revista digital

42

mayo – agosto 2021
Imágenes del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en el acervo fotográfico del Cedif

Images of the Chihuahua al Pacífico Railroad in the Cedif photographic collection

Covadonga Vélez Rocha 1 1. See reference Hide reference 1 Jefa del Departamento de Fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. Contacto: cvelez@cultura.gob.mx

Una de las líneas más emblemáticas dentro del sistema ferroviario mexicano es la del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. Su historia, sus paisajes, la han convertido en un punto obligado a visitar por turistas nacionales y extranjeros, aunque para algunos es de difícil acceso por la gran lejanía que conlleva trasladarse hasta el punto de partida de la línea que es Chihuahua.

Para quienes no han hecho este magnífico recorrido, y para los que ya lo hicieron en un día o hasta en una semana, así como para los interesados en este ferrocarril, será importante conocer las imágenes que se resguardan en la fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, algunas de las cuales mostraremos en este artículo, para conocer o simplemente rememorar lo que significa viajar por el tren mejor conocido como El Chepe, así también para conocer un poco de su historia, que las propias fotografías se encargarán de mostrarnos.

Comienzo este recorrido visual diciendo que entre los fondos y colecciones que se resguardan en la bóveda climatizada de la fototeca, existen una serie de imágenes que nos muestran algunos aspectos de la línea del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. En estas fotografías podemos encontrar tres momentos en la historia de la línea, nos detendremos en cada uno de manera cronológica, por lo que iniciaremos con un álbum que muestra una parte de la línea cuatro años antes de ser inaugurada oficialmente.

El álbum

El álbum lleva por título: Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico, S. A. Inspection Trip, June 28, July 4 and 5, 1957. Se trata de un registro fotográfico realizado por cuatro personas que hacen un viaje de inspección de cuatro días por la línea de este ferrocarril, y aseguro que fueron cuatro días, aunque el título no lo señala, porque hay imágenes que muestran que el día 3 de julio también se ejecutaron, tomas fotográficas.

El grupo de inspección estuvo conformado por Luis García Larrañaga, gerente general en Ciudad Juárez, Chihuahua; Abel Prince F., subgerente en Ciudad Juárez, y los representantes de la consultora estadounidense Coverdale & Colpitts,2 Kenneth G. Roeder y John E. Murray. Es importante señalar que en el título se menciona que sólo son cuatro personas las que realizaron el viaje, pero un pie de foto de una de las imágenes indica que otra persona más se integró al grupo: L. Escudero Hamilton, representante de la compañía Fairbanks Morse de México3.

Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México
Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México, elaborado por Ferrocarriles Nacionales de México, 1945.

La urgente necesidad de transportar la producción henequenera al puerto Progreso y de ahí al mundo fue  el motivo para que varias empresas, desde el ámbito local, se interesaran en buscar concesiones que les permitieran la explotación de los caminos de hierro hacia puntos lejanos de la capital yucateca, ocasionando, a veces, la construcción de rutas paralelas. Esto derivó, entre otras muchas cosas, en la cancelación temprana de ciertas rutas o en alguna rectificación del trazo de estas. Cabe señalar que Yucatán, a pesar de contar con una importante malla de comunicación por ferrocarril, no fue sino hasta 1957 que se conectó con el resto del país, es decir, su red había dado por décadas un servicio regional. Dicho de otro modo, previo a esos años no hubo necesidad de buscar una conexión con el resto de la República. El interés político y económico se forjó durante las primeras décadas del siglo XX y, con ello, se vencieron también los grandes obstáculos que forman la franja de pantanos y ríos caudalosos que separaban la península del resto del territorio. 

