revista digital

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mayo – agosto 2021
Los túneles del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

The tunnels of the Chihuahua Pacific Railway Company

Michael Torrington 1 1. See reference Hide reference 1 Investigador independiente. Contacto: mctorrin@gmail.com

Resumen 

Las dos líneas que formaron el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico o Chepe eran: la Línea Q que iba de Ojinaga a Topolobampo y la Línea QA, que unía a La Junta con Ciudad Juárez, ambas con un total de 1514.758 kilómetros de vía y un gran número de túneles de los cuales se indicará el número en cada línea y al final el total de túneles.

Palabras clave: Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, Túneles, México, ingeniería, construcción.

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Abstract

The two lines that formed the Chihuahua Pacific Railway Company*, or Chepe, as it is known today were: Line Q that went from Ojinaga to Topolobampo, and Line QA that connected La Junta with Ciudad Juarez, totaling 1514.758 kilometres of permanent way and a great number of tunnels. The number of tunnels on each line will be given in detail as well as the overall total.

Keywords: Chihuahua Pacific Railway Company, Tunnels, Mexico, engineering, construction

Línea Q: Ojinaga a Topolabampo

Según se consigna en la página oficial de la empresa Ferrocarril Chihuahua al Pacífico,2 actualmente existen, en la línea entre Chihuahua y Los Mochis, un total de 86 túneles de los cuales 17 son falsos,3 y en las otras secciones, es decir, de Ojinaga a Chihuahua y Los Mochis a Topolobamo no se registra ninguno. Tal vez, la empresa da este número de túneles a partir del análisis de la información disponible que se ha generado desde el día de su inauguración, en noviembre de 1961, cuando se registró un total de 86 túneles.

En efecto, para saber cuántos túneles había o hay en el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico debemos analizar las fuentes de información disponibles ya que cada una arroja datos distintos dependiendo del año y la dependencia que la publicó. Aquí hay cuatro fuentes diferentes, y cada una tiene un número distinto de túneles en la vía y me parece que esto se debe a que después de su inauguración se construyeron unos túneles falsos para proteger la vía de los derrumbes.

Mapa del Estado de Chihuahua
State of Chihuahua. Compiled and drawn by The Mexican Metallurgical and Engineering Co, Mining and metallurgical engineers, assayers & chemists, sin fecha. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Planos Generales. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El ChP, integrador de ideales

La descripción y análisis de la ruta ferroviaria del ChP, comparada con otros proyectos ferrocarrileros en territorio nacional, era mucho más visionaria, pues su concepción transcontinental e internacional con sentido oriente-occidente, olvidaba las viejas rutas. Se trató de una idea más pensada en términos del mercado como fenómeno mundial, se apartó más de la estructura del viejo México y tal vez debió a ello su fracaso, pues concluyó su total apertura poco más de un siglo después de haberse iniciado su promoción.

Si el proyecto de Pasquier de Dommartin buscaba frenar la expansión estadounidense sobre territorios latinoamericanos, el pensamiento de innovación de los negocios de aquella época consideraba como una importante alternativa conectar la costa del océano Pacífico mexicano con la frontera tejana: la mirada estaba fija en unir primeramente el mercado de los estados sureños con Asia; posteriormente, unir de manera más rápida el este industrial de los Estados Unidos, así como el medio oeste con Sonora o Sinaloa como un medio para alcanzar las rutas de los buques mercantes que cruzaban al Lejano Oriente.

La ruta del ferrocarril ChP resulta de la conjunción de diversos proyectos que se fueron entrelazando en distintas épocas y como producto de diferentes modelos y objetivos de negocio:

1) El Ferrocarril Río Grande, Sierra Madre y Pacífico;

2) El llamado Chihuahua al Pacífico;

3) El Sierra Madre y Pacífico;

4) El Kansas City, México y Oriente (KCMO en adelante);

5) El Noroeste de México;

6) Ferrocarriles Nacionales de México.

El sistema ChP inició su vida en medio de una gran crisis de la industria ferrocarrilera en México y los Estados Unidos. En ambos países la guerra de tarifas, consolidación de sistemas y bancarrotas de compañías ferroviarias serían parte de su lucha por sobrevivir. En la República Mexicana la competencia entre las empresas tendía a la destrucción de un proyecto económico nacional que, aunque rudamente delineado, sin estar integrado del todo, avanzaba, mientras que los dueños de las vías se destrozaban entre sí por atraer clientes.

