El Papel de las Estaciones del Ferrocarril en la Ciudad De México del Siglo XIX

revista digital

36

may – ago 2019
El Papel de las Estaciones del Ferrocarril en la Ciudad De México del Siglo XIX

The Rol of Train Terminals on the City Expansion of XIX Century

Mauricio Ibarra Deras, Teresa Becerril Sánchez
Maestro en Diseño Arquitectónico por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y en Diseño Urbano por la Washington University. Actualmente es Doctorante en el Programa de Doctorado en Urbanismo en la Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM), campus Toluca, así como profesor en el ITESM y la UAEM. Contacto: midarq99@gmail.com

Doctora en Urbanismo por la UAEM, candidata al Sistema Nacional de Investigadores (SNI) y profesora investigadora en la UAEM. Contacto: tebecerril_3@yahoo.com.mx

Resumen

El artículo aborda el proceso en el que las estaciones ferroviarias perdieron su condición periférica, hacia finales del siglo XIX, para convertirse en auténticos focos de atracción urbana, cuando quedaron inmersas dentro de los límites de la ciudad formal. A partir de ahí se derivaron impactos visibles sobre la estructura de la ciudad, como la fundación de nuevos asentamientos asociados a la actividad que emanaba de la vida ferroviaria. En el caso de la Ciudad de México, si bien no todos los nuevos fraccionamientos de esa época deben su existencia al ferrocarril, algunos, como las colonias Santa María la Ribera y Guerrero, sí fueron sujeto de la influencia directa de la estación Buenavista, efecto que, es preciso decir, se presentará de manera diferenciada en cada uno de estos asentamientos, tal como lo evidencia la cartografía de la segunda mitad del siglo XIX.

Palabras clave: estaciones ferroviarias, ciudad, proceso urbano, nuevos asentamientos.

Abstract

The article deals with the process in which the railway stations lost their peripheral condition, towards the end of the 19th century, to become authentic centers of urban attraction, when they were already immersed within the limits of the formal city. From now on, visible impacts on the structure of the city were derived; like the foundation of new settlements associated with the activity emanating from railway life. In the case of Mexico City, although not all the new subdivisions of that era owe their existence to the railroad, some of them, such as colonias Santa María la Ribera and Guerrero, were subject to the direct influence of the Buenavista station, an effect that must be said, will be different in each of these settlements, as evidenced by the cartography of the second half of the nineteenth century.

Contexto en el que surgen las estaciones del ferrocarril

A mitad del siglo XIX, el desarrollo de la nueva herramienta tecnológica para la movilidad, es decir, el ferrocarril, cifraba su funcionamiento en torno a tres componentes básicos: las máquinas, las vías y las estaciones. Estas últimas representaban tanto el destino a donde se dirigían los viajes del tren, como el sitio desde donde se embarcaba a pasajeros y carga, con destino a otra ciudad (a otra estación). Dada su importancia, las estaciones resultaron desde un principio un elemento clave en la estructuración de las ciudades, de ahí que un dilema inicial consistió en decidir dónde ubicar estas instalaciones, ya que el ferrocarril representaba en esencia una tecnología disruptiva 1 1. See reference Hide reference 1 Wolfang Schivelbusch, The Railway Journey. The Industrialization of Time and Space in the Nineteenth Century, Berkeley, University of California Press, 2014, pp. 171-197 de ruidos y humos, que no encajaba dentro del orden urbano hasta entonces establecido.

Sin embargo, el ferrocarril también requería de cercanía física con la propia ciudad, ya que ahí se asentaban muchas de las fábricas, almacenes y mercados, que eran los destinatarios de las materias primas y los productos que transportaba el tren. De igual modo, era importante atender al creciente número de pasajeros de este transporte, para quienes la proximidad con sus destinos finales en la ciudad resultaba un asunto crucial. Esta condición contradictoria, que demandaba lejanía y cercanía al mismo tiempo, iba a determinar la localización de un gran número de estaciones, y de paso vendría a esbozar el papel futuro que estos elementos de infraestructura jugarían respecto de los procesos de expansión, crecimiento y estructuración de las ciudades en el siglo XIX.

Una buena proporción de estas urbes ubicaron las estaciones en lugares a cierta distancia del casco urbano, en donde había disponibilidad de espacio, a la vez que lograban que no se encontraran tan alejadas de la propia ciudad, lo que les permitía contar con un acceso relativamente eficiente, por medio del transporte que entonces era de uso común, como las carretas, y posteriormente, los tranvías tirados por mulas.

Es así que las primeras estaciones tendieron a localizarse en las periferias urbanas cercanas, protegiendo con ello a la ciudad de la tecnología ferroviaria caracterizada, como se ha dicho, por estridentes ruidos y humos, mientras que al establecerlas en sitios extra-muros también se posibilitaba la ocupación de considerables extensiones de espacio, demandadas por esta tecnología, espacio del que no se disponía en la hasta entonces compacta configuración de las ciudades decimonónicas.

Inicialmente, esta localización periférica de las estaciones del ferrocarril no fue percibida como una amenaza para la primacía de la propia ciudad. Las funciones y actividades que se llevaban a cabo en el viejo casco urbano continuaron desarrollándose de manera más o menos habitual, sin que las estaciones fueran vistas como una competencia que desafiara el rol dominante ejercido por la ciudad central. Muy por el contrario, se vio a las terminales ferroviarias como algo distante, ajeno y que guardaba poca relación con las actividades y funciones del antiguo centro urbano. 2 2. See reference Hide reference 2 Ídem. Sin embargo, sólo tendrán que pasar unos pocos años antes de que se comience a generar una tensión con la ciudad central, debido fundamentalmente a la creciente importancia económica y comercial del ferrocarril y a las actividades que se van a derivar de la vida ferroviaria, sobre todo alrededor de las estaciones.

La distancia física que separaba a la estación de la ciudad era un espacio de transición, concebido como barrera, que en un principio permaneció desocupado. Empero, la citada “ubicación periférica” de las estaciones será tan sólo una condición temporal, ya que el nuevo desequilibrio generado entre estación y ciudad central tenderá a ser atenuado, al ponerse en marcha dos tipos de procesos urbanos, que involucrarán a este espacio de transición.

A) El primero buscará “acercar” la estación del ferrocarril a la ciudad central, mediante el trazo de nuevas y rectas vías de comunicación. De manera análoga a como el tren lo había hecho, al conectar distintas ciudades comprimiendo el territorio nacional y alterando las tradicionales relaciones espacio-temporales, 3 3. See reference Hide reference 3 Ídem. los bulevares vendrán a servir de herramientas de conexión entre estación y ciudad central, 4 4. See reference Hide reference 4 Michel Ragon, Historia mundial de la arquitectura y el urbanismo modernos. Tomo I, Ideologías y pioneros 1800-1910, 1ª ed., Barcelona, Ediciones Destino, 1971. introduciendo con ello una nueva forma de interacción territorial entre el centro y su periferia, favoreciendo el papel desarrollado por las estaciones, como focos de atracción urbana.

El espacio vacío dejado entre la ciudad y la estación no sólo facilitará el trazo recto de las amplias avenidas, cuyo propósito principal será dar continuidad al tránsito proveniente del ferrocarril, en dirección del viejo casco urbano. Estos bulevares vendrán a jugar también un papel determinante, al servir de guía física sobre la que se estructurará, en buena medida, la expansión de la ciudad del siglo XIX. Ante la necesidad de acomodar más población y alojar nuevas actividades, ésta verá en las estaciones del ferrocarril una suerte de potentes imanes, que en muchas ocasiones lograron atraer el rumbo del crecimiento hacia donde se orientó el desarrollo urbano. 

B) El segundo proceso, merced al cual se verá reducida la tensión entre el centro y la estación periférica del ferrocarril, será el inevitable crecimiento y expansión de la propia ciudad que, al ocupar los espacios vacíos dejados con relación a la estación, lo hará en gran medida alrededor de o a lo largo de las rectas avenidas trazadas previamente. Allí tendrá lugar mucho del desarrollo de la urbe. 5 5. See reference Hide reference 5 Ídem.

Así pues, la “ubicación periférica” de las estaciones, en correlación con los amplios y rectos trazos urbanos que se extienden sin obstáculo sobre terrenos desocupados, conectando a la ciudad con la nueva infraestructura del ferrocarril, constituye un elemento explicativo fundamental que ayuda a entender cómo aquellas ciudades, en las que el ferrocarril desempeñó una función de primer orden para las actividades comerciales, industriales y de traslado de pasajeros, trazaron una nueva estructura urbana sobre la que literalmente montaron una parte significativa de su desarrollo y expansión, en la cual las estaciones jugaron señaladamente el papel de atracción, hacia donde se dirigió mucho de ese crecimiento llenando paulatinamente los espacios vacíos, que paradójicamente habían servido de barrera entre la ciudad y el ferrocarril (ver figura 1).

De esta manera, los dos procesos urbanos en cuestión no hicieron sino invertir el papel que originalmente tuvieron los centros ferroviarios, que pasaron de ser vistos como una amenaza tecnológica contra la que había que proteger a la ciudad, a verdaderos focos de atracción, que acabaron por aglutinar a su alrededor mucha de la actividad comercial e industrial que se desarrollaba en la ciudad, lo que a su vez impulsó el establecimiento de nuevos asentamientos en sus proximidades.

Imagen que ilustra la ubicación periférica de las estaciones del ferrocarril a mitad del siglo XIX y las nuevas avenidas que serán trazadas para conectar a estas instalaciones con el viejo casco urbano. En menos de medio siglo esta condición periférica habrá desaparecido y las estaciones emergerán como centros de actividad enclavados dentro de la misma ciudad. El gran espacio vacío que entonces rodeaba a la ciudad será rápidamente ocupado por la expansión urbana. 6 6. See reference Hide reference 6 Fuente: tomado de https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Jakob_Scheiner_Koeln_Vogelschauplan.jpg Acercamiento de la imagen Watercolor by Jakob Scheiner. Cologne in 1886.

Las estaciones del ferrocarril se consolidan como nodos urbanos

Hacia comienzos del siglo XX, las estaciones se encuentran prácticamente dentro de los límites de la ciudad formal. Como nodos de desarrollo urbano, han conseguido atraer a su alrededor a múltiples actividades comerciales e industriales, así como también a buena parte del crecimiento urbano. La transición del siglo XIX al XX relata la historia urbana en la que estas instalaciones perdieron su condición periférica y en contraste se fueron consolidando como atractivos nodos urbanos, pero inmersos ya en la propia ciudad y concentrando en sus alrededores una rica mezcla de funciones, actividades, inversiones y población, principalmente obrera, con lo que vinieron, ahora sí, a desafiar el papel dominante de la vieja ciudad central.

Una vez que las estaciones comenzaron a ser vistas como nuevos centros de actividad, y en la medida que fueron convirtiéndose en parte importante de los cambios en la estructura urbana, las repercusiones pudieron ser percibidas claramente, en términos del incremento en los valores de la tierra, una vez que este servicio fue introducido. De acuerdo con Kellett, “el ferrocarril actuó como el factor más potente sobre el mercado urbano de la tierra en el siglo XIX”. 7 7. See reference Hide reference 7 Wolfang Schivelbusch, op, cit., p. 178

En este contexto, fueron las proximidades de las estaciones las que experimentaron este impacto de manera directa. Hacia allá se dirigieron las inversiones inmobiliarias; al haber disponibilidad de espacio los especuladores adquirieron los terrenos aledaños y planearon nuevos desarrollos. 8 8. See reference Hide reference 8 Peter Hall, Ciudades del mañana. Historia del urbanismo en el siglo XX, Oxford, Ediciones del Serbal, 1996. Claramente veían en el tren –y la actividad que ahí se estaba generando– un fuerte atractivo, por lo que no tardaron mucho tiempo en comprar grandes extensiones, en las que aparecieron nuevos asentamientos que se desarrollaron vertiginosamente.

La transición de Buenavista: de estación periférica a un importante nodo ferroviario en la Ciudad de México

Es fundamental subrayar el marco histórico en el que la Ciudad de México se convirtió en el centro ferroviario más importante del país, durante la segunda mitad del siglo XIX, y de cómo a su vez la estación Buenavista, asentada en su periferia norponiente de entonces, comenzará a concentrar muchas de las operaciones del sistema ferroviario nacional a partir de 1873, cuando se puso en marcha en ese sitio la estación del Ferrocarril Mexicano, que conectaba a México con Veracruz.

Hacia 1884-88, con la entrada en funcionamiento de la estación del Ferrocarril Central, justo al lado de la estación del Ferrocarril Mexicano, se confirmó la tendencia a la concentración de los servicios y operaciones ferroviarios en Buenavista. De aquí salían o llegaban los ferrocarriles de las principales rutas del país, que comunicaban a la Ciudad de México con Veracruz, por un lado y por el otro, con la frontera norte, donde hacían conexión con el sistema ferroviario de Estados Unidos. 

La importancia adquirida por el nodo ferroviario de Buenavista impactaría la estructura urbana de la Ciudad de México, al buscar establecer las condiciones necesarias para el soporte de las crecientes actividades que ahí se desarrollaban, así como para albergar a los trabajadores vinculados a las labores ferroviarias. Fue así que se hizo necesario el establecimiento de nuevas colonias, principalmente en las inmediaciones de la propia estación, dado que la proximidad, como hemos visto, era una variable indispensable en la relación tren-ciudad. “…a partir de la edificación de la estación Buenavista, este símbolo de modernidad atrajo a numerosos grupos de pobladores que vivieron durante décadas del trabajo, comercio y nuevas necesidades de las compañías del tren”. 9 9. See reference Hide reference 9 María Ramírez, De barrio indígena a barrio obrero: Santa María Cuepopan en el Centro Histórico de la Ciudad de México, Ciudad de México, INAH, 2018, p.21.

Las dos colonias vecinas, Santa María la Ribera y Guerrero, una ya existente y la otra fundada a partir del establecimiento de la estación, representaron los ámbitos urbanos en donde se vieron reflejados de manera directa los impactos que se derivaban de la puesta en marcha de Buenavista, aunque tal como se verá más adelante, ello sucederá de manera diferenciada en cada uno de esos dos asentamientos vecinos.

Es de esta manera que la estación principal del ferrocarril en la Ciudad de México dejó de ser un elemento urbano de localización periférica, para insertarse en el ámbito de la expansión de la propia ciudad. Por tanto, comenzó a influir directamente sobre aquellos territorios a su alrededor, en donde recientemente habían sido fundados nuevos asentamientos. Refiriéndose a la relación periferia-ferrocarril y al impacto de esta relación sobre la estructura y crecimiento de la Ciudad de México, De Gortari dice:

“la construcción de las vías de ferrocarril y de tranvías en la Ciudad de México y su periferia, fue un paso fundamental en su crecimiento y contribuyó a orientarlo”. La construcción de las estaciones de ferrocarril y tranvías fueron un atractivo en el establecimiento de nuevas colonias”. 10 10. See reference Hide reference 10 Hira De Gortari y Regina Hernández, La ciudad de México y el Distrito Federal. Una historia compartida, Ciudad de México, Instituto Mora, 1988, p.67

Previo a la llegada del ferrocarril a Buenavista dará inicio, en 1858, la expansión urbana extra-muros en el poniente de la Ciudad de México, con la fundación de la colonia de los Arquitectos. Casi simultáneamente se establecerá la colonia Santa María la Ribera, justo al lado de la estación del ferrocarril México-Veracruz. Posteriormente, en 1874, vendrá la colonia Guerrero, casi simultáneamente con la llegada del Ferrocarril Mexicano a Buenavista, en su vecindad oriente, en donde había disponibilidad de terrenos, para fundar “la primera colonia obrera modelo”, 11 11. See reference Hide reference 11 Carol McMichael, The Urban development of Mexico City, 1850-1940, 1a ed., London, Routledge, 2002, pp. 139-169. pensada por Rafael Martínez de la Torre.

Santa María la Ribera y la colonia Guerrero: una relación diferenciada con la estación Buenavista

Es preciso admitir que, durante la segunda mitad del siglo XIX, la fundación de una gran parte de las nuevas colonias en la periferia de la Ciudad de México fue una consecuencia atribuible a múltiples causas. Sin embargo, dentro de esta variedad de razones, es oportuno señalar que las estaciones del ferrocarril pudieron haber influido en la localización de algunas de ellas. En ese sentido, existen elementos que permiten determinar que existió una relación directa de causa-efecto entre la estación Buenavista y las colonias que constituían su entorno inmediato, particularmente con la colonia Guerrero, a partir de que la misma entró en funcionamiento en 1873. En éste caso, hay desde su origen un claro reconocimiento a sus raíces indígenas, así como a su vocación popular, que determinará en mucho el tipo de relación que habrá de establecer con la estación:

“…un nuevo fraccionamiento podría ser desarrollado redituablemente, para albergar a aquellos que trabajaban no sólo en los patios de ferrocarriles, sino también en las actividades comerciales, industriales, de transporte y almacenaje, que se asociaban con el movimiento de personas y bienes a través de la más importante estación y de la Aduana, localizada justo al norte de la nueva colonia Guerrero”. 12 12. See reference Hide reference 12 Ídem.

La colonia Guerrero fue concebida en función de los bajos estratos sociales, no obstante, su trazo derivó de una iniciativa de planeación formal, que plasmó una estructura urbana reticular, con manzanas bien trazadas y calles anchas, de acuerdo con el plan de Rincón y Miranda 13 13. See reference Hide reference 13 Ídem. pero en la que también, es cierto, la planeación permaneció tan sólo a ese nivel, sin llegar a ofrecer los servicios básicos necesarios. En consecuencia, sólo una población de indígenas, migrantes y obreros estuvieron dispuestos a ocuparla en esas condiciones, como arrendatarios de quienes habían adquirido lotes con fines especulativos, al advertir la importancia de la estación Buenavista.

Hay claramente una diferencia sustancial en comparación con la otra colonia vecina, la Santa María la Ribera, pues en ésta sus fundadores preveían el establecimiento de un fraccionamiento campestre, destinado a las clases acomodas de la ciudad, que no tenía relación alguna, al menos en un inicio, con las actividades derivadas de las estaciones del tren. Una razón importante estriba en que su establecimiento, en 1856, antecedió con casi una década al de las instalaciones ferroviarias de Buenavista, cuando los hermanos Flores solicitaron permiso para subdividir su Rancho de Santa María de la Ribera, teniendo en mente un fraccionamiento para “casas de campo, con jardín al frente” y organizado bajo un esquema reticular, con una plaza en el centro. 14 14. See reference Hide reference 14 Ídem.

Quedaba claro que en el origen de ambas colonias había intenciones distintas y que su futuro desarrollo dependería en buena medida de sus respectivas características; por tanto, cada una de ellas habría de establecer una relación muy específica con la estación Buenavista. A pesar de que las dos colonias se situaban en ambas colindancias de la instalación ferroviaria, la influencia e impactos sobre las mismas se produjo de manera bastante diferenciada. La colonia Santa María la Ribera demoró un largo lapso de tiempo en ser habitada, en contraste con la colonia Guerrero, que ciertamente tuvo una ocupación y desarrollo vertiginosos, como dice María Dolores Morales:

“Ésta fue la primera colonia de la Ciudad de México que atrajo población rápidamente. En 1877, a los tres años de su fundación, tenía ya 10,000 habitantes que vivían en alrededor de 800 casas, mientras que la población de colonias fundadas veinte años antes, como la de los Arquitectos y Santa María, era aún muy escasa”. 15 15. See reference Hide reference 15 María Dolores Morales, Ensayos Urbanos. La Ciudad de México en el siglo XIX., Ciudad de México, UAM, 1ª ed., 2011, p. 365. [/mirada-reference

La colonia Guerrero y la estación Buenavista en los planos del siglo XIX

En este punto, la utilización de la cartografía se revela como un instrumento clave para entender la evolución de este sector de la ciudad, así como el desarrollo particular de las colonias estudiadas, como ámbitos de influencia inmediata de la estación Buenavista. El análisis de estas imágenes, en conjunto con la literatura existente, permite aproximarse a la comprensión de lo que aquí se ha insistido, como un proceso que abarca la transición de la ubicación periférica de las estaciones hasta quedar inmersas en la ciudad, y a partir de ahí analizar la relación de causa-efecto entre la estación Buenavista y su entorno inmediato, predominantemente sobre la colonia Guerrero.

Figura 2.- Plano de 1867 16 16. See reference Hide reference 16 Mapoteca Orozco y Berra. Archivo Digital COYB.DF.M43.V1.0042. E.M. Sagredo, Ministerio de Fomento, Ciudad de México, 1867, esc. 1:1000.

En el plano (Fig. 2) de 1867 se muestra ya el trazo de la línea del Ferrocarril Mexicano, así como un polígono que delimita parte de lo que llegará a ser la estación Buenavista (al centro). A la izquierda aparece la colonia Santa María la Ribera ya trazada y con algunas construcciones en su parte central, en tanto que en el margen derecho de la estación se observan tres franjas de terreno rectangulares y otro polígono trapezoidal hacia el sur. Todos estos terrenos están vacíos y es ahí donde se establecerá la colonia Guerrero. Esta gran porción de tierra se encuentra rodeada por asentamientos indígenas (sombreados); el barrio de Los Ángeles, en el norte, el barrio de Santa María la Redonda, hacia el oriente, así como otro asentamiento que rodea a los templos de San Fernando y San Hipólito, en la parte sur, ya próximos a la Alameda, en las orillas de lo que entonces era la Ciudad de México.

Figura 3.- Plano de 1881 17 17. See reference Hide reference 17 Mapoteca Orozco y Berra. Archivo Digital. CGF.DF.M5.V2.0151. Ciudad de México. Comisión Geográfica Exploradora; Litografía Debray y Sucs. Editores. Esc. 1,000 varas castellanas 1,000 metros. 1881.

En la imagen (Figura 3) de 1881, ocho años después de haberse establecido la primera estación del Ferrocarril Mexicano, se observa una diferencia notable en relación con el ritmo de crecimiento de la colonia Guerrero, que en apenas ocho años de existencia prácticamente tiene construcciones en todas sus manzanas (con los bordes ocupados y espacio libre en el centro). En contraste, la colonia Santa María la Ribera, a casi veinte años de su fundación, todavía muestra un ritmo lento de crecimiento; su parte central y sur aparecen un tanto más consolidadas, mientras su sector norte (más del 50 %) se encuentra sin ocupar. Prácticamente todas las manzanas que colindan con la estación y patios del ferrocarril están también sin ocupar. Para este año, la estación Buenavista muestra mayor formalidad e incluye ya los edificios del Ferrocarril Mexicano y el del Ferrocarril Central.

Figura 4.- Plano de 1885 18 18. See reference Hide reference 18 Mapoteca Orozco y Berra. Archivo Digital. COYB.DF.M44.V11.0788. Ciudad de México con División de Cuarteles. Debray Suc. Esc. 1,000 metros. 1886.

La imagen de 1885 (Figura 4) muestra un grado importante de densificación de la colonia Guerrero, a sólo doce años de su fundación, sobre todo si se le compara con el plano anterior, en que la ocupación de las manzanas se encontraba en un estado intermedio (bordes ocupados y espacio libre en el centro). En este plano, en cambio, se aprecia a la mayoría de las manzanas en tono obscuro, lo cual indica una ocupación total de las mismas. Nótese que, para este año, ya aparece la estación de carga al norte de la colonia Guerrero. Tan sólo en algunas partes del sector norte se muestran etapas iniciales e intermedias del proceso de ocupación; en pocos años se poblará totalmente y se densificará al mismo grado que el resto de la colonia.

Figura 5.- Plano de 1889 19 19. See reference Hide reference 19 Mapoteca Orozco y Berra. Archivo Digital. CGF.DF.M6.V5.0325. Ciudad de México. Ramón S.N. Araluce. Henrich y Ca, Barcelona. Esc. 1: 7,500. 1899.

Finalmente, en este plano de 1899 (Figura 5) se puede percibir que la colonia Guerrero se encuentra ya prácticamente ocupada y densificada en la casi totalidad de sus manzanas. En contraste con la Santa María la Ribera, que presenta un grado de ocupación similar a 1881, es decir, un muy bajo aumento en 18 años y con niveles de densificación muy similares a los de ese año.

Conclusiones

Lo que las fuentes nos demuestran y las imágenes nos corroboran es el hecho de que las estaciones del ferrocarril, al situarse dentro de la ciudad formal y desempeñar un papel que atrajo y estimuló el desarrollo de actividades en su entorno, requirieron para su desempeño de una estructura urbana equipada con la infraestructura que le diera soporte y en la que el factor de proximidad resultaba una variable indispensable. En este contexto es que la fundación de nuevos asentamientos, aledaños a las estaciones, pueden ser vistos como un efecto directo del emplazamiento de las terminales del ferrocarril. El caso de la Ciudad de México nos ilustra de manera particular sobre los efectos producidos por la existencia de la terminal Buenavista y el impacto que generó sobre la estructura urbana más próxima; concretamente la fundación de la colonia Guerrero como un asentamiento obrero destinado a alojar a la mano de obra que el ferrocarril requería.

El impacto del ferrocarril, sin embargo, también puede ser medido y visto desde otra perspectiva, la de otro de los asentamientos aledaños, la colonia Santa María la Ribera, cuyo origen no estaba vinculado a la introducción del ferrocarril, sino por el contrario, a las capas acomodadas, a las que se buscaba ofrecer una fracción de paraíso campestre en las afueras de la insalubre Ciudad de México de finales del siglo XIX. Al establecerse la estación del tren en su vecindad, se desalentó el crecimiento de esta nueva colonia. Los mapas de la época ilustran claramente el letargo en el que entró a partir del establecimiento de la estación Buenavista, como una muestra, quizá, de la afectación que la tecnología disruptiva asociada al ferrocarril producía sobre los asentamientos urbanos.

En un caso las clases acomodadas se retiraron del sitio, en tanto que en el otro, para los migrantes, los indios y los obreros, los humos y ruidos pasaron a segundo término, cuando el factor de proximidad respecto de sus trabajos los hizo ocupar en un lapso vertiginoso el territorio que con esos fines había sido dispuesto para ellos en la margen oriente de la estación Buenavista.


[1] Wolfang Schivelbusch, The Railway Journey. The Industrialization of Time and Space in the Nineteenth Century, Berkeley, University of California Press, 2014, pp. 171-197

[2] Ídem.

[3] Ídem.

[4] Michel Ragon, Historia mundial de la arquitectura y el urbanismo modernos. Tomo I, Ideologías y pioneros 1800-1910, 1ª ed., Barcelona, Ediciones Destino, 1971.

[5] Ídem.

[6] Fuente: tomado de https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Jakob_Scheiner_Koeln_Vogelschauplan.jpg  Acercamiento de la imagen Watercolor by Jakob Scheiner. Cologne in 1886.

[7] Wolfang Schivelbusch, op, cit., p. 178

[8] Peter Hall, Ciudades del mañana. Historia del urbanismo en el siglo XX, Oxford, Ediciones del Serbal, 1996.

[9] María Ramírez, De barrio indígena a barrio obrero: Santa María Cuepopan en el Centro Histórico de la Ciudad de México, Ciudad de México, INAH, 2018, p.21.

[10] Hira De Gortari y Regina Hernández, La ciudad de México y el Distrito Federal. Una historia compartida, Ciudad de México, Instituto Mora, 1988, p.67

[11] Carol McMichael, The Urban development of Mexico City, 1850-1940, 1a ed., London, Routledge, 2002, pp. 139-169.

[12] Ídem.

[13] Ídem.

[14] Ídem.

[15] María Dolores Morales, Ensayos Urbanos. La Ciudad de México en el siglo XIX., Ciudad de México, UAM, 1ª ed., 2011, p. 365.

[16] Mapoteca Orozco y Berra. Archivo Digital COYB.DF.M43.V1.0042. E.M. Sagredo, Ministerio de Fomento, Ciudad de México, 1867, esc. 1:1000.

[17] Mapoteca Orozco y Berra. Archivo Digital. CGF.DF.M5.V2.0151. Ciudad de México. Comisión Geográfica Exploradora; Litografía Debray y Sucs. Editores. Esc. 1,000 varas castellanas 1,000 metros. 1881.

[18] Mapoteca Orozco y Berra. Archivo Digital. COYB.DF.M44.V11.0788. Ciudad de México con División de Cuarteles. Debray Suc. Esc. 1,000 metros. 1886.

[19] Mapoteca Orozco y Berra. Archivo Digital. CGF.DF.M6.V5.0325. Ciudad de México. Ramón S.N. Araluce. Henrich y Ca, Barcelona. Esc. 1: 7,500. 1899.

Bibliografía

Benevolo Leonardo, Origenes de la urbanística moderna, Buenos Aires, Ediciones Tekne, 1967.

Cruz Fermín, Configuración espacial de la industria en la ciudad de México, Ciudad de México, El Colegio de México, 2015.

De Gortari Hira y Hernández Regina, La ciudad de México y el Distrito Federal. Una historia compartida, Ciudad de México, Instituto Mora, 1988.

Galindo J, Historia sumaria de la Ciudad de México, Ciudad de México, Editora Nacional, 1925.

García Cubas Antonio, Cuadro geográfico, estadístico, descriptivo e histórico de los Estados Unidos Mexicanos, Ciudad de México, Oficina tip. de la Secretaría de Fomento, 1885.

Guajardo Guillermo, Los ferrocarriles en la ciudad de México. Movilidad y abastecimiento en una gran urbe, 1860-1970, Ciudad de México, Horizonte Ferroviario, 1ª ed., 2018.

Hall Peter, Ciudades del mañana. Historia del urbanismo en el siglo XX, Oxford, Ediciones del Serbal, 1996.

Lira Holguer, Disposiciones del Cabildo sobre la demarcación de suburbios en la ciudad de México en 1851, Ciudad de México, INAH, 2018.

McMichael Carol, The Urban development of Mexico City, 1850-1940, 1a ed., London, Routledge, 2002.

Morales María Dolores, Ensayos Urbanos. La Ciudad de México en el siglo XIX., Ciudad de México, UAM, 1ª ed., 2011.

Ragon Michel, Historia mundial de la Arquitectura y el Urbanismo modernos. Tomo I, Ideologías y pioneros 1800-1910, 1ª ed., Barcelona, Ediciones Destino, 1971.

Ramírez María, De barrio indígena a barrio obrero: Santa María Cuepopan en el centro histórico de la ciudad de México, Ciudad de México, INAH, 2018.

Schivelbusch Wolfang, The Railway Journey, The Industrialization of Time and Space in the Nineteenth Century, Berkeley, University of California Press, 2014.

Soto Ángel, https://www.milenio.com/cultura/por-que-en-mexico-vivimos-en-colonias-y-no-en-barrios, en Milenio, México, 30 de mayo de 2018.

Tirado Gloria, De la diligencia al motor de gasolina. El transporte en Puebla; siglo XIX y principios del XX, 1ª ed., México DF, Educación y Cultura, 2010.

Yanes Emma, Vida y muerte de Adelita, la novia de Acámbaro, 1ª ed., Ciudad de México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 1991.

A 60 años del movimiento ferrocarrilero de 1958-1959: balance y perspectivas

revista digital

37

sept – dic 2019
A 60 años del movimiento ferrocarrilero de 1958-1959: balance y perspectivas
Max Ortega
Doctor en Ciencia Política por la Universidad Nacional Autónoma de México. Profesor-investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana unidad Iztapalapa (1979-2019). Líneas de investigación: Estado y movimientos sociales y Transformaciones del Estado mexicano. Contacto: maxortega1947@gmail.com

Resumen*

El objetivo de este trabajo es analizar el movimiento ferrocarrilero de 1958–1959, en su relación con la política laboral y sindical del Estado político mexicano. Para ello, se expone la lógica del desmantelamiento de las estructuras de dominación y control sindical, así como la creación de los órganos de poder de los trabajadores, de conformidad con los tiempos y ritmos de la acción sindical. Se explica también cómo las jornadas de julio y agosto de 1958 y las huelgas de febrero y marzo de 1959 mostraron que el “charrismo” no tiene vida propia, sino que depende tanto del sistema sindical y del sistema político, como de sus determinaciones. Esto es, que lo “sindical” es indisolublemente “político”.

Palabras clave: Ferrocarrileros, Estado político, sindicato, corporativismo, huelga general.

Abstract

The objective of this work is to analyze the railroad movement of 1958-1959 in relation to the labor and union policy of the Mexican political state. For this, the logic of the dismantling of the domination and union control structures and the creation of the workers’ power organs in accordance with the times and rhythms of the union action are exposed. It is also explained how the days of July and August of 1958 and the strikes of February and March of 1959 showed that «charrismo» has no life of its own, but rather depends on both the union system and the political system and its determinations. That is, that the «union» is indissolubly «political.»

Keywords: Railroads, political state, union, corporatism, general strike.

Estado y sindicato

“Lo que deseo es dar a entender y precisar, llana

y sencillamente, que nos equivocamos al considerar

que un régimen de ‘derecho’, ‘revolucionario’

y de ‘democracia representativa’, era más respetuoso

de la constitución, que un gobierno dictatorial

como el de España o militarista como el de Argentina.

Esta simplista apreciación nos hizo olvidar

que, en uno u otro régimen, las oligarquías son

igualmente feroces y vengativas, particularmente

las ‘democráticas’ en los países subdesarrollados,

cuando se intenta afectarlas, aunque sea en mínima

parte, en sus intereses económicos o políticos”.

Demetrio Vallejo Martínez,  Las luchas ferrocarrileras que conmovieron a México.

Este texto se sustenta en la historia, pero tiene un enfoque y objetivos politológicos. Su punto de partida es el reconocimiento de que la relación Estado político y sindicato de 1936 -1982 es de índole corporativa, mientras que la del periodo 1982-2018 es neocorporativa. Cabe hacer mención que el corporativismo comprende tres grandes niveles: la relación corporativa de Estado y sindicatos; el modelo corporativo de relaciones laborales y sindicales; y las características y funciones de las dirigencias sindicales (“charrismo”).

1. La relación corporativa de Estado y sindicatos tiene cuatro pilares:

1. 1. La Legislación laboral (apartados, restricciones, controles [registro sindical y toma de nota]) y represiones codificadas (cláusula de exclusión [de ingreso y separación] y delito de disolución social [artículo 145 y 145 bis del Código Penal]).

1. 2. La Administración de justicia del trabajo (STPS, JFCA y JLCA).

1. 3. Los aparatos sindicales (CT, Federaciones y Confederaciones).

1. 4. El partido de Estado o partido de corporaciones (PRI).

2. El modelo corporativo de relaciones laborales y sindicales se basa en la relación de Estado y sindicato, y en la articulación del patrón de acumulación de capital con la forma de Estado. Este sistema sindical corporativo tuvo su momento fundacional en el gobierno del general Lázaro Cárdenas. Sus estructuras y funciones se desarrollaron años más tarde con el gobierno alemanista, que lo puso en acto para interrumpir el proceso constitutivo autónomo de los trabajadores como clase social frente al Estado y el capital. Por otra parte, el nuevo orden internacional, la reconfiguración geopolítica mundial y la crisis política y sindical de la izquierda mexicana facilitaron la intervención del ejército y la policía en la vida de los sindicatos, así como la destrucción de la democracia de su vida interna.

Los dirigentes sindicales electos democráticamente fueron destituidos, expulsados de los centros de trabajo, perseguidos, corrompidos, boletinados, encarcelados o asesinados. A la ideología de la Revolución Mexicana se le agregó el anticomunismo, al mismo tiempo que con el Bloque de Unidad Obrera (BUO) se hacía un primer ensayo de centralización de la dominación sindical estatal. Todo con la colaboración de las nuevas dirigencias sindicales subordinadas al Estado.

Así, apareció en 1948 una nueva figura sindical:  el “charrismo”.

3. Las características y funciones de las dirigencias sindicales (“charrismo”) se pueden resumir como sigue:

Características:

  • Permanencia duradera. Ostentan sus cargos hasta que mueren, y en algunos casos hasta que el Estado o los trabajadores los destituyen. Baste recordar que Fidel Velázquez se mantuvo como secretario general de la CTM durante 47 años, de 1950 a 1997.
  • Apoyo del Estado. Arriban y permanecen en sus cargos con el respaldo del Estado.
  • Patrimonialismo. Heredan los cargos a sus hijos, hermanos, sobrinos, amigos, asesores jurídicos, amadas o amados, etc.
  • Corporación del partido de Estado. Como sector obrero del PRI, negociaban cuotas de representación parlamentaria o de gobierno.
  • Enriquecimiento económico. Prebendas económicas del Estado y de las corporaciones patronales, además de la apropiación ilegal de las cuotas sindicales.

Funciones:

  • Organización del consenso mediante la administración política del contrato colectivo de trabajo (plazas, salarios, prestaciones [vivienda y salud], pensiones, escalafones, tabuladores y manuales de puestos y funciones) y uso político de la violencia (grupos armados propios, policía y ejército) como medio destructor de toda oposición sindical democrática.
  • Organización del apoyo y sometimiento de las y los trabajadores a las políticas del Estado (principalmente a la política laboral).
  • Organización de fuerzas de choque en contra de los disidentes políticos (obreros, clases medias, campesinos, estudiantes y otros).
  • Organización del apoyo electoral al partido del Estado, incluidos los fraudes en los distritos electorales.
  • Operación como aparato de hegemonía, difusor de la ideología dominante (la ideología de la revolución mexicana y del neoliberalismo).

Independencia y control sindical, 1946 -1952

En el sexenio del gobierno de Miguel Alemán Valdés se ejecutó una política económica y laboral contraria a los intereses de los trabajadores. Modernización de algunas empresas del sector paraestatal y despidos, control salarial, devaluación del peso y alza del costo de la vida, fueron algunas de las medidas que se aplicaron, entre 1946 y 1948, y a las que se opuso, con todas sus fuerzas, el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM).

1. La Central Única de Trabajadores.

La lucha por la hegemonía en el movimiento obrero –protagonizada por las direcciones sindicales del STFRM y de la CTM– hizo crisis en 1947, días antes de la realización del IV congreso cetemista, haciendo que el sindicato ferrocarrilero abandonara dicha confederación y convocara a la formación de una nueva organización sindical: la Central Única de Trabajadores (CUT).

La constitución de la CUT fue, en su momento, un hecho importante. Inicialmente afilió a ferrocarrileros, electricistas, telefonistas y tranviarios, entre otras fuerzas, y más tarde a los sindicatos minero y petrolero.

Fiel a su orientación clasista, el STFRM organizó desde la CUT –y a través de ésta– grandes manifestaciones obreras y populares en contra del alza en el costo de la vida y en oposición al Plan Clayton. Impulsó igualmente, a mediados de 1948, una intensa campaña en contra de la devaluación del peso y una convocatoria para la formal constitución de una gran central obrera, los días 3, 4 y 5 de diciembre de ese año.

Detalle del cartel conmemorativo al 60 aniversario del movimiento ferrocarrilero,
pieza de Mauricio Gómez Morin.

2. El “charrazo” de 1948.

Para eliminar la oposición obrera a su política, el gobierno de Miguel Alemán Valdés decidió aplastar al sindicato ferrocarrilero. Sus propósitos se vieron favorecidos por la división interna originada en 1945 (separación temporal de trenistas y caldereros) y por la inconformidad de los trabajadores ferrocarrileros respecto de la gestión sindical.

Las acciones del gobierno para someter al STFRM comenzaron el 28 de agosto de 1948, cuando Jesús Díaz de León, secretario general de la organización, acusó ante la Procuraduría General de la República a Valentín Campa y al propio Luis Gómez Z. por un supuesto desfalco de cien mil pesos. En respuesta, el 13 de octubre el Comité Ejecutivo General y el Comité de Vigilancia y Fiscalización del STFRM acordaron la suspensión temporal del secretario general por “querer dividir al sindicato en complicidad con el gobierno”. Al día siguiente, Jesús Díaz de León, apoyado por el ejército y la policía, tomó por asalto las oficinas generales. Una vez ocupados los locales sindicales se instrumentó una campaña supuestamente moralizadora que encontró apoyo en las secciones locales. Mientras tanto, la Secretaría del Trabajo reconoció a Díaz de León como secretario general del sindicato y depuso a Quintana Medrano, quien había sido asignado para sustituirlo.

Para el 26 de octubre, Luis Gómez Z. y otros dirigentes del sindicato ferrocarrilero estaban ya en la cárcel, consumándose de esta manera, en trece días, el “charrazo” del gobierno alemanista.

3. El “charrismo”, un nuevo sistema estatal de dominación sindical.

Frente a la ofensiva del Estado, los sindicatos aliados al STFRM –mineros, petroleros, telefonistas y otros– poco pudieron hacer. Abatido el organismo más activo, con una parte de sus dirigentes encarcelados y con la otra ocultándose de la policía, los otros sindicatos no pudieron resistir. Tras el sometimiento del sindicato ferrocarrilero todo terminó. La integración subordinada de los sindicatos nacionales de industria al sistema de dominación sindical corporativo se impuso. Eran los últimos días del mes de octubre de 1948.

Controlado el STFRM, el gobierno alemanista puso en práctica un conjunto de medidas destinadas a consolidar su dominación sobre los ferrocarrileros:

a. Los dirigentes representativos de corrientes sindicales fueron encarcelados o expulsados del sindicato. Luis Gómez Z. permaneció en prisión varios meses. A Valentín Campa se le improvisó un proceso por un inventado “desfalco” de 206 mil pesos que, se decía, se había gastado en la organización de la CUT, y por un supuesto acto de sabotaje en Guadalajara; por estos delitos inventados se le sentenció a más de cuatro años de prisión. Otro tanto ocurrió con Rogelio Flores Zaragoza, secretario de organización del STFRM, quien acusado de complicidad con Campa también fue encarcelado.

b. El control de la empresa sobre los trabajadores se reforzó con diversas modificaciones contractuales. Manuel R. Palacios, nuevo gerente de los Ferrocarriles Nacionales, planteó un conflicto de orden económico ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje. Las modificaciones contractuales impuestas al sindicato autorizaron a la empresa a cubrir o no las plazas vacantes, según su criterio; a suprimir divisiones, talleres y corridas de trenes; a doblar la jornada del personal, etc.

c.  Las estructuras de representación sindical se modificaron igualmente, en atención a las nuevas necesidades de control. En las delegaciones y secciones dejaron de celebrarse elecciones, imponiéndose en su lugar la rotación de los puestos sindicales entre un reducido grupo de burócratas sindicales designados directamente por el gobierno.

d. Para consagrar el nuevo orden sindical se fomentó la corrupción y la desmoralización de los trabajadores. Los derechos laborales y sindicales fueron sometidos al manejo político de la burocracia sindical recientemente formada. La más mínima disidencia fue acallada; la cláusula de exclusión fue usada una y otra vez, lo mismo que la policía y el ejército, mientras que jefes y oficiales aplicaban sistemas disciplinarios sumamente arbitrarios. Para 1952, luego de cuatro años de “charrismo”, el control del Estado sobre los trabajadores y el sindicato ferrocarrilero era un hecho consumado.

Resistencia y acumulación de fuerzas, 1953 -1957

Entre 1953 y 1957 se produjeron la resistencia sindical y la acumulación de fuerzas que darían origen a la movilización general de 1958. El movimiento tortuguista de 1954, el movimiento de las oficinas de Balderas en 1955 y el movimiento de la sección 15, en 1957, son tres de las expresiones de lucha más relevantes.

Insurgencia ferrocarrilera de 1958-1959

En noviembre de 1957, la asamblea de la sección 15 (DF) acordó luchar por aumento en los salarios, nombrando a una comisión para llevar a cabo el estudio técnico correspondiente . Terminado el estudio, la asamblea obligó al ejecutivo local a llevarlo al ejecutivo general. Frente a la pasividad de ambos niveles de representación, la comisión técnica se dirigió a todas las secciones del sindicato proponiéndoles la lucha por el aumento salarial. La sección 27 de Torreón, primera en responder, tomó un acuerdo para exhortar a todos los ferrocarrileros del sistema a luchar por un aumento general de 350 pesos mensuales por trabajador y nombrar para tal fin una comisión pro-aumento de salarios, además de invitar a las demás secciones a hacer lo mismo y a reunirse en la Ciudad de México el 2 de mayo de 1958.

Reunidos en Tierra Blanca (sección 25), los comisionados de la 13 de Matías Romero, la 12 de Jalisco, la 26 de Tonalá y la 28 de Veracruz acordaron secundar las propuestas de la 27 de Torreón, informar de su decisión a las demás secciones y pedirles que también nombraran a sus delegados. Afirmativamente, las secciones, una tras otra, tomaron los acuerdos propuestos y procedieron a nombrar las comisiones pro-aumento.

El 2 de mayo de 1958, se constituyó en la ciudad de México, tal y como habían acordado los trabajadores, la Gran Comisión Pro-Aumento General de Salarios. El comité ejecutivo del “charro” Samuel Ortega la disolvió y sin atender a la demanda de aumento salarial de 350 pesos, el 20 de mayo entregó al gerente general de los FN de M, Roberto Amorós, un pliego de peticiones con la demanda de sólo 200 pesos. Y aceptando esperar dos meses para recibir una respuesta a lo demandado.

