Fragmento de la crónica de la inauguración del ramal Apizaco a Puebla

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may – ago 2019
Fragmento de la crónica de la inauguración del ramal Apizaco a Puebla
Periódico Iberia
El Libre Pensador, Periódico Oficial del Gobierno del Estado Libre y Soberano de Puebla, jueves 23 de septiembre de 1869, núm. 14, t. III.

Al llegar a Puebla el presidente, a las cuatro y media de la tarde, era preciosísima la vista que presentaba la ciudad. Hasta media legua salió la gente a saludar al tren deseado tantos años, y era un cordón de tres o cuatro hileras. En las casas y templos inmediatos a la estación se veían personas de todas las clases y condiciones, recibiendo un aguacero espantoso que en aquellos momentos se desprendía. Señoras bien puestas estaban enteramente empapadas; pero nadie hacía caso más que de ver el tren que producía latidos en su corazón, porque al fin era realidad lo que parecía una ilusión; porque ahora nadie se quedaría sin venir a México muy a menudo. No ha faltado quien pagara esa tarde cuatro y seis reales por estar en una azotea mirando llegar los trenes. La salva de orden anunció la entrada del Presidente, y cada chillido de la máquina el arribo de cada tren.

   Puebla parecía una ciudad de quinientas mil almas en aquel día, según el movimiento de la población. Se calcula en doce mil almas el incremento que en estos días ha tenido. De todas las poblaciones cercanas y aun de Orizaba, Jalapa y otros puntos lejanos han acudido. La carestía es tal, que un cuarto que apenas valdría cuatro reales por noche se ha hecho pagar a seis y ocho pesos y todos los víveres y mercancías han subido de precio: toda la ciudad se ha pintado, por varias calles se han erigido arcos triunfales, y como es tan aseada, se regocija uno de estar allí, así es que nuestros suscriptores deben agradecernos que sólo por ellos hayamos abandonado ayer aquella mansión por mil motivos grata.

En la noche toda la catedral fue iluminada con sus torres y cúpula, y la fachada del palacio tenía luces venecianas primorosas. Al frente de éste una música dio retreta al pueblo, que en masa creada escuchaba la música con mucho sosiego.

    La compañía que había hecho jadear a sus máquinas con la conducción de millares de mexicanos, tuvo la galantería repetida de dar un baile a los poblanos y mexicanos, poblanas y mexicanas, como para darles a entender que las dos ciudades hermanas no forman ya más que una sola, y que era preciso entregarse a la más completa alegría en celebridad de este gran suceso.

Fue escogido para sala de baile un preciosísimo teatro que no teníamos idea hubiese en Puebla, se formó el año pasado en la cárcel bajo el modelo de nuestro Nacional, y lo imita como una hija a una madre. Es mucho más pequeño, pero puede decirse que es su fotografía, a no ser porque sus palcos no son si no plateas, primeros, segundos y al fin la galería. Todo está pintado de blanco y oro con un cortinaje de terciopelo carmesí con fleco de oro.

Tenía el jueves diez y seis lindos candiles, y el foro estaba primorosamente adornado con trofeos militares que tanto hermosean un salón.

Tocó a Morales (que como los españoles a su pintor podemos llamar divino Morales) abrir el baile con sus dos soberbias marchas: ¡Salud oh Puebla! y Locomotora, que en buen castellano debe ser Locomotriz. Estas preciosas composiciones que dedicó a la compañía con el modesto nombre de marchas merecen más bien llamarse aberturas rápidas. Desempeñadas por ciento y tantos músicos, fueron sumamente aplaudidas y se repitieron a las cuatro de la mañana. La primera es una marcha guerrera muy suntuosa y llena de bellísimos pensamientos en que es tan fecundo el maestro mexicano. La segunda, aunque de un poco menos valor para nosotros, es la que el público acoge con más entusiasmo.

Después de la introducción y la primera parte, el maestro hace sonar a compás el látigo del cochero y los cascabeles de las mulas, después suena la campana, y con sumo ingenio el resuello, si así se nos permite llamar al de la máquina. Este ruido es imitado con un ancho tubo de hoja de lata lleno de piedrecitas de hormiguero. También se oye el clarín del vapor y hasta el ruido de las ruedas. Si el efecto fue grande, mayor será cuando estén perfectamente ensayados todos estos sonidos caprichosos. Creemos que se esperan mayores aplausos al simpático Melesio en su ciudad natal, México.

El baile estuvo suntuoso, y tan bueno que no servía, pues apenas se podía bailar, por el número de bellas.

Andaban por todas partes, mezclados los nuevos diputados con los secretarios del despacho, con los magistrados de los tribunales y con infinidad de empleados; en fin, lo que componía el tren que salió a las diez y veinte minutos.

Las mexicanas y las poblanas competían con elegancia, en hermosura y en animación. Si nos preguntan cuáles eran mejores diremos que ningunas; es decir que eran todas iguales y, por tanto, ningunas mejores.

El baile estuvo admirable, digno de la compañía, y nosotros salimos de él a desayunarnos y a tomar el tren para México, porque nuestro mayor deseo era contar a nuestros lectores cuanto vimos en Puebla.

Reseña del libro de Sonia Antonio de la Rosa, ¡Váamonos!. Crónica de una ferrocarrilera, México, Ediciones Marari, 2018.

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sept – dic 2019
Reseña del libro de Sonia Antonio de la Rosa, ¡Váamonos!. Crónica de una ferrocarrilera, México, Ediciones Marari, 2018.
Blanca Santibáñez Tijerina
Doctora en Humanidades por la Universidad de Leiden, Holanda. Profesora/Investigadora del Área de Historia del Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades-BUAP. Líneas de investigación: Historia regional e Historia social. Contacto: besanti@hotmail.com. La presente reseña fue leída por la autora en su intervención en la presentación del libro, celebrada el 25 de septiembre de 2019 en el marco de la segunda jornada conmemorativa por el 60 aniversario del movimiento ferrocarrilero de 1958-1959, en la sede del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.

Desde mediados del siglo XIX el ferrocarril en México formó parte del imaginario colectivo; tanto el paisaje rural como el urbano se nutrieron del recorrido incesante de las máquinas y los vagones, que a lo largo y ancho del territorio transportaban pasajeros y mercancías. Pero el tren hizo mucho más que eso: en los años prerrevolucionarios trasladó ideas libertarias, cuando diversos grupos antirreeleccionistas viajaban por el territorio divulgando los preceptos magonistas, metodistas, maderistas y otros más.

Llevó en su seno una campaña democrática en la figura de Francisco I. Madero, recorriendo y promoviendo el Sufragio Efectivo No Reelección. Sirvió de cuartel general a las fuerzas revolucionarias que se alzaron en contra del golpe de estado perpetrado por Victoriano Huerta, y en defensa del legítimo cumplimiento de la voluntad popular.

Y ya establecida la paz social e instaurada la modernidad en el país, el ferrocarril fue el medio de transporte de un sinnúmero de mexicanos que realizaron una movilidad laboral temporal o definitiva, con la finalidad de mejorar su calidad de vida y la de su familia. A este respecto John H. Coatsworth señala que “el ferrocarril también hizo posible la difusión de información acerca de nuevas oportunidades (…) Los empleados del ferrocarril y sus pasajeros fueron conductores de noticias de trabajos que se ofrecían en una u otra parte del país. La excitación de viajar y el impacto de nuevas formas de consumo y de vida incrementaron la participación de la fuerza laboral al tiempo que suscitaron una mayor movilidad”. 1 1. See reference Hide reference 1 Coatsworth, J. H., El impacto económico de los ferrocarriles en el porfiriato, México, Ediciones Era, 1984, p. 66.

Y justo es el caso de la maestra Sonia Antonio de la Rosa, quien a través de su libro ¡Váamos!. Crónica de una ferrocarrilera, nos comparte sus vivencias, sus aprendizajes y sus recuerdos desde el tiempo en que se decidió por aprender el oficio de telegrafista. Es así que tengo el privilegio de compartir con ustedes algunos comentarios con respecto a la lectura de este libro.

Los relatos construidos con un lenguaje ameno, emotivo y a la vez nostálgico, nos trasportan a la añorada estación de tren con sus amplias salas de espera, con su gran reloj que marcaba con precisión las llegadas y salidas de trenes, con sus largos andenes, con su bullicioso tránsito de pasajeros y cargadores y, sobre todo, con su imponente locomotora que precedía a una larga fila de vagones, algunos de pasajeros y otros de carga.

Al leer las páginas de este libro se logra evocar los años infantiles, en que cargados de emoción abordábamos el tren que nos llevaría a visitar a nuestros seres queridos con mucha alegría al inicio, pero con una inmensa pesadumbre al regreso.

El libro tiene la virtud de mostrarnos el lado oculto y olvidado del significado que tuvo el tren en la vida de miles de mexicanos a través de los años: para Sonia fue el medio de una transformación radical de su vida a partir de la llegada del líder ferrocarrilero Demetrio Vallejo, quien inspiró en su madre y en ella misma la idea de ser telegrafista.

Con perseverancia y aplomó logró afrontar las dificultades que se presentaban y los diez días de estancia laboral programados en Tetecalita, Morelos, se convirtieron en 32 años. En ese lapso no sólo desempeñó muy bien su trabajo, sino también mantuvo una convivencia familiar con todos y cada uno de los compañeros con los que tuvo contacto.

A lo largo de 128 páginas, la autora nos da testimonio de la vida cotidiana que giraba alrededor del tren y de su estación, pero además nos conduce a la vivencia imaginaria de cientos de pasajeros que hicieron del ferrocarril su modo de transportación; así lo describe:

Al llegar a Cuernavaca (…) los pasajeros descendían con su equipaje y se dirigían a los taxis que ya esperaban en el andén. Algunos viajaban por conocer la ciudad y esperaban el tren de regreso. Otros, se dirigían al exprés a recoger sus bultos documentados. Los que continuaban el viaje y la tripulación tenían tiempo para tomar alimentos, algunas personas saboreaban las enchiladas de doña Gila o los tacos acorazados de doña Brígida, que eran especiales, mientras que otros comían en el restaurante de la empresa. 2 2. See reference Hide reference 2 Sonia Antonio de la Rosa, ¡Váamos!. Crónica de una ferrocarrilera. México, Marari, 2018, p. 25.

La trayectoria de la línea C México-Balsas es narrada de forma emotiva y cuidadosa: el lector agudo concibe el recorrido por todas las estaciones descritas y puede percibir el ambiente festivo de la población que admiraba el paso del ferrocarril, el silbato de la locomotora y la responsable formalidad que el maquinista imponía al desempeño de su labor. Pero también nos refiere el ambiente festivo que se formaba dentro del vagón de pasajeros, que entre el bullicio de las personas y el ruido al pasar los durmientes creaba un escenario poco observado en otro medio de transporte: las viandas que se hacían presentes durante el trayecto, el olor a fruta fresca que emanaba de los poblados que se pasaban y los animales domésticos que se depositaban bajo los asientos: “perros, gatos, pájaros en jaulas”. 3 3. See reference Hide reference 3 Ibid, p. 41

Sin embargo, en un ambiente masculinizado como eran los ferrocarriles, la presencia de una mujer causaba diversas situaciones, el propio instructor de telegrafistas señalaba que “la empresa ferrocarrilera formó 31 600 telegrafistas, y entre ellos, había más o menos 200 mujeres en toda la vida de la empresa, incluyendo a las pioneras”; 4 4. See reference Hide reference 4 Ibid, p. 103
de este número “pocas telegrafistas salieron a la línea a exponerse a toda clase de peligros. La sátira, el cortejo, el machismo, la soledad, el peligro de toda índole estaban presentes. Había que escuchar palabras obscenas por parte de los ferrocarrileros”. 5 5. See reference Hide reference 5 Idem.

Todo lo anterior nos hace reflexionar que no debió ser fácil para la maestra Sonia Antonio de la Rosa. Sin embargo, su deseo de superación y su perseverancia por cumplir sus propósitos la llevaron a superar sus temores, sus obstáculos, pero sobre todo a vencer la animadversión de algunos de sus compañeros de trabajo en los que prevalecía la tradición machista y misógina.

De vital importancia resultan los relatos acerca de la organización interna de la empresa. Con un amplio conocimiento del mecanismo laboral, la autora nos presenta un detallado panorama de las condiciones de vida y de trabajo en que se encontraba el personal ferroviario y sus familias: viviendas, horarios, responsabilidades, salarios, prestaciones, mecanismos de control, sanciones, cesantías, seguridad social y finalmente pensiones y finiquitos.

En otro apartado se menciona la figura del ferrocarril en la cultura mexicana: en la música, la literatura, el cine y la tradición popular como los refranes; pero también se destacan los estudios históricos de carácter social como los paros, huelgas y movimientos trascendentales como el de 1958-1959 liderado por Demetrio Vallejo.

Otros temas tratados en este libro se refieren a las actividades que debían realizar los telegrafistas y sus responsabilidades; a la estructura laboral de los ferrocarriles y sus espacios de trabajo, además de contener algunas anécdotas personales relacionadas con su desempeño en las actividades ferroviarias.

