150 años de la estación del Ferrocarril Mexicano en Puebla

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may – ago 2019
150 años de la estación del Ferrocarril Mexicano en Puebla
María Isabel Bonilla Galindo
Jefa de Departamento de la Biblioteca Especializada, Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF). Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (CNPPCF). Contacto: ibonilla@cultura.gob.mx

El 16 de septiembre de 1869, el presidente Benito Juárez llegó a la capital poblana para inaugurar los 47 kilómetros de vía del ramal Apizaco a Puebla del Ferrocarril Mexicano, y no fue un asunto menor. La reanudación de las obras y su posterior conclusión resumen la política económica puesta en marcha al triunfo de la república juarista,la cual tuvo como principio la reactivación del proceso de construcción de vías férreas, con el propósito de constituir a México como un país desarrollado y una nación independiente. Si bien, hacia 1867, el país se encontraba en condiciones económicas desastrosas, producto de las continuas guerras que asolaron tras la caída del imperio de Maximiliano de Habsburgo, las ilusiones y proyectos florecieron cual pasto en tierra fértil.

El ferrocarril llegó a la Angelópolis en septiembre de 1869, después de que se consiguió conciliar a las distintas facciones políticas y económicas del país, que se habían enfrascado en prolongadas discusiones por la modificación a la ley expedida en noviembre de 1867 por el presidente Juárez, en la que se reconoció el derecho del empresario Antonio Escandón para continuar las obras. En ese contexto, el gobierno del estado de Puebla, encabezado por el general Ignacio Romero Vargas, determinó que la construcción de la estación y su complejo ferroviario se hiciera fuera de la mancha urbana. En otras palabras, en Puebla se estableció un polo de desarrollo al norte de la ciudad, en terrenos de aguas azufrosas y muy cerca de los barrios indígenas de San Pedro de los Naturales, San Pablo, San Miguel y Santa Anita, que respetó la traza colonial establecida. Desde entonces, la importancia adquirida por el nodo ferroviario que se creó, a partir de la llegada del Ferrocarril Mexicano, impactaría la estructura urbana al buscar establecer las condiciones necesarias para el soporte de las crecientes actividades que comenzaron a desarrollarse, así como para albergar a los trabajadores vinculados al ferrocarril.

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Planta y perfil del recorrido del ramal Apizaco a Puebla, en el que se marcan las trazas urbanas de varias localidades de la región, 1907. 1 1. See reference Hide reference 1 Ferrocarril Mexicano. Plano y perfil de Apizaco a Puebla, julio 1907. Tela calca, 84 x 32 cm. Fondo Ferrocarril Mexicano, núm. 8507. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El ramal Apizaco a Puebla del Ferrocarril Mexicano

Los ferrocarriles fueron, sin duda, la principal innovación tecnológica que impactó económica, política, social y culturalmente en el mundo. Desde su puesta en operación en Inglaterra, en 1825, con el primer ferrocarril de Stockton & Darlinton, este medio de transporte se consideró símbolo del progreso económico, de integración territorial y de modernidad. Incluso, podría decirse que prácticamente en todo el mundo se promovió su construcción, atrayendo capitales nacionales o extranjeros por medio de concesiones que incluyeron no sólo subsidios por kilómetros, sino también amplios derechos de vía, exenciones de impuestos y periodos prolongados de hasta por 99 años para la reversión de la propiedad, tal como sucedió en nuestro país. En México, los grupos en el poder pusieron sus esperanzas en el tendido de las vías férreas, con el propósito de abrir nuevas comarcas a la explotación agrícola y ganadera, reducir las barreras geográficas y aumentar el consumo al disminuirse los costos de transporte; pero no en todos los países sucedió de esta manera.

México llegó con retraso a la era del ferrocarril debido, entre otras cosas, a que dificultades de muy distinto orden provocaron que su construcción se postergara hasta muy entrada la segunda mitad del siglo XIX, y a pesar de que desde 1833 la prensa mexicana registró una exhibición de pequeñas locomotoras de vapor, las cuales se podrían en servicio en cuanto estuvieran las vías. Ahora bien, el primer proyecto para la construcción de un camino de hierro se otorgó, en 1837, a Francisco de Arrillaga, el cual no tuvo efecto alguno en términos de vía tendida. A éste le siguió una importante cantidad de nuevas y ambiciosas concesiones, que el gobierno mexicano entregó en el periodo que va de 1837 a 1869, con el fin de establecer una red ferroviaria nacional. En 1850, el presidente Comonfort inauguró los primeros 13.6 km. de vías del tramo Veracruz-San Juan y siete años más tarde se abrieron al público los 4 km. de tramo entre México y la Villa de Guadalupe. Sin embargo, pese a las facilidades que el gobierno mexicano brindó a las distintas empresas que se constituyeron, no se logró consolidar esa red, porque algunos empresarios no cumplieron con los tiempos de entrega y sus concesiones caducaron; porque otros sólo presentaron el proyecto, pero jamás comenzaron las obras aludiendo a que la geografía era abrupta o incluso argumentando que las luchas intestinas y las intervenciones extranjeras se los impidieron. En otras palabras, en un lapso de treinta y dos años se otorgaron cerca de cincuenta concesiones, ocho de las cuales fueron para el Ferrocarril Mexicano que construyó su vía férrea desde el Puerto de Veracruz hasta la Ciudad de México, con un ramal de Apizaco a Puebla.

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Fragmento del plano de la ciudad de Puebla, 1863. 2 2. See reference Hide reference 2 Plano topográfico de la ciudad de Puebla levantado por el Ingeniero civil Luis G. Careaga y Sanz. Fondo Orizaba, número 8535. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

La entrada de Benito Juárez a la capital de México, el 15 de julio de 1867, revivió los ánimos del gobierno, empresarios e inversionistas, que se interesaron por construir ferrocarriles en México. De esa forma, se convirtieron en uno de los temas que más se discutió durante el gobierno restaurado. El 27 de noviembre de ese año el presidente Benito Juárez expidió un nuevo decreto, con el cual perdonó a la Compañía por su disposición a servir al gobierno francés, ya que consideró que el beneficio público que derivaría de una pronta terminación del ferrocarril lo justificaba. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos de la empresa por reanudar las obras, no se registró ningún avance debido, entre otras cosas, a que los diputados de las distintas facciones políticas se enfrascaron en debates acalorados a favor y en contra de la disposición del gobierno juarista, lo que provocó que en tribuna parlamentaria se discutiera cada una de las subvenciones que se otorgaron a la empresa con anterioridad. Finalmente, en medio de esos debates, se reanudaron los trabajos de construcción entre Apizaco y Puebla. Incluso, la prensa reportó el 30 de diciembre que el ingeniero Buchanan desmentía la publicación de El Globo, en la que se dio a conocer que los contratistas del Mexicano habían despedido a 200 operarios en el tramo de Apizaco a Puebla e informó que se encontraban trabajando 900 hombres en todo el trayecto. 3 3. See reference Hide reference 3 La Iberia: periódico de literatura, ciencias, artes, agricultura, comercio, industria y mejoras materiales, miércoles 30 de diciembre de 1868, p. 3. Pese a los embates, Jackson y Buchanan, ingenieros responsables de las obras, continuaron supervisando el trayecto hasta el 1 junio del siguiente año, fecha en que se concluyó el tendido de la vía hasta Santa Ana, dando paso a que el ingeniero Francisco Chavero, empleado de la Secretaría de Fomento, realizara la inspección correspondiente.