José Yves Limantour, secretario de Hacienda y Crédito Público, se enfrentó al problema a partir de 1893 y le llevó resolverlo poco más de una década. Limantour evitó la parálisis ferrocarrilera, disminuyó y reorientó el gasto público destinado a las subvenciones e inició la consolidación de los Ferrocarriles Nacionales de México, culminada en 1908. 7 7. See reference Hide reference 7 Ver Arturo Grunstein, Consolidados: José Yves Limantour y la creación de Ferrocarriles Nacionales de México. México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2012. En 1898 el ministro Limantour propuso un proyecto ferrocarrilero que sirviera más a los intereses del Estado-nación que solamente a las empresas transportistas. Ahí mismo, se definieron las prioridades nacionales de comunicación, entre ellas, la línea entre la ciudad de Chihuahua y la costa del Pacífico. 8 8. See reference Hide reference 8 Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles”, en Daniel Cosío Villegas, Historia Moderna de México. El Porfiriato: vida económica. Tomo 1, 2ª. edición. México, Hermes, 1974, p. 573. Las otras rutas prioritarias en el proyecto de Limantour eran: 1) México a Acapulco; 2) La conexión entre el Ferrocarril Mexicano y el de Tehuantepec; 3) La línea Guadalajara-Tepic-Mazatlán; 4) Guadalajara-Colima-Manzanillo; 5) La conexión del ferrocarril de Tehuantepec con Guatemala, vía Tabasco y Campeche. Las seis rutas fueron declaradas de utilidad pública en la Ley de Ferrocarriles de 1898. Para una mejor comprensión del proyecto Limantour, véase Arturo Grunstein, op. cit.

El anuncio del titular de Hacienda, a partir de entonces considerado como base de la política ferroviaria mexicana, resultó un reconocimiento a la necesidad de ese proyecto que ya cumplía medio siglo de existencia en Chihuahua. La noción de atravesar la Sierra Madre Occidental chihuahuense con vías férreas estaba fundada en el traslado de los recursos minerales y forestales de la región hacia las ciudades donde les consumirían. Los centros mineros de Cusihuiríachi, Ocampo, Uruachi, Pinos Altos y Miñaca estaban en la mira de esas empresas, pero terminaron siendo los abundantes recursos forestales los que se extrajeron de una forma más intensa y marcaron la vocación del sistema ferroviario serrano del siglo XX. La existencia del ferrocarril convirtió en un negocio de gran éxito las explotaciones forestales de Pearson y Madera-Temósachi. Antes, Corralitos, en manos de inversionistas estadounidenses, fue el gran beneficiario de la línea a partir de su construcción desde Ciudad Juárez en 1897.

En 1875 se propuso de nuevo el proyecto para cruzar la Sierra Madre con un ferrocarril. El ingeniero Albert K. Owen promovió ante las autoridades de su país la construcción de una vía entre la ciudad de Austin y el puerto de Topolobampo, pasando por Presidio del Norte (hoy Ojinaga) y la ciudad de Chihuahua. El Departamento de Guerra de los Estados Unidos estaría a cargo del trazo desde Austin hasta la frontera con México: no era mínimo el carácter estratégico de la ruta, sobre todo si se considera que partiendo de Austin a la costa sinaloense se trataba de un trayecto ¡800 millas menor! que a cualquier punto en la costa de California. 9 9. See reference Hide reference 9 Periódico Oficial de Chihuahua, 20 de agosto de 1875.

Owen contaba con el firme apoyo de Jesús Escobar y Armendáriz, empresario y político chihuahuense en Paso del Norte, por algunos años cónsul mexicano en El Paso. El primer éxito calculado para la negociación ferrocarrilera era la de la posibilidad de convertirse en la vía para que los productores del Lejano Oriente expusieran sus mercancías en la feria de Filadelfia de 1876. El proyecto del utópico Owen y del visionario Escobar tuvo que esperar otras dos décadas: más allá de la novedad del trazo, es muy probable que los accionistas de dos poderosas rutas estadounidenses, los del Atchinson, Topeka, and Santa Fe, así como del Southern Pacific, consideraran como una amenaza a su negocio una ruta ajena y en manos de grupos formados con ideas muy diferentes a la de la concentración de la riqueza y la competencia individualista. El socialismo utópico del que Owen era promotor también era causa para considerar el proyecto como algo contrario a las buenas costumbres.