1. Los trabajos de la Gran Comisión y el Plan del Sureste.

Frente a esta política de su dirigencia, los delegados de las secciones del sureste pasaron a dirigir la lucha por el aumento salarial de 350 pesos. La sección 13 de Matías Romero esbozó un plan de lucha que comprendía cinco grandes acuerdos:

  • Rechazar los 200 pesos propuestos por los dirigentes “charros” y el plazo de 60 días concedidos a la empresa.
  • Aprobar el aumento de 350 pesos acordado por la Gran Comisión Pro-Aumento General de Salarios.
  • Deponer al comité ejecutivo local y al comité local de vigilancia y fiscalización y elegir a los sustitutos.
  • Emplazar al Comité Ejecutivo General del sindicato a reconocer a los nuevos dirigentes y a exigir a la empresa el aumento de 350 pesos.
  • Designar una comisión para unificar a las secciones del sureste alrededor de estos acuerdos.

2. Los paros de junio de 1958.

De conformidad con lo acordado, ocuparon el edificio sindical de la sección 13 y dieron posesión al comité ejecutivo local por ellos elegido. El 11 de junio, la sección tomó un acuerdo más: si para el 25 de junio la empresa no había concedido los 350 pesos mensuales de aumento y el Comité Ejecutivo General no había reconocido al nuevo comité ejecutivo de la sección 13, los trabajadores iniciarían a las diez horas del día 26 un paro de labores de dos horas diariamente, hasta quedar solucionado el problema.

Con estos acuerdos de la sección 13, la lucha por el aumento salarial se transformó en lucha por la democracia sindical. En el marco del corporativismo sindical imperante, la democracia sindical se cargó de significado político y produjo dos de los rasgos más significativos del movimiento ferroviario: la participación masiva de los trabajadores y su inclinación a construir y sostener sus propios órganos de poder y representación sindical, paralelos al poder y a la representación institucional usurpados por el “charrismo” y el Estado.

3. Paros y democracia sindical.

A las diez de la mañana del día 26 de junio de 1958 el sistema ferrocarrilero quedó paralizado, se suspendieron durante dos horas las actividades de oficinas, talleres y trenes en camino. El segundo paro se produjo el 27 de junio, con una duración de cuatro horas. Al mismo tiempo, comenzó el desmantelamiento del poder de los charros. En varias secciones, los comités ejecutivos locales fueron desconocidos. El 28 de junio el paro fue de seis horas. El 29 de ocho horas. El 30 de diez horas. En este punto, el presidente de la República decidió intervenir de manera directa.

El primero de julio el presidente de la República y la representación de los trabajadores insurgentes acordaron un aumento de 215 pesos mensuales a 58 mil 578 trabajadores de los FNM y cien pesos mensuales para ocho mil 647 trabajadores jubilados, a partir de ese mismo día.

Detalle del cartel conmemorativo al 60 aniversario del movimiento ferrocarrilero,
pieza de Mauricio Gómez Morin.

4. Los paros de julio y agosto.

Debe subrayarse que, para el primero de julio, en 22 de las 29 secciones había nuevos comités ejecutivos locales. Sobre esa base, la Gran Comisión resolvió desconocer al Comité Ejecutivo Nacional.

El 8 de julio, Samuel Ortega Hernández renunció a su puesto y lo cedió a Salvador Quezada Cortés. La maniobra, sin embargo, no fructificó. No impidió que se instalaran dos convenciones ferrocarrileras y que el 14 de julio la Convención Democrática eligiera a Demetrio Vallejo Martínez como nuevo secretario general, y que con esta decisión diera remate al proceso constitutivo de un órgano central de poder sindical paralelo.

El 23 de julio, el ejecutivo vallejista le comunicó a la empresa que si para las diez horas del día 26 de julio no reconocía al comité ejecutivo general y a los comités ejecutivos locales los ferrocarrileros pararían sus labores en todo el sistema ferrocarrilero. El 26 de julio, en efecto, los ferroviarios suspendieron por dos horas sus labores. El gobierno ofreció discutir. Se suspendieron los paros y se abrió un periodo de negociación de 72 horas. No hubo acuerdo. Los paros se reanudaron el 31 de julio. El 1 de agosto el paro fue de tres horas. El 2 de agosto el paro fue de cinco horas. El gobierno desató la represión sobre los ferrocarrileros en todo el país. Pero estos no se rindieron. Estallaron la huelga general. El 3 de agosto la huelga nacional siguió inamovible. El 4 de agosto el gobierno cedió, se abrieron las negociaciones. La huelga general siguió el día 5 de agosto. Para el 6 de agosto la batalla estaba ganada. El gobierno aceptó que se convocara a elecciones en un plazo no mayor de quince días.

Del 12 al 20 de agosto se celebraron las elecciones. El resultado de las mismas arrojó para Demetrio Vallejo la cantidad de 59 mil 758 votos. Para el candidato del gobierno, José María Lara, nueve votos. El movimiento democratizador había triunfado. Las masas habían impuesto su voluntad al Estado y al capital. El 27 de agosto se llevó a cabo el cambio de dirección sindical. El nuevo Comité Ejecutivo del sindicato ferrocarrilero quedó conformado por Demetrio Vallejo, secretario general; Gilberto Rojo Robles, secretario de Organización y Educación; J. Antonio Meza Antúnez, tesorero; Lauro Bonilla Guzmán, secretario de Ajustes por Oficinas; J. Trinidad Estrada Castillo, secretario de Ajustes por Trenes; Jesús Rangel Maldonado, secretario general de Ajustes por Alambre; Antonio Sánchez R., secretario general de Ajustes por Talleres; José María Márquez, secretario general de Ajustes por Vía y Enrique Santos Gaona, apoderado general.

5. Ofensiva del Estado y derrota ferrocarrilera.

Después del 27 de agosto, el Estado se dedicó a crear y organizar las condiciones necesarias para recuperar el control sobre el sindicato. Su política se orientó en tres direcciones: a) unificó a los “charros” (Luis Gómez Z., Manuel Moreno Cárdenas y David Vargas Bravo) en contra del ejecutivo vallejista, b) impulsó una intensa campaña de medios para crear una opinión pública adversa al sindicato ferrocarrilero y c) rompió el sistema de alianzas sindicales vertebradas por el movimiento ferrocarrilero. Esto último porque cooptó a la corriente modernizadora (SME-FNTICE), reprimió a los maestros del Movimiento Revolucionario del Magisterio (MRM), promovió la expulsión de los dirigentes petroleros disidentes de la sección 34 y aplicó la cláusula de exclusión a los dirigentes de la corriente democratizadora del sindicato telefonista.

Esta política del Estado tuvo éxito; para diciembre de 1958, entre sus logros estaban: organizar una oposición sindical “charrista” al interior del sindicato; crear la división en el comité ejecutivo nacional, romper el sistema de alianzas obreras de la insurgencia democrática y, mediante el sindicalismo oficial, controlar la eventual movilización de los trabajadores sometidos al sistema de dominación sindical.

En febrero de 1959 las revisiones contractuales fueron usadas por el Estado para aislar políticamente al sindicato. Apenas firmado el convenio el Estado, por medio de la empresa, inició una fuerte campaña de prensa en contra de la dirección y la organización sindical. Con la represión y la derrota ferrocarrilera de marzo de 1959 concluyeron, finalmente, siete meses de contrainsurgencia estatal.

6. Represión y reinstalación del “charrismo”.

Aplastada la huelga, el Estado despidió a los trabajadores más combativos, mantuvo encarcelados por años a los representantes sindicales fieles a su clase e hizo todos los esfuerzos necesarios para consolidar la reinstalación del “charrismo”. El 28 de marzo se formó una comisión representativa, el “cuadrilátero”, que de inmediato procedió a desconocer al Comité Ejecutivo General presidido por Vallejo y a formar comisiones representativas análogas, es decir, “charras”, a fin de destituir a las representaciones sindicales foráneas y establecer su control. Dos días después, la gerencia de la empresa y la Secretaría del Trabajo le otorgaron su reconocimiento y apoyo al “cuadrilátero”. Para el 6 de abril, el “cuadrilátero” instaló la VII Convención General Extraordinaria del STFRM. Desconoció al Ejecutivo General de Vallejo y nombró un nuevo Comité Ejecutivo encabezado por Alfredo Fabela. El día 11 del mismo mes, la Secretaría del Trabajo reconoció oficialmente al nuevo Comité Ejecutivo Nacional del STFRM.

Al retomar los charros el poder, los mecanismos de control obrero abolidos por la insurgencia ferroviaria fueron puestos en vigor nuevamente. Se autorizó a la empresa para hacer uso de la cláusula 180, modificada en la última revisión del contrato correspondiente a los trabajadores de los Nacionales, que ponía en manos de ésta la facultad de suprimir puestos, reducir salarios, cambiar residencias y demás, sin tomar en cuenta a los trabajadores. Los estatutos aprobados por los delegados auténticos de los trabajadores en la VI Convención Sindical Extraordinaria fueron derogados. Como broche de oro, el STFRM fue integrado al Partido Revolucionario Institucional (PRI) y al Bloque de Unidad Obrera (BUO)

El ejercicio práctico de la democracia obrera en el STFRM transitó entonces de la represión a la reinstalación de la dominación corporativa, pasando por una resistencia obrera vencida. Esta fue una fase de transición que empezó en abril de 1959 y terminó en 1961. Fue un periodo en el que el Ejecutivo General presidido por Alfredo A. Fabela dominó con base en terror y represión: “agentes especiales”, despidos y supresión de derechos sindicales.

Un periodo en el que la resistencia de los trabajadores cobró vida en el Consejo Nacional Ferrocarrilero (CNF).

7. Consolidación del “charrismo”.

En las elecciones de 1961, Luis Gómez Z. fue rehabilitado e impuesto por el gobierno de Adolfo López Mateos en el Ejecutivo General del STFRM. Con más experiencia política, Luis Gómez Z. dividió al Consejo Nacional Ferrocarrilero y colocó a la oposición obrera en una situación de impotencia durante el resto de la década de los sesenta.

Imagen de portada de Unificación ferroviaria, órgano oficial del Sindicato de
Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, número 400, octubre de 1958.

Balance y perspectivas

¿Cuáles son las características generales del movimiento ferrocarrilero de 1958–1959?

1ª. Es un movimiento de masas que, en la medida en que se desarrolló, fue provocando el desmantelamiento de las estructuras de dominación y control sindical estatal, al tiempo de estructurar órganos de poder laboral paralelos.

2ª. La movilización de los trabajadores se produjo desde las regiones, las secciones y los procesos mismos del trabajo y de la vida sindical.

3ª. La democracia y la independencia sindicales se expresaron abiertamente y con claridad, como problemas de definición de poder político.

4ª. El movimiento ferrocarrilero planteó, aunque no pudo llevarla a cabo, la reformulación de los sistemas de alianzas de las fuerzas sindicales. Lo que apuntaba en una dirección que buscaba la modificación de las relaciones corporativas de Estado–sindicato.

5ª. Las Jornadas ferrocarrileras de julio y agosto de 1958 y las huelgas de febrero y marzo de 1959 mostraron que el “charrismo” no tiene vida propia, sino que es parte fundamental de la dominación orgánica, con lo que lo “sindical” es a un mismo tiempo “político” y razón por la cual su supresión es, o debe ser, una lucha simultánea en contra del sistema sindical y del sistema político del que forma parte, y en la que lo puramente gremial y sindical tiene posibilidades limitadas de victoria, que la impelen a recolocarse nacionalmente y en el espacio de las relaciones políticas.

6ª. El movimiento ferrocarrilero de 1958–1959 hizo patente que la democracia y la independencia de los sindicatos nacionales de industria son problemas de definición de poder, y que en tal virtud deben ser abordados y resueltos en términos de correlación de fuerzas, o sea, de organización política.

7ª. La derrota del movimiento ferrocarrilero de 1958–1959 puso en crisis a la “izquierda mexicana”. Ni el Partido Comunista Mexicano (PCM), ni el Partido Popular (PP) o el Partido Obrero Campesino Mexicano (POCM) constituían el partido político que los trabajadores necesitaban para librar sus luchas cotidianas. No existía. Organizarlo era, para los trabajadores, una tarea histórica. Lo sigue siendo.

Las enseñanzas del movimiento ferrocarrilero de 1958–1959, derivadas de lo antes dicho, se pueden resumir en:

  • El uso de la huelga general como método de acción clasista de masas para derrotar al “charrismo” y democratizar los sindicatos, que en nuestra opinión es el elemento donde radica la importancia histórica del Movimiento Ferrocarrilero. Sesenta años después de las luchas ferrocarrileras, esta enseñanza proletaria sigue vigente.
  • El “charrismo” es un elemento general del sistema de dominación sindical corporativo del Estado capitalista sobre el conjunto de los trabajadores mexicanos.
  • Es necesario –en la hipótesis de que la emancipación de los trabajadores tiene que ser obra de los trabajadores mismos– enfrentar dicho sistema de dominación (“el charrismo”), a partir de un bloque obrero nacional fundado en un sólido sistema de alianzas de los explotados y oprimidos por el capital y su Estado.
  • La reflexión teórica sobre la relación sindicato /Estado capitalista; sindicato/partido político; clase social/ciudadano y límites y posibilidades de la acción obrera en la democracia liberal.

El movimiento ferrocarrilero de 1958–1959 abrió con su movilización el debate sobre estos problemas y estableció, de hecho, la posibilidad práctica de la superación positiva del gremialismo del movimiento sindical y de su desarrollo político, recordándonos que una clase social dominada sólo puede ser dominante a condición de convertirse en Estado político.

Bibliografía

Alonso, Antonio, El movimiento ferrocarrilero en México 1958/1959, ERA, México, 1972, p. 196.

Aroche Parra, Miguel, La derrota ferrocarrilera de 1959 (Aportes para un análisis objetivo de las últimas grandes luchas obreras), Editora y Distribuidora Nacional, México, s. f., p. 64.

______, Unidad antimperialista, unidad proletaria, Claves Latinoamericanas/Editora y Distribuidora Nacional, México, 1985, p. 189.

Barcena, Santos, La realidad en los ferrocarriles de México, Ediciones de El Coco, México, 1958, p. 60. (folleto).

Cárdenas, Lázaro, Los catorce puntos de la política obrera presidencial, Partido Nacional Revolucionario, 9 de febrero de 1936, p. 3. (folleto).

Cedillo Vázquez, Luciano, ¡Vaaamonos!, Ediciones de Cultura Popular, México,1979, p. 146.

Comité Nacional de Lucha Obrera Ferroviaria, El movimiento rielero. Situación actual, perspectivas y programa de lucha, lucha obrera ediciones, México, 1965, p. 29. (folleto).

Contrato colectivo de trabajo celebrado entre los Ferrocarriles Nacionales de México y el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, México, D.F., 19 de enero de 1959, p. 248.

Domingo, Alberto, La insurgencia obrera (Conferencia pronunciada el miércoles 10 de junio de 1959, en el local de la Asociación Mexicana de Periodistas), 17 de julio de 1959, p. 38. (folleto).

Ferrocarriles Nacionales de México, Convenio celebrado entre Ferrocarriles Nacionales de México y el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana el día 26 de febrero de 1959, con el que se dio por revisado el contrato colectivo de trabajo, México, 1959, p. 10. (folleto).

Ferrocarriles Nacionales de México, Convenio de revisión de las cláusulas económicas del contrato colectivo de trabajo, 21 de enero de 1957, México, 1957, p. 51. (folleto)

Ferrocarriles Nacionales de México, Series Estadísticas 1930-1987, México, 1988, p. 83.

Ferrocarriles Nacionales de México, Series Estadísticas 1993, s. f., p. 59.

Garro, Elena, Y matarazo no llamó…, Editorial Grijalbo, México, 1991, p. 135.

Gill, Mario, Los ferrocarrileros, Editorial Extemporáneos, México, 1971, p. 236.

Hernández y Lazo, Begoña, Demetrio Vallejo Martínez. Un luchador social (1910 -1985), Fundación Cultural Trabajadores de Pascual y del Arte, México, 2011, p. 343.

Lombardo Toledano, Vicente, La situación política de México con motivo del conflicto ferrocarrilero, Partido Popular, México, D.F., 1959, p. 53.

Ortega, Maximino, Bosquejo de la historia del movimiento ferrocarrilero (1890 -1973), Centro de Estudios Políticos/Facultad de Ciencias Políticas y Sociales/UNAM, México, 1979, p. 41. (folleto).

_________, Estado y movimiento ferrocarrilero 1958–1959, Ediciones Quinto Sol, México, 1988, p. 174.

__________, Del Porfiriato al neoliberalismo. Cien años del sindicalismo ferrocarrilero (Ensayos), Cuadernos de Trabajadores Número 14, CENPROS, México, marzo de 1997, p. 68.

Ortega Max y Solís de Alba, Ana Alicia, Estado, crisis y reorganización sindical, Editorial Itaca, México, 1999, p. 212.

__________, La izquierda mexicana una historia inacabada, Editorial Itaca, México, 2012, p. 223.

Padilla Soto, Jesús, A los Ferrocarriles Nacionales se los llevó el tren, Editores de Comunicación, México, 1979, p. 220.

Revueltas, José, Ensayo sobre un proletariado sin cabeza, ediciones de la Liga Leninista Espartaco, México, 1962, p. 261.

Suprema Corte de Justicia de la Nación, Semanario Judicial de la Federación, Sexta Época, Cuarta Sala, Volumen XXI, Quinta Parte, p. 107, Tesis aislada (laboral), “Ferrocarrileros. Contrato laboral, rescisión del, por desobediencia”.

Consultado en: https://sjf.scjn.gob.mx/sjfsist/paginas/DetalleGeneralV2.aspx?ID=276730&

Clase=DetalleTesisBL&Semanario=0

Topete, Jesús, Terror en el riel. Del Charro a Vallejo, Editorial Cosmonauta, México, 1961, p. 302.

Vallejo, Demetrio, Las luchas ferrocarrileras que conmovieron a México (Orígenes, luchas y verdades históricas), México, 1967, p. 62.

________, Demetrio, Breve historia del convenio de febrero 26 de 1959, s.f., Movimiento Sindical Ferrocarrilero, p. 10. (folleto).

________, La monstruosidad de una sentencia y Mis experiencias y decepciones en el palacio negro de Lecumberri, 1969, p. 305.

________, ¡Yo acuso!, Editorial Hombre Nuevo, México, 1973, p. 78.

________, Cartas y artículos desde la cárcel 1960–1970, Editorial Posada, 1975, p.283.

Varios, Los ferrocarrileros hablan, Centro de Investigaciones Históricas del Movimiento Obrero/Instituto de Ciencias/ Universidad Autónoma de Puebla, México, 1983, p. 202.

* Este texto forma parte de la conferencia dictada en la ciudad de Puebla el 25 de septiembre de 2019, en el marco de la segunda jornada conmemorativa por el 60 aniversario del movimiento ferrocarrilero de 1958-1959, celebrada en la sede del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.

La importancia de la carga de pulque en los Ferrocarriles Nacionales de México, 1890-1930

revista digital

35

ene-abr 2019
La importancia de la carga de pulque en los Ferrocarriles Nacionales de México, 1890-1930
Rodolfo Ramírez Rodríguez
Doctor y maestro en Historia por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Licenciado en Historia por la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP). Recibió el Premio Francisco Javier Clavijero del Instituto Nacional de Antropología e Historia por su tesis de doctorado en Historia y etnohistoria en 2016. Es candidato al Sistema Nacional de Investigadores del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología de México. Contacto: rudolf_rrr@yahoo.com.mx

 

Resumen

El artículo explica las causas que originaron el despegue de la producción pulquera, como actividad preponderante en el agro mexicano durante los años de 1890 a 1930, impulsada por el ferrocarril como su principal medio de transporte. Se analiza la importancia de la carga de pulque en las compañías que atravesaban el centro del país y se proponen las causas de su declive, tras la Revolución mexicana y el régimen posrevolucionario.

Palabras clave: Pulque, Ferrocarriles, centro de México, porfiriato, Revolución mexicana.

 

Introducción

El periodo que va de 1880 a 1930 puede considerarse como una transición en la organización económica de México, pues predominaban los grandes latifundios agrícolas en vías de modernización (con la aparición de la inversión de capital en el campo, importación de maquinaria, mejora en la calidad de los productos agrícolas, profesionalización de la actividad agraria e introducción de nuevas técnicas); en tanto que la fuerza de trabajo sufría el efecto de una transición bajo esquemas que eran propios de la periferia del sistema mundial, con un deterioro de las relaciones tradicionales en beneficio de una mayor explotación, según la finalidad económica empresarial. La primera etapa corresponde al régimen del porfiriato; significó una fase de gran desarrollo técnico, industrial y agrícola, debido a que en ese periodo se registró la mayor inversión del capital en la agricultura, con todas sus consecuencias. La lenta integración del país implicó cambios bruscos que no serían fácilmente asimilados en muchas regiones, declinando en algunos casos los cultivos tradicionales y de autoconsumo. 1 1. See reference Hide reference 1 Herbert J. Nickel, Morfología social de la hacienda Mexicana. México, FCE., 1996, pp. 105 y 150. Sin embargo, la aplicación de nuevas técnicas, unida a la expansión de la propiedad privada, fue aprovechada para activar algunos de los productos más representativos del país, para ser comerciados a gran escala, como ocurrió con las haciendas pulqueras que captaron más fuerza de trabajo e inversión para ser más productivas. La segunda etapa va de 1910 a 1930, y en ella el desarrollo agrícola y ferrocarrilero fue modificado radicalmente por los efectos de la Revolución mexicana, primero en su fase armada y luego con una época de reconstrucción nacional que cambiaría la dinámica productiva del país, donde además el uso de suelo pasaría de los latifundios a la creación de los numerosos ejidos.

 

Imagen 1. Estación del Ferrocarril Mexicano en Ometusco, Mural desaparecido de tinacal de la exhacienda de San Antonio Ometusco, Estado de México. Atribuido a Andrés Padilla y Mala c. 1885. [Fotografía de Javier Gómez M.]

 

Los orígenes de los ferrocarriles pulqueros

Hasta 1865, la producción pulquera de los Llanos de Apan llegaba a su principal mercado, la Ciudad de México, gracias al tráfico que hacían los arrieros en la garita de Peralvillo; siendo el principal problema de la comercialización del pulque su rápida fermentación y su frágil emulsión. Pero esta forma de transporte fue reemplazada por una más rápida y segura: el ferrocarril, pues con este nuevo medio habría vagones especiales para el embarque de barriles, lo cual suponía una mayor seguridad en el trayecto; además de un nuevo camino a los productores, ya que se suprimirían a los intermediarios, teniendo un contacto directo con los compradores de la bebida de las pulquerías y figones en la capital, como lo había anotado Manuel Payno hacia 1864:

El establecimiento del camino de fierro, cuya línea está trazada precisamente por los llanos de Apan, va á cambiar completamente el sistema establecido por tantos años. En dos horas, los pulques serán conducidos de las haciendas á las ciudades de Puebla y México y de allí partirán entonces los atajos de mulas, para caminar otras ocho ó diez horas y llevar los pulques en un nuevo radio de 25 leguas, á puntos donde hoy no se puede conducir […] Establecido el camino de fierro, parece indudable que duplicaran los productos de las haciendas, por consiguiente el valor de todos esos terrenos. Las habitaciones de las haciendas, hoy solitarias, y casi abandonadas, serán otros tantos lugares de recreo y de buen gusto, á la vez que el pulque se tomará puro, será más agradable y provechoso á la salud. 2 2. See reference Hide reference 2 Manuel Payno, Memoria sobre el maguey mexicano y sus diversos productos, México, Imprenta de A. Boix, 1864, p. 58.

La primera línea férrea del país fue entonces el Ferrocarril Mexicano, que unió la estación de Buenavista en la Ciudad de México con los Llanos de Apan en 1866 (en 1865 las poblaciones de Otumba y Apan ofrecieron a la compañía del Ferrocarril Mexicano terrenos gratuitos para el establecimiento de una estación 3 3. See reference Hide reference 3 John Gresham Chapman, La construcción del ferrocarril mexicano (1837-1880), México, SEP, Col. Sep-Setentas, 1975, p. 19. ), con Apizaco en 1867, con Puebla en 1869 y con el puerto de Veracruz en 1874. Los principales puntos de embarque de pulque, de 1866 a 1880, fueron las estaciones de Apan en Hidalgo, Ometusco y Otumba en México, Soltepec y Apizaco en Tlaxcala, donde se aumentó la siembra de los magueyes y se produjo la primera crisis de sobreproducción, con su consecuente caída de precios del producto, debido a la alza del flete del ferrocarril. 4 4. See reference Hide reference 4 Juan Felipe Leal y Mario Huacuja Rountree, Economía y sistema de haciendas en México. La hacienda pulquera en el cambio. Siglos XVIII, XIX y XX, México, Era, Col. Problemas de México, 1982, pp. 85 y 90. Con esta primera experiencia del ferrocarril se inició una acelerada construcción de otras líneas férreas que generó una gran actividad económica y de inversión, haciendo que los hacendados pulqueros aprovecharan la ocasión, usando los medios a su alcance para situar a sus propiedades junto al trazo de las vías de tren.

Esta política se dirigió a fomentar una concurrencia y disminuir el carácter monopólico de la primera línea férrea, pues los hacendados, inconformes con el tendido de las vías, exigieron a los gobiernos estatales entablar pláticas para la creación de líneas y tarifas que beneficiaran a sus negocios. 5 5. See reference Hide reference 5 Ibid., pp. 86-87. Entre 1883 y 1892 se construyeron el Ferrocarril Interoceánico y el Ferrocarril de Hidalgo y del Nordeste, con líneas trazadas en la región de los llanos de Apan (el primero por Irolo y el segundo por Tepeyahualco hasta Tulancingo, en Hidalgo). A partir de 1891, las ciudades de México, Puebla y Perote quedaron unidas mediante estos tres ferrocarriles.

Por otra parte, con la construcción del Ferrocarril Interoceánico y del Ferrocarril Hidalgo y Nordeste se rompió con el monopolio del Ferrocarril Mexicano, en cuanto a la carga de producción pulquera y se abrió una competencia entre las compañías ferroviarias para reducir los costes en el transporte, lo que fue causa de una serie de altibajos en las tarifas, teniendo una baja lenta, pero constante. 6 6. See reference Hide reference 6 Ibid., p. 87. Entre 1889 y 1899, el pulque fue el producto agrícola más cotizado por el esquema tarifario en casi todos los ferrocarriles hasta 1900, cuando se regularizaron las tarifas de fletes en los productos básicos. Por ejemplo, para 1889 la tarifa del pulque de tonelada por kilómetro (ton/km) era de 6 centavos (cvos.) en el Ferrocarril Mexicano, de 5 cvos. en el Ferrocarril Nacional, de 4 cvos. en el Ferrocarril Interoceánico, de 3 cvos. en el Ferrocarril Central y de 2 cvos. en el Ferrocarril Internacional; pero para 1899 se regularon sus tarifas, considerándolo como un producto con un costo de envío similar al de los cereales, oscilando entre 2.5 y 4 cvos. por ton/km. Al inicio del siglo XX el pulque era considerado como un artículo de primera necesidad. 7 7. See reference Hide reference 7 Sandra Kuntz, “Ferrocarriles y Mercados: tarifas, precios y tráfico en el Porfiriato”, en Sandra Kuntz Ficker y Paolo Riguzzi (coord.), Ferrocarriles y vida cotidiana en México, 1850-1950. Del surgimiento tardío al decaimiento precoz, México, El Colegio Mexiquense / Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco / Ferrocarriles Nacionales de México, 1996, pp. 132, 137, 156-158.

Imagen 2. Garita de pulque en la estación de Buenavista, Ciudad de México. Mural desaparecido del tinacal de San Antonio Ometusco, Estado de México. Atribuido a Andrés Padilla y Mala c. 1885. [Fotografía de Javier Gómez M.]

El ascenso del pulque en la carga ferroviaria

La introducción del ferrocarril fue uno de los factores que alteró las formas tradicionales de transporte y comercialización del pulque. Al comienzo no pareció traer muchos beneficios para las haciendas de Hidalgo, ya que su producción agrícola fue relegada por los bajos costos de los bienes del Estado de México. Sin embargo, este impacto negativo fue atenuado por la importancia gradual que iba tomando la demanda del pulque, lo que propició un incremento en la plantación de magueyeras en los Llanos de Apan y un aumento proporcional en la producción pulquera; así, con la competencia ferroviaria y la caída gradual de los fletes, se acrecentó su comercialización. 8 8. See reference Hide reference 8 Peter Rees, Transportes y comercio entre México y Veracruz 1519-1910, México, SEP, Col. SEP-Setentas 1976, pp. 177-178.
Este crecimiento sostenido se debió, en gran parte, a la seguridad en los negocios durante el gobierno de Porfirio Díaz, pero también al dinamismo de la producción pulquera. Esto se tradujo, a su vez, en un desarrollo sostenido de la demanda de la bebida en los centros de consumo, lo que llevó, de 1900 hasta la época de la Revolución, a un verdadero auge en su mercantilización. En medio de este proceso aumentó el transporte de carga de pulque en las principales compañías de ferrocarriles de México, entre las décadas de 1890 y 1910.

La carga de pulque transportada en las principales compañías ferroviarias del centro del país (Hidalgo y Nordeste, Mexicano e Interoceánico) tuvo un incremento paulatino a partir de la última década del siglo XIX. Sin embargo, antes de finalizar el siglo, para el caso del Ferrocarril Mexicano y al inicio del XX, en los otros ferrocarriles, se observa un marcado crecimiento, como nunca antes se había registrado. Así, de 1900 a 1913 se llega a cantidades extraordinarias, lo que coincide con la época del auge en la producción de las haciendas pulqueras y la gran demanda existente en la capital del país, impulsada por la creación de oligopolios en la producción, distribución y comercialización del pulque en las ciudades de Puebla, Orizaba, Pachuca y obviamente México, elevando sus costos y obteniendo grandes ganancias en dichos años.

Es sin duda la época de oro del pulque, pues no existe ninguna otra bebida embriagante que le haga competencia real en la capital. Sin embargo, es durante este periodo cuando surgen grandes polémicas sobre su empleo inmoderado entre la población y la caracterización de este licor como el principal causante de las graves problemáticas sociales, debido a su popular y alto consumo. Pero con el inicio de la Revolución armada en México, que duraría de 1910 a 1913, y los efectos de la desestructuración del sistema ferroviario durante la guerra de facciones, que siguió tras el régimen militar de Victoriano Huerta en el mayor centro productor de pulque en los Llanos de Apan, el envío de pulque a las ciudades se paralizó y quedó en suspenso en el trienio de 1914 a 1916. Además, es muy visible que, a partir del año de 1914, en todos los registros cae estrepitosamente el transporte de pulque, con un breve repunte entre 1917 y 1918. Pero a pesar de ello, nunca se llegaron a igualar los pasados volúmenes de introducción a su principal mercado: la Ciudad de México, lo que hace suponer que ocurrió el mismo escenario en las otras ciudades consumidoras del país.

Cuadro 1. Carga de pulque transportada en el Ferrocarril de Hidalgo y del Nordeste, 1891-1906.

AñoCarga en toneladasCosto de flete por tonelada en pesos corrientes% sobre la carga total
189157 72133
189878 51542
189988 26840
1900104 36644
1902107 6532.9442
1903100 4092.9533
1904104 6142.9535
1905100 9242.9234
1906*119 6442.95

Nota: Este ferrocarril, propiedad de Gabriel Mancera, se incorporó en 1905 a los Ferrocarriles Nacionales de México. *Se refiere a enero-abril y junio-julio de 1906. 9 9. See reference Hide reference 9 Tomado de Leal y Huacuja, Op. cit., p. 94.

Cuadro 2. Carga de pulque transportada en Ferrocarriles Nacionales de México, 1907-1921.

AñoCarga de pulque (tons.)Total de carga transportada (tons.)% sobre la carga total
1907-1908100 765
1908-1909110 497
1909-191095 098
1910-1911103 715
1911-1912108 9841.68
1912-1913103 9731.75
1916-191728 5682 161 6841.32
1917-191866 3103 656 6281.81
1918-1919
1919-1920
1920-192172 5843 796 7701.91

Nota: En 1907-1908 el Ferrocarril de Hidalgo y Nordeste contribuyó con 92 781 tons. de pulque, de las 100 765 tons. transportadas por Ferrocarriles Nacionales; esto es 92.1 % de la carga registrada de pulque. 10 10. See reference Hide reference 10 Fuentes: La información del periodo de 1907 a 1911 fue tomada de Leal y Huacuja, Op. cit, p. 96. De 1911 a 1921 de los Informes anuales de los Ferrocarriles Nacionales de México, Secretaría de la Junta Directiva, años 1912, 1913, 1917, 1918 y 1921.

Cuadro 3. Carga de pulque transportada en el Ferrocarril Mexicano, 1892-1920. 11 11. See reference Hide reference 11 Fuentes: De 1892 a 1910 en Leal y Huacuja, Op. cit., 1982, p. 93/a. Para 1907, Kuntz, Op. cit., p. 151/b Archivo General de la Nación. Fondo Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Informes anuales de la Compañía del Ferrocarril Mexicano, años de 1913, 1914, 1915 y 1921/c Estadística de ferrocarriles de jurisdicción federal (1918), 1923, p. 160.

AñoCarga en toneladasFlete por ton. en pesos corrientes
189267 6934.08
189368 0424.26
189482 1353.37
189580 6963.58
189682 3923.24
189788 4333.28
1898106 7252.97
1899114 1482.70
1900106 5783.23
1901118 7003.50
1902116 3183.49
1903118 5093.66
1904119 7883.83
1905117 3913.61
1907ª119 891
1909121 9213.80
1910112 4553.64
1912b129 801
1913b135 010
1914b117 419
1917c62 247
1918c85 390
1920b68 235

Cuadro 4. Carga de pulque transportada en el Ferrocarril Interoceánico, 1899-1921. 12 12. See reference Hide reference 12 Fuentes: De 1899 a 1902 en Leal y Huacuja, Op. cit., p. 95. De 1903-1921 con datos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias–Archivo Histórico. Serie Junta Directiva del Ferrocarril Interoceánico, caja 43, leg. 762, Reports for the year ended, Mexican Interoceanic Railway of Mexico Limited, London (1903-1921).

AñoCarga en toneladas% sobre la carga total
188922 264
189021 433
189123 723
189343 19111
189439 5759
189546 74410
190157 8279
190262 5139
1903-190468 9797.68
1904-190574 0417.8
1905-190673 3087.64
1906-190775 1427.19
1907-190873 3236.72
1908-190967 0226.96
1909-191070 2906.15
1910-191183 5326.89
1911-191293 9317.69
1912-191397 9058.78
1913-191494 5798.95
1914-1915
1915-1916
1916-191713 8115.69
1917-191868 15517.81
1918-1919
1919-1920
1920-192164 39212.31

La importancia real de la introducción de vías férreas se dio en los cambios en la producción, comercialización y costes para el pulque; pues a mayor producción, menor costo de envió a los lugares de consumo. 13 13. See reference Hide reference 13 La incorporación de tarifas diferenciales benefició a los productores. El envío a menor costo por larga distancia y uno mayor por corta distancia; no obstante, la disminución real estaba en enviar mercancía ocupando mayor volumen en los carros del ferrocarril. Esta política impactó profundamente en las clasificaciones tarifarias, siendo el pulque un artículo de ocupación de carro por entero, con un envío a mayor distancia, lo que impulsó su comercio. Dictámen presentado a la Secretaría de Fomento para la Comisión Especial nombrada para el estudio de las tarifas y clasificación de efectos del Ferrocarril Central Mexicano, México, Oficina Tipográfica de la Secretaría de Fomento, 1885, pp. 6-11. Un ejemplo de ello fue que, entre 1893 y 1907, el pulque fue el producto agrícola con mayor carga en toneladas transportadas, al tiempo que alcanzaba altos niveles de producción. 14 14. See reference Hide reference 14 Kuntz, Op. cit., pp. 151-156.
Con esto se demostraba la importante unión entre los empresarios pulqueros y la política ferrocarrilera en el gobierno de Díaz, como expresa un párrafo en un dictamen de 1901:

Está perfectamente acreditado que las tarifas de un ferrocarril ejercen en la producción y consumo, los mismos efectos que las de impuestos indirectos; está bien esclarecido que las tarifas de un ferrocarril pueden arruinar la producción en determinados lugares, o por el contrario, desarrollarla, e igualmente, arruinar el comercio en unas localidades con beneficio de otras. 15 15. See reference Hide reference 15 Dictamen de la Comisión Revisora de Tarifas (1901) cit. en Fernando González Roa, El problema ferrocarrilero y la Compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México, México, Ediciones de la Liga de Economistas Revolucionarios de la República Mexicana, 1975.

El resultado de este proceso complejo fue la integración de distintas zonas pulqueras aledañas a las ciudades de Puebla, Pachuca, México, Tlaxcala, Perote y Orizaba en un solo mercado, abatiendo los costos del traslado e impulsando la explotación magueyera. No sería sino con la consolidación de las vías férreas cuando todas las regiones productivas del país quedarían integradas a una sola concepción territorial, cohesionada por la lógica de lo nacional. 16 16. See reference Hide reference 16 John H. Coatsworth, El impacto económico de los ferrocarriles en el Porfiriato, México, SEP, Col. Sep-Setentas, 1976, pp. 116-118.

Imagen 3. Interior de la hacienda de San Lorenzo, Hidalgo, con el ferrocarril junto al tinacal y [Col. de Joaquín Ávila]

El inicio del declive del pulque en los ferrocarriles

Tras casi una década pérdida por la Revolución, entre los años de 1911-1921, la producción pulquera pareció estabilizarse. Así el envío del pulque, a través del ferrocarril, deja entrever que seguía siendo la bebida preferida de la Ciudad de México y que, a pesar de la denigración social, cultural y política, tenía gran importancia en la actividad económica reflejada en los datos de carga transportada por la reciente compañía de Ferrocarriles Nacionales de México. El pulque, por tanto, seguía siendo un artículo de gran consumo popular. En la estadística ferrocarrilera del tipo de carga y de tonelaje embarcado, de los años de 1922 a 1924, se puede observar que del monto total del tonelaje transportado más de una décima parte correspondió al pulque, colocado en las líneas férreas de concesión federal, como el Ferrocarril Mexicano. Sin embargo, los datos muestran una producción que, de recuperarse al inicio de la década de 1920, llegó a su máximo en el año de 1926 en los Ferrocarriles Nacionales y en el Ferrocarril Interoceánico. No obstante, en el Ferrocarril Mexicano la baja se venía dando desde 1922 y nunca más se recuperó. Después de 1926 todos muestran comportamiento a la baja, disminuyendo año tras año. A pesar de ello, el pulque significó todavía el primer lugar de los productos embarcados en este último ferrocarril, por encima del petróleo y sus derivados en segundo puesto, y de los vinos y licores en tercer lugar, y de los envases vacíos devueltos en cuarto sitio. 17 17. See reference Hide reference 17 Estadística comparativa de ingresos y egresos de los ferrocarriles de Jurisdicción Federal durante los años de 1922, 1923 y 1924, México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas-Dirección de Ferrocarriles, [1925], p. 39, cuadro 4.
De igual modo, para el Ferrocarril Interoceánico el pulque fue el principal producto embarcado, pues representó casi 8% del total de tonelaje cargado en 1924, superando por corto margen al petróleo y sus derivados, que se encontraban en segundo puesto, al azúcar en tercer lugar, y al maíz, principal grano de consumo en el país, en cuarto sitio. 18 18. See reference Hide reference 18 Estadística comparada de la explotación de los ferrocarriles de Jurisdicción federal en los años de 1923, 1924 y 1925, México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1927.

Cuadro 5. Carga de pulque en los Ferrocarriles de Jurisdicción Federal (en tons.), 1921 a 1930. 19 19. See reference Hide reference 19 Fuentes: aInforme Anual de los Ferrocarriles Nacionales de México, Secretaria de la Junta Directiva, 1922; bEstadística comparativa de ingresos y egresos de los ferrocarriles de Jurisdicción Federal durante los años de 1922, 1923 y 1924 [1925], p. 40; cEstadística comparada de la explotación de los ferrocarriles de Jurisdicción federal en los años de 1923, 1924 y 1925, 1927; dEstadísticas de ferrocarriles y tranvías de concesión federal… (Datos técnicos, administrativos, económicos y financieros que, en cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 126 de la ley de ferrocarriles, rinden las empresas de ferrocarriles y tranvías de concesión federal, y comparación con los datos rendidos en años anteriores), años 1928, 1930, 1931 y 1932.

AñoFerrocarriles Nacionales de MéxicoFerrocarril Mexicano (línea troncal y ramales principales de Puebla y Pachuca)Ferrocarril Interoceánico
1921-1922a83 66158 573
1922b80 660129 40752 160
1923b81 822118 76444 820
1924b66 963109 70640 366
1925c67 419107 89441 829
1926d216 45072 32284 861
1927d192 49758 08264 899
1928d182 75257 07160 477
1929d161 42949 36751 915
1930d142 91442 42751 065

En las estadísticas comparativas que publicó la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en la década de 1920, se puede apreciar el repliegue aún más marcado de la carga de pulque. Sin embargo, lo sobresaliente era el retroceso irreversible del pulque embarcado a partir de 1926 y hasta el año de 1930, siendo evidente no sólo para el Ferrocarril Mexicano (en el que bajó a casi la mitad del tonelaje embarcado de 1922 a 1927), sino en todos los ferrocarriles, con excepción del Interoceánico, el cual incluso tuvo un ligero repunte. Luego, en 1928, en todos se presentó una tendencia a la baja, originada por una nueva y rigurosa reglamentación fiscal en la producción del pulque, así como por una campaña social antialcohólica respaldada por las administraciones de Álvaro Obregón y Plutarco Elías Calles.

Es de resaltar que el pulque, al igual que los demás productos, tuvo una baja acentuada en el conjunto de tonelaje transportado durante el cuatrienio de 1926-1929, tal vez, debido a la caída de la demanda o al aumento en los gravámenes. Empero, poco a poco, la producción pulquera fue disminuyendo de forma considerable, lo que se agudizó por la competencia comercial de otras bebidas y licores. 20 20. See reference Hide reference 20 Estadísticas de ferrocarriles y tranvías de concesión federal del año [1927 a 1930], México, SCOP, 1928-1932. El transporte del pulque fue decreciendo en la carga ferrocarrilera, aunque siguió asignado como artículo de primera categoría en los Ferricarriles Nacionales de México, Mexicano e Interoceánico; en cambio, era considerado artículo de segunda categoría en los Ferrocarriles de Pachuca-Zimapán-Tampico, de Muñoz (Tlaxcala)-Chignahuapan (Puebla), en el del Desagüe del Valle de México y en el Ferrocarril Industrial a Puebla, además de su transporte en las compañías de Tranvías de México, Texcoco y Cuautengo-Otumba (que se caracterizaba porque su carga era exclusivamente de pulque). 21 21. See reference Hide reference 21 En estos ferrocarriles menores el tonelaje de carga de pulque en el lapso de 1926 a 1930 fue respectivamente de 5 862 ton. en 1926, de 4 180 ton. en 1927, de 2 005 ton. en 1928, de 1 020 ton. en 1929 y de sólo 91 ton. en 1930.

Empero, a pesar del ambiente hostil creado, tanto por el gobierno federal, fomentado por las reglamentaciones y la inspección sanitaria de 1928, como por la opinión en los diarios y las empresas cerveceras, para 1929 la producción de pulque transportada por carro por entero en los ferrocarriles aún sobresalía en el mercado de la Ciudad de México, ocupando el tercer lugar en mercancías (mandando entre catorce y diecisiete vagones por día): debajo sólo del carbón y de las reses, lo que demuestra que seguía siendo importante el negocio, a pesar de una divulgada campaña “antipulquera” y del impacto de la cerveza en el gusto de los consumidores (que sólo mandaba de dos a cuatro y hasta seis carros). Sin embargo, el gobierno federal posrevolucionario consideraría al pulque como un sector productivo propicio de ser susceptible de mayores gravámenes a mediano plazo. 22 22. See reference Hide reference 22 Excélsior, pág. 7 de la 3ª. sección de los diarios de 1 de julio, 3 de julio, 4 de julio, 5 de julio y 8 de julio de 1929. Después de 1930 y a lo largo del siglo XX, la producción pulquera siguió siendo referente en la economía de los estados de Puebla, Tlaxcala, México e Hidalgo, pero el transporte de los barriles de pulque fue retomado por los automotores que recorrerían los caminos carreteros del país.

 



 

1. Herbert J. Nickel, Morfología social de la hacienda Mexicana. México, FCE., 1996, pp. 105 y 150.

2. Manuel Payno, Memoria sobre el maguey mexicano y sus diversos productos, México, Imprenta de A. Boix, 1864, p. 58.

3. John Gresham Chapman, La construcción del ferrocarril mexicano (1837-1880), México, SEP, Col. Sep-Setentas, 1975, p. 19.

4. Juan Felipe Leal y Mario Huacuja Rountree, Economía y sistema de haciendas en México. La hacienda pulquera en el cambio. Siglos XVIII, XIX y XX, México, Era, Col. Problemas de México, 1982, pp. 85 y 90.

5. Ibid., pp. 86-87.

6. Ibid., p. 87.

7. Sandra Kuntz, “Ferrocarriles y Mercados: tarifas, precios y tráfico en el Porfiriato”, en Sandra Kuntz Ficker y Paolo Riguzzi (coord.), Ferrocarriles y vida cotidiana en México, 1850-1950. Del surgimiento tardío al decaimiento precoz, México, El Colegio Mexiquense / Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco / Ferrocarriles Nacionales de México, 1996, pp. 132, 137, 156-158.

8. Peter Rees, Transportes y comercio entre México y Veracruz 1519-1910, México, SEP, Col. SEP-Setentas 1976, pp. 177-178.

9.Tomado de Leal y Huacuja, Op. cit., p. 94.

