárdenas, buena parte de las secciones estaban a la defensiva, esperando que el cebo de la administración obrera no fuera más que una trampa para debilitar al sindicalismo ferroviario. Si bien los sectores que se oponían a la creación de la administración obrera no eran mayoritarios, el anuncio de la entrega de la empresa a los ferrocarrileros tampoco fue recibido con júbilo, sino más bien como un augurio de tiempos difíciles para el gremio.

Aceptada la decisión presidencial, se discutió la forma que debía adoptar la compañía bajo el control obrero. En septiembre de 1937, los principales líderes sindicales presentaron una propuesta para la reorganización de la empresa, en la cual se planteaba que el STFRM se dividiría en dos grupos: el “grupo patrón” y el “grupo obrero”, el primero formado por los funcionarios designados por el sindicato para administrar la compañía y el segundo integrado por el resto de los trabajadores, los cuales se comprometerían a reducir los gastos de la empresa y a desarrollar “toda su capacidad personal” durante la jornada laboral. Aunque este esquema fue cuestionado por algunos trabajadores, fue el que se adoptó para la administración de la compañía, con importantes repercusiones negativas en el funcionamiento de la empresa. La propuesta sindical estableció un Consejo de Administración y una gerencia general carentes de facultades para conducir a la empresa, mientras que el sindicato, al ser al mismo tiempo patrón y sindicato, se colocaba a sí mismo en una posición “esquizofrénica”, desde la cual era imposible satisfacer las demandas de sus agremiados al tiempo de administrar una empresa en tan delicada situación económica.

La Administración Obrera

El 23 de abril de 1938 se promulgó la ley que creó la Administración Nacional Obrera de los Ferrocarriles (AOFNM), con el carácter de corporación pública descentralizada del gobierno federal. Según esta ley, la AOFNM estaría bajo el control de un Consejo de Administración compuesto por siete miembros designados por el STFRM mediante sus distintos comités, disposición que generó múltiples controversias, pues se consideró que la ley establecía de una forma ambigua en quién recaía la responsabilidad de la administración de la empresa. Mientras que el STFRM argumentaba que la facultad era sólo suya, el Consejo de Administración consideraba que aunque el sindicato era el encargado de nombrar a los miembros del Consejo, elegidos estos, el Consejo era el encargado de llevar las riendas de la compañía. Debido a que la ley no delimitó con precisión estas responsabilidades, el sindicato terminó sometiendo al Consejo, destituyendo a sus miembros y presionando para la solución de sus demandas. En particular, esta presión se ejerció sobre el gerente general designado por el Consejo. De esta forma, aunque el gerente era la autoridad operativa máxima, sus facultades de organización y administración se vieron acotadas desde un inicio.


Grupo formado por altos funcionarios de la Administración de los Ferrocarriles con el Sr. Salvador J. Romero, 1939. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Los cambios dentro del Consejo de Administración y la gerencia general estuvieron determinados de forma exclusiva por el sindicato, por lo que la composición de estas instancias coincidió con los cambios en la dirección del STFRM, o fueron producto de la presión de éste. El primer Consejo de la Administración Obrera quedó integrado el 1 de mayo de 1938, al día siguiente de la publicación de la ley respectiva en el Diario Oficial. Este primer Consejo estuvo presidido por Salvador J. Romero, quien ocupó el cargo durante el periodo de Elías Terán Gómez al frente del STFRM —poco más de un año y diez meses–. La primera Administración Obrera estuvo caracterizada por fuertes enfrentamientos entre el Consejo y el sindicato, en muy diversos ámbitos. El férreo control que el STFRM estableció desde un inicio y la falta de confianza en los representantes que él mismo había designado, provocaron disputas estériles en las que una y otra vez el Consejo fue doblegado por el sindicato.

Ley que crea la Administración Nacional Obrera de los Ferrocarriles. DOF, 30 de abril de 1938.

La primera renovación en la dirigencia sindical, ocurrida el 11 de marzo de 1940, obligó al cambio de todos los miembros del Consejo. En aquella ocasión se nombró a Jesús R. Solís como nuevo secretario general del STFRM y a Juan Gutiérrez como gerente general. El nombramiento de Gutiérrez se dio en reconocimiento al papel crucial que éste había jugado, tanto en la fundación del STFRM como en la creación de la Administración Obrera. No obstante el enorme aprecio y reconocimiento que se tenía por Gutiérrez en el ámbito sindical, su actuación al frente de la AOFNM fue breve y atropellada, pues a pesar de los buenos augurios iniciales, al igual que la administración anterior tampoco contó con el apoyo real y efectivo del sindicato. Fue tal la presión ejercida sobre Gutiérrez —dirigente honesto, pero hipersensible gerente—, que presentó su renuncia el 22 de julio de 1940, es decir, apenas cuatro meses después de su nombramiento al frente de la AOFNM. La salida de Gutiérrez trajo a dos gerentes todavía más efímeros. Primero ocupó el puesto Alberto Garduño, quien hasta entonces había fungido como ayudante del gerente. Esta presidencia fue sólo provisional, en lo que se determinaba un nuevo encargado, por lo que sólo duró poco más de un mes. Tras la salida de Garduño, el cargo recayó en Manuel S. Mayagoitia, quien fue el gerente general durante los cuatro meses finales del experimento obrero, del 28 de agosto al 31 de diciembre de 1940.

