revista digital

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mayo – agosto 2021
Un nuevo hogar para los menonitas de la Vieja Orden

A New Home for the Old Colony Mennonites

Lucero García Reyna 1 1. See reference Hide reference 1 Doctora en Historia por Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora. Contacto: lula35@gmail.com

Resumen

A propósito de la celebración del 60 aniversario de la inauguración del Ferrocarril Chihuahua Pacífico, este artículo intenta presentar un acercamiento a un pequeño encuentro de dos mundos que inició en 1922, cuando un grupo de menonitas procedente de Canadá llegó en tren para establecerse en el estado de Chihuahua. Aunque los menonitas no solamente se quedaron en este estado, pues después de esta fecha migraron a otros lugares, en este artículo se hablará exclusivamente del grupo que llegó a San Antonio de Arenales, hoy Ciudad Cuauhtémoc. De esta manera, se expondrá brevemente quiénes son los menonitas y por qué su forma de vida es tan peculiar, para después hacer un breve relato de la historia de la estación de San Antonio de Arenales. Finalmente, se explicarán las razones por las cuales este grupo llegó a nuestro país, así como las consecuencias de la decisión de comprar y ocupar estas tierras.

Palabras clave: Menonitas, colonias, San Antonio de Arenales, Ferrocarril de Noroeste, grupos culturales.

Abstract

Regarding the celebration of the 60th anniversary of the inauguration of the Chihuahua Pacífico Railroad, this article tries to present an approach to a small meeting of two worlds that began in 1922, when a group of Mennonites from Canada arrived by train to settle in the state. from Chihuahua. Although the Mennonites not only stayed in this state, since after this date they migrated to other places, this article will talk exclusively about the group that arrived in San Antonio de Arenales, today Ciudad Cuauhtémoc. In this way, it will be briefly explained who the Mennonites are and why their way of life is so peculiar, and then a brief account of the history of the San Antonio de Arenales station will be made. Finally, the reasons why this group came to our country will be explained, as well as the consequences of the decision to buy and occupy these lands.

Keywords: Mennonites, colonies, San Antonio de Arenales, Ferrocarril de Noroeste, cultural groups.

Los Menonitas

Los menonitas son un grupo religioso anabaptista cuyos orígenes se remontan a la Reforma protestante del siglo XVI.2 Reciben su nombre de un sacerdote católico holandés que se convirtió al anabaptismo, llamado Menno Simons, quien en 1536 fijó los principios de su movimiento religioso, los cuales incluían oposición a: el bautismo para los bebés y niños, el pago de indulgencias, el sistema monástico, el reconocimiento del Papa como autoridad eclesiástica, el ayuno, la confesión, la adoración de los santos, el celibato del clero, las peregrinaciones, el apoyo a cualquier movimiento armado y el servicio militar. En ese sentido, sus seguidores, bautizados únicamente como adultos, debían llevar una vida pacífica y simple, separada del mundo terrenal para evitar caer en pecado.3

Por estas razones y con el objetivo de llevar una vida lo más cercana posible a las enseñanzas de Cristo, las agrupaciones menonitas establecen gobiernos locales e independientes y mantienen sus propios medios lingüísticos, educativos y culturales. Consideran que el acercamiento a otras sociedades puede llevar a la asimilación y abrogación de sus costumbres, por lo que prefieren mantenerse alejados de los demás.4

Así, con el objetivo de proteger sus costumbres y poner en práctica su estilo de vida sin interferencia del Estado, la historia de los menonitas se ha caracterizado por las migraciones repetidas de los miembros de los grupos más conservadores. En el caso que nos ocupa, el grupo de los menonitas de la Vieja Orden u Altkolonier ha migrado de Polonia (1534-1789) a Ucrania (1789-1874) y luego a Canadá (1874-1922) pues los gobiernos de dichos países terminaron por liberalizar las concesiones que les otorgaron en un inicio, relativas a la exención del servicio militar y al derecho de tener sus propias escuelas.5 En Canadá, a partir de la Primera Guerra Mundial, las autoridades expidieron nuevas leyes estatales que prohibieron la existencia de las escuelas privadas de los menonitas, así como disposiciones que los obligaban a prestar servicio en el ejército. Por lo tanto, los grupos más conservadores decidieron buscar, como era habitual para ellos, un nuevo lugar donde establecerse y como se verá más adelante, escogieron tierras del estado de Chihuahua para formar su nuevo hogar.

San Antonio de Arenales y su estación de ferrocarril

El último día del siglo XIX, el 31 de diciembre de 1899, la historia de San Antonio de Arenales, un rancho chihuahuense perteneciente a la Hacienda Bustillos, cambió para siempre al inaugurarse la estación de ferrocarril que llevaba el mismo nombre.6 Y aunque este hecho marcó el rumbo económico de este lugar, originalmente no estaba contemplado que el trazo del Ferrocarril del Noroeste pasara por ahí, sino por el centro minero de Cusihuariáchic, tal como se hizo en el reconocimiento del terreno y en el levantamiento de planos que se elaboró al constituirse en 1897 la compañía del Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico.7 En 1898, con la reglamentación para las concesiones a empresarios norteamericanos para la construcción de las líneas México-Paso Norte, México-Manzanillo y México-Nuevo Laredo con el objetivo de comerciar desde el norte de México hacia el Pacífico, se orientó la terminación de los tramos faltantes del ferrocarril de Chihuahua para conectar a la capital del estado con el noroeste.8 Tal como lo menciona Aboites:

Esa línea férrea, construida entre 1899 y 1905 por una compañía norteamericana vinculada a capitales locales, apuntaló la vieja ruta que había unido por lo menos desde el siglo XVII a la ciudad de Chihuahua con la extensa zona de lomeríos y sierras situada al oeste de la capital del estado. Allí habían coexistido las misiones jesuitas con ranchos y haciendas de españoles y criollos con minerales grandes y pequeños explotados por una población dispersa...9