La tenaz insistencia de Albert Owen resultó proverbial a pesar de los obstáculos. Casi para finalizar el siglo se echaron a andar dos proyectos diferentes. En febrero de 1894, Milton Wray, representante de la colonia mormona en Chihuahua, informaba en El Paso que los trabajos del Mexican Northern Railway llevaban 120 kilómetros de nivelación y se había realizado una parte considerable en cuanto a la colocación de postes de telégrafo. La vía, añadía el editor de El Paso Herald, se extendería hasta Chihuahua desde Deming y de ahí a Gallup, abriendo los depósitos de carbón al comercio del sur y de ahí a Salt Lake City. 10 10. See reference Hide reference 10 El Paso Herald, 15 de febrero de 1894.

En 1895 se formó el capital de la Río Grande, Sierra Madre y Pacífico con cinco millones de dólares. El juez Josiah F. Crosby, de El Paso, viajó a San Luis y Chicago para finiquitar la operación; se pagarían 30 mil dólares por el traspaso. 11 11. See reference Hide reference 11 Ibid., 11 de septiembre de 1895. Entre los socios de esta nueva compañía se encontraban el mismo Crosby; el cónsul alemán en Juárez, Max Weber (con 2500 dólares); un teniente Davis (también con $2500); Harry Word y el alcalde paseño, de apellido Fewel (cinco mil dólares). 12 12. See reference Hide reference 12 Ibid., 3 de octubre de 1895. En mayo de 1896 la compañía Río Grande, Sierra Madre y Pacífico fue autorizada por el gobierno central mexicano para iniciar los trabajos de construcción entre Ciudad Juárez y Casas Grandes. Un año después se inauguraba el servicio entre la frontera y Corralitos; tres meses más tardó el tren en llegar hasta Casas Grandes, era agosto de 1897 y el popular mote de “tren de Corralitos”, como se le conoció desde su primera corrida, pervivió por muchos años. La empresa había logrado de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas un subsidio de ocho mil pesos por kilómetro construido. 13 13. See reference Hide reference 13 James M. Day en Morris B. Parker, Mules, mines and me in Mexico. 1895-1932, University of Arizona Press, Tucson, 1979, p. 163, nota 14; Reseña histórica y estadísticas de los ferrocarriles… 1899, Tipografía de la Dirección General de los Telégrafos Nacionales, México, 1900, p. 42.

Casi al mismo tiempo, además, Enrique C. Creel y Alfred A. Spendlove obtuvieron del Congreso de la Unión en marzo y septiembre de 1897, la venia para que la compañía con base en Nueva York, la del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, se hiciera cargo de la construcción y operación de una línea entre la capital del estado y la costa occidental de México. La empresa logró contratar como subsidio escalonado, siete mil pesos por cada uno de los primeros 400 kilómetros construidos, más nueve mil por cada uno de otros 200. Además, la legislatura local le asignó otra subvención por tres mil pesos por cada kilómetro en un tramo hasta de 200. 14 14. See reference Hide reference 14 Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 5 y 12 de febrero de 1898.

Al año siguiente, 1898, Creel obtuvo la ampliación de la concesión del ChP por 99 años, ahora para construir vías hacia Aldama, El Magistral y El Concheño, Pinos Altos y Jesús María. 15 15. See reference Hide reference 15 Concesiones y franquicias otorgadas a la Compañía Eléctrica y de Ferrocarriles de Chihuahua, S. A. Chihuahua, El Norte, 1908, pp. 15-31. Con ello, se lograría el proyecto de Limantour recién expuesto. Creel traspasó la concesión a Arthur E. Stilwell en 1900, quien la recibió a nombre de la compañía del ferrocarril Kansas City, México y Oriente, organizada en Missouri. El mismo Creel quedó en el Consejo de Administración. Esta empresa logró la autorización de la Cámara de Diputados del estado de Chihuahua un apoyo de mil pesos por cada kilómetro herrado entre Chihuahua y Ojinaga y de Miñaca al sur hasta llegar a los límites con Sinaloa, con límite máximo 600 mil pesos. 16 16. See reference Hide reference 16 Periódico Oficial del Estado de Chihuahua, 30 de julio de 1901. En 1902 Stilwell y socios firmaron un contrato con la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, con el que se establecían mayores subsidios; en 1908 hubo uno extra con el gobierno del estado de Sinaloa. 17 17. See reference Hide reference 17 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 96.

Kansas City México y Oriente
Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. Carta del Ferrocarril Kansas City México y Oriente. 1910. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

En Chihuahua se hablaba de los proyectos del KCMO y del ChP como la gran esperanza para dar mayor auge a la vida económica de la entidad. Don Silvestre Terrazas, dueño y editor de El Correo de Chihuahua, dedicó un espacio muy extenso en 1902 con la finalidad de marcar el significado de los trabajos, a partir de lo detallado de su reportaje. 18 18. See reference Hide reference 18 El Correo de Chihuahua, 19 de marzo de 1902.

