De los acervos. Documentos de archivo, gráficos e impresos relacionados con los servicios médicos en ferrocarriles

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septiembre – diciembre 2021
De los acervos. Documentos de archivo, gráficos e impresos relacionados con los servicios médicos en ferrocarriles
Covadonga Vélez Rocha, Isabel Bonilla Galindo, Patricio Juárez Lucas, Alejandro Ángeles Dorantes 1 1. See reference Hide reference 1 Personal del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura. Contacto: cedif@cultura.gob.mx

Durante la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX, en las estructuras de las empresas ferroviarias que incursionaron en territorio nacional se generalizaron los servicios médicos, que incluyeron: medicina general para el personal, cirugía traumatológica derivada de los accidentes ferroviarios, seguridad e higiene en el trabajo y medicina legal, entre otros. Además, al amparo de esos servicios surgió toda una reglamentación en la que se estableció su organización y las funciones que tenían asignadas los médicos, además de detallar los equipamientos básicos que debían tener estas secciones. De hecho, en 1926 la empresa Ferrocarriles Nacionales de México creó el departamento Médico, con el propósito de atender la salud de los ferrocarrileros. Este órgano se convirtió en el área reguladora de todos los servicios médicos que se ofrecían en hospitales, en los puestos quirúrgicos de socorro instalados en los talleres y lugares aislados, e incluso en los que se brindaban a domicilio. Para su funcionamiento interno se expidió el Reglamento, en el que se estipuló que la empresa brindaría, de manera gratuita, los servicios médicos a todo su personal que tuviera algún padecimiento adquirido en el trabajo, además de los tratamientos médico-quirúrgicos dentro y fuera de los hospitales; medicinas y materiales de curación quirúrgica; aparatos, miembros artificiales, bragueros, fajas abdominales, muletas, piezas dentales, etcétera; así como certificados de salud, de curación, de alta o defunción.

Por esos años, las enfermedades reconocidas fueron: saturnismo, arsenicismo, sulfocarbonismo, petrolismo y nosoconiosis, para el caso de los trabajadores expuestos a solventes químicos; 2 2. See reference Hide reference 2 Todas estas enfermedades causadas por manejo de algún producto tóxico que se utilizaba en los talleres  subluxaciones para el caso de los herreros; úlcera de estómago o duodeno para maquinistas y fogoneros; artropatías crónicas traumáticas para los conductores y garroteros; oftalmía eléctrica y estocoma para soldadores, ambos padecimientos que impedían su visión; diabetes traumática, entre otras. Incluso, el ferrocarrilero que presentara un cuadro de lepra, tuberculosis pulmonar o tracoma, que pusiera en peligro al resto del personal, debía ser separado del servicio hasta por seis meses y reincorporado siempre que presentara su certificado médico. Sólo en casos excepcionales y de emergencia se ofrecía el servicio a los agremiados con un cuadro de enfermedad venérea o contraída por vicios como el alcoholismo y uso de drogas, o bien, por lesiones debidas a riñas o disgustos personales. De hecho, el servicio médico contó con formatos de registro para cada padecimiento, además de fichas de ingreso y egreso de paciente, pases de visita, etcétera. Años más tarde, se instruyó al personal de salud para que cada trabajador tuviera un expediente único.

En otras palabras, el servicio médico de ferrocarriles tenía una estructura orgánica que funcionó, durante la década de 1930, con normativas aprobadas por el Departamento de Salubridad Pública del Gobierno federal. En ella se estableció que todos los médicos debían ser de nacionalidad mexicana, titulados por cualquier escuela oficial de la República mexicana, tener su título registrado ante la dependencia antes mencionada y una práctica mayor a los cinco años para incorporarse a cualquier hospital del sistema y ocho para el director del Hospital Colonia. 3 3. See reference Hide reference 3 Para 1932, la empresa informó que tenía catorce hospitales, diez puestos de socorro, servicios de rayos X en los hospitales de Colonia, Saltillo, Puebla, Aguscalientes, Acámbaro y Matías Romero, y que había dotado a los coches express de camillas y a las estaciones aisladas de botiquines. Para más información ver Revista Ferronales, t. II, núm. 6, junio de 1931, pp. 18-20.  Había médicos auxiliares, especialistas, internos, residentes sin cargo de hospital, locales, de puestos de socorro, de consulta a domicilio, viajeros y practicantes; cirujanos dentistas. Las categorías para las enfermeras eran: de primera, segunda, tercera y especiales.

Archivo histórico

Reglamento de la Campaña Antipaludica. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección: Junta Directiva Fecha: 26 de Mayo de 1928.
Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Nóminas. Serie Oficinas Generales
Fondo STFRM. Sección 21 Puebla. Serie Expedientes de Personal.
Fondo STFRM. Sección 21 Puebla. Serie Expedientes de Personal.
Fondo Ferrocarril SudPacífico de México. Sección Nóminas. Serie FC CRYyP.
Fondo Ferrocarril SudPacífico de México. Sección Nóminas. Serie FC CRYyP.
Fondo Ferrocarril SudPacífico de México. Sección Nóminas. Serie FC CRYyP.

Biblioteca especializada

En la Biblioteca especializada se localizan impresos que hacen referencia a los servicios médicos que ofreció Ferrocarriles Nacionales de México a los pasajeros que resultaron afectados por algún percance. También se cuenta con información relacionada con las distintas enfermedades y padecimientos que presentaron los trabajadores y sus familiares; sobre las prestaciones y derechos que obtuvieron, no sólo los médicos de la empresa sino los ferrocarrileros, las cuales quedaron plasmadas en los convenios y contratos colectivos de trabajo.