“El jueves fue la inauguración del tramo de ferrocarril desde Apizaco a Santa Ana Chiautempan. El número de personas convidadas por la empresa para esta verdadera fiesta ascendió a más de cien… El viaje era alegre y encantador. Al llegar al puente de Santa Cruz que acaba de construirse, se detuvo el tren y bajamos a ver esa hermosa obra en que el ingeniero Buchanan ha dejado una memoria imperecedera que revela sus amplios conocimientos y buen gusto… Después de examinar la obra y admirarla, subimos al tren y a los tres cuartos para las doce llegamos a Santa Ana Chiautempan. El pueblo estaba vestido de gala“. 4 4. See reference Hide reference 4 El libre pensador. Periódico Oficial del Estado Libre y Soberano de Puebla. t. II, núm. 95, martes 1 de junio de 1869, p. 3.[/mirada-reference

Las obras de Santa Ana a Puebla se reanudaron con normalidad. En los primeros días de septiembre de ese año se anunció que el ramal estaba casi listo para ser puesto en servicio, que sólo se colocaría el balasto y que el gobierno designaría al ingeniero Robert Gorsuch para realizar la inspección. Incluso, en una nota del 7 de septiembre de 1869, El libre pensador, periódico oficial del gobierno de Puebla, informó que la vía férrea entre México y Puebla se había concluido sin contratiempo, que desde el día 4 del mismo mes la maquinaria realizaba ensayos para afirmar el terraplén y asegurar los rieles y que la casa que levantó la empresa para que sirviera de estación se estaba techando, poniendo puertas y pintando para inaugurarla en las fiestas conmemorativas de la Independencia. Además, la Secretaría de Fomento expidió, ese mismo día, una circular en la que dio a conocer que el viaje de prueba de Buenavista a Puebla se realizó con éxito en cinco horas y que la vía era segura contra cualquier accidente que pudiera esperarse de la ciencia y la precaución humanas. Inclusive, se mencionó que muchos millares de personas habían transitado por el camino; trenes especiales y extraordinarios con flete y pasajeros corrían frecuentemente en ambas direcciones y la empresa tomaba todas las precauciones para evitar cualquier percance. He aquí el reglamento que se expidió para la marcha de los trenes el día 16 de septiembre:

“1. A las ocho de la mañana de dicho día saldrá de la estación de Buenavista un tren compuesto de una locomotora y seis carros, conduciendo a los artesanos convidados y andará con la velocidad acostumbrada hasta llegar a Santa Ana, en donde se detendrá a esperar órdenes.

2. Un tren compuesto por una locomotora y nueve carros, que conducirá al C. Presidente, a su gabinete y directores del camino, saldrá de Buenavista a las diez de la mañana y emprenderá su marcha caminando a razón de veinte millas por hora, deteniéndose en Apam, Soltepec y Apizaco solamente, para proveerse de leña y agua y entrará en Puebla a las tres y media de la tarde.

Este tren irá precedido a una distancia precautoria por una locomotiva exploradora, en la cual irá el jefe de cuadrillas. El superintendente de locomotoras irá en la máquina del tren.

3. A las once del día saldrá un tren especial compuesto de dos locomotivas y veinte carros con los señores convidados y se pondrá en marcha andando a razón de veinte millas por hora, deteniéndose solamente para proveerse de agua y leña hasta llegar a Panzacola, en donde se detendrá para esperar órdenes.

Los trenes núms. 1 y 3 entrarán a Puebla según las instrucciones que se les transmita por telégrafo.

Se colocarán guardacaminos en toda la extensión del camino para ponerlo a cubierto de todo accidente”. 5 5. See reference Hide reference 5 “Comunicación de 4 de septiembre de 1869”, en Colección de leyes, decretos, disposiciones, resoluciones y documentos importantes sobre caminos de fierro arreglada en el archivo de la Secretaría de Fomento. t. I. Años 1824 a 1870, México, Imprenta de Francisco Díaz de León, 1882, p. 854-855.

Por su parte, la Junta Patriótica de Gobierno del estado de Puebla dio a conocer, el 22 de agosto, el Programa para las festividades de los días 15, 16 y 17 de septiembre de 1869, en el que se incluyó la inauguración del ramal Apizaco a Puebla y la conmemoración de la Independencia de México. De esta manera, las autoridades civiles y militares, los veteranos de la Independencia que se encontraban en la ciudad, los empleados de gobierno, los alumnos de colegios y escuelas, quedaron convocados a participar en dicho evento.

“Art. 9… A las dos y media en punto el C. Gobernador del Estado acompañado de las autoridades y personas expresadas en artículos anteriores se dirigirán a la estación del ferrocarril, donde tendrá lugar la recepción del ciudadano Presidente de la república quien reunido con los secretarios del despacho, magistrados de la suprema corte de Justicia de la Nación, diputados al Congreso general y demás individuos que lo acompañan, vendrá a apadrinar el solemne acto de la inauguración del ferrocarril de Veracruz en esta ciudad… Art. 16 La comisión del patriótico Ayuntamiento de esta ciudad y la Junta patriótica de la misma, deseosas de dar mayor animación a las fiestas que se preparan en solemnidad de los hechos gloriosos de nuestra Independencia y de la inauguración del Ferrocarril de Veracruz, han obtenido de las autoridades superiores del estado, permiso para que, durante veinte días, contados desde el 12 de septiembre, puedan tener lugar toda clase de diversiones en esta población…”. 6 6. See reference Hide reference 6 El Libre Pensador. Periódico Oficial del Gobierno del Estado Libre y Soberano de Puebla. t. III, núm. 14, jueves 23 de septiembre de 1869, p. 4.

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Fragmento del plano topográfico de la ciudad de Puebla […] dedicado al Ministerio de Fomento. 7 7. See reference Hide reference 7 Carlos Pacheco, Luis G. Cariaga, Saenz, et. al., Cuadrícula de la ciudad de Puebla, 1883, código clasificador COYB.PUE.M46.V1.0044.

Finalmente, el presidente Benito Juárez inauguró, con bombo y platillo, el ramal Apizaco a Puebla el 16 de septiembre de 1869 y con ese acto concluye el largo proceso de incertidumbre ferroviaria e inicia la reactivación de proyectos y la construcción de vías férreas en México, que darán como resultado un sistema de transporte moderno en el que el ferrocarril tendrá el papel protagónico.

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Litografía, estación de Puebla del Ferrocarril Mexicano, 1874 8 8. See reference Hide reference 8 Gustavo Baz y E. L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano. Riqueza de México en la zona del Golfo a la Mesa Central, bajo su aspecto geológico, agrícola, manufacturero y comercial. México, Gallo y Compañía, editores, 1874, Intersec, entre p. 278-279. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

La estación Puebla del Ferrocarril Mexicano

El arribo del ferrocarril a la Angelópolis, la construcción de la estación y su complejo ferroviario se sujetaron a la disposición de espacios asignados por el gobierno, quien en un primer momento determinó, junto con el representante de la empresa, el licenciado Emilio Pardo, que el inmueble se edificaría en San Javier, 9 9. See reference Hide reference 9 El libre pensador. Periódico Oficial del Estado Libre y Soberano de Puebla, t. II, núm. 77, abril de 1869, p. 4. en pleno centro de la ciudad. Sin embargo, la decisión final fue que se edificaría al norponiente con el argumento de que no se interrumpía la armonía de la ciudad y se contaba con los terrenos disponibles.

La estación es de un neoclásico austero. Contó con un lunch house para la atención de sus usuarios y en su sala de espera era posible ver la pizarra con los horarios y el reloj reglamentario. En sus patios había vías de servicio necesarias para la fácil entrada y salida de los trenes, sin peligro ni entorpecimiento; con talleres para el mantenimiento de equipo, excelentes surtideros de agua abundante, tanto para las locomotoras como para los demás usos. 10 10. See reference Hide reference 10 Memoria presentada al Congreso de la Unión.- Por el secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, general Carlos Pacheco…- Corresponde a los años transcurridos de enero de 1883 a junio de 1885., t. II. México, Oficina Tip. De la Secretaría de Fomento, 1887, p. 1090. Además, en 1878 se construyeron habitaciones para los obreros. 11 11. See reference Hide reference 11 Memoria presentada al Congreso de la Unión.- Por el secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, general Carlos Pacheco…- Corresponde a los años transcurridos de diciembre de 1877 a diciembre de 1882, t. III. México, Oficina Tip. De la Secretaría de Fomento, 1885, p. 363.