10. Fuentes: La información del periodo de 1907 a 1911 fue tomada de Leal y Huacuja, Op. cit, p. 96. De 1911 a 1921 de los Informes anuales de los Ferrocarriles Nacionales de México, Secretaría de la Junta Directiva, años 1912, 1913, 1917, 1918 y 1921.

11. Fuentes: De 1892 a 1910 en Leal y Huacuja, Op. cit., 1982, p. 93/a. Para 1907, Kuntz, Op. cit., p. 151/b Archivo General de la Nación. Fondo Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Informes anuales de la Compañía del Ferrocarril Mexicano, años de 1913, 1914, 1915 y 1921/c Estadística de ferrocarriles de jurisdicción federal (1918), 1923, p. 160.

12. Fuentes: De 1899 a 1902 en Leal y Huacuja, Op. cit., p. 95. De 1903-1921 con datos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias–Archivo Histórico. Serie Junta Directiva del Ferrocarril Interoceánico, caja 43, leg. 762, Reports for the year ended, Mexican Interoceanic Railway of Mexico Limited, London (1903-1921).

13. La incorporación de tarifas diferenciales benefició a los productores. El envío a menor costo por larga distancia y uno mayor por corta distancia; no obstante, la disminución real estaba en enviar mercancía ocupando mayor volumen en los carros del ferrocarril. Esta política impactó profundamente en las clasificaciones tarifarias, siendo el pulque un artículo de ocupación de carro por entero, con un envío a mayor distancia, lo que impulsó su comercio. Dictámen presentado a la Secretaría de Fomento para la Comisión Especial nombrada para el estudio de las tarifas y clasificación de efectos del Ferrocarril Central Mexicano, México, Oficina Tipográfica de la Secretaría de Fomento, 1885, pp. 6-11.

14. Kuntz, Op. cit., pp. 151-156.

15. Dictamen de la Comisión Revisora de Tarifas (1901) cit. en Fernando González Roa, El problema ferrocarrilero y la Compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México, México, Ediciones de la Liga de Economistas Revolucionarios de la República Mexicana, 1975.

16. John H. Coatsworth, El impacto económico de los ferrocarriles en el Porfiriato, México, SEP, Col. Sep-Setentas, 1976, pp. 116-118.

17. Estadística comparativa de ingresos y egresos de los ferrocarriles de Jurisdicción Federal durante los años de 1922, 1923 y 1924, México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas-Dirección de Ferrocarriles, [1925], p. 39, cuadro 4.

18. Estadística comparada de la explotación de los ferrocarriles de Jurisdicción federal en los años de 1923, 1924 y 1925, México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1927.

19. Fuentes: aInforme Anual de los Ferrocarriles Nacionales de México, Secretaria de la Junta Directiva, 1922; bEstadística comparativa de ingresos y egresos de los ferrocarriles de Jurisdicción Federal durante los años de 1922, 1923 y 1924 [1925], p. 40; cEstadística comparada de la explotación de los ferrocarriles de Jurisdicción federal en los años de 1923, 1924 y 1925, 1927; dEstadísticas de ferrocarriles y tranvías de concesión federal… (Datos técnicos, administrativos, económicos y financieros que, en cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 126 de la ley de ferrocarriles, rinden las empresas de ferrocarriles y tranvías de concesión federal, y comparación con los datos rendidos en años anteriores), años 1928, 1930, 1931 y 1932.

20. Estadísticas de ferrocarriles y tranvías de concesión federal del año [1927 a 1930], México, SCOP, 1928-1932.

21. En estos ferrocarriles menores el tonelaje de carga de pulque en el lapso de 1926 a 1930 fue respectivamente de 5 862 ton. en 1926, de 4 180 ton. en 1927, de 2 005 ton. en 1928, de 1 020 ton. en 1929 y de sólo 91 ton. en 1930.

22. Excélsior, pág. 7 de la 3ª. sección de los diarios de 1 de julio, 3 de julio, 4 de julio, 5 de julio y 8 de julio de 1929.

 

Referencias consultadas

Fuentes primarias

Archivo General de la Nación. Fondo Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Informes anuales de la Compañía del Ferrocarril Mexicano, años de 1913, 1914, 1915 y 1921.

Secretaría de Cultura. Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero. Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. Archivo. Serie Junta Directiva del Ferrocarril Interoceánico, caja 43, leg. 762, Reports for the year ended, Mexican Interoceanic Railway of Mexico Limited, London (1903-1921).

Fuentes secundarias

Diario Excélsior (1929).

Dictámen presentado á la Secretaría de Fomento para la Comisión Especial nombrada para el estudio de las tarifas y clasificación de efectos del Ferrocarril Central Mexicano, México, Oficina Tipográfica de la Secretaría de Fomento, 1885. 

Dictamen de la Comisión Revisora de Tarifas (1901) en Fernando González Roa, El problema ferrocarrilero y la Compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México, México, Ediciones de la Liga de Economistas Revolucionarios de la República Mexicana, 1975.

Estadística comparativa de ingresos y egresos de los ferrocarriles de Jurisdicción Federal durante los años de 1922, 1923 y 1924, México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas-Dirección de Ferrocarriles, [1925].

Estadística comparada de la explotación de los ferrocarriles de Jurisdicción federal en los años de 1923, 1924 y 1925, México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1927.

Estadística de ferrocarriles de jurisdicción federal (1918), México: Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas-Dirección de ferrocarriles, 1923.

Estadística de Ferrocarriles y tranvías de concesión federal en el año de 1927, 1928, 1929 y 1930, México: Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas-Departamento de ferrocarriles, 1928-1932.

Informes anuales de los Ferrocarriles Nacionales de México, México, Secretaría de la Junta Directiva de los Ferrocarriles Nacionales de México, años 1912, 1913, 1917, 1918 y 1921.

Bibliografía

Chapman, John Gresham, La construcción del ferrocarril mexicano (1837-1880), México, Secretaría de Educación Pública, Col. Sep-Setentas, 1975.

Coatsworth, John H., El impacto económico de los ferrocarriles en el Porfiriato, México, Secretaría de Educación Pública, Col. Sep-Setentas, 1976.

Kuntz, Sandra, “Ferrocarriles y Mercados: tarifas, precios y tráfico en el Porfiriato”, en Sandra Kuntz Ficker y Paolo Riguzzi (Coord.), Ferrocarriles y vida cotidiana en México, 1850-1950. Del surgimiento tardío al decaimiento precoz, México, El Colegio Mexiquense / Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco / Ferrocarriles Nacionales de México, 1996.

Leal, Juan Felipe y Mario Huacuja Rountree, Economía y sistema de haciendas en México. La hacienda pulquera en el cambio. Siglos XVIII, XIX y XX, México, Era, Col. Problemas de México, 1982.

Nickel, Herbert J., Morfología social de la hacienda mexicana. México, FCE, Col. Historia, 1996.

Payno, Manuel, Memoria sobre el maguey mexicano y sus diversos productos, México, Imprenta de A. Boix, 1864.

Rees, Peter, Transportes y comercio entre México y Veracruz 1519-1910, México, Secretaría de Educación Pública, Col. SEP-Setentas, 1976.

Un paso adelante, dos pasos atrás: la Revolución y las huelgas ferrocarrileras de 1911 y 1922 en Yucatán

revista digital

34

sep-dic 2018
Un paso adelante, dos pasos atrás: la Revolución y las huelgas ferrocarrileras de 1911 y 1922 en Yucatán
Marcos T. Águila y Jeffrey Bortz
Profesor-investigador de la UAM Xochimilco y profesor-investigador de la Appalachian State University, Carolina del Norte.

Es una verdad aceptada comúnmente, el señalar que la revolución acelera el tiempo histórico. Así, en el breve lapso de once años, entre la huelga ferrocarrilera de 1911 y la de 1922, que se discutirán más adelante, la sociedad yucateca experimentó un salto histórico notable. De la sociedad porfiriana local, caracterizada por la preeminencia del gobernador y líder de la oligarquía terrateniente yucateca, Olegario Molina (1843-1925) al frente del estado en 1911, caracterizada por una aparente paz de los sepulcros con respecto a la vida en las haciendas henequeneras y los asuntos laborales (decimos aparente, pues el conflicto laboral intramuros era una realidad cotidiana, al menos en los Ferrocarriles Unidos de Yucatán), y una concentración extraordinaria del poder; a la etapa turbulenta de la emergencia a la gubernatura del líder socialista Felipe Carrillo Puerto, en 1922, a la cabeza del Partido Socialista del Sureste, con sus más de cuatrocientas Ligas de resistencia, sus medidas radicales con relación al reparto agrario, la educación racionalista, la reivindicación de la cultura maya, entre otras, parecería tratarse de otro país.

Para entonces, la revolución había dejado de ser una “revolución desde afuera”, como certeramente definió Gilbert Joseph el sentido general del impacto inicial de la Revolución mexicana en tierras yucatecas, con retraso y a contratiempo con el centro del país, e íntimamente vinculado con la entrada triunfal del general Salvador Alvarado a la ciudad de Mérida, en marzo de 1915, en nombre del proyecto constitucionalista liberal de su jefe Venustiano Carranza, pero con planes y programas progresistas propios. Eventualmente, la revolución en Yucatán tomó fuertes impulsos desde dentro, tras la salida de Alvarado por decisión del propio Carranza, en 1918. Para entonces, y derivado del éxito de sus políticas locales, Carranza había dejado de ver con buenos ojos la consolidación del poder regional de Alvarado y su posible candidatura a la gubernatura estatal. Carranza “toleraba los programas sociales de Alvarado, cuando recibía en sus arcas un millón de pesos al mes”. 1 1. See reference Hide reference 1 La estimación aparece en: Gilbert M. Joseph, Revolution from Without: Mexico and the United States, 1880-1924, Cambridge University Press, 1982 (hay traducción al español en el FCE, 1992, misma que utilizaremos para citar), p 197. Peabody y otras fuentes coincidían en señalar que Yucatán, en esa época, fue una mina de oro para Carranza. Pero don Venus nunca estuvo de acuerdo con los coqueteos con una variante de socialismo de Estado de Alvarado, y bloqueó la clara disposición de este a contender por la gubernatura de Yucatán –luego de ejercerla en los hechos con buen éxito–, al establecer un requisito de residencia que no pudiera cumplir, separándolo del cargo de gobernador interino y reemplazándolo por militares enemigos acérrimos a sus reformas. El coronel Isaías Zamarripa, en particular, se transformó en el encargado personal de Carranza para atacar a los socialistas yucatecos organizados en el Partido Socialista del Sureste (PSS), encabezado por Felipe Carrillo Puerto. La represión, sin embargo, no logró su objetivo. El desarrollo del Partido Socialista y una suma compleja de enfrentamientos locales, avances y retrocesos del movimiento popular permitiría la llegada a la gubernatura del estado de Carrillo, un líder con fuerte arraigo local (a diferencia de Alvarado, que venía de tierras sinaloenses 2 2. See reference Hide reference 2 De Salvador Alvarado se puede decir que era sinaloense de nacimiento, sonorense por adopción y yucateco por su obra social. ) en el campo y su ciudad natal, Motul, y con experiencia en el reparto agrario de Morelos, como lugarteniente de Emiliano Zapata. Carrillo conquistó la gubernatura en febrero de 1922, venciendo por amplísima mayoría, pese a muchas triquiñuelas del representante del Partido Liberal Constitucionalista y protegido de Carranza, Bernardino Mena Brito, en las elecciones de dicho año.

Carrillo había preparado con mucha antelación su llegada a la gubernatura, con dos grandes Congresos Obreros Socialistas, uno en Motul, su tierra natal, en marzo de 1918 y otro, aún más radical en Izamal, bajo su presidencia, en agosto de 1921, que se habían encargado de extender la organización de las llamadas Ligas de resistencia a pueblos y aldeas, así como a escuelas, servicios públicos, asociaciones incipientes de mujeres en la ciudad de Mérida, que fueron tejiendo una red de organizaciones que se reunían con regularidad y que podían actuar unidas en procesos electorales y sostener –lo que era aún más importante–  una vida de promoción cultural propia, de trabajo colectivo y de ayuda mutua y demandas particulares, con un perfil redistributivo. Ello se tradujo en una aceleración de las medidas revolucionarias durante su mandato, sobre todo en lo agrario y lo cultural. El proceso se centró en la reivindicación por la tierra. Por ello no sorprende que el lema de su propaganda fuera la consigna zapatista ¡Tierra y Libertad!, escrita en tinta roja. La centralidad del tema agrario deriva del hecho de que la fuerza política de la oligarquía local tenía su núcleo principal en las haciendas henequeneras, así como en las casas comerciales y el sistema financiero. Ello planteó choques y contradicciones con organizaciones que tenían una tradición propia, ajena a la lucha agraria, como fue el caso de los sindicatos ferrocarrileros y de estibadores, como veremos más adelante. Entre el Congreso de Motul y el auge al de movilización carrillista en 1923, el número de “ligados” pasó de unos 28 mil a más de 90 mil afiliados, es decir, se triplicó en cinco años. Naturalmente, como explica Joseph, este incremento tuvo que apoyarse también en numerosos caciques locales, con dudosas credenciales ideológicas, pero con la experiencia y la fuerza de las armas para llevar a cabo las acciones necesarias. Carrillo era, además de un líder popular, un político pragmático. Para ejercer el poder recurría a alianzas cuestionables, pero necesarias cuando se trataba de una meta que él consideraba superior. Su asesinato, apenas dos años después de asumir el cargo, en enero de 1924, metió freno a las esperanzas del incipiente laboratorio de la revolución en Yucatán. 3 3. See reference Hide reference 3 El estudio más acabado de este proceso en Joseph, 1992, capítulos 4 a 7. Una profundización de este estudio, y los antecedentes locales y semillas del estallido revolucionario en: Allen Wells y Gilbert M. Joseph, Summer of Discontent, Seasons of Upheaval. Elite Politics and Rural Insurgency in Yucatan, 1876-1915, Stanford University Press, 1996.

Una segunda verdad, acaso menos conocida, pero igualmente válida, es que toda revolución genera, tarde o temprano, un movimiento antagónico de contrarrevolución. Un freno al impulso transformador y un esfuerzo, por lo general fallido, de retorno al viejo régimen. La muerte de Carrillo, el líder indiscutible del proyecto socializante en Yucatán, más el declive de la industria henequenera desde el fin de la I Guerra Mundial, y con este la reducción del caudal de ingresos para la gestión estatal local (sumado al enorme desvío hacia las finanzas federales del constitucionalismo), frenaron el proyecto radical del ala socialista de la revolución en el estado, es decir, de su proyecto de Reforma Agraria y de transformación política y cultural. Tampoco el reformismo cardenista, años después, alcanzaría éxito en reanimar la Reforma Agraria en el estado, como sí fue el caso en otras zonas del centro del país, señaladamente en los ejidos colectivos de La Laguna, o de Lombardía y Nueva Italia. En el caso del henequén, se cometieron errores técnicos y políticos garrafales, que aceleraron el decaimiento de las otrora boyantes haciendas agroindustriales. Y detrás de este declive, que también vino de fuera, de la drástica caída de los precios del henequén y de la demanda de la fibra tras el fin de la I Guerra Mundial, se suscitó la caída del ferrocarril. La sociedad agraria semi esclavista del porfiriato, que describió John K. Turner en su México Bárbaro, sin embargo, estaba muerta y enterrada. 4 4. See reference Hide reference 4 Paralelo al texto clásico de Turner, sobre la cuestión del racismo y la vigencia del peonaje por deudas, una investigación clave sobre las condiciones del trabajo en centros urbanos hacia el final del porfiriato se encuentra en: Rodney D. Anderson, Parias en su propia tierra. Los trabajadores industriales en México, 1906-1911, El Colegio de San Luis, México, 2006, traducción del original en inglés, Oucasts in Their Own Land, 1976. La revolución no había sido inútil, pero tampoco se trató de una panacea milagrosa.

                  En este texto nos vamos a referir a los dos episodios huelguísticos mencionados, que marcan la distancia entre los gérmenes de la revolución y el inicio de su declive en Yucatán, señalados por el condicionante estructural que en ocasiones se pasa de lado o de plano se olvida al analizar la economía política de la revolución: la centralidad de las exportaciones de henequén en la península. Empezaremos por ahí, pasaremos a la huelga de 1911 y terminaremos con la paradoja de la huelga de 1922, estallada en contra del gobierno de Carrillo Puerto.

 

El oro verde y los ferrocarriles.

La mancuerna entre la creciente demanda por la fibra del henequén en el mercado internacional, especialmente desde Estados Unidos, que la utilizaba principalmente para la fabricación de cuerda para el empacado de productos agrícolas, y los ferrocarriles yucatecos, sería incomprensible sin la paralela expansión del comercio internacional y la acumulación de grandes capitales en Europa y los propios Estados Unidos en la segunda mitad del siglo XIX. México y América Latina habían contribuido durante el largo periodo virreinal, que duró tres siglos, a la acumulación originaria de capital, así bautizada por Marx, que se concentró en los países del norte de Europa (destacadamente Inglaterra, pero también en Holanda, Bélgica y secundariamente Alemania y los países al norte del Mar Báltico), con la intermediación de España y Portugal, que terciaron en la concentración del dinero metálico, el oro y la plata americanos, como lubricante del intercambio comercial en Europa y su expansión hacia el Oriente, particularmente a la India, que se transformaría en parte esencial del imperio británico desde mediados del siglo XIX, detrás de la Compañía de las Indias Orientales. El imperio británico impuso su liderazgo en el comercio y las finanzas internacionales, estableciendo desde el inicio la gran división internacional del trabajo entre países productores de materias primas de exportación, extraídas de países coloniales o dependientes, que se procesaban en escala creciente en los países industriales, donde el capitalismo había nacido y madurado.

Para América Latina, siguiendo una caracterización ingeniosa del economista argentino Carlos Díaz Alejandro, su inserción en el comercio internacional se fundó en una suerte de lotería de materias primas, de acuerdo con las disponibles en cada país. La vieja historia de dominio colonial se ha reproducido, con ciclos y variantes, hasta nuestros días. Cuba y el azúcar, Venezuela y el petróleo, Argentina, con el trigo y la carne; México, la plata y más tarde otros minerales industriales y productos agrícolas; Colombia y Brasil, el café; Bolivia, el estaño, el salitre y recientemente el gas; Chile, el cobre, el salitre y más tarde el vino.

Yucatán, en tanto que provincia poco integrada al México del siglo XIX, bien puede tratarse como una región semiautónoma, que se insertó al comercio internacional, como otros países centroamericanos, por medio de una sola materia prima, en este caso, el henequén. En cada circunstancia particular, las fluctuaciones de la demanda de la materia prima en cuestión en el mercado internacional repercutirían como sismos de magnitud potenciada en las sociedades locales respectivas. Fernando Benítez, en Kí: El drama de un pueblo y una planta, su reportaje histórico sobre el henequén en Yucatán, destaca el lado obscuro (el peonaje por deudas, el maltrato de los migrantes enganchados) de lo que al mismo tiempo explica el resplandor de la expansión en los ingresos y el gasto fastuoso de la clase oligárquica en la ciudad de Mérida: su mayor símbolo, el llamado Paseo de Montejo, que floreció durante el periodo del boom henequenero del final del porfiriato, junto a muchas de las grandes haciendas que circundaban la capital. 5 5. See reference Hide reference 5 Fernando Benítez, Ki: El drama de un pueblo y una planta, FCE, 1971 (1ª edición, 1956). Ahora bien, esta expansión de la producción henequenera y su llegada a los centros demandantes extranjeros a la velocidad necesaria hubiese sido imposible sin el concurso del ferrocarril.

Durante el porfiriato, y sobre todo a partir de los años de la década de 1880, la inversión estadunidense en los ferrocarriles, una vez completada la gigantesca tarea de establecer la comunicación entre los dos océanos, Atlántico y Pacífico, entre los estados de Nueva Inglaterra y California, se dedicó a la tarea de prolongar las líneas de conexión verticales entre el sur de Estados Unidos y México, así como otros proyectos hacia América Latina, con propósitos análogos. La capacidad productiva excedente en el ramo ferroviario y la necesidad derivada de la Revolución Industrial avanzada en el norte confluyeron para impulsar la construcción de la red ferroviaria en suelo mexicano. Así, en un par de décadas el panorama de México se pobló de caminos de hierro, sorteando uno de los obstáculos más pesados para el crecimiento económico de aquellos años, cuando los traslados de personas se realizaban por carros tirados por caballos, y mucha de la carga mercantil se llevaba a lomo de mulas. 6 6. See reference Hide reference 6 En este aspecto la referencia clásica es el trabajo de John Coatsworth, Growth Against Development. The Economic Impact of Railroads in Porfirian Mexico, Northern Illinois University Press, 1981 (hay traducción al español, editorial ERA, 1984). Es útil también la recopilación de trabajos en: Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, Ferrocarriles y vida económica de México (1850-1950). Del surgimiento tardío al decaimiento precoz, FNM, UAMX, y otros, México, 1996. La exportación de plata del virreinato fue sustituida por la de minerales industriales como cobre, carbón, estaño, para alimentar a la insaciable garganta de la Revolución Industrial estadunidense. De paso, se incrementó el comercio interior y se redujeron drásticamente los costes de la producción nacional de diverso tipo, incluidos algunos productos agrícolas para el consumo doméstico y para la exportación. Ahora bien, esta revolución de las comunicaciones no había llegado por impulso propio hasta la península yucateca. Fue la demanda internacional del henequén la que indujo la respuesta económica indispensable: la construcción de un ferrocarril local. Tan es así, que la red ferroviaria yucateca no estableció entonces un vínculo directo con el centro de la república.

En Yucatán, curiosamente, la tarea de la planeación, instalación, financiamiento y mano de obra fueron predominantemente locales, aunque no así la tecnología. Allen Wells recoge un testimonio de Manuel Dondé, un importante comerciante exportador e importador local, al inicio de la construcción de la crucial línea entre Mérida y el puerto de Progreso, principal y casi única puerta de entrada y salida en gran escala de la península, en 1875:

“Si tenemos algo de qué estar orgullosos es de que todo el trabajo ha sido   hecho por hijos de Yucatán, toda la futura gloria será para nuestra amada patria que no ha necesitado extranjeros para llevar adelante esta importante tarea; los capitalistas son yucatecos; un yucateco es el promotor, uno el ingeniero, así como los trabajadores. Gloria a Yucatán,” señaló Dondé. 7 7. See reference Hide reference 7 Allen Wells, “All in the Family: Railroads and Henequen Monoculture in Porfirian Yucatan”, Hispanic American Historical Review, No 72, mayo de 1992, p. 160.

Es verdad que la presunción nacionalista resultaba un tanto exagerada, ya que la maquinaria y el equipo ferroviario fueron importados y financiados parcialmente por bancos extranjeros, y algunas de las posiciones de mando en la operación del sistema las ocuparon extranjeros, sobre todo en los primeros años. No obstante, es justo señalar que el impulso fundamental provino de la clase adinerada local, esperanzada en las ganancias rápidas derivadas del boom de demanda del “oro verde” y el discurso de Dondé, pronunciado antes de construido un solo kilómetro de vías, resultó profético.

Como afirma Wells: “Yucatán fue una de las pocas regiones en América Latina, y el único estado de la república mexicana, donde el sistema ferroviario en su totalidad –más de mil kilómetros de vías– fue ideado, construido, manejado y en gran medida financiado por capitalistas y trabajadores locales.” Varios factores contribuyeron a ello, en primer lugar, la geografía de la península, misma que por tener un suelo plano y resistente no exigió obras de ingeniería de gran calado. La red no requirió de un solo puente o túnel (por contraste, mencionemos el ferrocarril de Veracruz a la Ciudad de México); en consecuencia, la construcción de vías férreas resultaba más barata que los caminos para carros de ruedas y, sobre todo, inmensamente más productiva. La demanda internacional de la fibra era una realidad indiscutible y el financiamiento internacional estaba disponible, así como la capacidad local para coaligarse para su contratación y manejo. 8 8. See reference Hide reference 8 W. Rodney Long, Railways of Mexico, Department of Commerce, Washington, 1925, pp. 211-218. La centralización de capitales puede completar tareas aparentemente inalcanzables, siempre que la promesa de alcanzar altos rendimientos la justifique, y tal era, precisamente, el caso: la conexión “oro verde”-ferrocarriles-mercado internacional. 9 9. See reference Hide reference 9 En esta triada, por cierto, falta la conexión con una marina mercante capaz de realizar el traslado por mar, aspecto que intentó abordar Alvarado con poco éxito, y es un asunto pendiente para el México moderno.

En fecha posterior al discurso de Dondé, otra figura paradigmática del desarrollo y despegue henequenero, tanto como promotor político, como beneficiario directo, el ingeniero y también gobernador del estado, Olegario Molina Solís, mencionado arriba, hizo un discurso acaso más elocuente que el de Dondé, en ocasión de la inauguración del Ferrocarril Peninsular, orientado a la conexión entre Mérida y Campeche, el 28 de julio de 1898. Pronunciado más de veinticinco años después del proyectado ferrocarril entre Mérida y Progreso (que sólo requirió 25 kms de vía), Molina podía hacer la referencia en sus palabras a que los “sueños de ayer” (sus sueños), se habrían convertido ya en “la hermosa realidad del hoy” (su realidad). Las comunicaciones, explicaba Molina:

“…aminorando las distancias y reduciendo los precios del transporte, despiertan la actividad y energía de los individuos, ante las perspectivas de utilidades y lucros, antes no esperados, y los inducen a agruparse en colectividades en los lugares más inmediatos a las nuevas vías, lugares que gradualmente van ensanchando sus confines para convertirse, en breve tiempo, en centros poderosos del movimiento y de la actividad humana… Afluirá el capital, acudirán nuevos pobladores, y esos campos hoy incultos se cubrirán de doradas espigas que llevarán al hogar del agricultor las dulces satisfacciones de la riqueza honradamente adquirida”. 10 10. See reference Hide reference 10 Olegario Molina, Discurso Inaugural del Ferrocarril Peninsular, 1898, subrayados nuestros.

¡Y vaya que dulces satisfacciones se habían producido en la familia directa y extendida de don Olegario! Según las investigaciones sobre la formación de su fortuna, esta transitó de una pequeña empresa que servía a las necesidades de mantenimiento del ferrocarril, a la posterior fundación de una casa de intermediación en la compra-venta de henequén en el mercado internacional y un pacto secreto con la principal empresa compradora, la International Harvester Co., lo que permitió la elevación de su participación en el porcentaje de pacas enviadas a Estados Unidos, del 36% en 1896 al 74% en 1913. 11 11. See reference Hide reference 11 Joseph, 1992, p. 8

La lista de haciendas y estaciones de otra línea férrea, construida más tarde y que conectaría a Mérida con Peto, al sureste de la capital, ilustra la simbiosis henequén-ferrocarril. De sobra está decir que sin la conexión Mérida-Progreso, otras líneas radiales y su influencia en el mercado interno carecerían de sentido. La línea en cuestión partía de la estación principal en Mérida y seguía “faldeando la carretera que va al pueblo de Kanasín, de donde continúa por terrenos de las haciendas San Manuel, Santa Rita, Teuitz, Tepich y Petectunich; entra a las calles de la Villa de Acanceh, penetra a los terrenos de las haciendas Xocmuc, Yaxcopoil y Santa Rita y a las calles del pueblo Tecoh, pasando en seguida por terrenos de las haciendas Lepán, Uayalceh, Xcanchacán, Hunabchen, Santa Cruz, Balanchechem, Luma, Xtuk; entra a las calles de la ciudad de Ticul y sigue sobre terrenos de las haciendas Belantunil, San Enrique, Xocneceh,…”. 12 12. See reference Hide reference 12 Memoria de las estaciones y planos del Ferrocarril de Mérida a Peto, formada para la exposición de París, Mérida, 1899, Descripción de la vía, s/n (Biblioteca Yucatanense, Mérida). Este primer párrafo añade los nombres de otras doce haciendas y ranchos, y cinco pueblos. Naturalmente, las cifras expuestas en la Memoria indican el predominio del henequén como primer producto de carga, pero también señalan la importancia que este ramal tuvo para el movimiento de personas y otro tipo de productos de consumo local: maíz, azúcar, pieles, tabaco, aguardiente, chicle, panela y animales de pie, como caballos, mulas, toros, vacas, cerdos y asnos, entre otros. Si se considera solamente el henequén, el maíz y el azúcar, el primero representó en toneladas el 64% de la carga, frente al 23 y 13% de maíz y azúcar, respectivamente, en el año de 1899. Entonces, pese a haberse desarrollado en los años del auge henequenero (que implicó un desplazamiento del uso de la tierra hacia la monoproducción), otros productos, como el maíz y el azúcar, no resultaron despreciables, lo que vale la pena considerar a la hora de evaluar los planes que, posteriormente, sobre todo bajo el impulso de Carrillo Puerto, inspiraron la esperanza de la autosuficiencia y diversificación agrícola en la península.

La Memoria que relatamos indica una elevadísima utilidad para el año en cuestión. En cuanto a ingresos anuales por pasaje, este tren, de alrededor de 150 kilómetros, movilizó a 238 mil personas, cuyos boletos representaron 37% de los ingresos de aquel año, correspondiendo a la carga el 63% restante. El henequén era el rey del ferrocarril (y de la economía regional), pero su séquito de personas y productos no era despreciable. Si se deducen todos los gastos (salarios, combustible, reparación de vías y de material rodante, herrería, carpintería, impresión de boletos y talonarios, así como gastos generales), la compañía calculó una utilidad líquida de alrededor del 45% antes de impuestos, que por tratarse de una concesión federal reciente eran casi nulos. Entonces, el ferrocarril podía ser también un gran negocio, aunque frágil y tan volátil como el precio del henequén en el mercado internacional.

La huelga de 1911

El 17 de abril de 1911, a eso de las 5 de la tarde se produjo un hecho insólito para la tradicional tranquilidad de la ciudad de Mérida. Un grupo de unos ciento cincuenta trabajadores ferrocarrileros, provenientes de los talleres que se ubicaban en una larga explanada conocida localmente como La Plancha, salieron en manifestación de protesta por la falta de pago de la quincena vencida, dirigiéndose a las oficinas de la Revista de Mérida, el periódico local de mayor circulación. Una comisión de ocho trabajadores, encabezada por el futuro líder Héctor Victoria, expuso la situación a los reporteros del diario, señalando que el subdirector de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY), en ausencia del director señor Federico Blake, había ofrecido darles un anticipo de los salarios, lo que los obreros rechazaron, ante la flagrante contradicción entre el estricto cumplimiento que en el trabajo la compañía demandaba de los obreros y la falta de correspondencia con la obligación del pago puntual. Tras esta entrevista, el grupo de trabajadores se dirigió a la casa del señor doctor José Palomeque, entonces presidente del Consejo de Administración de los FUY, quien ofreció el pago para el día siguiente y una investigación para descubrir los orígenes de la falla. Dado que el día 18 tampoco se realizó el pago por la mañana, una segunda manifestación volvió a las oficinas del diario y la comisión de obreros, dentro de la cual se encontraba el jefes de Talleres, Carlos Castro Morales (quien llegaría a ser gobernador del estado) y otros líderes naturales de notable proyección, como José Inés Peña y el propio Victoria (este último llegaría a ser diputado constituyente en Querétaro, y activo defensor del perfil radical del Artículo 123), expuso la situación a la redacción. En el diario se presentó el comisario de los ferrocarriles, Alberto Molina, quien indicó que podrían ir a la tesorería de la empresa a las 12 del día para cobrar sus haberes. Esta oferta calmó los ánimos y los trabajadores se retiraron. Sin embargo, la nueva oferta no se cumplió. Naturalmente, ello incendió aún más los ánimos y entonces la protesta sumó a más de cuatrocientos trabajadores, que optaron por ignorar nuevas visitas a las autoridades y trasladarse en cambio al domicilio de uno de sus compañeros, para redactar un pliego petitorio formal (un memorial, como se conocía a este documento ligado a la noción de una memoria de agravios y su camino de reparación), y para elegir a una junta de trabajadores provisional que los representara. La redacción correspondió a César A. González, un pasante de leyes que se puso a disposición del movimiento. 13 13. See reference Hide reference 13 Esteban Durán Rosado, La Primera huelga ferrocarrilera en Yucatán, Imprenta Oriente, Mérida, 1944, recoge los pormenores de esta narración, otros elementos se toman de las Actas del Consejo de Administración de la empresa, disponibles en el Archivo de los FUY, en el Archivo General del Estado de Yucatán (AGEY), en Mérida. Una síntesis del movimiento se encuentra en el clásico trabajo de Marcelo Rodea, Historia del movimiento obrero Ferrocarrilero, 1890-1943, México, 1944, pp. 428-435 (la huelga de 1922 no es abordada por Rodea).

El pliego petitorio o memorial dirigido al Consejo de Administración no se limitó al pago inmediato de sus jornales, sino que incluyó: 1) reducción de la jornada de trabajo a 9 horas (la jornada típica era de 10 horas, pero con frecuencia las sobrepasaba, según la tarea lo exigiese), 2) un aumento de salarios de 10% para el conjunto de los trabajadores de La Plancha, con algunas variantes por oficio (20% para los carpinteros, cuyo nivel se consideraba “muy exiguo”), nivelar a los maquinistas a 100 pesos al mes por lo menos; a los fogoneros, 45 pesos, 3) que la compañía proveyese los gastos de alimentación de los trabajadores que tuvieran que salir a cumplir sus labores fuera de Mérida; 4) que se pagaran a doble jornal los trabajos realizados en domingos y los nocturnos (que se denominaban “veladas”), 5) que los pagos quincenales fuesen puntuales los días 1 y 15, independientemente de que cayesen en día domingo o feriado, 6) la importante consideración de que los jefes “traten con cortesía” a sus empleados y subordinados, 7) que “el Consejo de Administración haga la solemne promesa de no separar de su empleo a ninguno de los trabajadores que abandonaron sus labores para unirse al movimiento de protesta”; todo ello, además de solicitar el pago íntegro del día en que habían invertido el tiempo de media jornada en redactar el memorial en cuestión. La Asamblea propuso un plazo que no excediera del 24 de abril para solucionar sus peticiones y seleccionó al señor José Inés Peña como intermediario de su respuesta. Peña entregó el documento el día 20 de abril por la mañana. En esa misma reunión se propuso ponerse en contacto con otros ferrocarrileros de la capital de la república, para recibir la información necesaria para constituir una sociedad para la defensa de sus intereses.

Este memorial, como puede observarse, forma parte de los antecedentes de la lucha obrera que se habría de imponer años más adelante a nivel nacional: organización sindical autónoma, seguridad en el empleo, aumentos salariales, reducción de la jornada, pago doble para trabajos en días festivos y nocturnos, trato digno a todos los trabajadores por los jefes. La altanería y despotismo generaba entonces una rabia y rechazo mayúsculo. Es notable la coincidencia con las demandas de otros grupos de trabajadores, tanto ferrocarrileros como de otros sectores de la manufactura y la industria hacia el final del porfiriato. En este sentido, la huelga de La Plancha no era propiamente una huelga “espontánea” o “loca”, sino parte de un proceso nacional de ejercicio autónomo de acciones reivindicativas de clase, una verdadera “Revolución Obrera dentro de la Revolución”, como demostró Bortz para la industria textil en Puebla y Tlaxcala. 14 14. See reference Hide reference 14 Jeffrey Bortz, Revolution Within the Revolution. Cotton Textile Workers and the Mexican Revolution, 1910-1923, Stanford University Press, 2008. Ver también la recopilación de capítulos en: Jeffrey Bortz y Marcos T. Águila, México y el mundo del trabajo. Ensayos sobre trabajadores, líderes y gángsters, Conaculta, México, 2015.

El Consejo de Administración de los FUY, sin embargo, tenía muy poca conciencia sobre los nuevos tiempos y respondió al memorial con una severidad propia del pasado reciente, disfrazada de un trato paternalista, pero autoritario, que había caracterizado las relaciones entre empresa y trabajadores. Allen Wells explica la semejanza en un cierto patrón paternalista más amplio, en las relaciones laborales de los ferrocarriles y el de las haciendas henequeneras, que parte del hecho de que se trataba de negocios cuasi familiares, donde se trataba a los trabajadores como menores de edad (en los ferrocarriles); cuando no como animales de tiro (en las haciendas), donde el perfil indígena era mucho más acusado y el peonaje por deudas una tradición secular.

Así, en respuesta al memorial, mismo que había sido redactado en un tono que advertía un claro entendimiento de la lucha de clases entre los obreros, el Consejo de Administración rechazó el noventa por ciento de las demandas: sobre el aumento de jornales señaló que estaban “a nivel”, y que “aún aventajan” a los salarios de los talleres en la ciudad (lo cual era cierto). Sobre el maltrato a los trabajadores, simplemente lo negó: “no tiene memoria de queja alguna” y afirmó que los trabajadores eran tratados por sus respectivos jefes “con toda la consideración que han merecido por su buen comportamiento” (simplemente falso). Rechazó igualmente el pago del medio día no laborado por la redacción del memorial, pero afirmaba, en tono conciliador, que no era “su voluntad despedir trabajadores” (absolutamente falso). Las únicas concesiones fueron el pasar de 10 a 9 horas de trabajo al día, el pago de los domingos a una vez y media veces el nivel del jornal normal, así como ajustar los sueldos de ciertas categorías, como maquinistas y fogoneros, según la extensión de las corridas en las diferentes líneas (lo que dejaba fuera a la inmensa mayoría de las demás ocupaciones y servía de cuña para dividir al conjunto).

Por último, sobre la circunstancia de que al “…apelar Ustedes a los medios inusitados que inician, no para exponer sus deseos, sino para imponerlos, no está en consonancia con sus procederes anteriores, en que la más perfecta armonía ha predominado entre jefes y empleados”, insistía el Consejo como mantra. 15 15. See reference Hide reference 15 Durán, 1944, p. 31, los subrayados son nuestros. Los “medios inusitados” eran pues su máxima preocupación. Además de los medios inusitados, si bien menos peligrosos en la superficie, estaban las palabras inusitadas. En la introducción a su memorial, donde más de doscientos cincuenta trabajadores suscribieron con puño y letra sus demandas, con nombre y apellido, en una notable demostración de unidad (pocas veces es factible observar en los archivos laborales tal cantidad de firmas apoyando una petición, ya que ello equivale a autoseñalarse como “agitador”), se podía leer:

“En la actualidad se suscitan grandes cuestiones entre los capitalistas y obreros en todo el mundo. Estas controversias son generalmente motivadas por la ambición insaciable de los capitalistas, de aumentar más y más sus caudales, con perjuicio de los obreros, mas como quiera que éstos han llegado a sentirse heridos en su dignidad, y perjudicados aun en sus necesidades más apremiantes, (porque) los jornales no bastan (para) satisfacerlas, han tomado el acuerdo de agruparse para oponerse a ese desquiciamiento social…” 16 16. See reference Hide reference 16 AGEY, Fondo FUY, Caja 266, expediente 198, Memorial dirigido al presidente del Consejo de Administración de los FUY, 18 de abril de 1911. Los subrayados son nuestros.

Los mecánicos, maquinistas, fogoneros, carpinteros especializados, herreros y otras especialidades firmaban un documento que habla de lucha entre capitalistas y obreros, que denunciaba la existencia de “un pequeño grupo de hombres, desposeídos de todo sentimiento de amor y consideración a sus ciudadanos (que) se ha adueñado de la situación económica en nuestro Estado”, y añadía tras la enumeración de sus demandas que estas eran “justas”, incluida la reducción de la jornada a 9 horas de trabajo al día (petición que enlazan con la existencia de la jornada de 8 horas ya vigente en otros países) y el cese de “los malos tratamientos de palabra que recibimos constantemente de nuestros superiores”. 17 17. See reference Hide reference 17 Ibid., p. 2 Los subrayados son nuestros. El tono mismo del documento indicaba al Consejo de Administración que el adversario no estaba al nivel de los peones acasillados de las haciendas de algunos de sus accionistas por ellos representados, de ahí que en su respuesta plantease que la lucha entre el capital y el trabajo era “un asunto de los grandes centros industriales extranjeros”, y que “en nuestro país no ocurre ciertamente.” 18 18. See reference Hide reference 18 Durán, 1944, p. 15. Pero vaya que ocurría.

A la negativa general sobre el memorial (con sus concesiones menores) expuesta por el Consejo, los obreros de La Plancha se opusieron con firmeza, lo que hizo que la huelga estallase al día siguiente. La enorme mayoría paró, más hubo suficientes esquiroles para echar a andar los trenes. Pese a la promesa de mantener sus empleos, la empresa comenzó a contratar a nuevos trabajadores casi de inmediato. Eso provocó que apareciera el miedo a perder sus plazas, lo que, aunado a la ausencia de fondo de resistencia, pronto se tradujo en la propuesta de renegociar el levantamiento de la huelga. Había pasado algo más de una semana del estallido (o dos a partir de las manifestaciones públicas). La empresa, envalentonada, retiró la oferta de conservación de los puestos de trabajo. Argumentó que “había sido válida por unos días”, antes de iniciar la contratación de nuevos trabajadores, a quienes ahora no tendría razón para despedir. Los obreros recurrieron entonces al gobernador para mediar, el general porfirista Luis C. Curiel, quien los reprendió en privado sobre la decisión del estallido del paro, aunque aceptó realizar una entrevista con el Consejo de Administración de los FUY esa misma noche. Desde luego, en la reunión terminó por coincidir con el propio Consejo, tanto en contra de los obreros rebeldes, como en la pertinencia de sólo recontratar al personal necesario. Los líderes de la Unión habían intentado también la mediación del presidente Porfirio Díaz, bajo el argumento de que había peligro de perder vidas al estar corriendo los trenes empleados que “nunca han corrido máquinas”. 19 19. See reference Hide reference 19 Telegrama de Manuel Sierra Méndez, Secretario de Comunicaciones al FUY, 7 de mayo de 1911. Díaz debió haber preguntado a Sierra sobre la veracidad del caso, de ahí que Sierra preguntara a la gerencia del FUY: “Diga qué contesto”. Su gestión tampoco prosperó. Al final, dieciocho maquinistas, veintiséis mecánicos y ciento veinticinco carpinteros (los más fáciles de sustituir), fueron despedidos al levantarse el paro. El comité de representantes (ahora la directiva de la Unión Obrera de los FUY) decidió no retornar al trabajo, en solidaridad con el grupo de despedidos y en congruencia con la noción de preservar su liderazgo moral. Mientras tanto, acaso el logro más relevante del movimiento fue precisamente que se formalizara la emergencia de una nueva organización laboral democrática. Una derrota inmediata, parcial, pero un paso adelante en el proceso de la creación de organismos autónomos de ferrocarrileros.

Vista en perspectiva, la huelga ferrocarrilera de abril de 1911 fue pues un antecedente importante, “desde dentro”, de lo que fue la “importación” de la Revolución mexicana desde fuera, por medio del general Salvador Alvarado y su ejército en la península de Yucatán. El “desde fuera” tenía pues cierto asidero “desde dentro”. Muchos ferrocarrileros fueron maderistas, así como sectores de las clases medias, intelectuales y artesanos urbanos (es verdad que como unos islotes en el mar de la población rural, con apenas rudimentos de conciencia política). 20 20. See reference Hide reference 20 Ver, por ejemplo, Carlos Illades, Las otras ideas. El primer socialismo en México, 1850-1935, Ediciones Era y UAM, México, 2008, pp. 263-271, Wells y Joseph, 1996, capítulo 7, Francisco Paoli y Enrique Montalvo, El socialismo olvidado de Yucatán, Siglo XXI Editores, México, 1977. Pese a que la chispa que encendió los ánimos de los trabajadores de La Plancha fue un factor esencialmente económico y de carácter espontáneo (la falta de pago puntual del salario), el pliego petitorio y el tono de la argumentación del sindicato en gestación mostraron un carácter abiertamente político, además del económico. Para pedir aumentos de salario, los comisionados escribieron sin vacilar sobre la explotación capital/trabajo, tendieron lazos hacia la explotación a los “jornaleros” del campo y aludieron a la concentración extrema de la riqueza local por un pequeño grupo, “sin amor” a los ciudadanos. No sorprende que algunos de los líderes del estallido pasaran a formar parte del grupo selecto de políticos influyentes en el proceso revolucionario nacional, como Héctor Victoria, diputado al constituyente queretano; o que alcanzaran puestos muy altos, como el de director del FUY y gobernador del estado, caso de Carlos Castro Morales (aliado cercano de Alvarado), como señalamos atrás, o de líderes morales de muchos años en La Plancha, como Claudio Sacramento, quien también participó en la huelga ferrocarrilera de 1922, donde, como veremos, perdió trágicamente la vida.

Otra conclusión del balance de la huelga de abril de 1911 es que fue el inicio del fin del aparente trato paternalista en las relaciones laborales del FUY. Se impuso el garrote y se escondió la zanahoria, aunque se guardaron las formas. A pesar de ello, se produjo un avance hacia la organización sindical autónoma de los ferroviarios. Si se observa la gráfica sobre las exportaciones del henequén en el largo plazo, se puede deducir fácilmente el por qué, unos años más adelante, los trabajadores del ferrocarril pudieron beneficiarse de la triple coincidencia entre: 1) el máximo boom exportador de la fibra, 2) la entrada del gobernador interino Salvador Alvarado y 3) el fortalecimiento de la Unión Obrera y su posterior fusión con el sindicato de los empleados ferroviarios, en la Liga Obrera Ferrocarrilera (LOF). Así, paradójicamente, pese a la militarización de los trenes en Yucatán, así como en el resto del país, entre 1915 y 1918, lo que básicamente canceló la posibilidad de estallar huelgas por considerarlas actos de traición a la patria (al menos “la patria” de la facción que controlase en ese momento los trenes), para Yucatán se tradujo en beneficios salariales, estabilidad en el empleo y fortalecimiento de la organización sindical en los FUY. Este panorama había cambiado radicalmente hacia 1922 (como también lo indica la gráfica de las exportaciones henequeneras en el largo plazo).