Asimismo, se dispone de datos relativos a algunos de los coches destinados a la atención de pacientes, sin olvidar la construcción de hospitales, creación de puestos de socorro e instalaciones, tales como: edificación de consultorios médicos, salas de espera, de traumatología, de odontología, de oncología, banco de sangre, entre otros; además de compra de aparatos y equipo. Los servicios médicos quedaron registrados en las estadísticas y reglamentaciones; sin olvidar la información relativa a las convenciones, a las jornadas o asambleas médicas; las intervenciones realizadas por algún médico y que resultaron un éxito; así como algunos de los nombres de los galenos y enfermeras que pertenecieron al sistema hospitalario de Ferrocarriles Nacionales de México en sus distintas sedes.

Francisco y Edmundo Castillo, Conmemoración del 50 Aniversario de la Inauguración del Tráfico Directo entre México y Veracruz. México, La Helvetia, 1923.
Revista Ferronales, t. II, núm. 12, diciembre de 1931, p. 17-18
Revista Ferronales, t. II, núm. 12, diciembre de 1931, p. 17-18
Oficina de estudios económicos, La previsión social en los Ferrocarriles Nacionales de México y Líneas administradas. Estudio número 3, serie A. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1932.
Ferrocarriles Nacionales de México, Reglamento de seguridad. Comisiones de seguridad. El trabajo de las especialidades. 2ª ed. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1949
Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, Fondos sindicales de indemnización y ayuda. Informe mensual. Marzo, 1951. México, STFRM, 1951
División de Veracruz al Istmo. Horario número 4. Comienza a regir a las 0 h. 01 m. del domingo 1 de mayo de 1955. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1955.
Ferrocarriles Nacionales de México, Departamento Médico, Servicios médicos proporcionados durante el año de 1962. México, FNM, 1962
Revista Médica del Hospital Colonia, t. X, núms. 55-60. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1962-1963.
Departamento de Relaciones Públicas, Realizaciones 1965-1970. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1970
Departamento de Relaciones Públicas, Realizaciones 1965-1970. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1970
Convenio general de incorporación de los trabajadores de Ferrocarriles Nacionales de México al Instituto Mexicano del Seguro Social. México, [FNM], 1981
Departamento de seguridad, Cómo y dónde exponer las quejas por deficiencias en los servicios que proporciona el Instituto Mexicano del Seguro Social. México, Instituto de Capacitación Ferrocarrilera, 1989.

Fototeca

En la Fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias se encuentra una serie de imágenes correspondiente a los hospitales de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México. En el Fondo FNM, en las secciones Comisión de Avalúo e Inventarios y Revista Ferronales, se localizan fotografías de al menos once hospitales que la empresa tenía instalados en diferentes centros ferroviarios, como San Luis Potosí, Piedras Negras, Guadalajara, Aguascalientes, Monterrey, Tampico, Ciudad de México, Córdoba, Matías Romero y Puebla.

Las fotografías de hospitales que se encuentran en la sección Comisión de Avalúo e Inventarios muestran sólo las fachadas de los edificios, con excepción de los hospitales de Guadalajara, donde aparece una imagen del quirófano, y Colonia, de cuyo edificio sí se realizó un registro fotográfico mucho más extenso. Las imágenes corresponden a la década de 1920, entre los años 1926 y 1930.

Para el caso de las fotos que se encuentran en la sección Revista Ferronales, las series fotográficas son muy extensas, ahí podemos encontrar los hospitales de Matías Romero, Monterrey, Puebla y el hospital de San Fernando en la Ciudad de México. La temporalidad de estas fotografías corresponde a las décadas de 1960 y 1970.

En la Colección Donaciones al Museo, también se resguardan algunas fotos de los hospitales de Monterrey, Colonia y Saltillo.

Hospital de FNM en San Luis Potosí, S. L. P., México. 1926. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital de FNM en Piedras Negras, Coahuila, México. 1928. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital de FNM en Guadalajara, Jalisco, México. 1929. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Quirófano al interior del hospital de FNM en Guadalajara, Jalisco, México. 1929. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital de FNM en Córdoba, Veracruz, México. 1930. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Antiguo hospital Colonia de FNM, Ciudad de México, México. 1926. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital de FNM en Aguascalientes, Aguascalientes, México. 1926. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital de FNM en Tampico, Tamaulipas, México. 1926. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital de FNM en Monterrey, Nuevo León, México. Ca. 1970. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Hospital San Fernando de FNM en la Ciudad de México, México. 1963. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

Planoteca

En la Planoteca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) se resguarda una sección de planos referentes a edificios de los hospitales de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México. En esta sección existe una variedad de planos, que va desde los anteproyectos o propuestas de hospitales hasta planos de los hospitales, que a su vez hacen referencia a las áreas, mientras otros más hacen referencia a la parte arquitectónica. Por otra parte, hay planos que hacen referencia a proyectos particulares llevados a cabo en cada hospital de algunos centros ferroviarios, como lo es Aguascalientes, Ciudad de México –anteriormente nombrada Distrito Federal–, Guadalajara, Monterrey, Puebla y San Luis Potosí, sólo por mencionar algunos.

Los planos de hospitales se encuentran en la sección de Edificios; la temporalidad de los planos referentes a hospitales abarca desde finales del siglo XIX a mediados del siglo XX, con mayor precisión del año 1897 a 1940. Asimismo, existen algunos otros planos que no están fechados, pero que dan fe de la infraestructura hospitalaria. A continuación, se muestran algunas de las imágenes que se pueden encontrar en la sección mencionada del CEDIF:

Mexican Central Ry. Hospital at Monterrey Plate no. 1. Febrero 8 de 1904. Escala: ¼” = 1´. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Edificios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Mexican Central Ry. Guadalajara Hospital Plate no. 5. Details of administration building. Noviembre 3 de 1905. Escala: ½” = 1 ft. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Edificios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Mexican Central Ry. Aguascalientes Hospital Plate no. 13. Showing sanitary system in ward building. Diciembre 18 de 1899, Escala: 1/8” = 1 ft. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Edificios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
Mexican Central Ry. Aguascalientes Hospital Plate no. 13. Showing sanitary system in ward building. Diciembre 18 de 1899, Escala: 1/8” = 1 ft. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Edificios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.
F.C.N. de M. División de San Luis Potosí. Plano del hospital de San Luis Potosí. Agosto 14 de 1909. Escala: ¼” = 1´. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Edificios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

