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septiembre – diciembre 2021

El ferrocarril fue la gran empresa del siglo XIX y desde el punto de vista industrial impulsó, no sólo, el desarrollo de otros sectores de la economía, tales como, la minería, la agricultura, la industria textil y la petrolera, entre otras, sino también provocó enormes cambios sociales y culturales, grandes cantidades de mano de obra se desplazaron con el propósito de incorporarse al mercado de trabajo, de los que todavía queda constancia. Incluso la capacidad de movimiento que generó el ferrocarril hizo que algunas autoridades lo consideraran, en ocasiones, como el agente que propició la expansión de epidemias e infecciones. De hecho, tenemos la fortuna de contar con documentos que son la evidencia fehaciente de la relación que se estableció entre ferrocarril y los servicios de salud.

En México, la primera línea férrea comenzó a operar en 1850, en un tramo de alrededor de 13 kilómetros entre la ciudad de Veracruz y la población el Molino, y desde entonces la atención médica se brindó por parte de las empresas ferroviarias, de manera regular, no sólo a los obreros que se incorporaron al tendido de las vías; de su infraestructura y operación, sino también a quienes hicieron uso de él: los que soportaron las consecuencias de algún descarrilamiento o atropello al cruzar alguna vía o los portadores de alguna enfermedad. Todavía más, la intervención clínica e higiénica de los especialistas de la salud fue fundamental para el diagnóstico, tratamiento y prevención de las enfermedades en el gremio ferrocarrilero.

En efecto, los informes que realizaron las empresas ferroviarias para las autoridades de gobierno dan constancia de que hacia finales del siglo XIX y primeras décadas del siglo XX tuvieron que crear, al interior de cada una de ellas, un sistema de salud y sanitario que implicó la construcción de toda una red hospitalaria: salas de consulta en talleres, hospitales generales, puestos de socorro, entre otros, que al paso de los años provocaron el desarrollo de normativas para la atención y protección de los trabajadores y usuarios del ferrocarril.

En ese tenor, en este número, nos complace ofrecerles un panorama general de los servicios hospitalarios y médicos que surgieron al amparo del ferrocarril como una muestra de reconocimiento al enorme esfuerzo que realizan los médicos y enfermeras no sólo en nuestro país, sino en el mundo entero en el contexto de la pandemia del COVID-19.

En la sección de Estaciones, les compartimos dos textos que les permitirán conocer cuál ha sido el desarrollo de los servicios de salud en los ferrocarriles. El primero elaborado por Ana Cabanes Martín, titulado “Ferrocarril y sanidad la relación crucial de dos servicios esenciales. El caso de los ferrocarriles españoles”, en el que señala que con la construcción de los ferrocarriles surgieron nuevos servicios de salud e higiene que fueron utilizados no sólo por los trabajadores del riel, sino también por los usuarios de este medio de transporte. El segundo realizado por el doctor Carlos Agustín Rodríguez-Paz el cual lleva por título “El ferrocarril y la atención médico quirúrgica del mexicano, una aventura de la salud sobre rieles (1880 – 1920)”, texto que está dividido en tres secciones. Una en la que reseña cómo el ferrocarril se incorporó a las actividades del progreso y de cómo el doctor Ramón F. Pacheco, diseñó la logística del manejo de heridos del ferrocarril de Ciudad de México a Veracruz después de 1880; otra de cómo los ferrocarriles fueron un medio que se utilizó para ampliar la atención médica a las comunidades por las que pasó y una más en la que se describe cómo maduró la idea en el Dr. Gracia García, entre 1912 a 1917, a fin de cambiar los trenes de apoyo logístico para sacar heridos del campo de batalla, a verdaderos hospitales rodantes con servicios en cada vagón de quirófano, hospitalización de heridos y de sifilíticos, dando un ejemplo de lo valioso que es el ferrocarril para la salud.

Como ya es sabido, Tierra Ferroviaria, es la sección de casa y en esta ocasión les ofrecemos el texto que lleva por título “El origen del hospital de concentración de Saltillo”, en el que se presentan los orígenes ferrocarrileros del edificio que actualmente es la sede del Archivo Municipal de Saltillo, a partir del estudio de fuentes documentales (impresos, planos, fotografías, nóminas) que se resguardan en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), lo que se pudo concluir que el edificio no se utilizó para los fines que fue proyectado originalmente en 1917, es decir, albergar la nueva estación de pasajeros debido a la suspensión definitiva de la obra en 1922, por lo que fue hasta 1928 cuando la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) decidió destinarlo para ser la sede del Hospital de Concentración de Saltillo.

En la sección Cruce de caminos, el maestro Ricardo Wan Moguel nos presenta el artículo “Accidentes y enfermedades entre los ferrocarrileros yucatecos 1881-1915”, el cual elaboró a partir de la revisión de los documentos resguardados en el Archivo General del Estado de Yucatán en dónde consultó los fondos Entradas y Salidas del Hospital O´Horán 1906-1915, Ferrocarriles Yucatecos 1871-1997 y del Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán; así como los impresos resguardados en la Biblioteca Virtual del Estado de Yucatán y de la plataforma digital Family Search. El periodo que abarca esta investigación comprende desde la inauguración de la primera vía férrea hasta la incautación de Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY) por Salvador Alvarado, quién los puso en manos del Estado, mientras que tiempo atrás estuvieron controlados por la élite local.

En la sección Silbatos y palabras les ofrecemos una galería de imágenes recuperadas en los cuatro departamentos que conforman el Centro de Documentación las cuales constituyen la evidencia de que las distintas empresas ferroviarias, y más tarde Ferrocarriles Nacionales de México, pusieron en operación servicios hospitalarios, de higiene y salud para sus trabajadores; sin olvidar las disposiciones normativas que regularon esos servicios, además de las nóminas y expedientes de algunos de los médicos y enfermeras que laboraron en los Nacionales de México, los cuales están a disposición de los interesados en el repositorio del Cedif.

En Vida Ferrocarrilera, les compartimos las entrevistas que realizaron Patricio Juárez Lucas, Jefe de Departamento de Archivo Histórico y Román Moreno, Coordinador del Centro de Documentación, a los doctores Roque Ruiz Pineda y Guillermo Fajardo quienes nos cuentan sobre sus experiencias cómo colaboradores en el Hospital Colonia de los Ferrocarriles Nacionales de México.

En la sección Registro de Bienes Documentales y Colecciones se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguardados en el Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca. Se incluye además la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos que en esta ocasión corresponde a un Boletero el cual se encuentra resguardado en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

Invitamos a nuestros lectores a recorrer estas páginas y que juntos descubramos la importancia de los servicios médicos en el sistema ferroviario. Estamos seguros de la gran riqueza visual y archivística de los materiales seleccionados, que se encuentran resguardados en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, complementarán el disfrute de los artículos de este número.

“Joya en el kilómetro 108”, en Memoria que contiene datos históricos y estadísticos y una colección fotográfica de las estaciones y planos del Ferrocarril de Mérida a Peto con ramal a Sotuta. Mérida, Imprenta de Loret de Mola, 1899, CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

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mayo -agosto 2021

En 1833, apenas doce años después de que se consumó la Independencia de México y tras ocho de que se inauguró el primer ferrocarril en Inglaterra, se registró en nuestro país la primera exhibición de pequeñas locomotoras. Diecisiete más tarde, el presidente Ignacio Comonfort inauguró los primeros 11.5 kilómetros de vías férreas entre Veracruz y el Molino. Aunque esta temprana actividad marcó el arranque del tendido ferroviario en territorio mexicano, problemas de distinto orden postergaron su desarrollo en el norte del país hasta el último cuarto del siglo XIX.