Alberto Garduño, retrato. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

Como puede observarse, los cuatro gerentes ocuparon el cargo por periodos breves, por lo que ninguno de ellos contó con el tiempo suficiente como para conocer a fondo sus facultades y responsabilidades, mucho menos para desarrollar un programa de reorganización de la empresa. No obstante, la AOFNM trató de impulsar un programa con medidas desarticuladas, que respondían sólo al agravamiento de las condiciones de explotación. Debido a las restricciones impuestas por la ley del 23 de abril, las medidas propuestas trataban de obtener economías por medio de la eliminación de puestos de confianza, la reestructuración o desaparición de departamentos y la cancelación de compras que se habían negociado en la administración anterior.

La situación económica de la compañía durante los dos años y medio que duró la Administración Obrera no fue fácil. A pesar de que el desempeño de algunos indicadores fue bueno, los altos gastos de explotación continuaron asfixiando las finanzas de la empresa. 11 11. See reference Hide reference 11 Con el establecimiento de la AOFNM, el problema de la deuda fue relegado a un segundo plano y tomaron prioridad las cuestiones laborales. Tal vez por ello las actas de su Consejo de Administración —que van del 1 de mayo de 1938 al 14 de diciembre de 1940— no registran una sola mención al Comité Internacional de Banqueros, la deuda ferrocarrilera o la necesidad de llegar a un acuerdo con los tenedores de bonos, y se delegan todos estos asuntos al gobierno federal. Aunque en un principio la Administración cubrió sus compromisos inmediatos, para mediados de 1938 se vio impedida para operar con sus ingresos propios, por lo que solicitó al gobierno federal su cooperación para llevar a cabo reparaciones urgentes que no se habían podido realizar por falta de dinero. Para ello, el Consejo decidió solicitar un préstamo por seis millones de pesos al presidente Cárdenas. 12 12. See reference Hide reference 12 CEDIF-SCA, acta 17, 30 de junio de 1938. Para septiembre la situación de la empresa empeoró, debido a la caída de los ingresos en millón y medio de pesos, por lo que se solicitó un aumento a la tarifa sobre diversos minerales, la cual fue negada. La caída en los ingresos se agudizó a finales de 1938, lo que llevó a la AOFNM a adoptar medidas urgentes para enfrentar la crisis. Con este fin, desde enero de 1939 comenzó a hablarse de establecer la “dictadura económica”, que tenía como objetivo reforzar la vigilancia y el control sobre todos los gastos. Esta tarea sería llevada a cabo con la creación de la Dirección de Economía, la cual fusionaría los departamentos de Contaduría, Contraloría, Tesorería, Estadística y Estudios Económicos. El aumento en los costos de explotación y los efectos nocivos del inicio de la guerra mundial —que incrementaron los precios de los materiales y equipo que se adquirían en Estados Unidos—, obligaron a la Administración a negociar un nuevo préstamo de cuatro millones de dólares, gestiones que fueron bloqueadas por el STFRM al considerar que las condiciones eran desventajosas para la empresa y porque no se le había consultado este asunto. 13 13. See reference Hide reference 13 CEDIF-SCA, acta 68, 19 de octubre de 1939.

Durante su breve gestión, el Consejo de la Administración Obrera tuvo que enfrentar problemas de muy diverso tipo: acordó resolver a la brevedad la posible la disolución de las compañías subsidiarias de la ACFNM, reducir el personal de confianza y negar la indemnización de tres meses a la que tenían derecho los trabajadores de confianza de la antigua compañía. Según el Consejo, la nueva administración recibió los ferrocarriles “sin un sólo centavo en la Tesorería”, pues los 900 mil pesos que se encontraban depositados en ella fueron recogidos por la Secretaría de Hacienda, lo que dejó a la compañía sin los recursos necesarios para enfrentar sus compromisos inmediatos. Además de esta falta de efectivo, la administración se enfrentó a una “absoluta carencia de materiales en los almacenes y talleres”, lo que amenazaba con paralizar las actividades en el corto plazo. 14 14. See reference Hide reference 14 CEDIF-SCA, actas 1 y 2, 1 y 2 de mayo de 1938.

