revista digital

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enero – abril 2021
La red de ferrocarriles portátiles Decauville en la Península de Yucatán. Transporte privado para las actividades agroindustriales del henequén, las maderas finas y el chicle, 1880-1907

The Decauville portable rail network in the Yucatan Peninsula. Private transport for the agro-industrial activities of henequen, fine woods and chicle, 1880-1907

Juana María Rangel Vargas 1 1. See reference Hide reference 1 Doctora en Historia. Profesora de Asignatura en Universidad Virtual del Estado de Guanajuato- Maestría en Administración y Políticas Públicas. Contacto: jurangelv@uveg.edu.mx

Resumen 

Este artículo presenta  un análisis de la adopción y el uso  de los ferrocarriles Decauville en la península de Yucatán. Durante  la  década de  1880 y en los años siguientes, el mercado internacional demandó altos volúmenes de productos de agro exportación como el henequén, las maderas preciosas y resinas naturales como el chicle. Una de las estrategias para solucionar el transporte en la pequeña escala, fue el establecimiento masivo de ferrocarriles de tecnología francesa. Esto es, tanto los propietarios de las grandes haciendas henequeneras,  como los concesionarios de  las explotaciones forestales y los de las compañías colonizadoras del sureste, compraron  trenes de rieles portátiles y plataformas de carga para hacer   más eficiente la cadena de producción-distribución. La mayoría de estos ferrocarriles estuvieron destinados al transporte de  materias primas y  mercancías de todo tipo, sin embargo, también  permitieron la movilidad de los trabajadores y un servicio de pasajeros para los hacendados y su familia.    Yucatán representa un caso ejemplar  del aprovechamiento de esta tecnología en nuestro país. Ninguna otra entidad registró en toda la historia, un trazado tan denso por unidad de superficie; se creó una  red de transporte descentralizada,  que alcanzó más  de dos mil kilómetros de longitud que unió plantaciones, haciendas, colonias, estaciones del tren,  pueblos, ciudades y puertos. 

Palabras clave: ferrocarriles portátiles Decauville, Yucatán,  tecnología ferroviaria, transporte agrícola. 

Abstract

This article analysis  the implementation and usage of Decauville railroads  in the Yucatan Peninsula. During the 1880s and in the following years, the international market demanded high volumes of agro-export products like henequen, fine hardwoods, and natural resins such as “chicle”. One of the strategies to solve transport on a small scale was the massive establishment of French technology railways. That is, both the owners of the large henequen haciendas, the concessionaires of the forestry operations and those of the colonizing companies of the southeast, bought portable rail trains and loading platforms to make the production-distribution chain more efficient. Most of these railways were destined to the transport of raw materials and merchandise of all kinds, however, they also allowed the mobility of the workers and a passenger service for the landowners and their families. Yucatán represents an outstanding case of the use of this technology in our country. No other entity in all history recorded such a dense layout per unit area; a decentralized transportation network was created, which reached more than two thousand kilometers in length, linking plantations, farms, colonies, train stations, towns, cities, and ports.

Keywords: Decauville  portable railways, Yucatan, railway technology, agricultural transportation.

Introducción  

El establecimiento de una red de transporte del sistema Decauville en Yucatán,  es inseparable del proceso histórico de la industria comercial del henequén. Diversos estudios señalan que si bien para facilitar la exportación de esta fibra mexicana se desarrollaron troncales y ramales ferroviarios, para acompañar el proceso productivo se mecanizó el transporte al interior de las haciendas por medio de  rieles  portátiles y carros plataforma que acarreaban  las pencas desde las plantaciones hasta  la desfibradora. Este servicio también fue útil para trasladar el producto empacado, desde las haciendas con destino a las  estaciones del tren y/o hasta el muelle del Puerto de Progreso. 2 2. See reference Hide reference 2 Sandra Kuntz, El comercio exterior de México en la era del capitalismo liberal…, p. 377-382.

Paralelamente, en la década de 1890, en la región oriental las negociaciones agrícolas dedicadas a  la explotación de recursos de exportación como la  madera y las resinas  (el chicle), desarrollaron asentamientos y les construyeron su infraestructura; el problema de la falta de vías de comunicación en esta zona de la península, se solucionó también con el establecimiento de ferrocarriles Decauville. 

Las funciones básicas de estos ferrocarriles en el territorio fueron: para la mecanización del transporte al interior de los espacios productivos, y en el traslado de los productos hasta la estación del tren o el puerto, para su comercialización. La elegibilidad de esta tecnología  en el sureste, estuvo precedida en el objetivo de contribuir con ella en la reducción de  los costos de producción, al mejorar la capacidad de carga y el tiempo de desplazamiento, por cada unidad de transporte. Al mismo tiempo, por la estructura productiva de Yucatán, se requirió cada vez más de productos de importación, insumos alimenticios y todo tipo de mercancías y víveres. En virtud de lo anterior, las líneas portátiles cumplieron un servicio  muy importante para garantizar la movilidad, el abasto y control de todos éstos bienes en la región. 