En 1901 empezaron trabajos de levantamiento en Topolobampo y se importaban de Inglaterra cien mil durmientes y cien millas de rieles para tender la vía. La obra comenzó y al año siguiente Arthur E. Stilwell, un tal Lord Monson y Enrique C. Creel, hicieron un recorrido entre Chihuahua y Miñaca, afirmando que era una de las mejores obras existentes en la república. 19 19. See reference Hide reference 19 Ibid., 21 de marzo de 1902; Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 125. Los compromisos con el capital inglés seguían reafirmándose, entre tanto, pues se hicieron contratos para la adquisición de carros y locomotoras en las islas británicas. 20 20. See reference Hide reference 20 El Correo de Chihuahua, 13 de mayo de 1902.

En 1902 se procedió a la inauguración oficial del ChP. En la ceremonia, Enrique C. Creel hizo hincapié en la importancia de la ruta y decía que con sus 2400 kilómetros uniría los mercados mexicanos con los del Oriente. Arthur E. Stilwell aseveró que en 18 meses de trabajo se tenía más de la tercera parte del bordo; que había ido a Inglaterra a promover la compañía a partir de convencer por su importancia y que esta línea sería, sin duda, una de las más ricas del mundo porque descubriría a su paso las mejores minas que pudieran encontrarse. El señor Sheldon, cónsul de los Estados Unidos en Chihuahua, dijo que la protección que se daba en México a las compañías ferrocarrileras no se daba en ninguna otra parte del mundo, de manera especial en el estado de Chihuahua, e hizo referencia también al desarrollo minero que se lograría con esta línea. 21 21. See reference Hide reference 21 Ibid., 27 de marzo de 1902. Sin embargo, se expresaba la posibilidad de la escasez de mano de obra dentro de la sección mexicana del proyecto: “Sólo se espera que haya suficientes operarios para los trabajos de la interesante vía entre las playas del Pacífico y Chihuahua”. 22 22. See reference Hide reference 22 Ibid., 7 de junio de 1902. Con todo, el entusiasmo por las posibilidades de impulso económico que se suponía iba a brindar el ChP salía a relucir todos los días. Se notificaba, por ejemplo, una vía herrada de 60 centímetros de ancho (sistema Decauville) para unir Jesús María con Miñaca con miras de sacar al mercado sus metales en explotación. 23 23. See reference Hide reference 23 Ibid., 19 de junio de 1902. Eso se prestaba a mayor especulación y las transacciones con propiedades mineras se incrementaron. 24 24. See reference Hide reference 24 Ibid., 2 de agosto de 1902.

Los ramos ganadero y agrícola igual fueron influenciados por la presencia y posibilidad de la ruta férrea. En 1904 los directivos del ChP propusieron un ramal hacia la rica propiedad ganadera de William R. Hearst en Bavícora, desde la estación El Carpio, cuyo trayecto era de casi 90 kilómetros. 25 25. See reference Hide reference 25 El Paso Herald, 13 de febrero de 1904. La propiedad de Hearst abarcaba al menos una superficie de 361,390 hectáreas; ver Noé G. Palomares Peña, Propietarios norteamericanos y reforma agraria en Chihuahua, 1917-1942. Ciudad Juárez, Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, 1991, p. 111-132. En El Paso, el entusiasmo no era menor. Las posibilidades de un abasto continuo de bienes maderables, así como ganaderos era notoria. Al mismo tiempo, desde El Paso se podría abastecer a una gran cantidad de consumidores en territorio serrano, sobre todo a quienes habían emigrado desde los Estados Unidos y buscaban satisfacer sus necesidades con mercancías de manufactura industrial; además de cruzar por los campos de las colonias de mormones, “que cultivan toda clase de frutos”. 26 26. See reference Hide reference 26 El Paso Herald, 15 de noviembre de 1905.

El panorama general era halagüeño. No se estaba pensando sólo en Chihuahua. Se hablaba de la rica porción agrícola al sureste de Kansas y que la línea cruzaría a todo lo largo del estado de Oklahoma (la única vía hasta entonces en los llamados Indian territories). En el occidente de Texas, sería la primera ruta ferroviaria en pasar de norte a sur –un tramo de 804 kilómetros– al oeste de Fort Worth, donde se cruzaría en ángulos rectos con las vías de las líneas Fort Worth and Denver, Texas Pacific, ATSF y del Southern Pacific. En suelo mexicano atravesó con rumbo al poniente y cortó en recto la ruta del Central Mexicano (Ciudad de México a Ciudad Juárez).