Por otra parte, al igual que sucedió en la industria textil, la vida de los trabajadores del riel cambió en 1997, cuando finalizaron los recorridos del tren en todo el país. En ambos sectores laborales el silbato regía, no sólo la vida de los obreros y de sus familias, sino también la de los habitantes de las comunidades aledañas a dichas empresas. Tanto los trabajadores de textiles como los ferrocarrileros tuvieron que rehacer sus vidas fuera de sus espacios laborales, tuvieron que reinventar sus actividades ante el cierre de su fuente de trabajo, que por décadas cobijó a generaciones de padres, hijos y hasta nietos.

Los habitantes de diversas poblaciones urbanas y rurales tuvieron que asimilar que nunca más volverían a utilizar este medio de transporte para desplazarse y que su fuente de subsistencia por medio del comercio quedaba suspendida definitivamente. Este trance doloroso y letal abarcó a decenas de familias que dependían del tren para una movilidad laboral segura y económica, afectó a cientos de jóvenes que realizaban sus estudios en la capital de su estado y paralizó la economía de innumerables localidades que estaban conectadas al mercado regional a través de los ferrocarriles. Ya nada volvió a ser lo mismo.

Por último, quiero decir que es una lectura ampliamente recomendada el libro de Sonia Antonio de la Rosa, pues gracias a él se podrán conocer a fondo los movimientos sociales de la segunda mitad del siglo XX, pero sobre todo, comprender la lucha incesante en la vida laboral cotidiana de mujeres que como la autora aún permanecen en la penumbra de la historia oficial. No me resta más que felicitar a la maestra Sonia por este arduo trabajo de recuperación de la memoria histórica a través de su vida y trayectoria profesional y agradecer que comparta con nosotros esas vivencias tan trascendentales, que es imperativo que conozcan y aprecien las generaciones de hoy.

 


 

[1] Coatsworth, J. H., El impacto económico de los ferrocarriles en el porfiriato, México, Ediciones Era, 1984, p. 66.

[2] Sonia Antonio de la Rosa, ¡Váamos!. Crónica de una ferrocarrilera. México, Marari, 2018, p. 25.

[3] Ibid, p. 41

[4] Ibid, p. 103

[5] Idem.

Reseña del libro de Rodolfo Ramírez Rodríguez, La querella por el pulque. Auge y ocaso de una industria mexicana, 1890-1930, Zamora, Michoacán, El Colegio de Michoacán, 2018, p. 507.

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ene-abr 2019
Reseña del libro de Rodolfo Ramírez Rodríguez, La querella por el pulque. Auge y ocaso de una industria mexicana, 1890-1930, Zamora, Michoacán, El Colegio de Michoacán, 2018, p. 507.
Carlos Ortega Ibarra
El autor es licenciado (2004), maestro (2008) y doctor (2014) en Historia por la Facultad de Filosofía y Letras de la UNAM, en donde nació su interés por estudiar las relaciones históricas del conocimiento con la política en la conformación de la materialidad escolar, contacto: carlosoi@yahoo.com. La presente reseña fue leída por el autor en su intervención en la presentación del libro, celebrada el 10 de abril de 2019 en las instalaciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.

 La lectura del libro que hoy nos reúne, La querella por el pulque, de Rodolfo Ramírez Rodríguez, fue un estímulo para emprender el tránsito simultáneamente por dos rutas cuyas intersecciones los adoradores de Clío rara vez somos capaces de reconocer y exponer públicamente. En la primera ruta, esbozo los segmentos de una historia en la cual la producción, la comercialización y el consumo del pulque son parte de mi existencia. En la segunda, comento algunos aspectos del libro que considero interesantes debido a mi orientación temática y teórica.

Reconozco que los historiadores no somos una realidad ajena a las historias que escribimos, leemos y comentamos. Los hilos de nuestra existencia están tejidos con esas historias, por más distancia e imparcialidad que deseamos imponernos para ser apreciados como investigadores serios, rigurosos y objetivos. Temo que se trate de una impostura profesional.

Vayamos a la primera ruta

En la década de 1920, un joven de nombre Gorgonio Ortega Vázquez, mi abuelo paterno, se inició como tlachiquero en la localidad de Pedernales, en el municipio de Libres, Puebla. Aprendió el oficio de su padre, Filomeno Ortega, quien desde los años ochenta del siglo XIX se dedicó a la producción tradicional del pulque.

Gorgonio Ortega fue un ranchero orgulloso de su libertad, de poder moverse según su arbitrio. Su trabajo en el campo estuvo dirigido a la producción para el autoconsumo, y cada cierto tiempo –principalmente durante la época de cosecha– formó parte de los trabajadores asalariados de las haciendas de la región.

Gorgonio Ortega y su hermano Saturnino –también tlachiquero– sembraban un tipo de maguey al que conocían como ayometla. La mayor parte del aguamiel obtenido de la planta era para el consumo familiar. El excedente, trasladado a lomo de burro en castañas y cueros de chivo, era llevado tanto al tinacal de Pedernales como a las pulquerías del municipio. El producto concentrado en el tinacal era transportado a la estación del ferrocarril, que lo llevaría al Distrito Federal o a Jalapa.

Gorgonio Ortega abandonó el oficio al ser poco redituable económicamente, en la segunda mitad del siglo XX. Sus hijos, criados con pulque como él, migraron al Distrito Federal siendo muy jóvenes. En cambio Fidel, uno de los hijos de Saturnino, aprendió el oficio y lo enseñó a su vástago, Gaudencio, quien también decidió abandonarlo hace dos años.

En la década de 1950 otro joven, llamado David Díaz Argumedo (abuelo de mí esposa), transportaba diariamente, en un camión Ford 1947, sesenta barriles de pulque, de hasta 300 litros cada uno, de la estación del ferrocarril de San Lázaro a varias pulquerías del Distrito Federal y del estado de Morelos. Junto con sus hermanos, Armando y Álvaro, esperaba la llegada del tren que traía el néctar desde Nanacamilpa, Tlaxcala.

Su padre, Félix Díaz Chaparro, fue propietario de una pulquería conocida como La Camaleña, en la extinta delegación de Iztacalco (hoy alcaldía), la cual perdió a causa de conflictos familiares. Andrés, hermano de Félix, fue propietario de La India Bonita, La Consentida y Los Hombres sin Miedo. Esta última, ubicada en el Barrio de San Francisco Xicaltongo, sigue proveyendo a su clientela con el néctar de los estados de México, Tlaxcala e Hidalgo.

Estas historias, las cuales conforman el tejido de mi existencia, se encuentran en el libro que hoy presentamos. Los motivos por los cuales Gorgonio Ortega y David Díaz abandonaron la producción y la comercialización de la bebida pueden ser encontrados en La querella por el pulque.

Ahora emprendamos el camino por la segunda ruta

Al momento de explicar el auge y el ocaso de una industria mexicana en la región de los Llanos de Apan, en las décadas de 1890 a 1930, Rodolfo Ramírez suma factores. Por un lado tenemos, durante el auge de la Compañía Expendedora de Pulques, condiciones geológicas y climáticas favorables, una producción artesanal de bajo costo, un consumo arraigado entre distintos sectores de la población, una administración capitalista de la hacienda, relaciones patriarcales en todo el proceso productivo y comercial, una infraestructura ferroviaria que facilitó su comercialización en las ciudades, el conocimiento científico de carácter utilitario y las alianzas político-económicas de intelectuales, empresarios y funcionarios públicos. Del otro lado tenemos, en el ocaso, una revolución, la desestructuración de la hacienda como unidad productiva, afectaciones en la infraestructura, dispersión de la mano de obra, el reparto agrario, la competencia de otras industrias (como las dedicadas a la producción de cerveza y refrescos), la división del gremio pulquero, las reservas de conocimiento que no fueron empleadas para introducir mejoras técnicas, las variaciones climáticas, el aumento de las contribuciones fiscales y los embates ideológicos dirigidos a la producción y al consumo del pulque.

Entre todos estos factores hay algunos, podríamos llamarlos estructurales, que generaron mucha tensión. Durante el porfiriato la compañía pulquera, concebida en los parámetros del capitalismo mercantil, basó su éxito en una explotación intensiva del maguey, a partir de un modo de producción artesanal, de las relaciones patriarcales que lo sostuvieron y del apego a formas tradicionales de consumo, lo cual permitió una rapidísima acumulación de capital en manos de unas cuantas familias aristocratizadas y dificultó su desarrollo como una industria moderna, tecnificada y sostenible. En este sentido –afirma Rodolfo Ramírez al comentar el estudio de Silvano Riquelme– contrastó la gran concentración de capital en tres centenares de hacendados, con la dispersión de la riqueza entre los miles de trabajadores (p. 206). Resulta inevitable pensar aquí en el caso de otra industria nacional, igualmente oligopólica, la del henequén en la península yucateca.

Es importante señalar que el autor reconoce la existencia de otras unidades productivas, como son los ejidos y los ranchos, a las cuales debemos la supervivencia del pulque en un mercado restringido al consumo local, y cuyos estigmas de raza, clase y género, asociados a productores y consumidores, pululan en el imaginario citadino.

De los temas que el libro nos ofrece, quiero referirme rápidamente a las acciones políticas y epistémicas de los   intelectuales, específicamente de los científicos y los técnicos, los llamados expertos, en la disputa por el pulque.

Como en otras querellas, en la relativa al pulque podemos ver a un sector de intelectuales erigiéndose como los expertos en la materia, en detrimento de los productores tradicionales. Sociólogos, antropólogos, ingenieros, médicos, agrónomos, químicos y biólogos fincaron su autoridad intelectual y su superioridad moral en el monopolio de un conocimiento científico apenas experimental, en aquella época de entre siglos. En tanto, los expertos fueron reconocidos por otros actores como detentores de la palabra, como la voz autorizada para hablar sobre el pulque, a favor o en contra, pero siempre con elocuencia. Podemos verlos actuando…

  1. como PRODUCTORES de conocimientos nuevos, indagando sobre la composición química, las causas de la fermentación y los efectos del pulque en el organismo animal, y proponiendo nuevas técnicas e instrumentos para mejorar la producción, conservación y transporte de la bebida y otros derivados del maguey.
  2. como PROMOTORES de la industria pulquera, señalando los beneficios económicos para el país y los aportes nutricionales para el conjunto de la población, o de las iniciativas gubernamentales para controlarla y erradicarla, enfatizando los perjuicios sociales y económicos ocasionados por su consumo, principalmente entre las clases populares: obreros, campesinos e indígenas. Cabe señalar que muchos intelectuales se dedicaron a comentar, resumir, compendiar y parafrasear trabajos científicos para hacer propaganda a favor o en contra de alguno de los querellantes.
  3. como EMPLEADOS dedicados a la generación de conocimiento útil para la industria o para los gobiernos. En este sentido, los laboratorios y gabinetes científicos funcionaron como una extensión de ambas entidades. Mientras unos estudios servían para demostrar la utilidad del pulque, y en general del maguey, otros daban cuenta de su nocividad.
  4. como FUNCIONARIOS públicos que buscaban consolidar al régimen al que servían y del que esperaban obtener algún beneficio, quizás un empleo, una concesión o el respaldo institucional para sus proyectos.
  5. como APÓSTOLES que dedicaban su esfuerzo a transformar por medios restrictivos y pedagógicos el comportamiento de los que a su juicio eran los incapacitados sectores populares, entre otras causas “científicamente demostradas”, por una afición consuetudinaria al pulque.
  6. como SOCIOS y EMPRESARIOS de una industria prometedora.
  7. y finalmente, como MIEMBROS de una élite político-económica.

Antes de concluir, quiero decir que Rodolfo Ramírez afirma algo con lo cual no estoy completamente de acuerdo. Él dice que: “Los siguientes gobiernos no se interesaron por preservar el vasto conocimiento adquirido por los regímenes que consideraban autoritarios y ominosos; es más, los adelantos emanados del interés por la ciencia y la técnica de la época de Díaz y de Huerta fueron considerados tabú y destinados al olvido” (p. 227). Coincido con el autor en que hubo un embate virulento de los revolucionarios en contra de aquello que representaba al antiguo régimen, entre otras cosas, la llamada ciencia porfiriana y el pulque, a las que acusaron de ser el origen de unas cuantas fortunas y de numerosos problemas sociales. Sin embargo, estudios recientes nos muestran –más que desinterés por la ciencia y los adelantos tecnológicos– el reacomodo de los intelectuales ante la revolución, sobre todo los más jóvenes, y el intento por reorientar políticamente la producción de conocimiento de acuerdo con los propósitos civilizatorios del nuevo régimen. Rodolfo Ramírez deja abierta la puerta al suponer que el gobierno posrevolucionario de Obregón “tal vez esperaba… una verdadera transformación de este negocio, que fuera capaz de adaptarse a los requerimientos de una época competitiva e industrial… para adentrarse al proceso de la modernización” (p. 340). Éste es un asunto que genera inquietud e interés entre historiadores de la ciencia y las técnicas dedicadas al periodo posrevolucionario. Y todavía queda mucho por indagar.