La adopción del sistema Decauville fue una iniciativa de los propietarios de las haciendas y los principales empresarios comercializadores del henequén, así como de los concesionarios de la actividad extractiva forestal. Con ello se da el  nacimiento de una red de interés local; su fase de establecimiento-expansión ocurrió entre 1880 y 1905; su auge presentó una desaceleración  a partir de 1907,  en virtud de que  los datos estadísticos  de ese ciclo y en los subsecuentes, no registran el tendido de rutas nuevas. 3 3. See reference Hide reference 3 Secretaría de Fomento, Anuario estadístico de la República Mexicana de 1907…, p. 174-179.    

La historiografía francesa sostiene que fue en 1875, cuando  Paul Decauville, un ingeniero y potentado productor de remolacha propietario de la explotación agrícola  más importante del norte de Francia, diseñó el ferrocarril portátil. Sus carriles de vía eran muy angostos y de una sola pieza (riel y durmientes iban pegados),  y con ellos construyó caminos de acero para colocarlos sobre cualquier superficie plana; la vía del tren fácilmente se desmontaba y transportaba como si fueran escaleras. Para su innovación, se apoyó en el principio de la división de cargas: distribuyó el peso en numerosos vehículos planos y sobre ellos colocó canastos metálicos trapezoides. El tren se conformaba así por varias plataformas de 4 ruedas, que corrían sobre la vía en senderos cortos de 100 metros aproximadamente. 4 4. See reference Hide reference 4 Eric Fresné, 70 ans de chemins de fer betteraviers en France…, p. 4-6. La tracción de estos primeros vehículos fue por la fuerza humana (los trabajadores empujaban los carros) y por tracción animal, principalmente por caballos.

En términos generales, este trabajo analiza el uso y aprovechamiento de esta  innovación ferroviaria incorporada a los procesos productivos de la agroindustria y las actividades agrícolas en Yucatán; con el establecimiento de más de dos mil kilómetros de líneas portátiles Decauville en la península, este transporte resultó ser perfectamente confiable y rentable en ese contexto geográfico, histórico y económico, configurando una red de importancia regional. 

La tecnología  Decauville en México

En 1878 inició la venta del ferrocarril portátil, primero en Francia, en la Europa continental, Estados Unidos  y posteriormente en el resto de las naciones menos desarrolladas, entre ellas México. En efecto, para la década de 1880, las condiciones internacionales y  la estabilidad política de nuestro país permitieron el flujo de capitales para promover la inversión en  a infraestructura del transporte y desarrollo de la industria, así como la  difusión de nuevas tecnologías aplicables a la agricultura comercial y a la minería. 5 5. See reference Hide reference 5 Diversos estudios coinciden en que a finales del siglo XIX, la red ferroviaria de jurisdicción federal, generó impactos en la economía relacionados con el mercado interno y la exportación; la especialización de varios cultivos amplificó el rendimiento de las tierras y aumentó la escala de producción. Asimismo, surgió la manufactura de productos intermedios del sector agrícola, con lo que se incrementaron los volúmenes de mercancías en los núcleos productivos. También aumentó la actividad minera y la ganadera, además de que se abrió una nueva etapa económica al surgir otras industrias y otras ramas productoras. Sandra Kuntz, Historia mínima…, pp. 63, 69-75; Sandra Kuntz, El comercio exterior de México en la era del capitalismo liberal…, p. 170-177; Carlos Antonio Aguirre Rojas. “Mercado interno, guerra y revolución en México: 1870-1920.” Revista Mexicana…p. 183–240; Fernando Rosenzweig, “La industria”, en Daniel Cosío Villegas (coord.), Historia moderna… p. 312-314.  

Fueron los años de 1880 a 1898 los que caracterizaron a nuestro país por un crecimiento ferroviario excepcional. La longitud de vías construidas alcanzó los 12 000 kilómetros;  dimensión suficiente para integrar las distintas regiones económicas y solucionar el problema del transporte terrestre a larga distancia de productos pesados, voluminosos y de importancia comercial.

Hacia 1884, cuando las principales troncales de la red ferroviaria ya estaban en operación, el ingeniero mexicano Ladislao Weber promovió entre  los lectores del periódico El Siglo Diez y Nueve, la compra de los ferrocarriles Decauville. Weber, quién gozaba de gran reconocimiento por su participación en el trazo y  construcción de ferrocarriles de interés nacional, y por su desempeño en otras obras de infraestructura terrestres y portuarias, 6 6. See reference Hide reference 6 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, Año xliii, t. 86, núm. 13873, 17 de julio de 1884, p. 1. reconoció que estos ferrocarriles eran un sistema francés que se ensamblaban y eran  portátiles, de bajo costo y de particular interés para que hacendados y mineros conectaran mediante un transporte  moderno sus espacios productivos a la red nacional. La venta  de este transporte lo hacía la compañía fundada por Paul Decauville denominada  Société des Etablissements Decauville Aîné, en acuerdo comercial  con la alemana Orenstein & Koppel, desde sus talleres de Francia y Bélgica. 