Otro problema importante que enfrentó la AOFNM fue la injerencia del STFRM en asuntos técnicos o que afectaban de forma directa a la operación de la empresa. El sindicato no sólo nombró y removió al personal asignado en importantes puestos operativos, sino que además eliminó departamentos enteros basándose en criterios cuestionables. Por ejemplo, eliminó el Departamento de Auditores de Trenes, el cual se encargaba de verificar que los pasajeros hubieran pagado su boleto y que dicho pago se realizara de forma apropiada, ya que los conductores solían cobrar estos pasajes sin reportarlos en la forma debida. La eliminación de este departamento había sido una demanda frecuente por parte del personal trenista, que se veía beneficiado por estas prácticas, por lo que esta presión terminó siendo decisiva. El Consejo también eliminó el Departamento Químico, que se encargaba de realizar las pruebas necesarias para la clasificación adecuada de la carga, y al cual el STFRM se había opuesto desde su creación durante la administración de Javier Sánchez Mejorada, al considerarlo poco útil. En este caso, la causa real de la oposición del sindicato era la práctica frecuente de cambiar la declaración de la carga de los carros, de manera que el usuario pagaba una tarifa menor a cambio de un pago al personal de patios y estaciones. Por si fuera poco, el Consejo “descabezó” diversos departamentos y jefaturas oyendo las quejas de los trabajadores en contra de jefes, a los que acusaban de abuso; de esta manera se declararon vacantes puestos tan importantes como la Superintendencia de Transporte y Fuerza Motriz. 15 15. See reference Hide reference 15 CEDIF-SCA, acta 8, 19 de mayo de 1938. La eliminación selectiva de cargos directivos y medios —todos ellos de confianza— en aras de hacer más horizontal la operación de la empresa, reducir las fricciones entre el personal y aumentar el poder sindical dentro de la administración, sin duda redujo la capacidad de respuesta de los Ferrocarriles Nacionales ante los cada vez mayores desafíos técnicos en la industria.


Grupo de operarios del Departamento de Electricidad y telégrafos que tomaron parte de la instalación del sistema CTC entre Torreón y Gómez Palacio. 1939. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Los problemas que enfrentó la AOFNM fueron seguidos con atención por una opinión pública cada vez más crítica, a través de una prensa ávida de escrutar al detalle al experimento obrero. El Consejo era consciente de la necesidad de neutralizar la mala imagen que tenía la Administración Obrera, por lo que trató de abordar este problema desde distintos frentes. Desde las primeras sesiones se advirtió la necesidad de contar con una “buena prensa” como requisito para el éxito de la administración. Por ello, aunque el STFRM había sido un acérrimo crítico de estas prácticas, el Consejo decidió continuar con el pago de cincuenta pesos que se hacía a algunos periodistas de diversos periódicos capitalinos. Esta “gratificación” —documentada sin mayor cautela en la correspondencia anexa a la Junta Directiva— se otorgó de forma generosa durante la administración de Antonio Madrazo, quien en efecto aparecía mencionado con frecuencia en los principales diarios, ya fuera para reseñar sus viajes al extranjero, sus inspecciones dentro del sistema, sus proyectos de adiciones y mejoras e incluso su estado de salud. 16 16. See reference Hide reference 16 El exhaustivo dossier de prensa integrado para el general Múgica durante su paso por la Secretaría de Comunicaciones da cuenta del eficaz cumplimiento de los periodistas “comisionados”. AHUAER-FJM, sección Hemerografía. Aunque el Consejo trató de cancelar este gasto, no tuvo más opción que ceder ante la amenaza de algunos periodistas de no publicar noticias relacionadas con FNM, por lo que se consideró que la gratificación era “una cantidad pequeña comparada con el perjuicio que los periodistas” podían causar al “impresionar mal a la opinión pública”. 17 17. See reference Hide reference 17 CEDIF-SCA, acta 3, 6 de mayo de 1938. Sin duda contar con una buena imagen era fundamental para el éxito de la compañía, pero cabe preguntarse si este gasto publicitario era suficiente para revertir la pésima opinión que ya entonces se tenía del servicio de los Ferrocarriles, o si estos gastos sólo pretendían neutralizar las críticas y “colocar” a la AOFNM en la consideración de la clase política, más que promover sus servicios de carga y pasaje.

Con el cambio en la dirección del STFRM en marzo de 1940 y el nombramiento de un nuevo Consejo de Administración, se redujeron de forma sensible las tensiones entre el sindicato y la administración. No obstante, la situación económica era cada vez peor, por lo que en julio de 1940 Cárdenas ordenó al secretario de Gobernación Ignacio García Téllez que interviniera, pues había secciones que habían perdido toda disciplina al desobedecer a su propia directiva, anunciando paros y abandonando sus actividades, lo que agravaba la situación de seguridad de las líneas. El presidente remarcó que el conflicto era producto de la incapacidad de los ferrocarrileros para cumplir con los compromisos que habían contraído al tomar la administración de las líneas y le advirtió a los dirigentes ferrocarrileros que si lo que deseaban era entregar las líneas, porque les resultaba más cómodo mantener la lucha sindical que contribuir con su esfuerzo a la liberación definitiva de los trabajadores, que se sirvieran expresarlo con claridad al gobierno federal, pues éste no permitiría que «por una mal llamada táctica sindical o por intereses políticos se quiera hacer fracasar la causa misma de los trabajadores”. 18 18. See reference Hide reference 18 AHUAER-LCR, caja 30, exp. 25, “Telegrama enviado por Lázaro Cárdenas al secretario García Téllez”, 28 de julio de 1940.