Por último, como dije en párrafos anteriores, Rodolfo Ramírez suma factores, y eso fue posible gracias a una acuciosa investigación documental, cuyo objetivo fue recabar múltiples testimonios, tanto en archivos públicos como privados de la Ciudad de México y los estados de Puebla, Tlaxcala e Hidalgo (lo que convirtió al autor en una figura itinerante del altiplano). Gracias, también, a una perspectiva historiográfica abierta que, teniendo como protagonista a la industria pulquera, nos lleva de la historia económica a la historia cultural, de la historia de la tecnología a la historia política, de la historia agraria a la vida cotidiana.

Los testimonios de diversos actores y los cruzamientos historiográficos nos impiden clasificar La querella por el pulque. Cada lector puede obtener algo del libro. Yo me quedé en un punto, en una intersección, entre recordando a mi abuelo (gracias al testimonio de mis padres), imaginando al abuelo de mi esposa (gracias al testimonio de mi suegra) y comentando para ustedes el papel de los intelectuales en la querella por el pulque.

Reseña del libro Cuentos Ferrocarrileros: 1931-1941

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sep-dic 2018
Reseña del libro Cuentos Ferrocarrileros: 1931-1941
Isabel Bonilla
Biblioteca especializada, CEDIF

1 1. See reference Hide reference 1 Emma Yanes Rizo, (comp. y pról.), Cuentos ferrocarrileros: (1931-1941). México, Secretaría de Cultura, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2018, 188 p. Colección Interdisciplinaria, Serie Enlace. Emma Yanes, autora del libro que aquí reseñamos, llegó a la Biblioteca especializada del CEDIF/Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, en mayo de 2018. Tenía, como casi todos los investigadores que nos visitan, un tema definido y todo el interés por revisar la colección Revista Ferronales. Antes de iniciar la consulta del acervo comentó que estaba desarrollando un nuevo proyecto editorial, con el apoyo y financiamiento del Instituto Nacional de Antropología e Historia, el cual daba continuidad al artículo Trabajo y cultura ferrocarrilera. El concurso literario de 1939, que publicó en la revista Historias, número 21, de octubre de 1988-marzo de 1989. En ese contexto revisó ciento treinta y nueve Ferronales, de las que extrajo los cuentos que reúne el libro que nos ocupa.

Como bien lo señala Emma en el prólogo, en esta antología se compilan por primera vez veintitrés relatos de obreros ferroviarios mexicanos, que trabajaron para la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (fnm) durante la década de 1930. De ellos, doce corresponden al I Concurso Nacional de Cuento Ferrocarrilero, convocado en enero de 1939 por los editores de la Revista Ferronales, órgano del personal de fnm, y cuyo premio mensual por entrega fue de 15 pesos por cuento o relato, sin más requisito que el de tener la nacionalidad mexicana y tratar el tema rielero. Los once cuentos restantes corresponden a la selección que realizó Yanes Rizo durante la revisión documental.

 Ahora bien, se preguntarán por qué recomendar la lectura de esta antología si existe la posibilidad de acceder directamente a la fuente documental, de la cual se hizo la selección. Por mi parte les daré tres razones: la primera porque Yanes Rizo nos ofrece algunas consideraciones importantes para entender el por qué se llevó a cabo el concurso literario. Desde su punto de vista, el interés de los trabajadores por escribir algún relato tuvo que ver no sólo con el nivel de estudios, sino también con la tradición literaria sobre los ferrocarriles en México y en otros países, así como con el contexto y cotidianidad del rielero, que dará rienda suelta a su imaginación. En ese sentido, plantea que algunos de los rieleros mexicanos no sólo se preocuparon, sino que también se ocuparon del tema ferroviario al procurar su capacitación. Siguiendo con su argumentación, nos presenta un acercamiento a la literatura de finales del siglo XIX y principios del XX, en la que no puede dejar de mencionar las obras de escritores consagrados como Rudyard Kipling y Émile Zola, para el caso europeo o las novelas de Ramón López Velarde, Mariano Azuela, Martín Luis Guzmán, Rafael M. Muñoz, Francisco G. Urquizo, para el caso mexicano, sólo por mencionar a algunos literatos. De esta manera, anota que “el interés por los trabajadores del riel en la literatura se puede constatar también por la publicación, en 1933, de la novela Hembra para dos machos, de María S. Azoños, hija de un conductor ferrocarrilero, así como por el empeño de los trabajadores en formar bibliotecas, no sólo con libros técnicos, sino con novelas como Resurrección, de León Tolstoi”.

La segunda razón para leer este libro es porque nos da una aproximación al movimiento literario que se desarrolló en México en la primera mitad del siglo XX, el estridentismo. 2 2. See reference Hide reference 2 Esta corriente literaria presta atención al desarrollo tecnológico de México y a su influencia en la vida cotidiana, en Emma Yanes, Cuentos ferrocarrileros, p. 27. Así, de manera sencilla argumenta cuáles son los elementos que podemos encontrar al leer el cuento Historia de un boleto de ferrocarril, escrito en 1935 por el trabajador Pedro López Amador para la Revista Ferronales,  y lo mismo con la novela de Eduardo Zamacois, Memorias de un vagón de ferrocarril. Es decir, nos presenta fragmentos de ambas obras, con el propósito de explicarnos en qué consiste dicha corriente, y para que logremos identificar “aspectos que atienden los cambios que produce la modernidad en la ciudad y la secuela emocional de los objetos”.

En tercer lugar, y quizá el más importante, en mi opinión, tiene que ver con la explicación que nos da sobre el contexto en que se desarrolla dicho concurso. Es decir, como se sabe, de 1934 a 1940 Lázaro Cádenas ocupó la presidencia de la república mexicana, nacionalizó los Ferrocarriles Nacionales de México y delegó a los trabajadores la administración de los mismos. En otras palabras, de mayo de 1938 a diciembre de 1940, durante la administración obrera, la Revista Ferronales abrió dos nuevas secciones: “una dedicada a reseñar los aportes de los trabajadores y otra en la que ofrecía explicaciones técnicas para evitar el despilfarro. En este marco se publicó la convocatoria del concurso, con la idea de generar en los rieleros un sentido de pertenencia, de lucha e identidad. Sin embargo, el resultado fue distinto a lo esperado, en palabras de Emma, “el mérito de esta compilación es que se muestra la problemática y la imaginación de los obreros, quienes están más cerca del romanticismo y la cursilería, que de la militancia revolucionaria o de la toma del poder por el proletariado”. 3 3. See reference Hide reference 3 Emma Yanes, op. cit., p. 37 Son cuentos en los que se refleja su cotidianidad; los trabajadores escriben por y para sus amigos, familias o novias, y lo hacen desde su espacio laboral.

Todavía más, esta obra va acompañada de un glosario y de una bibliografía que resulta útil al momento de adentrarnos al tema del mundo del trabajo de los obreros del riel, además de unas extraordinarias ilustraciones que son entrada para cada uno de los cuentos. En fin, sin más que decir espero que disfruten de su lectura porque se trata, en resumen, de una obra deliciosa que, sin duda, los llevará a acercarse a los rieleros de carne y hueso.


36. Emma Yanes Rizo, (comp. y pról.), Cuentos ferrocarrileros: (1931-1941). México, Secretaría de Cultura, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2018, 188 p. Colección Interdisciplinaria, Serie Enlace.

37. Esta corriente literaria presta atención al desarrollo tecnológico de México y a su influencia en la vida cotidiana, en Emma Yanes, Cuentos ferrocarrileros, p. 27.

38. Emma Yanes, op. cit., p. 37

El presidente Miguel de la Madrid inauguró el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos

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may-ago 2018
El presidente Miguel de la Madrid inauguró el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos
Crónica

1 1. See reference Hide reference 1 Texto tomado de Revista Ferronales, t. lxxiii, núm. 5-6, mayo-junio de 1988. El escenario donde quedó establecido el museo no pudo ser mejor. Es la vieja estación ferroviaria, inaugurada en 1869 por el Presidente Benito Juárez. Esa estación, que ahora está totalmente restaurada, era uno de los puntos de la corrida del tren El Mexicano.

El pasado jueves 5 de mayo, quince minutos antes de las dos de la tarde, el presidente Miguel de la Madrid llegó hasta la antigua estación ferroviaria de la ciudad de Puebla, para inaugurar el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. Estuvo acompañado por el licenciado Andrés Caso Lombardo, director general de los Ferrocarriles Nacionales de México; el licenciado Manuel Bartlett Díaz, secretario de Gobernación; el ingeniero Daniel Díaz Díaz, secretario de Comunicaciones y Transportes; el licenciado Miguel González Avelar, secretario de Educación Pública; el gobernador del estado de Puebla, licenciado Mariano Piña Olaya, así como el secretario nacional del STFRM, señor Jorge Peralta Vargas.

En el interior del Museo –lo que fue la estación ferroviaria– el presidente Miguel de la Madrid escuchó la lectura de la placa inaugural en voz del licenciado Jaime del Palacio, encargado del proyecto del Museo. El presidente Miguel de la Madrid y su comitiva recorrieron las distintas salas del interior del Museo. En la primera de ellas se encuentra una maqueta del Museo, en la que será la parte “B” del Museo la dio el presidente de la República el licenciado Andrés Caso, quien señaló que la ampliación del Museo comprenderá el tendido de vía y la construcción de puentes y túneles, por los que correrán máquinas y coches de carga y pasaje, para que los asistentes puedan presenciar la forma en que la empresa moviliza carga y pasaje, a lo largo y ancho del territorio nacional.

En esta primera sala del Museo, el presidente de la República observó, también, el original del Diario Oficial de la Federación en el que aparece el decreto del presidente Benito Juárez para la construcción del ferrocarril Mexicano. Además, pudo admirar la copia del cuadro El Puente de Metlác, pintado por José María Velasco en 1881, cuando el ferrocarril cambió la vida de nuestro país. Poco después, el presidente Miguel de la Madrid y sus acompañantes recorrieron las demás salas, en las que se instalaron bibliotecas completas, para niños y adultos, y en las que aparecen algunos objetos utilizados en las oficinas ferroviarias de principios de siglo. Luego de recorrer la parte interior del Museo, el presidente de la República visitó los andenes o parte exterior del Museo, donde se encuentra ubicado equipo antiguo y moderno de los ferrocarriles.

Fue el licenciado Gonzalo Alarcón Osorio, subdirector general de Tráfico de los Nacionales de México, el encargado de explicar al primer mandatario las características del equipo. Ahí se encuentran desde locomotoras de vapor tan legendarias como la Niágara, hasta las diésel eléctricas azules, que actualmente utilizan los servicios “estrella” de carga y pasaje de los ferrocarriles. Existen también furgones, góndolas y plataformas, similares a las que utilizan el sistema ferroviario para movilizar la carga nacional y extranjera.

Es esta parte del Museo se presenta una armónica mezcla de lo que fueron y lo que son nuestros ferrocarriles. Luego de la visita inaugural del presidente Miguel de la Madrid, los cientos de asistentes se volcaron materialmente para conocer el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos y ver de cerca las máquinas de vapor que movían los trenes a principios de siglo.

Todo el acto fue un justo reconocimiento a los ferrocarrileros de ayer y de hoy, quienes con su esfuerzo y patrimonio han logrado que el progreso nacional avance sobre los “Caminos de Hierro”. Y, como el ferrocarril es historia, qué mejor que reunir esa historia en un sólo lugar: el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. Y qué mejor que la historia ferroviaria se integre para permanecer en una ciudad también con historia: Puebla de Zaragoza.

Por eso, los ferrocarrileros nos sentimos doblemente emocionados, porque nuestras raíces como hombres de riel y nuestras raíces como mexicanos se enlazaron al establecer en la ciudad de Puebla el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. ¡Nuestro Museo!


[1] Texto tomado de Revista Ferronales, t. lxxiii, núm. 5-6, mayo-junio de 1988.

Gringo viejo

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ene-mar 2018
Gringo viejo
Carlos Fuentes

III 1 1. See reference Hide reference 1 Este fragmento se tomó del libro Carlos Fuentes, Gringo viejo. México, Fondo de Cultura Económica, 1994, 189 p. Colección tierra firme. Selección y transcripción Isabel Bonilla, Jefe de Departamento de Biblioteca especializada, Cedif.

Aduana Mexicana de la Morita, en Jacobo Blanco, Memoria de la sección mexicana de la Comisión Internacional de límites entre México y los Estados Unidos que restableció los monumentos de El Paso al Pacífico. Nueva York, s.p.i., 1897.

Apenas cruzó el Río Grande, escuchó el estallido y volteó a mirar el puente en llamas. Había descendido del tren en El Paso con su maletín negro plegadizo, lo que entonces se llamaba una maleta «Gladstone«, vestido todo él de negro salvo los blancos blasones de sus puños y su pechera. Se dijo que en este viaje no iba a necesitar demasiado equipaje. Caminó unas cuantas cuadras por la ciudad fronteriza; la había imaginado más triste y desganada y vieja de lo que realmente era, enferma también de la revolución, de la cólera del otro lado. Era una ciudad, en cambio, de automóviles nuevecitos, tiendas de cinco-y-diez y gente joven, tan joven que ni siquiera había nacido en el siglo XIX. Buscó en vano su idea de la frontera americana. No era fácil comprar un caballo sin esquivar preguntas inoportunas sobre el destino del jinete. Podía cruzar la frontera y comprarlo en México. Pero el viejo quería hacerse difícil la vida. Además, se le había metido en la cabeza que necesitaba un caballo americano. En caso de que le abrieran la maleta en la aduana, sólo encontrarían unos sándwiches de tocino, una navaja de rasurar, un cepillo de dientes, un par de libros suyos y un ejemplar del Quijote; una camisa limpia y una pistola Colt escondida entre sus cachorones. No quería dar razones para viajar tan ligera, aunque tan precisamente.