A este sistema le sobresalían sus características técnicas únicas: la vía  tenía un  ancho de 0.50 o 0.60 metros, aunque también se manufacturaban de 0.40 metros. Estaba compuesta por tramos de 1.25, 2.5 y 5 metros cada pieza, con un peso de 4.5, 5 y 7 kilógramos  respectivamente.  Su manufactura era toda de acero y prescindieron de los durmientes de madera. Con la misma facilidad con que se instalaba también se podían quitar y  ponerlas nuevamente sobre otro espacio.

Detalle de la vía portátil Decauville.
Detalle de la vía portátil Decauville. Referencia. Catalogue illustre Decauville. Chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1888, Francia, Petit Bourg. 1889. Colección privada.

Este transporte incluía sus vehículos de tracción y carga, diseñados a la medida de las necesidades de cada actividad económica. 7 7. See reference Hide reference 7 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, Año xliii, t. 85, núm. 13831, 29 de mayo de 1884, p. 1; Juana María Rangel Vargas, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-1907…, p. 69-90. Sobresalían locomotoras pequeñas, además de vagones, vagonetas y plataformas; todos ellos útiles para transportar cargas que pudieran ser divididas tales como  caña de azúcar, henequén, cereales,  piedras, arena, carbón, sal, maderas,  productos manufacturados, entre otros. 8 8. See reference Hide reference 8 Catalogue descriptif du porteur Decauville tout en fer, Francia, Petit-Bourg, 1882.

Vías portátiles, transportadores y vagones en sistema Decauville
Vías portátiles, transportadores y vagones en sistema Decauville (Publicación industrial, Vol.21, 2a serie).

Las opiniones del ingeniero Weber no estuvieron  basadas únicamente en la coincidencia e interés de una innovación ferroviaria como esta, sino en una vida dedicada a los viajes frecuentes hacia Europa y Estados Unidos, donde conoció este sistema,  y en su propio conocimiento y experiencia en relación a la vías portátiles, mismos que adquirió durante su desempeñó en 1882, como consultor y subdirector de la casa comercial  Agencia Belga de la ciudad de México, dedicada a la importación de artículos procedentes de ese país, incluido el material ferroviario Decauville. 9 9. See reference Hide reference 9 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, año xlil, t. 83, núm. 13476, 11 de abril de 1883, p. 2.

Es  muy importante enfatizar que fue muy breve el tiempo que transcurrió desde la  creación de esta tecnología hasta su llegada a nuestro país. En general, los medios que permitieron  la expansión del ferrocarril  portátil fueron principalmente por  la difusión a través de las publicaciones y catálogos, y con la participación de  agentes de ventas de casas comerciales. 

Catalogue illustre Decauville.
Catalogue illustre Decauville. Chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1888, Francia, Petit Bourg. 1889. Colección privada.

La prensa de la época, tanto de Europa como de las principales ciudades del mundo, difundió de forma periódica las aplicaciones exitosas de estos ferrocarriles. Sobresalía la construcción del canal de Panamá y el apoyo de los carriles y vehículos portátiles en las obras de terracería. 10 10. See reference Hide reference 10 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, año xlivii, t. 94, núm. 15121, 12 de julio de 1888, p. 2. En el  traslado de tropas militares en territorios ocupados o de exploración, los Decauville también demostraron ser una opción de transporte. 11 11. See reference Hide reference 11 John Harter, World railways of the nineteenth century. A pictorial history…, p. 9-10, 39. También fueron usados como transporte aristocrático. Por ejemplo, durante la apertura de la Exposición Universal de París en 1889, los trenes Decauville  trasportaron  cómodamente a los visitantes entre los pabellones de la feria. 12 12. See reference Hide reference 12 Émile Monod, L’exposition universelle de 1889..:, p. 58-59. La cifra sobre los visitantes transportados en los trenes Decauville es variable. Algunos autores señalan que fueron más de seis millones de pasajeros. Otros han mencionado que sólo 3 000 personas usaron este medio de transporte. Entre todos los usos  prevalecía  el aprovechamiento que este sistema le otorgaba a las grandes explotaciones de caña de azúcar alrededor del mundo.

Hautecoeur
Hautecoeur, Albert, Album de la Exposición Universal de París de 1889. El ferrocarril Decauville , en la Plaza de Los Inválidos. Colección privada.