De hecho, aunque existen noticias de que se otorgaron concesiones a partir de 1849, fue hasta la década de 1880 cuando la Secretaría de Fomento aprobó el proyecto para construir un ferrocarril que uniera a Chihuahua con el Océano Pacífico. Incluso, durante la sexta administración del presidente Porfirio Díaz, el secretario de Hacienda José Yves Limantour presentó un estudio sobre la política a seguir en materia ferroviaria, en el que propuso construir líneas estratégicas, entre ellas, la que uniría a Chihuahua con el puerto de Topolobampo. No obstante, dificultades políticas, económicas y técnicas provocaron que ese sueño se realizara hasta la segunda mitad del siglo XX.

El Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, nombre que tomó dicha empresa luego de ser administrada por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), se inauguró el 24 de noviembre de 1961 por el presidente Adolfo López Mateos. Hoy se cumplen sesenta años de su puesta en operación, hecho que no podíamos dejar pasar, y 130 años de haberse creado la SCOP. En ese sentido, en este número de nuestra revista haremos una revisión a la construcción, desarrollo e impacto de esta vía férrea, así como al papel que tuvo y tiene, dentro de la administración pública, la Secretaría que hoy se denomina de Comunicaciones y Transportes.

En la sección Estaciones les compartimos dos textos que les permitirán conocer cuál ha sido el desarrollo del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. El primero, elaborado por el doctor Ricardo León García y titulado El Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico: una mirada a la globalidad desde lo local, presenta una mirada panorámica a las ideas que fueron el sustento del proyecto, sin olvidar que la génesis de la existencia de este ferrocarril se basa en el aprovechamiento de las ventajas que ofrece la apertura de mercados en el nivel internacional, el tráfico mundial de capitales y mercancías, así como en la competencia entre empresas y economías nacionales.

El segundo, realizado por el investigador Michael Torrington, lleva por título Los túneles del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. Ahí analiza, a partir de diversas fuentes documentales y visitas a campo, cuáles y cuántos son los túneles que conforman las dos líneas que integran el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico: la Línea Q, que iba de Ojinaga a Topolobampo, y la Línea QA, que unía a La Junta con Ciudad Juárez.

Como ya es sabido, Tierra Ferroviaria es la sección de casa y, en esta ocasión, nos complace ofrecerles dos artículos. En el primero, elaborado por Covadonga Vélez Rochay que lleva por título Imágenes del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en el acervo fotográfico del CEDIF, encontrarán un acercamiento a los diversos documentos gráficos que hacen referencia a esta línea ferroviaria y que están disponibles para su consulta en el repositorio de nuestra fototeca. El segundo, realizado por Isabel Bonilla, tiene por título De los Impresos, gráficos y documentos que generó la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en materia de ferrocarriles. Se trata de un texto en el que se brinda una mirada, a partir de las fuentes impresas, al papel que desempeñó y que ahora tiene dicha Secretaría en la regulación, construcción y desarrollo de los ferrocarriles mexicanos.

En la sección Cruce de caminos, la doctora Lucero García Reyna nos comparte el artículo Un nuevo hogar para los menonitas de la Vieja Orden, en el que presenta un acercamiento a un pequeño encuentro de dos mundos que inició en 1922, cuando un grupo de menonitas procedente de Canadá llegó en tren para establecerse en San Antonio de Arenales, hoy Ciudad Cuauhtémoc, en el estado de Chihuahua. Al mismo tiempo, expone brevemente quiénes son y por qué su forma de vida es tan peculiar, para finalmente explicar algunas de las razones por las cuales este grupo llegó a nuestro país.

En la sección Silbatos y palabras les ofrecemos dos galerías de imágenes, la primera corresponde a los primeros años de funcionamiento del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, mientras que la segunda se refiere a las estaciones más importantes, por su conexión con los ingenieros que hicieron posible esta magna obra de infraestructura ferroviaria. Las fotografías forman parte de las colecciones particulares del ingeniero Juan José Cabuto y de Michael Torrington, a quienes agradecemos enormemente la confianza que depositan en nosotros.

En Vida Ferrocarrilera les compartimos la entrevista que realizó Patricio Juárez Lucas, jefe de Departamento de Archivo Histórico, a Euridice Roldán Herrera, Santa Delgadillo Delgado, Julieta Arciniega Tetelpa, Ivonne Morales Fernández y Sonia Antonio de la Rosa, ferrocarrileras que se desempeñaron en la empresa Ferrocarriles Nacionales de México y quienes participaron en la charla Las ferrocarrileras hablan, efectuada el 18 de marzo de 2021 en modalidad virtual, en el marco de la conmemoración del Día Internacional de la Mujer. Cabe señalar que dicho evento tuvo como propósito reflexionar sobre la presencia de la mujer en el mundo laboral del ferrocarril, con la intención de conocer y reconocer su aportación al gran reto de movilidad colectiva y sostenible que supone el transporte ferroviario, el cual se ha considerado un ámbito de trabajo masculino y donde la aportación de las mujeres ha pasado desapercibida.

En la sección Registro de Bienes Documentales y Colecciones se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguardados en el Archivo Histórico, la Biblioteca Especializada, la Fototeca y la Planoteca. Se incluye, además, la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos de un Bieldo, el cual se encuentra resguardado en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

Invitamos a nuestras lectoras y a nuestros lectores a recorrer estas páginas, y a que juntos emprendamos el viaje hacia una de las más impresionantes obras de ingeniería realizadas en México durante el siglo XX. Estamos seguros que la gran riqueza visual y archivística de los materiales seleccionados en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias complementarán el disfrute de los artículos de este número.

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enero – abril 2021

La construcción, impacto y desarrollo de los ferrocarriles en México es, desde finales del siglo XIX, uno de los temas recurrentes y de análisis para un gran número de académicos, funcionarios públicos e interesados en este medio de transporte. De hecho, los resultados de las investigaciones realizadas no han sido menores, se cuentan por centenas y engrosan una amplia lista bibliográfica en la que se pueden encontrar referencias a documentos de archivo, gráficos e impresos, generados por y para las empresas ferroviarias. En efecto, la historiografía disponible hasta este momento reúne una impresionante cantidad de fuentes documentales que, en algunos casos, se utiliza como principal argumento para sustentar y poner en marcha determinada política pública e incluso, a los ojos del presente, es esa documentación la que arroja información valiosa para interpretar, reconocer y valorar los cambios que ha sufrido en su morfología nuestro territorio nacional. 

Sin embargo, a pesar de los avances sustanciales en las últimas décadas, la historiografía ferroviaria en México todavía presenta importantes vacíos, tanto desde el punto de vista cronológico como temático. Es decir, si bien existen aportaciones esenciales para el conocimiento de la construcción y los primeros años de operación de las principales líneas, los diversos aspectos pendientes de estudio se refieren, por ejemplo, a la laguna documental que prevalece respecto a la historia de este medio de transporte en Yucatán, desde la aparición de la primera vía hasta su liquidación en la centuria pasada. Lo mismo ocurre para otras regiones que pertenecieron a la línea, como Campeche o Tabasco. Aunque los caminos de hierro fueron trascendentales para el desarrollo económico yucateco durante el porfiriato, las investigaciones se han centrado en otros temas y no se ha sopesado su historia. Tampoco hay estudios sobre el ferrocarril en la península en los años posteriores al periodo porfiriano.