– Me propongo ser un cadáver bien parecido.

– ¿Los libros, señor?

– Son míos.

– Nadie insinuó que se los hubiera robado.

El viejo se resignaría, sin entrar en mayores explicaciones.

-Nunca he podido leer el Quijote en mi vida. Quisiera hacerlo antes de morir. Yo ya dejé de escribir para siempre.

Se imaginó todo esto y al que le vendió el caballo le dijo que iba a buscar tierras para fraccionar, al norte de la ciudad; un caballo seguía siendo más útil en la salvia que una de esas máquinas infernales. El vendedor le dijo que así era y ojalá todo mundo pensara como él, pues nadie compraba caballos ahora, sino los agentes de los rebeldes mexicanos. Por eso era un poquito alto el precio, considerando que había una revolución del otro lado de la frontera, y las revoluciones son buenas para los negocios.

-Así que todavía se puede dar buen uso a un buen caballo -dijo el viejo y salió montado sobre una yegua blanca que sería visible de noche y le dificultaría la vida a su dueño cuando su dueño quisiera tener la vida difícil.

Ahora tenía que mantener su sentido de orientación, pues si la frontera estaba dibujada ancha y clara en el río que divide a El Paso y Ciudad Juárez, más allá de la población mexicana no había más delimitación que la distancia donde se unen el cielo y el llano sucio y seco.

La línea del encuentro se alejó a medida que el viejo avanzó, con sus piernas largas colgando bajo el vientre de la yegua y el maletín negro anidado en el regazo. Unos veinte kilómetros al oeste de El Paso, vadeó el río en su parte más estrecha, la atención de todos distraída por el estallido en el puente. En la mirada clara del viejo se reunieron en ese instante las ciudades de oro, las expediciones que nunca regresaron, los frailes perdidos, las tribus errantes y moribundas de indios tobosos y laguneros sobrevivientes de las epidemias europeas que huyeron de las poblaciones españolas para tomar el caballo y el arco y luego el fusil, en un movimiento perpetuo de fundaciones y disoluciones, bonanzas y depresiones en los reales de minas, genocidios tan gigantescos como la tierra y tan olvidados como el rencor acumulado de sus hombres.

Rebelión y represión, plaga y hambre: el viejo supo que entraba a las inquietas tierras de Chihuahua y el Río Grande, dejando atrás el refugio de El Paso fundado con ciento treinta colonos y siete mil cabezas de ganado. Abandonaba el refugio consagrado de los fugitivos de norte y sur: un abrigo ralo, precario sobre la tierra dura de los desiertos: una calle central, un hotel y una pianola, fuentes de sodas y Fords con hipo y la respuesta del norte invasor a los espejismos del desierto: un puente colgante de fierro, una estación de ferrocarril, una bruma azul importada de Chicago y Filadelfia.

Él mismo era ahora un fugitivo voluntario, tan fugitivo como los antiguos sobrevivientes de asaltos de conchos y apaches revertidos al nomadismo cruel de la necesidad, la enfermedad, la injusticia y el desengaño: todo esto escribió en su cabeza el gringo viejo al cruzar la frontera entre México y los Estados Unidos. Con razón todos se cansaron de tanto huir y se quedaron enredados en las espinas de las haciendas durante más de cien años.

Pero acaso él traía otro temor y lo dijo al cruzar la frontera:

-Temo que la verdadera frontera la trae cada uno adentro.

El puente estalló a lo lejos y él se dirigió a la derecha y al sur, y sintió que iba bien orientado (ya estaba en México y eso le bastaba) cuando al atardecer olió las tortillas calientes y los frijoles refritos. Se acercó al caserío de adobe gris y preguntó, en su español acentuado, si podrían darle una comida y una manta para dormir. La pareja gorda de la casa humeante dijo sí, ésta es su casa, señor. Conocía la frase ritual de la cortesía mexicana y sospechaba que después de ofrecer la casa, el anfitrión se sentiría libre de someter al huésped a toda clase de vejaciones y caprichos, sobre todo los de la sospecha celosa. Pero frenó su deseo de provocar; todavía no, se dijo, todavía no. Esa noche, mientras dormitaba, vestido de negro, sobre el petate, escuchando la pesada respiración de sus anfitriones, oliendo los espesos olores de la pareja y de sus perros, diferentes de él porque comían distinto y pensaban y amaban y temían distinto, le gustó la idea de que le ofrecieran una casa. Qué había perdido sino eso, en cuatro golpes sucesivos e irremediables y al cabo no tenía otra razón, admitió en contra de su propio guiño adormecido pero malicioso, para trotar ahora hacia el sur, la única frontera que le iba quedando después de agotar en sus setenta y un años de vida los otros tres costados del continente norteamericano y hasta la frontera negra que los confederados quisieron abrirles en el ’61. Ahora sólo le quedaba el sur abierto, la única puerta para salir al encuentro de un quinto golpe ciego y asesino de la suerte.

Amaneció en el filo de la montaña.

-¿Por aquí se va a Chihuahua? -le preguntó al casero gordo.

El mexicano asintió y preguntó a su vez con una mirada recelosa hacia la puerta cerrada de la casa:

-¿Y a usted qué lo lleva a Chihuahua, mister?

Añadió una e ligera y final a la palabra, haciéndola sonar como mistere, y el viejo pensó que la ventaja inicial que un gringo siempre tenía sobre un mexicano era la de ser un misterio, algo que no se sabía cómo tomar: amigo o enemigo. Aunque generalmente no les daban el beneficio de esta duda.

El casero seguía hablando:

-La lucha está dura por allí; ése es el territorio de Pancho Villa.

La mirada fue más elocuente que las palabras. El viejo le dio las gracias y siguió su camino. Atrás, oyó al casero abrir la puerta y regañar a la mujer que sólo entonces se atrevió a mostrar las narices.

Pero el gringo quiso imaginar unos ojos de melancolía negra: el viaje es doloroso para la que se queda, y más bello de lo que jamás será para el viajante. El gringo viejo quiso rechazar la reconfortante noción de que su presencia en casa ajena todavía podía provocar celos.

Las montañas se levantaban como puños morenos y gastados y el viejo pensó que el cuerpo de México era un gigantesco cadáver con huesos de plata, ojos de oro, carne de piedra y un par de cojones duros de cobre.

Las montañas eran los puños. Iba a abrirlos, uno tras otro, en espera de que tarde o temprano encontraría, como hormigas apresuradas sobre una palma de hondos surcos, lo que buscaba.

Esa noche, amarró su caballo a un gigantesco cacto y se hundió en un sueño hambriento, dando gracias por su ropa interior de lana. Soñó con lo que vio antes de dormirse: las nacientes estrellas azules y las amarillas, moribundas; trató de olvidar a sus hijos muertos, preguntándose cuáles estrellas estaban apagadas ya, su luz nada más que su propia ilusión: una herencia de las estrellas muertas para las miradas humanas que continuarían alabándolas siglos después de su desaparición en una antigua catástrofe de polvo y llamas.

Soñó que cruzaba un puente en llamas. Despertó. No soñó. Lo había visto la mañana cuando entró a México. Pero sus ojos despiertos miraron a las estrellas y el viejo se dijo: «Mis ojos brillan más que cualquier estrella. Nadie me verá decrépito. Siempre seré joven porque hoy me atrevo a volver a ser joven. Siempre seré recordado como fui.»

Ojos de azul profundo, azul acero, bajo cejas moteadas, casi rubias. No eran la mejor defensa contra el sol enojado y el viento crudo que al día siguiente lo llevaron al corazón del desierto mientras mordisqueaba un sándwich seco y se acomodaba un Stetson negro informe, de alas anchas, sobre la mata de pelo plateado. Se sintió como un gigantesco monstruo albino en un inundo reservado por el sol para su pueblo amado, oscuramente protegido y cercano a la sombra. Cesó el viento y quedó el sol. En la tarde, se le estaría pelando la piel. Se encontraba en el desierto mexicano, hermano del Sahara y del Gobi, continuación del Arizona y el Yuma, espejos del cinturón de esplendores estériles que ciñe al globo como para recordarle que las arenas frías, los cielos ardientes y la belleza yerma, esperan alertas y pacientes para volver a apoderarse de la Tierra desde su vientre mismo: el desierto.

-El gringo viejo vino a México a morirse.

Y sin embargo, montado en la yegua blanca y avanzando sin prisa, sintió que su voluntad de extinción era una burla. Miró cuanto le rodeaba. La lechuguilla se levantaba nerviosa como alambre y afilada como punta de espada. En toda la rama del cocotillo, las espinas protegían la belleza intocable de una flor salvajemente roja. El sauce del desierto concentraba en una sola flor morada y pálida toda la dulzura de su perfume nauseabundo. La choya crecía caprichosa y grande, escudando sus flores amarillas. Si el gringo iba en busca de Villa y la revolución, el desierto era ya un simulacro de la guerra, con sus yucas de bayoneta española, sus aguerridas plumas de apache, y las agresivas espinas, como ganchos, del palo verde. La avanzada del desierto eran las jaurías de la planta rodadora, manadas vegetales hermanas del lobo nocturno y de sus compañeros.

Volaron en círculo los zopilotes y el viejo levantó la cabeza. Bajó la mirada, alerta: los alacranes y las culebras del desierto sólo pican a los extranjeros. Nunca conocen al que viaja. Subió y bajó la cabeza, atarantado: las palomas tristes pasaron como flechas, con su gemido luctuoso, y los halcones peregrinos lo desorientaron. En el aire más alto los pájaros dejaban un ruido de pasto ondulante y quebrado. Cerró los ojos pero no aceleró el paso.

Entonces el desierto le decía que la muerte es sólo una fatiga de las leyes de la naturaleza: la vida es la regla del juego, no su excepción, y hasta el desierto que parecía muerto escondía toda una minuciosa vida que prolongaba, originaba o remedaba las leyes de la existencia humana. El no podía sustraerse, aunque fuese otra su voluntad, al imperio vital del yermo al que había llegado por sí mismo, sin que alguien se lo ordenara: gringo viejo, lárgate al desierto.

La arena acude al mezquital. El horizonte se mueve y sube hasta los ojos. Las sombras implacables de las nubes visten a la tierra con velos de lunares. La tierra huele fuerte. El arco iris se desparrama como un espejo de sí mismo. Las matas de la bistorta se incendian en ramilletes amarillos. Sopla el viento álcali.

El gringo viejo tose, se cubre la cara con la bufanda negra. La respiración se le va como las aguas se retiraron un día de la tierra, creando el desierto. Las gotas de su respiración son como la sed del taray que crece junto a los ríos escasos, atesorando lujosamente la humedad.

Tiene que detenerse, ahogado por el asma, descender con pena de la yegua, asfixiándose, y hundir piadosamente el rostro en el Lomo de su montadura. Pero a pesar de todo dice:

-Mi destino es mío.

 

 

 

 

Nogales, vista al Nordeste, en Jacobo Blanco, Memoria de la sección mexicana de la Comisión Internacional de límites entre México y los Estados Unidos que restableció los monumentos de El Paso al Pacífico. Nueva York, s.p.i., 1897.

 

[1] Este fragmento se tomó del libro Carlos Fuentes, Gringo viejo. México, Fondo de Cultura Económica, 1994, 189 p. Colección tierra firme. Selección y transcripción Isabel Bonilla, Jefe de Departamento de Biblioteca especializada, Cedif.

Reseña del libro del Víctor Manuel Pérez Talavera, La explotación de los bosques en Michoacán, 1881-1917. México, Gobierno del Estado de Michoacán, 2016.

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sept – diciembre 2017
Reseña del libro del Víctor Manuel Pérez Talavera, La explotación de los bosques en Michoacán, 1881-1917. México, Gobierno del Estado de Michoacán, 2016.
Alejandro Tortolero Villaseñor
Doctor en Historia y Civilizaciones por la Escuela de Altos Estudios en Ciencias Sociales de París. Actualmente investigador y profesor de la Universidad Autónoma Metropolitana Iztapalapa. Sus líneas de investigación se enfocan a temas de historia ecológica, económica y tecnológica de México de los siglos XVIII al XX. Correo electrónico: tortoleroalejandro@yahoo.com. La presente reseña fue leída por el autor en su intervención en la presentación del libro, celebrada el 16 de agosto en las instalaciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.