La huelga de 1922

En uno de los pocos trabajos dedicados a la situación de los trabajadores ferrocarrileros yucatecos en los años veinte, Daniela Spenser se detiene a analizar las causas y aparentes contradicciones que entraña el estallido de la huelga ferrocarrilera en 1922, la época del arranque del gobierno de perfil socialista de Felipe Carrillo Puerto. 21 21. See reference Hide reference 21 Daniela Spenser, “Workers Against Socialism? Reassessing the Role of Urban Labor in Yucatecan Revolutionary Politics”, en: Jeffrey Bannon y Gilbert Joseph, Land, Labor and Capital in Modern Yucatan. Essays in Regional History and Political Economy, University of Alabama Press, 1991, pp. 220-240. A diferencia de la huelga de 1911, de carácter local y esencialmente “ofensivo”, al plantear reivindicaciones económicas inmediatas, la huelga de 1922 tuvo un carácter “defensivo”, una reacción a la decisión de un recorte de plazas en el FUY, vinculada además con una disputa por el predominio (o titularidad) del contrato colectivo de trabajo entre dos agrupaciones sindicales rivales, la Liga Obrera Ferrocarrilera (LOF) (heredera de la Unión Obrera de los Ferrocarriles surgida en 1911) y una nueva agrupación, cuyo núcleo partía de los trabajadores administrativos del ferrocarril, que tomó el nombre de Liga de Empleados Ferrocarrileros Torres y Acosta. Los apellidos Torres y Acosta correspondían a dos partidarios y mártires del movimiento del Partido Socialista del Sureste. Fortino Torres, herrero, y Julio Acosta, carpintero, ferrocarrileros que eran representantes en una Junta Computadora de votos para diputados realizada el 1 de agosto de 1918, mismo día en que fueron baleados por el licenciado Víctor J. Manzanilla, un operador político del partido liberal, quien les disparó a quemarropa por negarse a extender una credencial de ganador al candidato de dicho partido. Manzanilla huyó, bajo el cobijo de las autoridades de entonces y no se le procesó.Juan Rico, La huelga de junio, Mérida, Yucatán, 1922. Al seleccionar los apellidos mencionados, se establecía una clara vinculación política entre la segunda agrupación sindical y el gobierno entrante de Carrillo Puerto, pocos años después de aquellos sucesos.

¿De dónde provenían, pues, las dos Ligas? Empecemos con la LOF. Esta última fue el resultado de la fusión, promovida por el general Alvarado, de las dos agrupaciones que existían en el FUY a su llegada a Yucatán, como ya se mencionó. Entre las primeras medidas de Alvarado al entrar en Yucatán se encontraba la incautación de la compañía ferroviaria por el nuevo gobierno, instrumento decisivo para su política comercial, y en la medida que existían entonces dos sindicatos: la Unión Obrera de los Ferrocarriles y la Alianza Mutualista de Empleados de los Ferrocarriles, se promovió la unificación de ambos en un solo organismo, donde confluyeran los obreros de los departamentos productivos y los empleados de cuello blanco. La Unión y la Alianza se convirtieron en la Liga Obrera, la LOF, desde 1915. La orientación de Alvarado en favor de los derechos laborales de los trabajadores urbanos se tradujo en una mejoría sustancial para los afiliados, sin mediar una gran confrontación de clase, sino más bien por medio de negociaciones internas. Este proceso es indicativo del carácter decisivo de la intervención estatal en las negociaciones sindicales en general, por una parte, y expresión de la bonanza henequenera, por la otra. La LOF se fortaleció a lo largo de los tres años de la administración de Alvarado. Cabe añadir que otras agrupaciones obreras, especialmente del puerto de Progreso, los estibadores, obtuvieron también concesiones muy considerables en esos años. Puede decirse que ambos grupos habían alcanzado una posición de privilegio relativo frente a sectores menos organizados de los trabajadores urbanos y, desde luego, de los rurales.

Ahora bien, a la llegada de Carrillo a la gubernatura, la economía de la mono exportación llevaba ya tres años en crisis, y la política del Partido Socialista se orientó a pedir sacrificios a aquellos sectores que se consideraba estaban en condición de hacerlo. Así, ferrocarrileros y estibadores fueron puestos en la mira. Se trataba de disminuir plazas o bajar salarios, o bien, alguna combinación de ambos. Por supuesto, ninguno de los dos grupos quería perder nada de lo ganado. Entonces, a la inversa de la política de unificación sindical de Alvarado en los FUY, Carrillo indujo la contraria: la formación de un sindicato paralelo que disputara la hegemonía a la LOF, y así se fundó la Liga de Empleados Ferrocarrileros Torres y Acosta, cuyo núcleo lo constituyeron los trabajadores administrativos del FUY, pero también añadidos de sectores de cierto nivel jerárquico de La Plancha, por ejemplo, viejos fundadores de la LOF y dirigentes en la huelga de 1911, como Claudio Sacramento, jefe de Carpintería, y Gregorio Misset, del departamento de Hojalatería. Juan Rico, un periodista vinculado a la CROM de Morones, fue enviado a Yucatán para tratar de mediar entre ambas organizaciones, pero su postura no era del todo neutral. En su libro-reportaje sobre los acontecimientos, que ya hemos citado, señala, por ejemplo, que la LOF había estado “siempre gobernada por elementos obreros, con exclusión absoluta de los empleados”, por estar estos en minoría. De ahí que, según su interpretación, los empleados “hostilizados” resolvieran organizarse en forma independiente, en tanto que la LOF se habría quedado “con los trabajadores del músculo”. 23 23. See reference Hide reference 23 Juan Rico, 1922, p. 30. Deja Rico de lado, precisamente, la influencia de Carrillo y del Partido Socialista en el proceso, en favor de la Liga Torres y Acosta, influencia absolutamente decisiva. 24 24. See reference Hide reference 24 Joseph, 1992, pp. 256-259. Joseph fue acaso el primero en advertir las paradojas de las relaciones de Carrillo con los trabajadores portuarios y ferrocarrileros. Otro recuento en Pedro Echeverría V., Nos llevó el tren. Los ferrocarrileros de Yucatán, Facultad de Arquitectura, UAY, 1999.

Para los trabajadores, la opción de a qué organismo adscribirse no era trivial. Si bien la mayoría se mantenía en las filas de la LOF, con su historial de éxitos, sobre todo entre el personal productivo de la empresa; la Liga Torres y Acosta se presentaba como “el futuro” de un proyecto socialista a nivel del Estado. Los empleados, que por ser minoría tenían pocas posibilidades de sobresalir como dirigentes de la LOF, optaron por seguir la directriz de integrarse al segundo sindicato, que se había sumado ya a la Liga Central de resistencia del Partido Socialista. En cambio, ni la LOF, ni la Federación de Estibadores en Progreso (en alianza cercana con los estibadores del puerto de Veracruz) aceptaron integrarse al partido, celosos de su autonomía (y privilegios).

Entre tanto, empeoraba la situación económica de los FUY y del puerto de Progreso. Desde 1919, técnicos gubernamentales sugerían que el número de estibadores en el puerto debería ser de unos quinientos empleados, y el real fluctuaba en torno a los dos mil. Esta sobre-capacidad hacía que se subdividieran las labores de carga en tres o cuatro tramos y con cargos excesivos al público, impuestos por el monopolio de la Federación de Trabajadores del puerto, que llevaron a algún visitante extranjero a hablar de la ciudad como de Retroprogreso, en lugar de Progreso. Ante la imposibilidad de doblegar a la Federación y sus alianzas externas, Carrillo buscaba alternativas al notorio cuello de botella. Este era de tal magnitud, que se empezó a discutir la construcción de un segundo puerto de cabotaje internacional que compitiese con el de Progreso en una ciudad pequeña, Telchac, cercana a su natal Motul, proyecto que nunca se concretó. 25 25. See reference Hide reference 25 Ibid, p. 257. (En la actualidad es un paraíso natural).

Por su parte, los FUY tenían sus propias complicaciones internas, incluidas elevadas deudas e incluso un retraso por salarios vencidos a su plantilla laboral. Así las cosas, tras la firma del nuevo contrato colectivo con la Liga Torres y Acosta, en diciembre de 1921, los FUY se proponían echar a andar ciertas economías y recortes. Entonces, la LOF desconoció el contrato firmado entre los FUY y la liga Torres y Acosta, y se dedicó a extender la propaganda con las asociaciones con las que tenía vínculos cercanos, especialmente los estibadores de Progreso y Veracruz, los electricistas de Mérida, y otros grupos más bien pequeños. Lamentablemente, el ambiente al interior de las instalaciones ferroviarias se volvió un campo de batalla entre afiliados rivales. Los enfrentamientos llegaron en varias ocasiones a más que palabras, hasta que en una trágica jornada, el 24 de mayo de 1922, los dos líderes mencionados atrás, Sacramento y Misset, que no solamente habían aceptado integrarse a la Liga Torres y Acosta, sino que habían decidido aportar su experiencia como sindicalistas y dirigentes naturales en sus puestos de trabajo (ambos habían participado activamente en la gestión y construcción de casas para trabajadores en la colonia de ferrocarrileros Jesús Carranza, por ejemplo), fueron víctimas de un ataque de los propios ferrocarrileros vinculados a la LOF (o acaso por individuos enviados exprofeso), donde perdieron la vida. 26 26. See reference Hide reference 26 Rico, 1922. Un tercer trabajador, Pomposo de la Fuente, murió ese mismo día en la madrugada, baleado en su camino a casa por otros trabajadores (presumiblemente de la LOF), por haberse acercado a presentar sus condolencias al velorio de Claudio Sacramento, de quien era amigo cercano (tanto Sacramento como Misset tenían seguidores fieles en ambas ligas), pese a estar afiliado a la LOF. 27 27. See reference Hide reference 27 Recuento tomado de Rico, 1992 y Spencer, 1991, pp.236-239. Los acontecimientos generaron algunas detenciones y enrarecieron aún más el ambiente.

   Casi dos semanas más adelante se desencadenó por fin una huelga defensiva, encabezada por la LOF y apoyada por sus aliados fuera del estado, orientada a defender tanto sus puestos de trabajo en riesgo (por la caída del volumen de carga de ferrocarril), como su papel hegemónico entre los obreros del ferrocarril. Todo ello, en definitiva, en contraposición al gobierno de Carrillo Puerto. La huelga estalló el martes 6 de junio y duró diez días, sin conseguir sus propósitos (la titularidad del contrato y la conservación de las plazas), aunque sí alcanzó la fuerza suficiente (sobre todo por el apoyo de los estibadores de Progreso y Veracruz), como para detener una liquidación completa de la LOF. Eventualmente, con la intervención de Carrillo, se procuró respetar los puestos de trabajo de los huelguistas (con excepción de los trabajadores que estaban esperando juicio por los acontecimientos de mayo), y se pactó el ingreso al ferrocarril de 50% de trabajadores por liga, es decir, unos seiscientos trabajadores por “bando”, para una plantilla de unos mil doscientos obreros, aproximadamente un 20% más reducida, que la tradicional. En adelante, sin embargo, la Liga Torres y Acosta tendría el mayor peso en las negociaciones sindicales, hasta la futura integración del Sindicato Peninsular y, posteriormente, del Sindicato Nacional de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), correspondiendo a Yucatán la sección 37.

Reflexiones finales

En este texto hemos podido observar cómo el carácter de la economía monoexportadora del henequén, íntimamente unida a la economía internacional, condiciona todo el entorno de la economía y sociedad yucatecas del periodo del porfiriato tardío y la Revolución. Primero, constituyó la base de la concentración y centralización extremas del poder económico y político en manos de lo que ha pasado a la historia como la oligarquía de las grandes haciendas (la Casta Divina), que acaparó tanto la tierra como la comercialización, las finanzas y el poder político. Debajo de esta élite, convivía otro grupo significativo de agricultores privilegiados, pero subordinados a la punta de la pirámide. Le seguían sectores medios urbanos, ligados a los servicios, actividades educativas y culturales, artesanado y comercialización en pequeño, un minúsculo proletariado industrial y, muy por debajo, un amplio volumen de jornaleros y peones acasillados de las haciendas.

La centralidad de las exportaciones del henequén, como piedra angular del sistema, indujo el peculiar proceso de construcción del sistema local exitoso de ferrocarriles, orgullosamente yucatanense, que permitió dar salida a la fibra y animar la comercialización de otros productos agrícolas y ganaderos, lo que fomentó un moderado mercado interno y una movilidad de personas nunca vista con anterioridad. El henequén y los ferrocarriles crecieron juntos, como mellizos, bajo criterios semejantes y bajo la propiedad de las mismas familias. La red ferroviaria eventualmente se consolidó en los FUY, hacia 1907. Las relaciones laborales con los ferrocarrileros tuvieron un carácter paternalista, con los pros y contras que para el bienestar del trabajo significaba. Concesiones más o menos arbitrarias, pero claramente superiores a las de otras negociaciones manufactureras.

La Revolución confrontó este orden de cosas. Si bien venía “desde fuera”, la gestión del general Salvador Alvarado logró poner de rodillas, así sea por un tiempo breve, a la Casta Divina. Implantó medidas de regulación estatal del comercio henequenero, que elevaron la recaudación y financiaron reformas educativas, políticas y sociales liberales: una tímida reforma agraria, un código laboral progresista, la eliminación de las medidas más odiosas en el trato a los peones e indígenas en las haciendas. Acaso sin tener conciencia de ello, la sociedad yucateca se revolucionó gracias al boom del oro verde, ligado a la demanda excepcional de la I Guerra Mundial. Pero el auge terminó junto con el fin de la conflagración internacional. La caída de los precios del henequén marcó el declive de las exportaciones y la recesión se apoderó de la economía en la península por varios años. La lucha interna se profundizó y facilitó el florecimiento algo artificial del Partido Socialista del Sureste, que se radicalizó bajo el liderazgo de Felipe Carrillo Puerto. Bajo este contexto, Carrillo llegó a la gubernatura del estado e intentó llevar las medidas reformistas de Alvarado mucho más lejos, hacia un programa socialista local, que pretendía extenderse a su región y e incluso a nivel nacional. Su proyecto fracasó. Es verdad que fue cortado de tajo por el asesinato del líder, pero estaba además condicionado por numerosos factores: la debilidad del mercado del henequén, los celos políticos desde el centro de la república, la presencia nunca eliminada de la oligarquía local, así como la debilidad social y cultural de su base social más sólida, la de los trabajadores rurales.

Como ilustración de estas tendencias, procuramos revisar con algún detalle los resultados de dos huelgas ferrocarrileras. La de 1911, situada antes de la entrada de la Revolución a la península, que se puede interpretar como antecedente de los gérmenes locales de protesta local. Un “sublevación” de tipo moral, sobre la falta de pago salarial, se proyecta en un memorial de “pequeñas grandes demandas”, sobre el recorte a la jornada, mejoras salariales, fin del maltrato de los jefes, necesidad de una organización obrera autónoma. El balance inmediato es negativo, se producen algunos despidos y se rechaza la mayoría de las demandas, pero se concreta la organización de un nuevo sindicato con un liderazgo con amplia autoridad política y moral. Un paso adelante.

En un pasaje bien conocido del Manifiesto Comunista de 1848, se señala: “A veces los obreros triunfan, pero es un triunfo efímero. El verdadero resultado de sus luchas no es el éxito inmediato, sino la unión cada vez más extensa de los obreros”. Bajo este criterio, la huelga ferrocarrilera de 1911 contribuyó a la unidad al interior del movimiento ferrocarrilero, fundó una organización propia y extendió las miras de sus trabajadores hacia los acontecimientos políticos nacionales e incluso internacionales. Por el contrario, la segunda huelga ferrocarrilera discutida, la de 1922, forzada por presiones derivadas de la recesión económica local y la del FUY en particular, reveló las condiciones de la competencia entre los obreros (en primera instancia por el trabajo mismo, pero también entre intereses de unos sectores de la industria frente a los trabajadores rurales, foco del interés del Partido Socialista), y dicha competencia se fomentó a nivel local, al interior de la plantilla de ferrocarrileros, con la presencia de un segundo sindicato favorecido por el gobierno de Carrillo. El efecto de la lucha intergremial cobró incluso tres vidas de líderes obreros reconocidos entre la base de los ferrocarrileros. Ese tipo de heridas perduró en la memoria del trabajo y afectó la búsqueda de la convivencia fraternal, un resultado lamentable en la perspectiva de la unidad de acción inmediata. El proyecto del gobierno socialista de Carrillo se había debilitado con la derrota de un aliado potencial para el futuro (además de los enormes obstáculos estructurales que enfrentaba). Dos pasos atrás.


1. La estimación aparece en: Gilbert M. Joseph, Revolution from Without: Mexico and the United States, 1880-1924, Cambridge University Press, 1982 (hay traducción al español en el FCE, 1992, misma que utilizaremos para citar), p 197. Peabody y otras fuentes coincidían en señalar que Yucatán, en esa época, fue una mina de oro para Carranza.

2. De Salvador Alvarado se puede decir que era sinaloense de nacimiento, sonorense por adopción y yucateco por su obra social.

3. El estudio más acabado de este proceso en Joseph, 1992, capítulos 4 a 7. Una profundización de este estudio, y los antecedentes locales y semillas del estallido revolucionario en: Allen Wells y Gilbert M. Joseph, Summer of Discontent, Seasons of Upheaval. Elite Politics and Rural Insurgency in Yucatan, 1876-1915, Stanford University Press, 1996.

4. Paralelo al texto clásico de Turner, sobre la cuestión del racismo y la vigencia del peonaje por deudas, una investigación clave sobre las condiciones del trabajo en centros urbanos hacia el final del porfiriato se encuentra en: Rodney D. Anderson, Parias en su propia tierra. Los trabajadores industriales en México, 1906-1911, El Colegio de San Luis, México, 2006, traducción del original en inglés, Oucasts in Their Own Land, 1976.

5. Fernando Benítez, Ki: El drama de un pueblo y una planta, FCE, 1971 (1ª edición, 1956).

6. En este aspecto la referencia clásica es el trabajo de John Coatsworth, Growth Against Development. The Economic Impact of Railroads in Porfirian Mexico, Northern Illinois University Press, 1981 (hay traducción al español, editorial ERA, 1984). Es útil también la recopilación de trabajos en: Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, Ferrocarriles y vida económica de México (1850-1950). Del surgimiento tardío al decaimiento precoz, FNM, UAMX, y otros, México, 1996.

7. Allen Wells, “All in the Family: Railroads and Henequen Monoculture in Porfirian Yucatan”, Hispanic American Historical Review, No 72, mayo de 1992, p. 160.

8. W. Rodney Long, Railways of Mexico, Department of Commerce, Washington, 1925, pp. 211-218.

9. En esta triada, por cierto, falta la conexión con una marina mercante capaz de realizar el traslado por mar, aspecto que intentó abordar Alvarado con poco éxito, y es un asunto pendiente para el México moderno.

10. Olegario Molina, Discurso Inaugural del Ferrocarril Peninsular, 1898, subrayados nuestros.

11. Joseph, 1992, p. 82.

12. Memoria de las estaciones y planos del Ferrocarril de Mérida a Peto, formada para la exposición de París, Mérida, 1899, Descripción de la vía, s/n (Biblioteca Yucatanense, Mérida).

13. Esteban Durán Rosado, La Primera huelga ferrocarrilera en Yucatán, Imprenta Oriente, Mérida, 1944, recoge los pormenores de esta narración, otros elementos se toman de las Actas del Consejo de Administración de la empresa, disponibles en el Archivo de los FUY, en el Archivo General del Estado de Yucatán (AGEY), en Mérida. Una síntesis del movimiento se encuentra en el clásico trabajo de Marcelo Rodea, Historia del movimiento obrero Ferrocarrilero, 1890-1943, México, 1944, pp. 428-435 (la huelga de 1922 no es abordada por Rodea).

14. Jeffrey Bortz, Revolution Within the Revolution. Cotton Textile Workers and the Mexican Revolution, 1910-1923, Stanford University Press, 2008. Ver también la recopilación de capítulos en: Jeffrey Bortz y Marcos T. Águila, México y el mundo del trabajo. Ensayos sobre trabajadores, líderes y gángsters, Conaculta, México, 2015.

15. Durán, 1944, p. 31, los subrayados son nuestros.

16. AGEY, Fondo FUY, Caja 266, expediente 198, Memorial dirigido al presidente del Consejo de Administración de los FUY, 18 de abril de 1911. Los subrayados son nuestros.

17. Ibid., p. 2 Los subrayados son nuestros.

18. Durán, 1944, p. 15.

19. Telegrama de Manuel Sierra Méndez, Secretario de Comunicaciones al FUY, 7 de mayo de 1911. Díaz debió haber preguntado a Sierra sobre la veracidad del caso, de ahí que Sierra preguntara a la gerencia del FUY: “Diga qué contesto”.

20. Ver, por ejemplo, Carlos Illades, Las otras ideas. El primer socialismo en México, 1850-1935, Ediciones Era y UAM, México, 2008, pp. 263-271, Wells y Joseph, 1996, capítulo 7, Francisco Paoli y Enrique Montalvo, El socialismo olvidado de Yucatán, Siglo XXI Editores, México, 1977.

21. Daniela Spenser, “Workers Against Socialism? Reassessing the Role of Urban Labor in Yucatecan Revolutionary Politics”, en: Jeffrey Bannon y Gilbert Joseph, Land, Labor and Capital in Modern Yucatan. Essays in Regional History and Political Economy, University of Alabama Press, 1991, pp. 220-240.

22. Juan Rico, La huelga de junio, Mérida, Yucatán, 1922.

23. Juan Rico, 1922, p. 30.

24. Joseph, 1992, pp. 256-259. Joseph fue acaso el primero en advertir las paradojas de las relaciones de Carrillo con los trabajadores portuarios y ferrocarrileros. Otro recuento en Pedro Echeverría V., Nos llevó el tren. Los ferrocarrileros de Yucatán, Facultad de Arquitectura, UAY, 1999.

25. Ibid, p. 257. (En la actualidad es un paraíso natural).

26. Rico, 1922.

27. Recuento tomado de Rico, 1992 y Spencer, 1991, pp.236-239.

La inauguración del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en la ciudad de Puebla

revista digital

33

may-ago 2018
La inauguración del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en la ciudad de Puebla
Emma Yanes Rizo
Investigadora Titular de la Dirección de Estudios Históricos del INAH, Doctora en Historia del Arte por la UNAM, con mención honorífica. Sobre el tema ferroviario ha publicado varios libros. Correo electrónico:emmarizo@hotmail.com

Resumen

El Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, instalado en la antigua estación del Ferrocarril Mexicano en la ciudad de Puebla, cumplió 30 años el pasado 5 de mayo. En el presente texto nos referiremos no al conjunto de la historia de dicha estación, sino a una etapa crucial, que finalmente derivó en el establecimiento del Museo: es decir, desde que el Ferrocarril Mexicano de capital inglés pasó a ser propiedad de la nación, hasta el momento en que la estación de Puebla se asignó para Museo, luego de una etapa de abandono, destacando las principales circunstancias que llevaron a ello. 

 

Palabras clave: Estación del Ferrocarril Mexicano, 1869, Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, Puebla, Benito Juárez, patrimonio industrial ferroviario.

 

Summary

The National Museum of the Mexican Railroads, installed in the old station of the Mexican Railroad in the city of Puebla, turned 30 on May 5. In the present text we will refer not to the whole of the history of said station, but to a crucial stage that finally led to the establishment of the Museum: that is, from when the Mexican Railroad of English capital became the property of the nation, until the moment when the Puebla station was assigned to the Museum, after a phase of abandonment, highlighting the main circumstances that led to it.

 

Keywords: Mexican Railway Station, 1869, National Museum of the Mexican Railroads, Puebla, Benito Juárez, industrial railway heritage.

 

Introducción

El 5 de mayo de 1988, en el 126 aniversario de la batalla de Puebla, se inauguró por el presidente Miguel de la Madrid Hurtado el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, teniendo por sede la antigua estación del Ferrocarril Mexicano y de sus patios, inaugurada a su vez en 1869 por el presidente Benito Juárez. Fue en su momento el primer y único Museo de ese género en América Latina. Hoy, en su 30 aniversario, a pesar de que su antigua estación de 1869 quedó dañada por el sismo del 19 de septiembre del 2017, el Museo sigue siendo un ejemplo importante de la defensa del patrimonio arquitectónico e industrial de nuestro país. Sin embargo, este proceso no ha sido sencillo. 

Inauguración del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 1988. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF

 

El Ferrocarril Mexicano como propiedad de la nación y la estación de Puebla

En junio de 1946, el Ferrocarril Mexicano pasó a ser propiedad de la nación, para lo cual se estableció la Institución Pública Descentralizada Ferrocarril Mexicano. En el acto de entrega, el director de esta, el inglés J.D.W. Holmes, manifestó su agradecimiento a los obreros nacionales y expresó que su empresa había sido siempre respetuosa de las leyes del país. Quedó como nuevo gerente general Pablo M. Hernández. A partir de ese momento, la actividad de los trabajadores de dicho ferrocarril dependió del Contrato Colectivo de Trabajo de los Nacionales de México. 1 1. See reference Hide reference 1 Revista Ferronales, julio 1946.

Las condiciones en que el gobierno adquirió la línea del Mexicano fueron muy malas. Vías en estado deplorable, equipo de tracción viejo e insuficiente, talleres con maquinaria anticuada (en general de 1870-80), zonas electrificadas en mal estado, líneas telegráficas precarias, escasez de material indispensable para la reparación ligera (como zapatas, ruedas, ejes, refacciones motrices, grasas y lubricantes), depósitos de combustibles vacíos y locales de trabajo que necesitaban reparaciones y adaptaciones, además de requerirse la construcción de muchos otros. 2 2. See reference Hide reference 2 Revista Ferronales, septiembre 1950.

Por todo lo anterior, fue necesario suspender provisionalmente a lo largo de la línea las corridas de trenes de pasajeros y mixtos. Los seis últimos meses del año se hicieron estudios sobre las necesidades más urgentes para la reparación de vías y edificios, compra de material rodante y lo requerido para el área de comunicaciones.

En los primeros meses de 1947 se reanudó el servicio de trenes y se pusieron en circulación la serie de carros y los dos coches salón de acero, construidos en los talleres de Apizaco a iniciativa del obrero Leocadio Camacho. 3 3. See reference Hide reference 3 Revista Ferronales, septiembre 1950.

A su vez, en la estación de Puebla hubo cambios sobresalientes: se repararon las líneas telegráficas, se reconstruyó la estación, se construyó una fosa de reparación de locomotoras, se reparó la casa de máquinas y se terminó la instalación de una báscula de vía para la estación. 4 4. See reference Hide reference 4 Revista Ferronales, septiembre 1950. Ferrocarril Mexicano informe de la Gerencia, pp. 22-24.

La rehabilitación del Mexicano continuó hasta los años cincuenta.

Andén de la estación Puebla del Ferrocarril Mexicano, Ca. 1945. Colección Donaciones al CEDIF. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF

La estatua de Teodoro Larrey

El 28 de agosto de 1950 fue develada en la rotonda, frente al Ferrocarril Interoceánico, la estatua de Teodoro Larrey, quien fundó en 1900 La Unión de Mecánicos Mexicana, una de las primeras organizaciones obreras del país. En el acto estuvieron presentes el licenciado Florencio Padilla, representante del secretario del Trabajo y Previsión Social; el señor Juan Ramírez Carranza, representante del señor Manuel R. Palacios, gerente de los Ferrocarriles Nacionales de México, y Jesús Díaz de León, secretario general del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República.

Develada la estatua referida, a la una y media de la tarde, fue puesta en servicio la locomotora de vapor 903, de vía ancha, construida, equipada y ajustada en los talleres del Ferrocarril Interoceánico, a excepción de la caldera, que provino de Aguascalientes. 5 5. See reference Hide reference 5 El Sol de Puebla, martes 29 de agosto de 1950, primera plana, p. 5, y La Opinión, primera plana, p. 6.

La locomotora 903 fue la cuarta máquina de vapor construida en el país. En 1913 se construyó en Aguascalientes la locomotora no. 40, en 1942 en Acámbaro, Guanajuato, la 295, en 1944 la 296 en los mismos talleres y en 1950, en la ciudad de Puebla, la locomotora ya referida. 6 6. See reference Hide reference 6 Para más información sobre la locomotora 40 ver la Revista Ferronales, agosto 1931. Sobre las máquinas 295 y 290, construidas en Acámbaro, consultar Emma Yanes Rizo, Vida y muerte de Fidelita, la novia de Acámbaro, México, Conaculta, 1991, Colección Regiones.

Pero volvamos a la estatua de Larrey. Cuando la estación del Interoceánico dejó de dar servicio, a finales de los años sesenta, la estatua fue llevada a la Plazuela del Señor de los Trabajos, frente a la estación del Mexicano, donde antes estuvieron la estatua del presidente Benito Juárez y el busto del general Álvaro Obregón. La del líder del obrero –por cierto, de grandes dimensiones– quedó situada justo frente a la entrada del templo, lo que causó una ola de protestas de la comunidad católica, ya que la estatua llevaba consigo el símbolo masón. Finalmente, en los años setenta fue trasladada a la estación de los Ferrocarriles Nacionales de México, ubicada en la avenida 80 Poniente, donde permanece hasta la actualidad. 7 7. See reference Hide reference 7 Enrique Cordero y Torres, Plano conmemorativo del crecimiento urbano de la ciudad de Puebla, 1950. Mapoteca Juan A. Vivo, BUAP, p. 348.

 

El crecimiento de la ciudad de Puebla y la estación del Ferrocarril Mexicano  

Entre 1930 y 1950 la estación y los patios del Ferrocarril Mexicano quedan ya prácticamente en la zona centro de la ciudad, según el plano comparativo del crecimiento urbano elaborado por Enrique Cordero y Torres. Para entonces ya existía el barrio de San Miguelito, la calle Ferrocarril que hace referencia al Interoceánico y la colonia Jesús García, a espaldas del templo del Señor de los Trabajos. 8 8. See reference Hide reference 8 Enrique Cordero y Torres, ibidem.

Posteriormente, la estación del Mexicano cerró parcialmente durante el movimiento de huelga conocido como vallejismo (1958-59). A partir de 1960, dicha estación se destinó sólo al servicio de pasajeros. En esa década el área de las estaciones de Puebla, y en particular la del Ferrocarril Mexicano, ya había sido absorbida por el crecimiento urbano de la Angelópolis, por lo que el movimiento de los trenes, al cruzar importantes avenidas al interior de la ciudad, se volvió altamente peligroso. Ello motivó que, en la década de los setenta, las estaciones fueran reubicadas en las afueras de la ciudad. Como parte de ese crecimiento urbano, entre 1969 y 1972, la barda original de la estación del Ferrocarril Mexicano, sobre la 11 Norte (antes Avenida Juárez), fue demolida para ampliar la avenida 11 Norte-Sur. Y aunque se reedificó nuevamente, el patio y el jardín original se vieron disminuidos significativamente.

Estación Puebla del Ferrocarril Mexicano, Ca. 1970. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

El cierre de la estación del Ferrocarril Mexicano y la iniciativa sindical

En 1972 la estación del Ferrocarril Mexicano cerró, en definitiva. La sección 21 del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, que corresponde a Puebla, propuso a la empresa Ferrocarriles Nacionales de México que las áreas correspondientes a la estación del Mexicano y del Mexicano del Sur se asignaran como escuelas para los hijos de los trabajadores ferrocarrileros. De igual forma, la iniciativa sindical proponía que en los patios de las respectivas estaciones, que colindaban uno con otro, se construyeran casas-habitación para los obreros del riel.

Sin embargo, la iniciativa sindical no fue considerada. De cualquier manera, en 1973, tan sólo un año antes de que la estación del Mexicano cerrara, la empresa de los Nacionales de México, con motivo del Centenario del Ferrocarril Mexicano, realizó una ceremonia para honrar a los trabajadores más antiguos de esa línea. En el evento le otorgó una medalla de oro al señor Lorenzo Pérez Castro, en reconocimiento por su trabajo: fue uno de los primeros en desempeñar el cargo de Ingeniero Principal, antes sólo otorgado a personal extranjero. Además, se entregaron medallas al Mérito Ferroviario a Ismael Brito, Gervasio Alpízar, Baltasar Cuéllar, Leopoldo Vega, Francisco Bucardo, Ezequiel Téllez, Francisco Cerón, Rafael Ruíz y Carlos Vela. 9 9. See reference Hide reference 9 Revista Ferronales, febrero/marzo 1973.

 

La memoria obrera

Prestamos aquí brevemente algunos testimonios de los trabajadores ferrocarrileros más antiguos, que laboraron en la estación del Mexicano, en los que se constata el cariño de los obreros por la antigua estación. Cuenta el señor Felipe García Pérez, telegrafista:

En la estación de Puebla del Mexicano había tres telegrafistas. Francisco Montes de Oca y Manuel Gómez Lara y Elisa Rendón. Esta dama tenía una letra muy bonita, era una mujer muy preparada. Escribía en papel blanco como si tuviera renglones y ella lo hacía muy bien.

Un telegrafista, aparte de escribir muy bien, tiene que saber escribir las órdenes con un lápiz grafo o manguillo.

Eran muy buenos, a veces se tenían que hacer órdenes con seis u ocho copias. El papel carbón también era de lo mejor.

El Mexicano se distinguió porque el tren cumplía con su horario al puro centavo, no llegaba a la estación ni un minuto antes, ni un minuto después de lo esperado. Los campesinos se orientaban con el tren para saber la hora. Los relojes eran reglamentarios y los hacía la H. Steele y Cía.

Yo dependía directamente del jefe de despachadores; el jefe de estación era el encargado de vigilar el buen funcionamiento del telegrafista, pero no tenía injerencia, era directamente el despachador quien vigilaba nuestro trabajo. Entre estos destacan don Rafael Leal, don Manuel Morueta, don Alfonso Alonso, don Luis Mendoza, don Luis M. Gutiérrez, don Ricardo Carvajal. El jefe de estación era el señor Jiménez, luego el señor Agapito García. El boletero era el señor Roberto Castillo.

Trabajábamos mucho. El telégrafo tiene un sonido muy especial. Por ejemplo, aquí en Puebla la llaman con la letra P, Apizaco Co, Co, y cada estación tiene su letra de llamado. Estábamos en la oficina las ocho horas, comíamos afuerita para no dejar de oír el tictac del telégrafo.

Creo que lo más viejo de la estación es el árbol que está en la entrada, ahí el 16 de septiembre venía un señor, que era un estibador, con un cañoncito cargado con pólvora y lo ponía a echar cañonazos todo el día. 10 10. See reference Hide reference 10 Entrevistas realizadas por José Antonio Ruiz Jarquín a jubilados del Ferrocarril Mexicano, 1992, inéditas.

A su vez, para el señor Raúl Cuéllar Gómez, oficinista, el mundo de la estación era de disciplina y compañerismo:

Cuando empecé a trabajar recorrí muchos puestos, casi todo el sistema del Ferrocarril Mexicano, fui boletero, cajero, bodeguero, documentador, ayudante de jefe de estación. Ya aquí, en Puebla, fui empleado, checador, bodeguero, revisador de flete y boletero. El checador es el que carga y descarga fletes. El bodeguero los recibe y los pesa. El ayudante de jefe de estación maneja al personal, lleva las listas de raya, hace la correspondencia. Cuando yo llegué era jefe de estación Roberto Cebada, Juventino Marín estaba como cajero, Roberto Martínez como bodeguero, Carlos Téllez como empleado de carros y en el telégrafo estaba la señora Elisa Rendón.

Nosotros teníamos que venir muy bien vestidos, no era especialmente un uniforme, pero sí con corbata. En ese tiempo, cuando estaban los ingleses, el jefe de estación tenía que vestir de traje y con su cachucha que decía su cargo. Además, teníamos un reglamento que decía todo lo que debíamos hacer, inclusive en ese reglamento nos obligaban a comportarnos bien en la calle, como debe ser. Las relaciones entre nosotros los trabajadores eran como si fuéramos una gran familia, muy bien nos llevábamos todos, muy hermanados. Extraño esa época, porque ya últimamente no se trabaja bonito, no se le tiene amor al trabajo.

El Señor Ángel Contreras Vázquez, el último jefe de estación, la manejó a control remoto desde la terminal de los Nacionales:

En el Mexicano había un gerente y su ayudante, un superintendente, una oficina de contaduría, un ingeniero residente que atendía la vía. La administración era distinta de las demás; al jefe de estación lo consideraban la puerta del ferrocarril, el responsable de la estación completa. Sus obligaciones: vigilar que cumplieran correctamente con su trabajo boleteros, documentadores, empleados de carros, bodegueros, vigilantes, cargadores, además de controlar la contabilidad. En Puebla se tenía la obligación de proporcionar carros para que fueran cargados a otros lugares y si había demora se le cobraba al jefe de estación.

Los trenes del Mexicano corrían tan exactos que usted podía poner su reloj con el de la estación con la seguridad de que la hora exacta era la hora en que pasaba el tren. Había una puntualidad y una disciplina extraordinaria, hasta rígida, pero estábamos contentos, no había demoras de trenes, salvo algunos casos de fuerza mayor. La operación del ferrocarril era muy buena. El tren del flete salía a las 8 p. m. de Veracruz y llegaba a México a las 8 a. m. en punto.

En nuestro ferrocarril todo se hacía en forma precisa y había un ambiente de disciplina. Por eso, cuando nos pasaron a los Nacionales extrañamos nuestro ferrocarril, por chiquito que fuera era controlable y bonito. A los jefes de estación nos tenían mucha confianza: si teníamos que pagar por trabajo extra hacíamos una boleta y en México la autorizaban, porque sabían que era verdad lo que se había trabajado.

Llegué a Puebla después de haber trabajado como telegrafista en Apizaco, había una vacante aquí. Un jefe de estación debe saber cómo funciona el telégrafo, el reglamento de transportes, qué es un tren, una señal, cómo vender un boleto, el precio, la distancia entre un tramo y otro, las tarifas, cómo documentar los carros, cómo clasificar la mercancía, etcétera.

En 1970, a la estación, que es el Museo, se le decía de pasajeros y a la nueva, la carga o terminal. Yo manejaba las dos estaciones, la primera a control remoto.

Los ferrocarrileros somos ingratos, así como llegamos a una estación nos vamos. A eso estamos acostumbrados, a entrar y salir y uno no vuelve a acordarse.

Como se desprende de las entrevistas, el amor de los obreros ferroviarios por su empresa y su trabajo es una de las particularidades del gremio. El rielero no es un obrero común. Las características de su labor posibilitan la creatividad laboral y el sistema de “ascenso” en las distintas especialidades hace que los ferrocarrileros busquen, por iniciativa propia, mayor capacitación para ir ganando, a su vez, un mejor lugar en la empresa y mayor prestigio entre sus compañeros.

 

El cierre de la estación y su abandono

En 1974 la estación cerró, en definitiva. Fue usada provisionalmente por la sección 21 del STFRM como local sindical y como escuela de capacitación. Posteriormente, dada la falta de apoyo de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México hacia las iniciativas obreras, la sección 21 del sindicato decidió desalojar el local. El histórico inmueble y sus patios, al igual que los del Ferrocarril Mexicano del Sur, quedaron en el abandono. Los patios fueron utilizados como mercado y refugio de habitantes de la calle, e incluso se formó en ellos la colonia marginal La Lagartija. Y la legendaria estación del Mexicano, otrora inaugurada por Benito Juárez, donde se dio cita la alta sociedad poblana en 1869, se convirtió en vecindad.

La estación Puebla del Ferrocarril Mexicano en total abandono, Ca. 1980. Colección Donaciones al CEDIF. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

Los patios del Ferrocarril Mexicano como parque público

A principios de los años ochenta, dado el constante deterioro de la zona, el Patronato Puebla Verde propició una iniciativa ciudadana para que, junto con el Ayuntamiento de Puebla, en lo que fueron los patios del Mexicano y Mexicano del Sur, se realizará una siembra masiva de árboles y se hiciera un parque público. Hoy dichos árboles dan sombra a las actividades del Museo.

 

La estación del Mexicano como sede del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos

Finalmente, en 1985, el director de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, Andrés Caso Lombardo, asignó la estación del Mexicano y los patios de ese mismo ferrocarril y del Mexicano del Sur, como sede del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (en un área de aproximadamente diez hectáreas), con la idea de rescatar no sólo el inmueble histórico de la estación, sino también ejemplos nacionales de distintos tipos de vías y durmientes; así como del material rodante y de oficina de los ferrocarriles mexicanos, como parte del patrimonio industrial de México.

Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 2010. Carpeta digital MNFM. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

El proyecto del Museo incluyó desde luego el rescate de la estación, conforme a su diseño original, pero asignando la otrora sala de espera como un espacio para exposiciones temporales. A su vez, las anteriores oficinas del Mexicano fueron remodeladas, una para su uso como biblioteca abierta al público y otra como centro de documentación de archivos y documentos históricos ferroviarios. También se designó un espacio dentro de la estación para montar un taller de modelismo, con el objetivo de reconstruir en miniatura algunas de las locomotoras de vapor más antiguas, que corrieron en las vías del país en el siglo XIX. De igual forma, se asignaron dos antiguos vagones para montar exposiciones rodantes.

Exposición Cine y ferrocarril en la Revolución Mexicana, 2005. Carpeta digital. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

En lo que se refiere a las vías, se realizó la recuperación en los anteriores patios del Mexicano de un nuevo tendido de vías, para ejemplificar el crecimiento ferroviario y sus variables a lo largo y ancho del país: se colocaron así ejemplos de vía ancha, vía angosta y vía elástica, con sus respectivos durmientes de madera, de acero tipo “concha” y de concreto, así como su correspondiente balastro. Respecto al material rodante, se hizo una selección de los distintos tipos de locomotora que corrieron en las diversas regiones de México, tanto de vapor, como diésel y eléctricas. Entre las primeras destacan la número 40 y la número 10, que dieron servicio en las líneas mexicanas a principios del siglo XX y que fueron trasladadas al Museo con un remolque. De igual manera, se rescataron las locomotoras de vapor 650 y 1150; así como la Niágara 3034, una de las locomotoras de vapor de mayores dimensiones que corriera por las vías nacionales, con un peso aproximado de 285 toneladas. 11 11. See reference Hide reference 11 Revista Ferronales, enero-febrero, 1989-90. Dichas máquinas todavía arribaron al Museo por sí mismas, causando gran entusiasmo entre la población. El rescate incluyó también, entre algunas otras piezas del material rodante, una grúa de vapor de la división Puebla y un antiguo cabús de madera.    

Por su parte, en lo que a las locomotoras diésel se refiere, se incluyeron máquinas que corrieron en distintas partes de la república, como la 802 del Ferrocarril Coahuila y Zacatecas, las Nacionales de México 7020 y 8209, además de la locomotora eléctrica 1001, que dio servicio en el tramo de la montaña del Ferrocarril Mexicano rumbo a Veracruz. De igual manera se rescató el autovía 104, que corrió de la ciudad de Puebla a Apizaco, en los años cuarenta del siglo XX.

 

La inauguración del Museo          

Como ya comentamos, después de la etapa anterior de incertidumbre y descuido para la estación del Mexicano, el 5 de mayo de 1988 se inauguró en el marco del 126 aniversario de la batalla de Puebla, el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, por el presidente de México Miguel de la Madrid Hurtado.

Presentación editorial del cuadernillo Testimonios del Tiempo, 1994. Fondo FNM, Sección Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

Desde entonces, el rescate del acervo documental ferroviario a nivel nacional, así como las actividades en torno al Museo, han continuado de manera permanente, siendo un ejemplo importante de la protección de nuestro patrimonio histórico e industrial, con treinta años de incasable labor.


1. Revista Ferronales, julio 1946.

2. Revista Ferronales, septiembre 1950.

3. Revista Ferronales, septiembre 1950.

4. Revista Ferronales, septiembre 1950. Ferrocarril Mexicano informe de la Gerencia, pp. 22-24.

5. El Sol de Puebla, martes 29 de agosto de 1950, primera plana, p. 5, y La Opinión, primera plana, p. 6.

6. Para más información sobre la locomotora 40 ver la Revista Ferronales, agosto 1931. Sobre las máquinas 295 y 290, construidas en Acámbaro, consultar Emma Yanes Rizo, Vida y muerte de Fidelita, la novia de Acámbaro, México, Conaculta, 1991, Colección Regiones.

7. Enrique Cordero y Torres, Plano conmemorativo del crecimiento urbano de la ciudad de Puebla, 1950. Mapoteca Juan A. Vivo, BUAP, p. 348.

8. Enrique Cordero y Torres, ibidem.

9. Revista Ferronales, febrero/marzo 1973.

10. Entrevistas realizadas por José Antonio Ruiz Jarquín a jubilados del Ferrocarril Mexicano, 1992, inéditas.

11. Revista Ferronales, enero-febrero, 1989-90.

Las deudas del Ferrocarril Nacional y el Ferrocarril Texas Mexican

revista digital

32

ene-mar 2018
Las deudas del Ferrocarril Nacional y el Ferrocarril Texas Mexican
Arturo Valencia Islas
Doctor en Historia por El Colegio de México. Actualmente es Investigador Asociado en el Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM. Contacto: arturovalencia75@gmail.com

(The Debts of the National Railway and the Texas Mexican Railway)*

*Ponencia presentada el 26 de octubre de 2017 dentro del XI Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril, organizado por el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, a través del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) y el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en las Ciudad de Puebla, Pue.