Por su parte, desde el punto de vista de sus cálculos y análisis,  la compañía fundadora  sostenía que  los carriles de 0.60 metros de ancho,   resultaban los más útiles para avanzar las cargas hacia los puntos de embarque, ya fuera una estación del tren o el muelle del puerto marítimo; la  tracción de vapor era la recomendada para esta vía, pues  la fuerza de  las locomotoras extendía la capacidad de remolque hasta por  10 toneladas en  cada viaje. Sin embargo,  hay que señalar que  las décadas siguientes demostrarían que en México, en más del 90% de los itinerarios Decauville, predominó la tracción animal sobre el vapor. 13 13. See reference Hide reference 13 Catalogue illustre Decauville. chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899…, p. 41-42.  

Hacia 1886, Ladislao Weber en su papel de promotor de esta tecnología, publicó un nuevo artículo en el cual insistió que en México hacía falta modernizar los medios tradicionales de acarreo. Según este autor, sectores como la agricultura, la industria y la minería, que para esta época  ya mostraban un  aumento en los volúmenes producidos, debían   instalar ferrocarriles portátiles dentro de sus propiedades, para una  mejor  organización en la cadena productiva.  

El ingeniero apoyó su discurso con  cálculos sobre la fuerza de tracción. Puntualizó que una mula era capaz de  remolcar 20 veces más peso sobre vías Decauville, de  lo que podía  hacerlo  con una simple carreta.  Por lo tanto,  apoyar la movilización de los bienes y  las mercancías por medio del ferrocarril portátil otorgaba grandes ahorros de los gastos asociados al transporte. A esta ganancia de los hacendados, podía agregársele la disminución del pago de jornales, ya que al poner en funcionamiento los trenes Decauville, se reducía el número de trabajadores que se dedicaban  a las  labores  de carga. 14 14. See reference Hide reference 14 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, Año xlv, t. 89, núm. 14456, 28 de mayo de 1886, p. 2; El Correo Español, 10 de septiembre de 1892, t. iii, Año iii, núm. 698, p. 4; Gisela Espinosa, “El desarrollo de la industria cañero-azucarera durante el porfiriato, en…, p. 21-23, 44.    

Requisitos para  comprar un ferrocarril privado en México

Por legislación de 1899, el gobierno federal clasificó a los ferrocarriles Decauville como vías de interés local, portátiles y privados, que en su mayoría correspondían a itinerarios cortos. 15 15. See reference Hide reference 15 Ley sobre Ferrocarriles…, p. 4-10. Asimismo y  al no constituir directamente parte del itinerario de los ferrocarriles del Estado, sus propietarios y gestores tuvieron  libertad de decisión de acuerdo a sus intereses, de las  características técnicas de la vía y material rodante que circulaba sobre ellas.

En el siglo XIX, la compra de equipo de importación era manejada por las casas comerciales bajo el esquema de compra a crédito,  con un tiempo de entrega que oscilaba en un par de meses. Eran negocios que estaban dominados por extranjeros avecinados en México, y en algunos casos destacaron  empresarios locales; sus propietarios tenían vínculos con las casas comerciales europeas,  por lo que fungían como comisionistas o representantes de venta. 16 16. See reference Hide reference 16 Stephen Haber, “La industrialización de México: historiografía y análisis”…, p. 649-688, disponible en https://historiamexicana.colmex.mx, consultado: 4 de julio de 2020.  

El comisionista era una  figura de la  red comercial porque hacía funcionar el negocio de las mercancías importadas y fungía como intermediario. Como tal, obtenía  una comisión  sobre el importe de los pedidos.  En el plano legal, estos personajes se definieron como comerciantes importadores y financiadores;  eran los proveedores que apoyaban la cadena comercial desde otras latitudes donde se producía la tecnología. Por ello, un comisionista debía desarrollar todo el proceso: la publicidad, la búsqueda de clientes, el contrato, el pedido del producto, los gastos de importación, el transporte  y la entrega del bien al comprador. 17 17. See reference Hide reference 17 Alegato producido por el Lic. José N. Macías, ante el Sr. Juez, en el juicio ordinario contra la Sociedad Nueva de los Establecimientos Decauville el Mayor…, p. 17-24.

Para adquirir un ferrocarril portátil fue indispensable seguir este modelo  de compra. Las oficinas  de venta de esta tecnología, se ubicaban con frecuencia en las principales calles de la ciudad de México, capital y centro económico de la nación, y solían contar con catálogos comerciales, además de que montaban escaparates para la exhibición de la mercancía. Una vez que el contrato se firmaba y tras la emisión del primer pago, se esperaba  un tiempo de entrega de dos a cinco meses; lapso que incluía el viaje de la mercancía desde las fábricas de Val Saint Lambert, Bélgica o de Petit-Burg, Francia, hasta el puerto mexicano y/o la estación del tren más cercana al domicilio del cliente. 18 18. See reference Hide reference 18 Juana María Rangel Vargas, 2018, Op. cit. p. 73.