México es un país de montañas: 67% de su superficie continental se eleva a más de 500 msnm y 50% a más de 1 000msnm. Tiene cuatro importantes sistemas montañosos, la Sierra Madre Occidental, la Sierra Madre Oriental, la Faja Volcánica Transmexicana y la Sierra Madre del Sur. La mayor es la Sierra Madre Occidental, que corre paralela a la costa del Pacífico y se eleva en promedio a 2 250 msnm, generando un paisaje respecto al cual el periodista Wallace Gillpatrick, quien pasó un año en las montañas de Durango al finalizar el siglo XIX, mencionaba que si no se ha cabalgado en mula por las montañas mexicanas, entonces no se ha conocido la felicidad que evocan los atardeceres soleados, las noches estrelladas, el bálsamo refrescante de los aromas de sus árboles, el canto de los pájaros y, más allá del encanto mágico del paisaje, el sueño de sus minas promete no solo la felicidad sino la riqueza. 1 1. See reference Hide reference 1 (Gillpatrick Wallace, 1911:49)

Sin embargo, este paisaje idealizado contrasta con la imagen refractaria que existe en la historiografía sobre las montañas y sus recursos. México es un país con rostro de madera y el árbol es el actor fundamental en esta geografía, pero, a juzgar por las representaciones que tenemos de este paisaje, nada más alejado de la civilización que esta geografía boscosa y montañosa.

En efecto, cuando Cortés se presentó ante los reyes de España y le pidieron que describiera cómo era el paisaje de México, tomó un pedazo de pergamino, lo arrugó y lo extendió sobre la mesa a modo de analogía. 2 2. See reference Hide reference 2 (Challenger, 1998:269) Allí estaba representada la geografía del descubrimiento. Estas montañas, siguiendo la teoría centro-periferia, tan en boga a partir de los años setenta, son lugares marginales, inmóviles, conservatorios de religiones y de costumbres. Esta representación no nace con la teoría centro-periferia, sino mucho antes, a mediados del siglo XVIII con la Enciclopedia. Por ejemplo, emerge con el retrato de los cretinos en el cantón alpino de Valais, del cual se dibuja un retrato catastrófico donde la suciedad, la falta de educación, el calor excesivo, las aguas, hacen de los habitantes seres imbéciles. 3 3. See reference Hide reference 3 Alejandro Tortolero, “Mountain and Forest Communities and Their Changing Landscapes in 19th-Century Mexico”, en William Beezley, ed. The Oxford Research Enciclopedia of Latin American History. USA. Oxford University Press. 2015.

Las prisiones de larga duración, que son las mentalidades, en términos braudelianos, sin duda inciden para que este retrato tarde mucho tiempo en ser modificado, tanto en la historiografía europea como en la mexicana, y esto –que es lo que me interesa subrayar–, es uno de los principales aportes del presente libro.

En efecto, la literatura construye un imaginario ambiental asociado a los paisajes de montaña, un lugar donde reina el caos, el desorden, los peligros, solo superados con la ayuda de sus habitantes naturales, los indígenas. En el fondo, en esta descripción literaria la montaña coincide con la teoría de centro-periferia, donde el centro, es decir, las ciudades, son lo opuesto a las periferias: las montañas son arcaicas y aparecen al servicio de las ciudades, que son las fuerzas creativas de la civilización, los sitios de innovación y las fuentes de cambio social. Por ello, Fernand Braudel no duda en describir a la montaña como un mundo al margen de las civilizaciones, como una fábrica de hombres para su empleo fuera de estos territorios, un lugar sin historia. 4 4. See reference Hide reference 4 Ibid.

Si esto ha sido criticado en Europa, donde 64% de su población vivía, a mediados del siglo XX, por debajo de los mil metros de altura, para el caso latinoamericano es aún más criticable, puesto que allí, por contraste, casi la mitad de su población habita en lugares de fuerte altitud y apenas un 7% lo hace en lugares menores a los 1 000 msnm.  En la época prehispánica Cuzco, situado a 3 300 metros de altura, contaba con cerca de cien mil habitantes y hacia el año 1 600 la ciudad de Potosí, situada a 4 100 metros, figuraba entre las ciudades más grandes del mundo. La cuenca de México, por su parte, situada a más de dos mil metros de altura, contaba con la ciudad más importante de Mesoamérica y albergaba un millón y medio de habitantes al momento de la conquista. 5 5. See reference Hide reference 5 (Gibson,1964:137). El patrón de poblamiento empieza en las regiones altas, y de allí baja a las zonas costeras y de menor altitud. Por ello, no es extraño encontrar aportes como el de Pérez Talavera, que muestra la importancia de esta geografía montañosa michoacana con sus bosques de coníferas, sus bosques mesófilos de montaña y sus bosques tropicales.

Para describir este paisaje, el inventario de bosques michoacanos de 1885 y las descripciones geográficas, como las de Alfonso Velasco, son muy útiles para el autor. A pesar de no contar con una estimación global sobre el área boscosa michoacana, el maestro Pérez Talavera menciona cómo los bosques maderables soportan un crecimiento económico, donde los ferrocarriles, la economía familiar, la urbanización, el avance del agro sobre la silvicultura y la minería atentan contra el recurso. En su primer capítulo, al analizar el impacto ambiental responsabiliza a las empresas ferrocarrileras de consumir casi tres cuartas partes de la madera de los bosques michoacanos. La minería y el consumo familiar se ocuparían del resto. En realidad, me parece que aquí está trasladando el debate de los concursos que desplazan al indígena como responsable de deforestación; en adelante serían los trenes. En efecto, los ingenieros que participan en el concurso tratan de imponer el paradigma hidrológico-forestal: o se tiene industria ferroviaria o se tienen bosques. Para Altamirano los responsables son las empresas extranjeras. Luego, en el Segundo Concurso Científico de 1897, Chimalpopoca subraya el consumo de árboles motivado por la extensión de los ferrocarriles.

Sin negar los aportes de estos personajes, me parece que aquí se abre una ventana a la investigación. La percepción que tenemos de los trabajos realizados por los historiadores de la minería en México, es que son muy enfáticos al señalar que el consumo de madera en las actividades mineras es responsable de la deforestación, entre 1521 y finales del siglo XIX. Desde 1522, año en que se descubren yacimientos mineros en Oaxaca, hasta 1633, que surgen los yacimientos de Sonora, se forma un cinturón minero de dos mil kilómetros en torno a la sierra, que durará siglos. Muy pronto, desde 1542, el Virrey Antonio de Mendoza expresa que, con el descubrimiento de los yacimientos mineros de Taxco, se estaban destruyendo los bosques y en 1654 el gobernador de Parral, Enrique Dávila, menciona que la falta de carbón terminará con el real. En la provincia de Santa Bárbara bastó menos de un siglo para transformar prácticamente en desiertos a los valles intramontanos de la comarca.

Por ejemplo, Carlos Rubén Ruiz Medrano, en su libro sobre Paisajes culturales y patrimonio en el centro-norte de México refiere que, la existencia de estas zonas boscosas fue uno de los elementos primordiales para generar una infraestructura minera de forma acelerada, y las primeras descripciones de Real de Catorce son un testimonio de la riqueza de recursos madereros en toda la serranía: “Hay maderas de todos tamaños, en unas partes de pino y en otras de encinas […] por lo que es muy abundante en leñas […] Siguiendo en su descenso al río encontramos un monte impenetrable de encinas y pinos de tan imponderable corpulencia, […] que llegan a equipararse con los montes”. Muy pronto, en 1827 Henry Ward describía un paisaje totalmente ausente de vida vegetal y totalmente transformado:

No se ve ni un solo árbol, ni una sola hoja de hierba en las cercanías; y sin embargo, hace cincuenta años todo el distrito estaba cubierto de bosques […] Bosques enteros se quemaron para desmontar el terreno, y la madera más grande que se requiere para las minas se lleva desde una distancia de veintidós leguas [92.18 km]. 6 6. See reference Hide reference 6 Carlos Rubén Ruiz Medrano, et. al, Paisajes culturales y patrimonio en el centro-norte de México. México, Colegio de SLP, 2014, pp.81-84.

En efecto, la minería dejaba un paisaje deforestado, sierras desnudas y lomeríos degradados, ya que esta industria consume más madera que otras. De hecho, una mina consume más madera que un pueblo de cinco a diez mil habitantes. En San Luis Potosí, por ejemplo, un pueblo de cinco a seis mil habitantes consumía de 5.6 km2 a 6.7 km2 de bosque por año, mientras que la minería consumía alrededor de 127 km2 por año en la misma época (siglo XVII). La industria del acero, responsable del consumo de bosques en Europa, consumía tres veces menos madera que la minería. 7 7. See reference Hide reference 7 En Estados Unidos, durante el siglo XIX, un Alto Horno utilizaba por lo menos 100 ha de bosque cada año para funcionar y una industria en la etapa proto-industrial necesita la misma superficie para insumos de madera. Clive, Historia verde del mundo, Barcelona, Paidós 1992, p. 376 y Denise Woronoff, Histoire des forêts françaises, XVIe-XXe siècles. Résultats de recherche et perspectives. Cahiers du CRH, 1990. Esta última consume madera desde que se extrae el mineral hasta su transformación. El encino, el mezquite y el pino son empleados para túneles, terrazas, edificios, molinos y malacates; la madera también se emplea para hacer fuego y para acelerar la amalgamación. Quizá la superficie boscosa disminuyó en cerca de 400 mil kilómetros cuadrados durante la colonia y las primeras décadas del siglo XIX. 8 8. See reference Hide reference 8 Daviken-Studnicki, “Exhausting the Sierra Madre: long term trends in the environmental impacts of mining in Mexico”, 2009. Studnicki y Schechter, “The environmental dynamics of a colonial fuel-rusch: Silver mining and deforestation in New Spain, 1522-1810” Environmental History 15, January 2010 p. 94-119. A finales del siglo, la deforestación disminuye por la introducción de la energía hidroeléctrica y en menor medida por el empleo del carbón, pero en zonas donde la precipitación es escasa, como en el norte, los árboles nunca se recuperan a pesar del surgimiento de políticas de reforestación.

Me parece, entonces, que a la luz de los trabajos recientes sobre minas michoacanas, como el de José Alfredo Uribe, se podrían revisar los datos de la página 78, que me parece no evalúan con justicia a las actividades mineras y en cambio exageran el impacto de los ferrocarriles, como también el de las políticas de Miguel Ángel de Quevedo.

La personalidad del “apóstol del árbol” ha tendido a ser rescatada en la historiografía actual y el autor forma parte de ese rescate, junto con Boyer, Simonian, Wakild y Urquiza. A mí me parece que todavía no tenemos un trabajo que explique en forma detallada la labor de este personaje.

Hace algunas décadas se afirmaba que era: “… el tecnócrata, constructor de casas de burguesía y restaura teatros por temblor de 1893. También construye el anexo del Palacio de Hierro, Banco de Londres y México y Edificio de Suprema Corte de Justicia”, todólogo que gozó de un extenso campo de acción. Puede participar en las obras del desagüe, tender una vía ferroviaria, construir diques, trazar una colonia, dotarla de drenaje, construir edificios y, más aún, divulgar una opinión acerca de su campo de trabajo. Quevedo ejercitó una actividad intelectual porque dominaba una serie de principios generales, que rebasan la mera solución de problemas. Esto lo tornó en un candidato ideal al servicio público. 9 9. See reference Hide reference 9 Víctor Cuchí Espada, Las circunstancias de un tecnócrata. Miguel Ángel de Quevedo y el fin del Ayuntamiento capitalino. Historia colectiva de México, 2005, pp. 1-20.  

Ahora, en cambio, se menciona su labor como el paladín del conservacionismo mexicano, pero yo tengo mis dudas. Hasta 1914, Quevedo representa no al grupo del conservacionismo sino al de empresarios, que en este caso estudian al clima por sus relaciones con sus negocios personales. Esto lo observamos en Chapala, donde los hermanos Quevedo poseían una hacienda que se inundaba con la subida de las aguas. Allí constituyen la Hidráulica Mexicana destinada a la creación y explotación de una caída de agua. En 1902, deciden vender esta empresa a cambio de asesorar al comprador, Manuel Cuesta Gallardo, con todo lo que tuviera que ver con la actividad de la compañía. Para ella el aumento de las precipitaciones era fundamental y por eso estudia Quevedo el clima y las lluvias y publica en 1906, “La cuestión del lago de Chapala”, para defender a su hermano, donde apunta sus observaciones sobre clima y lluvias. Allí están otra vez sus intereses particulares y coincido con Haber, cuando afirma que durante el porfiriato se dio una integración gobierno-empresarios y el resultado de esta alianza permite abundantes beneficios para ambos bandos, a costa del desarrollo económico de México. Hasta aquí Quevedo representa no los intereses del país, sino los de su grupo empresarial en varios círculos.

1. En la región de Orizaba, Veracruz, en 1899, la fábrica de Hilados de Santa Rosa, diseñada por Quevedo, será un laboratorio de conservación forestal, p. 183. Sin embargo, trabajos de historia regional muestran lo contrario. Con la llegada de la fábrica se altera profundamente la ecología de la región. El agua es acaparada por las fábricas y los bosques se convierten en propiedad privada.

2. En el Valle de México, también. En San Ildefonso, Quevedo incluye por primera vez a la cuenca como construcción social, pero también la pregunta podría ser de otra manera. Las compañías eléctricas no pueden funcionar si no es por medio del dominio de grandes cuencas hidrográficas, como en el caso de Necaxa-Lerma. Por ello, adquiere terrenos en San Ildefonso y se comporta como lo hacen todos los empresarios eléctricos. Energía para mover la industria, para el abasto urbano y para el transporte. No hay modelo conservacionista porque se embalsa el agua, se hacen presas que luego se azolvan, se quita el agua a los pueblos y se obtienen jugosas ganancias. No es desarrollo nacional como muchos afirman, sino empresarial.