Resumen: Como parte del proceso de expansión de sus líneas, el Ferrocarril Nacional de México –empresa creada en 1880 con el objetivo de construir una línea ferroviaria entre la Ciudad de México y Nuevo Laredo—, adquirió el Ferrocarril Texas Mexican, un pequeño ramal que conectaba Laredo y Corpus Christi, Texas. Con la consolidación de 1907, los activos texanos del Ferrocarril Nacional pasaron al control de los Ferrocarriles Nacionales de México. A lo largo del siglo XX, los Ferrocarriles Nacionales enfrentaron múltiples problemas para administrar dichos activos, lo que los llevó a tratar de liquidarlos, proceso que no fue nada sencillo.

Palabras Clave: Historia ferroviaria de México, deuda ferrocarrilera mexicana, Ferrocarril Nacional de México, Ferrocarril Texas Mexican, Ferrocarriles Nacionales de México.

Abstract: As part of the expansion process of its lines, the National Railway of Mexico –a company created in 1880 with the objective of building a railroad between Mexico City and Nuevo Laredo–, acquired the Texas Mexican Railway, a small branch that it connected Laredo and Corpus Christi, Texas. With the consolidation of 1907, the Texan assets of the National Railway passed to the control of the National Railways of Mexico. Throughout the twentieth century, the National Railways faced multiple problems to manage such assets, which led them to try to liquidate them, a process that was not easy at all.

Keywords: Railway history of Mexico, Mexican railroad debt, National Railway of Mexico, Texas Mexican Railway, National Railways of Mexico.

El 13 de septiembre de 1880, el gobierno federal otorgó una concesión a la Compañía Constructora Nacional Mexicana, para el tendido de dos líneas ferroviarias: una que iría de la Ciudad de México a Manzanillo, y otra de la capital de la república a Nuevo Laredo. La Constructora Nacional era una empresa ligada a William J. Palmer y James Sullivan, propietarios del Denver and Rio Grande Railroad, por lo que no sorprende que el acta constitutiva de la nueva empresa se firmara en Denver, Colorado. Los trabajos de construcción comenzaron el 14 de octubre de 1880, pero menos de tres años después se suspendieron en la línea troncal. La insuficiencia de capital y la dificultad para unir el Denver and Rio Grande con su concesión mexicana en Laredo, provocaron que Palmer y Sullivan perdieran interés en la línea. El 23 de mayo de 1886 vendieron su participación en la Constructora a Eckstein Norton, representante de la Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano —una empresa con fuerte presencia de capital inglés—, gracias a la cual se pudo concluir con la línea troncal el 1 de noviembre de 1887. 1 1. See reference Hide reference 1 Sergio Ortiz Hernán, Los ferrocarriles de México: una visión social y económica. Vol. I. La luz de la locomotora, México, SCT, 1988, pp. 188, 202; Francisco R. Calderón, Los Ferrocarriles, en Cosío Villegas, Daniel, Historia moderna de México, México, Hermes, 1955, pp. 547-549. En mayo de 1901, la empresa fue comprada por Speyer & Company de Nueva York, lo que significó el desplazamiento del capital británico por capital estadounidense, y un nuevo cambio en el nombre de la compañía por el de Ferrocarril Nacional de México. 2 2. See reference Hide reference 2 Arturo Grunstein Dickter, Consolidados: José Yves Limantour y la formación de Ferrocarriles Nacionales de México, México, CONACULTA-El Centauro, 2012, pp. 115.  Apenas dos años después de realizada la compra, Speyer accedió a la petición del secretario de Hacienda, José Y. Limantour, para fusionar el Nacional de México con el Interoceánico, dándole el control de ambos al gobierno mexicano. 3 3. See reference Hide reference 3 Ibid., pp. 152-153.  Al constituirse los Ferrocarriles Nacionales de México, la nueva empresa fusionó tanto los activos como los pasivos del Ferrocarril Nacional y del Ferrocarril Central, conforme al Plan de Ajuste y Unión de 1908. Entre los activos que tenía el Ferrocarril Nacional se encontraban diversas propiedades en el estado de Texas, mismas que sirvieron como garantías colaterales a las deudas emitidas por dicha compañía.

A pesar de esta transferencia, los conflictos relacionados con las deudas del Nacional fueron más allá de la consolidación de 1908 y la expropiación de 1937, llegando prácticamente hasta nuestros días. La importancia y permanencia de estos adeudos, así como el de los activos que los garantizaron, obliga a hacer una revisión minuciosa de su evolución a lo largo del siglo XX, sin perder de vista que, aunque nominalmente son adeudos del Nacional, en realidad son pasivos heredados por los Ferrocarriles Nacionales de México como resultado de la consolidación.

1. Los activos texanos del Ferrocarril Nacional

Como un mecanismo para aumentar su carga y expandir sus líneas, el Nacional adquirió diversas propiedades en el estado de Texas, entre las que destacaban el Ferrocarril Texas Mexican, certificados de participación en el fideicomiso Texas Mexican State Land Trust, la mitad del puente entre Nuevo Laredo, Tamaulipas y Laredo, Texas, y cuarenta manzanas en la ciudad de Laredo. A continuación, se describen brevemente estas propiedades, conforme fueron estimadas por la Comisión de los Bienes en el Extranjero, en 1964. 4 4. See reference Hide reference 4 A fines de 1960, por iniciativa del Director General de los Ferrocarriles, se creó la “Comisión de los bienes en el extranjero” constituida por representantes de los Ferrocarriles Nacionales de México, del Banco de México y de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Su objetivo era el estudio e investigación de la situación que guardaban diversas propiedades de los Ferrocarriles Nacionales en los Estados Unidos, las cuales habían sido dadas en garantía de las deudas 14, 16, 17 y 18 del convenio de 1946. La Comisión presentó un conjunto de informes detallados sobre la ubicación, situación legal, valor comercial, catastral y estimado de las propiedades, así como su relación con la deuda de los ferrocarriles. “Resumen sobre el estudio e investigación efectuados para determinar la situación que guardan los bienes en el extranjero, propiedad de la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México”, AHBM-ADF, Caja 91.

Texas Mexican Railway Co. Esta compañía era propietaria de una línea férrea que corría de Corpus Christi a Laredo, Texas, con una longitud de 162 millas y cuyo capital en acciones ascendía a 2 millones 500 mil dólares. El Texas Mexican era sucesor del Corpus Christi, San Diego & Río Grande Narrow Gauge Railroad Company, propiedad de Richard King y Mifflin Kennedy, quienes pretendieron conectar Laredo con Corpus Christi, a través de San Diego, Texas. La construcción de esta línea comenzó en 1875 y para 1879 puso en operación el tramo de 52 millas que unían Corpus Christi con San Diego. En 1881, la compañía fue vendida a William J. Palmer y James Sullivan, quienes recién habían obtenido la concesión para la construcción del Ferrocarril Nacional. Los nuevos propietarios rebautizarían la línea el 25 de junio de 1881 con el nombre de Texas Mexican Railway Company. Ese mismo año concluyeron la construcción de los 180 kilómetros faltantes, que permitieron la conexión con Laredo, y adquirieron la concesión del Galveston, Brazos and Colorado Railroad; sin embargo, este ramal nunca fue construido. En 1883 se concluyó el Puente Internacional entre Laredo y Nuevo Laredo —del que era accionista el Texas Mexican—, y cuatro años más tarde el Nacional puso en operación la totalidad de su línea troncal, que unía la Ciudad de México con dichas ciudades fronterizas, por lo que los negocios entre el Nacional y el Texas Mexican se intensificaron, al coincidir a ambos lados de la frontera. Así, la carga manejada entre ambas compañías y la búsqueda del Nacional de tener una salida al Golfo a través de Corpus Christi, lo llevó a preocuparse especialmente por el buen funcionamiento de esta pequeña línea, convirtiendo el ancho de sus vías al tamaño standard en 1902 y adquiriendo pequeños ramales para aumentar su carga texana.

El Corpus Christi emitió bonos al 7% con vencimiento al 1 de julio de 1910, por un total de 960 mil dólares, los cuales asumió el Texas Mexican. A su vez, el Texas Mexican emitió bonos al 6% con vencimiento al 21 de julio de 1921, por un total de 2 millones 500 mil dólares. Las acciones y bonos del Texas Mexican, así como los de su antecesora, pasaron a ser propiedad de FNM después de la consolidación, y fueron dados en garantía de las emisiones 14 y 16 de los Ferrocarriles Nacionales de México, y 17 y 18 del Nacional, según la nomenclatura establecida por el Convenio de 1946.

Los Ferrocarriles Nacionales de México perdieron el manejo directo del Texas Mexican desde el año de 1914, en virtud de la aplicación estricta de la legislación del estado de Texas, que prohibía la administración de compañías de ferrocarril por compañías extranjeras. Además, FNM perdió la representación en las asambleas de accionistas del Texas Mexican desde 1917, por falta de cumplimiento del pago de los bonos garantizados con las acciones y bonos del Texas Mexican, ocupando su lugar el fiduciario de las deudas garantizadas. El valor preliminar de esta línea se determinó a finales de la década de los setenta, entre 16.5 y 18 millones de dólares.

Texas Mexican State Land Trust. Este fideicomiso fue creado el 4 de enero de 1901 por el Ferrocarril Texas Mexican, para administrar y explotar las propiedades que había obtenido la compañía como parte de su título de concesión. El fideicomiso original expidió mil 380 certificados de intereses que entregó al Ferrocarril Nacional —en su calidad de tenedor de los bonos del Texas Mexican—, y luego a FNM después de la consolidación. Los certificados representaban 203 344.55 acres –casi 823 kilómetros cuadrados–, ubicados en ocho condados del sur del estado de Texas; en algunos de estos predios se localizaron hidrocarburos, por lo que la empresa concesionó a diversos particulares su explotación 5 5. See reference Hide reference 5 “Base legal respecto a la probable separación de F. Rashap del cargo de fiduciario sucesor del Texas Mexican State Land Trust”, AHBM-ADF, Caja 91. Hacia 1943, el valor estimado de estas propiedades era de alrededor de un millón de dólares. Posteriormente, en 1981 se calculó su valor en 2.7 millones de dólares.

Propiedades Laredo. Con este nombre se conoce a un conjunto de terrenos y propiedades que poseía el Texas Mexican en dicha ciudad, entre las que se encontraban veintitrés manzanas y treinta y dos predios urbanos, valuados en 1964 en 565 mil 100 dólares; el Puente Internacional que servía al tráfico ferroviario entre Laredo y Nuevo Laredo, con una extensión de 182.66 metros; así como diversos talleres, instalaciones ferroviarias y vías de patio, cuyo valor catastral era de 78 mil 493 dólares, el cual fue recalculado en 2.3 millones de dólares en 1981.

Todos estos activos estaban inscritos en el Registro Público de la Propiedad del estado de Texas a nombre del Ferrocarril Nacional de México, por tanto pertenecían a los Nacionales conforme a la escritura traslativa del 9 de febrero de 1909. Sin embargo, con la incautación de las líneas de Ferrocarriles Nacionales realizada por el gobierno mexicano en 1914 y la creación de los Ferrocarriles Constitucionalistas, el gobierno de Texas —probablemente para impedir que un gobierno extranjero controlara líneas ferroviarias en territorio estadounidense— entregó las propiedades de FNM al Ferrocarril Nacional de México que, si bien ya no tenía patrimonio propio en México, aún existía jurídicamente en Estados Unidos. Así, el National Railroad Company of Mexico y el Manufacturers Hanover Trust (MHT), fiduciario de las deudas del Nacional, controlarían las propiedades texanas de FNM por más de sesenta años, bajo el argumento de que estas propiedades no podían ser enajenadas, puesto que se habían dado como garantía colateral de las deudas 17 y 18 del Convenio de 1946 6 6. See reference Hide reference 6 “Resumen sobre el estudio e investigación efectuados para determinar la situación que guardan los bienes en el extranjero, propiedad de la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México”, AHBM-ADF, Caja 91. La importancia de las garantías colaterales en la emisión de los bonos de deuda de las empresas ferroviarias, merece un breve comentario.

2. Las garantías colaterales

La garantía colateral era un conjunto de activos que el emisor de bonos —en este caso, las distintas compañías ferrocarrileras— ponía a disposición del fiduciario, para que este, en caso de incumplimiento del emisor en el pago de sus compromisos con los compradores de bonos, procediera a la ejecución de la garantía, es decir, a su venta en el mercado por medio de subasta pública, para así resarcirlos con los productos de dicha venta. Gracias a este respaldo se reducía el riesgo de la emisión de bonos, de manera que la tasa de interés que el emisor tenía que pagar a los compradores de títulos fuera inferior, puesto que estaba asegurada con los activos que ponía a disposición del fiduciario. Las empresas ferrocarrileras utilizaron profusamente las garantías colaterales en la emisión de bonos. Comúnmente hacían una primera emisión de bonos hipotecarios, que tenían como garantía los activos físicos de la empresa, principalmente las vías construidas y por construir de cada compañía. El monto de esta primera emisión estaba determinado en el título de concesión de la empresa ferrocarrilera, de manera que por cada milla de vía construida se podía emitir hasta una determinada cantidad de bonos. Sin embargo, generalmente la emisión de bonos hipotecarios no era suficiente para financiar las necesidades de capital de las compañías, por lo que estas se veían obligadas a hacer nuevas emisiones, que tenían como respaldo garantías colaterales. Un ejemplo de bonos hipotecarios sin garantía colateral lo constituye la emisión de bonos de hipoteca general al 4% —deuda 14—, realizada por Ferrocarriles Nacionales en 1907; mientras que un ejemplo de los títulos que utilizaron garantías colaterales lo representan los bonos oro prioridad al 4.5% de FNM —deuda 16—.

Generalmente, las compañías ferroviarias daban como garantía colateral las participaciones, acciones y bonos que tenían en otras compañías de las que eran socias o dueñas —así como cualquier otro activo que sirviera como respaldo, tales como efectivo, títulos de concesión, bonos del tesoro de Estados Unidos, entre otros—, lo que permite saber con qué empresas estaban relacionadas o compartían intereses. El monto de la garantía colateral solía ser superior al monto de la emisión autorizada de bonos, de manera que se pudiera cubrir fácilmente el adeudo con el producto de su venta. Así, por ejemplo, la deuda 16 tuvo una emisión autorizada de 231 millones de dólares —aunque solo se colocaron poco más de 86 millones de dólares— y una garantía colateral de más de 286 millones de dólares.

Como puede observarse en el cuadro anterior, el sustento de esta emisión —la más importante hecha por FNM—, eran las acciones y bonos de sus compañías constitutivas, recibidas por medio de las escrituras traslativas de la consolidación. Sin embargo, también se observan empresas subsidiarias —Tampico Harbor Co.—, con las que tenía contratos de arrendamiento y administración —como el Ferrocarril Internacional Mexicano, que en el momento de la emisión aún no había transferido sus propiedades—, o en las que participaba como simple tenedor de bonos —Mexican Pacific Railway—.

3. Las deudas del Ferrocarril Nacional

El Ferrocarril Nacional de México emitió dos tipos de bonos: los bonos oro prioridad al 4.5% —deuda 17— y los bonos oro de primera hipoteca consolidada —deuda 18—. Ambas deudas fueron emitidas el 15 de marzo de 1902, con garantía colateral en las propiedades texanas de la empresa. La primera emisión fue por la suma de 23 millones de dólares, de la cual se colocó la totalidad de la emisión. Estos bonos contaron con una garantía de 34 millones —50% más que la emisión autorizada, seguramente como forma de disminuir el riesgo y con ello la tasa de interés—. La composición de la garantía colateral de la deuda 17, puede verse en el cuadro 2.

La emisión de la deuda 18 fue autorizada por 30 millones de dólares, de los cuales se colocaron 27 millones 289 mil dólares; se dejó como garantía colateral de la deuda 16 la suma de 2 millones 547 mil dólares y no se llegaron a colocar 164 mil dólares. Esta emisión tuvo como garantías colaterales un conjunto de propiedades mineras ubicadas en la cuenca carbonífera de Coahuila, las cuales abastecían a las locomotoras de la empresa con el preciado carbón antes importado. Entre estas empresas destacaban The Fuente Coal Co. —localizada en las afueras de Piedras Negras, cerca de la comunidad de Villa de Fuente, que estaba conectada con el Ferrocarril Internacional Mexicano—, la Coahuila & Durango Development Co. —también relacionada con el Internacional—, y la más importante de ellas, la Coahuila Consolidated Coal Co. (CCCC), empresa que explotaba las minas de Palau, Coahuila. 7 7. See reference Hide reference 7 Véase, Roberto R., Calderón, Mexican Coal Mining Labor in Texas and Coahuila, 1880-1930, Estados Unidos, Texas A&M University Press, 2000. Aunque existen referencias a la explotación carbonífera en la región binacional, a las relaciones laborales y a diversos problemas de la producción minera en dicha cuenca, no se ha explorado lo suficiente la explotación de estas minas bajo el control de las compañías ferroviarias, en especial durante el periodo bajo los Ferrocarriles Nacionales de México. Las referencias a la CCCC son frecuentes dentro de las sesiones de la Junta Directiva de FNM, siendo una de las principales empresas subsidiarias con que contaron los Nacionales.

A diferencia del Texas Mexican, cuyos activos y pasivos fueron transferidos a FNM con la consolidación, las propiedades de las compañías mineras fueron transferidas a los Nacionales el 4 de mayo de 1910, con el contrato de transferencia del Ferrocarril Internacional Mexicano. El que acciones de estas empresas hayan servido para apuntalar la emisión del Nacional, muestra el grado de integración entre las distintas compañías ferroviarias, aún antes de la consolidación. La composición del colateral puede estudiarse en el siguiente cuadro.

4. El Manufacturers Hanover Trust y las garantías colaterales.

Como el servicio de las deudas 17 y 18 quedó suspendido a partir de 1914, el Manufacturers Hanover Trust 8 8. See reference Hide reference 8 Este fiduciario es citado de diversas formas en las fuentes documentales como resultado de las fusiones y cambios de nombre que sufrió a lo largo del siglo XX, lo que puede llevar a confusión. Fundado en 1830 como Greenwich Bank of the City of New York, se fusionó con el Central Union Trust Co. of New York en 1927, cambió su nombre en 1929 por el de Central Hanover Bank and Trust Co., luego por el de Hanover Bank en 1951, se fusionó en 1961 con el State Manufacturers Trust Co. para crear el Manufacturers Hanover Trust Co., y por último, se unió al State Chemical Bank en 1992, para cambiar su nombre por el de Chase Manhattan Bank en 1996. http://www.scripophily.com/nybankhistoryg.htm. Consultado el 17/12/2013. Por comodidad y para evitar confusiones, me referiré a este fiduciario como Manufacturers Hanover Trust o MHT, independientemente del nombre que haya recibido en el momento específico de que se hable. , en representación de los obligacionistas de las deudas y conforme a lo establecido en el fideicomiso del 15 de marzo de 1902, se hizo cargo de la administración de las garantías colaterales texanas 9 9. See reference Hide reference 9 “Antecedentes sobre la deuda ferrocarrilera antigua con garantías en Estados Unidos», AHBM-ADF, Caja 91. Debido a que el Ferrocarril Nacional de México se había quedado sin patrimonio propio dentro de la república mexicana, y ante el fracaso de los convenios que firmó el gobierno mexicano para el restablecimiento del pago de la deuda pública en la década de 1920, la única forma que tenía el fiduciario para compensar a los tenedores de bonos del Nacional era por medio del producto de las garantías colaterales existentes en Estados Unidos. Sin embargo, ejecutar las hipotecas no era un asunto sencillo, pues además de la dificultad de reunir los requisitos legales, esta acción hubiera significado desposeer a los tenedores —al retirar el sustento de la emisión— en aras del pago de los intereses suspendidos, por lo que el fiduciario optó por continuar en posesión de las garantías colaterales.

Con la expropiación de los activos de los Ferrocarriles Nacionales de México en julio de 1937, el gobierno mexicano se hizo con las propiedades de la compañía existentes en el país, pero no con las ubicadas en Estados Unidos, quedando estas definitivamente en beneficio de los tenedores por medio del fiduciario. Sin embargo, hubo quienes defendieron la posición que sostenía que el gobierno mexicano tenía derecho a reclamar las garantías colaterales estadounidenses, argumentando que estas estaban incluidas en el decreto expropiatorio de 1937. Entre estas posiciones, la más mencionada es la llamada Opinión Suárez, conocida de esta forma por haber sido expresada por Eduardo Suárez en una carta enviada al Central Hanover Bank and Trust Co. el 26 de enero de 1951. En ella señalaba que el gobierno mexicano, no la ACFNM, era el “propietario beneficiario de los bonos y acciones prendarios” de las garantías colaterales, particularmente los correspondientes al Texas Mexican Railway, puesto que dichos bonos y acciones habían sido dados en prenda como propiedad personal, por lo que estaban regidos por la ley de domicilio del propietario, en este caso la ACFNM, la cual era una corporación mexicana, por lo que habían quedado incluidos dentro de la propiedad adquirida por el gobierno mexicano con la expropiación. 10 10. See reference Hide reference 10 “Confidencial. Segundo informe preliminar. Emisiones de bonos de los Ferrocarriles de México”, enviado por la firma Milbank, Tweed, Hadley & McCloy el 3 de julio de 1974, AHBM-ADF, Caja 53.

Al año siguiente, MHT reaccionó a la expropiación demandando a los Nacionales ante la Suprema Corte de Nueva York, con el objeto de recuperar el principal e intereses no pagados de los bonos de la deuda 17, argumentando que el colateral era insuficiente para el pago de los dividendos y cupones de las acciones y bonos que tenía bajo su resguardo. Este proceso se extendió hasta 1944, cuando FNM se vio obligado a entregar mil 380 certificados del Texas Mexican State Land Trust como colateral adicional, después de perder el proceso judicial. Precisamente para ratificar esta transacción y evitar el proceso hipotecario, se celebró la última asamblea de accionistas del Ferrocarril Nacional de México el 28 de julio de 1944 en Salt Lake City, Utah —debido a que la empresa había sido constituida por Speyer siguiendo las leyes de ese estado—, quedando representadas las 620 mil 514 acciones que estaban bajo control del MHT. 11 11. See reference Hide reference 11 Todavía en 1973 el Ferrocarril Nacional de México contaba con una Junta de Directores, aunque desconozco si realizaban sesiones y con qué regularidad. En esa fecha, el Banco de México publicó un memorándum en el que acusaba a Frank Rashap, presidente de la Junta Directiva del Nacional, de haber administrado negligentemente los fondos del Texas Mexican State Land Trust, del cual era fiduciario directo, por lo que pretendían destituirlo de la presidencia de la Junta. Probablemente, la verdadera intención del Banco de México y de FNM detrás de esta destitución, era conseguir una Junta Directiva a modo que declarara la caducidad de las deudas del Nacional y sacara a subasta las garantías colaterales, con lo cual se podría proceder a la liquidación legal del Ferrocarril Nacional. “Base legal respecto a la probable separación de F. Rashap del cargo de fiduciario sucesor del Texas Mexican State Land Trust”, AHBM-ADF, Caja 91.

Por su parte, en el convenio de 1946 se estipuló que los bonos que adquiriera el gobierno en los términos de dicho documento no serían estimados como redimidos, sino que se consideraría al gobierno como un tenedor más, lo que convirtió nuevamente al gobierno en obligacionista, readquiriendo derechos sobre las garantías en Estados Unidos ahora como tenedor, derechos que según algunas interpretaciones había perdido después de la expropiación de 1937. El monto de los bonos reconocidos y vigentes a la firma del convenio de 1946, relacionados exclusivamente con la deuda ferrocarrilera, fue de 233 millones 112 mil 385 dólares. De este total, la deuda con garantías en Estados Unidos –es decir, las deudas 14, 16, 17 y 18–, tuvo un monto vigente en 1946 de 183 millones 292 mil 690 dólares, de los cuales el gobierno mexicano adquirió un 95.59% en promedio, quedando pendientes de ser adquiridos 411 mil dólares que no se habían presentado a cobro hasta 1985. Sin embargo, a esa fecha aún quedaban pendientes de compra 7 millones 673 mil 90 dólares en bonos, que no se registraron o no se acogieron al convenio. Los intereses acumulados hasta abril de 1985 de esos 7.7 millones de dólares en bonos eran de alrededor de 25 millones de dólares. El estado de estos bonos puede observarse en el cuadro 4.

Debido a que la Ley sobre el destino de los bonos del enemigo la cual obligaba al registro de los bonos de las distintas deudas ferrocarrileras so pena de considerarlos en manos de los enemigos de México durante la Segunda Guerra Mundial nunca fue reconocida como válida fuera de las fronteras de México, los bonos no acogidos al convenio de 1946 continuaron siendo propiedad de sus poseedores, recibiendo pagos eventuales por parte del fiduciario, pues para estos no existía ninguna diferencia de estos títulos con los bonos registrados y acogidos al convenio de 1946 ni con los registrados pero no acogidos.

Para tratar de solucionar esta situación, en 1971 se formó el llamado Grupo Hacienda-Banco de México, el cual inició negociaciones con el Manufacturers Hanover Trust, a efecto de reducir al mínimo los problemas derivados de los adeudos ferrocarrileros y adoptar una estrategia que permitiera la disposición final de las garantías colaterales. Gracias al trabajo de este grupo se logró que el fiduciario desistiera de emprender acciones legales por la falta de pago de los bonos no registrados y registrados no acogidos, y se demostró que, conforme al derecho mexicano, el gobierno no podía ser considerado garante ni obligado de los adeudos de las compañías ferroviarias. En 1973, el Grupo Hacienda-Banco de México solicitó a MHT un plan para la liquidación de las garantías colaterales, mismo que comenzaron a esbozar de manera conjunta. 12 12. See reference Hide reference 12 “Situación del Ferrocarril Texas-Mexican (TEX-MEX)”, 23 de agosto de 1990, AHBM-ADF, Caja 54.  Simultáneamente a estas negociaciones, Hacienda instruyó al Banco de México para que a nombre del gobierno mexicano, pero “sin que se haga mención de ello”, se acelerara el proceso de compra de bonos no registrados de la deuda 17 —tal vez previendo que se malograran las negociaciones con MHT—, alegando que era prioritario recuperar el control de las garantías o promover su liquidación mediante subasta. 13 13. See reference Hide reference 13 “Adquisición de bonos no registrados de la deuda 17, garantizados con diversas propiedades en los E.U.A.”, memorándum confidencial dirigido por Miguel de la Madrid Hurtado, Director General de Crédito de la SHCP, a Ernesto Fernández, Director General del Banco de México, 10 de agosto de 1973, AHBM-ADF, Caja 53. Este documento establecía, además, que una vez que se realizaran las subastas respectivas sobre las garantías colaterales, se daría un plazo de siete años para que si hubiera alguna inconformidad, los tenedores presentaran reclamaciones sobre este colateral.

La culminación de las negociaciones entre el Grupo y MHT se dio el 20 de octubre de 1975, con la firma de una carta garantía entre el gobierno mexicano —representado por el entonces subsecretario de Hacienda y Crédito Público, Miguel de la Madrid— y la Manufacturers Hanover Trust. En este documento —que fue visto como todo un logro por parte de los funcionarios del Banco de México de aquella época— se logró que el fiduciario aceptara llevar a subasta los activos de la garantía en Estados Unidos, siempre y cuando el gobierno mexicano se hiciera responsable de cualquier reclamación que surgiera por parte de los tenedores de bonos que pudieran demandar sus derechos sobre la garantía colateral; que los productos de la liquidación se repartieran entre todos los tenedores de bonos, incluido el gobierno mexicano; y que el MHT se abstuviera de iniciar cualquier procedimiento judicial como fiduciario de cualquiera de los títulos de deuda. 14 14. See reference Hide reference 14 «Informe de la situación que guarda el servicio de la deuda pública titulada, a diciembre de 1980», AHBM-ADF, Caja 91.

Para poder proceder a la liquidación de los activos estadounidenses, se realizaron diversos avalúos a estas propiedades, así como estudios de la situación financiera de las distintas compañías, tanto por parte del Grupo como de MHT. Realizados los avalúos, el gobierno mexicano comenzó a diseñar una estrategia para la liquidación de estos activos. Aunque existían diversas opiniones entre los funcionarios sobre cuál debería ser el curso de acción, lo que el gobierno mexicano tenía muy claro era que consideraba al Texas Mexican como una pieza muy importante para el fortalecimiento del comercio exterior entre Estados Unidos y México, por lo que intentaría retener el control de la empresa. Mientras se organizaba la subasta de la línea ferroviaria, MHT llevó a cabo la liquidación del Texas Mexican State Land Trust el 31 de diciembre de 1981, obteniendo el gobierno mexicano 4 millones 935 mil 340 dólares por la enajenación de dichas propiedades. 15 15. See reference Hide reference 15 “Situación del Ferrocarril Texas-Mexican (TEX-MEX)”, 23 de agosto de 1990, AHBM-ADF, Caja 54.

La subasta del Texas Mexican Railway Co. y las Propiedades Laredo sería un poco más compleja, debido al contexto en el que se llevaron a cabo las negociaciones con MHT. En plena crisis de la deuda, el gobierno de José López Portillo deseaba que la liquidación se realizara antes del 1 de diciembre de 1982 —fecha en la que abandonaría el poder—, por lo que presionó al fiduciario para que se acordaran rápidamente las bases de la subasta. MHT, como representante de los obligacionistas de la deuda 17, accedió a realizar la liquidación de esta garantía, siempre y cuando el gobierno mexicano, que era tenedor del 96% de estas obligaciones, depositara el valor en efectivo del 4% que no estaban bajo su control, es decir, que para efectos reales el gobierno mexicano sería dueño del Texas Mexican aún antes de la subasta, pues sería el tenedor de la totalidad de las obligaciones, las cuales superaban al activo de la empresa. Sin embargo, si bien al gobierno federal le importaba recuperar el control de la línea ferroviaria, su principal preocupación era finiquitar las deudas del Ferrocarril Nacional, lo cual no podría ser logrado sin antes liquidar las garantías colaterales. 16 16. See reference Hide reference 16 “Autorización del Gobierno Mexicano para que Manufacturers Hanover Trust de Nueva York (MHT) proceda a la liquidación del Ferrocarril Tex-Mex y otras propiedades”, 14 de julio de 1982, AHBM-ADF, Caja 54. El gobierno mexicano actuó con extrema cautela para evitar que el gobierno texano o los tenedores del 4% de los bonos que aún estaban en circulación, objetaran la compra del Texas Mexican. Para ello, invitó a la compañía Transportación Marítima Mexicana —TMM, empresa dedicada a la transportación y a la operación de terminales portuarias—, a que se presentara a la subasta en representación del gobierno mexicano, pero sin revelar que lo hacía en nombre de este. Para evitar sospechas, TMM constituiría una empresa en Estados Unidos —Mex-Rail Inc. and Subsidiary—a la que el gobierno federal entregaría un certificado por el 95.83% de las obligaciones de las que era tenedor; le proveería de dos millones de dólares para la adquisición del 4.17% restante; y depositaría 10 mil dólares para integrar el capital social de la nueva empresa. 17 17. See reference Hide reference 17 “Instrucciones para atender a la subasta del Ferrocarril Tex-Mex y otras propiedades”, Oficio del secretario de Hacienda, Jesús Silva Herzog, al Director del Banco de México, Carlos Tello Macías”, 28 de octubre de 1982, AHBM-ADF, Caja 54.

La subasta se llevó a cabo el 2 de noviembre de 1982, adjudicándose la propiedad, como era de esperarse, a Mex-Rail Inc. El valor de mercado de los activos subastados fue fijado en 31 millones de dólares, asignando un precio de 29 millones 707 mil 300 dólares por el 95.83% de los títulos controlados por el gobierno federal, por lo que TMM solo requirió un millón 292 mil 700 dólares —de los dos millones estimados inicialmente—, para la compra del 4.17% restante. 

Aunque la subasta del Texas Mexican supondría el fin de esta historia, aún se presentó una dificultad adicional, pues TMM —que solo había actuado como prestanombres del gobierno federal— se rehusó a devolver el ferrocarril al gobierno mexicano, operándolo por su cuenta hasta 1996 —a pesar de los reiterados reclamos del gobierno mexicano para reintegrarlo al sistema de los Nacionales—, siendo actualmente parte del Kansas City Southern de México. Por otro lado, si bien la colaboración del Manufacturers Hanover Trust permitió al gobierno mexicano liquidar las garantías colaterales, aún subsisten algunos bonos en manos de especuladores que continúan presentando sus títulos demandando el pago de intereses o la compra de los mismos, lo que ha impedido la liquidación definitiva de las deudas del Ferrocarril Nacional y su liquidación jurídica formal. 18 18. See reference Hide reference 18 Una prueba de que aún hoy día se presentan solicitudes de información y consultas sobre el valor de los bonos de la antigua deuda externa, es que el Banco de México mantiene en su página electrónica un comunicado denominado “Bonos antiguos que fueron deuda” en el que se señala que todos los bonos de deuda emitidos por el Estado Mexicano entre 1850 y 1951, carecen actualmente de valor ya que transcurrió la fecha máxima para su cobro, por lo que no dan derecho alguno a su tenedor. Este comunicado llama al público a no dejarse sorprender por acciones fraudulentas de terceras personas basadas en comunicaciones falsas atribuidas al Banco de México o a la Secretaría de Hacienda, invitando a los interesados a consultar un listado de las deudas vigentes de la deuda pública mexicana. En el anexo de este documento, se mencionan las deudas antiguas que han caducado entre las que se encuentran todas las deudas ferrocarrileras negociadas en el Convenio de 1946. Véase: http://www.banxico.org.mx/sistema-financiero/disposiciones/consultas-y-criterios-relevantes-emitidos-por-banc/%7B4D7D37B6-65D0-ABA2-39B2-25F133587828%7D.pdf. Consultado el 9/12/2013.

 


[1] Sergio Ortiz Hernán, “Los ferrocarriles de México: una visión social y económica”. Vol. I. La luz de la locomotora, México, SCT, 1988, pp. 188-202; Francisco R. Calderón, “Los Ferrocarriles”, en Cosío Villegas, Daniel, Historia moderna de México, México, Hermes, 1955, pp. 547-549.

[2] Arturo Grunstein Dickter, Consolidados: José Yves Limantour y la formación de Ferrocarriles Nacionales de México, México, CONACULTA-El Centauro, 2012, pp. 115.

[3] Ibid., pp. 152-153.

[4] A fines de 1960, por iniciativa del Director General de los Ferrocarriles se creó la Comisión de los bienes en el extranjero, constituida por representantes de los Ferrocarriles Nacionales de México, del Banco de México y de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Su objetivo era el estudio e investigación de la situación que guardaban diversas propiedades de los Ferrocarriles Nacionales en Estados Unidos, las cuales habían sido dadas en garantía de las deudas 14, 16, 17 y 18 del convenio de 1946. La Comisión presentó un conjunto de informes detallados sobre la ubicación, situación legal, valor comercial, catastral y estimado de las propiedades, así como su relación con la deuda de los ferrocarriles. Resumen sobre el estudio e investigación efectuados para determinar la situación que guardan los bienes en el extranjero, propiedad de la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México, AHBM-ADF, Caja 91.

[5] “Base legal respecto a la probable separación de F. Rashap del cargo de fiduciario sucesor del Texas Mexican State Land Trust”, AHBM-ADF, Caja 91.

[6] “Resumen sobre el estudio e investigación efectuados para determinar la situación que guardan los bienes en el extranjero, propiedad de la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México”, AHBM-ADF, Caja 91.

[7] Véase, Roberto R., Calderón, Mexican Coal Mining Labor in Texas and Coahuila, 1880-1930, Estados Unidos, Texas A&M University Press, 2000. Aunque existen referencias a la explotación carbonífera en la región binacional, a las relaciones laborales y a diversos problemas de la producción minera en dicha cuenca, no se ha explorado lo suficiente la explotación de estas minas bajo el control de las compañías ferroviarias, en especial durante el periodo bajo los Ferrocarriles Nacionales de México. Las referencias a la CCCC son frecuentes dentro de las sesiones de la Junta Directiva de FNM, siendo una de las principales empresas subsidiarias con que contaron los Nacionales.

[8] Este fiduciario es citado de diversas formas en las fuentes documentales, como resultado de las fusiones y cambios de nombre que sufrió a lo largo del siglo XX, lo que puede llevar a confusión. Fundado en 1830 como Greenwich Bank of the City of New York, se fusionó con el Central Union Trust Co. of New York en 1927; cambió su nombre en 1929 por el de Central Hanover Bank and Trust Co., luego por el de Hanover Bank en 1951; en 1961 se fusionó con el State Manufacturers Trust Co. para crear el Manufacturers Hanover Trust Co., y por último, se unió al State Chemical Bank en 1992, para renombrarse Chase Manhattan Bank, en 1996. http://www.scripophily.com/nybankhistoryg.htm. Consultado el 17 de diciembre de 2013. Por comodidad y para evitar confusiones, me referiré a este fiduciario como Manufacturers Hanover Trust o MHT, independientemente del nombre que haya recibido en el momento específico de que se hable.

[9] “Antecedentes sobre la deuda ferrocarrilera antigua con garantías en Estados Unidos”, AHBM-ADF, Caja 91.

[10] “Confidencial. Segundo informe preliminar. Emisiones de bonos de los Ferrocarriles de México”, enviado por la firma Milbank, Tweed, Hadley & McCloy el 3 de julio de 1974, AHBM-ADF, Caja 53.

[11] Todavía en 1973 el Ferrocarril Nacional de México contaba con una Junta de Directores, aunque desconozco si realizaban sesiones y con qué regularidad. En esa fecha, el Banco de México publicó un memorándum en el que acusaba a Frank Rashap, presidente de la Junta Directiva del Nacional, de haber administrado negligentemente los fondos del Texas Mexican State Land Trust, del cual era fiduciario directo, por lo que pretendían destituirlo de la Presidencia de la Junta. Probablemente, la verdadera intención del Banco de México y de FNM detrás de esta destitución, era conseguir una Junta Directiva a modo que declarara la caducidad de las deudas del Nacional y sacara a subasta las garantías colaterales, con lo cual se podría proceder a la liquidación legal del Ferrocarril Nacional. “Base legal respecto a la probable separación de F. Rashap del cargo de fiduciario sucesor del Texas Mexican State Land Trust”, AHBM-ADF, Caja 91.

[12] “Situación del Ferrocarril Texas Mexican (TEX-MEX)”, 23 de agosto de 1990, AHBM-ADF, Caja 54.

[13] “Adquisición de bonos no registrados de la deuda 17, garantizados con diversas propiedades en los E.U.A.”, memorándum confidencial dirigido por Miguel de la Madrid Hurtado, Director General de Crédito de la SHCP, a Ernesto Fernández, Director General del Banco de México, 10 de agosto de 1973, AHBM-ADF, Caja 53.

[14] «Informe de la situación que guarda el servicio de la deuda pública titulada, a diciembre de 1980», AHBM-ADF, Caja 91.

[15] “Situación del Ferrocarril Texas Mexican (TEX-MEX)”, 23 de agosto de 1990, AHBM-ADF, Caja 54.

[16] “Autorización del Gobierno Mexicano para que Manufacturers Hanover Trust de Nueva York (MHT) proceda a la liquidación del Ferrocarril Tex-Mex y otras propiedades”, 14 de julio de 1982, AHBM-ADF, Caja 54.

[17] “Instrucciones para atender a la subasta del Ferrocarril Tex-Mex y otras propiedades”, Oficio del secretario de Hacienda, Jesús Silva Herzog, al Director del Banco de México, Carlos Tello Macías”, 28 de octubre de 1982, AHBM-ADF, Caja 54.

[18] Una prueba de que aún hoy día se presentan solicitudes de información y consultas sobre el valor de los bonos de la antigua deuda externa, es que el Banco de México mantiene en su página electrónica un comunicado denominado “Bonos antiguos que fueron deuda”, en el que se señala que todos los bonos de deuda emitidos por el Estado Mexicano entre 1850 y 1951 carecen actualmente de valor, ya que transcurrió la fecha máxima para su cobro, por lo que no dan derecho alguno a su tenedor. Este comunicado llama al público a no dejarse sorprender por acciones fraudulentas de terceras personas basadas en comunicaciones falsas atribuidas al Banco de México o a la Secretaría de Hacienda, invitando a los interesados a consultar un listado de las deudas vigentes de la deuda pública mexicana. En el anexo de este documento, se mencionan las deudas antiguas que han caducado, entre las que se encuentran todas las deudas ferrocarrileras negociadas en el Convenio de 1946. Véase: http://www.banxico.org.mx/sistema-financiero/disposiciones/consultas-y-criterios-relevantes-emitidos-por-banc/%7B4D7D37B6-65D0-ABA2-39B2-25F133587828%7D.pdf. Consultado el 9 de diciembre de 2013.

Siglas

AHBM-ADF. Archivo Histórico del Banco de México – Fondo Antigua Deuda Ferrocarrilera.

Bibliografía

—Calderón, Francisco R., “Los Ferrocarriles”, en Cosío Villegas, Daniel, Historia moderna de México, Hermes, México, 1955-1972.

Calderón, Roberto R., Mexican Coal Mining Labor in Texas and Coahuila, 1880-1930, Estados Unidos, Texas A&M University Press, 2000.

—Grunstein Dickter, Arturo, Consolidados: José Yves Limantour y la formación de Ferrocarriles Nacionales de México, CONACULTA-El Centauro, México, 2012.

—Ortiz Hernán, Sergio, “Los ferrocarriles de México: una visión social y económica”. Tomo I. La luz de la locomotora, SCT, México, 1988.

 

El arribo del ferrocarril a Michoacán

revista digital

31

sept – diciembre 2017
El arribo del ferrocarril a Michoacán
Víctor Manuel Pérez Talavera
Jefe de Departamento del Archivo General e Histórico del Poder Ejecutivo de Michoacán. Programa Institucional de Doctorado en Historia IIH-UMSNH.

Resumen

1 1. See reference Hide reference 1 Fragmento del libro: Víctor Manuel Pérez Talavera, La explotación de los bosques en Michoacán, 1881-1917, Michoacán, Gobierno del Estado de Michoacán, 2016, 231 p. Agradecemos al autor la selección de los fragmentos y todas las facilidades otorgadas para su publicación. En este trabajo se aborda la introducción de las líneas ferroviarias en Michoacán, a partir de la década de los ochenta del siglo XIX. Fue el cambio más significativo que se vivió en ese estado, pues favoreció la posibilidad de integrar regiones que se encontraban totalmente aisladas. Asimismo, se analiza el abastecimiento forestal que se dio para la construcción de las vías férreas en algunos distritos de la entidad, así como la relación que se llevó a cabo entre las empresas ferrocarrileras y los madereros, quienes se encargaron de dotar el recurso forestal necesario para el cimiento de los rieles.   

Palabras claves: ferrocarriles, bosques, Michoacán, maderas, compañías.

El inicio del tendido de las vías del ferrocarril en Michoacán a finales del siglo XIX

En los primeros años del régimen de Porfirio Díaz se impulsó una política de construcción ferroviaria, basada en los recursos de los estados de la federación y de los capitales locales, con el apoyo del Estado. Sus resultados fueron modestos, los contratos que se otorgaron entonces aportaron, en plazos muy variables, menos de 250 kilómetros de vías férreas, dispersos en pequeños tramos aislados dentro de los estados más prósperos. En este sentido, era evidente que el camino de las concesiones a los gobiernos estatales podía conducir a una cierta integración entre las principales ciudades de dos o tres entidades con intereses afines, pero, difícilmente se traduciría en un esquema de desarrollo del transporte de alcance nacional. 2 2. See reference Hide reference 2 Kuntz Ficker, Sandra, “Los ferrocarriles y la formación del espacio económico en México, 1880-1910,” en Kuntz Ficker, Sandra y Priscilla Connolly (coords.), Ferrocarriles y Obras Públicas (Lecturas de Historia Económica), México, Instituto Mora, El Colegio de Michoacán, El Colegio de México, IIHUNAM, 1999, p.105.

Para 1880, se puso en manos de las empresas extranjeras la responsabilidad de tender las principales líneas troncales del país, que enlazarían el centro con la frontera estadounidense y el Golfo de México y que, eventualmente, se extenderían hasta el Pacífico en pos de la comunicación interoceánica. 3 3. See reference Hide reference 3 Idem.  

El proyecto de Díaz fue exitoso en su propósito de atraer los recursos necesarios para construir una red ferroviaria que abarcara amplias porciones del territorio nacional. Se formó una densa red de comunicación ferroviaria en torno a la Ciudad de México y los estados del centro-sur, particularmente en dirección al Golfo, y se conectó a esa parte de México con la frontera estadounidense. Asimismo, se crearon vías alternativas de acceso al Golfo de México desde el centro y el norte de la República, que desembocaron en el puerto de Tampico y se estableció una línea interoceánica en el istmo de Tehuantepec, con lo que se conformó una red de mayor dinamismo económico en el norte del país. 4 4. See reference Hide reference 4 Idem.    