Así, el 15 de julio de 1899 se inauguró la sección del ferrocarril que iba de Chihuahua a las poblaciones de Santa Isabel y San Andrés.10 De ahí la línea seguiría hacia Cusihuariáchic, pero al parecer la decisión de cambiar de rumbo fue tomada sobre la marcha, y se hizo por dos razones. La primera es que la situación minera en Cusi no era del todo buena, pues en 1890 un incendió terminó con las instalaciones de la principal compañía y para 1900 este escenario no había mejorado del todo.11 La segunda se debe al crecimiento de la Hacienda ganadera Bustillos, cuyos dueños eran los Zuloaga, una de las principales familias de hacendados porfirianos del estado. Gracias a un aumento en producción de bienes ganaderos y agrícolas, la familia ordenó a finales del siglo XIX la construcción de un almacén en San Antonio de Arenales. “Granos y ganado se embarcaban y desembarcaban en este punto, lo cual apareció como la justificación primera para el establecimiento de la estación del tren”.12

Fue la misma casa Zuloaga la que escogió este lugar como el más adecuado para el embarque de su ganado y demás productos del latifundio. Aunque la línea del Ferrocarril del Noroeste había instalado por lo menos tres puntos de embarque para todos los bienes que se producían en la hacienda, el más importante era San Antonio.13 “Y en efecto, la estratégica colina de San Antonio de Arenales les permitió a los mayordomos y caporales de la hacienda supervisar desde lo alto y por muchos kilómetros a la redonda el movimiento del ganado vacuno destinado a ser embarcado para los mercados del país o del extranjero”.14 Además, fue una base importante para el movimiento de pasajeros, pues gente de los poblados cercanos, incluido Cusihuariáchic, acudía a tomar el tren a esa estación. De hecho, no fue hasta el 8 de octubre de 1911 que el entonces gobernador del estado, Abraham González, inauguró el ramal del ferrocarril que conectaba a este centro minero con San Antonio de Arenales.15

Y entonces, gracias al arribo del ferrocarril que enlazaría a Chihuahua con el Pacífico, el poblado de San Antonio de Arenales comenzó a crecer y se convirtió en un nudo comercial importante de la región. Sin embargo, pasada la Revolución, la Hacienda Bustillos quedó en la ruina pues la familia Zuloaga “ligó su destino a la suerte militar y política de Villa” 16 y debido a las exigencias de la lucha armada, perdió su producto más preciado: el ganado. A principios de los años veinte “la hacienda era entonces un páramo gigantesco, ocupado solamente en una mínima parte por la agricultura y por el casco de la hacienda. Y sus dueños, los Zuloaga, buscaban nuevos caminos para su heredad”.17 Además, el porvenir del latifundio se encontraba amenazado por las demandas agraristas que, con base en la Ley de Ejidos y Reglamento Agrario, buscaban dotar de tierras y ampliar los ejidos de los agricultores que se encontraban establecidos en San Antonio de Arenales.

Y en este contexto, apareció en el panorama un grupo canadiense de Menonitas de la Viaje Orden, el cual buscaba comprar tierras en otro país para conservar su forma de vida tradicional. Y San Antonio de Arenales les pareció un lugar ideal para establecerse por varias razones, una de las cuales fue que estas tierras estaban situadas junto a la línea del ferrocarril, lo que significaba comunicación con la frontera y por lo tanto un viaje relativamente fácil y económico desde Canadá.

Chihuahua, el lugar ideal

De acuerdo con Andrea Dyck, existen dos explicaciones de por qué los menonitas decidieron organizar un primer viaje para venir a México.18Según la versión inicial, durante un viaje a Sudamérica la delegación se encontró con el cónsul mexicano en Buenos Aires, quien les manifestó que las condiciones políticas y económicas de México eran mucho más favorables de lo que se imaginaban. La segunda versión establece que un representante del gobierno mexicano, Daniel Salas López, se acercó a los menonitas de la provincia de Saskatchewan en 1920, cuando aún estaban negociando con el gobierno de Canadá una solución a los problemas de las escuelas y el servicio militar.

De cualquier forma, lo cierto es que los primeros menonitas que enviaron una delegación exploratoria a México en 1920 fueron los Altkolonier que habitaban la región de Hague-Osler, en la provincia de Saskatchewan. Y desde este primer momento, comenzaron a plantear la posibilidad de recibir una carta de concesiones de parte del gobierno mexicano con las libertades que consideraban les ayudarían a mantener su estilo de vida tradicional.19 Por esta misma razón, a principios de 1921 se formó una segunda delegación que visitó México, la cual contó con representantes de las comunidades interesadas en migrar.20 Cabe señalar que “la empresa del Ferrocarril del Noroeste, que veía el establecimiento de los menonitas en Chihuahua como de mucho beneficio para el futuro de su negocio, proporcionó a Wiebe y los menonitas encargados de inspeccionar los terrenos un vagón pulman con pasajes gratis para el viaje de Canadá a México”. 21

Estos menonitas llegaron a El Paso, Texas, el 28 de enero de 1921, donde se les unió Daniel Salas López como su intérprete. Cinco días más tarde, el grupo entró a México por Nogales, Arizona y desde este momento, se dedicó a inspeccionar algunos terrenos en los estados de Sonora, Sinaloa, Nayarit y Jalisco. No obstante, ninguno les pareció adecuado pues según ellos, la tierra era muy árida para sus cultivos, los cuales consistían principalmente en granos y cereales como el trigo, la avena y la cebada. La delegación menonita continuó, entonces, su viaje hacia la ciudad de México vía Guadalajara. Llegaron a la capital del país el 16 de febrero por la mañana y al día siguiente se entrevistaron con el Secretario de Agricultura y Fomento y con el presidente de México.22

Durante esta visita, los menonitas expresaron su deseo de establecerse en México, solicitando por parte del gobierno mexicano una serie de concesiones las cuales, según ellos, eran indispensables para mantener su forma de vida. Obregón discutió con ellos punto por punto los motivos para inmigrar a México y la posibilidad del otorgamiento de libertades relativas al respeto de sus costumbres y religión. Aunque se mostró reticente respecto a la cuestión de permitir el establecimiento de escuelas sectarias y la enseñanza en alemán, el presidente cedió en el asunto y durante los siguientes días les otorgó la documentación donde constaban las libertades solicitadas.23