Como se ha mencionado, en México se pondría a disposición del mercado la producción de una región con grandes recursos agrícolas, mineros y forestales. En la costa del Pacífico, la compañía del Southern Pacific (conocido en la región como Ferrocarril de Sonora) estaba construyendo la línea entre Guaymas y Guadalajara y el Central Mexicano pronto completaría la extensión de Guadalajara a Manzanillo, con lo que la costa occidental de México estaría abierta al sistema general de transportes ferroviarios del país. 27 27. See reference Hide reference 27 Ibid.

En el Bajío del Molino, en el piedemonte chihuahuense, en el kilómetro 184, se construyó la división de la ruta hacia el noroeste, Temósachi. A partir de entonces, a ese lugar que había pertenecido a la Hacienda de la Herradura se le conoció con el nombre de La Junta, donde en 1904 se principió a instalar una planta de tratamiento de durmientes, cuya capacidad de procesado sería de 60 mil piezas mensuales, equivalente a casi medio millón de pies cúbicos de madera al mes, con lo que se tiene una idea de la magnitud de la extracción de recursos alguna vez considerados renovables. 28 28. See reference Hide reference 28 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 123 y El Paso Herald, 3 de enero de 1905.

Pero los problemas surgieron. Llegó el pánico bursátil de Nueva York en 1907 y aunque se decía que el grupo de Arthur E. Stilwell no había sido afectado, 29 29. See reference Hide reference 29 l secreto de su independencia, aseguraba el Chihuahua Enterprise, radicaba en haber conformado la sociedad de inversión para construir su ferrocarril con capitalistas de clase media, unos cuatro mil, que estaban fuera de Wall Street. Chihuahua Enterprise, 2 de noviembre de 1907. en 1909 se vendieron y arrendaron vías, concesiones, materiales y equipo a la compañía del Ferrocarril del Noroeste de México. Sólo habían completado un tramo pequeño de Topolobampo hacia el norte sin alcanzar los límites con Chihuahua; de Chihuahua a Estación Sánchez; de La Junta a Temósachi y de Chihuahua a Estación Márquez. 30 30. See reference Hide reference 30 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 124.

La compañía del Ferrocarril Noroeste de México mantuvo un crecimiento constante desde 1911 hasta 1914 y 1915, años en que las pugnas entre villistas y carrancistas obligaron a la disminución y hasta cancelación de actividades. Al terminarse el conflicto armado, el Noroeste se encontraba en serios problemas financieros y si no hubiese sido por los terrenos maderables que poseía, la bancarrota habría ocurrido desde antes. La influencia de los acontecimientos en el teatro de la guerra europea entre 1914 y 1918 no eran cosa menor, por lo que también influyeron en el nerviosismo de los inversionistas.

Carta del Ferrocarril del Noreste de México
Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. Carta del Ferrocarril Noroeste de México, sin fecha. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

De cualquier forma, la madera producida en esta zona no soportaría el total de la carga de la compañía, pues significaba sostener los costos de operación propios y los de la línea ferroviaria. La región no alentaba de manera decisiva el tráfico ferroviario, a no ser por los furgones de madera de la misma empresa y el ganado y madera del latifundio del magnate Hearst. Por otra parte, la compañía se sentía vulnerable ante las disposiciones constitucionales en cuanto a la extensión de la propiedad rural y decidió poner a la venta algunas fracciones de terreno en 1918. Los compradores fueron el general Antonio Almeyda, el encargado del rancho Hearst, Guadalupe Quijada, el general Rodrigo Quevedo y el coronel Maximiliano Márquez; aun así, la propiedad de la empresa seguía siendo enorme, más de un cuarto de millón de hectáreas. 31 31. See reference Hide reference 31 J. F. Hulse, Railroads and revolutions. The story of Roy Hoard, El Paso, Mangan Books, 1986, p. 90. N. G. Palomares, op. cit., pp. 120-121, menciona que todavía después de las afectaciones por la reforma agraria mexicana en 1942, seguía manteniendo una propiedad de 236,480 hectárea Años antes, para evitarse mayores conflictos, la Noroeste había logrado del régimen de Venustiano Carranza la confirmación de todos sus títulos de propiedad en el estado de Chihuahua. 32 32. See reference Hide reference 32 Hulse, op. cit., p. 88.