Galería de imágenes del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

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mayo – agosto 2021
Galería de imágenes del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico
Colección Michael Torrington
Estación Francisco M. Togno, k. 625 Fecha de toma: 30 de julio de 2012
Estación El Fuerte, km. 839 Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Estación Creel, Km. 565 Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Estación San Blas, km. 467 Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Estación Parajes, km. 687 Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Estación Irigoyen, Km. Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Estación Ing. Humberto Valdés, Km. 823 Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Acueducto, Km. 724 Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Hombres trabajando. Túnel Nº 35. Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Estación Témoris, km. 708 Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Estación San Rafael, Km. 637 Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Témoris. Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Raramuris en la estación Posadas Barrancas. Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Puente Témoris. Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Puente Aguacaliente, Km. 779 Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.
Túnel Nº70 vista desde el interior del Túnel Nº 69. Fecha de la toma: 30 de diciembre de 2012.
Y San Rafael Fecha de la toma: 30 de julio de 2012.

Galería de imágenes del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

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mayo – agosto 2021
Galería de imágenes del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico
Colección Juan José Cabuto
Vista panorámica del puente sobre el Rio Septentrión, a la altura de la Estación Témoris.
Túnel Nº 42 del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico.
Puente Santa Bárbara sobre el Río Septentrión, a la altura de la Estación de Témoris, c.a. 1962.
Portal del Túnel Nº 42, con poste de, km 701, en Témoris.
Vista de como el tendido de la vía va ganando pendiente arriba sobre las laderas de la Estación Témoris.
Cuadrilla en un motor de vía, próxima a entrar a uno de los túneles del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico.
Cuadrilla saliendo del Túnel Nº 70 con Túnel Nº 69 al fondo. Túneles construidos en mampostería para proteger el deslave de la montaña.
Cuadrilla en un motor de vía, próxima a entrar a uno de los túneles del CH-P. (2)
Tren de pasajeros enfilándose sobre la margen del Río Septentrión.
Y griega en Creel.
Laderos de una estación en tierras sinaloenses.
Vista de un cambio de vía en tierras sinaloenses.

Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907- 1957

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enero -abril 2021
Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907- 1957

Reseña del folleto de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, México, Talleres Gráficos de la Nación, 1957

Isabel Bonilla 1 1. See reference Hide reference 1 Jefa de Departamento de la Biblioteca especializada, CEDIF-CNPPCF. Contacto: ibonilla@cultura.gob.mx

El 29 de mayo de 1950 el presidente de la República, licenciado Miguel Alemán, presidió el acto inaugural de la vía ancha (1.44 mm) del Ferrocarril del Sureste, obra considerada como de trascendentales proporciones para el país, porque gracias a ella se logró conectar a Coatzacoalcos con la ciudad de Campeche. Su construcción implicó el análisis del territorio, la puesta en marcha de estudios técnicos especializados y el desarrollo de nuevas tecnologías, que fueron diseñadas y utilizadas para la construcción de importantes obras de infraestructura: puentes, bodegas, estaciones, casas de sección, entre otros inmuebles que permitieron el nacimiento de algunas ciudades a lo largo de la ruta. De esta manera, la conexión con los ferrocarriles de la península estaba dada. Sin embargo, las locomotoras y vagones que iban de Coatzacoalcos a Campeche se quedaban ahí donde se hacía el trasbordo, para ser trasladados por la vía angosta de los Unidos de Yucatán, entre Campeche y Mérida, cuya distancia era de 212 kilómetros.

En efecto, la empresa de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, que era administrada por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, continuó funcionando con un escantillón de .914 mm. En otras palabras, la conexión entre Campeche y Mérida implicó un nuevo desafío para el ingeniero Francisco M. Togno, responsable de las obras, quien planteó la urgente necesidad de sustituir la vía angosta de manera paulatina. De esta manera, en 1957 se concluyeron los trabajos, permitiendo el enlace entre ambas empresas ferroviarias. 

El impreso que les presentamos incluye los estudios técnicos, el análisis y la historia del desarrollo de los trabajos que se realizaron entre Mérida y Campeche. En él podrán encontrar detalles de los costos de las obras que se ejecutaron; coeficientes operativos; tabla de los productos más importantes de Yucatán, en tonelada y valor de peso, para los años de 1940 y 1950; tabla de población y densidad de habitantes; gráfica de tráfico para los Ferrocarriles Unidos de Yucatán y Sureste, así como las características de la nueva vía en la que se incluye información relevante sobre el alineamiento, las terracerías, el tipo de durmientes, los costos de la vía, balasto, estaciones, etcétera. Además de los planos demográfico, de producción y la carta del Ferrocarril del Sureste, fechados en 1957.

Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907- 1957
Folleto de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907- 1957. México, Talleres Gráficos de la Nación, 1957.

Concurso “Allí viene un tren cargado, cargado de…” (Segunda parte)

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septiembre – diciembre 2020
Concurso “Allí viene un tren cargado, cargado de…” (Segunda parte)

En el marco del 32 aniversario del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero lanzó la  convocatoria “Allí viene un tren cargado, cargado de…”, con el propósito de dar voz a la comunidad mexicana para que fuera ella la que, por medio de sus fotografías y relatos,  plasmara sus historias y experiencias de vida vinculadas con los trenes, al tiempo de informar y sensibilizar a la población sobre la importancia de rescatar y preservar el patrimonio cultural ferrocarrilero.