De la ciudad de México los menonitas partieron rumbo a Durango y Chihuahua y durante los siguientes días de marzo de 1921 se dedicaron a explorar algunos terrenos en venta. En Chihuahua, una vez que inspeccionaron San Antonio de Arenales, los menonitas consideraron que dichas tierras eran las que más les convenían pues supusieron que sus cosechas, principalmente el trigo, se adaptarían bien al lugar. Además, la zona se encontraba en un lugar relativamente poco poblado y, como se mencionó con anterioridad, cerca de la ruta ferroviaria del Ferrocarril del Noroeste.24 Con la aprobación presidencial en mano, los delegados abandonaron nuestro país el 12 de marzo de 1921 y una vez en Canadá, comenzaron con las gestiones para llevar a cabo la compra de tierras y procedieron entonces a negociar con la casa Zuloaga la adquisición de 100 000 hectáreas pertenecientes al latifundio de Bustillos.25

Con la organización de la compra de estas tierras, el plan de pagos negociado, los trabajos de deslinde listos y la proyección de los campos realizada, los primeros 400 menonitas dejaron Canadá el 1 de marzo de 1922 a bordo de seis trenes pagados por ellos mismos; cada tren costó 30 000 dólares.26 Después de llegar a El Paso, Texas, los inmigrantes continuaron su viaje por el Ferrocarril del Noroeste hasta su destino final: la estación de San Antonio de Arenales. Para asegurar su traslado, el mismo presidente Obregón giró instrucciones al general Juan Andreu Almazán, entonces jefe de operaciones militares en Chihuahua, para que instalara tropas a lo largo de la ruta ferroviaria.27

Menonitas de la Vieja Orden dejan la estación de Hague-Osler rumbo a México en la década de 1920”

Fuente: s/a, “Aeltester Johann Loepkky”. Journal on a Trip to México – 1921” en Preservings, No. 26, 2006, p. 39.

Así, estos inmigrantes llegaron a su nuevo hogar el día 7 del mismo mes y año.28 Trajeron consigo, sin pagar derechos de importación, diversas pertenencias a fin de dedicarse inmediatamente al cultivo de las tierras: objetos personales, menaje de casa, carros de transporte, caballos de tiro, vacas lecheras, pollos, gansos, cerdos, implementos agrícolas, semillas para la siembra, maderas y materiales para la construcción de sus casas.29

Menonitas de la Vieja Orden partiendo a México desde la estación de Hague-Osler, Canadá, en 1920”

Tren Maya
Fuente: Fondo Nacional de Fomento al Turismo, 2021.

Un Tren Maya en una región de riqueza biocultural

Una de las características del territorio donde se planea construir el Tren Maya es su riqueza cultural y biológica. En los cinco estados, de acuerdo con el Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas, habitan casi 3.6 millones de indígenas, entre los cuales se presenta una diversidad de comunidades, entre ellas akateko, ixil, kaqchikel, jakalteco, k’iche, mam, maya, q’anjob’al, q’eqchi, chuj, chol, awakateco, ayapaneco, chontal, nahua, tzeltal, zoque, lacandón, mocho, tojolabal, tsotsil, zoque, entre otros. Esto significa que hay más de veinte pueblos originarios y una mayor diversidad de lenguas (variantes dialectales) en los estados donde estará el proyecto, además de personas de otros pueblos indígenas que están de “tránsito”, por su condición de migrantes. Además de tener sus particularidades históricas, cada comunidad originaria tiene cosmovisiones diversas, en las que se conciben formas particulares de lo que es la vida, la vida buena, la tierra, el territorio, la transformación y el desarrollo. Esto es, las visiones del mundo son distintas, pese a que la mayoría son pueblos mayenses. Pero, además, recalco, cada uno de estos pueblos tiene historias particulares que los han diferenciado como pueblos. Incluso, como observamos en el Cuadro 1, entre los distintos estados las formas de nombrar a un “mismo” pueblo indígena, varía. No sólo es una variante dialectal, en muchos casos hay diferencias profundas, que insisto, responden a las distintas culturas. No olvidemos que cada una de las lenguas representa una visión del mundo y proyecto de futuro particular.  

Cuadro 1

Población indígena por entidad federativa donde transitará el Tren Maya, México 2015

Entidad federativa

Población indígena (PI)

% PI

Pueblos Indígenas

Diversidad de PI

Yucatán

1,052,438

50

Mayas

1

Quintana Roo

488,244

33

Aketeko, Ixil, Kaqchikel, Jakalteco, K’iche, Mam, Maya, Q’anjob’al, Q’eqchi, Chuj

10

Campeche

199,335

22

Maya, Ch’ol, Chuj, Awakateco, Ixil, Kaqchiquel, Jakaltec,  K’iche, Mam, Q’anjob’al, Q’eqchi, Akateko

12

Tabasco

123,604

5

Ayapaneco, Chontal de Tabasco, Ch’ol, Nahua, Tseltal, Zoque

6

Chiapas

1,706,017

33

Akateko, Chuj, Ch’ol, Jakalteco, K’iche, Lancandón, Mam, Mocho (qato’k), Q’anjob’al, Teko, Tojolabal, Tseltal, Tsotsil, Zoque

14

Total

3,569,638

30

 

23

Fuente: Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas, 2017.