Las pérdidas de la compañía del Ferrocarril del Noroeste de México se incrementaron durante la asonada militar conocida como ‘la rebelión delahuertista’ (diciembre de 1923 a febrero de 1924) y para 1926 los accionistas en Canadá, Estados Unidos e Inglaterra, decidieron vender sus títulos a quien mejor quisiera pagar por ellos. Un grupo de Louisiana con trayectoria en la industria forestal en Louisiana estuvo a punto de adjudicarse la compañía, pero desistió al final. Para aligerar costos de operación, en tanto, la gerencia sustituyó a casi todo el personal extranjero por mexicano. 33 33. See reference Hide reference 33 Ibid., pp. 101 y 103.

Los costos no descendieron lo suficiente para lograr mejores márgenes de ganancia, el capital de la empresa se consumía en reparaciones y a ello se debe agregar la crisis financiera de 1929, que provocó exasperación entre los accionistas. Había que encontrar pronto un comprador. Roy Hoard, gerente de la empresa, resumía la gravedad de la situación en 1930 de la siguiente manera: 1) Inversiones por cerca de 25 millones de dólares sin recuperación; 2) Los planes sin futuro por la posición del gobierno mexicano; 3) La integración de rutas se vio paralizada por la revolución; 4) Cinco mil puentes destruidos en veinte años, toneladas de equipo perdido, entre ellas, 29 locomotoras. El costo de reemplazo del daño físico equivaldría a la mitad del capital inicial; 5) Los costos de operación absorbieron una parte importante de dicho capital; 6) La madera próxima a la vía estaba agotada y se requerían mayores inversiones para explotar los bosques restantes; 7) La única esperanza para evitar que los accionistas perdieran sus inversiones era la venta. 34 34. See reference Hide reference 34 Ibid., pp. 113-114.

Entre 1926 y 1939 algunos de los equipos e instalaciones de la empresa del Noroeste se vendieron o arrendaron: los talleres de reparación que se encontraron hasta entonces en Madera fueron llevados a Nonoalco por Ferrocarriles Nacionales de México, empresa compradora; un aserradero fue traspasado a los obreros, lo perdieron en un incendio en 1944; el cepillo y la fábrica de cajas de madera también se transfirieron a pequeños inversionistas en 1936 y poco a poco se diluyó lo que había sido una de las más poderosas compañías forestales y de transporte del hemisferio. 35 35. See reference Hide reference 35 Francisco R. Almada, El ferrocarril…, op. cit., p. 162.

El empresario Eloy S. Vallina se asoció con Sam Rossoff, de Nueva York, para buscar la adquisición del Ferrocarril del Noroeste. La operación por cinco millones de dólares se cerró en 1945. La parte de mayor riesgo, el negocio ferrocarrilero, fue vendida al gobierno federal para integrarla al sistema de los Nacionales de México y a la deuda pública; las tierras permanecieron como parte del latifundio de la recién creada empresa Bosques de Chihuahua 36 36. See reference Hide reference 36 J. F. Hulse, op. cit., pp. 115-116; Francisco R. Almada, Ibid., p. 166.

Mientras tanto, hemos de regresar a la porción de la línea entre Topolobampo y Kansas City. Hacia 1925 se calculaba que para completar la ruta hacía falta construir cerca de 660 kilómetros en México y los Estados Unidos. El grave problema era que hasta entonces quedaban cuatro tramos de vía sin conexión entre sí. 37 37. See reference Hide reference 37 AGN, SCOP, 180, 227/99-1, 117-118, citado por Patrick Allouette y Guillermo Hernández, Ferrocarril Chihuahua al Pacífico: 1849-2000. Chihuahua, Universidad Autónoma de Chihuahua, 2010, p. 195. Si bien el proyecto de comunicación ferroviaria continuaba siendo muy atractivo en términos de las posibilidades de ganancias una vez completada su construcción, el hecho fue un interés muy corto en invertir lo suficiente para lograrlo.

Como suele suceder con los proyectos prometedores, los especuladores profesionales y los grandes capos de los negocios, buscan la oportunidad de ser partícipes de los dividendos que puedan dejar los proyectos antes iniciados por otros. Fue así como Benjamin F. Johnston, dueño de la United Sugar Company, adquirió la sección mexicana del Chihuahua al Pacífico, entonces todavía bajo la denominación de Kansas City, Mexico, and Orient Railway Co. El tramo correspondiente a esta vía, dentro del territorio de los Estados Unidos, fue apropiado por Atchinson, Topeka, and Santa Fe Railroad. Hacia 1930 ya había comunicación continua entre estación Creel y Kansas City. 38 38. See reference Hide reference 38 Allouette y Hernández, op. cit., pp. 195-198. Sin embargo, pocos fueron los que pudieron escapar de los embates de la gran crisis financiera. La muerte de Johnston en Hong Kong marcó el final del interés y la inversión proveniente de la industria azucarera en el ChP. 39 39. See reference Hide reference 39 The New York Times, 11 de marzo de 1937. Las acciones se pusieron en venta y ante la falta de compradores que pudiesen garantizar la continuación del proyecto, éste se puso en peligro de ser cancelado nuevamente.