La prueba es que en 1904 la Junta Central de Bosques, nombrada por Quevedo, tiene a Manuel Vera, (ingeniero agrónomo), Jacinto Pimentel y Fagoaga (empresario), Guillermo Beltrán y Puga (ingeniero), Indalecio Sánchez Gavito (licenciado y empresario), Iñigo Noriega (empresario) y José de la Macorra (ingeniero y empresario). Dominan los empresarios y ellos no son precisamente conservacionistas de los bosques, como demuestro en mi próximo libro. 10 10. See reference Hide reference 10 Alejandro Tortolero, Penser avec de chiffres. Banque et investissements français au Mexique, 1880-1930. France, Presses Universitaires de Rennes, 2018 (de próxima publicación).

No creo que Quevedo sea el apóstol del árbol que tanto se ha pregonado recientemente. Las ideas que a menudo se le atribuyen no son solo suyas. Por ejemplo, desde el siglo XV, el almirante del mar océano, Cristóbal Colón, advierte de los riesgos de deforestar las indias occidentales so pena de baja de precipitaciones. Sus observaciones fueron sacadas de la experiencia en islas canarias, donde hay penuria de agua por deforestación, pero también por conocimiento de teoría de Teofrasto. En efecto, estudiando la deforestación en la Grecia clásica, Teofrasto de Eresia, conservador del jardín botánico de Aristóteles y archivista, elabora sus teorías precoces de la desecación, estableciendo una liga estrecha entre deforestación y baja de precipitaciones con la destrucción de los árboles alrededor de las ciudades-estado griegas. En suma, se trata de teorías de largo aliento, que en México se introducen muy tardíamente cuando se debatían con fuerza desde el XVIII.

En su segundo capítulo, el autor menciona dos casos de agotamiento de los bosques. El primero en la Meseta Purépecha y el segundo en Coalcomán. Para la Meseta estima que, si su superficie era de 266 409 hectáreas, una tercera parte estaba cubierta de bosques, es decir, 88 803 ha. La Compañía industrial de Michoacán establece contratos para explotar estos bosques y al ritmo de aprovechamiento de esta compañía calcula que en los 30 años del arrendamiento explotó 64 680 ha. Es decir, “prácticamente todo el territorio de la Meseta”, p.137. Para ello, cuenta con el apoyo de los indios caciques de los pueblos, que le facilitan los arrendamientos, del gobernador Aristeo Mercado y del presbítero.

En Coalcomán, la Pacific Timber Company logra consolidarse sobre una superficie de 40 000 ha, mientras que la Balsas Hardwood Co. arrendaba cerca de 350 000 ha, lo que le sirve como muestra para estudiar cómo las empresas extranjeras son beneficiarias de los contratos de arrendamiento y la compraventa de terrenos madereros.

Finalmente, en el último capítulo el autor introduce acciones en pro de la defensa de los bosques, como la difusión del día del árbol en el Estado y la lucha por la defensa legal en pueblos como San Juan Parangaricutiro o en San Francisco el Nuevo. Aquí, me parece que hay dos cosas que valen la pena resaltar.

La primera es sobre las estimaciones de la cantidad de árboles que existen por hectárea. Es decir, para poder hacer una defensa de los recursos, los habitantes se enfrentan al problema de la imprecisión para medir la cuantía del recurso. Menciona que una estimación baja es de 350 árboles por ha, mientras que un funcionario que estudia el territorio calcula que existían 500 en su vista de ojos, que efectúa en 1907, p.182. Otra vez se abre una perspectiva de investigación muy interesante, ya que con base en esta narrativa nos damos cuenta de que la montaña sí tiene historia y allí la riqueza que la habita se expresa en volúmenes cuantificables. Simplemente hay que recordar cómo Scott, en su magnífico libro Mirar como un Estado, nos señala que “Invención de Ciencia Forestal en Prusia y Sajonia” es un modelo de formas de conocimiento y manipulación de instituciones poderosas con intereses definidos. El manejo del bosque se convierte en un mirador de planificación urbana, de desarrollo rural, de administración de tierra y de la agricultura. La Ciencia Forestal se desarrolla primero en Prusia y en Sajonia, entre 1765-1800, luego en Francia, Inglaterra y Estados Unidos. Se trata de una ciencia cameral para planeación sistemática. Los bosques tradicionalmente se dividen en lotes iguales. El número de lotes es igual al número de años del bosque y los cortes se hacen anuales. Los mapas son pobres y las medidas complicadas, por tanto, imposibilitan la valoración fiscal. Ante la escasez de madera se genera un cambio en la actitud. Johan Gottlieb Beckman introduce un nuevo método de poner etiquetas en una caja con cinco categorías de tallas de árboles. Estas se ponen en cada árbol y se cuenta el número de etiquetas faltantes para saber el número de árboles. Aparecen los cálculos de matemáticos sobre el volumen de árboles y rendimientos. Se hacen tablas con datos de edad, tamaño y rendimiento en madera. El siguiente paso es la selección de plantas, plantación y corte: se crea un bosque. Se pasa del caos al orden (hileras, espacios reducidos entre plantas, monocultivo). El bosque se convierte en un bien administrado, donde la reglamentación dispone árboles en hileras y distancias para ser cortados desde los mapas y cuadros de los oficiales. Se convierten en más manipulables, regulares, ordenados y uniformes, como los soldados. No es gratuito que los guardias forestales vistieran como soldados.

Las ventajas de esta forma de organizar los bosques son variadas:

  • Vigilancia rápida del guardia forestal.
  • Supervisión fácil.
  • Cultivo centralizado.
  • Terreno fácil de manipular y experimentar.

Este es un tema que el autor introduce y había que estudiar con más cuidado. La escuela de Nancy tiene el currículo alemán y de ahí se extiende a Europa y Estados Unidos. La hegemonía alemana es considerable al finalizar el XIX. Podríamos ver esta huella en los funcionarios que van a inspeccionar los bosques michoacanos o en los planes de la Escuela de Agricultura. Es algo que me parece sería muy útil rastrear.

La segunda es sobre la conflictividad ambiental. Considero que aquí el autor también abre otra perspectiva de investigación. El estudio de Paraganricutiro o de San Francisco El Nuevo me parece que refleja la lucha por la conservación de un recurso y en ese sentido sería un conflicto ambiental. No es un conflicto ambientalista, que se caracterizaría por la defensa de un modo de vida, ya que se menciona que San Francisco es un pueblo insignificante: p.183 Tampoco es un conflicto ecologista, porque no tiene la bandera de sustentabilidad que llegaran a enarbolar los conflictos en el siglo XX, pero también los conflictos ambientales nos muestran que la historia cultural no es suficientemente explícita cuando quiere analizar los conflictos sociales bajo la luz de variables como la autonomía de los pueblos. Es necesario introducir otras, como el autor bien señala, y por ello me parece que este libro nos muestra, en definitiva, que las montañas sí tienen una historia y que en en esta obra se muestra cómo el bosque era un negocio empresarial rentable. Los empresarios conocen la montaña con detalle y la aprovechan para formar enormes fortunas, como la que se señala de Slade o las que conocemos de los empresarios madereros de Chihuahua y de tantos lugares, que no solo inspiraron a Partridge o a Manuel Payno. Es por ello que, el libro abona al contraste de la montaña como el reino del caos, de los cretinos, del desorden, con otras fuentes (los botánicos, viajeros, empresarios) y observamos que este imaginario no se sostiene, que también la montaña tiene una historia y sus paisajes nos muestran el devenir temporal con sus profundas transformaciones. La montaña es un lugar fundamental para practicar una economía de base orgánica, que sostiene durante siglos la riqueza del país, desde el México minero colonial hasta el incipiente México industrial porfirista. Los empresarios conocen con detalle todos los recursos de la montaña y los explotan en su beneficio. Al hacerlo transforman los paisajes de montaña, contribuyendo a la degradación ambiental que caracteriza el siglo XIX. Un México con rostro de madera se transforma en lomeríos desnudos, faltos de vegetación, en enorme grieta que no solo nos retrata el pergamino arrugado de Hernán Cortés, sino la gran transformación de la montaña.

 

Reseña: El sueño de una generación de Paris Padilla

revista digital

30

may – ago 2017
Reseña: El sueño de una generación de Paris Padilla
Priscilla Connolly
Estudió licenciatura y posgrado en Arquitectura en la Universidad de Cambridge y tiene el doctorado en Ciencias Sociales por el Colegio de Michoacán, Zamora. Ha publicado extensivamente sobre temas relacionados con la vivienda popular y mercado del suelo, el empleo urbano, la industria de la construcción y finanzas públicas, así como la historia de obras públicas y política ambiental. Actualmente, es Jefa del Área de Sociología Urbana y coordinadora del Sistema de Información Geográfica del Observatorio de la Ciudad de México (OCIM-SIG). Correo electrónico: pcd@correo.azc.uam.mx. La presente reseña fue leída por la autora en su intervención en la presentación del libro, celebrada el 14 de junio en las instalaciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.

Paris Padilla, El sueño de una generación. Una historia de negocios en torno a la construcción del primer ferrocarril en México: 1857-1876, México, Instituto Mora, (Colección Historia Económica) 2016, 193 pp.

Como indica su título, este libro rastrea las actividades de los principales actores financieros que promovieron la construcción del primer ferrocarril entre la Ciudad de México y Veracruz. El tema es de extraordinaria relevancia, hoy en día, cuando estamos ante la creciente financialización de la producción de infraestructura y servicios urbanos. La creación de autopistas, trenes rápidos, metros, plantas de tratamiento de aguas residuales, aeropuertos, entre otros megaproyectos, tiende cada vez más a someterse a la lógica de la rentabilidad financiera, por encima de las necesidades reales, de su utilidad o, incluso, de la ganancia operacional. El Ferrocarril Mexicano fue, sin duda, el primer megaproyecto del México independiente; seguirían otros, sobre todo durante el porfiriato, pero la comunicación por vía férrea de la capital con su puerto principal fue la obra más ambiciosa del periodo que va desde mediados de la década de 1850 hasta la toma del poder por Porfirio Díaz, a finales de 1876. Además, los intereses económicos en torno a la construcción de aquel megaproyecto fueron, al parecer, dominados por la lógica de la ganancia financiera. Por lo menos esto es lo que sugiere la lectura de este libro. Sobre este punto volveré después, pero antes quiero comentar su contenido, señalando sus aportes originales y su contribución a la historiografía del periodo estudiado.

El tema del Ferrocarril Mexicano no es nuevo. Hay varios textos dedicados a esta obra: The Building of the Mexican Railway, de David Pletcher (1950); La Construcción del Ferrocarril Mexicano 1837-1880, de John Gresham Chapman, publicado en español por Sep70 en 1975; el capítulo sobre el Ferrocarril Mexicano en el volumen de Francisco Calderón sobre La República Restaurada, Vida Económica, en la serie Historia Moderna de México de Daniel Cosío Villegas, por nombrar los tres más conocidos. Se cuenta, además, con los textos y libros conmemorativos y oficiales, así como con varios estudios sobre el impacto general de los ferrocarriles en la economía mexicana a finales del siglo diecinueve, de académicos como John Coatsworth, Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, entre otros. El sueño de una Generación toma en cuenta a estos autores y dialoga con ellos, señalando sus acuerdos y desacuerdos en cuanto a las evidencias factuales y las interpretaciones. Pero también explora fuentes nuevas con una mirada fresca, para ofrecernos un análisis original de los negocios, principalmente financieros, en torno a la construcción del Ferrocarril Mexicano, desde las primeras concesiones en los años treinta, hasta 1876.

En efecto, a diferencia de los trabajos anteriores sobre el tema, que se circunscriben fundamentalmente a los archivos y materiales hemerográficos disponibles en México, este libro incorpora en su análisis las evidencias extraídas de diversos archivos y publicaciones periódicas contemporáneas en Londres. En este sentido, mención especial amerita la Herapath Railway Journal: valiosa fuente para toda clase de noticias sobre el desarrollo de los ferrocarriles, desde una perspectiva británica. Estas fuentes le permiten al autor entender mejor el papel de los inversionistas ingleses y superar la discusión planteada en los trabajos anteriores, por ejemplo, el debate sobre si el Ferrocarril Mexicano era un emprendimiento mexicano o británico (Chapman 1975,188-92). Recurrir a las fuentes en Inglaterra también orientó su mirada hacia la fuerza impulsora del proyecto: la búsqueda de ganancias de sus principales protagonistas. Así, su obra trasciende el relato plasmado en la bibliografía previa, centrada en las complicadas relaciones entre los concesionarios y los sucesivos gobiernos mexicanos. Hay que agregar que el autor también aprovechó el Centro de Estudios de Historia de México Carso/CONDUMEX, que no estaba abierto al público cuando Pletcher, Chapman o Calderón hicieron sus estudios.