Esto es, en la gran y diversa península de Yucatán no sólo hay mayas, sino pueblos mayenses. Pero no sólo hay una riqueza cultural inmensa viva, también hay una fuerte presencia de la herencia cultural que dejaron los pueblos mayas antiguos, quienes habitaron estos territorios antes de la Conquista y de la Colonia. De acuerdo con el coordinador nacional de Arqueología del Instituto Nacional de Antropología e Historia, Francisco Sánchez Nava, hay “3 mil 24 sitios arqueológicos inscritos en el Registro Público, dentro de las áreas de influencia del Tren Maya”. 21 21. See reference Hide reference 21 Francisco Sánchez Nava, “Ponencia en la mesa de análisis ‘El Tren Maya, realidades y mitos’”, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2019.   Aunado a esto, en la península de Yucatán existen seis sitios inscritos como Patrimonio Mundial por la UNESCO, entre ellos Sian Ka’an, las ciudades prehispánicas de Uxmal, Chichen Itza, Palenque y la Antigua Ciudad Maya de Calakmul, así como la ciudad histórica fortificada de Campeche. Además, Calakmul y Palenque también son considerados Patrimonio Natural y Área Natural Protegida (ANP), respectivamente. En total, en la región de influencia del Tren Maya existen quince sitios con la categoría de ANP. 22 22. See reference Hide reference 22 Idem Sin embargo, de acuerdo con la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, la región Península de Yucatán y Caribe Mexicano “está conformada por veinticinco Áreas Naturales Protegidas reconocidas a nivel mundial por su alto valor ambiental, las cuales suman 8 millones 562 mil 758 punto 47 hectáreas”, 23 23. See reference Hide reference 23 Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, “Áreas Naturales Protegidas”, CONANP, 2018, disponible en https://www.gob.mx/conanp#1692. Consultado el 7 febrero de 2020. de estas, nueve son Reservas de la Biosfera, ocho son Parques Nacionales, seis son Áreas de Protección de Flora y Fauna, y dos son Santuarios. Además, hay veintinueve cenotes que cuentan con evidencias arqueológicas, a partir de su exploración.

Por otro lado, también existe una fuerte presencia de núcleos agrarios en los estados donde se edificará el Tren Maya. De acuerdo con el Registro Agrario Nacional, en los cinco estados hay 5 mil 375 ejidos, que en conjunto abarcan una extensión de más de 12.4 millones de hectáreas, cifra que en promedio representa 51 por ciento de la superficie total de los estados. Sin embargo, en entidades como Quintana Roo, más del 61 por ciento de su superficie estatal es ejidal, seguida de Yucatán y Campeche con 55 y 50 por ciento, respectivamente. Estos datos evidencian la importancia del modo de vida campesino, que todavía subsiste en la península de Yucatán. Al respecto, en estos ejidos y pueblos es donde se encuentra la riqueza biológica referida, y esto no es casualidad. Por el contrario, son estos pueblos los que la han cuidado y preservado.     

El desarrollo en el Tren Maya

El Tren Maya, como lo ha señalado el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), entidad responsable del proyecto de desarrollo, es “mucho más que un tren”. 24 24. See reference Hide reference 24 FONATUR (2019b). “#MuchoMásQueUnTren”, FONATUR, 2019, disponible en https://twitter.com/hashtag/MuchoM%C3%A1sQueUnTren?src=hashtag_click. Consultado el 26 de agosto de 2019. Es una propuesta de reordenamiento territorial de la península de Yucatán, que contempla la construcción de un tren de pasajeros, de carga y turístico, cuya extensión será de más de mil 500 km; la edificación de al menos diecinueve estaciones; la urbanización mediante la creación de nuevas ciudades (subcentros urbanos); creación de parques agroindustriales y de polos de desarrollo; y el incremento del turismo (en un inicio se habló de cuatro millones más, y recientemente, se expuso el posible crecimiento de diecisiete a cincuenta millones para el año 2053). Como parte de esta propuesta, la Secretaría de Turismo ha señalado que este proyecto “será el primer desarrollo regional integralmente planeado”. 25 25. See reference Hide reference 25 Miguel, Torruco, “Tren Maya, ejemplo de desarrollo e integración regional del producto turístico”, Secretaria de Turismo, 2018, disponible https://www.gob.mx/sectur/prensa/tren-maya-ejemplo-de-desarrollo-e-integracion-regional-del-producto-turistico-miguel-torruco?idiom=es-MX. Consultado el 6 de febrero de 2020. No olvidemos que en México, desde mediados de los años setenta hasta mediados de la década de los ochenta del siglo XX, se promovieron como política de Estado, a partir de la creación de FONATUR, los Centros Integralmente Planeados (CIP), entre ellos Cancún, Ixtapa, Los Cabos y Huatulco. Estos CIP, apunta Dávila, tenían como objetivo “el impulso y rescate de zonas altamente deprimidas del país, por medio de la teoría del desarrollo polarizado, conocida también como polos de desarrollo, que apuesta por la reactivación de regiones a partir de una práctica económica catalizadora que ha de servir de atracción a muchas otras. Para lograr este cometido se elige al turismo como el principal vehículo para ejecutarla y se opta por la creación de enclaves turísticos diseñados y gestionados desde el propio gobierno, para llevar a cabo esta nueva política en puntos concretos del país”. 26 26. See reference Hide reference 26 Arturo Dávila López, “Centros Integralmente Planeados (CIPS) en México: el proyecto turístico del FONATUR”, en Quaderns de Recerca en Urbanisme, Núm. 5/6, 2015, disponible en https://www.raco.cat/index.php/QRU/article/view/311319. Consultado el 6 de diciembre de 2019. Pero veamos más a detalle qué contempla la actual propuesta de desarrollo.

Ordenamiento territorial:

Como punto central, el Proyecto de Desarrollo Tren Maya plantea el ordenamiento territorial. Al respecto, uno de los principales responsables del Tren Maya, Pablo Careaga, señala que “el proyecto del Tren Maya no es un tren, es un medio. El objetivo fundamental es un ordenamiento del territorio…”. 27 27. See reference Hide reference 27 Pablo Careaga, “Entrevista con Pablo Careaga”, enlace territorial del Proyecto de Desarrollo Tren Maya, FONATUR, 2019.

El ordenamiento territorial “es un proceso político-técnico-administrativo orientado a la organización, planificación y gestión del uso y ocupación del territorio, en función de las características biofísicas, culturales, socioeconómicas y político-institucionales. Este proceso debe ser participativo, interactivo e iterativo y basarse en objetivos explícitos que propicien el uso inteligente y justo del territorio aprovechando oportunidades, reduciendo riesgos, protegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo”. 28 28. See reference Hide reference 28 Hugo Méndez y Carla Pascale (Coords.), Ordenamiento Territorial en el Municipio, Una guía metodológica, Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura; Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca; Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria, Santiago-Buenos Aires, 2014.