Diversos trabajos académicos han registrado que  el principal comisionista  en la zona norte de Yucatán, fue el empresario Eusebio Escalante Castillo, quien en 1882 comenzó con la venta de este material. 19 19. See reference Hide reference 19 Allen Wells, Yucatán´s gilded age. Haciendas, henequén and internacional harvester…, p. 34-35. La Casa Escalante, era la  principal exportadora de henequén y estaba vinculada a la casa banquera neoyorquina Thebaud Bros., encargada de otorgar créditos para favorecer la comercialización de este producto. 20 20. See reference Hide reference 20 Raquel Ofelia Barceló Quintal, “El desarrollo de la Banca en Yucatán; el henequén y la oligarquía henequenera”…, 1986, p. 166-176.    

Para el caso de la costa oriental, es posible que algunos de sus concesionarios  se  apoyaron también en la Agencia Comercial de Escalante para efectuar la compra de trenes Decauville, pues Escalante e hijos participaron como socios fundadores  de las explotaciones agrícolas en esa región. 21 21. See reference Hide reference 21 Edgar Joel Rangel González, “Plantaciones agrícolas-forestales en la costa oriental de Yucatán: explotación forestal, colonización y arrendamiento, 1890-1910”…, p. 14-18. Al mismo, se podría asumir que Faustino Martínez, el concesionario más importante de los recursos forestales del sureste mexicano, reconocido por su perfil empresarial y dueño de  la Compañía Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán,  llevó a cabo la adquisición de este transporte,  por medio de uno de  los agentes de venta pertenecientes a La Sociedad Nueva de los Establecimientos Decauville, registrada  como la sucursal  oficial de la casa europea en México. 22 22. See reference Hide reference 22 Edgar Joel Rangel González, “Un comerciante navarro dueño de los bosques de la costa oriental de Yucatán: Faustino Martínez (1889-1909)”…, p. 172. doi: 10.18232/alhe.927. Dicha presunción se vincula a que esa comercializadora, con domicilio en la ciudad de México,  obtuvo los principales contratos para la importación de estos ferrocarriles  por parte de los empresarios más destacados de la economía porfiriana, como por ejemplo de Ignacio Torres Adalid. 23 23. See reference Hide reference 23 Alegato producido por el Lic. José N. Macías, Op. cit., p. 5, 27.

Los ferrocarriles en Yucatán y la red secundaria de ferrocarriles portátiles

Entre las décadas 1880 y 1890, tras la inserción plena  del henequén en el mercado internacional, cobró  importancia el desarrollo de una infraestructura de transporte terrestre que  permitiera un traslado adecuado de esta fibra.  Por iniciativa  e inversión de personajes destacados de la elite local como Olegario Molina, José Rendón Peniche, Pedro G. Elizalde Cantón y Rodolfo Cantón, entre otros,  se pusieron en funcionamiento  tres ejes ferroviarios  hacia los partidos donde se concentraban las haciendas con  los cultivos más extensos. 24 24. See reference Hide reference 24 Hacia el oriente, el ferrocarril de Mérida a Izamal y Valladolid transitaba por las zonas productoras de Tixkokob, Motul y Temax. Por su parte, y para los partidos de Hunucmá y Maxcanú, una vía férrea conectó desde Mérida hasta Calkini (en la frontera con Campeche) y con ramal a Hunucmá. El ferrocarril de Mérida a Tekax con proyección hasta Peto, extendió su línea hacia el sur en el partido de Acanceh, donde estaban ubicadas las haciendas de mayor superficie (algunas de ellas alcanzaban entre 10,000 y 20,000 hectáreas). Juana María Rangel Vargas, Un ferrocarril militar en la selva quintanarroense: la vía Decauville de Vigia Chico a Santa Cruz de Bravo…, p. 17-21; Reseña histórica y estadística de los ferrocarriles de jurisdicción federal desde agosto de 1837 hasta diciembre de 1894…, p. 115- 119, 125-126, 139.  

Así, para 1892 Yucatán tenía en operación 424 kilómetros de vías, por lo que ocupaba  el séptimo lugar en longitud de kilómetros construidos, por debajo de  otras entidades de la República Mexicana como lo eran Puebla o Veracruz. Al mismo tiempo, se distinguía con el primer lugar en el desarrollo de ferrocarriles portátiles Decauville, registrando cerca de 230 kilómetros. 25 25. See reference Hide reference 25 Enrique Montalvo Ortega, La Hacienda henequenera, la transición al capitalismo y la penetración imperialista en Yucatán: 1850-1914…, p. 152. doi: http://dx.doi.org/10.22201/fcpys.2448492xe.1978.91.72544   Hay que señalar que el ordenamiento territorial de las troncales ferroviarias y los itinerarios de estas líneas portátiles, estuvo precedido por la ubicación política y comercial de la capital de Mérida y de la cercanía de esta (36 kilómetros) con el puerto de Progreso.  Sin embargo, este corredor de comunicación establecido pudo ser un enlace débil para el  número de haciendas activas en producción y la demanda que se tenía de ese producto.

Red de ferrocarriles en Yucatán
“Red de ferrocarriles en Yucatán” en Reseña histórica de los ferrocarriles. 1902.