El rescate llegó de manos del Gobierno Federal mexicano. El general Lázaro Cárdenas acordó la adquisición total de la compañía del Ferrocarril Kansas City, México y Oriente por 550 mil pesos el 13 de marzo de 1940. 40 40. See reference Hide reference 40 AGN, SCOP, 180, 227/99-1, 61, citado por Allouette y Hernández, p. 204. Con esto, el gobierno mexicano se apropiaba de la ruta construida entre Topolobampo y Hornillos (estado de Sinaloa) y entre Ojinaga y Creel (Chihuahua). Ambos tramos estaban separados por el fragmento sin construir entre Hornillos y Creel, dentro de la Sierra Madre Occidental.

El estado que guardaban las instalaciones, la ruta y el equipo rodante y de mantenimiento era deplorable. A partir de 1942 (en plena guerra mundial y con recursos escasos, debe decirse) se comenzaron los trabajos de reparación y reacondicionamiento, así como de prospección para definir la ruta de la sección faltante. Conforme se avanzaba en la rehabilitación de la ruta ya construida, se ofreció el servicio de arrastre de mercancías, tanto en la sección de Sinaloa como en la de Chihuahua. Antes de concluir el gobierno de Miguel Alemán, la parte sinaloense estuvo concluida, aunque era menor demandada que la del oriente. Y las obras se detuvieron al darse prioridad a la construcción de la ruta entre Durango y Mazatlán, la que, por cierto, se abandonó hace varias décadas.

En 1953 se retomaron las obras de rehabilitación y construcción de la ruta ChP. El año anterior, el gobierno federal compró el Ferrocarril del Noroeste de México (conocido como ‘el ferrocarril de Corralitos’) y nuevamente se convirtió en una sola línea con el ChP. 41 41. See reference Hide reference 41 Diario Oficial de la Federación, 27 de mayo de 1952. Los gobiernos de Adolfo Ruiz Cortines y Adolfo López Mateos significaron el impulso decisivo de la inversión requerida para completar el proyecto que había comenzado a soñarse poco más de un siglo antes. El presidente López Mateos encabezó la inauguración de la ruta completa Chihuahua al Pacífico el 23 de noviembre de 1961, acompañado, entre otros, por el gobernador del estado Teófilo Borunda. La suma del gasto federal en la obra, entre 1940 y 1961 fue de 1,104,600,000 pesos. 42 42. See reference Hide reference 42 Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Breve historia del Ferrocarril Chihuahua – Pacífico. México, SCOP, 1961, p. 59.

Placa conmemorativa de gran tamaño de la inauguración del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en la estación de Témoris, Chihuahua, 24 de noviembre de 1961.
Puente y túnel en la línea del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, Ca. 1961. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Estación terminal

El sistema del ChP fue ideado como una línea férrea de integración de una amplia zona del noroeste del país, teniendo como eje la línea entre Ojinaga y la costa del Pacífico al norte del estado de Sinaloa, pasando por la ciudad de Chihuahua. Desde su origen conceptual pretendía alcanzar desde el Pacífico y la Mesa Central mexicana, por la ruta más corta, los mercados del medio oeste norteamericano –Kansas y Chicago–, como alternativa a la ruta por Ciudad Juárez o la costa de California. Siempre se pensó como la forma más adecuada para el tráfico de mercancías asiáticas hacia el este de los Estados Unidos; al mismo tiempo, los productos chihuahuenses, mexicanos en general, estarían más pronto en esa misma región. 43 43. See reference Hide reference 43 Francisco R. Calderón, op. cit., pp. 548-549.

El ChP significó meter al mercado mundial los millones de toneladas de productos forestales y de los minerales que ya se encontraban en explotación en la Sierra Madre Occidental –Chihuahua, Sonora, Sinaloa como parte de una región socioeconómica–. Con esta empresa ferrocarrilera nacería la explotación intensiva del bosque y las compañías mineras se reactivarían gracias a las ventajas que representaba el tren. 44 44. See reference Hide reference 44 Reseña condensada de los ferrocarriles de los Estados Unidos Mexicanos, 31 de diciembre de 1910. Tip. de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, México, 1911, cuadro 5.