El Gobierno federal ha planteado que con este ordenamiento territorial se dará un nuevo rostro a la península de Yucatán. Sin embargo, algunos de los integrantes de la Asamblea de Defensores del Territorio Maya, Múuch Xíinbal y el Colectivo de Semillas Nativas, de Bacalar, Quintana Roo, han cuestionado el ordenamiento territorial promovido por el proyecto Tren Maya, al expresar: “Nosotros nos preguntamos quién va ordenar el territorio… el territorio ya está ordenado por las comunidades, desde hace muchos años”. 29 29. See reference Hide reference 29 Heber, Uc, Ponencia en la presentación de Impactos sociales y territoriales del Tren Maya, Dirección de Etnología y Antropología Social, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2019. El integrante de estas organizaciones, Heber Uc, recuerda que el diverso territorio maya está habitado por sociedades que tienen más de tres mil años de antigüedad. Además, Uc agrega otros cuestionamientos: el para qué y en qué sentido se va ordenar el territorio. 30 30. See reference Hide reference 30 Idem. Asimismo, indica: “Nadie nos preguntó qué desarrollo queremos y si necesitamos un tren”. 31 31. See reference Hide reference 31 Idem.  

Aunado a estas expresiones, que podrían poner en duda el planteamiento de lo qué es el ordenamiento territorial, de gran trascendencia es indicar que después de dos años de que inició el proyecto del Tren Maya (con la ceremonia indígena que ha sido cuestionada por algunos sectores de los propios pueblos originarios), no sólo no existe una Manifestación del Impacto Social y Ambiental de la totalidad del proyecto (se presentó una parcial), sino que no existe un proyecto general del llamado Proyecto de Desarrollo Tren Maya, que muestre el proceso al que hace referencia la definición del ordenamiento territorial en función de las características vividas en la península de Yucatán. El proceso tampoco fue participativo y no se ha basado en objetivos que propicien el uso inteligente y justo del territorio. Es ampliamente sabido que el Gobierno federal realizó una consulta donde se preguntó: “¿Estás de acuerdo en que se construya el proyecto integral del Tren Maya? Sí o No”, 32 32. See reference Hide reference 32 FONATUR-INPI, “Proyecto de Desarrollo Tren Maya. Ejercicio participativo”, Gobernación, INPI, FONATUR, Proyectos y Programas Prioritarios, México, Gobierno de México, 2019. pero nada se preguntó sobre el tipo de ordenamiento territorial. En este sentido, no hay claridad respecto a si se están protegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo, como lo debe de contemplar el ordenamiento territorial. 

Urbanizar el territorio mayense:

En líneas anteriores, comentaba que el Tren Maya no sólo es un tren. Una de las propuestas que se derivan de la construcción de las diecinueve estaciones, que están proyectadas a lo largo del recorrido, es la edificación de nuevas ciudades. En la información vertida por FONATUR se puede leer que “no hay desarrollo sin urbanización”, 33 33. See reference Hide reference 33 FONATUR, “#TRENMAYA. La planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”, FONATUR, México, 2019. por lo cual establecen que “la planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”. 34 34. See reference Hide reference 34 Idem.[/mirada-reference Es decir, pareciera que la propuesta de desarrollo que se plantea para el sur, con las características campesinas e indígenas a las que me he referido (60% de algunas de las superficies estatales es ejidal), es la de urbanizar lo rural. Al respecto, proporcionan el dato de que México es 77% urbano, en contraste con los cinco estados del sureste donde se edificará el tren, cuya urbanización es de 64.4%, siendo Chiapas la entidad que menos urbanizada está, con un 49.5%. 35 35. See reference Hide reference 35 Idem.[/mirada-reference En este sentido, se señala que entre los beneficios que traerá el proyecto del Tren Maya está el de “promover planes de desarrollo urbano para fomentar un crecimiento equilibrado y sustentable”. 36 36. See reference Hide reference 36 Idem.[/mirada-reference Ante esto, un cuestionamiento es que esta propuesta responde al discurso de la modernidad que concibe a lo rural como el atraso y a lo urbano como el progreso. Es decir, lo campesino e indígena, que corresponden a mundos rurales, deben ser desarrollados, mientras que la ciudad urbana es considerada como el desarrollo. Sobre este tema, uno de los teóricos de la modernidad, Bolívar Echeverría, escribió que “la modernidad es la característica determinante de un conjunto de comportamientos que aparecen desde hace ya varios años… Se trata… de un conjunto de comportamientos que estarían en proceso de sustituir esa constitución tradicional, después de ponerla en evidencia como obsoleta, es decir, como inconsistente e ineficaz”. 37 37. See reference Hide reference 37 Bolívar Echeverría, ¿Qué es la modernidad?, México, UNAM, 2018, p. 1. Es decir, se ve a lo tradicional como inconsistente e ineficiente. A esto agrega que los “fenómenos modernos presentan su modernidad como una tendencia civilizatoria dotada de un nuevo principio unitario de coherencia o estructuración de la vida social civilizada y del mundo correspondiente a esa vida, de una nueva ‘lógica’ que se encontraría en proceso de sustituir al principio organizador ancestral, al que ella designa como ‘tradicional”. 38 38. See reference Hide reference 38 Idem. En este sendero, señala Echeverría, “aparece también el adiós a la vida agrícola como la vida auténtica del ser humano –con su promesa de paraísos tolstoianos–, la consigna de que ‘el aire de la ciudad libera’, el elogio de la vida en la Gran Ciudad”. 39 39. See reference Hide reference 39 Idem. Otro de los fenómenos mayores de la modernidad, señala el autor, es el individualismo, “que se encuentra siempre en proceso de imponerse sobre la tradición ancestral del comunitarismo”. 40 40. See reference Hide reference 40 Idem.  