En ese sentido, el presente número de nuestra revista efectúa una revisión a la construcción, desarrollo e impacto de los ferrocarriles en la península de Yucatán, a partir de agudos análisis realizados por investigadores y académicos de distintas disciplinas, con el propósito de contribuir a los debates que se realizan en el marco del proyecto denominado “Tren Maya”. De igual modo, se pretende facilitar a las y los interesados en el tema un texto de consulta sobre la historia de las líneas ferroviarias en la región, que dan luz sobre los antecedentes e impactos de estas infraestructuras por los territorios que seguirá su ruta.  

En la sección de Estaciones les compartimos tres textos que les permitirán conocer, desde distintas perspectivas y múltiples disciplinas, a los ferrocarriles que se construyeron en la región de la península de Yucatán. El primero corresponde al maestro Paris Padilla, quien con su artículo Los preámbulos de la expansión ferroviaria en Yucatán: actores y factores del atraso explora –como acota su título– el fenómeno del “atraso” ferroviario en ese territorio, tomando en consideración la información histórica disponible y centrándose en la cuestión política que dificultó la materialización de obras ferroviarias durante el siglo XIX. En ese sentido, destaca las propuestas tempranas para tender vías en la región y a sus principales proponentes, y establece una serie de hipótesis y vetas de investigación que pueden ayudar a comprender mejor los orígenes de los ferrocarriles en la península.

El segundo lo aportan los integrantes del proyecto “El Ferrocarril en el Sureste Mexicano: Historia y Memoria de la Experiencia Campechana”, pertenecientes a la Escuela Nacional de Antropología e Historia y al centro INAH Campeche, encabezados por la doctora Martha Beatriz Cahuich Campos. Titulado El acercamiento de los trenes a la frontera de la reconciliación, está elaborado a partir del análisis del poema leído en la ceremonia de inauguración del Ferrocarril Peninsular, así como de la revisión de fuentes hemerográficas y diversos estudios históricos, que permiten identificar la rivalidad que existió entre las élites de las ciudades de Mérida y Campeche, lo mismo que la búsqueda de la mejoría de las comunicaciones terrestres para impulsar el desarrollo y modernización de un comercio regional e internacional a gran escala. Y para cerrar esta sección con broche de oro, la doctora Juana María Rangel presenta el artículo La red de ferrocarriles portátiles Decauville en la península de Yucatán. Transporte privado para las actividades agroindustriales del henequén, las maderas finas y el chicle, 1880-1907, en el que analiza cómo y de qué manera se dio la adopción, uso y desarrollo de este tipo de ferrocarriles en la península de Yucatán, sin dejar de mencionar que la incorporación de esta tecnología francesa impactó positivamente a esta región, ya que fue la única que registró, en toda la historia de nuestro país, un trazado tan denso por unidad de superficie; es decir, constituyó una red de transporte descentralizada, que alcanzó más de dos mil kilómetros de longitud. 

En Tierra Ferroviaria nos complace ofrecerles dos artículos. En el primero de ellos, titulado Rastros de los ferrocarriles peninsulares en los acervos del CEDIF, damos a conocer las fuentes documentales: expedientes, impresos, fotografías y planos, que se resguardan en nuestros acervos referentes a la conformación de los ferrocarriles peninsulares, con el propósito de contribuir al trabajo de los investigadores e investigadoras interesados en el tema. El segundo, Registro e inventario del patrimonio cultural inmueble en Yucatán: la reconstrucción virtual de los caminos del tren como instrumento de investigación histórico-arqueológica, elaborado desde el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF por los arqueólogos Lucina Rangel y Tilman Pfannkuch, expone algunas de sus experiencias y resultados de la arqueología industrial, como línea de trabajo en la realización del inventario y catalogación de edificios ferroviarios que, para el caso de Yucatán, registra numerosos inmuebles en la red de líneas férreas que alcanzó alrededor de los 1 200 kilómetros de longitud, cuya construcción data de las últimas décadas del siglo XIX y primera del siglo XX y está conformada por estaciones, puentes, las bodegas y los antiguos tanques de agua. En conjunto, resultan fundamentales para conocer el desarrollo del contexto histórico, regional y económico-social de la península de Yucatán en los últimos 150 años.

En la sección Cruce de caminos, el doctor Sergio Prieto Díaz nos comparte el texto Del Camino Real de Tierra Adentro al Tren Maya: entre el control de los caminos y las (in) movilidades descontroladas, en el que señala que la historia de México, y la de muchos países, especialmente la de aquellos que se pueden denominar dentro del Sur Global, tiene una estrecha relación con el establecimiento de vías de comunicación, por medio de las cuales la modernidad ha penetrado, articulado y controlado sus territorios. En ese sentido, plantea un análisis diacrónico sobre las semejanzas y particularidades que vinculan el desarrollo de proyectos ferroviarios, a partir de su relevancia e impactos, a los que llama “procesos de redistribución poblacional” o de sustitución de poblaciones. 

Por su parte, la doctora Violeta Núñez Rodríguez nos presenta el artículo ¿El Tren Maya para el desarrollo del sur de México?, en el que analiza en qué consiste el proyecto del Tren Maya. En específico, trata de responder a la pregunta: ¿cuál es la propuesta de desarrollo?, con base en la revisión de documentos oficiales y testimonios de algunos de los principales responsables del proyecto en el gobierno federal. De entrada, enuncia que el Tren Maya no sólo contempla la construcción de un tren, sino la edificación de al menos diecinueve nuevas ciudades o urbanizaciones (donde se instalarán hoteles, restaurantes, centros comerciales, boutiques, bares, viviendas), diversos polos de desarrollo, parques agroindustriales, trenes de carga, para turistas (en donde se pretende tener vagones y restaurantes de lujo, salón fumador), entre otros. Señala que frente a esta propuesta de desarrollo existe la preocupación de diversos pueblos indígenas, organizaciones, académicos e incluso dentro del propio gobierno federal, por el posible impacto y cambio que se genere en el territorio de la península de Yucatán. 

En la sección Silbatos y palabras les ofrecemos la reseña del folleto Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907-1957, publicado en México por los Talleres Gráficos de la Nación, en 1957. Se trata de un impreso elaborado a partir de los estudios realizados por el ingeniero Francisco M. Togno, director general de Construcción de Ferrocarriles y de la Dirección general de Planificación de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. El texto reúne información valiosa, con la que se da cuenta del desarrollo y construcción de la vía ancha que se inaugura en 1957 y con la cual quedará unida, por ferrocarril, la península de Yucatán al centro del país.

En Vida Ferrocarrilera les compartimos la entrevista que realizó el 11 de noviembre de 2015 Patricio Juárez Lucas, jefe de Departamento de Archivo Histórico, al migrante hondureño Santos Bustillos, quien a su paso por el albergue La Sagrada Familia, ubicado en la ciudad de Apizaco, Puebla, accedió a compartir su experiencia.

En la sección Registro de Bienes Documentales y Colecciones se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguardados en el Archivo Histórico, la Biblioteca Especializada, la Fototeca y la Planoteca. Se incluye, además, la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos, que en esta ocasión corresponde a un bieldo, el cual se encuentra resguardado en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

Esperamos que los artículos y materiales que componen este número ayuden a comprender y analizar el complejo panorama histórico de los ferrocarriles en la península de Yucatán, a la vez de contribuir a preservar el patrimonio tangible e intangible que forma parte de la identidad y memoria de sus comunidades, al que desafortunadamente no se le ha puesto la atención debida.