Plano esquemático
Plano que muestra esquemáticamente los edificios de las estaciones, con anotación del material del que están construidos. Ferrocarriles Unidos de Yucatán. 28 de marzo de 1931. Escala: 1:500000. Fondo Ferrocarriles Naciones de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Con el paso del tiempo y más intensivamente a partir de la privatización ferroviaria en 1996, las vías de la península se han convertido en caminos rurales, carreteras, o simplemente han desaparecido debajo de la vegetación y la mancha urbana; con excepción de las líneas Mérida-Progreso, Coatzacoalcos-Mérida y Mérida-Valladolid (estas dos últimas forman parte de la ruta del Tren Maya). Asimismo, algunas de sus edificaciones antiguas, como lo son las estaciones, las bodegas y los puentes, se han reducido a muros y, en el peor de los casos, han desaparecido.

Gracias a la aplicación de metodologías del procesamiento de las vistas satelitales, como apoyo de la investigación histórico-documental, podemos reconocer el entramado de las vías que existieron en la península. Si bien es cierto que entre 1876 y 1901 se tendieron cerca de 904 kilómetros de líneas ferroviarias, con la puesta en marcha de la ruta Mérida-Campeche, en 1957, se adicionaron más de 200 kilómetros de riel tendido. 11 11. See reference Hide reference 11 Ricardo Manuel Wan Moguel, Op. cit. Esto es, el universo de vías corresponde a más de mil kilómetros. Hay que agregar que, en algunos casos, mediante este tipo de  imágenes satelitales también es posible identificar parte de la malla que fue creada con las líneas de ferrocarriles Decauville. Este sistema francés de vías portátiles llegó a constituir una red secundaria de cerca de dos mil kilómetros de longitud, para fortalecer la movilización de la demanda del henequén durante el periodo de auge. 12 12. See reference Hide reference 12 Juana María Rangel Vargas, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-1907, (tesis de doctorado), UNAM, Ciudad de México, 2018.

Procedimiento metodológico para el inventario

Construir un inventario de infraestructura ferroviaria desde las herramientas digitales lleva implícito los mismos propósitos que uno de tipo tradicional: fortalecer la identificación y estudio de este patrimonio, para encaminarlo hacia la protección y conservación. 

Inicialmente, hay que entender que el patrimonio de los ferrocarriles, por su origen y naturaleza, se rige por la estructura y organización de un sistema de transporte. Con ello sabemos que destaca el empleo de una rigurosa nomenclatura. Así, para un mejor conocimiento, interpretación e identificación de éste, se debe partir de los documentos hechos por y para el funcionamiento del ferrocarril, como son: horarios de trenes, mapas y planos, cartas de vía, reglamentos ferroviarios e índices de riel tendido; así como de las  revistas, los informes técnicos, fotografías, entre otros.  En esta parte de la investigación,  las colecciones especializadas que se resguardan en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria (CEDIF) y el Censo Nacional de Estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México han sido imprescindibles para llevar a cabo esta tarea. 

1. Delimitación de los itinerarios 

La investigación documental nos indica que, hasta la década de 1990, en la península de Yucatán estaban en operación alrededor de 900 kilómetros de vías de ferrocarril, los cuales se conformaban de la siguiente a manera: 

Ruta

Kilómetros de longitud

Ramal Mérida-Peto

153 km.

Ramal Acanceh-Sotuta

57 km.

Ramal Campeche-Lerma

9 km.

Ramal Dzitas-Valladolid

37 km.

Ramal Mérida-Progreso

33 km.

Troncal Coatzacoalcos-Mérida

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

428 km.

Troncal Mérida-Tizimín

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

178 km.

  

Las últimas se encuentran en operación y rehabilitación, ya que se integrarán a los itinerarios del proyecto del Tren Maya.

2. Procesamiento de las imágenes 

En el uso de programas informáticos se destaca la disponibilidad que ofrece el software de Google Earth; no solamente es un recurso popular y gratuito, sino que ofrece la posibilidad de un control y actualización frecuente de los datos. 