Así, se propone que con el Tren Maya se modernizará el sur del país y con esto habrá desarrollo. Algo similar se había planteado con la creación de los CIPS, en donde además de argumentar que con ellos se quería “evitar los problemas de crecimiento desordenado que ya presentaban algunas de las ciudades tradicionales turísticas como Acapulco”, no tenían opciones de desarrollo, por lo que se proponía la construcción de nuevas ciudades junto a los enclaves turísticos, que en teoría crecerían de forma “pareja a los proyectos y su éxito”. 41 41. See reference Hide reference 41 Dávila, op. cit., p. 5.   Pero esto no ocurrió así, ya que se crearon realidades excluyentes. 

Polos de desarrollo:

El proyecto del Tren Maya también contempla la creación de diversos polos de desarrollo. Al respecto, en el documento Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren Mayase se indica que “algunas de las estaciones formarán parte de polos desarrollo. Estos espacios serían impulsados a partir de diversas actividades económicas para planear bien las ciudades”. 42 42. See reference Hide reference 42 FONATUR-INPI, Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren Maya, México, Gobernación, INPI, FONATUR, Gobierno de México, 2019. En particular, en el documento costo-beneficio se indica que “los Polos de Desarrollo tendrán, además de las estaciones ferroviarias para la llegada y salida de los trenes, una extensión de tierra que será utilizada como inversión ancla para detonar actividad económica en las localidades y promover el incremento en la demanda de los servicios turísticos de la zona”. 43 43. See reference Hide reference 43 Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Tren Maya. Análisis costo beneficio. Versión Pública, FONATUR, México, 2020.

Cabe indicar que los polos de desarrollo fueron propuestos desde mediados de los años cincuenta del siglo XX. Este concepto fue introducido por el economista francés François Perroux en 1955, y a partir de entonces fue surgiendo una amplia literatura, que no sólo analizó teóricamente a los polos de desarrollo, sino que se permitió estudiar diferentes territorios donde se llevaron a cabo estos procesos. Sobre el papel de los polos de desarrollo, John Friedman enuncia lo siguiente: “integración de la economía a través del territorio nacional; incorporación efectiva de los recursos regionales no controlados a la economía nacional…; mejoramiento de los niveles de vida de las áreas subdesarrolladas”. 44 44. See reference Hide reference 44 John Friedman, La estrategia de los polos de crecimiento como instrumento de la política de desarrollo, México, Naciones Unidas, Instituto Latinoamericano de Planeación Económica y Social, Gobierno de México, Secretaría de la Presidencia, 1973, p. 2. Con el planteamiento de Friedman quedaba claro que una de las ideas era integrar e incorporar, como señala el autor, “las áreas primitivas o atrasadas” a estos polos que, como también indica, están ligados al fenómeno de la urbanización. 45 45. See reference Hide reference 45 Idem. En este sentido, Coraggio expresa que “se determina que cierta zona atrasada debe pasar a ser desarrollada por el crecimiento de cierto centro urbano que se constituirá en ‘su polo’”. 46 46. See reference Hide reference 46 José Luis Coraggio, “Notas sobre polos de desarrollo y transición”, Trabajo presentado al seminario sobre Estrategias del desarrollo Agrario en Nicaragua, Managua, 1981, p. 83. Retomando, supongo, parte de esta argumentación, en los documentos oficiales sobre el Tren Maya se indica que “estos polos de desarrollo serán diseñados para mejorar la calidad de vida de la gente, acercando servicios básicos, médicos y oportunidades laborales”. 47 47. See reference Hide reference 47 FONTAUR-INPI, op. cit.

De acuerdo con Coraggio, “la polarización es un proceso de desarrollo… donde las alternativas para los sectores subordinados serían o crecimiento asociado con modernización o destrucción”. 48 48. See reference Hide reference 48 Coraggio, op. cit., p. 91. Es decir, desde esta perspectiva no hay otra opción. Gonzalo Pérez Álvarez, mediante varios estudios de caso a nivel mundial de la implementación de polos de desarrollo en diferentes años del siglo XX, como parte de algunos resultados de los polos de desarrollo, señala que estos “implicaron la transferencia de recursos estatales a privados”. 49 49. See reference Hide reference 49 Gonzalo Pérez Álvarez, “Polos de desarrollo, acumulación originaria y expansión capitalista. Un estudio comparativo del estado argentino, brasileño y español”, en Theomai, Núm. 34, Buenos Aires Argentina, Red Internacional de Estudios sobre Sociedad, Naturaleza y Desarrollo, 2016, p. 89. Asimismo, indica que “la intencionalidad de estos procesos fue expandir las relaciones sociales plenamente capitalistas a regiones donde tenían peso relaciones precapitalistas, propias de economías campesinas de autosubsistencia”. 50 50. See reference Hide reference 50 Idem. Pero, además, este autor insiste en que “el objetivo declamado era la integración de esta región ‘olvidada’ al resto del país”, 51 51. See reference Hide reference 51 Ibid., p. 93. por lo que había que promover el desarrollo de las regiones que habrían quedado ‘rezagadas’”. 52 52. See reference Hide reference 52 Ibid. p. 100.  

Sin embargo, en el proyecto de desarrollo Tren Maya nada se dice sobre la experiencia de otros países donde se llevaron a cabo implementaciones de polos de desarrollo. Al respecto, Coraggio escribe que “empíricamente se ha estado comprobando que implantaciones industriales modernas y relativamente masivas en áreas de relativo atraso social, no sólo no conducen necesariamente a procesos de difusión del desarrollo económico-social en el ámbito regional inmediato, sino que en muchos casos producen una acentuación del atraso o simplemente la desaparición de las poblaciones y actividades preexistentes”. 53 53. See reference Hide reference 53 Corragio, op. cit., p. 94. En un texto más reciente, Gonzalo Pérez enuncia que “la instalación de polos generó un acelerado proceso de expansión capitalista, consolidando dinámicas de proletarización, urbanización y pérdida de pequeñas propiedades”, 54 54. See reference Hide reference 54 Pérez, op. cit., p. 89. generándose, además de un rápido crecimiento demográfico, una concentración y privatización de la propiedad.