Ante el desarrollo y expansión de las redes ferroviarias, que se iban hilvanando entre los principales puntos comerciales, se abrió la posibilidad de introducir el ferrocarril en tierras michoacanas, en un momento donde los avances en comunicación se empezaban a gestar en ese estado. En 1880, el gobernador Octaviano Fernández estableció un contrato de aprobación con el Gobierno federal, para hacerse cargo de la construcción de un ferrocarril de Pátzcuaro a Morelia y Salamanca. 5 5. See reference Hide reference 5 Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I, p. 3. Las compañías Limitada del Ferrocarril Central Mexicano y Constructora Nacional Mexicana, dos poderosos consorcios ferrocarrileros estadounidenses que se disputaban el permiso del gobierno para extender sus rieles por territorio mexicano, se vieron envueltas en una frontal competencia para obtener el traspaso de dicha concesión. 6 6. See reference Hide reference 6 Uribe Salas, José Alfredo, “Las Comunicaciones y medios de transporte 1870-1910”, en Florescano Enrique (coordinador), Historia General de Michoacán, Morelia, Gobierno del Estado de Michoacán, Instituto Michoacano de Cultura, Departamento de historia de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Volumen III, Tomo IV, 1989, pp. 195. Por su parte, el Gobierno federal autorizó al ejecutivo estatal para que, por su cuenta o a través de la compañía que mejor le pareciera, explotara durante noventa y nueve años el ferrocarril con su telégrafo correspondiente. Esta obra estaría dividida en dos secciones, la primera de Morelia a Pátzcuaro y la segunda de Morelia a Salamanca. La primera debería de estar terminada en un plazo de dos años. 7 7. See reference Hide reference 7 Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I, p. 3.

Entre las facilidades que el gobierno otorgó a las compañías ferroviarias para que se establecieran en el estado, estaba la exención de impuestos, pues así lo establecía el contrato para la concesión del ferrocarril. Igualmente, las empresas podían importar su materia prima durante veinte años libres de derechos, como fue el caso de algunas mercancías, como el alambre y aparatos telegráficos, carbón de piedra, carruajes, clavos, durmientes, plataformas, rieles etc. Asimismo, se les concedía el derecho de vía, por la anchura de setenta metros en toda la extensión del ferrocarril. 8 8. See reference Hide reference 8 Idem. Se hacía hincapié en que los terrenos de propiedad nacional que ocupara la línea en la extensión fijada, así como aquellos que fueran necesarios para estaciones, almacenes, edificios, depósitos de agua y de más accesorios indispensables, se entregarían a las empresas sin retribución alguna. Por tanto, de estas áreas podrían tomar los materiales de toda especie que fueran necesarios para la construcción, explotación y reparación del camino, incluidos los árboles, que generalmente se empleaban para puentes y andamios. 9 9. See reference Hide reference 9 Idem.

En los contratos, también se mencionaba que la empresa podría, previa indemnización, tomar propiedades y materiales de construcción de propiedad particular, basándose en el artículo 27 de la Constitución de 1857, 10 10. See reference Hide reference 10 que declara que la propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro de los límites del territorio mexicano y los recursos del subsuelo corresponden originalmente a la nación, y que ésta tiene el derecho de transmitir su dominio a los particulares para construir la propiedad privada. Véase, Cosío Villegas Daniel, La Constitución de 1857 y sus críticos, (segunda edición) México, Fondo de Cultura Económica, Clío, El Colegio Nacional, 2007, p. 174. En caso de que ambas partes no llegaran a un arreglo en cuanto a la indemnización, tanto la empresa como el propietario recurrirían a un perito valuador, quien tenía la función, de acuerdo con sus conocimientos, de establecer el pago justo por la expropiación de los predios. 11 11. See reference Hide reference 11 Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I, p. 3.

Asimismo, se tenía contemplado que, para el reconocimiento y trazos del ferrocarril, si era necesario se podrían derribar árboles, por lo que la empresa estaba obligada a pagar la indemnización que señalaran los peritos (encargados también de evaluar los daños en las tierras). De igual forma, se estipulaba que los yacimientos minerales explotables que se encontraran en las obras, así como en las excavaciones que se hicieran en la línea del camino y de sus ramales, serían de la propiedad de la empresa, sujetándose en todo momento a las leyes de minería. 12 12. See reference Hide reference 12 Idem.

Después de varios meses de negociaciones, con representantes de las compañías Limitada del Ferrocarril Central Mexicano y Constructora Nacional Mexicana, se optó por traspasar la concesión a esta última, que asumía así los derechos y obligaciones que el gobierno estatal había contraído con la federación. El gobierno de Michoacán formalizó el contrato con el apoderado de la compañía, el señor Mauricio Kingsley, el 14 diciembre de 1880. 13 13. See reference Hide reference 13 AHMM, caja 136 A, expediente 8, 14 diciembre de 1882. La empresa adquirió todos los derechos para la construcción, levantamiento y trazo de los planos.

Sin embargo, entre ambas partes pronto se presentaron problemas por incumplimiento de contrato, lo que ocasionó que no se llevaran a cabo algunos tramos en el tiempo que se habían pronosticado, aún cuando los caminos de terracería que se abrieron para el cimiento de los rieles sí los realizó la compañía sin ningún problema, expropiando y arrendando a su paso una gran cantidad de tierras en el tramo de Morelia-Pátzcuaro. Para el caso de la explotación de la madera ha sido posible verificar, tanto en el distrito de Pátzcuaro como en el de Zinapécuaro, los convenios que se realizaban entre particulares y la compañía ferroviaria, constatando que la empresa Constructora Nacional Mexicana 14 14. See reference Hide reference 14 Se inauguró en febrero de 1883 con una longitud de 153 kilómetros entre ambos trayectos. Véase, Uribe Salas “Las Comunicaciones y medios…, p.197. utilizó dos formas para abastecerse de esta materia prima, en lo que respecta a los trabajos para el establecimiento del ferrocarril, entre los tramos que van de Acámbaro a Morelia y de Morelia a Pátzcuaro: la primera con base en la expropiación de tierras y la segunda por medio de convenios con pequeños empresarios dedicados al corte de maderas y elaboración de durmientes.

Hacia 1881, la misma compañía inició los trabajos para llevar a cabo el tramo entre Toluca y Maravatío; dos meses después abrió el tramo de 58 kilómetros de Acámbaro a Maravatío, y el 12 de septiembre de 1883 la capital de Michoacán quedó comunicada con Acámbaro y Celaya, por medio de una línea con una extensión de 167 kilómetros. 15 15. See reference Hide reference 15 Idem.

Expropiación de terrenos para el cimiento de los rieles y el vínculo entre compañías ferroviarias y comerciantes madereros

Para llevar a cabo la cimentación de las vías del ferrocarril en la zona de Acámbaro a Morelia y de Morelia a Pátzcuaro, se necesitó de una gran cantidad de madera para la elaboración de durmientes y de algunos tablones para la construcción de puentes. Los reconocimientos de terracería que la compañía realizaba con antelación fueron un factor importante para conocer los caminos por donde el ferrocarril pasaría. Esto permitió, de alguna forma, ubicar diversos predios que habían de ser expropiados. Varias haciendas convinieron con la Constructora Nacional Mexicana ceder parte de sus tierras a cambio de una compensación económica o, en su caso, acordando que la hacienda tuviera acceso a la comunicación ferroviaria.

Por ejemplo, el 5 de diciembre 1881 la compañía tomó parte de los terrenos de la hacienda de Quirio, perteneciente al municipio de Indaparapeo, con lo que la empresa quedó comprometida a pagar el precio de la indemnización correspondiente por árboles, plantas y cuanto en el terreno se encontraba, por la cantidad de 867 pesos y 50 centavos. Asimismo, se obligaba a respetar el paso del agua y los caminos, haciendo las obras convenientes y precisas para que no se estancaran las corrientes fluviales. 16 16. See reference Hide reference 16 Archivo Histórico General de Notarias de Michoacán (AHGNM), colección de copias de escrituras públicas, libro 4, escritura número 277, foja 745, Morelia 5 de diciembre de 1881.    

Otro ejemplo lo tenemos con la hacienda de Tzintzimeo, situada en el distrito de Zinapécuaro, en la que su propietario, Simón Herrejón, convino el 5 de junio de 1883 con el representante de la compañía, Manuel Noriega, que se ocuparan parte de los terrenos –en los que se incluían árboles, plantas y pastos–, para la vía férrea que se estaba construyendo entre Acámbaro y Morelia, con el compromiso de que se le pagaran mil 700 pesos, respetando los caminos y las aguas del terreno. 17 17. See reference Hide reference 17 AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 133, foja 285, Morelia 05 de junio de 1883.    

En este contexto, el 8 de junio de 1883 la hacienda de Zacapendo, propiedad de Teófila Caballero de Estrada, convino un contrato de expropiación de sus tierras, 18 18. See reference Hide reference 18 AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 136, foja, 295, Morelia 8 de junio de 1883. y días después la hacienda de Atapaneo, a cargo de Manuel María Solórzano, también acordó la expropiación de algunos predios, ambos con la Constructora Nacional Mexicana. 19 19. See reference Hide reference 19 AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 141, foja, 308, Morelia 13 de junio de 1883.  

En 1833, los tramos que unieron a Maravatío, Acámbaro y Morelia quedaron concluidos en su totalidad. Pero faltaban por realizarse las obras del trayecto entre Morelia y Pátzcuaro, las cuales estuvieron paradas un tiempo por problemas financieros de la compañía ferroviaria, a pesar de que, desde enero de 1881, las labores para la construcción de los rieles se habían llevado a cabo.

La compra y venta de madera entre particulares o comunidades fue otra de las maneras en que la empresa ferroviaria pudo hacerse del recurso forestal, destinado principalmente para la elaboración de durmientes. Al respecto, el 5 de marzo de 1881 los indígenas del pueblo de Erongarícuaro, perteneciente al distrito de Pátzcuaro, realizaron un contrato con el general Abraham Plata, 20 20. See reference Hide reference 20 El general Abraham Plata además de que fungió como negociador de maderas en la entidad, fue un importante político de la época en Michoacán, personaje allegado al general Manuel González. Véase, Ponce Alcocer, María Eugenia Patricia, La elección presidencial de Manuel González 1878-1880, México, Universidad Iberoamericana, Departamento de Historia, 2000, p. 86. intermediario de maderas, por la venta de dieciséis mil durmientes en el monte el Caracol, con un precio de 25 centavos cada uno. 21 21. See reference Hide reference 21 AHGNM, colección de copias de escrituras públicas, libro 3, escritura 47, foja 167, Pátzcuaro 5 de marzo 1881.

De igual forma, Maximino Ponce de León vendió a Juan Basagoiti y Compañía, en la población de Tiripetío perteneciente al municipio de Morelia, la cantidad de diez mil durmientes de diferentes clases de pino, a 40 centavos cada uno. 22 22. See reference Hide reference 22 AHGNM, colección de copias de escrituras públicas, libro 4, escritura 247, Pátzcuaro 15 de octubre de 1881. Durante la investigación, se pudo identificar a otros comerciantes forestales, que fungían como intermediarios de la compra y venta de madera con la compañía ferrocarrilera. Por ejemplo, Juan G. Barajas, al parecer comerciante independiente, compró a Eligio Cortes, 23 23. See reference Hide reference 23 A Eligio Cortés, se le ubica como arrendatario del monte de la hacienda de las Casas Blancas en el distrito de Pátzcuaro, Véase, Pérez Gil, Francisco…, p. 89. en junio de 1883, en el distrito de Pátzcuaro, la cantidad de cincuenta mil durmientes, diez mil tablones de pino blanco y doscientos mil tejamaniles de pinabete. Esto hace pensar que las compañías ferrocarrileras, además de adquirir durmientes, también compraban otro tipo de madera, sobre todo para las partes complementarias de vagones y puentes. 24 24. See reference Hide reference 24 AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 141, foja 308, Pátzcuaro 13 de junio de 1883. Juan Barajas es un personaje que figura, tanto en el distrito de Morelia como en los de Pátzcuaro y Zinapécuaro, realizando varias adquisiciones de madera. Como cuando, en diciembre de 1883, compró la cantidad de cie  mil pinos de la sierra de Irapeo, destinados en gran medida a sacar vigas, tablones y elaborar durmientes, con la finalidad de negociarlos después con las compañías ferrocarrileras. 25 25. See reference Hide reference 25 AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 8, escritura 298, foja 316, Pátzcuaro 5 de diciembre de 1883.

Los trabajos para la construcción del ferrocarril se siguieron realizando y la búsqueda de madera también prosiguió. La Constructora Nacional Mexicana realizó varios contratos con particulares y con pobladores de comunidades indígenas, con la finalidad de adquirir madera de buena calidad para la fabricación de durmientes. En este sentido, Octaviano Fernández, 26 26. See reference Hide reference 26 Al término de su mandato como gobernador interino del estado de Michoacán, se dedicó al comercio forestal de manera independiente. La relación cercana que mantuvo con la compañía del ferrocarril Central Mexicano provino sin duda de cuando fue gobernador del estado. quien tras su gubernatura se consolidó como comerciante de maderas independiente, le compró cien mil durmientes a los señores Rosendo Medal 27 27. See reference Hide reference 27 Al señor Rosendo Medal se le ha logrado ubicar como propietario del aserradero y de la hacienda de Irícuaro, ubicada en el distrito de Pátzcuaro. Medal celebró algunos contratos tanto con representantes de la compañía ferrocarrilera como con particulares a los que abastecía de durmientes, vigas, tablones, etc. Véase, AHGNM, escrituras públicas, libro 7, escritura 163, Ramón Huerta Notario Público, foja 360, Morelia, 4 de julio de 1883. Asimismo, es importante mencionar que era común que algunos empresarios tuvieran sus propios notarios, que llevaban a cabo sus negocios, por lo que era constante que algunos contratos se ratificaran ante una autoridad diferente al distrito de origen. Esto se pudo observar en el caso de Ramón Huerta, Notario Público de la ciudad de Morelia, quien llegó a avalar contratos establecidos en Pátzcuaro. Así como con Mariano Laris Notario de la capital michoacana, quien ratificó transacciones hechas por Santiago Slade en el distrito de Uruapan y Manuel Grande; quizás una de las negociaciones más altas, en cuanto al requerimiento de madera en ese momento hecha por particulares. Fernández adquirió a 25 centavos cada uno de los durmientes. En el contrato se especificaba que serían de la clase de pino blanco, encino u oyamel, de más de treinta años de edad, excluyendo el ocote; labrados a hacha, sin rajaduras u otros defectos que los hicieran impropios para la construcción del ferrocarril; especificando como medidas 15 centímetros de grueso, 20 centímetros de ancho y 2 metros de largo. 28 28. See reference Hide reference 28 AHGNM, escrituras públicas, libro 8, escritura 229, Ramón Huerta Notario Público, foja 109, Morelia 23 de agosto de 1883.

Este contrato nos muestra la exigencia, y de alguna manera también la forma en que la compañía protegía su negocio, pues no aceptaban durmientes con ocote ni mucho menos con rajaduras. 29 29. See reference Hide reference 29 En las especificaciones de madera que la compañía ferroviaria pedía exentaba el ocote, debido a que al momento de que se incrustaba el clavo en el durmiente éste se rajaría, situación que posteriormente alteraría la durabilidad y estabilidad de las vías. Esto propiciaba que en el monte hubiera un despilfarro evidente de árboles, pues si por alguna circunstancia talaban ocote o la madera que se cortaba llegaba a tener algún defecto, no se aceptaba. 

En este sentido, un informe del inspector J.M. Romero, de la compañía Constructora Nacional Mexicana, dirigido al gobierno del estado y a la Secretaría de Fomento, hablaba de los avances en la construcción del ferrocarril, entre los tramos de Pátzcuaro a Morelia y a Salamanca, y daba a conocer con detalles, tanto la cantidad de madera utilizada hasta el momento como su precio:

Para la construcción del ferrocarril se han realizado obras de superestructura en puentes y alcantarillas, tanto en la sección del Este (Acámbaro) como en la del Oeste (Pátzcuaro) y se han ejecutado conforme a tres distintos sistemas, dependiendo de las dimensiones, escuadría y enlace de las trabes y piezas de madera de la clase de madera y objeto de las obras de arte. En las 13 obras de superestructura ejecutadas en la sección del Oeste (Pátzcuaro) y en las 40 del Este (Acámbaro), se emplearon 214.2 metros cúbicos de madera, teniendo el metro cúbico a un precio medio de $ 13, 8 centavos. El importe total de estas 53 obras de superestructura, teniendo en cuenta el precio de la madera, los fletes, herraje y costo de construcción, fue de $ 5, 036 .83 centavos. Asimismo, se informa sobre la adquisición de durmientes en la división de Morelia, donde se tiene contratados 828 000 a un precio que varía de 42 a 62 ½ centavos por durmiente. 30 30. See reference Hide reference 30 Memoria presentada al Congreso de la Unión, por el Secretario de Estado y del Despacho, de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, General Carlos Pacheco, correspondiente a los años transcurridos de diciembre de 1877 a diciembre de 1882, tomo III, México, Oficina de la Secretaría de Fomento, 1885 p. 550.

En este contexto, es posible tener una idea de las cantidades de madera que se necesitaban para el cimiento de los rieles, al tener como referencia que, para una milla (1 609 metros) de vía ferrocarrilera se requerían dos mil quinientos durmientes. Si tomamos en cuenta que de cada árbol se podían sacar dos durmientes, era preciso cortar mil doscientos cincuenta árboles para una sola milla (1.6 kilómetros), o un millón doscientos cincuenta mil para mil millas de camino (1 600 kilómetros), con una distancia de 64 centímetros de centro a centro. A esto hay que agregar que los durmientes se removían cada seis años. 31 31. See reference Hide reference 31 Estos cálculos los hicimos con base en Tortolero Villaseñor, Alejandro, Notarios y agricultores: crecimiento y atraso en el campo mexicano, 1780-1920: propiedad, crédito, irrigación y conflictos sociales en el agro mexicano, México, Siglo XXI, Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Iztapalapa, 2008, p. 149.

Para sacar la superficie que fue explotada, se calculó la cantidad de trescientos cincuenta árboles que podría contener una hectárea de terreno, lo que dividido entre la cantidad de árboles talados da el resultado final. Hay que tomar en cuenta que este cálculo se hizo de manera que pudiera dar un acercamiento general de las hectáreas deforestadas, por lo que puede variar el resultado de acuerdo con la superficie de árboles calculada por hectárea. 32 32. See reference Hide reference 32 El Ing. Sacramento Honorio García Sosa, trabajador de la Comisión Nacional Forestal, Delegación Michoacán, estima que, de acuerdo con los Índices Medios Anuales promedios de varias especies de pinos en Michoacán, se pueden calcular alrededor de trescientos cincuenta árboles por hectárea. Esta cifra es acorde con que, en superficies naturales, los árboles no están a una equidistancia determinada. Si se toma en cuenta que en los contratos para el corte de maderas especificaban que solamente se talarían aquellos árboles con una edad de treinta años o más, es decir, los que tuvieran un diámetro de 35 centímetros, todo hace suponer, incluso, que pudo ser mayor la superficie explotada. Las cifras empleadas y representadas son solo una estimación para medir de manera general el impacto forestal, al carecer de un documento que indique la proporción de bosque talados en la época.

De acuerdo con las cifras, que se desprendieron para obtener el cálculo de durmientes que se necesitaron en algunos tramos ferroviarios, puede deducirse que la madera destinada para los usos del ferrocarril, se extrajo en una gran parte de los distritos de Morelia, Zinapécuaro, Maravatío y Pátzcuaro. Según datos de la Secretaría de Fomento descritos en el cuadro 5.1, es posible mostrar que, en 1881, la empresa ferroviaria tenía contratados alrededor de ochocientos veintiocho mil durmientes para la construcción de las vías, solamente para el primer año de construcción. Si se toma en cuenta que en el tramo de Maravatío a Pátzcuaro se utilizaron alrededor de trescientos treinta y cuatro mil cincuenta y siete durmientes en total, 33 33. See reference Hide reference 33 No tomamos en cuenta la sumatoria de durmientes del tramo ferroviario de Pátzcuaro a Uruapan, pues son varios años más adelante que se proyecta este tramo, en 1899. Únicamente se consideró como referencia el trayecto de Maravatío a Pátzcuaro, lo que ubica un periodo de construcción de vías férreas de 1881 a 1886. resulta que hay un excedente en durmientes, por lo que surgen las siguientes incógnitas: ¿qué sucedió con los cuatrocientos noventa y tres mil novecientos cuarenta y tres durmientes sobrantes?, ¿cuál fue su destino? En este sentido, se pueden deducir dos cosas: primero, que los durmientes que no fueron requeridos quedaron resguardados en alguna bodega de la compañía, para posteriormente utilizarlos en el remplazo de aquellos que estuvieran dañados, 34 34. See reference Hide reference 34 Hay que recordar que para estos años el durmiente todavía no era sometido a ningún tratamiento especial, como el hecho de cubrirlo con chapopote para evitar que se rajara o se pudriera, por lo que su cimiento era de forma natural, por así decirlo; es hasta la ley forestal de 1926 cuando se considera darle un tratamiento a la madera destinada a las vías férreas, con la finalidad de ocupar el menor recurso forestal para estos trabajos. o bien, la compañía los mandó a otros tramos en el estado o fuera de éste. 

Las dos respuestas son un indicativo de lo que pudo suceder con la madera, pero se fortalece más la segunda, debido a que la empresa prosiguió contratando más durmientes durante los años posteriores a 1881, lo que hace pensar que no solamente se utilizaban en los tramos que se iban construyendo, sino que se enviaban a otras partes del país. Dado que, los tramos que la Constructora Nacional Mexicana tenía concesionados, al mismo tiempo que los de Michoacán, eran los de México a Toluca, Celaya a Salvatierra y Salvatierra a Acámbaro, es muy probable que hubiera distribuido los durmientes entre estos tramos, por la relativa cercanía que había con las construcciones que realizaba en tierras michoacanas. 35 35. See reference Hide reference 35 Memoria presentada al Congreso, tomo II…, pp. 500-524.

De acuerdo con varios informes sobre el avance de los trayectos ferroviarios concesionados a la Constructora Nacional Mexicana, estos transcurrían sin ningún problema, ya que había suficientes durmientes y rieles para acabar los diferentes compromisos contraídos por la empresa. En este aspecto, la compañía no enfrentó dificultades por la falta de maderas, pues generalmente tenía un excedente en los trayectos desarrollados, lo que revela que supo administrar y distribuir el recurso forestal en las diversas partes del país donde construía sus líneas. 36 36. See reference Hide reference 36 Ibid. p.504. De acuerdo con información sobre los trabajos realizados entre los tramos de Matamoros a Monterrey, se pudo establecer que la Constructora Nacional Mexicana había importado varios materiales de construcción, entre los que destacaban la compra de cuatro millones trescientos siete mil trescientos durmientes. La infraestructura rodante generalmente la traían de Estados Unidos y el recurso forestal en algunos casos también. La falta de durmientes fue una de las preocupaciones de algunas de las compañías ferroviarias. El 31 de junio de 1882, el inspector de la Compañía Central Mexicana, Francisco del Villar, informó al Secretario de Fomento sobre el tramo de San Luis Potosí a Tampico, del que describió que en la región que atravesaba la línea del ferrocarril había varios tipos de bosques que podían proporcionar madera de buena calidad y de diversas clases, como encino, pino, mezquite, zapote y ébano. Pero, enfrentaban el problema de que los pobladores querían vender a un alto precio. Debido a ello la empresa se vio obligada a importar el recurso forestal de Estados Unidos por un tiempo indefinido, hasta que estuviera a un precio accesible en territorio nacional.  

Durante la construcción del trayecto de Morelia a Pátzcuaro, la Constructora Nacional Mexicana tomó terrenos de algunas fincas. En 1883, en la hacienda de Salinas de Arano, en el municipio de Pátzcuaro, expropió parte de sus tierras, comprometiéndose a indemnizar económicamente a los dueños, así como a respetar las aguas y los pasos acostumbrados de los pobladores. 37 37. See reference Hide reference 37 AHGNM, escrituras públicas, libro 7, escritura 144, Ramón Huerta Notario Público, foja 314, Morelia 16 de julio de 1883. En otro punto del trayecto ferroviario la compañía logró obtener también parte de los terrenos de la hacienda de Chapultepec, perteneciente a la municipalidad de Pátzcuaro, parte de la hacienda de la Lagunilla también formó parte de las tierras adquiridas.

A diferencia de las expropiaciones que se habían llevado a cabo en la de Salinas de Arano y la de Chapultepec, esta última obedeció más bien a un acuerdo en el que el propietario y la compañía se verían beneficiados. En 1885, Francisco Ponce de León, en representación de todos sus hermanos, transfirió a la Constructora Nacional Mexicana todo el terreno que ocuparía la vía férrea en dicha hacienda, situada en la municipalidad de Pátzcuaro, es decir, un total de 339 mil 17 metros cuadrados. A cambio, solo cobrarían 600 pesos del maíz sembrado, por única vez, como indemnización. 38 38. See reference Hide reference 38 AHGNM, escrituras públicas, libro 10, escritura 259, Ramón Huerta Notario Público, foja 306, Morelia 17 de julio de1885. De igual forma, la compañía se comprometió a poner una estación o escape en la hacienda, en el punto que la misma empresa viera conveniente, cuyo terreno también lo cedió el señor Ponce de León. Esto habla del interés y lo beneficioso que sería para el hacendado tener una estación dentro de sus terrenos, ya que facilitaría el comercio y la comunicación con otros puntos de la región.

Mapa 4. Línea de ferrocarril que expropió terrenos de haciendas en los distritos de Zinapécuaro, Morelia y Pátzcuaro, de 1881 a 1886.

Fuente: Mapa hecho a partir de información de Uribe Salas, José Alfredo, Empresas ferrocarrileras… p.58., y AHGNM, escrituras públicas, libros 2-7, años 1881-1889.

Algunas fincas de campo se vieron beneficiadas con el paso del ferrocarril, pues tuvieron acceso a la red de comunicación y sus propiedades resultaron muy codiciadas en la región. En lo que se refiere al tramo de Morelia-Pátzcuaro, en los terrenos de las haciendas de Cointzio, Coapa, Chapultepec y la de Ibarra, quedo ubicada la estación de Pátzcuaro. 39 39. See reference Hide reference 39 Figueroa Alvarado, Gloria Belén, El ferrocarril y la modernización urbano-arquitectónica, Morelia, Pátzcuaro y Uruapan 1880-1910, tesis de maestría, Morelia, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Facultad de Arquitectura, 2008, p. 6. Esta vinculación entre vías férreas y haciendas se debe a que varios de los terratenientes, sobre todo de las fincas más productivas, percibieron los beneficios que les traería, aún y cuando el paso de la vía quedara alejada de los lugares de almacenamiento, lo que obligó a que los hacendados buscaran la manera de quedar comunicados construyendo cascos junto a la vías del tren, como fue el caso de la hacienda de Coapa. 40 40. See reference Hide reference 40 Memoria presentada al Congreso de la Unión, por el Secretario de Estado y del Despacho, de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, General Carlos Pacheco, correspondiente a los años transcurridos de enero de 1883 a junio de 1885, Tomo II, México, Oficina de la Secretaria de Fomento, 1888, pp. 533-560.

La conclusión de la vía de Pátzcuaro hizo crecer el interés de los estadounidenses por acercarse a una de las regiones más ricas, fértiles y prósperas de la entidad. La decisión de extender la vía hasta Uruapan fue dada a conocer por el gobernador de Michoacán, el general Mariano Jiménez, el mismo día en que se inauguró el servicio ferroviario de Morelia a Pátzcuaro en 1886. A mediados de ese año, y debido a una crisis económica, la compañía ferroviaria Constructora Nacional Mexicana decidió traspasar algunas de sus concesiones a la nueva empresa denominada Camino de Fierro Nacional Mexicano. Entre los tramos otorgados se encontraba la extensión de Pátzcuaro a Uruapan; pero, no sería sino hasta el año de 1896 que se iniciaron los trabajos de reconocimiento del terreno, debido a la falta de recursos económicos. Sin embargo, la ayuda subsidiaria del Gobierno federal y del estado hizo que avanzara rápidamente la obra proyectada, de manera que el 13 de febrero de 1899 llegaba a Uruapan el primer tren. 41 41. See reference Hide reference 41 Uribe Salas, José Alfredo, Empresas ferrocarrileras, comunicación interoceánica y ramales ferroviarios en Michoacán 1840-1910, (historia y procesos 3), Morelia, Facultad de Historia, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, 2008. p.64.

Para la construcción del tramo de Pátzcuaro a Uruapan, no se aprecia el movimiento comercial de compra y venta de madera como en otros distritos, es decir, la presencia de madereros en busca de durmientes para suministrar a la compañía ferroviaria, al menos no es tan visible en este caso. Probablemente, esto se debió a que la empresa del Camino de Fierro Nacional Mexicano, además de los derechos y obligaciones que adquirió con esta concesión, también haya realizado la compra de una considerable suma de durmientes. Hay que recordar que originalmente la autorización para esta obra era de la Constructora Nacional Mexicana, la cual probablemente ya tenía contemplado el recurso forestal que utilizaría, y es posible que haya vendido la madera, como una forma de tratar de salir de la crisis financiera que la aquejaba.

Es hasta 1911, cuando se empieza a notar nuevamente la relación entre los empresarios madereros y el sector ferroviario en el distrito de Uruapan, pero ya con la finalidad de exportar el recurso forestal hacía otras partes del país. Al respecto, en ese mismo año Luis Fernández y Compañía negoció con Santiago Slade el derecho para cortar árboles destinados para durmientes en los montes de Capácuaro, en la parte arrendada que correspondía a la compañía Bosques Mexicanos S.A., así como el acceso a los bosques de Pomacuarán y San Lorenzo en el cerro de la Cruz; el tiempo de duración del contrato fue de cinco años. Por su parte, Fernández se obligó a entregar a Slade la cantidad de seiscientos mil durmientes de pino y doscientos mil de encino cada año. 42 42. See reference Hide reference 42 AHGNM, escrituras públicas, número 6, Manuel Ruíz Durán Notario Público, fojas 15-27, Uruapan 8 de enero de 1911. Es decir, durante los cinco años que duró el contrato entre ambos empresarios, Fernández elaboró cuatro millones de durmientes, lo que representó una enorme cantidad de madera que era destinada para el ferrocarril. y esto sin contar las vigas, tablas y morillos que se aserraban en el monte.

Por otro lado, no existen indicios que demuestren que la madera extraída de la Meseta Purépecha se haya utilizado en la construcción de alguna vía férrea en la entidad, durante la segunda década del siglo XX; todo hace suponer que el recurso forestal que se extrajo de las comunidades indígenas del distrito de Uruapan se distribuyó por diversas partes de México, o en su caso, hacía otros países como Estados Unidos, pues la línea del Ferrocarril Nacional Mexicano (anteriormente Constructora Nacional Mexicana), comunicaba al estado de Michoacán con la Ciudad de México y hasta la frontera con Laredo, Tamaulipas (para la segunda década del siglo XX estaban por construirse diversos tramos ferroviarios en el país, entre los que destacaban el de Tampico-El Higo, Cañitas-Durango y Saltillo al Oriente). 43 43. See reference Hide reference 43 Kuntz Ficker, Sandra, “Los ferrocarriles y la formación…, pp.106- 111.

Los productos que transportaba la compañía ferrocarrilera estaban divididos en cinco rubros generales: forestales, agrícolas, animales, minerales y miscelánea. En lo que refiere al sector forestal, se transportaba principalmente leña, madera (tablas, vigas, durmientes) y carbón vegetal. 44 44. See reference Hide reference 44 Ibid. 113. Esto brinda, en gran medida, una idea de la ruta que siguieron varios productos comerciales de Michoacán. Aunque no se cuenta concretamente con el dato de a dónde pudo haber llegado la madera que se extraía en el estado, sí se puede establecer que los principales rubros comerciales que acapararon el tráfico ferroviario eran el minero y el forestal. 45 45. See reference Hide reference 45 Ibid. 114.  

Como se puede observar, el tendido del ferrocarril en territorio michoacano generó una vinculación comercial importante, que buscaba una mayor integración entre las regiones más prósperas del estado y fuera de él, pero también respondió en gran medida a las condiciones topográficas. En este sentido, se desmontaron miles de hectáreas de bosques, las necesarias para abrir paso a las vías del ferrocarril en México, por lo que la naturaleza fue la más afectada con el orden y progreso que el gobierno porfirista impulsaba.

Conclusiones

Con la llegada del ferrocarril a Michoacán, sin duda se experimentaron nuevos cambios en el intercambio comercial, ya que las regiones que durante años se encontraron aisladas tuvieron la oportunidad de acceder a los principales centros ferrocarrileros, tanto del estado como del país. En este sentido, la proyección de rutas que se fijaron para abrir los caminos de hierro requirieron de una gran cantidad de tierras, las cuales en muchos de los casos fueron compradas a latifundistas, quienes lejos de negarse a venderlas vieron la oportunidad de negociar, para que sus propiedades quedaran entroncadas con las rutas que se habían diseñado para el tendido de las vías. 

La vía del ferrocarril que se trazó durante la década de los años ochenta del siglo XI,X entre los puntos de Acámbaro-Guanajuato hasta la ciudad de Uruapan, sirvió como una estrategia de comunicación, mediante la cual se pudieron comercializar y distribuir diversas mercancías hacía diferentes partes de México. Uno de los productos de mayor demanda fue el recurso forestal, que se destinó para la elaboración de durmientes, el cual se explotó en la zona central del estado de Michoacán con destino hacia entidades como Querétaro, Guanajuato, Ciudad de México y Tamaulipas. Esta conjetura tiene congruencia, ya que durante los años ochenta del siglo XIX la Constructora Nacional Mexicana que construía las vías de Michoacán también realizaba trabajos en otros puntos del país, por lo que todo hace entender que la distribución y dotación de madera se hizo en estos mismos lugares.

Con el arribo del ferrocarril a Michoacán, no solamente se terminó por beneficiar a comerciantes, productores, pasajeros, etc., sino que también se abrió la posibilidad de un abanico amplio de oportunidades,  que fue aprovechado por aquellos que se dedicaron al negocio de la compra venta y de maderas. Al respecto, Sandra Kuntz Ficker refiere que, durante el porfirio, uno de los principales productos que mayor tráfico tenía en el transporte ferroviario en sus diferentes rutas comerciales, fue el forestal, situación que refuerza la hipótesis de que la madera no sólo se empleó con fines de abastecimiento local en Michoacán.   

 


 

[1] Fragmento del libro: Víctor Manuel Pérez Talavera, La explotación de los bosques en Michoacán, 1881-1917, Michoacán, Gobierno del Estado de Michoacán, 2016, 231 p. Agradecemos al autor la selección de los fragmentos y todas las facilidades otorgadas para su publicación.

[2] Kuntz Ficker, Sandra, “Los ferrocarriles y la formación del espacio económico en México, 1880-1910,” en Kuntz Ficker, Sandra y Priscilla Connolly (coords.), Ferrocarriles y Obras Públicas (Lecturas de Historia Económica), México, Instituto Mora, El Colegio de Michoacán, El Colegio de México, IIHUNAM, 1999, p.105.

[3] Idem.

[4] Idem.

[5] Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I, p. 3.

[6] Uribe Salas, José Alfredo, “Las Comunicaciones y medios de transporte 1870-1910”, en Florescano Enrique (coordinador), Historia General de Michoacán, Morelia, Gobierno del Estado de Michoacán, Instituto Michoacano de Cultura, Departamento de historia de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Volumen III, Tomo IV, 1989, pp. 195.

[6] Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I, p. 3.

[7] Idem.

[8] Idem.

[9] El artículo 27° de la Constitución declara que la propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro de los límites del territorio mexicano y los recursos del subsuelo corresponden originalmente a la nación, y que ésta tiene el derecho de transmitir su dominio a los particulares para construir la propiedad privada. Véase, Cosío Villegas Daniel, La Constitución de 1857 y sus críticos, (segunda edición) México, Fondo de Cultura Económica, Clío, El Colegio Nacional, 2007, p. 174.

[10] Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I, p. 3.

[11] Idem.

[12] AHMM, caja 136 A, expediente 8, 14 diciembre de 1882.

[13] Se inauguró en febrero de 1883 con una longitud de 153 kilómetros entre ambos trayectos. Véase, Uribe Salas “Las Comunicaciones y medios…, p.197.

[14] Idem.

[15] Archivo Histórico General de Notarias de Michoacán (AHGNM), colección de copias de escrituras públicas, libro 4, escritura número 277, foja 745, Morelia 5 de diciembre de 1881.

[16] AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 133, foja 285, Morelia 05 de junio de 1883.

[17] AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 136, foja, 295, Morelia 8 de junio de 1883.

[18] AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 141, foja, 308, Morelia 13 de junio de 1883.

[19] El general Abraham Plata además de que fungió como negociador de maderas en la entidad, fue un importante político de la época en Michoacán, personaje allegado al general Manuel González. Véase, Ponce Alcocer, María Eugenia Patricia, La elección presidencial de Manuel González 1878-1880, México, Universidad Iberoamericana, Departamento de Historia, 2000, p. 86.

[20] AHGNM, colección de copias de escrituras públicas, libro 3, escritura 47, foja 167, Pátzcuaro 5 de marzo 1881.

[21] AHGNM, colección de copias de escrituras públicas, libro 4, escritura 247, Pátzcuaro 15 de octubre de 1881.

[22] Eligio Cortés, se le ubica como arrendatario del monte de la hacienda de las Casas Blancas en el distrito de Pátzcuaro, Véase, Pérez Gil, Francisco…, p. 89.

[23] AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 141, foja 308, Pátzcuaro 13 de junio de 1883.

[24] AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 8, escritura 298, foja 316, Pátzcuaro 5 de diciembre de 1883.

[25] Al término de su mandato como gobernador interino del estado de Michoacán, se dedicó al comercio forestal de manera independiente. La relación cercana que mantuvo con la compañía del ferrocarril Central Mexicano provino sin duda de cuando fue gobernador del estado.

[26] Al señor Rosendo Medal se le ha logrado ubicar como propietario del aserradero y de la hacienda de Irícuaro, ubicada en el distrito de Pátzcuaro. Medal celebró algunos contratos tanto con representantes de la compañía ferrocarrilera como con particulares a los que abastecía de durmientes, vigas, tablones etc. Véase, AHGNM, escrituras públicas, libro 7, escritura 163, Ramón Huerta Notario Público, foja 360, Morelia 4 de julio de 1883. Asimismo, es importante mencionar que era común que algunos empresarios tuvieran sus propios notarios que llevaban a cabo sus negocios, por lo que era constante que algunos contratos se ratificaran ante una autoridad diferente al distrito de origen. Esto se pudo observar en el caso de Ramón Huerta Notario Público de la ciudad de Morelia, quien llegó avalar contratos establecidos en Pátzcuaro. Así como Mariano Laris Notario de la capital michoacana quien ratificó transacciones hechas por Santiago Slade en el distrito de Uruapan. 

[27] AHGNM, escrituras públicas, libro 8, escritura 229, Ramón Huerta Notario Público, foja 109, Morelia 23 de agosto de 1883.

[28] En las especificaciones de madera que la compañía ferroviaria pedía exentaba el ocote, debido a que al momento de que se incrustaba el clavo en el durmiente éste se rajaría, situación que posteriormente alteraría la durabilidad y estabilidad de las vías. 

[29] Memoria presentada al Congreso de la Unión, por el Secretario de Estado y del Despacho, de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, General Carlos Pacheco, correspondiente a los años transcurridos de diciembre de 1877 a diciembre de 1882, tomo III, México, Oficina de la Secretaría de Fomento, 1885 p. 550.

[30] Estos cálculos los hicimos con base en, Tortolero Villaseñor, Alejandro, Notarios y agricultores: crecimiento y atraso en el campo mexicano, 1780-1920: propiedad, crédito, irrigación y conflictos sociales en el agro mexicano, México, Siglo XXI, Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Iztapalapa, 2008, p. 149.

[31] El Ing. Sacramento Honorio García Sosa, trabajador de la Comisión Nacional Forestal, Delegación Michoacán, estima que de acuerdo con los Índices Medios Anuales promedios de varias especies de pinos en Michoacán, se pueden calcular alrededor de 350 árboles por hectárea. Esta cifra es de acuerdo a que en superficies naturales, los árboles no están a una equidistancia determinada. Si tomamos en cuenta que en los contratos para el corte de maderas especificaban que solamente se talarían aquellos árboles con una edad de 30 años o más, es decir, los que tuvieran un diámetro de 35 cm., nos hace suponer incluso que pudo ser mayor la superficie explotada. Las cifras empleadas y representadas es sólo una estimación para medir de manera general el impacto forestal, al carecer de un documento que nos indique la proporción de bosque talados en la época.

[32] No tomamos en cuenta la sumatoria de durmientes del tramo ferroviario de Pátzcuaro a Uruapan, pues son varios años más adelante que se proyecta este tramo, en 1899. Únicamente consideré como referencia el trayecto de Maravatío a Pátzcuaro que nos ubica en un periodo de construcción de vías férreas de 1881 a 1886.

[33] Hay que recordar que para estos años el durmiente todavía no era sometido a ningún tratamiento especial como el hecho de cubrirlo con chapopote para evitar que se rajara o se pudriera, por lo que su cimiento era de forma natural por así decirlo; es hasta la ley forestal de 1926 cuando se considera darle un tratamiento a la madera destinada a las vías férreas, con la finalidad de ocupar el menor recurso forestal para estos trabajos.

[34] Hay que recordar que para estos años el durmiente todavía no era sometido a ningún tratamiento especial como el hecho de cubrirlo con chapopote para evitar que se rajara o se pudriera, por lo que su cimiento era de forma natural por así decirlo; es hasta la ley forestal de 1926 cuando se considera darle un tratamiento a la madera destinada a las vías férreas, con la finalidad de ocupar el menor recurso forestal para estos trabajos.

[35] Memoria presentada al Congreso, tomo II…, pp. 500-524.

[36] Ibid. p.504. De acuerdo a información sobre los trabajos realizados entre los tramos de Matamoros a Monterrey, se pudo establecer que la Compañía Nacional Mexicana había importado varios materiales de construcción, en el que destacaban la compra de 4,307,300 durmientes. La infraestructura rodante generalmente la traían de Estados Unidos y el recurso forestal en algunos casos también. La falta de durmientes fue una de las preocupaciones de algunas de las compañías ferroviarias. El 31 de junio de 1882 el inspector de la Compañía Central Mexicana, Francisco del Villar, informó al Secretario de Fomento, sobre el tramo de San Luis Potosí a Tampico, del que describió que en la región que atravesaba la línea del ferrocarril, había varios tipos de bosques que podían proporcionar madera de buena calidad y de diversas clases como encino, pino, mezquite, zapote y ébano. Pero enfrentaban el problema de que los pobladores querían vender a un alto precio. Debido a ello la empresa se vio obligada a importar el recurso forestal de los Estados Unidos por un tiempo indefinido, esto hasta que estuviera a un precio accesible en territorio nacional.

[37] AHGNM, escrituras públicas, libro 7, escritura 144, Ramón Huerta Notario Público, foja 314, Morelia 16 de julio de 1883.

[38] AHGNM, escrituras públicas, libro 10, escritura 259, Ramón Huerta Notario Público, foja 306, Morelia 17 de julio de1885.

[39] Figueroa Alvarado, Gloria Belén, El ferrocarril y la modernización urbano-arquitectónica, Morelia, Pátzcuaro y Uruapan 1880-1910, tesis de maestría, Morelia, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Facultad de Arquitectura, 2008, p. 6.

[40] Memoria presentada al Congreso de la Unión, por el Secretario de Estado y del Despacho, de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, General Carlos Pacheco, correspondiente a los años transcurridos de enero de 1883 a junio de 1885, Tomo II, México, Oficina de la Secretaria de Fomento, 1888, pp. 533-560.

[41] Uribe Salas, José Alfredo, Empresas ferrocarrileras, comunicación interoceánica y ramales ferroviarios en Michoacán 1840-1910, (historia y procesos 3), Morelia, Facultad de Historia, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, 2008. p.64.

[42] AHGNM, escrituras públicas, número 6, Manuel Ruíz Durán Notario Público, fojas 15-27, Uruapan 8 de enero de 1911.

[43] Kuntz Ficker, Sandra, “Los ferrocarriles y la formación…, pp.106- 111.

[44] Ibid. 113.

[45] Ibid. 114.

Fuentes consultadas

Bibliografía

Figueroa Alvarado, Gloria Belén, El ferrocarril y la modernización urbano-arquitectónica, Morelia, Pátzcuaro y Uruapan 1880-1910, tesis de maestría, Morelia, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Facultad de Arquitectura, 2008.

Gutiérrez Grageda Blanca (et, al), “Prosperidad y desgracias que la llegada del ferrocarril representó para Querétaro”, en Francisco Meyer (coordinador), Ferrocarriles y la Revolución Mexicana; Antecedentes y desarrollo, 1885-1950, Querétaro, Universidad de Querétaro, 2011.

Kuntz Ficker, Sandra, “Los ferrocarriles y la formación del espacio económico en México, 1880-1910,” en Kuntz Ficker, Sandra y Priscilla Connolly (coords.), Ferrocarriles y Obras Públicas (Lecturas de Historia Económica), México, Instituto Mora, El Colegio de Michoacán, El Colegio de México, IIHUNAM, 1999.

Kuntz Ficker, Sandra (coordinadora), “La expansión ferroviaria en América Latina”, México, El Colegio de México, 2015. 