El criterio metodológico que seguimos consiste en revisar la documentación histórica para identificar las rutas de trabajo, para luego comenzar el redibujo del tendido de las antiguas vías de tren en la plataforma de Google Earth. El primer paso es apoyarnos en el kilometraje indicado por los antiguos horarios de trenes o las cartas de vía, puesto que permite ir localizando las estaciones, al tiempo que se va cotejando con las mediciones de los polígonos que permite este programa. Cabe destacar que los márgenes de error son mínimos, es decir, se ha detectado que entre las distancias que marcan los horarios de trenes o las cartas de vía, entre una estación y otra, y las mediciones que se hacen mediante Google Earth, el  margen es de 5 hasta 50 metros de distancia. Otras veces, también hemos encontrado que las rectificaciones del trazo original o el cambio de lugar de las estaciones no se refleja en el kilometraje marcado en dichos horarios, sino que reproducen los valores anteriores. 

A partir de estos datos hemos podido explorar, palmo a palmo, la ruta ferroviaria en cuestión. Este recorrido virtual nos ha permitido localizar e identificar cualquier vestigio material visible desde las alturas, como son puentes, túneles y alcantarillas, entre otros, los cuales, a diferencia de las estaciones, no están señalados en los horarios de trenes. Además, existen rutas que han sobrevivido en forma de carreteras, caminos rurales o senderos, por lo cual es posible guiar y seguir su derrotero. Sin embargo, no siempre se puede inferir el antiguo tendido de estas mediante Google Earth ya que, por ejemplo, existen líneas abandonadas entre los años de 1930 y 1950 o que tuvieron corta vida en su servicio. En estos casos son muchos los factores que inhiben cualquier señal visible, entre ellos, que las vías estén cubiertas por la extensión de la mancha urbana; que la infraestructura es de servicio privado para la agricultura (las Decauville) o que los inmuebles como las alcantarillas (un elemento de alto valor para la ingeniería de este transporte) no son perceptibles desde las alturas y su localización requiere una inversión mayor de tiempo. De hecho, una estrategia para ubicarlas consiste en apoyarse en otras evidencias más sutiles, como lo son pequeñas diferencias en la anchura del terraplén o la disposición de la vegetación que las rodea. 

En el acompañamiento de todo este proceso se suma la experiencia ganada en el  trabajo de gabinete y de campo, pues nos ha permitido inferir qué tipo de elementos ferroviarios son susceptibles de encontrarse en determinados relieves. Precisamos, además, que el uso de los sistemas de información geográfica no sustituye el trabajo de campo. En todos los casos, para llevar a cabo el registro fotográfico, su descripción y una evaluación del estado de conservación o valor cultural de los inmuebles que se estén inventariando, es necesaria la visita a los elementos ubicados. Igualmente, los datos obtenidos in situ son los que aportan información nueva o adicional.

La reconstrucción virtual de las rutas. Un instrumento de investigación histórico-arqueológica 

Dentro de los resultados preliminares del trabajo del inventario en Yucatán, con base en la metodología de la reconstrucción virtual hemos identificado en la cartografía digital cerca de 270 kilómetros de líneas ferroviarias, cuya construcción data de las últimas décadas del siglo XIX y la primera del siglo XX. Se trata de rutas que dejaron de prestar servicio en la década de 1960. En mapas digitales se han trazado sus itinerarios y, auxiliados con vistas de Street view y de Google, identificamos sobre ellas las estaciones, los puentes, las bodegas y los antiguos tanques de agua; estos últimos son una infraestructura única del patrimonio ferroviario, pues eran un elemento indispensable para el funcionamiento de las locomotoras de vapor. A continuación detallamos los itinerarios que tuvieron estas líneas, así como las  principales edificaciones localizadas a lo largo de cada una de ellas.

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Troncal Mérida-Valladolid

110 km.

Las Torres

Ramal Conkal -Progreso

33 km.

Cholul, Conkal, Chicxulub

Ramal Uman-Hunucmá

21 km.

Texcán

Ramal Mérida-Ticul

77 km.

Yaxhá

   

Tramos rectificados en la ruta Coatzacoalcos – Mérida

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Becal-Maxcanú

29 km.

Granada

Mérida-Peto

4 km.