En este sentido, dice Pérez, muchos de los polos fueron exitosos, debido a la “superación de los rasgos precapitalistas”. 55 55. See reference Hide reference 55 Ibid., p. 92. Por ejemplo, muestra como en la gran mayoría de los casos “se truncó una economía sustentada en la utilización sustentable de los bienes comunes”, 56 56. See reference Hide reference 56 Ibid., p. 90. se generaron procesos de expulsión de población local debido a la privatización de la pequeña propiedad; se crearon problemas de vivienda para los migrantes, quienes arribaron por la oferta laboral. 57 57. See reference Hide reference 57 Idem. Este panorama, aunado a fuertes procesos contaminantes. Así, insisto, quizá lo más cercano a este tipo de proceso son los CIPS, que generaron enclaves turísticos y no un desarrollo generalizado y crecimiento. Esto y las otras experiencias podrían ser consideradas como posibles enseñanzas. 

Diferenciación de uso del territorio urbano:

La propuesta inicial de crear un tren turístico se amplió a otros tipos de trenes: de pasajeros locales y de carga. Sobre este último tren Careaga, una de las autoridades responsables del proyecto, indica que “no sólo es un tren turístico, ya que 70% de la rentabilidad vendrá por la carga”. 58 58. See reference Hide reference 58 Careaga, op. cit. En cuanto a la diferenciación de trenes, el secretario de turismo ha expresado que existirán tres tipos: uno será para turistas, el cual tendrá “camarotes de lujo, salón fumador, gran restaurante de comida regional, todas las comodidades”; 59 59. See reference Hide reference 59 Miguel Torruco, “Tren Maya, el proyecto turístico más importante para la Secretaría de Turismo”, en Forbes México, 2019, disponible en https://www.youtube.com/watch?v=rdVfA3QVg_k. Consultado el 29 de abril de 2019. otro será de uso público para la población en general, entre ellos, los empleados que laboran en las zonas turísticas. 

Una de las grandes preocupaciones es si esta diferenciación de vagones, entre otras diferenciaciones sociales que puedan surgir a partir del arribo de turistas con recursos económicos medios, altos y muy altos, no ahondará la polarización social que ya se vive de manera muy marcada en algunas regiones del sureste, como en Cancún y la Riviera Maya. Sobre este proceso de polarización existen diversos trabajos, que lo han documentado y analizado. Cristina Oehmichen señala que “en el espacio urbano de Cancún la polarización económica y social se expresa de manera muy marcada. Cancún cuenta con una zona hotelera y una parte urbana, que popularmente ha sido rebautizada como ‘zona atolera’… La zona hotelera alberga, además de los hoteles, los campos de golf, un centro de convenciones, tiendas departamentales, boutiques con ropa de marca, restaurantes y discotecas, así como algunos conjuntos residenciales para personas de muy altos ingresos… Su perímetro está perfectamente delimitado y custodiado por rejas y guardias de seguridad, que impiden el paso a los que no son sus residentes… La lógica que siguen coincide con un nuevo tipo de urbanización polarizada en la que se observa una discontinuidad espacial y social respecto a la trama circundante. Se trata de creaciones artificiales cerradas a modo de enclaves diferenciados”. 60 60. See reference Hide reference 60 Cristina Oehmichen, “Cancún: la polarización social como paradigma en un México Resort”, en Alteridades, Vol. 20, Núm. 40, UAM, México, Unidad Iztapalapa, División de Ciencias Sociales y Humanidades, 2010, p. 28-29. La autora también indica que existen conjuntos habitacionales exclusivos, donde al igual que en las zonas hoteleras se invierte mucho en seguridad, “murallas” para que nadie ingrese. Allí viven “ejecutivos y profesionistas altamente calificados, empresarios y funcionarios públicos con alto nivel de ingresos”. 61 61. See reference Hide reference 61 Idem. Situación similar ocurre en Playa del Carmen, donde, insiste la autora, algunos “conjuntos habitacionales y precarios han sido rebautizados como ‘la ciudad de los indios’, debido a que ahí se aloja una gran masa de trabajadores de la industria de la construcción, compuesta por cientos de inmigrantes permanentes de origen indígena”. 62 62. See reference Hide reference 62 Ibid., p.30. En este mismo sentido otra autora, Perla Fragoso, retoma testimonios de jóvenes y señala que el “espacio urbano de Cancún entraña esa ambivalencia: la zona hotelera, puesto que se presenta como una ‘falsificación verdadera’, una hiperrealidad propia de las ‘ciudades simulacro’ descritas por Edward Soja. En estos espacios no sólo se persigue crear lugares ‘inexistentes en la realidad’, sino también estilos de vida, formas de habitar y una cultura de la cotidianidad en que se infiltra la simulación y la preeminencia de lo aparente. Para los jóvenes cancunenses, la zona hotelera representa además un espacio de confort y lujo próximo espacialmente, pero lejano como una posibilidad objetiva de su disfrute”. 63 63. See reference Hide reference 63 Perla Fragoso Lugo, “Más allá del paraíso caribeño: malestares sociales y violencias en la vida de las juventudes en Cancún”, Revista pueblos y fronteras digital, Vol. 11, Núm. 22, San Cristóbal de Las Casas, UNAM, Centro de Investigaciones Multidisciplinarias sobre Chiapas y la Frontera Sur, 2017, p. 88. O como dice uno de los responsables del proyecto del Tren Maya, las condiciones de la población en general son indignas, por eso se comprende por qué se suicidan, ya que “la gente se despierta en lugares inseguros, espantosos, y se va a trabajar a un palacio y en la noche regresa nuevamente a su realidad… además, con empleos muy mal pagados”. 64 64. See reference Hide reference 64 Careaga, op. cit.  

Esto no es ficción, sino realidades diferenciadas que se han ido creando, producto de un tipo de turismo que ha arribado a la península de Yucatán y que ha hecho posible incrementar la desigualdad en la región. 65 65. See reference Hide reference 65 Octavio, Castillo Pavón, y Alberto Javier, Villar Calvo, “La conformación del espacio urbano de Cancún: una aproximación al estudio de la segregación socio-espacial”, en Quivera, Vol. 13, Núm. 1, Toluca, México, Universidad Autónoma del Estado de México, 2011.  