Frente a la estación del Ferrocarril Mexicano se edificó el Hotel San Carlos, el segundo de la ciudad, posiblemente terminado antes de 1869; 12 12. See reference Hide reference 12 Gloria Tirado Villegas, Los efectos sociales del Ferrocarril Interoceánico. Puebla en el Porfiriato. Puebla, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades “Alfonso Vélez Pliego”, 2007, p. 191. su ocupación dependía del movimiento de pasajeros, que a su vez bajaba o aumentaba según fueran días feriados, de vacaciones o fiestas especiales.

La estación ferroviaria fue, por cerca de diez años, la única que prestó servicio de pasajeros y de carga a la Angelópolis, y por lo mismo se convirtió en el punto de encuentro, de llegada, un lugar de bienvenida, ceremonia y discurso. De esta manera, por sus andenes caminaron no sólo el funcionario público, el obispo o el profesionista, sino también el campesino o el comerciante.A sus patios llegaron no sólo los trenes de pasajeros, sino toda la carga de productos que se introducían a la ciudad, entre ellos la de pulque, que se comercializaba cerca de la estación.

En efecto, con la estación del Mexicano en Puebla se estableció un polo de desarrollo al norte de la ciudad, en terrenos de aguas azufrosas y muy cerca de los barrios indígenas de San Pedro de los Naturales, San Pablo, San Miguel y Santa Anita, que respetó la traza colonial establecida. Si bien la estación del Mexicano fue la primera en llegar, en septiembre de 1869, la ubicación de los inmuebles de los ferrocarriles Urbano, Izúcar de Matamoros –después Interoceánico–, Mexicano del Sur e Industrial constituyeron la zona de estaciones y se convirtieron en el límite entre la ciudad colonial y la Puebla moderna. De hecho, los planes de urbanización puestos en marcha por el gobierno estatal poblano y la expedición de leyes para regular la construcción de casas en la ciudad; así como los programas nacionales de planificación y los de modernización ferrocarrilera de las décadas de 1940 a 1970, cambiaron la fisonomía de la ciudad en la zona de estaciones. El único complejo ferroviario que permaneció en pie, prestando servicio de pasajeros, fue la estación del Ferrocarril Mexicano, la cual cerró sus puertas como estación, de manera definitiva, en 1974. La reapertura del inmueble se realizó el 5 de mayo de 1988 y hoy es la casa del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.

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Plano topográfico de la ciudad de Puebla, 1915 13 13. See reference Hide reference 13 Mapoteca Dr. Jorge A. Vivó Escoto/Benemérita Universidad Autónoma de Puebla.

Así se vivía en la zona

Con el arribo del ferrocarril a Puebla el ritmo de los habitantes cambió. La Angelópolis dejó de ser una ciudad colonial y se convirtió en una ciudad moderna, en la que el silbato de la locomotora y el sonido de las fábricas marcó su ritmo. La zona de estaciones modificó el perfil urbano, el transporte le agregaría un toque más a este paisaje modernizador de una ciudad que se convertía en cosmopolita. “Los lugareños escuchaban el silbato de la Casa de máquinas… Los chambeadores de overol y chamarra azul, paliacate al cuello, iniciaban sus labores muy temprano, obedeciendo diferentes horarios, según el oficio y especialidad en que laboraban. 14 14. See reference Hide reference 14 Gloria Tirado Villegas, Relatos del Interoceánico 2. Lecturas Históricas de Puebla 97. Puebla, México, Gobierno del Estado de Puebla, Secretaría de Cultura, Comisión Puebla del V Centenario, 1992, p. 4-5.

Alrededor de las estaciones proliferaron vecindades, fondas, restaurantes, cantinas, comercios y toda clase de servicios utilizados por turistas, trabajadores ferrocarrileros y sus familias. Entre los espacios de reunión e intercambio de experiencias de los rieleros estaban las cantinas: La Rielera, localizada en la 6 Poniente, entre 7 y 9 Norte; La Cámara de gases, ubicada en la 6 Poniente y 11 Norte; Don Memo, establecida en la 9 y 7 Norte, famosa por sus curados; Los Gigantes de Acero o 2020, que se ubicó en pleno barrio de San Miguelito y tenía pintada una locomotora de vapor, 15 15. See reference Hide reference 15 Ernesto Hernández Córdoba, Un tren llamado vida. Cuadernillo del Museo Número 4. Puebla, México, Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 1996, p. 43-47. a dos cuadras de la estación del Mexicano. También Chichén Itzá, que vendía una bebida que se llamaba Coatecomate, y estaba en la 11 Norte y 6 Poniente; El porvenir, en la 8 Poniente y 15 Norte; la Atómica, que se localizaba frente al Porvenir; el Venadito, en la 8 Poniente entre 15 y 13 Norte; Don Elías, cantina situada en la esquina de la 2 Poniente y 11 Norte; el Semáforo, localizada en la 11 Norte, entre 4 y 2 Poniente, propiedad de don Martín; Los Oaxaqueños, que estaba en la 6 Poniente, entre 7 y 9 Norte; Doña Peluda, que se ubicó en la 13 Norte, entre 6 y 8 Poniente y era atendida por doña Piedad y tenía un verso: “Para todo mal mezcal, para todo bien, también; para toda cruda, mezcal de la Peluda, que lo toma y no deja cruda”; la Tía Félix, que se encontraba en la 13 Norte entre 6 y 8 Ponientey era la más socorrida por lo barato, además de que era una fonda. 16 16. See reference Hide reference 16 Ibid, p. 22.

Los ferrocarrileros contaban, en caso de enfermedades graves, con los servicios de atención hospitalaria que facilitaban las empresas. Es decir, los rieleros del Interoceánico y del Mexicano del Sur podían acudir al hospital localizado en la 4 Poniente y 19 Norte, el cual disponía de tres salas y camas formadas en hileras; brindaba servicio médico las veinticuatro horas. Los empleados de la estación Puebla del Mexicano tenían, en caso de alguna emergencia médica, un puesto de socorro en los patios, pero si requerían atención mayor se les autorizaba a utilizar el tren que iba hacia Apizaco, para de ahí trasladarse a la Ciudad de México. Posteriormente, el servicio se extendió a los familiares de los ferrocarrileros y se construyó un hospital nuevo, que se ubicó en la Diagonal y 6 Poniente, 17 17. See reference Hide reference 17 Guillermo Campos Ríos, Relatos del Interoceánico 3. Lecturas Históricas de Puebla 98. Puebla, México, Gobierno del Estado de Puebla, Secretaría de Cultura, Comisión Puebla del V Centenario, 1992, p. 14. el cual fue inaugurado el 16 de septiembre de 1969. De esta manera, todos los trabajadores ferrocarrileros establecidos en la ciudad de Puebla gozaron de atención médica en dicho nosocomio.

En la 4 Poniente estaban los hoteles Venecia y Lux. Había otro en la 4 Poniente, frente a la capilla de Dolores, que se llamaba Hotel Flores. Los primeros fundadores de lo que hoy es el famoso barrio de San Miguelito fueron: el maestro José Villarello, Miko Viya, la familia Monroy, estaba la iglesia y lo demás era un campo lleno de milpas. En la esquina de la 17, a la altura de la 10 Poniente, estaba la casa de los Armas, el señor era un Mayordomo de Caldereros en Apizaco; le seguía la casa de los Vásquez; luego la de los Monroy y terminaba con la casa de los Rivera. 18 18. See reference Hide reference 18 Ibid, p. 17-18.