“Joya en el kilómetro 108”, en Memoria que contiene datos históricos y estadísticos y una colección fotográfica de las estaciones y planos del Ferrocarril de Mérida a Peto con ramal a Sotuta. Mérida, Imprenta de Loret de Mola, 1899, CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

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septiembre – diciembre 2020

Este año se conmemora el cincuenta aniversario luctuoso de uno de los personajes más importantes del siglo XX mexicano, el general Lázaro Cárdenas del Río, quien durante su periodo presidencial (1934-1940) logró consumar los ideales de la Revolución mexicana, al concebir un proyecto de país y crear instituciones. Durante su campaña política recorrió el territorio nacional, como no lo había hecho ningún otro candidato, y esa acción le permitió captar las diversas realidades de México. De esta forma, con base en el Primer Plan Sexenal, planteó una política económica con un sentido nacionalista y con objetivos concretos: educación, agricultura, obras públicas y comunicaciones. Además, estableció una política obrera que le permitió la modificación al código de trabajo, con el propósito de impulsar la unificación de los trabajadores y el fortalecimiento de sus organizaciones.  También dispuso otros elementos fundamentales de la política, como la creación de instrumentos jurídicos y de instituciones que habrían de permitir el rescate de los recursos naturales y el aprovechamiento de otros factores estratégicos, como el petróleo y los ferrocarriles.

De esta forma, es indudable que el  gobierno de Lázaro Cárdenas fue uno de los periodos de mayores cambios tanto en lo político, como en lo económico y social, que lo llevaron a ocupar un papel central en la consolidación definitiva del Estado-nación y en la construcción del México moderno. Por ello, a partir de las aportaciones recientes de los especialistas y de las nuevas evidencias documentales, este número lo dedicamos a la reflexión de las políticas que siguió en materia ferroviaria durante su mandato, en particular a la expropiación de los Ferrocarriles Nacionales de México en junio de 1937, que implicó no sólo que el gobierno mexicano obtuviera el control de la empresa sino, además, poner en práctica un plan que le permitió entregar la administración de la empresa a sus trabajadores, creando el 23 de abril de 1938 la Administración Obrera de los Ferrocarriles, con el carácter de corporación pública descentralizada del gobierno federal. Sus resultados no fueron lo catastróficos que muchos esperaban, pero tampoco logró sacar a la compañía de su crisis crónica. Por tanto, a nadie sorprendió que, al terminar el sexenio cardenista, el gobierno del general Manuel Ávila Camacho anunciara la desaparición de la Administración Obrera, el 31 de diciembre de 1940, frente a la total indiferencia de los trabajadores ferrocarrileros.

En la sección Estaciones podrán conocer cuál fue el desempeño que tuvo la Administración Obrera, desde dos perspectivas diferentes. La primera es la del doctor Arturo Valencia, quien nos comparte el artículo Los Ferrocarriles Nacionales de México durante los años cardenistas, 1937-1940, en el que analiza las principales acciones de la política en materia ferroviaria que realizó el presidente Lázaro Cárdenas durante su mandato, resaltando el proceso de la nacionalización de las propiedades de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), empresa dominante dentro del sistema ferroviario del país. Plantea cuáles fueron las razones externas e internas que llevaron al gobierno cardenista a tomar dicha medida; señala que la expropiación de los bienes de FNM no significó una mejora cualitativa de sus servicios ni una mayor oferta de transporte ferroviario, sino todo lo contrario, que la decisión agudizó algunos de los problemas laborales que la empresa había padecido desde el final de la Revolución y argumenta cómo el gobierno federal transfirió la operación de la empresa al Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), a través de la creación de la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México (AOFNM), y cuáles fueron las causas del fracaso de esta decisión.

La segunda la desarrolla el maestro Jorge Fernando Beltrán Juárez, quien nos entrega el artículo La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México: estimaciones de los daños económicos y el impacto social, 1938-1940, en donde señala que la formación de la AOFNM no pudo resolver un problema de origen: ser patrón y empleado al mismo tiempo. La conjunción de ambos factores imposibilitó realizar una buena gestión y prestar un servicio eficiente para los usuarios, circunstancia que terminó por encontrar expresión en fenómenos como el de los accidentes, mismos que permiten profundizar en las estimaciones de los daños económicos de esa experiencia. Ante esto, afirma que son una buena ventana para entender el impacto de las irregularidades creadas en el sistema, lo mismo que la merma a las débiles finanzas de la compañía.

En Tierra Ferroviaria, Patricio Juárez Lucas, jefe de departamento de Archivo Histórico, plantea en su artículo La Administración Obrera: capitalismo dependiente y fin de una utopía, cuáles fueron las razones que llevaron al fracaso de la Administración Obrera, a la luz de la revisión que realizó de las actas de sesiones del Consejo de Administración que se instaló el 1 de mayo de 1938, resguardadas en el Centro de Documentación. Esa fecha constituyó el punto de partida de lo que se creyó como la materialización de una utopía. Sin embargo, señala que los próximos treinta y dos meses fueron de un caminar sobre terreno fangoso, pues los nuevos administradores se dieron cuenta de que la situación de la empresa era complicada: al interior estaba acorralada por una deuda histórica impagable; había luchas políticas entre el sindicato y la Administración Obrera, donde no quedaban claros los límites de una institución y otra; al exterior, en un mundo convulso por los inicios de la Segunda Guerra Mundial, México trataba de cambiar las relaciones políticas establecidas durante los últimos veinte años, bajo la estructura de una economía dependiente.

En la sección Cruce de caminos, el maestro Alberto Paz Bustamante nos presenta el proyecto de divulgación 100 del Tren, elaborado en 2019 por los estudiantes de la licenciatura de Diseño Gráfico de la Universidad de Guadalajara, con el fin de celebrar el centenario de la antigua estación de Chapala y fortalecer el vínculo del espacio que conforma el Centro Cultural González Gallo con la comunidad, al tiempo de buscar un reencuentro y sentido de orgullo y pertenencia, por medio de nuevos productos culturales que reavivan la memoria arquitectónica y ferroviaria en el ciudadano.

En la sección Silbatos y palabras les ofrecemos la reseña del libro La marcha del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana y sus tareas en la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, editado por el STFRM en 1938. Se trata de un impreso con el que se rinde homenaje a los representantes de organismos e instituciones nacionales y extranjeras que acudieron al Congreso Obrero Latinoamericano, Internacional contra la Guerra y Nacional Pro-Paz, que se celebró en la Ciudad de México en septiembre de ese año. En él se sintetiza la historia del movimiento sindical ferrocarrilero de nuestro país; la situación de la clase obrera respecto a sus posibilidades económicas; la doctrina y actitud de los ferrocarrileros ante la decisión del presidente Lázaro Cárdenas de entregar la administración de los FNM al STFRM y decretar la AOFNM, con el propósito de que hicieran de ella una empresa útil a la colectividad mexicana. Además, les presentamos la segunda parte de los textos e imágenes ganadores del concurso “Allí viene un tren cargado, cargado, cargado de…”, al que convocó el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en el mes de mayo de 2020, con motivo de su 32 aniversario. De esta manera, se podrán deleitar con las narraciones y fotografías del 4° y 5° lugar de cada categoría.