Nos alegra saber que esta iniciativa permitió que muchos mexicanos voltearan su mirada al tema ferroviario. Así, se podrá conseguir el rescate de la memoria de ese vasto patrimonio vinculado con la localización, construcción, operación y mantenimiento de las vías férreas en México, que han funcionado desde 1850. Además, la convocatoria puso de manifiesto la unión y solidaridad que históricamente ha distinguido a la gran familia ferrocarrilera, cuyo legado es la herencia más importante que se ha transmitido de generación en generación y que, en momentos tan complicados como los que actualmente vivimos producto de la pandemia mundial del COVID-19, nos da aliento y esperanza de un mundo mejor.

Recibimos noventa y ocho trabajos de treinta y nueve participantes: treinta relatos y sesenta y ocho fotografías, que fueron enviados de quince estados de la República mexicana. Estamos muy agradecidos por la respuesta obtenida y especialmente contentos por la calidad de las participaciones, las cuales tenemos proyectado presentar en el transcurso del año en esta sección. Así, en esta primera entrega podrán disfrutar de las fotografías que enviaron Víctor Hugo Severiano y la familia Sánchez Gómez, y de las narraciones “146 Toneladas de historia”, de David Alfonso Varela Ramírez, y “Deja que te cuente mi historia (El Clavo)”, de Yolanda Angélica Vázquez Martínez.

Desde el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos reiteramos nuestro agradecimiento a todos y todas por su participación en el concurso “Allí viene un tren cargado, cargado de…”, tanto a quienes enviaron fotografías y narraciones, como a los que se dieron la oportunidad de votar por ellas. Recibimos historias llenas de corazón, sentimiento y cariño, que nos han acompañado estos días y que se han podido ver y leer en nuestra página de Facebook. Esperamos volver a contar con su participación en sucesivas convocatorias y actividades.

Categoría Narración


“146 Toneladas de historia”
David Alfonso Varela Ramírez
Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=Mfge7XtOVJs


Deja que te cuente mi historia (El Clavo)
Yolanda Angélica Vázquez Martínez. Torreón, Coahuila.
Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=GflQ5bLrQzU

Categoría Fotografía


Ya voló el perico, ya resopla la paloma
Víctor Hugo Severiano


Personal de diversas ramas del ferrocarril en la Casa Redonda del
Valle de México, finales de los años ochenta.
Familia Sánchez Gómez

Reseña del libro «La marcha del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana y sus tareas en la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México». México, [STFRM], 1938, 16 p.

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septiembre – diciembre 2020
Reseña del libro «La marcha del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana y sus tareas en la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México». México, [STFRM], 1938, 16 p.
Isabel Bonilla Galindo
Jefa de Departamento de la Biblioteca Especializada. CEDIF-CNPPCF. Contacto: ibonilla@cultura.gob.mx

Este impreso es un homenaje a los representantes de organismos e instituciones nacionales y extranjeras que acudieron al Congreso Obrero Latinoamericano, Internacional contra la Guerra y Nacional Pro-Paz, que se celebró en la Ciudad de México en septiembre de 1938. En él se sintetiza la historia del movimiento sindical ferrocarrilero de nuestro país; la situación de la clase obrera respecto a sus posibilidades económicas y doctrina, así como la actitud de los ferrocarrileros ante la decisión del presidente Lázaro Cárdenas de entregar la administración de los Ferrocarriles Nacionales de México al Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana y decretar la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, con el propósito de que hicieran de ella una empresa útil a la colectividad mexicana.

La publicación está constituida por nueve apartados, en los que se detalla cuál ha sido la trayectoria de las luchas de los trabajadores ferroviarios, cuáles las conquistas alcanzadas, sus prerrogativas y derechos laborales; también presenta una lista de sugerencias para que los ferrocarrileros apoyaran a la Administración Obrera de los Nacionales de México en la tarea de sacar a flote a la empresa, en un contexto bélico como el que se vivía a finales de la década de 1940. 

El primer apartado corresponde a un recuento de la vida sindical de los ferrocarrileros. En él se señala que en 1900 comenzaron a surgir las Sociedades Ferrocarrileras, mejor conocidas como sindicatos de oficio, las cuales actuaron de forma dispersa hasta 1920. Por esos años aparecieron las hermandades y sociedades mutualistas de Estados Unidos, que influyeron como tipo de organización en los obreros mexicanos. Sin embargo, fue hasta la década de 1920 cuando esas sociedades gremiales se organizaron y celebraron Congresos Ferrocarrileros, con el propósito de unificarse en una Confederación de Sociedades Ferrocarrileras de la República Mexicana, la cual tuvo reconocimiento de la empresa Nacionales de México hasta el 24 de febrero de 1921, luego de haberse declarado en huelga.

Más tarde, en 1923, la confederación celebró un segundo congreso para modificar la táctica de lucha, pero no fue sino hasta el tercer congreso ferrocarrilero, reunido en 1928, después de analizar por qué habían desaparecido las divisiones intergremiales a que condujo la huelga de Mecánicos 1926-1927, que se decidió cambiar el nombre anterior por el de Confederación de Transportes y Comunicaciones. De esta manera, con la experiencia de luchas pasadas, los gremios sintieron la necesidad de subsistir. Finalmente, el 20 de octubre de 1932, después de que la confederación convocó al Cuarto Congreso Ferrocarrilero, al que asistieron los representantes de las dieciséis sociedades confederadas existentes, se tomó la decisión de crear el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, por resolución del 13 de enero de 1933, con un total de 34 mil 802 miembros. Para julio de 1938, el STFRM contaba con un total de 68 mil 492 afiliados de los principales centros ferroviarios y ciudades importantes del país, que integraban las 35 secciones.