A pesar del tiempo y de las modificaciones urbanas que ha tenido la zona de estaciones, un número importante de ferrocarrileros sigue habitando en los alrededores de la estación del Mexicano, hoy Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. Muchos de ellos ya se fueron, pero otros están en espera de contar sus historias. 


[1] Ferrocarril Mexicano. Plano y perfil de Apizaco a Puebla, julio 1907. Tela calca, 84 x 32 cm. Fondo Ferrocarril Mexicano, núm. 8507. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

[2] Plano topográfico de la ciudad de Puebla levantado por el Ingeniero civil Luis G. Careaga y Sanz. Fondo Orizaba, número 8535. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

[3] La Iberia: periódico de literatura, ciencias, artes, agricultura, comercio, industria y mejoras materiales, miércoles 30 de diciembre de 1868, p. 3.

[4] El libre pensador. Periódico Oficial del Estado Libre y Soberano de Puebla. t. II, núm. 95, martes 1 de junio de 1869, p. 3.

[5] “Comunicación de 4 de septiembre de 1869”, en Colección de leyes, decretos, disposiciones, resoluciones y documentos importantes sobre caminos de fierro arreglada en el archivo de la Secretaría de Fomento. t. I. Años 1824 a 1870, México, Imprenta de Francisco Díaz de León, 1882, p. 854-855.

[6] El Libre Pensador. Periódico Oficial del Gobierno del Estado Libre y Soberano de Puebla. t. III, núm. 14, jueves 23 de septiembre de 1869, p. 4.

[7] Carlos Pacheco, Luis G. Cariaga, Saenz, et. al., Cuadrícula de la ciudad de Puebla, 1883, código clasificador COYB.PUE.M46.V1.0044.

[8] Gustavo Baz y E. L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano. Riqueza de México en la zona del Golfo a la Mesa Central, bajo su aspecto geológico, agrícola, manufacturero y comercial. México, Gallo y Compañía, editores, 1874, Intersec, entre p. 278-279. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

[9] El libre pensador. Periódico Oficial del Estado Libre y Soberano de Puebla, t. II, núm. 77, abril de 1869, p. 4.

[10] Memoria presentada al Congreso de la Unión.- Por el secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, general Carlos Pacheco…- Corresponde a los años transcurridos de enero de 1883 a junio de 1885., t. II. México, Oficina Tip. De la Secretaría de Fomento, 1887, p. 1090.

[11] Memoria presentada al Congreso de la Unión.- Por el secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, general Carlos Pacheco…- Corresponde a los años transcurridos de diciembre de 1877 a diciembre de 1882, t. III. México, Oficina Tip. De la Secretaría de Fomento, 1885, p. 363.

[12] Gloria Tirado Villegas, Los efectos sociales del Ferrocarril Interoceánico. Puebla en el Porfiriato. Puebla, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades “Alfonso Vélez Pliego”, 2007, p. 191.

[13] Mapoteca Dr. Jorge A. Vivó Escoto/Benemérita Universidad Autónoma de Puebla.

[14] Gloria Tirado Villegas, Relatos del Interoceánico 2. Lecturas Históricas de Puebla 97. Puebla, México, Gobierno del Estado de Puebla, Secretaría de Cultura, Comisión Puebla del V Centenario, 1992, p. 4-5.

[15] Ernesto Hernández Córdoba, Un tren llamado vida. Cuadernillo del Museo Número 4. Puebla, México, Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 1996, p. 43-47.

[16] Ibid, p. 22.

[17] Guillermo Campos Ríos, Relatos del Interoceánico 3. Lecturas Históricas de Puebla 98. Puebla, México, Gobierno del Estado de Puebla, Secretaría de Cultura, Comisión Puebla del V Centenario, 1992, p. 14.

[18] Ibid, p. 17-18.

El turno de los anónimos: una aproximación a la participación de las bases en las movilizaciones ferrocarrileras de 1958-1959

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sept – dic 2019
El turno de los anónimos: una aproximación a la participación de las bases en las movilizaciones ferrocarrileras de 1958-1959
Román Moreno Soto
Coordinador del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero. Contacto: rmorenos@cultura.gob.mx

Resumen

En el presente trabajo se presenta una primera aproximación a los expedientes del personal que se resguardan en los acervos del Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) como fuentes valiosas para el estudio de la participación de los trabajadores, que aún siguen siendo “anónimos” en relación con las movilizaciones ferrocarrileras de 1958-1959. La conclusión es que no siempre el papel de la “masa de trabajadores” se correspondió con las interpretaciones hechas por la historiografía del tema, relacionada más bien con estudios de los líderes del movimiento.

Palabras Clave: México, Desarrollo Estabilizador, Sindicatos, Ferrocarrileros, Archivos.

Abstract

The present work tries to present a first approximation to the personnel files that are protected in the collections of the Historical Archive of the Railway Documentation and Research Center (CEDIF) as valuable sources for the study of the participation of the workers who they are still «anonymous» in relation to the rail mobilizations of 1958-1959. The conclusion is that not always the role of the «mass of workers» corresponded to the interpretations made by the historiography of the subject related rather to studies of the Movement leaders.

Keywords: Mexico, Stabilization Development, Unions, Railroads, Archives.

Introducción

El movimiento ferrocarrilero de 1958-1959 es, sin lugar a dudas, uno de los episodios más importantes de la historia contemporánea de nuestro país. Su relevancia no sólo radica en que la organización obrera contaba entonces con cerca de sesenta mil miembros que se unieron al mismo, sino porque el movimiento sindical ferrocarrilero independiente, encabezado por Demetrio Vallejo, fue el más significativo, democrático y combativo en una época caracterizada por convulsiones a la vista de la sociedad mexicana.

El movimiento coincidió con diversas circunstancias políticas y económicas que pusieron de manifiesto el autoritarismo y la intrínseca desigualdad social producto de la modernización del llamado milagro mexicano, ya que sus frutos no alcanzaron a la mayoría de la población. Basta recordar que 10% de la misma acaparaba la mitad del ingreso nacional, en tanto que el 90% restante debía lidiar con las consecuencias de las desigualdades y de la corrupción, lo cual contradecía la retórica oficial. Tomando en cuenta estos datos se entienden tanto las causas que determinaron el estallamiento del movimiento, como las que llevaron al gobierno a su represión y la consecuente derrota.