Por lo tanto y si consideramos los factores técnico y económico como imperativos relacionados con la búsqueda de lograr una mayor productividad para la actividad henequenera, es posible que dichos factores hayan sido la razón que llevó a la élite local (como propietarios de haciendas, de bancos, de casas exportadoras e inversores del ferrocarril en el estado) a completar sus líneas troncales y ramales con la tecnología Decauville.

Pacas de henequén
Pacas de henequén movilizadas en vagonetas Decauville en 1900. Biblioteca Digital Garma Stewart.

Los datos oficiales hacen notoria esta elección, puesto que para el año de 1900 las troncales sumaban casi 800 kilómetros longitud y se habían instalado además 714 kilómetros de vías reconocidas jurídicamente como portátiles. Cabe señalar que ésta última cifra no contempló los ferrocarriles  instalados en  la costa oriental. Para esta zona, como hemos señalado, con el otorgamiento de las concesiones a las  compañías: Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán y la Agrícola del Cuyo y Anexas, se establecieron los primeros ferrocarriles portátiles. Esto como parte del proceso de iniciar con la extracción de recursos que incluían maderas finas, palo de tinte y chicle, además de caña, tabaco, maíz, cereales y sal. Hacia finales de 1890,  estas compañías y otras negociones que se formaron al efecto, alcanzaron una infraestructura de cerca de 200 kilómetros de vías Decauville que apoyaron las comunicaciones y las actividades de explotación agrícola.  

De acuerdo con Rangel González, la Compañía de El Cuyo estableció una red de 110 kilómetros de líneas portátiles para conectar todas sus fincas y los espacios productivos; el flujo de mercancías del interior hacia el muelle era de los productos extraídos, y desde el puerto hacia los asentamientos, los trenes se cargaban con mercancías, víveres y “mano de obra”.   Sobresale que el inventario de la compañía registró un activo importante de transporte: numerosas plataformas, recuas de mulas y una locomotora de vapor para la tracción; el acarreo apoyado en máquinas  se asoció a una mayor inversión de capital, por lo que los itinerarios que los dispusieron debieron tener un flujo de carga sostenible. 26 26. See reference Hide reference 26 Archivo General de la Nación (AGN), Fondo Gobernación, 1903, 4ta. Sección, 903 (5). Legajo 11. Expediente: organización del partido de las Islas; Edgar Joel Rangel González, “Plantaciones agrícolas-forestales en la costa oriental de Yucatán, Op. cit…; Juana María Rangel Vargas, Un ferrocarril militar en la selva quintanarroense, Op. cit. 52-64.  

En los años siguientes la longitud de los ferrocarriles Decauville aumentó considerablemente en el sureste de la República Mexicana, alcanzando en 1907 más de 2 mil kilómetros. 27 27. See reference Hide reference 27 Secretaría de Fomento, Anuario estadístico de la República Mexicana, 1900, formado por la Dirección General de Estadística a cargo del Dr. Antonio Peñafiel…, 1901, p.182-187; Secretaría de Fomento, Anuario estadístico de la República Mexicana de 1907, formado por la dirección general de estadística, a cargo del doctor Antonio Peñafiel, 1912, p. 174-179. Esto significa que para fines del periodo porfirista la península de Yucatán tenía en operación una red férrea de cerca de 3 mil kilómetros, donde una tercera parte lo constituyeron líneas de troncales y ramales y donde el grueso del tejido férreo lo conformaron las vías de 50cm y 60 cm del sistema Decauville. 28 28. See reference Hide reference 28 Diario oficial del gobierno del estado de Yucatán, 4 de mayo de 1903, p. 2.  

Por lo tanto, el kilometraje referido nos indica que una red de transporte regional con estas características resulto mucho más eficiente, pues era importante sumar ventajas a la circulación de mercancías y de personas, de manera económica y  con  mayores implicaciones en la productividad; ésta fue capaz de dar servicio a la mayoría de las haciendas, fincas, colonias y asentamientos que estaban alejados de las líneas ferroviarias de jurisdicción estatal. 

Cabe agregar que, para estos años pero bajo el amparo de las concesiones federales, se construyó también en el sureste,  un ferrocarril portátil de 58 kilómetros de longitud. La  Secretaría de Guerra y Marina estuvo a cargo del proyecto constructivo, pues este transporte sirvió de apoyo para recuperar el control militar de la región. El trazo discurría del puerto de Vigía Chico a Santa Cruz de Bravo y tenía tres locomotoras de vapor para su servicio. Para 1907, Comunicaciones y Obras Públicas registró entre sus construcciones anuales esta línea férrea, a la cual denominó Ferrocarril de Quintana Roo. 29 29. See reference Hide reference 29 Juana María Rangel Vargas, Un ferrocarril militar en la selva quintanarroense, Op. cit. p. 52-64.