El primer capítulo se dedica a los antecedentes del ferrocarril y el contexto de 1821 a 1856. Ofrece al lector no solamente un eficiente resumen de la situación en México, respecto a los proyectos de vía férrea antes de la concesión definitiva del Ferrocarril Mexicano; también lo ubica en el tortuoso tema de la relación de los capitales ingleses con México después de la independencia, además de contar un poco sobre el desarrollo de las empresas ferrocarrileras británicas durante la primera mitad del siglo XIX. A mi juicio, el estudio se habría beneficiado de un análisis más profundo sobre la manera de actuar de los concesionarios y contratistas británicos que promovieron y construyeron los ferrocarriles, dentro y fuera de su país de origen. Sobre esto, se dispone de una bibliografía limitada, pero suficiente para comprender la evolución de los tipos de empresas y formas de operar en diferentes contextos nacionales. 1 1. See reference Hide reference 1 Véase, entre otros: K. Middlemas, The Master Builders (London, 1963); M. Linder, Projecting Capitalism: A History of the Internationalization of the Construction Industry (Westport, CO, 1994); R. Miller, ‘Transferring Techniques: Railway Building and Management on the West Coast of South America’, in R. Miller and H. French (cds.), Technology Transfer and Economic Development in Latin America, Centre of Latin American Studies Working Paper 7 (London, 1986); Dyos and D.H. Aldcroft, British Transport: An Economic Survey from the Seventeenth Century to the twentieth (Harmondsworth, 1974). Por otra parte, este libro en cierta medida sí contribuye a esta historiografía de las empresas ferrocarrileras británicas.

A partir del segundo capítulo, el libro va relatando el desenvolvimiento del proyecto para construir y operar el ferrocarril que comunicaría la Ciudad de México con el puerto de Veracruz y aparecen varios actores cruciales. En primer término, los hermanos Manuel y Antonio Escandón, hijos de un comerciante español fundador de una dinastía comercial en ascendencia, con negocios en el comercio, la minería, el tabaco y los carruajes. Manuel actuaba también como agiotista y, después, como promotor del primer ferrocarril largo que se construyó en el país. Aunque hubo concesiones anteriores para la construcción y operación de la línea, los Escandón fueron los que llevarían el proyecto a cabo. En efecto, la concesión que firmaron con el gobierno de Ignacio Comonfort en 1857 introduce al Estado no solo como otorgante del monopolio, sino también como socio activo del proyecto, por medio del esquema de subsidios públicos. En esta primera concesión, el gobierno federal respaldaría la emisión de bonos para financiar la construcción y dedicaría el 20% del Impuesto sobre Mejoras Materiales al pago de intereses a los tenedores de dichos bonos. El conflicto bélico entre conservadores y liberales interrumpió la buena marcha del proyecto concesionado, hasta que los Escandón consiguieran una nueva concesión con el gobierno de Benito Juárez, en 1861. En ella se confirma la participación del Estado en el proyecto, especificando el monto y origen del pago de los intereses y amortización de los bonos que financiarían el subsidio gubernamental. Además, en consonancia con la evolución de los negocios ferrocarrileros en Europa, la concesión distingue entre la figura de la empresa ferrocarrilera y el contratista, que construiría el ferrocarril a precio alzado. Sin embargo, en este caso, el propio Antonio Escandón fungía como contratista y, además, contribuía con el financiamiento de la obra con fondos propios. En el libro, Paris Padilla hace hincapié en las diferencias entre las dos primeras concesiones, lo cual, a mi juicio, es de suma importancia para comprender el desarrollo subsecuente de los negocios. En todo caso, por el estado de guerra en que se encontraba el país, esta vez por la intervención francesa, el proyecto no avanzó gran cosa. La muerte de Manuel Escandón en 1862 representó otro contratiempo, pero su hermano Antonio, siempre flexible en sus adhesiones políticas, logró juntarse con el grupo de conservadores que pactaron con Maximiliano en Trieste en 1863, consiguiendo un acuerdo verbal sobre el proyecto del ferrocarril, con el futuro emperador de México. Este respaldo virtual de Maximiliano le permitió a Escandón apalancar el apoyo de un importante intermediario financiero en Londres, la compañía Anthony Gibbs & Son, en la colocación de bonos para la construcción del ferrocarril en el mercado europeo. Para facilitar las transacciones, en agosto de 1964, un mes después de la toma de poder de Maximiliano en México, Escandón y Gibbs constituyeron en Londres la Imperial Mexican Railway Company. La compañía se sustentaba en las dos concesiones a perpetuidad que había conseguido Escandón anteriormente con los gobiernos liberales de México, además de sus activos en los tramos de la línea ya construidos y en operación. Entre sus directores, además de Antonio Escandón y Henry Hucks Gibbs, figuraban personajes muy influyentes en el escenario político británico, así como los mexicanos Eustaquio Barrón (cuñado de Escandón) y José Luis de Abarroa.

He dedicado bastante espacio al capítulo dos, ya que me parece muy importante destacar el aporte que hace al señalar las habilidades de Antonio Escandón para utilizar sus contactos y logros previos para apalancar nuevos financiamientos: primero con Maximiliano, sobre la base de sus concesiones previas, y luego con los ingleses, sobre la base de los acuerdos verbales con el entonces futuro emperador de México. Así funcionan los negocios financieros, a base de pura saliva. En el capítulo tres, se explica cómo Escandón y los representantes británicos de la Imperial Mexican Railway Company hacen lo mismo con el gobierno imperial, ya instaurado en el poder. Esta vez, utilizan el argumento de los apoyos logrados de los capitales ingleses, con el fin de conseguir una nueva concesión para el ferrocarril que, nuevamente, iba a protagonizar la llegada de una nueva era en México. No voy a describir con tanto detalle los capítulos tres, cuatro y cinco –tienen que leer el libro–, solo destacaré algunas cuestiones que, a mi juicio, son los aportes principales.

El capítulo tres, como mencioné, trata de la nueva concesión del ferrocarril con el gobierno de Maximiliano, los arreglos institucionales que implicó, así como el papel de la empresa radicada en Londres, incrustada dentro de la compañía de A. Gibbs & Son. Empezando con el análisis de la emisión y venta de acciones de la Compañía del Ferrocarril Imperial Mexicano, el autor puede demostrar que el papel del capital accionario, tanto nacional como extranjero, fue mayor que lo sugerido en los estudios previos sobre el tema. En cuanto a las negociaciones con el gobierno imperial, la nueva concesión lograda en 1865 ratifica la participación del Estado para subsidiar la empresa, vía el pago de intereses a los bonos de construcción, a cambio de acciones en la compañía. Sin embargo, la filosofía política de Maximiliano también exigía una mayor intervención del Estado en la forma del control de tarifas, asunto que de allí en adelante representaría un problema permanente para la compañía.

Otra modificación suscitada por el establecimiento de la compañía ferrocarrilera en Inglaterra fue la separación entre esta compañía y el contratista responsable de la construcción del ferrocarril. Al parecer, aunque no está del todo claro, se dio también la separación formal entre la capitalización de la compañía del ferrocarril encargada de la operación y explotación de la línea, y el financiamiento de las obras, mediante los bonos de construcción subsidiados por el gobierno mexicano. La falta de claridad en el libro refleja, sin duda, la falta de distinción en los hechos entre la compañía ferrocarrilera y el contratista, ya que los actores eran los mismos. El mismo Escandón cumplió el doble papel de principal accionista y director de la compañía y, a la vez, contratista. Después, un miembro de la familia Gibbs llegaría a México con una función de director de obras, y aparecen otros británicos que aparentemente fungen como contratistas, aunque también están estrechamente ligados con las operaciones financieras.

Esta distinción confusa entre la compañía promotora y operadora del ferrocarril y el contratista es relevante para el desenvolvimiento que se presenta en el cuarto capítulo, caracterizado por una doble crisis. Primero, la caída del gobierno imperial en México y segundo, en 1866, la crisis de Overend y Gurney que sacudió todas las operaciones financieras de Londres y que fue provocada por la explosión de la burbuja especulativa, entre otras cosas, en promociones ferrocarrileras. A partir de esta, los grandes contratistas británicos se separaron de las operaciones financieras y especulativas, consolidando su expertise en la construcción como actividad independiente de la promoción y operación de obras públicas y ferrocarriles. Como historiadora de la industria de la construcción, este tema me interesa sobremanera. El autor, por su parte, le da más importancia a la crisis militar y política en México, pero reconoce el impacto de la crisis de 1866 en la capitalización de la Compañía Imperial del Ferrocarril Mexicano. En este sentido, es notable el seguimiento minucioso que, año con año, hace de la colocación y pago de las acciones de la compañía, la procedencia de sus tenedores y el nivel de captación real de fondos. Al mismo tiempo, hace notar las crecientes dificultades que tenía el gobierno imperial para cumplir con el compromiso de subsidiar la construcción, por lo que acumulaba una deuda creciente con uno de los principales tenedores de los bonos de construcción, Eustaquio Barrón, quien desempeñaba desde entonces el doble papel de casa acreedora de la construcción y uno de los principales accionistas de la compañía ferrocarrilera.

La restauración de la República exigía un nuevo trato entre el gobierno mexicano y la compañía ferrocarrilera, pero, antes, fue necesario eliminar la palabra “imperial” de su nombre para quedarse como “Ferrocarril Mexicano”. Aunque la nueva concesión lograda con el gobierno de Juárez en 1867 estaba más o menos en las mismas condiciones que la anterior, es notable la mayor participación del entonces contratista británico George Crawley, a su vez, inversionista en la obra. Esta concesión también incluye ciertos aspectos técnicos y laborales. En todo caso, el gobierno seguiría subsidiando la construcción del ferrocarril, a cambio de acciones en la compañía. Ello justificaría, el año siguiente, que el gobierno exigiera ocupar dos puestos en la junta directiva, situación que para nada fue del agrado de los directores y accionistas británicos.

El quinto capítulo relata lo ocurrido en la gestión de la compañía durante la presidencia de Juárez, época en la cual se llegaría a las vísperas de la terminación de la línea. Estos años se caracterizan por negociaciones constantes entre los directores de la compañía ferrocarrilera y el gobierno, en torno a las deudas y la reticencia de la compañía de entregar los certificados acumulados a cambio de los subsidios recibidos.

El sexto capítulo remata con la inauguración de la extensión total del ferrocarril en 1872, bajo la presidencia de Lerdo de Tejada, y analiza su desarrollo hasta la toma del poder de Porfirio Díaz, en 1876. En estos últimos años se da una reorganización financiera de la compañía, que responde más que nada a la renegociación los haberes y deberes de los mismos actores.

El último capítulo, titulado “Comentarios finales”, que no lo son, hace un resumen de los negocios financieros, destacando los papeles de los principales actores mexicanos y extranjeros, sobre todo de los directores de la propia compañía, protagonistas de los demás capítulos. En este sentido, concuerdo con el autor que este seguimiento, basado en las fuentes en Inglaterra, quizá constituye uno de los aportes principales del libro a la historiografía sobre la producción del primer ferrocarril de larga extensión en México. Después sigue un epílogo que da cuenta del desarrollo de la compañía entre 1876 y 1879, proporcionando algunos datos biográficos sobre los principales actores de la narrativa.

Quiero felicitar al autor por el enorme esfuerzo de recopilación, análisis y síntesis de información contenida en El sueño de una Generación, y por la manera muy amena y convincente en que logra presentar el relato sobre una de las infraestructuras más trascendentes en la historia de este país. Espero que el libro se agote rápidamente y que tengamos una reedición muy pronto.

Terminaría con algunos comentarios sobre el proyecto general del libro, rescatando algo que planteé al principio. Si hay una segunda edición, creo que el título, o cuando menos el subtítulo, debe cambiarse. Porque, al igual que los dos textos antecedentes con títulos prácticamente iguales (“la construcción del Ferrocarril Mexicano”), no se trata de los negocios en torno a la construcción, sino en torno a la promoción y financiación de la obra. El libro tampoco tiene mucho que decir sobre el negocio de operar el ferrocarril, objeto último de la compañía que se analiza. La construcción es otra cosa, diferente a la promoción y diferente a la operación o explotación: los negocios en torno a la construcción tienen que ver con las relaciones laborales y técnicas, la procuración, contratación, capacitación y remuneración de la mano de obra, la importación de los insumos, el papel de los ingenieros. Más que nada, tiene que ver con las funciones de la figura del “contratista”, que en todo este relato han sido poco claras. Los contratistas que describe Paris Padilla son también financistas, al estilo de los contratistas británicos antes de 1866, pero su relación concreta con la obra es más oscura.

A mi juicio, si bien los negocios de los actores que figuran como los más importantes son de índole financiera, no es posible entender estos negocios sin referencia a la producción material, es decir, la construcción y los negocios que giran en torno a esta: los contratistas de a verdad, los productores de insumos, los subcontratistas, los capataces, entre otros actores. Los problemas técnicos y laborales casi no se mencionan en este libro, pero estoy segura de que contribuyeron a los vaivenes de los negocios financieros.