De esta forma, el movimiento ferrocarrilero de 1958-1959 da perfecta cuenta de las principales contradicciones y de los rasgos definitorios de nuestra sociedad,  pese a ello, o quizá justo por eso, se trata de un suceso que debe ser estudiado, ya que en las páginas de nuestra historia no se refleja su importancia, sino, por el contrario, parece haberse dejado en el olvido. Situación que se corrobora al revisar la escasa producción historiográfica sobre el tema, 1 1. See reference Hide reference 1 La historiografía sobre el movimiento ferrocarrilero de 1958-1959 que se revisó es: Antonio Alonso, El movimiento ferrocarrilero en México, 1958-1959, México, Era, 1972; José Luis Reyna y Raúl Trejo Delabre, La clase obrera en la historia de México. De Adolfo Ruiz Cortines a Adolfo López Mateos (1952-1964), México, Siglo XXI/UNAM, vol. 14, 1988, p. 80; José Luis Reyna y Olga Pellicer de Brody, El afianzamiento de la estabilidad política. Historia de la Revolución mexicana 1952-1960, vol. 22, México, El Colegio de México, 1988; Demetrio Vallejo, Las luchas ferrocarrileras que conmovieron a México, México, s/e, 1967; Miguel Ángel Velasco, “Ferrocarriles y ferrocarrileros en México”, en Revista Mexicana de Ciencias Políticas y Sociales, año XXIII, núm. 89, julio-septiembre de 1977; Ramón Báez Esquivel, El movimiento vallejista en Aguascalientes. Las luchas ferrocarrileras de 1958, México, Contundencia, 2003; Valentín Campa, Mi testimonio. Memorias de un comunista mexicano, México, Ediciones de Cultura Popular, 1978; Jesús Topete, Terror en el riel: de El Charro a Vallejo, México, Cosmonauta, 1961; Ernesto, González Camacho, Las luchas ferrocarrileras (1956-1959), México, Secretaría de Educación Pública, 1986; Begoña Hernández y Lazo, Demetrio Vallejo Martínez. Un luchador social (1910-1985), México, Fundación Cultural Trabajadores de Pascual y del Arte, A.C., Editorial Los Reyes, 2012; Max Ortega, Estado y movimiento ferrocarrilero 1958-1959, México, Ediciones Quinto Sol, 1988; Saúl Escobar Toledo, “Del espontaneísmo a la represión”, en Nexos, 1 de diciembre de 1978. Disponible en: https://www.nexos.com.mx/?p=3254; Francisco Pérez Arce, “Dos testimonios dos”, en Nexos, 1 de diciembre de 1978. Disponible en: https://www.nexos.com.mx/?p=3255; “El movimiento ferrocarrilero, 1958-1959, (Cronología mínima)”, en Nexos, 1 de diciembre de 1978. Disponible en: https://www.nexos.com.mx/?p=3248. el cual aún no ha sido trabajado de manera profunda en el contexto mundial de la época, concretamente en el estigma anticomunista, y tampoco se ha dado cuenta de la forma de participación de las bases, sino sólo de los líderes.

Además, algo que se manifiesta decisivo en el movimiento es su tránsito de la periferia al centro, es decir, surge en una región del país que desde siempre ha presentado condiciones de vida pobres en extremo: el sureste. Sin embargo, el trabajo historiográfico que se ha desarrollado hasta nuestros días pone énfasis en la dinámica nacional, en los conflictos que acaecieron en la Ciudad de México y sus áreas circunvecinas, pero poco sabemos acerca de cómo se vivieron los paros y las huelgas, o de cómo se dio la represión del ejército en las diversas ciudades ferrocarrileras. A estas inquietudes, se suma el cuestionarse, después de la represión y el encarcelamiento de los líderes ferrocarrileros, cuáles fueron los mecanismos de cooptación y resistencia de las bases, 2 2. See reference Hide reference 2 Arturo García Niño, “Convertimos la lucha en patrimonio”: testimonio de don Manuel García Amador, un dirigente seccional en el movimiento ferrocarrilero de 1958-1959 en Veracruz, Xalapa, Universidad Veracruzana, 2014, pp. 17-18. es decir, aún quedan por responder múltiples y variadas interrogantes.

En este sentido, el objetivo de este artículo es presentar una primera aproximación a los expedientes del personal que se resguardan en los acervos del Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) como fuentes valiosas para el estudio de la participación de los trabajadores que aún siguen siendo “anónimos”, en relación con las movilizaciones ferrocarrileras de 1958-1959. Está dividido en cuatro apartados, en el primero se esboza un panorama de México en la época de los cincuenta del siglo pasado, tomando como elemento central la implementación de la política del desarrollo estabilizador; en el segundo se describe una situación del movimiento obrero y los grupos de izquierda, en relación con las medidas de estabilización y control político del Estado mexicano en la época; en el tercero se hace un recorrido por los aspectos más importantes de las movilizaciones de los ferrocarrileros en 1958 y 1959; para cerrar con un cuarto apartado sobre los expedientes del personal que se resguardan en el CEDIF y su relevancia para el estudio de la participación de la base de trabajadores en los paros de 1959 y las consecuencias posteriores.

1. El desarrollo estabilizador como escenario

México inicia la década de los cincuenta del siglo XX con una aguda concentración del ingreso y en una dinámica de inversión cada vez más dependiente del exterior. Al combinarse estos procesos con los reacomodos de la economía mundial después de la Guerra de Corea (1950-1953) se conformaron fuertes tendencias depresivas dentro del modelo de sustitución de importaciones, por lo que a partir de 1954 y hasta 1970, la intervención del Estado se organizó con base en la puesta en práctica de una política económica y social a la que se le denominó Desarrollo Estabilizador 3 3. See reference Hide reference 3 Tanto economistas como historiadores económicos a veces se refieren al “desarrollo estabilizador” como el periodo de 1956 a 1970, que combinó un alto crecimiento y una inflación baja, y a veces como el periodo entre 1958 y 1970, época en la que Antonio Ortiz Mena fue secretario de Hacienda. Juan Carlos Moreno-Brid, y Jaime Ros Bosch, Desarrollo y crecimiento en la economía mexicana. Una perspectiva histórica, México, Fondo de Cultura Económica, 2010, p.149. y cuyo objetivo era lograr el crecimiento económico por la vía de la estabilidad, esta última entendida no como un fin en sí mismo, sino como una condición indispensable para lograr un desarrollo económico y social sostenido, que mantuviera el proyecto de industrialización.

En ese contexto, la administración del presidente Adolfo Ruíz Cortines (1952-1958) visualizó que la clave para el “reordenamiento de las cosas” se encontraba en la reactivación de la economía. Ésta fue, tal vez, la razón más importante que justificó, desde la óptica oficial, la devaluación de 1954, ya que por medio del estímulo a las exportaciones más competitivas en el mercado internacional permitió promover un nuevo periodo de sustitución de importaciones que, durante los primeros años de la década, parecía casi agotado.

La magnitud de la devaluación fue de 44.5%, al pasar la paridad de la moneda nacional respecto al dólar de 8.65 a 12.50 pesos. Si bien la medida adoptada fue acertada, desde un punto de vista económico, ya que durante el segundo semestre de 1954 (la devaluación se decidió en el mes de abril) se inició una recuperación franca de la economía, el impacto que tuvo sobre el poder adquisitivo obrero fue de graves consecuencias, al reducirlo todavía más. De acuerdo con una estimación al respecto, entre abril y diciembre del año en cuestión el cambio porcentual en el costo de la vida llegó a 22.9% y como la recuperación de los salarios reales en promedio no alcanzó más de 5.6%, puede concluirse un fuerte descenso en el poder adquisitivo de los sectores asalariados. 4 4. See reference Hide reference 4 Leopoldo Solís, La realidad económica mexicana: retrovisión y perspectivas, México, Siglo XXI, 1970, p.104.

Así, a partir de 1955 es posible observar que:

“a) la inversión extranjera es un apoyo básico de la estrategia de crecimiento económico nacional; b) se define una política de control de precios y de restricción relativa del gasto público que resulta sumamente efectiva en el control de la inflación; se empezó a detener la vertiginosa alza del costo de la vida; c) un crecimiento económico que, sin dejar de tener fluctuaciones, tiende a ser más alto y sostenido; d) se inicia una recuperación salarial que, si bien no muy elevada, rompe con la tendencia imperante de casi congelamiento en este renglón. 5 5. See reference Hide reference 5 José Luis Reyna, “El movimiento obrero en el ruizcortinismo: La redefinición del sistema económico y la consolidación política”, en José Luis Reyna y Raúl Trejo Delarbre, De Adolfo Ruiz Cortines a Adolfo López Mateos (1952-1964), México, Siglo XXI, 1981, (La clase obrera en la historia de México, vol. 12) p. 64.