Se trataba de un espectacular proyecto que ambicionó ser puente para las mercancías orientales rumbo a América del Norte, por contar con una salida rápida de los Estados Unidos rumbo al Pacífico, además de ser la posibilidad de un conducto de Chihuahua hacia el Golfo de México sin la necesidad de cruzar territorio norteamericano (la vía Chihuahua-Saltillo-Monterrey-Tampico, proyecto que quedó solamente plasmado en el papel. La visión del proyecto y su viabilidad económica se pusieron de manifiesto cuando ya en 1908 se anunciaba que los contratos estaban firmados para que el tren fuera el inicio terrestre de una ruta de vapores entre Topolobampo y el Oriente, pasando por Hawaii y las Filipinas, con ramales hacia Australia y algunos puertos sudamericanos. La conexión a Europa sería vía Kansas City, en tanto se habilitará la vía entre Chihuahua y Tampico. 45 45. See reference Hide reference 45 Ver The Mexican Yearbook 1908, London, McCorquodale & Co., Ltd., 1908, pp. 391-392. Chihuahua quedaría como uno de los puntos que aportaría pasajeros para este servicio y por lo menos lo concebían como una importante estación de paso para este ambicioso proyecto.

Como vía para integrar al mercado internacional a zonas hasta entonces marginales de la economía norteamericana, en los Estados Unidos se pretendía activar los potenciales mineros y agroganaderos de Nuevo México, del sur de Arizona y de Utah, conectarse con la zona agrícola de Kansas e impulsar a la olvidada Oklahoma; así mismo, en la costa occidental de México, seguiría el río Fuerte, donde se daría salida a la producción azucarera y de cítricos. Desde Kansas City al Pacífico cruzaría todas las vías importantes en ambos países. 46 46. See reference Hide reference 46 El Paso Herald, 14 de julio de 1903; The Mexican Yearbook 1908, op. cit., p. 391.

Sin embargo, la realidad ha sido muy diferente a los sueños plasmados desde mediados del siglo XIX con respecto al ChP. Si bien varios de los proyectos extractivos se cumplieron a cabalidad, el aspecto turístico únicamente tuvo un principio modesto a partir de 1961, pero sin el entusiasmo desbordado del tiempo en que fue planeado. 47 47. See reference Hide reference 47 En 2018, junto con el tren que va de Guadalajara a Tequila, Jalisco, es la única ruta ferroviaria en México que presta servicio de pasajeros. Aunque tiene un trayecto actual de 653 kilómetros entre Los Mochis y Chihuahua es mínimo, comparado con los 1513 que comprende la ruta original entre el puerto de Topolobampo y la ciudad fronteriza de Ojinaga. Indudablemente, la preferencia que se le ha dado al transporte carretero, aunque sea de mayor costo, ha sido un factor que determina el escaso impulso dado al acarreo de carga y pasajeros por medio del ferrocarril.

La integración hacia los mercados asiáticos, con el este y medio oeste de los Estados Unidos, sólo se ha replanteado hasta el establecimiento de vínculos con los países miembros de la Cuenca del Pacífico y a partir de la formalización de la sociedad comercial entre México, Estados Unidos y Canadá; estos dos aspectos siempre impulsados y controlados desde el centro del país.

El viejo sueño del ChP, el primero en expresarse en el ámbito chihuahuense con la concesión a Doumartin en 1850, fue el último de los cumplidos. Fueron más de cien años de espera. De nueva cuenta, la idea prevaleció sobre la realidad. Algo no funcionó como se esperaba y la crisis detonó cuando en 1907 el ministro de Hacienda, José Yves Limantour promovió el rescate de las compañías ferroviarias con la creación de la compañía Ferrocarriles Nacionales de México, en la que el gobierno federal participaba con poco más de la mitad de las acciones, hasta que en 1937 el general Lázaro Cárdenas la nacionalizó por completo; todavía hubo que esperar hasta 1961, dos décadas más, para que la construcción fuera completada y se reactivara la promoción turística a una región siempre marginada. 29 29. See reference Hide reference 29 Ver Arturo Grunstein, Consolidados: José Yves Limantour y la creación de Ferrocarriles Nacionales de México. México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2012.

Estación Témoris, Chihuahua, Ca. 1960. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Fuentes consultadas

Hemerografía

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Diario Oficial de la Federación.

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Periódico Oficial del Estado de Chihuahua.

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