Los vehículos para la  carga y transportación del  henequén, las maderas finas y el chicle 

Diversos  autores estudiosos de la historia  de Yucatán sostienen que  el vehículo más usado para correr sobre las vías portátiles fue el vagón plataforma con tracción animal. De acuerdo con la tradición oral, estos carros eran  llamados trucks y la  persona que manejaba el tren  recibía el nombre de Plataformero; era un conductor con experiencia para desempeñar esa labor.  

En  los Catálogos Decauville publicados entre los años de 1890 y 1910, para armar un ferrocarril era necesario adquirir los carriles de vía, los vehículos especializados por tipo de carga, y por supuesto, los ejes del ferrocarril, las  ruedas. En cuanto a los coches plataforma, la clasificación que ofrecen en sus inventarios, indica que  eran vehículos planos y de tipo básico.  No tenían  ninguna pared lateral  y aunque tuvieron usos diversos, estaban destinados principalmente al transporte de material en bloque, sobre todo mercancías prefabricadas. No obstante, se adaptaban a la universalidad de todo tipo de productos sólidos. 30 30. See reference Hide reference 30 Catalogue illustre Decauville. Chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899; Francia, 1890; Catalogue illustre des chemis de fers Decauville, Francia, Petit-Bourg, 1910.  

Como sabemos, de acuerdo con sus características físicas el henequén, la madera y las resinas son materias primas resistentes y de fácil manejo. Hay que agregar además que en la península se  requerían trasladar toda clase de alimentos,  mercancías, materiales y equipos; asimismo artículos de lujo para la familia y el dueño de la hacienda, y equipo para incrementar la productividad como lo fueron “bombas, molinos, calderas, máquinas para desfibrar, combustibles y demás insumos”. 31 31. See reference Hide reference 31 Gabriel Aarón Macías Zapata, La Península fracturada…, p. 41. Por lo tanto, un carro sencillo como la plataforma resultó idóneo y multifuncional, puesto que al mismo tiempo  que acarreaba todos esos bienes, sirvió para movilizar  pasajeros, principalmente a los trabajadores que se montaban sobre éstas. 

Vagoneta o plataforma básica Decauville.
Vagoneta o plataforma básica Decauville. Colección particular. 1899

Del carro plataforma existían dos modelos básicos: el primero correspondía a un  vehículo de 1.25 metros de largo x 80 centímetros de ancho que usaba 4 ruedas con fuerza de carga de 2 000 kilógramos. El segundo tenía 3 metros de largo x 1.20 metros de ancho y se apoyaban en 8 ruedas con capacidad de carga de hasta 9000 kilógramos. 32 32. See reference Hide reference 32 Catalogue illustre des chemis de fers Decauville, Op. cit…

En los catálogos referidos se observa además  que el precio de venta de este vagón corresponde a uno de los vehículos más económicos que se podían adquirir de la casa Decauville. Esto es, una plataforma  para vía de 50 centímetros o para vía de 60 centímetros tenía un costo promedio de 67 francos franceses. A razón del tipo de cambio mexicano de entre 1902 y 1903, cada plataforma costaba 168 pesos; precio similar al que se pagaba al adquirir una máquina sembradora. 33 33. See reference Hide reference 33 El peso mexicano se cotizaba en 2.35 francos en París. Ver, El Economista Mexicano, Semanario de asuntos estadísticos y económicos, núm. 20, t. xxxvl, 1903, p. 279; Para el caso del precio de la sembradora, ver Alejandro Tortolero Villaseñor, De la coa a la máquina de vapor: actividad agrícola e innovación tecnológica en las haciendas mexicanas, 1880-1914…, p. 301-334; El Heraldo Agrícola, Órgano del agricultor mexicano, Tercera época, t. x, núm. 8, 1 de agosto de 1910, p. 21-23. En su caso y como punto comparativo, para estos mismos años un carro con más elementos tecnológicos,  como el destinado al acarreo de caña de azúcar doblaba en el  precio al que fueron usados en la península. 34 34. See reference Hide reference 34 Las vagonetas para la caña de azúcar, eran plataformas de carga diseñada con paredes frontales enrejadas, la cual optimizaba el traslado de los tallos frescos sin ser cortados, además de que soportaba una capacidad máxima de 500 kilógramos. Decauville (1890).

Una descripción que puede apoyar la comprensión del equipo ferroviario Decauville en Yucatán, es la de Robert Peschkes. Citemos aquí su estudio como referencia: 

El tipo más simple de plataforma es aquella que solo consiste en una plataforma plana hecha con tablones de madera cruda.  […] Transporta henequén y otras mercancías. Se usaban dos pares de plataformas, pero en ocasiones hasta 10 de tales unidades se acoplaron juntas. 5 o 6 mulas están tirando de esos trenes. […] Estas mismas  plataformas se pueden utilizar para el transporte de pasajeros (el cual debe ir  sentado en la plataforma y sus pies deben ir colgando de los lados). También estaban en uso carros plataformas a los que se les adosaba un respaldo. […] Cuando más de dos carros se acoplan la unión es solo mediante cuerdas. Una mula puede ser tracción de una plataforma, pero los carros que llevan la carga al tope o si se  han acoplado varias unidades, la tracción debe ser efectuada por 4 o 5 mulas. 35 35. See reference Hide reference 35 Robert Peschkes, Yucatan mule cars. In southern traction…, p. 6-7. La traducción al español de la cita es mía.  