Según se desprende de las actas del Consejo, la Administración Obrera no fue informada de que sus días al frente de la empresa llegaban a su fin, pues operó con normalidad hasta su última sesión convocada a mediados de diciembre de 1940. Por este motivo, no hubo oportunidad de que los líderes sindicales y los miembros del Consejo dieran su interpretación del por qué se les retiraba la administración de la compañía. En última instancia, como habían sospechado algunos líderes sindicales antes de que se constituyera la administración obrera, los ferrocarrileros tenían garantizado el control de la administración bajo el gobierno de Lázaro Cárdenas, pero nada les aseguraba que el experimento obrero continuaría en el futuro. Por desgracia para sus intereses, el cambio político que se avecinaba en el país no podía serles más adverso.

Conclusiones

El 23 de junio de 1937 el gobierno mexicano decidió llevar a cabo la expropiación de los bienes de la antigua compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México. Si bien podría considerarse que la expropiación normalizaba una situación que había existido de facto desde la creación de la empresa, esta decisión resultó perjudicial para los intereses de la compañía. Desgraciadamente, la situación financiera y operativa de FNM no mejoró con la propiedad pública, pues el gobierno federal no permitió que la empresa aumentara sus ingresos propios, rechazando aumentos en sus tarifas de carga; además, bloqueó la compra de equipo a crédito y apoyó de forma decisiva las demandas de los trabajadores.

Apenas cuatro meses después de la expropiación, el presidente Cárdenas dio a conocer su intención de entregar la administración de la empresa a los trabajadores, por medio del STFRM. La creación de la Administración Obrera tampoco parece haber sido la mejor opción, pues los trabajadores habían demostrado de manera sistemática que su único interés era la obtención de ventajas económicas y que carecían de la responsabilidad necesaria para hacerse cargo de un servicio tan importante para la economía nacional, como era el sistema de transporte ferroviario. Por si fuera poco, el gobierno cardenista fue inconstante en las acciones emprendidas, siendo frecuente el anuncio de medidas que al poco tiempo eran abandonadas o la adopción de otras contradictorias, lo que provocó que en múltiples ocasiones los resultados obtenidos fueran los opuestos a los planeados.

Para concluir, quisiera señalar que por supuesto no todo fue negativo en materia ferroviaria durante el gobierno del presidente Cárdenas. Durante su gestión se impulsaron importantes obras, como el Ferrocarril del Sureste, que permitiría conectar la península de Yucatán con el resto del país; se aumentó el número de locomotoras en circulación y se otorgó el pago del séptimo día, así como un aumento sensible de las remuneraciones de los ferrocarrileros. Además, se garantizó la propiedad estatal de una empresa clave para el desarrollo económico nacional, lo cual es un mérito innegable, cualquiera que hayan sido las circunstancias en las que se llevó a cabo.

Fuentes consultadas

Archivos

AHBM Archivo Histórico del Banco de México

ADF Fondo Antigua Deuda Ferrocarrilera

AH-UAER Archivo de la Unidad Académica de Estudios Regionales

FJM Fondo Francisco J. Múgica

LCR Fondo Lázaro Cárdenas del Río

CEDIF Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias

JD Fondo Junta Directiva

SCA Sesiones del Consejo de Administración

SJD Sesiones de la Junta Directiva

Bibliografía

Centro de Investigaciones Históricas del Movimiento Obrero, Los ferrocarrileros hablan, Cuadernos del CIHMO, Puebla, BUAP, 1983.


[1] CEDIF-SJD, acta 606.

[2] CEDIF-JD, caja 4, exp. 4000, leg. 1, “Ley de expropiación”, 25 de noviembre de 1936.

[3] CEDIF-JD, caja 4, exp. 4000, leg. 1, “Declaratoria de expropiación, por causa de utilidad pública, de los bienes pertenecientes a la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México”, 23 de junio de 1937; y Diario Oficial, 24 de junio de 1937.

[4] Centro de Investigaciones Históricas del Movimiento Obrero, 1983, p. 109.

[5] CEDIF-SJD, Acta 606, 29 de junio de 1937.