El apartado Instituciones Económicas hace referencia a los beneficios que podían obtener los trabajadores del gremio en caso de accidente. De esta manera, se señala que Previsión Obrera, la institución de seguro sobre la vida que cubría, además, el riesgo de incapacidad total, había sido fundada el 1 de julio de 1934 con 34 mil 517 asegurados y para 1938 tenía registrados un total de 60 mil 278. También hace referencia al Fondo de auxilio que se estableció, en 1923, por la extinta Sociedad Mutualista de Despachadores y Telegrafistas Ferrocarrileros; tenía mil 615 asegurados, previo a la Administración Obrera, y sus afiliados eran principalmente Despachadores, Telegrafistas y Jefes de Estación. Finalmente, se comenta sobre la Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos, SCL y se menciona que era una cooperativa que se fundó por los empleados oficinistas en 1932, al desaparecer el sindicato gremial respectivo, para fundirse al sindicato de industria; contaba para agosto de 1938 con 6 mil 338 socios. Sin olvidar mencionar que había otras treinta cooperativas que funcionaban aproximadamente en todo el país, sobre las cuales el sindicato ejercía vigilancia directa y el proyecto era unificarlas.

En relación al apartado Asuntos Culturales, se enuncian los logros obtenidos por el STFRM. De esta manera, se resume que se obtuvo el establecimiento de cuarenta y siete escuelas primarias para los hijos de trabajadores en los lugares en donde no había; que en 1938 se gestionaron becas para los mismos y se repartieron 8 mil libros, además de otra cantidad de volúmenes para las bibliotecas seccionales. Sin dejar de mencionar que el órgano oficial del sindicato, Unificación ferrocarrilera, ya tenía un tiraje de 68 mil ejemplares.

Otros de los apartados hacen referencia a las reivindicaciones económicas y contractuales obtenidas a partir de las huelgas, en particular la que se llevó a cabo el 18 de mayo de 1936 en contra de FNM, por el pago del séptimo día a todos los servidores de la empresa. De las conquistas alcanzadas destacan: la concesión de pases sobre rutas ferrocarrileras cada seis meses; descansos semanarios pagados; control del movimiento de los empleados y trabajadores por riguroso escalafón; deducción en nómina de las empresas de las cuotas sindicales, cooperativas; indemnización en todos los casos de riesgo profesional y pago en casos de enfermedad no profesional; así como jubilación (pensión) por cumplir treinta años de servicio para los hombres y veinticinco para las mujeres; por cumplir sesenta años de edad y por incapacidad para el servicio, entre otros.

En lo referente a la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, se hace un recuento de los activos de la empresa, así como de las leyes que se expidieron para oficializar el carácter de esta nueva entidad. Sin dejar de mencionar los problemas nacionales e internacionales que enfrentaba el STFRM. 

Concurso “Allí viene un tren cargado, cargado de…”

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mayo – agosto 2020
Concurso “Allí viene un tren cargado, cargado de…”

En el marco del 32 aniversario del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero lanzó la  convocatoria “Allí viene un tren cargado, cargado de…”, con el propósito de dar voz a la comunidad mexicana para que fuera ella quien, a través de sus fotografías y relatos,  plasmará sus historias y experiencias de vida vinculadas con los trenes, así como para informar y sensibilizar a la población sobre la importancia de rescatar y preservar el patrimonio cultural ferrocarrilero.

Nos alegra saber que esta iniciativa permitió que muchos mexicanos voltearán su mirada al tema ferroviario. Así,  se podrá conseguir el rescate de la memoria de ese vasto patrimonio vinculado con la localización, construcción, operación y mantenimiento de las vías férreas, que en México han funcionado desde 1850. Además, puso de manifiesto la unión y solidaridad que históricamente ha distinguido a la gran familia ferrocarrilera, cuyo legado es la herencia más importante que se ha transmitido de generación en generación y que, en momentos tan complicados como los que actualmente vivimos producto de la pandemia mundial del COVID-19, nos da aliento y esperanza de un mundo mejor.

Recibimos 98 trabajos de 39 participantes, 30 relatos y 68 fotografías, que fueron enviados de 15 estados de la República mexicana. Estamos muy agradecidos por la respuesta obtenida y  especialmente contentos por la calidad de las participaciones, las cuales tenemos proyectado presentar en el transcurso del año por medio de esta sección. Así, en esta primera entrega podrán disfrutar de las fotografías que enviaron: Óscar Israel Navarro Govea, la familia Sánchez Gómez y Armando Figueroa Machorro; así como de las narraciones: “La estación de Ferrocarril de Ciudad Victoria Tamaulipas, entre el pasado y el olvido”, “Lo bueno que me trajo el ferrocarril. Trabajar en el ferrocarril era muy codiciado por el mundo, todos querían trabajar en el taller, era como sacarse la lotería” y “El ferrocarril: mi vida y nada más…“.

Desde el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos reiteramos nuestro agradecimiento a todos y todas por su participación en el concurso “Allí viene un tren cargado, cargado de…”, tanto a quienes enviaron fotografías y narraciones, como a los que se dieron la oportunidad de votar por ellas. Recibimos historias llenas de corazón, sentimiento y cariño, que nos han acompañado estos días y que se han podido ver y leer en nuestra página de Facebook. Esperamos volver a contar con su participación en sucesivas convocatorias y actividades.

1er lugar, relato. “La estación de Ferrocarril de Ciudad Victoria Tamaulipas, entre el pasado y el olvido”. Colectivo Proyecto Histórico Ferrocarrilero Estación Ciudad Victoria

Video realizado por Jorge Arturo Rodríguez Castrejón, Alberto Sánchez Carranza, Rosa Cirilo Luis, Marina Hernández, Jennifer Nava Salazar y Ana Juárez Hernández, alumnos de la Licenciatura en Historia y Gestión del Patrimonio Cultural de la Unidad Académica Multidisciplinaria de Ciencias, Educación y Humanidades (UAMCEH) de la Universidad Autónoma de Tamaulipas (UAT).