En Vida Ferrocarrilera les compartimos la entrevista que realizó el doctor Robert F. Alegre, profesor asociado de Historia Latinoamericana de la University of New Englad, en Estados Unidos, al trabajador ferrocarrilero Gerardo Niño Méndez, en 1999. Por último, en la sección Registro de Bienes Documentales y Colecciones se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguardados en el Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca. Se incluye, además, la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos, que en esta ocasión corresponde a un Boletero, el cual se encuentra resguardado en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

Invitamos a nuestros lectores a recorrer estas páginas y a que juntos emprendamos el viaje hacia uno de los periodos más relevantes de la historia de México. Estamos seguros que la gran riqueza visual y archivística de los materiales seleccionados, que se encuentran resguardados en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, complementará el disfrute de los artículos de este número.

Carta de los ferrocarriles de la República Mexicana, mayo de 1938. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

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mayo – agosto 2020

Hace cien años, el 21 de mayo de 1920, fue asesinado el presidente de la República Venustiano Carranza, quien es considerado como uno de los hombres más importantes, no sólo de la Revolución mexicana, sino de toda la historia nacional. Carranza fue, sin lugar a dudas, uno de los arquitectos de las instituciones y del orden jurídico sobre los cuales se construyó el Estado mexicano del siglo XX. Sin él, no podríamos comprender al México contemporáneo. Su principal legado fue haber convocado al Congreso Constituyente que elaboró la Constitución Política más avanzada de su tiempo, la primera en incorporar los derechos sociales como garantías constitucionales; modelo para muchos otros países y fundamento legal que rige hoy día al pueblo de México. Es por estos hechos significativos que hemos decidido dedicar este número de Mirada ferroviaria a reflexionar sobre la trayectoria política y social del presidente Carranza, así como a presentar cuáles fueron algunos de los acontecimientos, que en materia ferroviaria, se desarrollaron durante su administración.

En la sección Estaciones, el director del Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México (INEHRM), Felipe Ávila Espinosa, nos comparte una breve biografía de Venustiano Carranza, que le sirve como pretexto para repasar cuál fue la trayectoria política de dicho personaje y su actuar durante los años en que ocupó la Presidencia de la República, hasta el día en que fue asesinado en Tlaxcalantongo, Puebla, por un levantamiento militar conocido como la rebelión de Agua Prieta, organizado por el gobierno de Sonora y respaldado por varios de los militares más destacados del ejército mexicano. De esta manera, señala que el centenario de este magnicidio es una buena oportunidad para conmemorar, recordar y valorar la figura del Varón de Cuatro Ciénegas.

Por su parte, Covadonga Vélez Rocha, jefa de Departamento de Fototeca del CEDIF, en la sección Tierra Ferroviaria nos ofrece el texto Nuevas evidencias para el estudio de los Ferrocarriles Constitucionalistas: el traspaso de los bienes muebles en 1915, en el que describe, a partir del análisis de fuentes que se resguardan en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) y apoyada en algunas ilustraciones de piezas y objetos del Departamento de  Almacén de Colecciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (MNFM), cómo procedieron Venustiano Carranza y sus fuerzas militares durante ese año, cuando arribaron al edificio administrativo de FNM para hacer uso, tanto del mobiliario como de objetos, para utilizarlos en las diversas oficinas de la Dirección General de los Ferrocarriles Constitucionalistas. Además, podrán disfrutar del ensayo Un recorrido por los últimos días de Venustiano Carranza, en el que conocerán algunos rasgos generales del Plan de Agua Prieta y la participación de los caciques poblanos, así como la problemática a la que se enfrentó el presidente Venustiano Carranza en el tren presidencial, durante su huida fallida a Veracruz. Todos estos sucesos narrados con textos breves, acompañados de manera gráfica con materiales que se resguardan en nuestro Centro de Documentación.

En la sección Cruce de Caminos, los investigadores Marcos T. Águila (UAM) y Jeffrey Bortz (ASU-Carolina del Norte) nos comparten el ensayo Los ferrocarriles yucatecos durante la Revolución: entre el paternalismo “benévolo” y el corporativismo “socialista”, en el que analizan, a grandes rasgos, de qué manera se realizaron las transformaciones en las relaciones laborales en los Ferrocarriles Unidos de Yucatán en la época de la Revolución. Además, presentan una pequeña muestra de cómo se expresó en la trayectoria laboral de trabajadores de base; esbozan cuáles fueron las líneas férreas en la península, su interdependencia con el negocio de la monoexportación del henequén y la resistencia colectiva expresada en tres huelgas emblemáticas (1911, 1922 y 1935) y, finalmente, ofrecen una breve mirada al impacto individual de esta trayectoria.

En la sección Silbatos y palabras les ofrecemos ¡Estos son los carros de Parque!, una anécdota de la Revolución, en la que podrán conocer la importancia que tuvo el ferrocarril en el movimiento armado, desde la voz de un telegrafista. Además, les presentamos los textos e imágenes ganadoras del concurso “Allí viene un tren cargado, cargado, cargado de…”, al que convocó el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en el pasado mes de mayo, con motivo de su 32 aniversario, como parte del compromiso adquirido por nuestra institución y como una muestra de agradecimiento a todos y todas las personas que participaron. De esta manera, se podrán deleitar con las narraciones y fotografías de los tres primeros lugares de cada categoría. Todas son historias y experiencias de vida vinculadas con el mundo de los ferrocarriles, realizadas desde el corazón, llenas de sentimiento y cariño, las cuales desde ahora constituyen la memoria colectiva de los mexicanos y son un eslabón más, para comprender cuál es el valor que tiene el inmenso patrimonio cultural ferrocarrilero de nuestro país. Así, en esta primera entrega podrán disfrutar de las fotografías que enviaron: Óscar Israel Navarro Govea, la familia Sánchez Gómez y Armando Figueroa Machorro; lo mismo que de las narraciones: La estación de ferrocarril de Ciudad Victoria Tamaulipas, entre el pasado y el olvido; Lo bueno que me trajo el ferrocarril. Trabajar en el ferrocarril era muy codiciado por el mundo, todos querían trabajar en el taller, era como sacarse la lotería y El ferrocarril: mi vida y nada más…

Desde el año 2007, el CNPPCF convocó al Certamen Nacional de Testimonios Ferrocarrileros “Jesús García Corona”, y gracias a ello se realizaron las gestiones para crear el Archivo de la Palabra, que hoy es el repositorio en el que se resguardan, protegen y difunden las entrevistas que se realizan a trabajadores ferrocarrileros, jubilados y en activo, así como a toda aquella persona que se relaciona con el mundo de los ferrocarriles. En nuestra sección Vida Ferrocarrilera, Patricio Juárez Lucas, jefe de Departamento de Archivo Histórico, nos comparte el testimonio recuperado de Arturo Rugerio Ángeles, ex trabajador de la rama de transportes, especialidad garrotero, de los Ferrocarriles Nacionales de México, a partir de la entrevista que le hizo.

En la sección Registro de Bienes Documentales y Colecciones se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguardados en el Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca. Se incluye, además, la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos, que en esta ocasión corresponde a una Barrica, la cual se encuentra depositada para su resguardo en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

Invitamos a nuestros lectores a recorrer estas páginas, para que juntos emprendamos el viaje hacia unos de los periodos más relevantes de la historia de México, en donde Venustiano Carranza y los llamados Ferrocarriles Constitucionalistas  jugaron un papel muy relevante. Estamos seguros de la gran riqueza visual y archivística de los materiales seleccionados, que se encuentran resguardados en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, y que complementarán el disfrute de los artículos de este número.