A manera de conclusión

El Proyecto de Desarrollo Tren Maya, principal proyecto de infraestructura del Gobierno federal de la actual administración 2019-2024, todavía se encuentra en definición, a pesar de que inició su implementación en diciembre de 2018, con 5 mil 200 millones de pesos en el Presupuesto de Egresos de la Federación, es decir, no hay un documento final público que evidencie la idea final del proyecto. Por el contrario, las diferentes declaraciones y documentos oficiales van mostrando los cambios y readecuaciones al proyecto. 

Sin embargo, como he presentado en estas páginas, desde la campaña electoral el partido Movimiento Regeneración Nacional presentó en su propuesta de Proyecto de Nación 2018-2024 el proyecto del tren, que fue denominado como el Tren Turístico Transpeninsular, el cual pretendía denotar e integrar el desarrollo del sur del país, mediante la reactivación del turismo. Así, sin decirlo en esta primera propuesta, se hablaba de una concepción integracionista del desarrollo, hecho que se reafirmó con la ceremonia indígena de inicio (mediante un supuesto permiso a la Madre Tierra, que como decía en líneas anteriores, algunos pueblos originarios la han cuestionado), donde el presidente de México enfatizó que dado que el sur había quedado al margen del desarrollo, era hora del sureste. En este evento, además de que enunció que el tren, nombrado Tren Maya, recorrería mil 500 kilómetros por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, señaló que éste significaría empleos y un reordenamiento territorial. En este sentido, ya no se habló de integrar las comunidades al desarrollo, sino que estos dos últimos elementos sintetizaban parte de la visión d el Gobierno federal respecto a cómo transformar al sureste.      

A la idea de ordenamiento territorial, que de acuerdo con los funcionarios responsables del Gobierno federal significaba cambiarle el rostro a la península de Yucatán (sin explicarnos bien qué significaba este cambio), se agregó que uno de los grandes fines era la urbanización, mediante la edificación de ciudades en las estaciones del Tren Maya. Aunado a esto, se indicó que, además, la propuesta contemplaba la creación de polos de desarrollo. Todo esto evidenciaba que la propuesta del Tren Maya no sólo implicaba la construcción de un tren y sus estaciones, sino que el ordenamiento territorial contemplaba la creación de ciudades y de polos de desarrollo. Pero, además, no se trataba de un simple tren turístico, como había sido presentado en el Proyecto de Nación 2018-2024, sino que también se incluía un tren de carga (que desde la perspectiva de FONATUR será el gran negocio) y un tren de pasajeros.  

Uno de los grandes cuestionamientos al proyecto del Tren Maya es qué pasará con los pueblos mayenses que tienen más de tres mil años de antigüedad, con las sociedades rurales (entre ellas los más de cinco mil ejidos y comunidades agrarias) y con la inmensa riqueza biológica (veinticinco Áreas Naturales Protegidas), arqueológica (más de tres mil sitios arqueológicos registrados) y cultural (más de veinte pueblos indígenas mayenses distintos), que podría impactar el proyecto de desarrollo. Frente a esto, han existido diferentes manifestaciones (académicas, científicas, de organizaciones sociales y civiles, de organismos internacionales, entre otras) que cuestionan el proyecto denominado Tren Maya. En la mayoría de ellas se cuestiona la visión colonial contenida en el proyecto, que plantea llevar el desarrollo a una región que no está “desarrollada”, que supuestamente está “atrasada”. 

Asimismo, se presenta una visión crítica, en torno a que el único desarrollo posible es el propuesto desde la modernidad capitalista, centrada en la urbanización y en el crecimiento económico, que sintetiza parte de la gran apuesta del proyecto de los polos de desarrollo. Esta última idea, como vimos, fue desarrollada a mediados de los años cincuenta en otro contexto (el francés), que tuvo serias repercusiones en el territorio, transformándolo de manera radical, eliminando cualquier práctica no capitalista. Pero también se crítica que, como parte de la propuesta de desarrollo, se plantee un único tipo de trabajo, que es el trabajo asalariado, sobre todo teniendo en cuenta que el territorio indígena y agrario del sureste mexicano ha mostrado que su lógica y racionalidad contempla otro tipo de empleo (no siempre remunerado), que forma parte de su modo de vida, el modo de vida campesino, un modo de vida que por los propios polos de desarrollo pone en duda su posible existencia a futuro. Y es desde este modo de vida de donde se han propuesto las alternativas en el sureste. Alternativas que surgen desde las propias cosmovisiones de los pueblos, quienes buscan lo que ellos nombran, desde sus propias lenguas, como el buen vivir. 

Pero aunado a la visión de desarrollo, tema central de este texto, también se cuestiona que el gobierno no llevó a cabo una consulta libre, previa, informada, culturalmente adecuada y de buena fe, como lo establece el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo. Para estos actores, el proyecto que se edificará sobre territorio indígena se decidió previamente (sin conocer, por ejemplo, el fondo de la propuesta de desarrollo), y algunos señalan que se simuló una “consulta” indígena, en donde previamente estuvieron presentes los ofrecimientos de programas gubernamentales. Es decir, según han documentado algunas de las organizaciones, la aprobación del proyecto estuvo mediada por la entrega de los recursos de los programas. Aunado a esto, se señalan algunas consecuencias, riesgos e impactos que podría traer el Tren Maya, entre ellos sociales, ambientales y culturales, en un territorio como el que ya he descrito. Asimismo, otro de los elementos de preocupación es el posible incremento de la violencia y del crimen organizado, puesto que desde hace años está documentado que a la península de Yucatán llegan, desde Colombia, cargamentos de droga. 66 66. See reference Hide reference 66 Ana Lilia, Pérez, Mares de cocaína. Las rutas náuticas del narcotráfico, México, Grijalbo, 2015. En este sentido, la moneda está en el aire, frente a lo que parece un proyecto de Estado consumado. 

Referencias consultadas

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En la siguiente imagen podemos apreciar los imaginarios sobre el CRTA (lo conocido y deseable), y lo que queda fuera de él (lo salvaje desconocido).