[6] Después de la expropiación de Ferrocarriles Nacionales de México, en los documentos oficiales comenzó a referirse a la empresa expropiada como “Antigua Compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México” (ACFNM), para distinguirla de las distintas entidades de propiedad pública creadas con el patrimonio de aquella a partir de 1937. En particular, en los documentos relativos a la deuda de la empresa es útil distinguir entre ambas entidades, debido a la controversia que existió en torno a quién correspondía pagar dichos adeudos. Además de esta distinción en el nombre de la empresa, a partir de la década de los cuarenta se empezó a llamar a las deudas incluidas en el Convenio de 1946 como “Antigua Deuda Ferrocarrilera”, para distinguirlas, a su vez, de los empréstitos que poco a poco fue obteniendo la nueva empresa de propiedad pública.

[7] AHBM-ADF, caja 53, “Antigua deuda de la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México».

[8] AHUAER-FJM, Asuntos relacionados con las Secretarías de Economía y Comunicaciones y Obras Públicas, sección Tomos, t. XXIX, “Bases que propone el Ejecutivo Federal para la Administración de los Ferrocarriles Nacionales de México”, 1 de noviembre de 1937.

[9] De hecho, las protestas, primero en contra de la expropiación y después en contra de las bases, fueron bastante comunes en las reuniones sindicales durante la segunda mitad de 1937. Una de estas reuniones concluía diciendo: “Todos los elementos ferrocarrileros están en contra del proyecto del Ejecutivo Federal, tan es así que […] se lamentan de no poder lograr la derogación del decreto de expropiación”. AHUAER-FJM, “Síntesis de lo tratado en el mitin celebrado por las secciones 15, 16, 17 y 18 del STFRM”, 24 de noviembre de 1937, Asuntos relacionados con las Secretarías de Economía y Comunicaciones y Obras Públicas, sección Tomos, t. XXIX.

[10] AHUAER-FJM, sección Expedientes, caja 7, exp. 302, “Quejas de los ferrocarrileros, 1937”.

[11] Con el establecimiento de la AOFNM, el problema de la deuda fue relegado a un segundo plano y tomaron prioridad las cuestiones laborales. Tal vez por ello las actas de su Consejo de Administración —que van del 1 de mayo de 1938 al 14 de diciembre de 1940— no registran una sola mención al Comité Internacional de Banqueros, la deuda ferrocarrilera o la necesidad de llegar a un acuerdo con los tenedores de bonos, y se delegan todos estos asuntos al gobierno federal.

[12] CEDIF-SCA, acta 17, 30 de junio de 1938.

[13] CEDIF-SCA, acta 68, 19 de octubre de 1939.

[14] CEDIF-SCA, actas 1 y 2, 1 y 2 de mayo de 1938.

[15] CEDIF-SCA, acta 8, 19 de mayo de 1938.

[16] El exhaustivo dossier de prensa integrado para el general Múgica durante su paso por la Secretaría de Comunicaciones da cuenta del eficaz cumplimiento de los periodistas “comisionados”. AHUAER-FJM, sección Hemerografía.

[17] CEDIF-SCA, acta 3, 6 de mayo de 1938.

[18] AHUAER-LCR, caja 30, exp. 25, “Telegrama enviado por Lázaro Cárdenas al secretario García Téllez”, 28 de julio de 1940. 

Venustiano Carranza

revista digital

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mayo – agosto 2020
Venustiano Carranza
Felipe Ávila Espinosa
Director del Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México (INEHRM). Correo electrónico: felipe.avila@cultura.gob.mx

El 21 de mayo de 1920 fue asesinado el presidente Venustiano Carranza en Tlaxcalantongo, Puebla, por un levantamiento militar conocido como la rebelión de Agua Prieta, organizado por el gobierno de Sonora y respaldado por varios de los militares más destacados del ejército mexicano. El centenario de este magnicidio es una buena oportunidad para conmemorar, recordar y valorar la figura del Varón de Cuatro Ciénegas.

Venustiano Carranza es uno de los personajes más importantes, no sólo de la Revolución mexicana, sino de toda la historia nacional, sin el cual no es posible entender el México que hoy tenemos. Carranza fue uno de los arquitectos de las instituciones y del orden jurídico sobre los que se construyó el Estado mexicano del siglo XX. Su principal legado, sin duda, fue haber convocado al Congreso Constituyente que elaboró la Constitución Política más avanzada de su tiempo, la primera en incorporar los derechos sociales como garantías constitucionales; una Constitución que fue modelo para muchos otros países y que es, todavía, la Constitución que nos rige.

Venustiano Carranza Garza nació en Cuatro Ciénegas, Coahuila, el 29 de diciembre de 1859. Su padre, Jesús Carranza, participó en las grandes gestas liberales encabezadas por Benito Juárez. Combatió del lado de los liberales en la Guerra de Reforma y, más tarde, bajo las órdenes de Mariano Escobedo, luchó contra las tropas imperiales que sostenían a Maximiliano de Habsburgo. Desde niño, Venustiano Carranza interiorizó esos valores liberales y republicanos, fue un profundo conocedor de la historia de México y tuvo siempre a la figura de Benito Juárez como su guía e inspiración.