Pérez Gil, Francisco, (comp.), Primer Inventario de los bosques y montes de Michoacán 1885 (edición facsimilar), Morelia, Centro de Desarrollo del Estado de Michoacán, Instituto de Investigaciones Históricas y el Instituto de Investigaciones Agropecuarias y Forestales de la UMSNH, Secretaria de Desarrollo Agropecuario, Fundación PRODUCE Michoacán AC, Comisión Forestal del Estado de Michoacán y la Comisión Nacional Forestal, 2006.

Ponce Alcocer, María Eugenia Patricia, La elección presidencial de Manuel González 1878-1880, México, Universidad Iberoamericana, Departamento de Historia, 2000.

Sánchez Díaz Gerardo, (coordinador), Pueblos Villas y Ciudades de Michoacán en el Porfiriato, Morelia, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Consejo de la Investigación Científica, Instituto de Investigaciones Históricas, 1991.

Tortolero Villaseñor, Alejandro, Notarios y agricultores: crecimiento y atraso en el campo mexicano, 1780-1920: propiedad, crédito, irrigación y conflictos sociales en el agro mexicano, México, Siglo XXI, Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Iztapalapa, 2008.

Uribe Salas, José Alfredo, “Las Comunicaciones y medios de transporte 1870-1910”, en Florescano Enrique (coordinador), Historia General de Michoacán, Morelia, Gobierno del Estado de Michoacán, Instituto Michoacano de Cultura, Departamento de historia de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Volumen III, Tomo IV, 1989.

Uribe Salas, José Alfredo, Empresas ferrocarrileras, comunicación interoceánica y ramales ferroviarios en Michoacán 1840-1910, (historia y procesos 3), Morelia, Facultad de Historia, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, 2008.

Velasco, Alfonso Luis, Geografía y estadística del estado de Michoacán (edición facsimilar de 1895), Morelia, Instituto de Investigaciones Históricas, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Centro de Investigación y Desarrollo del Estado de Michoacán, 2006.

Archivo

Archivo Histórico Municipal de Morelia, caja 136 A, expediente 8, 14 diciembre de 1882.

Archivo Histórico General de Notarias de Michoacán (AHGNM), colección de copias de escrituras públicas, libro 4, escritura número 277, foja 745, Morelia, 5 de diciembre de 1881.

AHGNM, Contratos Archivo Histórico General de Notarias de Michoacán, colección de escrituras públicas, distritos de Zinapécuaro, Morelia y Pátzcuaro, libros 2-7, de los años de 1881- 1886.

AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 133, foja 285, Morelia, 5 de junio de 1883.

AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 136, foja, 295, Morelia, 8 de junio de 1883.

AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 141, foja, 308, Morelia, 13 de junio de 1883.

AHGNM, colección de copias de escrituras públicas, libro 3, escritura 47, foja 167, Pátzcuaro, 5 de marzo 1881.

AHGNM, colección de copias de escrituras públicas, libro 4, escritura 247, Pátzcuaro, 15 de octubre de 1881.

AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 141, foja 308, Pátzcuaro, 13 de junio de 1883.

AHGNM, escrituras públicas, libro 7, escritura 144, Ramón Huerta Notario Público, foja 314, Morelia, 16 de julio de 1883.

AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 8, escritura 298, foja 316, Pátzcuaro, 5 de diciembre de 1883.

AHGNM, escrituras públicas, libro 7, escritura 163, Ramón Huerta Notario Público, foja 360, Morelia, 4 de julio de 1883.

AHGNM, escrituras públicas, libro 8, escritura 229, Ramón Huerta Notario Público, foja 109, Morelia, 23 de agosto de 1883.

AHGNM, escrituras públicas, número 6, Manuel Ruíz Durán Notario Público, fojas 15-27, Uruapan, 8 de enero de 1911.

Memoria presentada al Congreso de la Unión, por el Secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, General Carlos Pacheco, correspondiente a los años transcurridos de diciembre de 1877 a diciembre de 1882, Tomo II, México, Oficina de la Secretaría de Fomento, 1885.

Memoria presentada al Congreso de la Unión, por el Secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, General Carlos Pacheco, correspondiente a los años transcurridos de enero de 1883 a junio de 1885, Tomo III, México, Oficina de la Secretaria de Fomento, 1888.

Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I.

Ibid. p.504. De acuerdo a información sobre los trabajos realizados entre los tramos de Matamoros a Monterrey, se pudo establecer que la Compañía Nacional Mexicana había importado varios materiales de construcción, en el que destacaban la compra de 4,307,300 durmientes. La infraestructura rodante generalmente la traían de Estados Unidos y el recurso forestal en algunos casos también. La falta de durmientes fue una de las preocupaciones de algunas de las compañías ferroviarias. El 31 de junio de 1882 el inspector de la Compañía Central Mexicana, Francisco del Villar, informó al Secretario de Fomento, sobre el tramo de San Luis Potosí a Tampico, del que describió que en la región que atravesaba la línea del ferrocarril, había varios tipos de bosques que podían proporcionar madera de buena calidad y de diversas clases como encino, pino, mezquite, zapote y ébano. Pero enfrentaban el problema de que los pobladores querían vender a un alto precio. Debido a ello la empresa se vio obligada a importar el recurso forestal de los Estados Unidos por un tiempo indefinido, esto hasta que estuviera a un precio accesible en territorio nacional.

El ferrocarril: representación y reproductibilidad

revista digital

30

may – ago 2017
El ferrocarril: representación y reproductibilidad
Maricela Dorantes Soria
Licenciada en Historia, Facultad de Humanidades, UAEMex. Maestra en Historia del Arte, Facultad de Filosofía y Letras e Instituto de Investigaciones Estéticas, UNAM. Actualmente es estudiante de Doctorado en Historia del Arte, Facultad de Filosofía y Letras e Instituto de Investigaciones Estéticas, UNAM.
Si desde el bajel que surca las aguas del Golfo mexicano, el viajero contempla las costas veracruzanas y el aspecto imponente del Citlaltepetl, de ese faro colosal que la naturaleza ha levantado en el corazón de la sierra, puede ya imaginarse las fragosidades del suelo, que muy pronto han de ofrecerle en su rápido trayecto, los más violentos cambios en la temperatura, en la vegetación y en los paisajes. 1 1. See reference Hide reference 1 Álbum del Ferrocarril Mexicano. Colección de vistas pintadas del natural por Casimiro Castro, y ejecutadas en cromo-litografías por A. Sigogne, C. Castro, Et.al. Con una descripción del camino y de las regiones que recorre por Antonio García Cubas. México: Publicado por el Establecimiento Litográfico de Víctor Debray y Ca., Editores, 1877, 1.

Resumen

La imagen, como práctica de una intencionalidad simbólica, no representa solo una experiencia acordonada por la visibilidad que trasgrede un medio de reproducción al entrar en contacto con el receptor, sino que sus discursos se prescriben en la intención y el sentido de su reproductibilidad. A la postre del siglo XIX, México vivía bajo el estímulo progresista, cientificista, mercantilista e industrial, que encumbraría el idealismo burgués porfirista, estructuras sujetas bajo el halo protector de culturas y civilizaciones extranjeras. En esta dicotomía entre la imagen y su contexto, las circunstancias del país provocaron que las imágenes del ferrocarril ocuparan los principales medios de emisión: litografías, pintura, fotografías y cine, como uno de los indicadores del modernismo.

Este trabajo dirige su análisis a las distintas representaciones y reproductibilidades del Ferrocarril Mexicano, para reflexionar sobre su estructura constructiva y su expresión formal durante el siglo XIX y principios del siglo XX. La intención de los recursos visuales empleados en las imágenes por analizar propicia una continuidad compositiva que se antoja convencional. Por tanto, la finalidad última es prever los factores externos y las circunstancias que determinaron las múltiples reproducciones del ferrocarril.    

Palabras clave: imagen, símbolo, litografía, modernidad, fotografía, ferrocarril, porfiriato, revolución mexicana, representación política.

Abstract

This article directs its analysis to the different representations and reproducibilities of the Mexican Railway in order to reflect about its constructive structure and its formal expression during the late 19th century and the beginning of the 20th century.  As one of the indicators of modernism, images of the railroad occupied the principal means of transmission: lithographies, paintings, photographs, and cinema. Therefore, the ultimate purpose would be to foresee the external factors and the circumstances that determined all the different railroad reproductions.

Keywords: Image, Symbol, Lithography, Modernity, Photography, Railway, Porfiriato, Mexican Revolution, Political representation.

Red ferroviaria mexicana

La industrialización de las grandes ciudades estuvo auspiciada por el avance tecnológico de los medios de transporte, que dependían de manera directa de la afluencia de productos que abastecían a las fábricas y a la urbe. Los amplios espacios del territorio mexicano estuvieron articulados por el sistema ferroviario, que gozaría de gran apogeo y expansión durante el gobierno dictador de Porfirio Díaz. En sus inicios, el proyecto de construcción de las líneas férreas se consolidó con la aprobación de la primera concesión, entregada el 22 de agosto de 1837 al exministro de Hacienda, Francisco Arrillaga. 2 2. See reference Hide reference 2 Adolfo Baz Gustavo y Eduardo Gallo, Historia del ferrocarril mexicano: riqueza de México en la zona del Golfo a la Mesa Central (México: Víctor Debray y Cía., 1874), 15-16. Al cabo de treinta y seis años de la primera concesión, en su fecha conmemorativa inaugural se contaba con 423.7 km de línea férrea entre la capital y Veracruz. 3 3. See reference Hide reference 3 Dirk Büler, “La construcción del Ferrocarril Mexicano (1837-1873). Arte e ingeniería”, Boletín de Monumentos Históricos, Tercera Época, Núm. 18 (2010): 78-79. La inauguración del ferrocarril mexicano tuvo lugar el 1 de enero de 1873, a manos del presidente Sebastián Lerdo de Tejada, en un contexto convulso por las situaciones políticas, sociales, económicas y religiosas del país.

Primer Camino de Fierro en la República Mexicana, 1850, cartel.
Debemos contemplar que la primera función de la red ferroviaria mexicana fue la de realizar paseos dominicales y en fechas festivas; aún para finales de la década de los 50 del siglo XIX no figuraba como un transporte netamente de carga. La participación de los hermanos Manuel y Antonio Escandón en este proyecto significó fomentar la idea de que el ferrocarril se convertiría en el impulsor de la agricultura y, con ello, del crecimiento económico, al trasmutar en un medio de carga. 4 4. See reference Hide reference 4 Dirk Büler, “La construcción del Ferrocarril Mexicano (1837-1873). Arte e ingeniería”, Boletín de Monumentos Históricos, Tercera Época, Núm. 18 (2010): 81. Al inicio del siglo XX, específicamente en 1901, la expansión de las líneas férreas se había concretado en 14 319.65 km. Las inversiones monetarias para esta empresa constructiva recayeron en presupuestos nacionales y extranjeros –en los últimos años con financiamiento norteamericano y británico–, mientras que el proyecto y su diseño fueron ejecutados por ingenieros de Bélgica, Estados Unidos, Gran Bretaña, y, por supuesto, de México; en tanto que la mano de obra recayó, casi en su totalidad, en la población nativa. 5 5. See reference Hide reference 5 Véase Adolfo Baz Gustavo y Eduardo Gallo, Historia del ferrocarril mexicano: riqueza de México en la zona del Golfo a la Mesa Central (México: Víctor Debray y Cía., 1874), 15-18; Dirk Büler, “La construcción del Ferrocarril Mexicano (1837-1873). Arte e ingeniería”, Boletín de Monumentos Históricos, Tercera Época, Núm. 18 (2010). Desde esta perspectiva, no resulta ajeno que los inicios de la red ferroviaria mexicana estuvieron encaminados a promover la conexión del espacio nacional, con el propósito de acrecentar la economía del país. A ello se sumó la necesidad de mostrar un México que buscaba el desarrollo social, la modernización y el mejoramiento de los servicios.

Imágenes: entre el sentido y la materialidad

Las primeras representaciones del ferrocarril constituyeron un discurso elocuente, pleno de ideología, cualidades, dogmas y sentidos dirigidos a los espectadores. Es en la reflexión de ese discurso que se inscribe esta propuesta, cuyo objetivo es comprender la intencionalidad de la reproducción como un producto discursivo que utilizó diversos medios de transmisión. Las locomotoras de vapor que se representaron mostraban máquinas que necesitaban de la combustión del carbón, para impulsarse sobre ejes y ruedas que embonaban sobre dos hileras paralelas de hierro. Pese a que su creación circundó las dos primeras décadas del siglo decimonónico, la obra del paisajista británico William Turner, Lluvia, vapor y velocidad. El gran ferrocarril del Oeste, creada en 1844, encarnó el inicio de la representatividad plástica del ferrocarril. Esta práctica se apuntaló con la visión de una locomotora que emerge de una neblina luminosa y condensada, en la cual una máquina de vapor se vislumbra con trazos sinuosos y disipados, en tanto una pequeña barca que navega sobre el Támesis se antepone ante la forma armoniosa del viaducto de Maidenhead; ambos están imbuidos con delicadeza en un paisaje idílico y lluvioso. Por figurar como sinónimo de la modernidad, el ferrocarril se convertiría en objeto de inspiración para los impresionistas europeos, quienes buscaron unificar los efectos visuales de su marcha, un movimiento que se inscribía en las vibraciones, en la yuxtaposición de pinceladas y en el uso de la luz.

William Turner, Lluvia, vapor y velocidad. El gran ferrocarril del Oeste, 1844, National Gallery, Londres.

La creación de imágenes del ferrocarril se prescribió en un proceso cultural donde la estética estaba coludida de manera directa con su presente político, económico y social. De ahí que la reflexión analítica de las representaciones nos otorgará la bifurcación entre el proceso creador y la cultura de recepción, contenidos que estaban encaminados hacia un espectador que contendría una multiplicidad de discursos, en los que su tarea sería ser partícipe reflexivo de la enunciación visual. Dos imágenes del ámbito mexicano prueban el papel que jugó el ferrocarril en su contexto, Litografía tomada de Antonino y Anita o Los nuevos misterios de México y La colegiata de Guadalupe; en ellas se procuró captar el transcurso del tiempo y el movimiento de la locomotora como una acción social, producto de la interacción estética de representación. 6 6. See reference Hide reference 6 Véase Theodor W. Adorno, Teoría estética (Madrid: Taurus, 1980), 15. Ambas demuestran una realidad configurada en la acción del desplazamiento del objeto que simbolizaba a la modernidad; de manera paralela, en el locus de la escena los trenes se ubican en un plano intermedio, que tiene por fondo construcciones religiosas, y están antecedidos por un grupo de personas. Las imágenes recrean acontecimientos cotidianos en espacios que se ven trasgredidos por el desplazamiento y la visibilidad de un transporte que se antoja efímero en su recorrido, pero que ratifica su presencia por los rieles y los durmientes, y en su transición irrumpe la quietud de ese espacio solo en ciertos momentos, como si fuese un escenario vacío que espera ser habitado.   

Litografía tomada de Antonino y Anita o Los nuevos misterios de México, 1851. Nación de imágenes. La litografía mexicana del siglo XIX. México: INBA- MUNAL/Banamex/ ICA/Elek/Moreno Valle y Asociados, 1994, 239.
Luis Coto, La colegiata de Guadalupe, óleo sobre tela, 1859. Museo Nacional de Arte.

Una vez que el espectador forma parte de la realidad que muestra el paso de locomotora, como un objeto fijo e inmutable, lo único que demuestra su movilidad es el denso humo que emerge de las entrañas de las chimeneas. Esta lectura reflexiva considera a los objetos como inasibles para cualquier medio de reproductibilidad, en ello radica que se contemplen como prueba de algo que surcó el espacio. En esta ambivalencia, la presencia de un convoy, que al cabo de un corto tiempo desaparece, se convirtió en una imagen titilante para quienes observaron su paso, aunque en las imágenes se antoja como una constante temporal y espacial. En ello radica la naturaleza de este trabajo, puesto que las imágenes son manifestaciones de un momento espacio-temporal preciso, a la par que son simbolismos individuales y colectivos por los discursos de representación que contienen.

Visualmente, el ferrocarril revela la morfología consensuada de su representación que, de acuerdo con Hans Belting, necesita reconocer al qué en correspondencia directa con el cómo, 7 7. See reference Hide reference 7 Hans Belting, Antropología de la imagen. Trad. Gonzalo María Vélez Espinosa (Argentina: katz conocimiento, 2007), 15. ya que en ambos se comprenderá su ontología y la intencionalidad de transmisión. Analizadas en este sentido, ambas imágenes documentan escenas en las que el ferrocarril se convierte en testimonio y, a su vez, en evidencia de una ideología modernista para la que el traslado y la interconexión entre espacios era el sinónimo de progreso. Estas escenas efímeras carentes de materialidad requirieron de un medio para mostrarse y constituirse. De igual manera, contemplar las imágenes en dependencia directa con el soporte por el que se difundieron implica tomar conciencia e introspección de los elementos que las conforman y que delimitan su sentido.

Conviene que recurramos a otras reproductibilidades, como ejemplo de esta problemática de la imagen y el sentido. La Historia del Ferrocarril Mexicano, obra de Adolfo Baz Gustavo y Eduardo Gallo, publicada en 1874, contiene una serie de litografías alusivas a esta temática. Este trabajo estuvo encaminado a evidenciar los procesos constructivos de la red ferroviaria entre Veracruz y la capital, por lo que contempló aspectos topográficos, de manufactura y de comercio, con el objetivo de recrear, ante la mirada del espectador, la gran empresa a la que el gobierno federal se había sumado. 

Cada escena prescribe la presencia de diversos elementos de significación que esclarece la temática contenida, las variantes entre ellas se obtienen en su programa iconográfico. La primera alude a un túnel terminado que arropa, bajo el arco de medio punto, al que parece ser un campesino. La entrada del túnel se nota impaciente ante la inminente irrupción de la locomotora; este paso está adosado en las entrañas de una ladera y rompe con la secuencia natural de la formación rocosa. En la imagen Trabajos en la cumbre de Maltrata resultan imprecisas las formas, ya que solo se percibe una elevación derruida, que fue dividida para albergar en su centro un camino que sustentará los rieles y los durmientes de la línea ferroviaria.   

Túnel No. 1 en las cumbres de Maltrata y Trabajos en la cumbre de Maltrata. Adolfo Baz Gustavo y Eduardo Gallo, Historia del ferrocarril mexicano: riqueza de México en la zona del Golfo a la Mesa Central (México: Víctor Debray y Cía., 1874).

Sin reduccionismos, estas representaciones muestran los logros de las grandes obras arquitectónicas que exponen y justifican la inversión monetaria y humana que implicó la construcción del Ferrocarril Mexicano. Al mismo tiempo que se reflexiona sobre la obra de Adolfo Baz y Eduardo Gallo, debemos contemplar el trabajo emblemático de Casimiro Castro y Antonio García Cubas titulado Álbum del Ferrocarril Mexicano, este se correspondió temporalmente con la conmemoración inaugural de la red ferroviaria mexicana que enlazaba a Veracruz con la capital del país. El ferrocarril se convirtió en ambos trabajos en el tema central, debido a que simbolizó la construcción más moderna de su época, que a su vez sirvió al gobierno para afirmar la participación de México en la tan vitoreada modernidad. 

Lamina II. Estación de la Soledad y Lámina III. Puente de la Soledad. Casimiro Castro y Antonio García Cubas, Álbum del Ferrocarril Mexicano. Colección de vistas pintadas del natural por Casimiro Castro, y ejecutadas en cromo-litografías por A. Sigogne, C. Castro, Et.al. Con una descripción del camino y de las regiones que recorre por Antonio García Cubas (México: Publicado por el Establecimiento Litográfico de Víctor Debray y Ca., Editores, 1877).   

Estas litografías conforman mensajes y narrativas que tienen como modelos de representación influencias y determinismos, que evidencian los vínculos entre la imagen y los espacios en que se instauró. Son escenas provinciales en que un paisaje abierto y colorido desdibuja las formas sólidas de la arquitectura. En la Estación de la Soledad la acción está dominada por la estación del tren, como testigo mudo del tránsito cotidiano de personas. Aquí el tren no figura, está ausente, su presencia fugaz se manifiesta por la construcción y los rieles. Las representaciones fueron propuestas estéticas, que se transformaron en composiciones consensuadas y convencionales, en las que el sentido queda claro y se corresponde con el devenir histórico de México. En la lámina Puente de la Soledad, al igual que en la litografía de Antonino y Anita o Los nuevos misterios de México y en La colegiata de Guadalupe, un convoy en movimiento surca el espacio como fiel demostración de la envergadura que significó el proyecto del Ferrocarril Mexicano. El paisaje apacible, que sirve de antesala al volcán Popocatépetl, se fractura al albergar una extensa línea casi recta, que aglomera al hierro y al hormigón de la red del ferrocarril.   

En esta línea propositiva se suman dos reproductibilidades más, la fotografía y el cine. Dualidad privilegiada de estudio, debido a que materializan y transmiten sus modelos al espectador. Frente a la dinámica política y social de la primera mitad del siglo XX, estos medios de comunicación simbolizan las herramientas para documentar y estudiar las imágenes visuales del ferrocarril, como testimonios y fuentes de investigación del acaecer. En estas interrogantes, sobre el sentido y la función de las imágenes, resulta conveniente partir del impacto que significó el uso de este medio en el proceso revolucionario mexicano, así como en su participación propagandista del gobierno progresista de Porfirio Díaz. La fotografía se comprende como el medio de reconstrucciones de realidades parciales, que fueron pensadas y estructuradas por el creador; en tanto que el cine, como consecuencia directa de la fotografía, adquiere una estructura tridimensional, a partir de la captura del objeto en movimiento. Así, tanto la fotografía como el cine fueron los medios reproductibles que comunicaron al país entero y al extranjero la relevancia de la participación que tuvo el ferrocarril en distintos procesos sociales.

Volvamos sobre el sentido y el contenido de las representaciones. Centraré esta reflexión en fotografías de Agustín Víctor Casasola Velasco, pionero de la Agencia Mexicana de Información Gráfica y proveedor de una gran cantidad de material gráfico. De su archivo ocuparemos imágenes relacionadas de manera directa con el Ferrocarril Mexicano. Niño indígena junto a hombres en una estación ferroviaria fue tomada cerca de 1912, es posible contemplar a través de la mirada de Casasola los estratos sociales del país a inicios del siglo XX. La identificación de los personajes centrales de la escena es clara y precisa; ocupa, sin duda, el lugar destacado un niño, que Casasola identifica como “indígena”, vestido de manta y calzando huaraches. A pesar de que desconocemos el subtexto de la imagen, tal vez no tuvo un sentido en sí misma, más que el de la solicitud del fotógrafo de mirar a la cámara para hacer la reproducción. No obstante, al observar la fotografía, no es ajeno que se entrecruzaron diversos dinamismos como el político y el social, y hasta uno económico. Estos constituyen el registro de un tiempo y espacio preciso, en que coincidieron civiles y militares en un paisaje ferroviario. Desde una postura estética, esta reproducción pudiera considerarse el reconocimiento de la confluencia de las distintas clases sociales, en un escenario que cobijó el despliegue de infinidad de imágenes, una atmósfera propicia para la reunión de distintos actores.

Niño indígena junto a hombres en una estación ferroviaria, c. 1912 (Archivo Casasola / Fototeca Nacional del INAH).

En esta línea recupero la que, al parecer, representa la fotografía más conocida del Archivo Casasola, Soldaderas en el estribo del tren, tomada en 1912. Emblema de las mujeres que tuvieron una participación directa en el proceso revolucionario, como partícipes o acompañantes. Figura que ha recibido una oda a la valentía y compromiso, y que adoptaría el nombre de Adelitas, en evocación de la enfermera Adela Velarde Pérez, quien protagonizó las coplas escritas de una de las canciones populares más conocidas del periodo revolucionario, y que de manera constante se ha reproducido en las festividades nacionales que evocan a la Revolución. Con ello, pretendo evidenciar lo que el contexto y el devenir ha inscrito en esta imagen emblemática, el de las mujeres aguerridas mexicanas que trascendieron el espacio del hogar para constituir un sentido patriótico y simbólico en la conformación del nacionalismo mexicano. En esta fotografía se percibe el sentido y se corrobora un amplio panorama histórico, social y cultural. La gran mayoría de los mexicanos hemos observado esta imagen, y de manera inmediata hemos recreado su contexto espacio-temporal, sin que por ello seamos realmente conscientes de las circunstancias en que el fotógrafo tomó la imagen y construyó una visión subjetiva de la participación femenina en el movimiento. Su estrato social queda reflejado en su vestimenta, inclusive al percatarnos que no ocupan el interior de los vagones, sino solo los escalones de acceso.    

Soldaderas en el estribo de tren, 1912 (Archivo Casasola/Fototeca Nacional del INAH).

De un modo preciso, resulta significativo que ambas fotografías tienen como espacio de creación al ferrocarril. Ello se inscribe en pensar que la intencionalidad del autor estaba dirigida a sobresaltar ciertos personajes en sus reconstrucciones, en la primera imagen es un niño quien obtiene la atención del espectador, en tanto que en la segunda fotografía la mujer que se sostiene del pasamanos del vagón pareciera que dirige su mirada hacia el sitio al que va arribando el tren en movimiento.

La llegada del tren, Louis y August Lumiére, cinematografía L’arrivée d’un train à la Ciotat, 28 de diciembre 1895, París, Francia.

Volvamos ahora al cine, en el caso específico de la primera reproducción cinematográfica que tuvo lugar en México. El cine, a la par que se convertiría en uno de los medios de comunicación más influyentes de su momento, fue un medio de expresión y entretenimiento, sumado a su carácter documental del devenir de distintas representaciones históricas de México. No bastó que el ferrocarril liderara las reproducciones y las representaciones de casi todo el siglo XIX, sino que fue honrado con ocupar las primeras proyecciones del cine con el filme L’arrivée d’un train à la Ciotat (La llegada de un tren a la estación de la Ciotat), el 28 de diciembre de 1895. El cinematógrafo, invento de Louis y Auguste Lumiére, sería acogido en el Alcázar de Chapultepec el 6 de agosto de 1896, unos meses después de inaugurado, cuando se proyectó ante Porfirio Díaz “La llegada del tren”. La imagen, que procede de la obra cinematográfica de los hermanos Lumiére, resulta una narración y representación que muestra, de manera visual y estática, a una locomotora y sus espectadores.   

Estamos ante uno de los avances tecnológicos más significativos del principio del siglo XX y frente a la proyección del medio de transporte más relevante del siglo XIX. En este sentido, de nuevo vemos ratificado que la figura del ferrocarril trascendió por una ideología resuelta que proyectó un México industrializado y progresista. Por tanto, al cabo de la Revolución las imágenes del ferrocarril se multiplicaron, no solo en un formato bidimensional, sino en uno tridimensional, en que su desplazamiento fue captado por una sucesión constante y secuencial de imágenes también en movimiento.

Reflexión final

Sin duda el “ojo de la época”, al que Michael Baxandal identifica como el patrón visual que está inmerso en un proceso de formación social que depende de 1) un conjunto de patrones, 2) convenciones de representación y 3) experiencia en un espacio y tiempo específico. 8 8. See reference Hide reference 8 John Onians, “El «ojo de la época» de Michael Baxandal: de la Historia Social del Arte a la Neurohistoria del Arte”, en Quintana, No. 4 (2005): 99-114, 99-100. Por tanto, lo que hemos precisado en este trabajo ha respondido de una u otra manera a los cuestionamientos sobre el contexto de las imágenes y el sentido de creación. Cada una de ellas ha dirigido su respuesta hacia la intencionalidad de una dinámica política en que se debía sustentar la creación del Ferrocarril Mexicano, auspiciando con ello el crecimiento económico y la modernización nacional. De nuevo estamos ante la reconstrucción de uno de los fenómenos más significativos de los siglos XIX y XX, el proyecto ferroviario, y con ello de su funcionalidad como panfleto publicista y utilitario de ratificación progresista. Así, las imágenes irrumpen en la envergadura escénica como evidencias ideológicas y culturales de un espacio-tiempo construido y ambientado por medio de la edificación del ferrocarril.    

Referencias 

  • Adorno, Theodor W. Teoría estética. Madrid: Taurus, 1980.
  • Álbum del Ferrocarril Mexicano. Colección de vistas pintadas del natural por Casimiro Castro, y ejecutadas en cromo-litografías por A. Sigogne, C. Castro, Et.al. Con una descripción del camino y de las regiones que recorre por Antonio García Cubas. México: Publicado por el Establecimiento Litográfico de Víctor Debray y Ca., Editores, 1877.
  • Antonino y Anita o Los nuevos misterios de México, 1851. Nación de imágenes. La litografía mexicana del s. XIX. México: INBA-MUNAL/Banamex/ ICA/Elek/Moreno Valle y Asociados, 1994.
  • Baz Gustavo, Adolfo y Eduardo Gallo. Historia del ferrocarril mexicano: riqueza de México en la zona del Golfo a la Mesa Central, bajo su aspecto geológico, agrícola, manufacturero y comercial: estudios científicos, históricos y estadísticos. México: Víctor Debray y Cía., 1874.
  • Belting, Hans. Antropología de la imagen. Trad. Gonzalo María Vélez Espinosa. Argentina: katz conocimiento, 2007.
  • Büler, Dirk. “La construcción del Ferrocarril Mexicano (1837-1873). Arte e ingeniería”, Boletín de Monumentos Históricos, Tercera Época, Núm. 18, enero-abril (2010): 78 a 95.                                                            
  • Casasola Velasco, Agustín Víctor. Niño indígena junto a hombres en una estación ferroviaria, c. 1912. Archivo Casasola/Fototeca Nacional del INAH.
  • Casasola Velasco, Agustín Víctor. Soldaderas en el estribo de tren, 1912. Archivo Casasola/Fototeca Nacional del INAH.
  • Louis y August Lumiére, cinematografía L’arrivée d’un train à la Ciotat, 28 diciembre 1895, París, Francia.
  • Onians, John. “El «ojo de la época» de Michael Baxandal: de la Historia Social del Arte a la Neurohistoria del Arte”, en Quintana, No. 4 (2005): 99-114.
  • Primer Camino de Fierro en la República Mexicana, 1850, cartel.
  • William Turner, Lluvia, vapor y velocidad. El gran ferrocarril del Oeste, 1844, National Gallery, Londres.

El surgimiento y difusión de la empresa ferrocarrilera y su aparición en México

revista digital

30

may – ago 2017
El surgimiento y difusión de la empresa ferrocarrilera y su aparición en México
Paris Padilla
Licenciado en Historia por la Universidad Autónoma de Sinaloa; especialista en Historia Económica por la Facultad de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México; y Maestro en Historia Moderna y Contemporánea por el Instituto de Investigaciones Doctor José María Luis Mora. Correo electrónico: padillaparis@hotmail.com
Fragmento del libro: Paris Padilla, El sueño de una generación. Una historia de negocios en torno a la construcción del primer ferrocarril en México: 1857-1876, México, Instituto Mora, (Colección Historia Económica) 2016, 193 pp. Agradecemos al autor la selección de los fragmentos y todas las facilidades otorgadas para su publicación.

Resumen

La empresa ferrocarrilera apareció en Inglaterra entre las décadas de 1820 y 1830, gracias a las condiciones políticas y económicas que existían en ese país después de la Revolución Industrial. Este tipo de organizaciones presentó nuevos retos administrativos y preocupaciones relacionadas con su regulación. Además, la construcción de ferrocarriles y las empresas ferrocarrileras, en el lapso de algunas décadas, ocasionaron tanto euforias como pánicos financieros, sobre los cuales se ha reflexionado en la historiografía económica inglesa. La «fiebre» ferrocarrilera pronto alcanzó a la Europa continental y a Estados Unidos, dejándose sentir incluso, de manera temprana, en países de América Latina, donde las condiciones todavía no eran las más favorables para impulsar grandes vías de comunicación. En el caso de México, también hubo varios proyectos ferrocarrileros que, por diversas razones, no se pudieron llevar a cabo; sería hasta 1856 cuando comenzó a desarrollarse una iniciativa efectiva para construir el que sería el primer ferrocarril de gran alcance en el país, la línea entre la Ciudad de México y el puerto de Veracruz.

Palabras clave: ferrocarril, innovación tecnológica, mercados bursátiles, Inglaterra, proyectos ferrocarrileros, América Latina, México.

Abstract

Between the 1820’s and 1830’s the railroad company emerged in England due to the political and economic conditions that took place in that country after the Industrial Revolution.  This kind of organization introduced new administrative challenges and concerns related to its regulation. Additionally, the construction of railroads and railway companies during several decades caused euphoria as well as financial panics. This has been studied by English economic historiography. The railway rush soon reached Continental Europe and the United States. It also made an early appearance in some countries of Latin America, even though the conditions to build great roads of communication were not very favorable. In Mexico´s case, there were several railway projects that were not developed for different reasons; it was until 1856 when an effective initiative took place in order to build the first powerful railroad in the country, the line between Mexico City and Veracruz.

Keywords: Railroad, Technological Innovation, Stock markets, England, Railway projects, Latin America, Mexico.

Para la década de 1830, después de un periodo de especulación y pánico financiero, los capitalistas ingleses habían perdido su interés por invertir en México. Primordialmente, el ahorro interno inglés tenía otros destinos en el extranjero, al tiempo que comenzaba a orientarse a nuevos proyectos de infraestructura en las islas británicas, entre ellos, los ferrocarriles. Estos acababan de hacer su aparición en el escenario histórico, despertando el asombro de la gente ante tan sofisticada tecnología.

En México se supo prontamente de esta innovación tecnológica. Recurriendo a las impresiones de Guillermo Prieto, reconocida figura política y literaria del México decimonónico, éste recuerda que en 1833 supo por primera vez del ferrocarril, cuando vio uno en miniatura en un zaguán de la capital, pero que en ese entonces nadie habría de presumir la revolución estupenda que iba a operar aquel juguete en la humanidad. 1 1. See reference Hide reference 1 Ibíd,[Prieto], p. 126.

El ferrocarril fue producto de la Revolución Industrial que se vivió en Inglaterra desde las últimas décadas del siglo XVIII, la cual potencializó la reacción sociológica hacia la creación de empresas que generaran mayores utilidades empleando menores cantidades de energía humana. A partir de entonces, se observó que los emprendedores respondían naturalmente al proceso de invención de las nuevas técnicas. El panorama cultural e institucional de Inglaterra permitió la expansión de las actividades productivas, pues la poca rigidez que tuvo el Instituto de Aprendices desde principios del siglo XVIII hizo que disminuyeran las barreras de ingreso a los gremios y la cultura de cooperación distintiva de ese país a lo largo de este periodo, lo que facilitó el acceso a información confiable y redujo los costos de transacción. 2 2. See reference Hide reference 2 Mokyr, “Entrepreneurship”, 2010, pp. 185-186. Para las últimas décadas de ese siglo, el ambiente institucional había sentado las bases para el desarrollo del sistema de industria y para la emergencia de nuevas tecnologías.

Las innovaciones tecnológicas fueron producto de la iniciativa privada, que se desarrolló en un ambiente óptimo. El gobierno británico estuvo mayormente al margen y ejerció poca regulación. La única intervención considerable fue la alta tasa de impuestos en las islas británicas, en comparación con otros países europeos de finales del siglo XVIII. Al respecto, Joel Mokyr señala que las instituciones inglesas fueron propicias al emprendimiento por su carácter liberal y que “Gran Bretaña estaba todavía lejos de una economía Laissez-faire, pero se estaba acercando.” 3 3. See reference Hide reference 3 Ibíd, p. 187.

Locomotora de vapor construida por George Stevenson entre 1814-1815. (Imagen tomada de Alexander Gordon, Historical and practical treatise upon elemental locomotion, by means of steam carriages on common roads. London, B. Steuart, 1832, entre pp. 40-41).

El ferrocarril combinaba la locomotora de vapor, construida en 1825 por el ingeniero George Stephenson, con el sistema de rieles y vagones, que se utilizaba en las minas para transportar materias primas desde finales del siglo XVI. Las primeras líneas eran pequeñas e iban directamente desde los yacimientos de minerales hasta los puertos o ríos, en donde se embarcaban hacia otro destino. El descubrimiento de grandes yacimientos de carbón en Inglaterra fue también una motivación para el ingenio, al necesitar transportar el mineral de manera rápida y eficiente, lo que vino a ser solucionado por la potencia de la locomotora.

Una vez diseñado, el ferrocarril demostró ser más que un simple recurso para la actividad minera, pues su construcción encadenaba otras industrias, como la producción de madera y hierro; además de que podía utilizarse para transportar casi todo tipo de bienes. Fue así como tempranamente, después de su invención, que el ferrocarril tuvo un significativo impacto económico y, por tanto, se le comenzó a dar un uso más diversificado. Si bien la locomotora Rocket de Stephenson fue utilizada primeramente como un recurso minero, pronto la transportación de otros bienes y la de pasajeros –iniciada con un viaje de Liverpool a Manchester en 1830–, resultaron también de las utilidades más notables que podía tener esta innovación.

Podemos decir que, desde la perspectiva de Werner Sombart (1863-1941), filósofo de la actividad empresarial, la locomotora sería el fruto de la capacidad inventiva, el primer paso para la consolidación del espíritu capitalista. Lo que naturalmente faltaría, desde su perspectiva, sería la creación del “círculo de la actividad”, un plan de gran alcance cuya ejecución requiere la colaboración permanente de varias personas bajo el signo de una voluntad unitaria: la empresa. 4 4. See reference Hide reference 4 Sombart, Burgués, 1986. pp. 56 y 63. Así, la edad de los ferrocarriles fue definida por la gran cantidad de empresas orientadas a la explotación de proyectos ferrocarrileros. Entre 1830 y 1839 se licitaron dieciocho proyectos para construir ferrocarriles en Inglaterra, cifra menor comparada con las ochenta y dos licitaciones de la década siguiente.

Oliver Mount, corte ferroviario de piedra arenisca abierto al público en 1830. Perteneció al ferrocarril de Liverpool a Manchester. Este grabado se publicó el 18 de abril de 1831 por J. F. Canell Lord Stret de Liverpool. (Imagen tomada del libro de Hon. Wm. Huskisson, Accurate description of the Liverpool and Manchester Railway, and the Branch Railways to St. Helen’s, Warrington, Wigan & Bolton with an account of the opening of the railway. London, H. F. Cannell, 1832, entre pp. 26-27).

Respecto al impresionante incremento de la actividad ferrocarrilera, el historiador Eric Hobsbawm considera que ésta fue producto de un “frenesí especulativo” y de la falta de una cultura que pudiera canalizar el superávit hacia instituciones sociales. 5 5. See reference Hide reference 5 Hobsbawm, Era, 1989 p. 54. Hacia 1850, solo una parte de las millones de libras invertidas en ferrocarriles tenía una justificación racional, señala Hobsbawm. 6 6. See reference Hide reference 6 Hobsbwam, Industria, 1982, p. 108. Dadas las condiciones geográficas de las islas británicas, la conexión entre las regiones internas por medio de vías ferroviarias no era indispensable. Sin embargo, en la década de los treinta fue evidente que, los pueblos por donde no pasaba ninguna línea pronto caían en el abandono y entraban en declive. Construir líneas ferroviarias que conectaran pueblos con mercados o puertos cercanos comenzó a verse por algunos como un deber cívico, que coincidía con la supuesta convicción moralizadora que caracterizó a la edad victoriana. Pero, la relación entre el tendido de vías y el gobierno encabezado por la reina Victoria I se queda más bien en la retórica, pues este último no contribuía con la financiación de los proyectos ferrocarrileros, solo se encargaba de expedir las llamadas Local and personal Acts, mediante las cuales se autorizaba la expropiación de tierras, en los casos en los que fuera necesario, así como la formación de sociedades anónimas. Aunque las compañías ferroviarias solo tuvieron importantes intervenciones gubernamentales en Inglaterra hasta entrado el siglo XX, para ser finalmente estatizadas después de la Segunda Guerra mundial, la acelerada construcción de ferrocarriles que sucedió a partir de 1830 impactó los intereses generales y el gobierno se vio en la necesidad de ir “tejiendo, desde mediados del siglo XIX, una tupida red intervencionista en torno a los ferrocarriles, que afectó la financiación, la organización, los tráficos y las operaciones de las compañías privadas.” 7 7. See reference Hide reference 7 Comín et al, “Empresa”, 2004, p. 53.

Para garantizar el interés general, desde 1836 se comenzaron a establecer comités que se encargarían de estudiar los proyectos, con el objetivo de establecer cláusulas particulares para defender a los propietarios de tierras e incluso para definir tarifas máximas. 8 8. See reference Hide reference 8 Ibíd. p. 54. Incluso, el gobierno inglés se vio en la necesidad de conceder monopolios sobre las regiones, pues la encarnizada competencia hacía que se redujeran los costos de seguridad, ocasionando graves accidentes. En 1840, una vez consolidadas las líneas como monopolios locales, se creó el Railway Department, que tenía la facultad de inspeccionar a las compañías ferrocarrileras.

Coche de vapor de la compañía Greenwich de Londres. (Imagen tomada de Alexander Gordon, Op. cit., entre pp. 94-95).

Hacia la mitad del siglo XIX, la edad de los ferrocarriles estaba en plenitud en Inglaterra y los caminos de fierro conectaban gran parte de las islas británicas. Pero, si bien la capacidad inventiva y la organización constituyeron dos aspectos clave, este impresionante crecimiento de las líneas no hubiera sido posible sin otro elemento de carácter fundamental: los mercados bursátiles, que aportaron los recursos monetarios suficientes para la puesta en operación de las grandes empresas ferrocarrileras. 

Desde décadas atrás, la promoción de empresas de diversa índole en los mercados bursátiles había sido una actividad destacada en Inglaterra, por lo que los proyectos ferrocarrileros se insertaron fácilmente en las dinámicas financieras. En ese país, comenzó una intensa promoción de compañías ferrocarrileras a partir de la apertura de la línea Liverpool-Manchester. Como se trataba de organizaciones que nacían requiriendo enormes sumas de recursos, su anatomía hacía necesaria la intermediación financiera. Mark Casson, uno de los especialistas en la historia de la difusión ferrocarrilera británica, describe de la siguiente manera los procedimientos de constitución de una empresa ferrocarrilera y los elementos necesarios para llevar a cabo los proyectos:

Entre 1830 y 1860 la promoción de un ferrocarril era usualmente llevada a cabo por un pequeño grupo de ciudadanos locales, ansiosos de conectar su pueblo con algún puerto local o ciudad industrial, o conectar su puerto o ciudad a Londres. Ellos obtendrían consejos sobre la ruta por parte de un ingeniero de reputación, y consultarían a un abogado local sobre la compra de la tierra. Organizarían una asamblea local, dirigida por un dignatario local donde la moción de apoyo al proyecto del ferrocarril sería propuesta. 9 9. See reference Hide reference 9 Casson et al, “Entrepreneurship”, 2010, p. 233. (Traducción de Paris Padilla)

Posterior a este proceso, se creaba un comité responsable de asegurar una Acta del Parlamento que autorizara el proyecto. Una vez teniendo la aprobación comenzaba la etapa de promoción del proyecto en los mercados de capital. El comité era una antesala del consejo directivo de la compañía, una vez que ésta se constituyera. Los tenedores pagaban un 10 por ciento de las acciones como depósito, lo que en realidad constituía una opción financiera (Tradable Stock Option), e iban pagando el resto conforme se construía la línea, o bien, podían transferir sus títulos en las bolsas de valores. Siendo las opciones una alternativa más barata y menos riesgosa, una gran cantidad de personas de muchas clases podían acceder a ellas. 10 10. See reference Hide reference 10 Ibíd., p. 233. Bien podría decirse que, el involucramiento de personas de cualquier esfera social en la empresa, era considerado una manera de democratizar los proyectos ferroviarios.

Los ferrocarriles hicieron que los pueblos compitieran entre sí, para que las líneas pasaran por su territorio. El gobierno intervenía cuando los planes ferrocarrileros se proyectaban sobre tierras que ya tenían dueño legítimo; entonces, los promotores tenían que probar ante el parlamento que la construcción tendría beneficios substanciales en determinada región. Sin embargo, no puede decirse que la construcción de líneas obedecía solamente al interés colectivo de las comunidades por mejorar su situación. En efecto, como lo considera Hobsbawm, su expansión dependió, en gran medida, del exceso de especulación.

La primera “fiebre” ferrocarrilera tuvo su pico en 1847 y la inversión se orientó sobre todo al interior de las islas británicas. Cabe decir que, con la aparición y difusión del ferrocarril, los inversionistas ingleses volvieron a estar interesados en invertir en el extranjero, por lo que, hacia 1865, llegaría a su punto más alto una segunda “fiebre”, cuando gran parte de las compañías se crearon con ese propósito. Como se puede suponer, la Compañía del Ferrocarril Imperial Mexicano fue una de ellas.

Se estima que esta segunda “fiebre” fue parte de la manía especulativa de la década de 1860, la cual vio su fin en 1866 –con un pánico financiero que llevó a la quiebra a una reconocida firma bancaria, la Overend, Gurney & Company–; a pesar de ello, se considera que la verdadera edad de los ferrocarriles dio principio cuando estos comenzaron a ser construidos en otras partes del mundo. En la década de 1830, fue usual que los gobiernos estatales de Estados Unidos vendieran sus propios bonos en Inglaterra para financiar la construcción de vías. 11 11. See reference Hide reference 11 Wilkins, History, 1989, p. 66. En este país se tendieron, entre 1840 y 1849, 5 000 kilómetros nuevos de vías, el doble que en la década anterior, y en la década de 1850 se añadieron casi 17 000 kilómetros más. 12 12. See reference Hide reference 12 Ibíd, p. 72 y 96. Todo esto financiado en su mayor parte con capital inglés.