Además, estos jóvenes integran el Colectivo Proyecto Histórico Ferrocarrilero Estación Ciudad Victoria, el cual cuenta también con el reconocimiento del Programa de Apoyo a las Culturas Municipales y Comunitarias (PACMyC) de la Secretaría de Cultura, por el trabajo que han realizado desde el 2018 para difundir el legado histórico de la estación del ferrocarril de la capital del estado.

El video se puede disfrutar en el canal de YouTube del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, por medio del siguiente enlace: https://www.youtube.com/watch?v=Q43FFHxgPtI

lugar, relato. “Lo bueno que me trajo el ferrocarril. Trabajar en el ferrocarril era muy codiciado por todo mundo, todos querían trabajar en el taller, era como sacarse la lotería”. Alma Leticia Ortiz Macías.

3er lugar, relato. «El Ferrocarril: mi vida y nada más…”. Joaquín Chávez Salabert

1er lugar, fotografía. “Sin título”. Óscar Israel Navarro Govea

2º lugar, fotografía. “Maquinista Vicente Gómez Hernández ‘La Negra’ en el año 1945, quien vino prestado de Torreón, Coahuila, a la División México-Querétaro”. Familia Sánchez Gómez

3er lugar, fotografía. “Mi rielera”. Armando Figueroa

¡Estos son los carros de Parque!, una anécdota de la Revolución.

revista digital

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mayo – agosto 2020
¡Estos son los carros de Parque!, una anécdota de la Revolución.
Revista Ferronales, t. xxvi, núm. 1, enero de 1956, pp. 53-55. Transcripción realizada por Isabel Bonilla, jefa de Departamento de Biblioteca especializada.
 
“El protagonista de esta aventura, entonces telegrafista, se había incorporado a las fuerzas constitucionalistas en el mes de abril de 1914, y a la sazón era ayudante del coronel José Lorenzo Gutiérrez.

Después de estar algunos días en el frente de Veracruz y desempeñar algunas comisiones en la vía del Ferrocarril de Veracruz al Pacífico (Veracruz al Istmo), hizo la campaña con las fuerzas del general Obregón”.

Así, los azares de la Revolución los llevaron por Veracruz, y luego estuvieron comisionados en México, que en aquellos días no era la capital de la República, la cual había sido trasladada a Veracruz por decreto del Primer Jefe don Venustiano Carranza.

De México fueron a Veracruz, a principios de 1915, y de allí hicieron su avance hacia el centro de la República, con el objeto de enfrentarse con las fuerzas del general Francisco Villa, que asesorado por el general Felipe Ángeles estaba desarrollando una brillante campaña contra los carrancistas, en el Bajío.

Así es que cuando se anunció que las fuerzas del general Obregón librarían la batalla con las norteñas de Villa, todo el mundo estaba en la mayor expectación, deseando muchos que el triunfador fuera el ya entonces legendario Pancho Villa, de cuyas hazañas medio México se hacía lenguas. Así es que cuando el encuentro de las dos grandes columnas enemigas se hizo inminente, nuestro protagonista, que es hoy el ayudante del Superintendente de Electricidad y Telégrafos, Octavio A. Garavito, se encontró en las avanzadas constitucionalistas de Celaya. El combate se inició con el copamiento por Villa de las fuerzas de vanguardia del general Fortunato Maycotte, sobre lo cual el general Obregón, dice:

“… De Celaya avanzó nuestra vanguardia, al mando del C. General Fortunato Maycotte, hasta la estación de Guaje, a 18 kilómetros al Norte, sobre la vía del Central. Al siguiente día –5 de abril– tuve conocimiento de que una columna enemiga, mandada por Francisco Villa, emprendía un avance al Sur de Irapuato, aproximándose a nuestra vanguardia. Inmediatamente procedí a hacer un reconocimiento topográfico de los contornos de Celaya, y ordené al C. general Cesáreo Castro, jefe de la división de caballería, para que, a su vez, lo hiciera con el general Maycotte, que si la columna enemiga era poderosa, no se presentará combate y retrocediera hasta incorporarse a Celaya, donde yo me encontraba con el grueso del ejército, recomendándole, a la vez, que cada cuatro horas rindiera parte de novedades al cuartel. El día 6, a las diez de la mañana, recibí un parte del general Castro, reproduciendo el que a él habíale rendido el general Maycotte, relativo a que tres poderosas columnas lo atacaban, y que su situación era muy comprometida. En seguida ordené al general Benjamín G. Hill, jefe de la Primera División del Noroeste, alistar un tren para embarcar 1500 infantes, y al general Martín Triana, salir con sus fuerzas y los regimientos de los coroneles Juan Torres, Cirilo Alizalde y Vidal Silva, sobre la vía del ferrocarril, al Guaje. Con el tren de infantería salí personalmente a las 12 a.m., para dar auxilio al general Maycotte, y darme cuenta aproximada del efectivo del enemigo. Habíamos caminado 10 kilómetros, cuando empezamos a encontrar nuestras fuerzas de caballería de la vanguardia, batiéndose en retirada, casi envueltas por dos columnas enemigas, que cargaban por los flancos, informándose que el general Maycotte estaba sitiado en el Guaje, hice entonces avanzar el tren, ordenando al maquinista que diera algunos pitazos, para denunciar nuestra presencia al enemigo que sitiaba al general Maycotte.

El enemigo, al darse cuenta de la llegada de nuestro tren, abandonó las posiciones que tenía, y se avalanzó sobre nosotros, permitiendo así que las fuerzas sitiadas salieran por el flanco derecho y empezaran a batirse en retirada también,  rumbo al campamento de Celaya. Ordené que nuestro tren retrocediera con igual velocidad que la que el enemigo traía, con el fin de que éste continuara abrigando la esperanza de apoderarse de él, y, de este modo, hacer más fácil la reconcentración de nuestras tropas a Celaya, cosa que se logró a las 4 p. m. Entre tanto, el general Hill, a quien habíale ordenado preparar toda la columna de infantería y artillería para protegernos, en caso necesario, al darse cuenta de que nos reconcentrábamos al campamento, ordenó a las infanterías el dispositivo de combate.   