La vía fue desactivada

   

Con la nueva visión que nos otorga la reconstrucción de las antiguas rutas, así como con los inmuebles localizados, se ha enriquecido y actualizado el inventario del patrimonio ferroviario en esta entidad. Cabe destacar que las estaciones que se mencionan han sido visualizadas con bastante claridad mediante Google Earth, y en el mejor de los casos corroboradas mediante vistas de Street View. Asimismo, sobre estas rutas se identificaron algunos rasgos en la superficie, que denotaban la existencia de otros vestigios materiales. No obstante, la visibilidad no es suficiente para confirmar forma o tamaños. En este tenor y como hemos señalado, para concluir de manera cabal un inventario de esta naturaleza siempre será necesaria la verificación en campo. 

Reflexiones finales

Este artículo constituye un avance de la investigación y los trabajos de inventario y catalogación que se realizan en el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF. Desde este lugar, la metodología de la arqueología industrial se ha sumado para abrir nuevos horizontes y reinterpretaciones del patrimonio ferroviario mexicano. Entre los primeros resultados, se observa que llevar a cabo un programa integral nos ha permitido migrar de forma eficaz de los inventarios tradicionales a bases de datos digitales y georreferenciadas.  Por su parte, las nuevas tecnologías, como la reconstrucción virtual, tienen un impacto notable en la investigación del patrimonio. Por un lado, al integrar esta metodología la investigación, que se ha diseñado a partir del rigor científico y académico, reconoce que puede experimentar el patrimonio desde una realidad virtual, de manera segura y accesible. Por otra parte, este tipo de recursos son oportunos porque enriquecen y actualizan la información del quehacer histórico-documental. Justamente, a partir de estos dos enfoques se generan nuevas acciones para una preservación efectiva de todo el legado del ferrocarril. 

Bibliografía 

Documentalia, “Carta de Nizhny Tagil sobre el Patrimonio Industrial, 2003 por The International Council of Monuments and Sites (ICOMOS) – The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH)”, en Patrimonio: economía cultural y educación para la paz (Mec-Edupaz), vol. 2, no 8.

De las estaciones, México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes-Ferrocarriles Nacionales de México-Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 1995.

Ferrocarriles Nacionales de México, Índice de las estaciones. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1922. 

___________________, Índice de estaciones mostrando la división, kilómetro, estado y municipio a que pertenecen, así como la altura del riel sobre el nivel del mar. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1957 (Biblioteca Técnica Ferrocarrilera 21). 

___________________, Índice de estaciones. México, Ferrocarriles Nacionales de México, Gerencia de vía y estructuras, logística y estudios especiales, 1973. 

___________________, Índice de estaciones 1995. México, Ferrocarriles Nacionales de México, Gerencia Técnica-Ferrocarriles Nacionales de México, 1995. 

___________________, Riel tendido. Sistema Ferroviario Nacional (Líneas troncales y ramales, tipo, peso y fecha de laminación). México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1998.

FIAV (Forum Internacional de Arqueología Virtual),  Los principios de Sevilla. Principios Internacionales de la Arqueología Virtual, 2012.

“Informe del ingeniero Carlos Corral, jefe de la Comisión de Avalúo e Inventarios, 26 de julio de 1929”, en Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, CEDIF, fondo Junta Directiva, Comisión de Avalúo e Inventarios, exp. 7824, f. 2.

Márquez Martínez, Teresa, “Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México”, en  Am. Lat. Hist. Econ [online]. 2005, n.23 pp.119-130.

Ortiz Hernán, Sergio, et al., Estaciones ferroviarias de México. Patrimonio histórico, cultural y artístico. México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2010, p. 63-115.

Rangel Vargas, Juana María, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-1907, (tesis de doctorado), UNAM, Ciudad de México, 2018.

Sanz Carlos Marina y J. S. S., “Pensando el patrimonio industrial. Los retos del siglo XXI”, en Periférica Internacional. Revista Para el análisis de la cultura y el territorio, 2019,  (20), 88-99.

Wan Moguel, Ricardo Manuel, “El Ferrocarril del Sureste: antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977)”, en Mirada Ferroviaria, 2020, No. 38, pp. 5-14.