Los principales resultados alcanzados por la aplicación de esta política económica se pueden resumir en un Producto Interno Bruto (PIB) que para el periodo de 1958-1970 tuvo un incremento promedio anual de 7.3%, mientras que el crecimiento del PIB per cápita fue de 3.4%, lo que ubicó al país como la economía número 16 del mundo, cuando en 1950 se ubicaba en el lugar número 20. 6 6. See reference Hide reference 6 Monserrat Huerta y María Flor Chávez Presa, «Tres modelos de política económica en México durante los últimos sesenta años» en Análisis Económico, México, Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Azcapotzalco, vol. XVIII, no. 37, 2003, pp. 56-62; Carlos, Tello, “Notas sobre el Desarrollo Estabilizador”, en Economía Informa, México, Facultad de Economía UNAM, núm. 364, julio-septiembre, 2010, pp.66-69.

Este crecimiento económico se logró acompañado con estabilidad de los precios internos. En ese sentido, la tasa de inflación promedio durante el periodo de ubicó en 4.9%, además, el empleo en la economía aumentó a una tasa promedio anual de 2.3% superando ligeramente a la tasa de crecimiento de la Población Económicamente Activa (PEA). Mientras que los salarios mínimos en términos reales crecieron en 6.5% promedio anual en el periodo, y por tanto su poder adquisitivo en términos de una canasta básica se triplicó. El crecimiento promedio anual de la industria fue de 7.7% y el de las manufacturas de 8.3%, tasas que superaron las registradas por los sectores de servicios y agropecuario.

En contraparte, los déficit de la cuenta comercial y corriente de la balanza de pagos crecieron a una tasa media anual de 15.1% y 9.7% respectivamente, al pasar de 62.3 millones de dólares (mdd) en 1950 a un mil 38.7 en 1970, para el primer caso, y de 203.2 mdd a un mil 188 millones en el segundo, durante el mismo periodo. En correspondencia, el saldo de la deuda externa del sector público pasó de 23 mdd en el año de 1950 a 4 mil 264 millones en 1970.  Sin embargo, pese a los notables avances registrados en el periodo, la política del desarrollo estabilizador provocó dos problemas importantes y vitales en el origen del freno al futuro crecimiento económico del país:

  • La acentuada desigualdad en la distribución del ingreso y de la riqueza.
  • El marcado sesgo antiexportador del aparato productivo, resultado del proteccionismo gubernamental.

De lo hasta aquí expuesto, podemos concluir que los efectos de la política económica del desarrollo estabilizador seguida por el Estado Mexicano habían de traducirse en un déficit presupuestal creciente, sólo paliado en parte por el uso de ahorro externo, es decir, se logró el equilibrio interno a costa de un continuo y permanente desequilibrio externo.

Las inversiones extranjeras para la industria habrían de ganar no sólo mayor influencia, sino que modificarían en muy corto plazo la planta industrial en función de intereses más foráneos que locales y de un consumo nacional reducido, que en muy poco contribuiría a la distribución del ingreso y al empleo. Por lo que se refiere a los trabajadores, podría decirse que los aumentos de salarios no correspondieron a los aumentos en la productividad ni mucho menos al incremento de las ganancias de los empresarios, pese a que en algunas ramas industriales –principalmente transnacionales– los salarios fueron más altos, pero el conjunto de estos trabajadores constituía una apreciable minoría de la PEA del país. 7 7. See reference Hide reference 7 Paulina Fernández Christlieb y Luisa Béjar Algazi, “La década de los sesenta”, en Luis Alberto de la Garza, (et al), Evolución del Estado mexicano, México, Caballito, 1986, volumen III (Consolidación 1940-1983), p. 123.

De esta forma, la modernización económica que había transformado un país rural en un país urbano en crecimiento acelerado en todas sus dimensiones, empezando por la demográfica, no había tenido como contrapeso la modernización política. Las condiciones de injusticia eran innegables, a pesar de las promesas estatales para solucionarlas. Los apoyos sociales del “milagro mexicano”, aunque sujetos por la poderosa maquinaria gubernamental, sufrieron un debilitamiento, al igual que las justificaciones demagógicas desgastadas a fuerza de repetirse; y como los canales permitidos de participación política estaban cerrados, una considerable parte de la población inconforme, tanto con las medidas políticas como con los efectos de las medidas económicas del desarrollo estabilizador, optó, en diferentes momentos y por diversas vías, por abrirse su propio espacio de expresión y participación.

De modo que la estabilidad fue el objetivo central y ocupó un lugar primordial en la visión política de los sexenios del periodo del desarrollo estabilizador: Adolfo Ruiz Cortines (1952-1958), Adolfo López Mateos (1958-1964) y Gustavo Díaz Ordaz (1964-1970), cuyos gobiernos se condujeron bajo la premisa de la estabilidad política. Es importante tener en cuenta que en esta época “estabilidad política” quería decir no ausencia del conflicto, sino su aislamiento y control para resolverlo, pero siempre sobre la base de que no rebasara los cauces de la ley ni atacara la dignidad del gobierno. 8 8. See reference Hide reference 8 Luis Medina Peña, Hacia el nuevo Estado. México, 1920-2000, México, FCE, 2014, p. 73.

Para esa época, la vida política nacional estaba controlada por medio de organizaciones (los sectores del partido, sindicatos, partidos minoritarios, etc.). 9 9. See reference Hide reference 9 Pablo González Casanova, La democracia en México, México, Era, 1979, p.102. Sin embargo, es en este periodo cuando se afianza el sistema de control en México, el cual,  «no necesariamente se ejerció por la vía coercitiva sino utilizando instrumentos más sutiles de control, al menos mientras no parecía estar en peligro la estabilidad, la estandarización y manipulación de las conciencias, la generalización del conformismo y la apatía, la aceptación sin protesta del orden, la difusión publicitaria de mitos consagratorios del estatus, etcétera». 10 10. See reference Hide reference 10 Víctor Flores Olea, «Política y desarrollo», en Sociedad y desarrollo, México, 1972, p. 139.

Entonces la negociación puede ser considerada como un factor que media en algunos casos entre la cooptación y la represión. El sistema tendía a cooptar y negociar con aquellos grupos que conservaban algún vínculo con él. Reprimía cuando estos dos procesos fallaban. La represión sin ningún intento previo de cooptar o negociar tenía mayores posibilidades de surgir frente a aquellos grupos que no estaban incorporados al sistema político oficial, se había logrado la estabilidad económica y política. Por lo tanto, el costo social de esa política económica fue elevado, el olvido en el que se mantuvo a la clase trabajadora hizo crecer el descontento y, al final del sexenio ruizcortinista, éste se manifestó a través de múltiples movimientos. 11 11. See reference Hide reference 11 Julio Labastida Martín del Campo, «De la Unidad Nacional al Desarrollo Estabilizador (1940-1970)”, en América Latina: Historia de medio siglo, México, Instituto de Investigaciones Sociales, UNAM, Siglo XXI, 1981, pp. 344-345.

2. La situación del movimiento obrero y los grupos de izquierda

Los años cincuenta fueron el periodo más difícil para la izquierda mexicana, desde la represión de principios de los treinta. 12 12. See reference Hide reference 12 Barry Carr, La izquierda mexicana a través del siglo XX, México, Era, 1996, p. 193. Como analizamos en el apartado anterior, en este periodo hubo grandes cambios económicos y sociales que transformaron a la sociedad mexicana, sin embargo, su importancia no fue plenamente registrada en la conciencia colectiva y la práctica de la izquierda mexicana, especialmente en el caso del desarrollo del capitalismo agrario desencadenado por la contrarreforma de Alemán, que aceleró la proletarización del trabajo rural y marginó aún más a los miembros de las comunidades que eran resultado de la reforma agraria, es decir, a los ejidatarios. El Partido Comunista Mexicano (PCM) ignoró este proceso debido, tal vez, a la influencia y la fuerza de sus vínculos tradicionales con los pequeños propietarios campesinos y ejidatarios de La Laguna y el norte de Sinaloa. Éstos representaban una gran proporción de los miembros del partido, y sus organizaciones eran una fuente vital de fondos para su tesorería. 13 13. See reference Hide reference 13 Informe presentado por el compañero C. J. Encarnación Pérez a la Convención Ordinaria del PC en el Distrito Federal, mimeo, México, junio de 1959, CEMOS: Archivo del PCM, C. 23, Expediente 20.