Estudió en el Ateneo Fuente de Saltillo y en la Escuela Nacional Preparatoria. Sin embargo, por una afección ocular tuvo que interrumpir su instrucción universitaria. Regresó a su natal Cuatro Ciénegas, dedicándose a las labores agrícolas. Sin embargo, pronto se interesó por la política, viéndola como un medio para contribuir al bien general.

Cuando tenía 27 años, fue electo presidente municipal de Cuatro Ciénegas. Ahí, se dio cuenta de la precariedad de los recursos municipales, de su falta de independencia y de la subordinación que ejercían sobre ellos los jefes políticos, el gobierno estatal y el gobierno federal. Desde entonces se convenció de la necesidad de que los municipios fueran libres. A partir de entonces tuvo una notable carrera política. Fue diputado local y senador por Coahuila. Contendió por la gubernatura de su estado contra el candidato oficial de Porfirio Díaz, pero fue derrotado por las viciadas prácticas antidemocráticas del régimen porfirista.

Por eso, Carranza se sumó con entusiasmo al movimiento que impulsó su paisano, Francisco I. Madero, que trataba de acabar con el autoritario sistema político para conseguir que México fuera un país democrático y de leyes.

Al fracasar esa gran insurrección cívica que fue el maderismo electoral, ante la represión contra sus partidarios y al consumarse la imposición de Porfirio Díaz en la Presidencia, Carranza se integró a la rebelión a la que convocó Madero con el Plan de San Luis. Fue uno de los organizadores de la rebelión. Madero lo nombró secretario de Guerra de su primer gobierno provisional. Al triunfar la Revolución maderista, Carranza ocupó la gubernatura provisional de Coahuila y, más tarde, fue electo gobernador constitucional, desde donde acompañó a Madero en su Presidencia.

Cuando estalló la Decena Trágica, el golpe militar que derrocó y asesinó al presidente Madero, Venustiano Carranza fue el único gobernador que se negó a reconocer al gobierno usurpador y llamó a derrocarlo, con el fin de restablecer el orden constitucional. El 26 de marzo de 1913 proclamó el Plan de Guadalupe y comenzó a organizar al Ejército Constitucionalista, un ejército popular y revolucionario que es el origen de nuestro actual ejército. Carranza se refirió de este modo a la importancia que tuvo el Plan de Guadalupe:

“El Plan de Guadalupe de 26 de marzo de 1913 fue el grito de guerra que lo más selecto de la juventud mexicana lanzó a los cuatro vientos del país contra la iniquidad triunfante, y ese grito no era más que la expresión vibrante y sonora de la conciencia nacional, expresión que reasumía el propósito firme, la voluntad deliberada del pueblo mexicano de no consentir más que el pretorianismo volviese a apoderarse de los destinos de la Nación, imponiendo por la fuerza la voluntad de una casta odiosa y odiada que por tantos años ha pesado sobre todos los ámbitos de la República, ahogando toda tentativa de progreso, matando toda idea de libertad y teniendo a los mexicanos, bajo el pretexto de salvarlos de la anarquía, reducidos a la condición de esclavos, que no ha sido otra cosa la farsa que siempre se ha hecho de las instituciones democráticas, que sólo han servido para suplantar la voluntad popular con la imposición de favoritos designados por acaparadores del poder público, a condición de servirles de dóciles instrumentos en sus designios”. 1 1. See reference Hide reference 1 Informe de Venustiano Carranza al abrir las sesiones extraordinarias del Congreso, 15 de abril de 1913.

Desde que desconoció al gobierno de Victoriano Huerta y proclamó el Plan de Guadalupe, Carranza se asumió como el representante del Estado mexicano, como la única autoridad legal y legítima que había en el país, dado que los otros poderes y niveles de gobierno habían reconocido al gobierno golpista. Y desde esas primeras semanas actuó siempre con una visión de estadista, siguiendo siempre la ley. Por ello, emitió decenas y después centenares de decretos, para que todos los actos de las fuerzas revolucionarias estuvieran apegados a la ley. Aunque el Plan de Guadalupe era un plan político, esencialmente legalista, que llamaba al pueblo de México a derrocar al gobierno usurpador de Victoriano Huerta y a restablecer el orden constitucional, muy pronto se dio cuenta de que lo que se había puesto en marcha era una verdadera revolución social y que su movimiento no podía ignorar las justas demandas populares. Por eso, en septiembre de 1913 en Hermosillo, Sonora, pronunció un histórico discurso en el que incluyó las reformas sociales, como un objetivo central de la revolución que encabezaba:

“Por esto, señores, el Plan de Guadalupe no encierra ninguna utopía, ninguna cosa irrealizable, ni promesas bastardas hechas con intención de no cumplirlas. El Plan de Guadalupe es un llamado patriótico a todas las clases sociales, sin ofertas y sin demandas al mejor postor. Pero sepa el pueblo de México que, terminada la lucha armada a que convoca el Plan de Guadalupe, tendrá que principiar formidable y majestuosa la lucha social, la lucha de clases, queramos o no queramos nosotros mismos y opónganse las fuerzas que se opongan, las nuevas ideas sociales tendrán que imponerse en nuestras masas; y no es sólo repartir las tierras y las riquezas nacionales, no es el sufragio efectivo, no es abrir más escuelas, no es igualar y repartir las riquezas nacionales; es algo más grande y más sagrado; es establecer la justicia, es buscar la igualdad, es la desaparición de los poderosos, para establecer el equilibrio de la conciencia nacional”. 2 2. See reference Hide reference 2 Discurso de Venustiano Carranza pronunciado en Hermosillo, Sonora, el 24 de septiembre de 1913.

El Primer Jefe condujo con éxito al Ejército Constitucionalista. En año y medio, derrotó al gobierno de Victoriano Huerta y lo obligó a renunciar y huir del país. El 13 de agosto de 1914, con la firma de los Tratados de Teoloyucan, Carranza logró la disolución del ejército y la armada federales, así como la entrega sin combatir de la Ciudad de México al Ejército Constitucionalista. Esos tratados representaron el acta de defunción del Estado oligárquico porfirista. Fue también el inicio de una nueva etapa en el desarrollo del país.

Venustiano Carranza. 3 3. See reference Hide reference 3 Revista Ferronales, t. xxii, núm. 11, diciembre 1953. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura. 

Cuando no fue posible la unificación de las corrientes revolucionarias, al fracasar la Soberana Convención Revolucionaria, Carranza comprendió que para derrotar a Francisco Villa y a Emiliano Zapata tenía que incorporar las demandas sociales a su movimiento. Para ello, modificó el Plan de Guadalupe, con el fin de que pudiera atender los reclamos de los grupos populares. En su parte medular, estas adiciones señalaron:

“El Primer Jefe de la Revolución y encargado del Poder Ejecutivo expedirá y pondrá en vigor durante la lucha todas las leyes, disposiciones y medidas encaminadas a dar satisfacción a las necesidades económicas sociales y políticas del país, efectuando las reformas que la opinión pública exija como indispensables para establecer un régimen que garantice la igualdad de los mexicanos entre sí; leyes agrarias que favorezcan la formación de la pequeña propiedad, disolviendo los latifundios y restituyendo a los pueblos las tierras de que fueron injustamente privados; leyes fiscales encaminadas a obtener un sistema equitativo de impuestos a la propiedad raíz; legislación para mejorar la condición del peón rural, del obrero, del minero y, en general, de las clases proletarias; establecimiento de la libertad municipal como institución constitucional; reformas de los sistemas electorales para obtener la efectividad del sufragio; organización del poder judicial independiente, tanto en la federación como en los estados; revisión de las leyes relativas al matrimonio y al estado civil de las personas; disposiciones que garanticen el estricto cumplimiento de las leyes de reforma, así como medidas para proteger los recursos naturales, para evitar los monopolios, etcétera”. 4 4. See reference Hide reference 4 Adiciones al Plan de Guadalupe y decretos dictados conforme a las mismas. Veracruz, México, s.p.i., 12 de diciembre de 1914.

Desde Veracruz, emitió la conocida como legislación social, con leyes que dieron cauce a las demandas agrarias, laborales, educativas y de justicia social. Eso le sirvió para que, con el apoyo militar de Álvaro Obregón y de otros destacados jefes de su ejército, pudiera derrotar a Villa y a Zapata. Carranza fue así el líder triunfador de la Revolución. Como Encargado del Poder Ejecutivo, organizó su gobierno preconstitucional en 1916 y convocó al Congreso Constituyente de 1916-1917, convencido de que México, después de la Revolución, tenía que tener una Constitución acorde con el nuevo país, donde los campesinos, trabajadores y sectores populares se habían convertido en protagonistas de su historia y exigían la solución de sus demandas. El 1 de diciembre de 1916, en la apertura de sesiones del Congreso Constituyente, Venustiano Carranza presentó su proyecto de reformas a la Constitución. Al dar lectura a este proyecto, señaló:

“La Constitución Política de 1857, que nuestros padres nos dejaron como legado precioso, a la sombra de la cual se ha consolidado la nacionalidad mexicana; que entró en el alma popular con la guerra de Reforma, en la que se alcanzaron grandes conquistas, y que fue la bandera que el pueblo llevó a los campos de batalla en la guerra contra la intervención, lleva indiscutiblemente, en sus preceptos, la consagración de los más altos principios, reconocidos al fulgor del incendio que produjo la revolución más grande que presenció el mundo en las postrimerías del siglo XVIII, sancionados por la práctica constante y pacífica que de ellos se ha hecho por dos de los pueblos más grandes y más poderosos de la tierra: Inglaterra y los Estados Unidos”. 5 5. See reference Hide reference 5 Venustiano Carranza al presentar su proyecto de reformas constitucionales al Congreso Constituyente, 1 de diciembre de 1916.