En lo expuesto por Peschkes, se puede complementar que la Société des Etablissements Decauville Aîné integró a la venta del equipo ferroviario, utensilios necesarios para la tracción “de sangre”; los arneses se sugerían en la operación  para hacer más eficiente el agarre entre el animal y el  vehículo, de tal modo que la fuerza aplicada por caballos o mulas no afectara la seguridad del vehículo. Bajo esta premisa, también se produjeron arneses para la tracción por fuerza humana, evitando que el hombre que arrastraba el vehículo padeciera daños en su actividad. 36 36. See reference Hide reference 36 Catalogue illustre Decauville. chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899…, p. 41-42. Sin embargo, en el sureste este artículo fue sustituido por arneses de henequén tejidos a mano. 

Adicionalmente, los testimonios de fotografías históricas del periodo de estudio y  los vestigios actuales que permanecen dentro de algunas haciendas henequeneras, registran un vehículo de tipo especializado que apoyaba las tareas de limpieza de la fibra. El vagón báscula Decauville tenía forma de canoa  y estaba equipado con la  tecnología para efectuar la   retirada  del  bagazo en el área de desfibrar evitando escurrimientos. Dicho desperdicio se trasladaba y se  volcaba en otra sección. Dentro del proceso productivo del henequén este carro era denominado como Bagacera y su precio era cuatro veces mayor al de las plataformas estándar.

Carro volcador o vagoneta metálica.
Carro volcador o vagoneta metálica. Colección particular. 1902

Al mismo tiempo, en estas haciendas era común el uso de otro vehículo indispensable pero con una función de recreo, puesto que era utilizado por el propietario de la hacienda, familiares, amigos y el personal administrativo de la misma. Su capacidad era solo para 4 pasajeros. Su valor comercial equivalía al de una plataforma para caña de azúcar. 37 37. See reference Hide reference 37 Juana María Rangel Vargas, 2018, Op. cit., p. 170.

Carro de recreo Yucatán.

Consideraciones finales

Hacia finales del siglo  XIX, los terratenientes con perfil  de empresarios y los concesionarios forestales, apoyados en importantes capitales, fueron conscientes de la necesidad de ampliar el transporte terrestre en la península, desde la gestión descentralizada. De esta manera no limitaron las posibilidades logísticas del ferrocarril Decauville. Si bien éste fue incorporado dentro el proceso productivo como un transporte privado, al ser más económico de construir y  de explotar,  se consolidó como una red secundaria que complementó las troncales y los ramales del Estado que ya estaban en servicio.  

Por su parte, la mecanización de las actividades agrícolas fue un asunto de productividad y por ello cabe resaltar que el material rodante utilizado tuvo un  papel fundamental porque cubrió necesidades de sus procesos productivos en función de las particularidades de cada explotación agrícola. Al mismo tiempo es probable que la mecanización del transporte interno, en el caso de las haciendas del henequén,  les pudo brindar  la regularidad requerida en la movilización de la cosecha y para la comercialización de la mercancía, mejorando su competitividad en el plano internacional;  sobre todo si comprendemos que si esta noción de regularidad se alteraba,  podía causar aumentos en los costos de producción. 

Finalmente, si bien el desarrollo comercial del henequén fue la razón principal que  apoyó la instalación masiva  de los ferrocarriles portátiles en Yucatán, otro factor dinamizador está relacionado con  la condición  geográfica del territorio. Justamente las características físicas tan peculiares de éste hizo la diferenciación  del resto del país. Con  una superficie plana  (el terreno no presenta pendientes mayores al 1%),  y la ausencia de ríos y arroyos dio todas las  posibilidades al uso de la  tecnología Decauville. 

Fuentes consultadas

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Biblioteca Nacional de México (BN), Ciudad de México: Fondo Contemporáneo; Fondo Reservado José María Lafragua 

Biblioteca Digital Garma-Stewart, Ciudad de México: Fondo Postales 

Mapas

Biblioteca Ernesto de la Torre Villar,  Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora, Ciudad de México:

Colección General

Fondo Antiguo

Biblioteca Particular Éric Fresné, Chateaulin, Francia

Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), Ciudad de Puebla:

Biblioteca Especializada

Hemerografía

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El Economista Mexicano, Ciudad de México, 1900-1903.

El Heraldo Agrícola, Ciudad de México, 1900-1910. 

El Siglo Diez y Nueve, Ciudad de México, 1883-1896.

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