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38

ene – abr 2020

Hace setenta años, el 25 de mayo de 1950, en la estación de Allende, Coatzacoalcos, Veracruz, el presidente Miguel Alemán Valdés rompió la simbólica cadena de hierro, que cerraba el paso al tren olivo, para inaugurar el Ferrocarril del Sureste y con ello poner en marcha al primer ferrocarril que comunicó al centro con la península mexicana. Fue una obra que implicó el análisis del territorio, la puesta en marcha de estudios técnicos especializados y el desarrollo de nuevas tecnologías que fueron diseñadas y utilizadas para la construcción de importantes obras de infraestructura, tales como los puentes sobre los ríos Usumacinta y Coatzacoalcos. En otras palabras, los procesos necesarios para realizar este ferrocarril se llevaron a cabo por más de veinte años, ya que fue durante el mandato del General Lázaro Cárdenas del Río (1934-1940) como presidente de la República, en el marco de su política ferroviaria nacional, que se otorgó la concesión, se liberó el presupuesto, se aprobó el proyecto y se impulsaron la industria, la agricultura y el turismo de esa región del país. De esta manera, sus 737 kilómetros de longitud, que atravesaron montañas, praderas, planicies, además de incontables fincas productoras de cacao, extensiones con cultivos de azúcar, café, tabaco, frutas, etcétera, facilitaron la comunicación y el desarrollo de esa zona geográfica, que abarca una porción del Istmo de Tehuantepec y comprende regiones más o menos extensas de los estados de Veracruz, Tabasco, Chiapas, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. Es por ello que decidimos dedicarle este número de Mirada ferroviaria.

En la sección Estaciones Ricardo Manuel Wan Moguel nos comparte el artículo El Ferrocarril del Sureste: antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977), en el que da un panorama general del Ferrocarril del Sureste durante ese periodo, resaltando de manera especial la revisión que realizó de los registros e inventarios de 1960 de la compañía, a partir de la cual pudo analizar de forma general los trabajos que se ejecutaron en esa década y el dinero destinado para su construcción, brindando sin duda un aporte en la laguna documental que existe sobre la historia de este medio de transporte en las regiones que pertenecieron a la línea, en particular Yucatán, Campeche y Tabasco.

Por su parte, Isabel Bonilla Galindo, jefa de Departamento de Biblioteca especializada del CEDIF, en la sección de Tierra Ferroviaria nos ofrece Escárcega en la ruta del Ferrocarril del Sureste. Entre decisiones atropelladas y una geografía inhóspita, un artículo en el que plantea que al amparo de la construcción del Ferrocarril del Sureste se afianzaron algunas localidades en torno a las estaciones del tren, tal como sucedió con Escárcega de Matamoros. En este sentido, se centra en dar un panorama general sobre las vicisitudes que se presentaron durante la construcción de la línea y de qué manera se conformó la ciudad de Escárcega.

En la sección Cruce de Caminos José Antonio Ruiz Jarquín, jefe de Departamento de Museología, nos comparte una selección de imágenes de la exposición fotográfica: El Ferrocarril a la conquista de Sureste, que da cuenta de la construcción del Ferrocarril del Sureste. Este tipo de exposiciones forman parte de las actividades sustantivas que realiza el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, con el objetivo de difundir y poner en valor, principalmente, nuestro acervo fotográfico a partir de diversos temas sobre la historia y cultura que generó este medio de transporte.

En la sección Silbatos y palabras les presentamos la reseña que elaboró el doctor Ricardo Pérez Montfort sobre el libro de Alejandro Semo, Los ferrocarriles en México (1880-1900). Tiempo, espacio y percepción, última publicación de nuestro sello editorial Horizonte ferroviario. Además, la aportación literaria de esa sección no podía faltar y en esta ocasión les ofrecemos, como homenaje póstumo a dos poetas de la región del sureste, Francisco Sosa Escalante y Carlos Pellicer Cámara, que el pasado 9 y 16 de febrero cumplieron 95 y 43 años de su fallecimiento, respectivamente, los poemas Cuatro cantos en mi tierra (A Tabasco) y Campeche.   

Desde hace años, debido a las condiciones económicas, políticas y sociales que prevalecen en sus países, son expulsados miles de mujeres y hombres centroamericanos que llegan a la frontera mexicana con el propósito de cruzar el territorio nacional y poder alcanzar el sueño americano, utilizando las vías del ferrocarril como guía. Algunos consiguen el objetivo, pero un número importante de ellos se queda en el camino. En nuestra sección Vida Ferrocarrilera Patricio Juárez Lucas, jefe de Departamento de Archivo Histórico, nos comparte el testimonio recuperado de la entrevista que le hizo a Alberto López, migrante guatemalteco.

En la sección Registro de Bienes Documentales y Colecciones se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguardados en el Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca. Se incluye, además, la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos, que en esta ocasión corresponde a una Barrica, la cual se encuentra depositada para su resguardo en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

Invitamos a nuestros lectores a recorrer estas páginas, con la idea de estar observando una infraestructura que transformó y amplió el modo de comunicación de una de las regiones que, hasta mediados del siglo XX, debido a su naturaleza caracterizada por una exuberante selva, pantanos y terrenos fangosos, además de estar atravesada por innumerables arroyos y el cruce de ríos caudalosos, como el Usumacinta, se encontraba aislada. Por ello, todos estos esfuerzos significaron una epopeya para vencer y conquistar el sureste mexicano. Estamos seguros de la gran riqueza visual y archivística de las fotografías y planos seleccionados –testimonios de enorme valor histórico–, materiales resguardados en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, que complementan el disfrute de los artículos de este número.

Tenosique. Tendido de vía en el kilómetro 335/500, entre los ríos Usumacinta y Polevá 1 1. See reference Hide reference 1 Imagen tomada de SCOP, Dirección General de Ferrocarriles en Construcción, Asuntos de importancia, estudios e informes relativos a las diferentes líneas férreas en construcción, octubre a diciembre de 1938. México, SCOP, 1938, s.n.p.


[1] Imagen tomada de SCOP, Dirección General de Ferrocarriles en Construcción, Asuntos de importancia, estudios e informes relativos a las diferentes líneas férreas en construcción, octubre a diciembre de 1938. México, SCOP, 1938, s.n.p.

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36

may – ago 2019

Los ferrocarriles fueron, sin duda, la principal innovación tecnológica introducida en el mundo para el transporte de personas y mercancías, y su influencia aún es perceptible para miles de mexicanos que disfrutaron o convivieron con él, en su cotidiano fluir. Este medio de transporte llegó a su pleno auge a finales del siglo XIX y logró extenderse por los territorios de los cinco continentes, después de superar la mayoría de los problemas técnicos, políticos y sociales que lo lastraron al principio, en su etapa formativa. En México, de 1837 a 1869, se otorgaron cerca de cincuenta concesiones, ocho de las cuales fueron para el Ferrocarril Mexicano que construyó su vía férrea desde el Puerto de Veracruz hasta la Ciudad de México, con un ramal de Apizaco a Puebla, iniciando funciones éste último el 16 de septiembre de 1869.