Carranza proclamó la nueva Constitución, juró cumplirla y hacerla cumplir. Y a eso dedicó su gobierno. Asumió la Presidencia constitucional el 1 de mayo de 1917 en condiciones extremadamente difíciles. El país estaba semidestruido y exhausto, después de una guerra civil de siete años; las finanzas públicas estaban en bancarrota; buena parte de las actividades económicas estaban destruidas. Para complicar el cuadro, persistían rebeliones regionales: Francisco Villa en Chihuahua, Emiliano Zapata en Morelos, Félix Díaz en el sureste, Manuel Peláez en la región petrolera de las Huastecas, José Inés Chávez García en Michoacán, los soberanistas en Oaxaca. Le tocó enfrentar la pandemia de la influenza española, que provocó decenas de millones de muertes en todo el mundo y costó la vida a miles de mexicanas y mexicanos, que no pudieron cuantificarse en su totalidad. Estaban también las presiones externas, puesto que Estados Unidos y Alemania querían que México entrara a la Primera Guerra Mundial, además de controlar la producción petrolera de nuestro país, pues dicho combustible se había convertido en estratégico para el conflicto bélico.

En esas condiciones, Carranza logró mantener con firmeza la neutralidad de México ante la guerra, defendió la soberanía nacional y dio una de las lecciones más brillantes de dignidad y de defensa de la legislación internacional. Esos principios, conocidos como la Doctrina Carranza, rechazaban cualquier forma de intervención extranjera en los asuntos internos de un país y reafirmaban la soberanía y la independencia de los países, por lo que le dieron a México un papel de liderazgo entre los países neutrales, al promover una solución pacífica del conflicto mundial. Los principios de la Doctrina Carranza, como él mismo los definió, eran:

“Que ningún país debe intervenir en ninguna forma y por ningún motivo en los asuntos interiores de otro. Todos deben someterse estrictamente y sin excepciones, al principio universal de no intervención;
Que ningún individuo debe pretender una situación mejor que la de los ciudadanos del país a donde va a establecerse, ni hacer de su calidad de extranjero un título de protección y de privilegio. Nacionales y extranjeros deben ser iguales ante la Soberanía del país en que se encuentran; y finalmente,
Que las legislaciones deben ser uniformes e iguales en lo posible, sin establecer distinciones por causa de nacionalidad, excepto en lo referente al ejercicio de la soberanía”. 6 6. See reference Hide reference 6 Doctrina Carranza, Informe de Venustiano Carranza al Congreso, 1 de septiembre de 1918.

Carranza todavía dio una postrera batalla por sus principios. Buscó por todos los medios posibles que su sucesor a la Presidencia de la República fuera un civil y trató de impedir que Álvaro Obregón, el general invicto de la Revolución, quien era el candidato más importante, alcanzara la Presidencia. Esa decisión era un suicidio político. Los militares triunfantes de la Revolución eran el verdadero poder en el México de esa época. No había condiciones para impedir que gobernaran al país. Por eso, la rebelión de Agua Prieta, organizada por el gobierno de Sonora y algunos de los militares más destacados del obregonismo, se impuso con relativa facilidad en unas cuantas semanas. Carranza se quedó prácticamente solo, con unos cuantos hombres que permanecieron leales hasta el final, y sucumbió en Tlaxcalantongo, Puebla, el 21 de mayo de 1920.

El mayor Adalberto Lagunas resguardando el tren presidencial. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

A pesar de ello, el nacionalismo de Carranza, su dignidad y valentía para defender la soberanía nacional, a pesar de las presiones económicas y de dos invasiones armadas de Estados Unidos, en 1916 y 1919, le dan un lugar especial en la historia nacional. Se lo da también haber dejado como legado una Constitución moderna, de contenido social y democrático y haber creado instituciones que todavía hoy son vigentes y respetadas, como el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada de México.


[1] Informe de Venustiano Carranza al abrir las sesiones extraordinarias del Congreso, 15 de abril de 1913.

[2] Discurso de Venustiano Carranza pronunciado en Hermosillo, Sonora, el 24 de septiembre de 1913.

[3] Revista Ferronales, t. xxii, núm. 11, diciembre 1953. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

[4] Adiciones al Plan de Guadalupe y decretos dictados conforme a las mismas. Veracruz, México, s.p.i., 12 de diciembre de 1914.

[5] Venustiano Carranza al presentar su proyecto de reformas constitucionales al Congreso Constituyente, 1 de diciembre de 1916.

[6] Doctrina Carranza, Informe de Venustiano Carranza al Congreso, 1 de septiembre de 1918.