… Cuando amaneció (el día 7) podía verse el campo por donde el enemigo daba sus cargas (de caballería) literalmente sembrando cadáveres, y los caballos muertos constituían ya un obstáculo para continuar sus cargas; sin embargo, desde las 6 a. m., el enemigo, con nuevos bríos, emprendió una serie de asaltos, sin dar tregua a nuestros soldados, que sin haber sido relevados, continuaban inquebrantables en sus posiciones. La artillería enemiga, que se componía de doce cañones, seguía batiendo las posiciones de los nuestros con la misma energía que el día anterior. La nuestra había tenido que reconcentrase a la ciudad para reparar algunos desperfectos sufridos por su continuo disparar. A las nueve de la mañana de ese mismo día (7), seguido de mi Estado Mayor, me trasladé a la línea de fuego del frente, cuando el combate se hacía más desesperado, para darme cuenta exacta de la situación. Había llegado al lugar donde tenía su cuartel el general Manzo, en momentos  en que éste recibía parte de que los batallones empezaban a abandonar sus posiciones por habérseles agotado el parque. El espectáculo era doloroso y desesperante; nuestros heroicos soldados exponían la suerte de la batalla y su propia vida, abandonando sus posiciones para ir en busca de cartuchos, agotados por el incesante fuego que había tenido que contrarrestar durante toda la noche y su mañana. Inmediatamente, di órdenes a los miembros de mi Estado Mayor para que, con toda actividad, se hiciera llegar parque del depósito de reserva a la línea de fuego, y se movilizara el batallón… que ocupaba nuestra extrema derecha bajo las órdenes de su comandante, C. coronel Cirilo Elizalde, para cubrir la línea abandonada. Pedí enseguida una trompeta, habiéndoseme proporcionado uno del 9° Batallón, Jesús Martínez, que sólo cuenta 10 años de edad, único que pudo conseguirse en aquellos momentos, y, con él, me trasladé a las posiciones de defensa que, para aquellos momentos, habían quedado casi por completo abandonadas, y ordené al trompeta que tocara la diana; éste obedeció inmediatamente, desorientando con ello al enemigo, que contuvo su avance y empezó a tomar precauciones, creyendo que aquella retirada obedecía a un plan estratégico para hacerlos acercar a nuestras líneas, la que conceptuaban quizá más fuerte. Mientras el niño continuaba tocando la diana, recorría yo la línea distribuyendo los pocos soldados que quedaban, quienes repelían con sus fuegos los del enemigo…” Hasta aquí el parte del general Obregón.

Ahora bien, sentadas estas premisas, para que se entienda lo que tocó hacer al telegrafista Garavito, ayudante del coronel Lorenzo Gutiérrez, relataremos cómo tocó a éste encontrar por mera casualidad los carros con las reservas de parque, que no habían podido ser halladas en medio del maremágnum inherente a una situación tan desesperada como la falta de municiones.

El telegrafista recibió instrucciones de buscar y encontrar rápidamente los carros con parque que don Venustiano había enviado y que acababan de llegar la víspera, según entiendo.

Recorría rápidamente las filas de carros estacionados en la troncal de Ciudad Juárez, casi todos ellos habitados por soldados y gente del ejército, bajo una nutrida lluvia de granadas y no pocas balas de rifle.

En el momento de vacilación, provocado por la maniobra del general Obregón, al tocar diana cuando las condiciones eran más angustiosas, Garavito vio, entre los carros que había frente a la fábrica de alcoholes La Internacional, tres carros cerrados y sellados.

Intuitivamente comprendió que aquellos tres carros no podían contener otra cosa que el parque que tanta falta estaba haciendo en el frente de batalla, y corrió a ellos, a la vez que ordenaba al ordenanza correr a informar al general Obregón.

Con las manos desnudas rompió los sellos, y lo primero que vio fueron las clásicas cajas en que empacan los cartuchos. Poco después llegaron los encargados de hacer la distribución, y reaprovisionaron a los bravos soldados que estuvieron a punto de caer en manos del enemigo, por no tener cartuchos con qué contestar el nutrido fuego villista.

¡Así fue como la batalla del 6 y 7 de abril de 1915 estuvo virtualmente ganada por Francisco Villa, por falta de municiones, y cómo un telegrafista ferrocarrilero salvó la situación!

Los ferrocarriles siempre han sido arterías de los movimientos humanos por la libertad. Nuestra Revolución Social de principios de siglo [XX] fue un ejemplo más. Pero muchos ignoran la cooperación directa de los ferrocarriles, y un claro ejemplo de esto lo es la del telegrafista al servicio de los ferrocarriles, Garavito.

Campeche

revista digital

38

ene – abr 2020
Campeche
Francisco Sosa Escalante
Nació el 2 de abril de 1848, en la ciudad de Campeche, y murió el 9 de febrero de 1925 en la Ciudad de México. Fue periodista, escritor y poeta. Ocupó cargos importantes, como los de ministro de Fomento y director de la Biblioteca Nacional. Junto con Ramón Aldana fundó la Revista de Mérida. 

Campeche 1 1. See reference Hide reference 1 Es un soneto que consta de catorce versos endecasílabos que se dividen en dos cuartetos y dos tercetos.

Cual se reclina perezosa una hada
En su lecho, al fulgor de los luceros,
Está Campeche así, por lisonjeros
Arrullos de la mar acariciada.

Le da sus besos brisa regalada,
Perfume grato verdes limoneros,
Fresca sombra gentiles cocoteros.
Canoras aves música acordada.

Allí mi cuna se meció; el destino
Me arrebató de mi natal ribera,
Trazóme por mi mal otro camino;

Mas de la vida en la borrasca fiera
Del patrio cielo el resplandor divino
Será del alma la ilusión postrera.