Al principio de la década el movimiento obrero aún resentía el impacto de los “charrazos”, 14 14. See reference Hide reference 14 Antonio Alonso, El movimiento ferrocarrilero… op. cit., pp. 74-98. Este autor utiliza el “charrismo sindical” como concepto explicativo del fenómeno de la alianza entre los líderes sindicales y el aparato gubernamental y patronal, en recuerdo de lo ocurrido en el sindicato ferrocarrilero en 1948, cuando su entonces Secretario General, Jesús Díaz de León (apodado «el charro» por su afición al jaripeo y los caballos), leal al gobierno, demandó a los líderes del movimiento (Valentín Campa, Luis Gómez Z.) por un desfalco de 200 mil pesos, como una estrategia de desprestigio y hostigamiento hacia ellos y su seguidores. que habían debilitado la combatividad de los grandes sindicatos de industria, ferrocarrilero, minero y petrolero. Símbolo de este cambio en términos de la lucha de clases fue la derrota que sufrieron en 1950 las prolongadas y muy combativas huelgas de los mineros del carbón de Coahuila, en Cloete, Palau y Nueva Rosita, con la que se consumó el sometimiento final del, una vez orgullosamente independiente, Sindicato Industrial de Trabajadores Mineros Metalúrgicos y Similares de la República Mexicana (SITMMSRM). 15 15. See reference Hide reference 15 José Revueltas y Mario Gill, La marcha de los mineros, México, Extemporáneos, 1983; Daniel Molina, La caravana del hambre, El Caballito, México, 1976. La militancia obrera empezó a declinar a partir de 1952 y se ha dicho, de manera no del todo convincente, que la tendencia fue particularmente evidente en el periodo 1955-1956, años de relativa “tranquilidad obrera”. Los salarios reales siguieron bajando durante la primera mitad de la década, aunque a un ritmo mucho menos violento que en los años cuarenta, y se estabilizaron alrededor de 1955. Como vimos, la devaluación del peso en 1954 creó tensiones, pero fueron eficazmente resueltas mediante una mezcla de concesiones salariales y maniobras de las direcciones sindicales.

Desde 1957 y hasta el final de la década, una serie de movilizaciones obreras pusieron en jaque al modelo existente de relaciones entre el Estado y el movimiento obrero. A partir de la de los electricistas a fines de 1956 y la de los maestros de primaria del Distrito Federal en 1957, las acciones huelguísticas abarcaron a importantes sectores de la fuerza de trabajo y se extendieron a los ferrocarrileros, los petroleros, los telefonistas y los telegrafistas en 1958-1959. 16 16. See reference Hide reference 16 Fabio Barbosa Cano, “Las luchas obreras de 1958-1959 y la izquierda mexicana”, Investigación Económica, n. 163, enero-marzo de 1983, pp. 89-120. Sus metas iniciales eran principalmente económicas, pero la situación estratégica de los sectores más afectados y la lógica de la lucha misma llevó a los trabajadores ferrocarrileros y petroleros a ampliar el campo de sus acciones, hasta enfrentarse al charrismo y demandar una mayor democracia interna en los sindicatos.

A pesar de su debilidad, la izquierda no estuvo ausente de estas luchas. No obstante, el pesimismo y la falta de simpatía de algunas figuras partidarias señeras, particularmente en el PCM –donde fue notoria la oposición de Dionisio Encina a los maestros rebeldes de la Ciudad de México en 1958–, un número pequeño, pero críticamente importante de cuadros de ambos partidos comunistas (el PCM y el POCM) participó en el movimiento por la democratización de los sindicatos ferrocarrilero y petrolero en la segunda mitad de los cincuenta. Entre estos hombres destacan sobre todo los militantes del Partido Obrero Campesino Mexicano (POCM), 17 17. See reference Hide reference 17 El movimiento comunista se había partido en dos tras la formación, en 1959, del POCM, que incorporó a muchos de los cuadros más eficaces del PCM, expulsados durante los años cuarenta (Valentín Campa, Demetrio Vallejo, Carlos Sánchez Cárdenas y Alberto Lumbreras). Ismael Carvalo Robledo, “Notas para una clasificación de las izquierdas mexicanas en el siglo XX”, en El Catoblepas. Revistas crítica del presente, Madrid, septiembre de 2008, número 79, p.4. como Demetrio Vallejo, Valentín Campa, Hugo Ponce de León, Alejandro Pérez Enríquez y un número menor de comunistas del PCM. Sin embargo, las concepciones estratégicas y la práctica política de las direcciones, tanto del PCM como del POCM, carecían de firmeza y claridad. La actitud y los consejos de la izquierda a los movimientos ferrocarrileros fueron contradictorios; oscilaban entre llamados a una mayor cautela y la promulgación de consignas espontaneístas radicales.

La izquierda socialista y nacionalista tuvo que enfrentar estos importantes procesos de los cincuenta cuando se hallaba muy profundamente dividida y a la defensiva. El propio Partido Comunista Mexicano, debilitado por el frenesí expulsador de 1940, 1943 y 1948- 1949 y lastrado por una dirección insensible a los sentimientos de las bases y al carácter cambiante de la sociedad mexicana, avanzaba tropezando de una crisis a otra. 18 18. See reference Hide reference 18 Jorge Alonso, “La izquierda mexicana en la encrucijada”, en La izquierda en los cuarenta, México, Ediciones de Cultura Popular y Centro de Estudios del Movimiento Obrero y Socialista, 1985, pág. 31. El periódico del partido La Voz de México apareció irregularmente durante gran parte de los cincuenta, el número de miembros se redujo a menos de mil y el Comité Central funcionaba intermitentemente. 19 19. See reference Hide reference 19 Barry Carr, La izquierda mexicana…, op.cit., p. 195. A partir de 1952, el PCM entró en un periodo de virtual hibernación hasta que un movimiento de reforma, con base en el Distrito Federal, tomó fuerza a fines de 1956  hasta alcanzar su momento definitorio con el histórico XIII Congreso del Partido Comunista Mexicano, en 1960, que marcó el fin de dos décadas de estancamiento y erróneas direcciones en el movimiento comunista, en donde la dirección encinista fue desplazada junto con gran parte del bagaje estratégico e ideológico de los últimos veinte años. Sin embargo, el abandono de ese legado resultaría un proceso largo y contradictorio.

La corriente lombardista del nacionalismo revolucionario, institucionalizada desde 1948 bajo la forma de Partido Popular, tampoco logró darse credibilidad. La adición del término “socialista” en 1969 no consiguió disfrazar sus tácticas y su estilo reformista y oportunista. En el campo internacional, su subordinación a la Unión Soviética superaba a la del PCM. En lo interno, Lombardo seguía refinando la tesis de la revolución democrático- burguesa, antifeudal y antimperialista e ignorando los cambios en la correlación de las fuerzas socioeconómicas y políticas que habían tenido lugar desde 1938.