Este año se cumplen 150 años de ese acontecimiento y no queremos pasarlo por alto. En primer lugar, porque la puesta en operación de esta línea férrea resume los fundamentos que planteó el gobierno juarista restaurado a su llegada al poder: retomar, fomentar e impulsar el desarrollo de México por medio de la incorporación y construcción de ferrocarriles, con el propósito de consolidarlo y convertirlo en una nación moderna y de progreso. En segundo lugar, porque el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero se alberga en los terrenos de la estación del ramal Apizaco a Puebla del Ferrocarril Mexicano y hoy constituye uno de los legados más importantes de patrimonio industrial que se conservan en nuestro país.

En la sección Estaciones, Mauricio Ibarra y Teresa Becerril nos comparten el artículo El papel de las estaciones del ferrocarril en la Ciudad de México del siglo XIX, en el que abordan cuál fue el proceso que vivieron las estaciones ferroviarias después de que perdieron su condición periférica y se convirtieron, hacia finales del siglo XIX, en auténticos focos de atracción urbana. Señalan que, en el caso de la Ciudad de México, si bien no todos los asentamientos de esa época se deben al ferrocarril, existen algunos localizados en las colonias Santa María la Ribera y Guerrero que si fueron sujeto de la influencia directa de la estación Buenavista. Para demostrarlo, nos presentan como evidencia la cartografía de la segunda mitad del siglo XIX.

Por su parte, Isabel Bonilla, jefa de Departamento de la Biblioteca especializada, en la sección Tierra Ferroviaria nos ofrece el texto 150 años de la estación del Ferrocarril Mexicano en Puebla, en el que plantea que el impacto del ferrocarril y su arribo a la Angelópolis estuvieron determinados tanto por cuestiones políticas, como por la traza urbana definida desde la Colonia. Es decir, a partir de ésta, en Puebla se estableció un polo de desarrollo al norte de la ciudad, en terrenos de aguas azufrosas y muy cerca de los barrios indígenas de San Pedro de los Naturales, San Pablo, San Miguel y Santa Anita, que hoy día conserva algunos de los rasgos que lo identifican como una zona netamente ferrocarrilera.

En la sección Cruce de Caminos, Arturo Valencia Islas nos presenta el artículo Los extranjeros en la conformación del sistema ferroviario mexicano, 1880-1914, en el que realiza un breve balance de las relaciones que las distintas compañías ferroviarias que se crearon en México a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX —algunas de propiedad nacional y otras construidas con capitales extranjeros— establecieron con ciudadanos de otras nacionalidades. En otras palabras, el enorme volumen de capital necesario para la construcción del sistema ferroviario mexicano demandó la participación de empresarios ferroviarios de otros países, particularmente de Estados Unidos, así como la negociación con banqueros, accionistas y tenedores de bonos, principalmente estadunidenses y europeos. Incluso, durante la etapa constructiva y luego en la fase de operación de las líneas, las compañías necesitaron de trabajadores para el tendido de vías, así como técnicos, inspectores y administradores, que debido a su carácter específico fueron traídos de otras naciones, lo mismo que la tecnología para la operación del nuevo medio de transporte. Por tanto, las empresas ferroviarias estuvieron en continuo contacto con fabricantes y proveedores de diversos países.

En la sección Silbatos y palabras, les presentamos la crónica de la inauguración del ramal Apizaco a Puebla que publicó el periódico Ibérica y que apareció en El Libre Pensador, Periódico Oficial del Gobierno del Estado Libre y Soberano de Puebla, el jueves 23 de septiembre de 1869. Mientras que en nuestra sección Vida Ferrocarrilera, Patricio Juárez Lucas, jefe de Departamento del Archivo Histórico, nos comparte la entrevista que realizó a Armando Rugerio Hernández, extrabajador de los Ferrocarriles Nacionales de México.

En la sección Archivos documentales y de bienes se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguardados en el Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca. Se incluye, además, la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos, que en esta ocasión corresponde a la Luz de bengala, la cual se encuentra depositada para su resguardo en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

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37

sept – dic 2019

Este año se cumplen sesenta años del movimiento ferrocarrilero y no queremos pasar este aniversario por alto; entre otras cosas, porque se trata de una de las luchas sindicales más destacadas de nuestro México moderno. Es decir, durante 1958-1959, el gremio ferrocarrilero peleó por una mejora salarial y combatió ardientemente al charrismo sindical, convirtiendo a ese periodo en uno de los momentos más intensos de la lucha de los trabajadores mexicanos; aunque concluyó con una dura represión en la que miles de ferrocarrileros perdieron su empleo, otros fueron encarcelados y sus líderes, Demetrio Vallejo y Valentín Campa, fueron recluidos diez años en la prisión de Lecumberri.

En la sección Estaciones, Max Ortega nos comparte el artículo A 60 años del movimiento ferrocarrilero de 1958-1959: balance y perspectivas, en el que reflexiona sobre la relación de ese hecho histórico con la política laboral y sindical del Estado político mexicano. Para ello, expone la lógica del desmantelamiento de las estructuras de dominación y control sindical, así como la creación de los órganos de poder de los trabajadores, de conformidad con los tiempos y ritmos de la acción sindical. Además, explica cómo las jornadas de julio y agosto de 1958 y las huelgas de febrero y marzo de 1959 mostraron que el “charrismo” no tiene vida propia, sino que depende tanto del sistema sindical y del sistema político, como de sus determinaciones.

Por su parte, Román Moreno Soto, coordinador del CEDIF, en la sección Tierra Ferroviaria nos ofrece el texto El turno de los anónimos: una aproximación a la participación de las bases en las movilizaciones ferrocarrileras de 1958-1959, en el que presenta un primer acercamiento a los expedientes del personal que se resguardan en los acervos del Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), como fuentes valiosas para el estudio de la participación de los trabajadores, que aún siguen siendo “anónimos”, en el movimiento ferrocarrilero.

En la sección Cruce de Caminos, Irma Elibeth Rugerio López y Bruno Wilson Ebergengy nos presentan Llegaron dos nuevas locomotoras al Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, escrito en el que comparten cómo la Volkswagen de México incorporó a la planta de Puebla dos locomotoras marca Deutz, que utilizó para el movimiento y transporte de los coches que producía. Estas funcionaron por cerca de cuarenta años, tras lo cual se incorporaron al Museo para enriquecer las colecciones; agregan las especificaciones técnicas de cada una de ellas.

En la sección Silbatos y palabras les presentamos la reseña que elaboró la doctora Blanca Santibáñez Tijerina sobre el libro de Sonia Antonio de la Rosa, ¡Váamonos! Crónica de una ferrocarrilera, publicado por Ediciones Marari en 2018; mientras que en Vida Ferrocarrilera, Patricio Juárez Lucas, jefe de Departamento de Archivo Histórico, nos comparte la segunda parte de la entrevista que realizó el 11 de octubre de 2019 a Armando Rugerio Hernández, extrabajador de los Ferrocarriles Nacionales de México.

En la sección Registro de Bienes Documentales y Colecciones se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguardados en el Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca. Además, se incluye la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos, que en esta ocasión corresponde al Petardo y se encuentra depositada para su resguardo en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

La Insurgencia Ferrocarrilera, pieza de Mauricio Gómez Morin.