Desgraciadamente, la historia de la construcción ha dejado pocos rastros, a diferencia de las negociaciones con el gobierno, los contratos de concesión, la emisión de bonos y las minutas de las juntas directivas de las compañías promotoras. Ojalá que algún día se pueda encontrar una memoria histórica que documente esta parte de la producción real de los ferrocarriles en México. 2 2. See reference Hide reference 2 El libro de Teresa Van Hoy A Social History of Mexico’s Railroads, (Lanham, Maryland, 2008) aporta bastante información y análisis sobre la transformación de las relaciones laborales en la construcción ferrocarrilera a lo largo del siglo XIX.

De Buenavista al Bravo

revista digital

29

ene – abr 2017
De Buenavista al Bravo

Resumen

De septiembre a noviembre de 1895, el licenciado Justo Sierra Méndez, entonces Magistrado de la Suprema Corte de Justicia de México, emprendió un viaje por Estados Unidos y Europa, por invitación expresa de su tío Pedro G. Méndez, hermano de su madre. Dos años más tarde, da testimonio de su viaje al publicar en la revista El Mundo, de la Ciudad de México, “En Tierra Yankee” (Notas a todo vapor), documentos que fueron compilados por la Universidad Nacional Autónoma de México en el libro Obras completas del Maestro Justo Sierra, t.VI. Viajes en tierra Yankee, en la Europa Latina,  1 1. See reference Hide reference 1 Este fragmento se tomó del libro Obras completas del Maestro Justo Sierra, t.VI. Viajes en tierra Yankee, en la Europa Latina. México, Universidad Nacional Autónoma de México, 1948. Selección y transcripción de Isabel Bonilla, Jefe de Departamento de Biblioteca especializada, Cedif. para celebrar su centenario, en 1948. De Buenavista al Bravo no es más que una descripción de su viaje por territorio nacional, es el primero de 37 capítulos que componen la obra. En él nos ofrece sus impresiones sobre su recorrido por el Ferrocarril Central Mexicano y su trasbordo, en Torreón, al Ferrocarril Internacional Mexicano; sus estaciones, el paisaje y la comida, serán los ingredientes que nos ofrece para permitirnos conocer de qué manera se viajaba por ferrocarril en el siglo XIX. Palabras claves Justo Sierra, viaje, México, ferrocarril, frontera. Abstract From September to November 1895, Justo Sierra Méndez, who was Magistrate of the Supreme Court in Mexico in those years, made a trip to the United States and Europe on an invitation from his uncle, Pedro G. Méndez, his mother´s brother. Two years later, he documented his trip by publishing, in Mexico City’s “El Mundo” magazine, an article called En Tierra Yankee (Notas a todo vapor), these documents were compiled by the Universidad Nacional Autónoma de México in the book Obras completas del Maestro Justo Sierra, t. VI. Viajes en tierra Yankee en la Europa Latina, as part of its centennial celebration, in 1948. “From Buenavista to El Bravo” is nothing more than a description of his journey across the national territory, and is the first of 37 chapters that compose the entire book. It offers us his impressions about the trip through the Ferrocarril Central Mexicano and its transfer in Torreón to the Ferrocarril Internacional Mexicano; its railroad stations, the landscape, and the food will be the ingredients that will allow us to know what train travel was like during the XIX Century. Key words: Justo Sierra, travel, Mexico, railroad, border. Aún tenía en la boca lo amargo del matinal adiós dejado entre besos en el lloroso hogar; procurando disimular el estado de esta mi alma cobarde e inquieta ante toda perspectiva de movimiento material (así me la legaron dos o tres generaciones de sedentarios lectores), decía a los amigos (muy pocos, por cierto, pero muy buenos y muy míos): “No voy a ver los Estados Unidos, voy a ‘entreverlos’; puede ser que me atreva alguna vez a interrogar a las cosas, pero nunca a los hombres. Y no es mala m razón; si creo poder traducir el inglés, no creo poder hablarlo y estoy seguro de no entenderlo; permaneceré, pues, incomunicado de antemano con la sociedad al través de la cual pasaré a todo escape como un sordomudo. Esto puede tener sus encantos; más deben de ser mayores sus inconvenientes… Por ahora, invitado por un hombre noble y generoso, que, más que un hermano de mi madre, ha sido para mí un paternal amigo, voy a ‘formarme una idea’, como dicen, de la grandeza en crescendo prodigioso que, desde niño, soñaba ver…” Y mientras pensaba en estas cosas y otras, había pasado de los brazos de mis amigos a los muelles y calientes cojines del Pullman, y el tren devoraba kilómetros al ritmo presuroso de sus enormes herraduras metálicas que golpeaban a compás el acero de la vía. Por mi ventanilla abierta veía distraídamente un vulgar cielo de zafir maculado de nubes blancotas con vientre gris, que despuntaban la serranía azulosa del anfiteatro del fondo; más acá, la ondulación verde amarillenta de los collados estériles y secos; aquí cerca, los nopales formaos en batalla, ofreciendo al caminante, en gruesos platos de espinas, las esponjas de agua azucarada y fresca de sus tunas blanquizcas; de cuando en cuando los chopos y los mezquites cortaban con una mancha sombría aquel paisaje de desierto, que salpicaban con sus pirámides de púas algunos centenares de magueyes… Y seguía el galope metálico del tren, al que mis compañeros de viaje y yo acomodábamos versos capaces de poner los pelos de punta a las academias de la lengua en ambos mundos; ya nos acercábamos a las vetustas colinas que con sus perfiles bajos cortaban el horizonte; ya las veíamos huir y dispersarse momentáneamente, mudándose de golpe la decoración, formada ahora por una amplísima superposición de lejanías, circuida por las curvas incesantemente rotas de las montañas azules… ¡un río! ¿de agua, de tierra? De piedra probablemente, porque yo no vi más que bloques y guijarros. ¡Ah! Infeliz aquel que emprenda este viaje atenido a las “latas” de carne salada y de frijoles blancos del bufete; moriría de fastidio y de inopia; porque aquellos manjares son de una cruel monotonía y porque media libra de ternera conservada cuesta tanto como una vaca lechera. La amable previsión de las señoras, nuestras compañeras de viaje, nos libró de este fin dramático y prosaico, y ante las cestas y paquetes de tentadoras provisiones, pronto tomados por asalto, y saboreando un Oporto suave al paladar y al espíritu, miraba al soslayo y con profunda lástima el tapiz verde cedrado de los lomeríos, los grandes y caprichosos florones negros que estampaban en él las nubes, los surcos obscuros de los linderos… No, yo no pretendo hacer una “guía de paisajes para los viajeros del Ferrocarril Central”, a otros esa gloria; yo de vez en cuando levanto los ojos del libro en que leo soñolientamente (¡oh reverencia!!) los terceros de Dante o los diálogos y escenas absurdas de una novela del papá Dumas que no había leído nunca, La San Felice, y veo por mi ventanilla… Mi biblioteca de camino se compone de un tomo en que está toda la Divina Comedia y cuatro tomos o cinco de novelas de Dumas… San Juan del Río es esto: una torre, después otras torres; siguiéndolas aquí, rodeándolas allá, los cubos blanquecinos o pintarrajeados de las casas ceñidas de árboles, perdidas alguna vez entre ellos. No deja de ser gracioso el aspecto… ya pasó, ya se perdió… Abrese a nuestra vista un circo de tierra, cuyas gradas están alfombradas de vegetación; en el último término los altísimos como empenachados de humo de la fábrica de Hércules. Desfilamos a todo vapor entre grupos de árboles verdes y lustrosos, y por instantes se eriza la perspectiva de campanarios de todos los tamaños, pero de un solo tono. Pasamos por un claro de un magnífico acueducto, muy alto, muy sencillo, de espacios majestuosos, entre los cuales se recortan en marcos ovalados los montañosos horizontes; dos minutos después de haber pasado bajo ese arco triunfal, el tren se detiene trabajosamente entre una multitud gárrula que ofrece en tumulto ópalos, verdosos como los ojos de las muchachas de San Juan del Río, y el delicioso pan azucarado y fino de los camotes de Apasco….
Imagen tomada del libro de Adalberto de Cardona, De México a Chicago y Nueva York, 1892.
A través de los árboles se columbra un gran velo gris perla, dulcemente tornasolado de oro; a veces se pliega y se riza con joyanteos de seda; enfrente las nubes inmóviles; debajo de un dosel azul “flecado” de púrpura, el globo rojo del sol cuelga tangente por su extremo inferior a un mar crespo de espumas de fuego. Después, el sol naufraga… La noche, entrevista por la ventanilla de mi camarote, tiene color de sueño… Pasan las horas; de repente para el tren; rumor de gentes que entran y salen; el negro que pasa, un camarote que se abre con ruido de cadenas y de anillos de cortinajes, después unos gritos lamentables afuera. ¿Qué grita ese hombre, Dios mío? ¡Pide auxilio, sin duda! ¡Algún crimen! Dice: “¡Una toalla! ¡una toalla!” Vendía toallas aquel energúmeno. Desfiló ante nosotros una estación. Era Aguascalientes…. Surge de golpe el sol, sin transición, sin permitir buscar una metáfora, surge como una sorpresa; es exactamente como un ojo que despierta, como una pupila repentinamente abierta y que todo lo viese de golpe. Pronto las fajas obscuras de las nubes lo deforman, lo cortan, lo ocultan luego. Y tal es la mise en scéne de una aurora en Zacatecas. Seguimos a todo escape hacia las regiones inhabitadas, seguimos bajo un cielo color de plata viva, por un suelo que se levanta hacia nosotros, se disuelve en átomos infinitos y nos envuelve y nos engulle en su silencioso huracán de polvo… Las cercas de piedras blancas, colgadas prehistóricamente, parecen más bien denunciar un antiguo “paraje” chichimeca, que una aldehuela en nuestro siglo. Pero nuestro siglo está ahí presente en forma de telégrafo, cuyas altísimas cruces grises, unidas por las fibras metálicas, parece que huyen a grandes zancadas kilométricas hasta el confín del desierto; nuestro siglo va y viene con el tren de vapor… Lo triste y lo encantador en nuestro país, son estos contrastes de civilización refinada y de incultura absoluta, de climas que se atropellan en una escalinata de montañas, de ciudades y soledades, de desiertos muertos de sed que se puedan contemplar paladeando un vaso de limonada fría y deliciosa… Camacho. Huimos del desierto que no nos dejará escapar; sigue, nos sigue con su color urinoso, el de esta inacabable tierra sin cesar entrevista bajo los eternos matorrales de huizache, un árbol impotente para llegar a serlo… Symón. ¡Oh aventura! La tierra está húmeda; grandes charcos de agua cerca de la vía indican que un copioso e inusitado aguacero proporcionó a la raquítica vegetación de estos contornos, la deliciosa sensación de agua… Jimulco. Las montañas, viniendo del horizonte del desierto, se juntan, se “conectan” como dicen los ferroviarios, con la vía misma que pasa por el cañón estrecho que entre ellas queda. Son curiosos estos vástagos de la Sierra Madre Oriental, a través de los que abrimos paso para lanzarnos a las estepas inmensas de Chihuahua y Coahuila… Hornos, Jimulco, Torreón, pequeños oasis de estas sabanas; en Torreón, centro de cierta importancia que puja por parecer una aldea americana, a la sazón que tomaba una agua amarga, espumosa y fría que me costaba cuatro reales, y que, en suma, era tan detestable como todas las cervezas que adora Urbina, 2 2. See reference Hide reference 2 Luis G. Urbina (1867-1934), poeta mexicano. unos chiquitines harapientos negros y graciosos, me rodearon pidiéndome centavos; eran gitanillos que venían de un campamento que se veía a cien varas de nosotros, como una mancha de grasa sucia… Bifurcó nuestro camino en Torreón, a la entrada del Bolsón de Mapimí. Costeando la parte meridional de la cuenca del Nazas, nos lanzamos rumbo a la Sierra Madre Occidental, cortando diagonalmente el Estado de Coahuila. Reaparece el desierto; pero más vasto, más desolado, más incurable; en una vaga y esfumada lejanía de este nuevo imperio del polvo, las dos cordilleras bajas parecen hundirse, acotando una brecha titánica en el horizonte. Al final de la noche amortaja al polvo en su manto negro, y nos dormimos fatigados en los buenos carros del Internacional. Despertamos en Piedras Negras o Ciudad Porfirio Díaz.
Imagen tomada del libro de Adalberto de Cardona, De México a Chicago y Nueva York, 1892.
Eché una ojeada a la aurora… En las ondulaciones del terreno, un poco más densamente manchado por la vegetación, acampaban inmóviles largas líneas de vagones rojos. Detrás de la estación, entre árboles y jardinetes, se ven los perfiles de bonitas casas de madera. Acá y allá esbeltas chimeneas lanzan sin cesar humo negro. El Bravo. Aquí es un brazo de agua cenagosa, encajonado en una barranca vulgar, con un islote herbáceo en el centro. Pasamos sin emoción los linderos de la patria; al parar del otro lado (Eagle Pass) oímos un repique en el campanario parroquial de Ciudad Porfirio Díaz. La emoción vino entonces; aquello era muy lejano, muy melancólico, muy dulce; oíamos aquella voz con la garganta anudada por un sollozo; parecía que era una campana del hogar que nos decía adiós. Hasta la vista, contestamos con el corazón y caímos en manos de los aduaneros de la tierra clásica de libertad. Eagle Pass es una bandera americana muy alta, una aduana y unos furgones de carbón.