En América Latina la difusión del ferrocarril fue más tardía y menos sostenida, aun así, en los países de mayor tamaño de Sudamérica el capital inglés también estuvo involucrado en la construcción de las primeras vías férreas, aunque de principio hubo distintos impedimentos. En Argentina, por ejemplo, no se construyeron líneas sino hasta después del derrocamiento del general Juan Manuel Rosas, en 1853, quien con una actitud casi xenofóbica había obstaculizado la inversión extranjera. Una de las principales iniciativas de los presidentes liberales que lo sucedieron fue impulsar la construcción de ferrocarriles, fomentando la llegada de capitales externos. 13 13. See reference Hide reference 13 Wright, British, 1974, p.19 Sin embargo, invertir en América Latina seguía siendo visto como una aventura riesgosa, de tal manera que, cuando en septiembre de 1853 un grupo de comerciantes creó la Sociedad de Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste, no pudieron conseguir financiamiento externo para su proyecto. Antes que ellos, el empresario norteamericano William Wheelright, se encontró en esta primera etapa con dificultades para obtener financiamiento en Inglaterra, para inversiones que pensaba desarrollar en Argentina; incluso intentó llevar su proyecto a Chile, cuando en 1845 propuso la construcción de un ferrocarril de Santiago a Valparaíso, involucrando a inversionistas ingleses, pero finalmente tampoco se pudo materializar. En la década siguiente sería el gobierno chileno y no la iniciativa privada quien recurriría al capital inglés, con en el afán de financiar líneas ferrocarrileras. 14 14. See reference Hide reference 14 Guajardo, Tecnología, 2007, p. 40.

En México, a pesar de que el gobierno fue uno de los primeros del continente americano en otorgar concesiones para la construcción de ferrocarriles, el retraso de su llegada fue todavía más marcado que en otros países grandes de América Latina. En 1837, durante la segunda presidencia de Anastasio Bustamante, se otorgó la primera concesión al comerciante Francisco Arrillaga, quien había propuesto una línea del puerto de Veracruz a la capital del país, contemplando la ruta más transitada hacia el Océano Atlántico, y por lo tanto hacia Europa. Sin embargo, a diferencia del procedimiento descrito para el caso británico en sus primeras etapas, el Proyecto del primer camino de hierro de la República de Arrillaga no fue de carácter colectivo ni originado en la necesidad de las localidades. Se trataba de una iniciativa individual, poco realista, que subestimaba las condiciones del territorio mexicano. Su proceso de construcción fue lento e inconsistente y resultó fallido, además, porque después de otorgada la concesión no se creó una empresa para administrar la construcción y, al no poder reunir el dinero necesario ni siquiera para iniciar las obras, terminó por ser prontamente cancelado. 16 16. See reference Hide reference 16 Ortíz, Op. Cit, p. 82. Cabe decir que Arrillaga no fue el primero en planear la construcción de un ferrocarril en México, algunos años atrás otras personas habían realizado estudios para desarrollar proyectos ferroviarios y los habían presentado ante al gobierno sin éxito. 15 15. See reference Hide reference 15 Proyecto, 1837, p. 13.

Los siguientes en ofrecer un proyecto al gobierno mexicano para obtener una concesión fueron los integrantes de la Comisión de Acreedores del Camino de Perote a Veracruz, en 1842. Se trataba de una sociedad integrada por comerciantes de Veracruz, que habían financiado la construcción de caminos en esa región desde principios del siglo XIX. El ferrocarril que pretendían construir sería una línea entre el puerto de Veracruz y el Río San Juan, una minúscula parte de lo que representaba el proyecto de Arrillaga. 17 17. See reference Hide reference 17 Ibíd, p. 86. Tuvo algunas semejanzas con los primeros modelos de promoción ferrocarrilera en Inglaterra, en el sentido de que era impulsado por una colectividad local deseosa de que el ferrocarril trajera beneficios a su región. La Comisión obtuvo la concesión del gobierno el 31 de mayo de 1842 y consiguió dar comienzo a las obras de construcción. Para 1847, contaban con casi seis kilómetros de vías, cuando aconteció la guerra contra Estados Unidos y tuvieron que detenerse los trabajos por un periodo de tiempo. Finalmente, en septiembre de 1850 se inauguró el primer tramo en la historia de México, el cual llegaba desde Veracruz hasta el pueblo de El Molino, conformando una línea de 11.5 kilómetros. 18 18. See reference Hide reference 18 Ibíd, p. 87.

Al igual que ocurrió en Sudamérica, algunos personajes de origen extranjero tomaron la iniciativa de desarrollar ferrocarriles en México e intentaron conseguir financiamiento en el exterior. El primer involucramiento de empresarios británicos fue el de la casa comercial inglesa Manning y MacKintosh, a la cual el comerciante José de Garay traspasó su concesión para construir un ferrocarril en el istmo de Tehuantepec. Al igual que la mayoría de los primeros proyectos, resultó un fracaso y la concesión pasó por distintos propietarios hasta que, en 1879, fue finalmente declarada caduca sin tener ningún avance considerable. 19 19. See reference Hide reference 19 Ibíd, pp. 84-86.

En la década de los años 1850 hubo más esfuerzos para construir ferrocarriles. En 1853, cuando Antonio López de Santa Anna volvió a ocupar la silla presidencial de México, solo existía el pequeño tramo ferrocarrilero del proyecto que había sido planteado para extenderse desde Veracruz hasta el río San Juan. En afán de impulsar la construcción de vías, Santa Anna otorgó nuevas concesiones ferrocarrileras y decretó la creación del Ministerio de Fomento, para promover el desarrollo de diversas actividades productivas. Bajo su cargo quedó el tramo que salía de Veracruz, el cual había sido transferido al gobierno por la Comisión Acreedora de Caminos un par de años antes.

En el caso de la anhelada ruta entre el puerto de Veracruz y la capital, el presidente Antonio López de Santa Anna otorgó en 1853 una concesión al ciudadano británico John Laurie Rickards, para construir un ferrocarril que pasara por la ciudad de Puebla. Christopher Platt ha señalado que este proyecto no prosperó porque Rickards “no contaba con el apoyo de los empresarios y especuladores mexicanos que tenían sus propios planes, así que cuando fue a Londres a formar una compañía no tuvo éxito ni se esperaba que lo tuviese”. 20 20. See reference Hide reference 20 Platt, “Finanzas”, 1982, p. 242. Finalmente, su concesión fue declarada caduca por el gobierno el 2 de agosto de 1855.

Durante estos años, Santa Anna le asignó otra concesión a los hermanos Leandro y Manuel Mosso, reconocidos mercaderes y hacendados de Morelos, para que construyeran una línea ferrocarrilera que cruzara el país, desde el puerto de Veracruz en el Golfo hasta el puerto de Acapulco en el Pacífico, pasando por la Ciudad de México. Los Mosso no habían iniciado los trabajos cuando estalló la Rebelión de Ayutla contra Santa Anna, en 1854, porque su gobierno había tomado tintes absolutistas, ocasionando que varios caudillos regionales se pronunciaran en contra de su presidencia. El sistema de gobierno federal había vuelto en 1847, pero cuando Santa Anna retomó el poder en 1853 optó por suspender la autonomía de los Estados e inclinarse hacia la conformación de una monarquía. Los rebeldes declararon la república como la forma de gobierno más efectiva, lo que significaba un revés para los conservadores. Derrocado Santa Anna, designaron como Presidente a uno de sus líderes, Ignacio Comonfort, primero como interino y después como legítimo. Las concesiones ferrocarrileras otorgadas con anterioridad seguían vigentes, y a razón de ello, los Mosso crearon en mayo de 1856 una compañía ferrocarrilera junto con Manuel Payno, éste último reconocido personaje de la vida política y quien ya había sido Ministro de Hacienda en dos ocasiones. 21 21. See reference Hide reference 21 Córdoba, “Manuel”, 2013, p. 23.

Sin embargo, para noviembre de 1856, estando muy poco avanzados los trabajos y con una deuda considerable, los Mosso se vieron en la necesidad de traspasar su proyecto. Esto parecía ser otro revés para el desarrollo de los ferrocarriles en México. Con constantes pronunciamientos y cambios de gobierno, sin acceso a los mercados de capital extranjeros y con una economía deprimida, resultaba difícil que la difusión del ferrocarril se llevara a cabo en el país. La iniciativa efectiva para la construcción de un tramo ferrocarrilero la terminaría realizando el agiotista más destacado de México, quien retomó los trabajos de los Mosso, dando con ello comienzo a la que años más tarde se habría de convertir en la primera línea ferrocarrilera importante del país, entre la Ciudad de México y Veracruz.

Bibliografía

  • Comín, Francisco y Daniel Díaz, La Empresa pública en Europa, Madrid, Síntesis, 2004.
  • Córdoba Ramírez Irina, “Manuel Payno Cruzado: ¿un erudito a la violenta al frente de la economía nacional?”, Estudios de Historia Moderna y Contemporánea de México, núm. 46, julio-diciembre de 2013, pp. 9-54.
  • Guajardo Soto Guillermo, Tecnología, Estado y ferrocarriles en Chile, 1850-1950, México, UNAM, 2007.
  • Hobsbawm Eric, La era del imperio, 1875-1914, España, Labor Universitaria, 1989.
  • ____________, Industria e imperio: Una historia económica de Gran Bretaña desde 1750, Barcelona, Editorial Arial, 1982,
  • Mokyr, Joel, “Entrepreneurship and the Industrial Revolution in Britain”, en David S. Landes, Joel Mokyr y William Baumol (eds.), The invention of enterprise. Entrepreneurship from Anciet Mesopotamia to Modern Times, Nueva Jersey, Princeton University Press, 2010, pp. 183-210.
  • Ortíz Hernán Sergio, Los ferrocarriles de México: una visión social y económica, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1988.
  • Platt Desmond, “Finanzas británicas en México (1821-1867”, Historia Mexicana, CEH-Colmex, vol. 32, núm. 2 (126). Octubre-diciembre de 1982.
  • Prieto Guillermo, Memorias de mis tiempos, México, Cal y Arena, 2008.
  • Proyecto del primer camino de hierro de la Republica desde el Puerto de Veracruz a la Capital de México, México, Imprenta de Ignacio Cumplido, 1837.
  • Sombart, Werner, El burgués: contribución a la historia espiritual del hombre econ´mica moderno, Madrid, Alianza Editorial, 1986.
  • Wilkins Mira, The History of foreign investments in the United States to 1914, Estados Unidos, Hardvard University Press, 1989.
  • Wright Winthrop, British Owned Railways in Argentina: Their effect on Economic Nationalism, 1854-1948, Austin Texas, University of Tecas, 1974.

La normalización documental del patrimonio histórico y cultural ferroviario en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

revista digital

29

ene – abr 2017
La normalización documental del patrimonio histórico y cultural ferroviario en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Inmaculada García Lozano
Técnico en Museología e Investigación Histórica Área de Cultura y Comunicación

Resumen

La normalización documental de museos es un proceso que comenzó en España hace veinte años, con el propósito de sistematizar normas documentales, tanto en lo relativo a la catalogación y tratamiento técnico administrativo de los fondos museográficos, como en el establecimiento de terminologías para la clasificación, denominación y descripción de varios tipos de ítems.

En 1993, un equipo técnico multidisciplinario realizó un informe sobre la gestión museística, que derivó en el desarrollo del Sistema Integrado de Documentación y Gestión Museográfica, Domus. Entre las facilidades que proporciona esta aplicación, se encuentra el fácil acceso a la información a inventarios y catalogación de los bienes artísticos, industriales y documentales de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Como ejemplo se muestran las compilaciones de las colecciones del Palacio de Fernán Núñez; además de demostrar las ventajas de su uso en la normalización de documentos culturales y el proceso que se llevó a cabo en la actualización de los datos a este nuevo sistema.

Palabras clave : Museos, Domus, patrimonio ferroviario, Ferrocarriles Españoles, normalización documental, tesauro, cultura.

Abstract

The process of documental standardization in museums started in Spain twenty years ago, in order to systematize documentation guidelines for both the cataloguing and administrative technical treatment of museum collections, as well as for the establishment of terminology for the classification, nomenclature, and description of different types of items.

In 1993, a technical multidisciplinary team presented a report on museum management that derived into the development of the Sistema Integrado de Documentación y Gestión Museográfica, Domus (Integrated System of Museum Documentation and Management). Among the functions provided by this system is the easy access to the inventories and catalogs of the artistic, industrial, and documentary collections of the Fundación de los Ferrocarriles Españoles. As an example, the catalogs of the collections of the Palacio de Fernán Núñez are presented, as well as the benefits of the use of standarization of cultural documents and the process of data update in this new system.

Keywords: Museums, Domus, railway heritage, Ferrocarriles Españoles, Spanish Railways, documentary normalization, thesaurus, culture.

Introducción

Portada del Informe “Normalización Documental de Museos”. Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, 1996.

En 2016 se cumplieron veinte años de normalización documental en museos. Esto ha sido posible gracias al trabajo desarrollado por un grupo de técnicos del Ministerio de Cultura que, a partir de 1993, comienza a redactar, por encargo de la entonces Dirección de Museos Estatales, un informe que “recogiera una propuesta de organización de un sistema documental de museos, que se convirtiera en la base para el desarrollo de una herramienta automatizada de gestión museográfica”. 1 1. See reference Hide reference 1 Página del Ministerio de Educación Cultura y Deporte Un año después, constituirían la Comisión de Normalización Documental de los Museos Estatales, cuyo informe final sería publicado en 1996 con el título “Normalización Documental de Museos: elementos para una aplicación informática de gestión Museográfica”, y que se ha convertido en un referente para la documentación de museos, tanto a nivel nacional como internacional. Los miembros de aquella Comisión fueron Andrés Carretero, Director del Museo Arqueológico nacional; Eva Alquézar, Jefa de Servicio de Difusión del Patrimonio Cultural, Archivos, Museos y Bibliotecas del Gobierno de Aragón; Pilar Barraca de Ramos, Consejera Técnica de la Subdirección General de Protección de Patrimonio Histórico; Marina Chinchilla, Directora Adjunta de Administración del Museo Nacional del Prado e Isabel Pesquera Vaquero, del área de Documentación del Museo de las Peregrinaciones de Santiago de Compostela.

El informe reflexiona sobre la gestión museística, “con la finalidad de sistematizar normas documentales, tanto en lo relativo a la catalogación y tratamiento técnico administrativo de los fondos museográficos, como en el establecimiento de terminologías para la clasificación, denominación y descripción de varios tipos de ítems”. 2 2. See reference Hide reference 2 Andrés Carreto Pérez, Marina Chinchilla Gómez, Pilar Barraca de Ramos, et. al., Normalización documental de museos: elementos para una aplicación informática de gestión museográfica. España, Ministerio de Educación y Cultura, 1996.  Todo ello llevará al desarrollo posterior del Sistema Integrado de Documentación y Gestión Museográfica Domus que facilita un modelo normalizado de estructuras de información para el inventario y catalogación de fondos museográficos y documentales, junto a la automatización de los procesos de gestión. Esta aplicación comienza a instalarse en los museos estatales a partir del año 2001 y, posteriormente, en museos de otras administraciones, tanto autonómicas como locales, o bien, en entidades privadas, con base en la firma de acuerdos de colaboración.

El número de instituciones que se ha adherido a esta aplicación ha crecido a lo largo de estos años, permitiendo un enriquecimiento de la misma, que ha posibilitado aumentar funcionalidades y evoluciones técnicas. 3 3. See reference Hide reference 3 María Carrillo Tundidor, “Un vocabulario común para un patrimonio diverso: el proyecto de tesauros del patrimonio cultural de España del Ministerio de Educación Cultura y Deporte”, en El lenguaje sobre el patrimonio. Estándares documentales para la descripción y gestión de colecciones. España, Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, 2016.

La ventana de entrada de Domus permite acceder a los módulos más utilizados en las tareas diarias del museo o de la institución cultural. En la parte superior, la barra de módulos tiene forma de menús desplegables organizados en varios niveles.

Por ejemplo, procesos o información relativa a los fondos, o módulos que permitirán inventariar y catalogar las piezas. Más adelante veremos algunos ejemplos de cómo se han realizado estas tareas en la Fundación.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Es una empresa de carácter cultural sin ánimo de lucro, constituida el 20 de febrero de 1985. En su patronato están representadas las principales empresas del sector público ferroviario español, Renfe Operadora y Adif (Administrador de Infraestructura Ferroviaria). 4 4. See reference Hide reference 4 Otros patronos son: Adif Alta Velocidad, Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Serveis Ferroviaris de Mallorca, Eusko Tiene encomendada la recuperación, custodia, generación y difusión del patrimonio histórico, cultural, científico y tecnológico ferroviario, con voluntad de colaboración sectorial. Los Museos Ferroviarios de Madrid-Delicias, y de Cataluña, en Vilanova i la Geltrú, el Palacio de Fernán Núñez, el Archivo Histórico Ferroviario, la Biblioteca Ferroviaria y el Aula de Formación Ferroviaria, son centros de referencia para investigadores y usuarios institucionales. 5 5. See reference Hide reference 5 Página web de la Fundación Se incluyen, además, actividades de Turismo Ferroviario protagonizadas por el programa de Vías Verdes, con proyección internacional, y trenes históricos, investigación en I+D y la edición de una revista especializada: Vía Libre.

El patrimonio histórico y cultural ferroviario

Aquellos que hemos trabajado o trabajamos con bienes del patrimonio histórico y cultural ferroviario conocemos las dificultades que entraña, tanto su rescate como su conservación y documentación. Durante mucho tiempo, fueron bienes considerados menores o apenas considerados. Afortunadamente, ese panorama cambia cuando se comienzan a extender y asentar conceptos y directrices aportados por la Arqueología Industrial, esa nueva ciencia que aparece en los años ochenta y a la que debemos que la sociedad tomara conciencia del valor de este patrimonio. Estos bienes han tenido, por tanto, una consideración diferente con respecto a las Bellas Artes, lo que impedía llevar a efecto ciertas propuestas. Analicemos algunas de esas diferencias. Teniendo en cuenta que la primera línea ferroviaria peninsular fue la de Barcelona-Mataró, que se inauguró en 1848, hace poco más de 168 años, quizá la primera de esas características es la juventud de estos bienes, si los comparamos con el resto del patrimonio español. Se trata de bienes con una historia reciente. La mayor parte tiene una procedencia de carácter industrial, y se incluyen dentro del Patrimonio Industrial. Su definición plantea una gran dificultad, ya que se trata de un patrimonio muy extenso y heterogéneo, que está asociado al ferrocarril, un medio de transporte que abarca lo relativo a la producción industrial y a los desplazamientos de personas; lo que implica una riqueza muy significativa para la interpretación de la sociedad y su evolución. No obstante, su valoración en estos sentidos ha sido tardía, lo que se ha traducido en una falta de conocimiento y concienciación ante la sociedad, que ha tenido como consecuencia su vulnerabilidad y enormes dificultades para su preservación, que se incrementan debido al tamaño de algunos de estos bienes (más de 20 metros de longitud).

Locomotora diésel de línea de gran potencia 4020, con transmisión hidromecánica Mekydro, construida por Kauss Maffei y Babcock and Wilcox, entre 1966 y 1969. Museo del Ferrocarril de Madrid. FFE.

Debido a esa variedad, el patrimonio histórico y cultural ferroviario podría definirse como la consecuencia de las manifestaciones industriales, técnicas, culturales, artísticas, lúdicas y/o documentales, que han tenido o tienen el ferrocarril como protagonista, hilo conductor o parte integrante, y que sirven para explicar el impacto de este medio de transporte en la naturaleza, la sociedad, la economía, la tecnología, la industria, la cultura, etc., que se transmiten a generaciones futuras y son objeto de estudio y fuente de experiencias emocionales para todos aquellos que lo usan, lo disfrutan o visitan. Sin olvidar el rico patrimonio inmaterial del que forman parte las tradiciones orales propiamente ferroviarias, los saberes y técnicas de oficios que han ido perdiéndose, las formas de vida de los ferroviarios, etcétera.

Sala de Infraestructura del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias, en la que destaca la escenografía de una línea férrea con los diversos elementos necesarios para el desarrollo de los trabajos de construcción, mantenimiento y seguridad, así como trabajadores de distintas épocas e instalaciones de seguridad.

En España, el liderazgo de la recuperación y gestión del patrimonio industrial ferroviario ha sido asumido desde 1985 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE).

Hacia la normalización

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha estado siempre interesada en normalizar la documentación de su patrimonio en la seguridad, como dice Andrés Carretero, de que “la especialización de las colecciones no debe suponer un factor de aislamiento de las corrientes generales del patrimonio cultural, y el desarrollo y adopción de partes técnicas comunes de gestión museística facilitará esta tarea”.  6 6. See reference Hide reference 6 Andrés Carretero Pérez, “El proyecto de Normalización Documental de Museos: reflexiones y perspectiva”, en Revista PH 34, Instituto Español del Patrimonio Histórico, Sevilla, 2001. De ahí que siguiéramos, con bastante atención, el desarrollo de los trabajos iniciados en 1993 por un grupo de técnicos del Ministerio de Cultura, que un año después constituirían la Comisión de Normalización Documental de los Museos Estatales, cuyo informe final sería publicado en 1996, bajo el título “Normalización Documental de Museos: elementos para una aplicación informática de gestión museográfica”.

A partir de ese momento, en varias ocasiones contamos con la atención y asesoramiento de Andrés Carretero, entonces director del Museo del Traje y actualmente director del Museo Arqueológico Nacional (MAN). Nuestra adhesión se demoró en aras de un estudio específico de nuestras colecciones, que diera lugar a su definición y organización.

En el año 2004, se crea un grupo de trabajo que elabora un documento interno titulado “Política de colecciones”, para determinar los criterios respecto a las formas de adquisición y conservación del patrimonio ferroviario perteneciente a los museos de Madrid y Cataluña. Con anterioridad, en 1995, debido a la problemática que sufría la institución, se había constituido una Comisión de Expertos que reunió a técnicos de museos, investigadores y profesionales del mundo del ferrocarril, con el propósito de hacer una selección de objetos para preservar. La selección del patrimonio se hacía de acuerdo a unos parámetros establecidos de significación: singularidad, exclusividad, valor tecnológico, estado de mantenimiento, interés histórico y valor estético. Pero no se planteaba la prioridad de adquisición y conservación, de acuerdo con los valores sociales y laborales.

Talgo II “Virgen de Aránzazu”, primero de los Talgo (tren articulado ligero Goicoechea Oriol), que realizó servicio comercial. Construido en Estados Unidos por American Car Foundry en 1949. Museo del ferrocarril de Madrid. FFE
Locomotora de vapor 141-F-2416 MIKADO, construida por Euskalduna en Bilbao en 1960 y seccionada con fines didácticos en 1985. Museo del Ferrocarril de Madrid. FFE

El nuevo documento especificaba que los bienes muebles e inmuebles que podrían formar parte del patrimonio ferroviario serían aquellos que han constituido un testimonio de la historia del transporte por ferrocarril, del mundo laboral y de la vida cotidiana, a por medio de los viajes en tren en España. 7 7. See reference Hide reference 7 Política de colecciones de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Museos de Madrid y Vilanova. Documento de trabajo. 2004 Se planteó que es más interesante el objeto reconocible por la comunidad o sociedad a la que ha servido, que el objeto de uso y conocimiento minoritario. También serían de especial interés aquellos bienes que representaron en su momento una innovación tecnológica, que permitió un avance en el desarrollo industrial ferroviario. La labor de la Fundación ha avanzado hacia el inventario y documentación de estos bienes, con el fin de llevar a cabo acciones concretas de conservación y difusión. Este documento será el germen de otro posterior y definitivo titulado Plan de identificación, protección y puesta en valor del patrimonio histórico cultural ferroviario, que se articulaba en dos programas concretos: Programa de Identificación y Protección del PHCF y Programa de Puesta en Valor del PHCF, que la Fundación puso en marcha un año después (2005), en cumplimiento de sus objetivos estatutarios.

Grúa en pedestal en Collado Mediano (Madrid), cedida en depósito por el Museo del Ferrocarril de Madrid al Ayuntamiento de la citada localidad y exhibida en pedestal en una de sus plazas.

Con base en su Programa de Puesta en Valor del Patrimonio Histórico y Cultural Ferroviario, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha establecido una clasificación general de la gran variedad de elementos que lo integran: 8 8. See reference Hide reference 8 Esta clasificación fue expuesta por Alberto García Álvarez en las Jornadas de Patrimonio Industrial y la Obra Pública. Zaragoza 16, 17 y 18 de abril de 2007: 241-243.

 

  • Patrimonio Artístico Ferroviario: integrado por aquellos bienes cuya dimensión es estética: esculturas y pinturas (muebles) ubicadas en recintos ferroviarios, o edificios de valor arquitectónico ligados al ferrocarril, pero no necesariamente al proceso industrial y de servicio ferroviario (inmuebles).
  • Patrimonio Industrial Ferroviario: integrado por aquellos elementos que están relacionados con la actividad empresarial o industrial (vehículos, edificios, objetos, modos de producción, estilos de vida, etc.).
  • Patrimonio Documental Ferroviario: integrado por fondos documentales y bibliográficos.
Puente de señales y marquesina de la estación de las Delicias, sede del Museo del Ferrocarril de Madrid. FFE.

Atendiendo a su naturaleza, los bienes del Patrimonio Ferroviario pueden clasificarse en varios grupos:

  • Vehículos: son los bienes muebles integrantes del PIF más característicos. En este subgrupo pueden distinguirse locomotoras, vehículos para trenes de viajeros, mercancías y de infraestructura.
  • Otros bienes muebles de uso ferroviario: pueden incluirse en este subgrupo equipamientos y objetos como muebles de estaciones, de talleres, herramientas de todo tipo, uniformes, pequeño material, teléfonos, etcétera.
  • Piezas: incluyen objetos que forman o han formado parte de unos bienes muebles, o incluso inmuebles, que han sido separados de ellos y que han logrado una autonomía propia (así, un reloj de una estación, el pupitre de una locomotora, un pantógrafo, un aislador de catenaria, etc.).
  • Bienes inmuebles: edificios y grupos de edificios ferroviarios. Se pueden mencionar las estaciones, tanto de viajeros como de mercancías, talleres y depósitos, y otros edificios.
  • Instalaciones específicamente ferroviarias: placas giratorias, aguadas, cargadores de fuelóleo, depósitos de combustible y otras instalaciones auxiliares de los trenes.
  • La infraestructura (plataformas, puentes, túneles), la vía y sus elementos constitutivos y las instalaciones fijas asociadas a la línea ferroviaria (catenaria, señalización, comunicaciones).
  • Conjuntos: con frecuencia el valor no procede de un bien concreto y aislado, sino de un conjunto de bienes, que normalmente estará integrado por muebles e inmuebles (así, un museo, un poblado ferroviario, los edificios e instalaciones en el entorno de una estación, una pequeña línea ferroviaria, etc.), que presentan unas señas de identidad propias, siendo su valor mayor que el de las partes aisladamente consideradas. Algunos conjuntos, por su especial relación con el territorio, podrían calificarse como “paisajes” o “itinerarios industriales”.
Sala de Tracción del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias, en la gran nave central de la estación. Museo del Ferrocarril de Madrid. FFE.

La mayor parte del patrimonio ferroviario mueble se encuentra custodiado en los museos. La Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE) 9 9. See reference Hide reference 9 Recordemos que tiene entre sus objetivos promover el transporte por ferrocarril mediante diversas actividades culturales, cursos, gestión de museos, edición de la revista Vía Libre, realización de estudios, mantenimiento del archivo y biblioteca, entre otras acciones. gestiona directamente dos museos del ferrocarril, el de Madrid, con sede en la antigua estación de Delicias y otro en Cataluña, en Vilanova i la Geltrú (Barcelona), ubicado en el antiguo depósito de locomotoras. Este último forma parte del Sistema de Museos de Ciencia y Técnica de Catalunya. Gran parte de los fondos de las dos instituciones proceden de Renfe y ADIF; aunque, hay objetos y colecciones que han llegado y siguen llegando por otras vías. En ambos casos, los discursos museológico y museográfico se han desarrollado en torno a la historia del ferrocarril de vía ancha.

Salón de Baile del Palacio de Fernán Núñez, sede social de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto Félix Lorrio, 2009. FFE.

La asignatura pendiente en el Museo del Ferrocarril es incorporar un espacio para la vía estrecha, ahora más que nunca, ya que FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha de España) se ha integrado en Renfe operadora, uno de los principales patronos de la Fundación.

Otra parte importante del Patrimonio Artístico gestionado por la Fundación se custodia en el Palacio de Fernán Núñez, sede social de la empresa. Se trata de bienes que en este caso tienen un valor puramente estético, ya que son colecciones de artes decorativas que formaban parte de la vida cotidiana de los moradores de este inmueble de mediados del siglo XIX, de estilo neoclásico en su exterior y romántico en su decoración interior. Tanto el edificio como una parte importante de la colección tienen su origen 10 10. See reference Hide reference 10 En 1847 el Palacio toma el aspecto con el que lo conocemos hoy día, pero en realidad su origen se remonta a 1753, cuando Blas Jover, miembro del Consejo de Fernando VI, construye su vivienda en unos huertos obtenidos de la parcelación de los huertos del Convento de Santa Isabel. Más tarde, Miguel José María de la Cueva, XIII Duque de Alburquerque y IV Marqués de la Mina, adquiere y transforma la vivienda, que sería heredada por Felipe María Osorio de la Cueva, VII Conde de Cervellón, en 1815, que la reforma entre 1947 y 1849. entre 1847, mientras que el resto se conforma entre los años 1941 y 1971. 11 11. See reference Hide reference 11 El Palacio es adquirido por la Compañía Nacional del Oeste, que lo escritura en 1941. Ese mismo año se crea la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), fruto de la nacionalización de las arruinadas compañías concesionarias de los ferrocarriles de ancho ibérico, pasando el Palacio a ser propiedad de la nueva empresa, que lo convierte en la Sede de su Consejo de Administración.

La experiencia de la normalización

Ficha catalográfica, base de datos Ymago

Cuando, con fecha 16 de enero de 2009, se publica en el BOE el Real Decreto por el que se crea la Red de Museos de España y se aprueba el Régimen Jurídico aplicable a los museos de titularidad y gestión estatal, los técnicos de Fundación elaboran un nuevo informe marcando la necesidad de adhesión de la Institución a esta Red y también a la aplicación Domus, se acepta la propuesta y comienzan la gestiones para la incorporación, primero de las colecciones del Museo del Ferrocarril de Madrid, y con posterioridad las del Palacio de Fernán Núñez. El Museo de Cataluña estaba integrado en la red de Museos de Ciencia y Técnica de Cataluña, que tiene su propia normalización.

Finalmente, el 26 de noviembre de 2009 se firma el Convenio entre Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, que permite a nuestra institución formar parte de la ya gran red de museos e instituciones culturales gestionados con Domus.

Desde el primer momento comprobamos su eficacia, en cuanto al abanico de posibilidades que se nos ofrecían. En primer lugar nos permitirá, si se puede o si se quiere en un futuro, unificar las bases de datos existentes en la Fundación, –la denominada IOFE (Objetos tridimensionales y documentos), Ymago (Archivo fotográfico), DBT extworks (AHF) y Biblio 3000 Biblioteca, cuyos fondos digitalizados pueden consultarse en la página web denominada Docutren–, en una única y normalizada, y nos brinda la ocasión de incorporar la colección del Palacio de Fernán Núñez, hasta entonces sin informatizar. Por el momento, esta unificación no se puede llevar a cabo por razones operativas, derivadas de la atención al usuario.

Ficha catalográfica de la base de datos IOFE, en Lotus Notes

Además de normalizarse, con nuestra incorporación a la aplicación Domus el trabajo de documentación en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles se ha especializado. Asimismo, hace posible nuestra incorporación a la Red Digital de Colecciones de Museos de España, que reúne a museos muy diversos y de diferentes administraciones, tanto públicas como privadas (alrededor de 170), que utilizan el Sistema Integrado de Documentación y Gestión Museográfica desarrollado por el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. También el futuro ingreso en CER.ES, Colecciones en Red, que es un catálogo colectivo que reúne información e imágenes de una gran cantidad de bienes culturales, que conforman las colecciones de todos los museos que integran la red digital, y permite realizar tanto búsquedas generales como avanzadas en todos ellos. 12 12. See reference Hide reference 12 En CER.ES Colecciones en Red. Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. 

Los comienzos no han sido fáciles, a las dificultades propias de adaptación a una nueva aplicación de los técnicos se han sumado, en el caso del Museo del Ferrocarril de Madrid, aquellas derivadas de la migración de la base de datos antigua, realizada en Lotus Notes: en aquel momento un total de 6.556 registros y 52 campos, la mayoría de texto libre. Esto, en especial, planteó errores en la migración, ya que en esos campos, por ejemplo, se había introducido un mismo término de maneras diversas –en singular, en plural o con errores tipográficos–, lo que ha llevado a que los tesauros resultantes estén llenos de términos análogos, que nos encontramos todavía depurando, con objeto de establecer sólo uno. Proceso que se complica en los campos con información relacionada, ya que para depurar un término es necesario eliminar la relación preexistente.

Por otro lado, aunque desde los años noventa veníamos trabajando en clasificaciones genéricas y tesauros de nuestro patrimonio –y teníamos listas avanzadas sobre ellos, que se habían establecido en el documento sobre Política de colecciones elaborado en 2004 por la FFE–, basándonos ahora en las recomendaciones que ofrece la Oficina de Documentación de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), el enfrentamiento a la nueva aplicación ha dado lugar a que hayamos tenido que estudiar nuevamente todos los listados, con la finalidad de unificar y simplificar.

La mayor dificultad se nos presentó en el módulo Sistemas: Estructuras/Signaturas y Tesauros, 13 13. See reference Hide reference 13 En el ejemplo se observan las signaturas correspondientes a los depósitos expertos del Museo del Ferrocarril, y las de la Estación de las Delicias. a la hora de generar una tabla jerarquizada que permitiera identificar la estructura física de nuestra Institución. Debemos recordar que la ubicación topográfica de los bienes históricos culturales ferroviarios es complicada, porque presentan una gran dispersión. Son bienes que no sólo se encuentran en el entorno físico de la Fundación: Museo del Ferrocarril de Madrid en exposición o en depósitos, o en el Palacio de Fernán Núñez, sino que están esparcidos por todo el territorio español; unos en calidad de cesión en depósito a entidades autonómicas o locales, Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, y otros formando parte de conjuntos en las propias estaciones de ferrocarril de vía ancha, por lo que la citada tabla ha trascendido la propia estructura física de la Institución.

La normalización documental se sustenta en el uso de procedimientos comunes y en el uso de un lenguaje normalizado, bien a través de listas o de tesauros. El tesauro es un elemento de control de la terminología, muy necesario para la sistematización y el uso compartido de datos entre instituciones, y también para la recuperación eficaz de información. La mayor parte de los campos de información de Domus están controlados por tesauros y listas de control terminológico, por lo que al cumplimentar cualquier registro de catalogación es necesario que el término que queremos utilizar haya sido introducido previamente, 14 14. See reference Hide reference 14 María Carrillo Tundidor, Op. cit., 2016. lo que requiere un trabajo previo al comienzo de la catalogación, que a veces es complicado y pesado, pero muy necesario. Nosotros empezamos a trabajar en los tesauros adaptándolos a las necesidades de nuestras colecciones. Las mayores complicaciones con la creación de tesauros las hemos tenido a la hora de generar las clasificaciones genéricas, nombres comunes, nombres específicos, técnicas y tipologías, así como a la hora de establecer las relaciones de nombres con tipologías. Unificar el tesauro de autoridades, en el caso del museo, y elaborar uno nuevo en el caso del Palacio de Fernán Núñez, estableciendo el nombre correcto de cada autor o fabricante y añadiendo la información localizada sobre el mismo, es una de las dificultades en las que todavía nos encontramos trabajando. 15 15. See reference Hide reference 15 En el ejemplo observamos las clasificaciones genéricas establecidas en el Museo del Ferrocarril. En el caso señalado, Materia Rodante, existen como términos específicos y términos relacionados, Maquinaria de Vía, Material Motor y Material Remolcado.

Como ya se ha comentado, en los años noventa habíamos generado un tesauro de clasificaciones genéricas y tipologías. Cuando los bienes de la Fundación se informatizaron se incluyeron los términos, pero a lo largo de los años se fueron detectando bastantes errores en la introducción de datos en la aplicación informática Lotus. Esto nos ha llevado a realizar un intenso análisis, con objeto de agrupar en una sola clasificación genérica la mayor cantidad de objetos que pudiéramos, ya que según el técnico que hubiera catalogado encontrábamos en ocasiones un mismo bien con hasta tres clasificaciones genéricas diferentes. El análisis ha dado como resultado un tesauro de clasificaciones genéricas más racional, proceso en el que seguimos, unificando términos y relacionando clasificaciones, nombres y tipologías.

El tesauro de técnicas ha presentado para nosotros una dificultad añadida, derivada de la complejidad de los procesos industriales. En nuestras catalogaciones anteriores, o no le prestamos atención o simplificábamos mucho. Domus nos ofrece la oportunidad de profundizar en los procesos industriales que han tenido que ver con la fabricación de materiales ferroviarios, aportando tras el estudio una clara idea de cada una de las técnicas específicas que han intervenido en el proceso. Por ejemplo, en la construcción de una locomotora se puede analizar el proceso desde el diseño y planimetría, hasta el montaje y ensamblado de todas sus partes: ejes, bielas, caldera, etc. Es una tarea en la que nos encontramos inmersos y esperamos que pronto podamos mostrar resultados.

En el caso específico de las colecciones del Palacio de Fernán Núñez, estas complicaciones han sido menores, gracias al asesoramiento y ayuda que hemos tenido en todo momento por parte de Ana Cabrera, del Museo Nacional de Artes Decorativas, a quien nos dirigimos ante la similitud en las colecciones de ambas instituciones. Desde aquí quiero expresarle nuestro más sincero agradecimiento, ya que su apoyo ha sido inestimable. La colaboración interinstitucional es una de las ventajas más valiosas de la normalización. 16 16. See reference Hide reference 16 En el ejemplo de la izquierda observamos la generación de estructura establecida para el Palacio de Fernán Núñez, edificio complejo, ya que en realidad está compuesto por dos edificios, el antiguo que data de finales del siglo XVIII y otro más moderno, construido en la época de Renfe, en los años sesenta, para albergar el Archivo Histórico Ferroviario. En el ejemplo de la derecha, vemos las clasificaciones genéricas establecidas en las colecciones del Palacio.

En el tesauro de contexto cultural consideramos que era necesario contemplar la época de Renfe (1941-2005), 17 17. See reference Hide reference 17 En el ejemplo aparece en términos actuales, Renfe (1941-2005), Renfe Operadora (desde 2005) y Adif (desde 2005) y en términos específicos, época ferroviaria (1940 hasta la actualidad) y Edad Contemporánea. ya que la empresa ferroviaria, constituida en 1941, ha sido la generadora de la mayor parte de las colecciones que hoy se conservan en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, tanto en el Museo del Ferrocarril de Madrid como en el Palacio de Fernán Núñez. Además, se hacía necesario especificar la escisión que se produce en el año 2005, por recomendación de la Comunidad Europea, cuando Renfe se divide en Adif y Renfe-Operadora. Por tanto, los fondos que ingresan en ese periodo contemplarán esta circunstancia.

Hasta el momento, sólo hemos hecho uso de la aplicación para la catalogación de los bienes histórico culturales ferroviarios, de ahí que no nos hayamos enfrentado aún a otras problemáticas, por las que seguramente habremos de pasar. Por lo que se refiere al módulo de Fondos/Catalogación/Fondos Museográficos, Consultas y Procesos (conservación, documentación gráfica, ingresos y movimientos) es en el que más hemos trabajado. Se nos han presentado las dificultades propias de utilización de una nueva aplicación, que hemos podido solventar con más o menos facilidad, gracias a los manuales y a la ayuda que facilita la aplicación.

Ventajas de la normalización 18 18. See reference Hide reference 18 En el ejemplo de la izquierda, se observa el módulo de catalogación de las colecciones del museo, con la pantalla de identificación del objeto, en este caso la locomotora de vapor 242-F-2009 CONFEDERACIÓN, construida por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1955; mientras que el de la derecha nos presenta el módulo de catalogación de las colecciones del Palacio de Fernán Núñez, también con la pantalla de identificación del objeto, una quimera o león de Fo, realizado por la Real Fábrica de Alcora en el siglo XIX.

A pesar de todo el trabajo previo al que nos estamos enfrentando, desde nuestra incorporación a la aplicación Domus, y a la resolución de los pequeños o grandes problemas que vamos encontrando en el recorrido, creemos que ha sido un gran paso hacia adelante el que se ha dado en materia de documentación del patrimonio que custodia la Fundación; Domus nos ofrece una serie de ventajas importantes, entre las que destacamos, en primer lugar, el hecho de que la aplicación esté respaldada por el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, lo que nos asegura en cierta medida que los datos que introducimos no desaparecerán, como nos ha sucedido en otras ocasiones. Otras, son:

  • El uso de un lenguaje normalizado.
  • Facilidad a la hora de recuperar la información, realizando búsquedas eficaces, sin que quede nada fuera por un error tipográfico.
  • La amplitud de campos específicos, para la catalogación de bienes que nos permiten añadir toda la información disponible.

Nos hemos encontrado con una aplicación enormemente eficaz, que nos ha permitido registrar, inventariar y catalogar nuestros bienes de manera ágil, así como asociar tantas imágenes digitales de

ellos como sean necesarias, capturándolas de forma muy sencilla en ficheros digitales, o directamente del escáner. Al mismo tiempo, hemos podido registrar informes de conservación y tratamientos de restauración, así como emitir informes muy completos y detallados. Nunca antes una base de datos nos había ofrecido tanta especialización.  19 19. See reference Hide reference 19 En el ejemplo observamos los resultados de una búsqueda de imágenes, en la sección Documentación gráfica, con el resultado en mosaico de imágenes y texto o sólo imágenes.

En el ejemplo superior observamos los resultados de una búsqueda de imágenes, en la sección Documentación gráfica, con el resultado en mosaico de imágenes y texto o sólo imágenes.

Conclusión

La normalización en la documentación de los bienes culturales que componen el patrimonio cultural español es esencial. Una vez conocida la aplicación Domus, con su infinidad de posibilidades, es imposible retroceder y todos los técnicos que nos beneficiamos de ella, gracias a los convenios suscritos con el Ministerio de Cultura, debemos trabajar para mejorarla y difundirla. Aunque creo que a estas alturas todos estamos convencidos de la necesidad de normalización en la documentación de los bienes que custodian nuestras instituciones, por específicas que estas sean, a aquellos que todavía lo duden, me gustaría animarles desde nuestra experiencia con unos bienes tan específicos como los ferroviarios, asegurando lo que ya en los años noventa decía Andrés Carretero, que “no importa la especificidad del bien que queremos catalogar, no tenemos cosas tan diferentes que decir cuando catalogamos una escultura o una locomotora, podemos describir ambos objetos con los mismos atributos”.  10 10. See reference Hide reference 10 En el ejemplo, el resultado de la ficha calcográfica de la locomotora de vapor 242-F2009 CONFEDERACIÓN y de la Quimera o León de Fo.

 

BIBLIOGRAFÍA

Alquézar Yañez, Eva María.- Domus, un sistema de documentación de museos informatizado. Estado de la cuestión y perspectivas de futuro. www.mcu.es/museus/docs/mc/mcs/rev.o/domus rev.o.Pdf.
Alquézar Yáñez Eva María.- Domus y la Red Digital de Colecciones de Museos de España. Un proyecto del Ministerio de Cultura para la documentación y difusión de colecciones. Actas de las I Jornadas de museos aragoneses. Zaragoza, 20-22 de mayo de 2009. Gobierno de Aragón. pp. 133-153
Carrasco Garrido, Reyes.- Un modelo de normalización documental para los museos españoles: Domus y la Red Digital de Colecciones de Museos de España. Actas do Seminario de Investigaçao em Museologia dos países de Lingua Portuguesa e Espanhola, vol. 1, pp 318-329.
Carretero Pérez, Andrés.- El proyecto de normalización documental de museos: reflexiones y perspectivas. Boletín del Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico, 34, 2001: 166-176. http://www.iaph.es/revistaph/index.php/revistaph/article/view/1146/1146#.WJrnpdLhDcs
Carretero Pérez, Andrés.- Domus, un sistema de documentación de museos informatizado. http://gradohistoriaarteuned.files.wordpress.com/2012/11/domus.pdf
Carretero Pérez, Andrés.- Domus y la gestión de las colecciones museísticas. MARQ, Arqueología y Museos, 00. 2005:17-30
García Álvarez, Alberto.- Patrimonio Ferroviario Aragonés. Propuesta para una red de museos especializados. Jornadas de Patrimonio Industrial y Obra Pública. Zaragoza, 2007.
Política de colecciones de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Documento de Trabajo. 2004.
VV.AA.- Normalización documental de museos: elementos para una aplicación informática de gestión museográfica. Ed. Dirección General de Bellas Artes y Bienes Culturales. Madrid, 1996.
VV.AA.- El lenguaje sobre el patrimonio: estándares documentales para la descripción y gestión de colecciones. Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Madrid, 2016.