[1] Es un soneto que consta de catorce versos endecasílabos que se dividen en dos cuartetos y dos tercetos.

Cuatro cantos en mi tierra (A Tabasco)

revista digital

38

ene – abr 2020
Cuatro cantos en mi tierra (A Tabasco)
Carlos Pellicer Cámara
Nació en Villahermosa, Tabasco, el 16 de enero de 1897, y murió en la Ciudad de México el 16 de febrero de 1977. Fue escritor, poeta, museógrafo y político mexicano. Como poeta, perteneció a una generación de intelectuales mexicanos que adoptó el nombre de Los contemporáneos. A él se le consideró como “poeta del paisaje, de la mañana, del entusiasmo, de la luz”. Para más información ver “La poesía actual de México”, en El informador, año xxvii, núm. 9351, sábado 12 de agosto de 1944, p. 3.

Cuatro cantos en mi tierra (A Tabasco) 1 1. See reference Hide reference 1 Poema escrito en 1943, Villahermosa, Tabasco.

I
Tabasco en sangre madura
y en mí su poder sangró.
Agua y tierra el sol se jura;
y en nubarrón de espesura
la joven tierra surgió.

Tus hidrógenos caminos
a toda voz transité
y en tu oxígeno silbé
mis pulmones campesinos.

A puños sembré mi vida
de tu fuerza vendaval
que azúcar cañaveral
espolvorea en la huida.

El tiempo total verdea
y el espacio quema y brilla.
El agua mete la quilla
y de monte a mar sondea.

Pedacería de espejo.
La selva, encerrada, ulula.
Casi por cada reflejo
pájaro que se modula.

Más agua que tierra. Aguaje
para prolongar la sed.
La tierra vive a merced
del agua que suba o baje.

Cuando la selva repasa
su abecedario animal
relámpago vertebral
de caoba a cedro pasa.

Flota de isletas fluviales
varó en flor la soledad.
Son de todo eternidad
y de nada temporales.

El mediodía tajado
de algún fruto tropical
tiene un sabor de cristal
sonoramente mojado.
Hay en la noche un instante
de vida, que si durara,
húmeda la muerte alzara
cual un terrible diamante.

Y a veces en la ribera
es tan fina la mañana
que la sonrisa primera
todo el día nos hermana.

Tiempo de Tabasco; en hondo
suspiro te gozo así.
Contigo, cerca de mí
tiempo de morir escondo.

Arde en Tabasco la vida
de tal suerte, que la muerte
vive por morir hendida,
de un gran hachazo de vida
que da, sin querer, la suerte.

II
La ceiba es un árbol gris
de gigantesca figura.
Se ve su musculatura
medio manchada de gis.

Es el árbol que hace todo;
yo lo he visto trabajar
y en la tarde modelar
sus pajaritos de lodo.
Ceiba desnuda y campal
cuya fuerza liberó
bosque y cielo y estrenó
su claro de matorral.

En desnudo pugilato
parece que así despejas
el campo y que le aconsejas
a todo árbol buen recato.

Navegando por el río,
súbitamente apareces.
Te he visto así, tantas veces,
y el asombro es siempre mío.
Cuando en el atardecer
todo Tabasco decrece
y el aire en los cielos mece
lo que ya no pudo ser,
con qué bárbara grandeza
das la razón al paisaje
que con oscura certeza
se adueñó de algún celaje
con que así la noche empieza.

Ceiba te dije y te digo:
colgaré mí corazón
de un retoño de tu abrigo;
tendrá su sangre contigo
altura y vegetación.

III
Una laguna que llega
y una laguna que va.
Si la luz de frente anega
o la luz de lado da
el jacintal que congrega
su poesía despliega
que en mi voz cintilará.

Hay más laguna que luna
en la noche que es tan clara.
Semeja que el cielo usara
luz modal de la laguna.
Hay más laguna que luna.

Tiempo lagunar que cabe
para siempre en nuestra vida.
Que no se cierre la herida
que por su boca se sabe
la llegada y la partida.

Estábamos la laguna
y yo.
Como esa noche…
Con más laguna que luna
la noche se desnudó.
Sudor de intemperie humana
que el aire sutil saló
y en su humedad levantó
flor lujuria rusticana.

Tu adolescencia suspira
junto a mi pecho velludo.
El tiempo es tiempo desnudo
y su largo cuerpo estira.

Si por besarte viví
con más laguna que luna,
fue más luna que bebí
que el agua de la laguna
que a raya en cielos tendí.

Como esa noche…

IV
El agua es laguna o río.
Un espejo se quebró.
Por todos lados miró
la desnudez del estío.

Con el agua a la rodilla
vive Tabasco. Así dama
de abril a octubre la flama
que hace callar toda arcilla.

Si por boca de la selva
largó la verdad su grito,
miente el silencio infinito
del agua que el agua envuelva.

Llueve lejos, por la sierra.
Llueve a tambor y clarín.
Toro del agua, festín
corre por toda la tierra.

Joven terrón cuaternario,
por tu cuerpo de aluvión
sangra el verde corazón
de tu enorme pecho agrario.

Lo que muere y lo que vive
junto al agua vive y muere.
Si en lluvia el cielo así quiere
moje su noche en aljibe.

Más agua que tierra. Aguaje
para prolongar la sed.
La tierra vive a merced
del agua que suba o baje.

Brillan los laguneríos;
en la tarde tropical
actitud de garza real
torna el aire de los ríos.

La noche en lluvia y batracio
retiñe el nocturno verde
y al otro día se muerde
verde el verde del espacio.

Agua de Tabasco vengo
y agua de Tabasco voy.
De agua hermosa es mi abolengo;
y es por eso que aquí estoy
dichoso con lo que tengo.


[1] Poema escrito en 1943, Villahermosa, Tabasco.