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revista digital

35

ene-abr 2019

La historia contemporánea de México no puede entenderse sin la construcción y desarrollo de los ferrocarriles. Por ello, desde hace cerca de veinte años el Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria promueve el estudio de este medio de transporte, desde las distintas disciplinas del conocimiento. De esta manera, ponemos a disposición de los investigadores y estudiosos del tema los documentos de archivo, gráficos e impresos, que les permiten generar nuevas interpretaciones y proponer otras formas de acercamiento y análisis, con el fin de conocer cuál fue el impacto del ferrocarril en la vida social, cultural, política, económica de nuestro país y abonar para que se generen nuevas políticas públicas.

En la sección Estaciones, Rodolfo Ramírez Rodríguez nos comparte el artículo La importancia de la carga de pulque en los Ferrocarriles Nacionales de México, 1890-1930, en el que plantea cuáles fueron los factores que determinaron el despegue de la producción pulquera y cuáles las causas que provocaron el decaimiento de dicha industria. En ese sentido, señala que con la construcción de los ferrocarriles en la zona de los Llanos de Apan despuntó la industria pulquera, a tal grado que fue capaz de satisfacer la demanda de la capital, al tiempo que obligó al gobierno a regular las tarifas aplicadas a ese producto e impulsó la creación de oligopolios en la producción, distribución y comercialización del pulque en las ciudades de Puebla, Orizaba, Pachuca y obviamente México, elevando sus costos y obteniendo grandes ganancias.

Por su parte, Patricio Juárez Lucas, responsable del Archivo Histórico, en la sección Tierra Ferroviaria, no ofrece el texto Ferrocarriles y Revolución. 1910-1915: guerra, movilidad y vida cotidiana, en el que aborda el tema de los ferrocarriles en su relación con la guerra, la movilidad y la vida cotidiana durante la Revolución mexicana. Plantea que, desde el comienzo de la guerra, los revolucionarios impidieron la movilidad del ejército federal cortando y destruyendo las vías férreas, y que la destrucción no solamente afectó a los ejércitos en pugna, sino también a los civiles, quienes de pronto se encontraron entre la espada y la pared, llegando al grado no poder realizar su vida cotidiana.

En la sección Cruce de Caminos, Carolina Moguel Pasquel nos presenta el artículo Un empresario agrícola porfirista en Morelos. El caso de Luis García Pimentel, con el que pretende abrir una ventana a la historia de Morelos, por medio de la vida de este empresario, uno de los representantes de la élite regional del estado de fines del porfiriato, quien poseía el mayor latifundio de la entidad. Cabe destacar que no existen estudios similares de empresarios porfiristas de Morelos y la monografía que se presenta muestra cómo, antes de la Revolución, García Pimentel se desempeñó exitosamente en los negocios, conocía su entorno y lo aprovechó para aumentar sus ganancias. Sin embargo, tras la lucha armada no pudo recuperar el auge económico anterior.

En la sección Silbatos y palabras, Carlos Ortega Ibarra nos comparte la reseña que realizó del libro La querella por el pulque, de Rodolfo Ramírez Rodríguez, en la que reconoce que los historiadores no son una realidad ajena a las historias que escriben, leen y cuentan. Los hilos de nuestra existencia están tejidos con esas historias, por más distancia e imparcialidad que deseamos imponernos para ser apreciados como investigadores serios, rigurosos y objetivos.

En Vida Ferrocarrilera, Patricio Juárez Lucas y Alfredo Nieves, jefes de Departamento de Archivo Histórico y Planoteca, respectivamente, nos comparten la entrevista que realizaron el 4 de abril de 2016 a Tiburcio Bautista Díaz, extrabajador de los Ferrocarriles Nacionales de México.

En la sección Registro de Bienes Documentales y Colecciones se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguarda­dos en el Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca. Se incluye, además, la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos que en esta ocasión corresponde al Casco para Ingeniero Topógrafo, el cual se encuentra depositado para su resguardo en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM

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revista digital

34

sep-dic 2018

El patrimonio ferroviario de nuestro país se encuentra diseminado por casi todo el territorio y adquiere relevancia en tanto se le reconoce, preserva, conserva y difunde. Es así como, desde hace más de treinta años, el CNPCCF adquirió ese compromiso y para ello convoca a todos los interesados en materia ferroviaria, para que contribuyan en el enriquecimiento de esa vasta cultura. En ese sentido, hoy les presentamos interesantes reflexiones sobre el patrimonio ferroviario, el cual incluye no sólo a una gran diversidad de bienes muebles, inmuebles y documentales, sino al patrimonio intangible que hoy forma parte de la sociedad y que constituye la memoria colectiva de muchos de nuestros pueblos.

 

En la sección Estaciones, Marcos T. Águila y Jeffrey Bortz, profesores e investigadores de la UAM Xochimilco y de la Appalachian State University, Carolina del Norte, respectivamente, nos comparten el artículo Un paso adelante, dos pasos atrás: la Revolución y las huelgas ferrocarrileras de 1911 y 1922 en Yucatán, en el que abordan dos episodios huelguísticos, los cuales marcan la distancia entre los gérmenes de la revolución y el inicio de su declive en Yucatán, señalados por el condicionante estructural que en ocasiones se pasa de lado o de plano se olvida al analizar la economía política de la revolución: la centralidad de las exportaciones de henequén en la península. Se trata de la huelga de 1911 y la paradoja de la huelga de 1922, que estalla en contra del gobierno de Carrillo Puerto.

 

Por su parte, los investigadores Lucina Rangel V., Raquel Díaz M. y Tilman Pfannkuch nos ofrecen, en la sección Tierra Ferroviaria, el texto Elaboración de la cartografía del patrimonio cultural inmueble ferroviario, en el que plantean que el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF es el responsable de coordinar la investigación, inventario y catalogación de los monumentos del patrimonio cultural ferrocarrilero dispersos por todos los rincones de México. En ese sentido, presentan las primeras experiencias para el inventario e identificación del patrimonio cultural ferrocarrilero de México, con base en el uso de herramientas digitales propias de la arqueología industrial, que facilitan su sistematización. Los casos documentados de los que hablan son Puebla e Hidalgo.

 

En Cruce de Caminos, Alejandro Semo, investigador de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México, nos comparte El viaje como texto, colaboración en la que aborda el estudio del ferrocarril durante el  siglo XIX desde la perspectiva cultural y a partir de los “sistemas simbólicos”, que ofrecen una veta de investigación que amplía el estudio de la cosmovisión de la  sociedad frente al ferrocarril y  que, sin duda, contribuirá a ahondar en sucesos históricos posteriores. De esta manera, retoma el almanaque De México, Chicago y Nueva York de Adalberto de Cardona, publicado en 1892, para confirmar su dicho. 

Silbatos y palabras es la sección en la cual nos permitimos presentarles la reseña del libro Cuentos Ferrocarrileros: (1931-1941), compilado y prologado por Emma Yanes Rizo, publicado en 2018 por la Secretaría de Cultura en la Colección Interdisciplinaria, Serie Enlace. Se trata de una antología en la que se reúnen por primera vez veintitrés relatos de obreros ferroviarios mexicanos, que trabajaron para la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (fnm) durante la década de 1930.

 

En Vida Ferrocarrilera, Patricio Juárez Lucas, jefe de Departamento de Archivo Histórico, nos comparte la entrevista que realizó el 1 de marzo de 2012 a José Luis Ramos Salvat, extrabajador de los Ferrocarriles Nacionales de México.

 En la sección Registro de Bienes Documentales y Colecciones se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguarda­dos en el Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca. Además, se incluye la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos, que en esta ocasión corresponde al nivel portátil que se encuentra depositado para su resguardo en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.