A principios de los años cincuenta, el Partido Comunista todavía mantenía una actitud acrítica frente al Partido Popular (que había ayudado a fundar) y ante las concepciones estratégicas de Lombardo Toledano. En 1952, por ejemplo, el PCM apoyó la candidatura de Lombardo Toledano en las elecciones presidenciales, aunque su disposición para llegar a un entendimiento con los disidentes comunistas del POCM creó serios problemas durante la campaña. Al final, el PCM dividió sus simpatías igualmente entre la campaña de Henríquez Guzmán y el PP. 20 20. See reference Hide reference 20 El PCM se negó a participar en el Comité Nacional de Apoyo a la candidatura de Lombardo Toledano, La Voz de México, 23 de marzo de 1952, p. 2. Al final mucha gente de izquierda prefirió votar por el general Henríquez Guzmán y su Federación de Partidos del Pueblo Mexicano (FPP), que representaba tanto una oposición desde dentro a la “familia revolucionaria”, por parte de los militares descontentos (muchos de los cuales tenían posturas conservadoras), como una protesta por parte de la considerable base agraria de la FPP. En las elecciones la Federación obtuvo 579 mil votos, contra 70 mil de Lombardo y 2 mil 713 millones del candidato del PRI, Adolfo Ruiz Cortines. Olga Pellicer de Brody y José Luis Reyna (comps.), “El afianzamiento de la estabilidad política”, vol. 22 de la Historia de la Revolución Mexicana, México, El Colegio de México, 1978, pp. 44-45. Sobre la condena de Lombardo a la postura bifronte del PCM, El Popular, 11 de julio de 1952. En 1958, los lombardistas se negaron a avalar un candidato presidencial conjunto para las elecciones, y al año siguiente el PP se volvió finalmente contra sus aliados izquierdistas durante el movimiento ferrocarrilero. Ésta fue la gota de agua que, junto con el movimiento de reforma interno de los comunistas, permitió al PCM abandonar su flirteo con Lombardo, que ya duraba veinticinco años.

De modo que los rápidos cambios socioeconómicos y culturales que experimentó México también pusieron en entredicho los viejos supuestos sobre quiénes eran los “protagonistas” de la izquierda. Ya no era posible limitar la visión de la izquierda a las bases tradicionalmente privilegiadas en su discurso: la clase obrera, el campesinado, los intelectuales revolucionarios y la putativa burguesía nacional progresista. Tampoco era seguro que el partido de vanguardia (en sus variedades “proletaria” y “popular”) pudiera seguir dominando el mapa político de la izquierda. En los años sesenta surgirían nuevos “sujetos históricos”. Las luchas populares también adoptarían formas nuevas de movilización y organización, y la izquierda ampliaría masivamente sus fronteras, desarrollaría nuevas sensibilidades y se abocaría a dimensiones de la vida hasta entonces ignoradas por la deformación economicista del socialismo que había practicado durante largo tiempo. 21 21. See reference Hide reference 21 Barry Carr, La izquierda mexicana…, op.cit., p. 227.

Imagen de portada de Unificación ferroviaria, órgano oficial del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, número 400, octubre de 1958, corresponde al dibujo elaborado por el artista Alberto Beltrán

3. La movilización ferrocarrilera de 1958-1959

En 1958, a unos cuantos meses de que el presidente Adolfo Ruíz Cortines terminara su gestión gubernamental, coincidieron una serie de circunstancias políticas y económicas que pusieron de manifiesto la crítica situación por la que atravesaba la mayor parte de la clase trabajadora; en particular, resaltaba el deterioro progresivo que habían experimentado los salarios y prestaciones en general que recibían. Estas condiciones, entre otras, podrían atribuirse a las causas de los movimientos de trabajadores que ocurrieron entre 1958 y 1959, años de gran convulsión para la sociedad mexicana y contexto en el que se desenvolvió el movimiento ferrocarrilero.

Si bien, el movimiento de los trabajadores del riel venía gestándose desde 1948, producto del deterioro de sus salarios y las intolerables condiciones de trabajo que las autoridades les imponían, mediante los atropellos y abusos de los dirigentes denominados “charros”, será entre 1957 y 1958, en la coyuntura de la sucesión presidencial, cuando los ferrocarrileros aprovechen los tiempos políticos para reorganizar su movimiento a nivel nacional.

El 2 de mayo de 1958, por acuerdo colectivo de la base ferrocarrilera, surgió la Gran Comisión Pro-Aumento de Salarios, representada por líderes de distintas secciones con Demetrio Vallejo al frente, además de Jesús Velázquez, Pedro González, Francisco Sánchez, J. Antonio Meza, Jorge Murillo, Agustín Hinostroza y Servando Haaz. Tuvo como objetivos demandar un aumento salarial de 350 pesos, con retroactividad al 1 de enero de 1958, y destituir a los dirigentes “charros” de los comités ejecutivos locales y nacionales del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM).

Para entonces Samuel Ortega ejercía el cargo de secretario general del STFRM, mientras que Roberto Amorós era el gerente general de Ferrocarriles Nacionales de México. Ambos se negaron a atender las demandas de la Gran Comisión. Por ello, el 11 de junio de 1958 Vallejo y otros líderes sindicales, a partir del denominado “Plan del Sureste”, plantearon radicalizar el movimiento para presionar aún más a la empresa por medio de paros escalonados, aunque estabna conscientes de que se podría perder todo, pues no existía la garantía de contar con el apoyo de todas las secciones sindicales del país.

Unificación ferroviaria, órgano oficial del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, número 400, octubre de 1958, p. 8

Los plazos que se dieron fueron los siguientes: el 25 de junio debía existir una respuesta favorable a la solicitud de aumento salarial retroactivo, de lo contrario, iniciarían el primer paro escalonado el día 26 a las 10:00 am, con una duración de dos horas e incremento de dos por día, hasta llegar al paro indefinido.

El 1 de julio, como resultado de la estrategia de los paros escalonados, el presidente Ruiz Cortines recibió a una comisión de ferrocarrileros para concederles un aumento salarial de 215 pesos, sin perjuicio de lo que pudiera conseguir el sindicato en la revisión que se llevaría a cabo en noviembre siguiente. Con dicha decisión, implícitamente el primer mandatario de la nación les daba la razón a los paristas y desconocía a Samuel Ortega. Lo que siguió fue convocar a una elección democrática interna del STFRM, en la cual resultó ganador Vallejo, permitiendo con ello la eliminación temporal del charrismo sindical. Adolfo López Mateos asumiría el cargo de Presidente de la República, el 1 de diciembre de ese año y con ello una transformación de la correlación de fuerzas.

Para 1959, en Ferrocarriles Nacionales de México las cosas empeoraban ante la negativa patronal de mejorar los salarios. Entonces el movimiento planteó necesario llegar a la huelga para lograr estos beneficios colectivos. La intransigencia de las partes hizo imposible la negociación y se iniciaron los preparativos para que el movimiento estallará el 25 de marzo de 1959, en punto de las 12:30 horas.

La huelga en la industria ferroviaria nacional estalló a la hora prevista, después de un intento fallido de las partes de llegar a un arreglo, que nunca fue concretado. A las 12:30 horas del 25 de marzo de 1959 los trabajadores abandonaron los centros de trabajo y el silencio de los brazos caídos cayó sobre el medio de transporte más importante del país. Se dejó de escuchar el clásico silbato de las locomotoras, los trenes dejaron de correr, las oficinas, talleres y estaciones cerraron sus puertas y el silencio de la soledad se dejó sentir en las vías desiertas e interminables. En la tarde vino la respuesta del gobierno federal: a las 16:30 horas se declaró inexistente la huelga por la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, ordenándose el regreso de los huelguistas a sus labores en un término no mayor de 24 horas. Las asambleas permanentes de los servidores sindicalizados, guiados e inducidos por Vallejo, tomaron la determinación de no reportarse al servicio, pasando a una huelga general.

El 27 de marzo, el presidente López Mateos dispuso la intervención del ejército para terminar con la rebelión que representaba la postura asumida por los obreros ferroviarios. El mismo día, fueron aprehendidos Demetrio Vallejo y el resto de su ejecutivo general al salir de sus oficinas en el Distrito Federal. Aplastada la huelga, el Estado despidió a los trabajadores más combativos, mantuvo encarcelados por años a los representantes sindicales fieles a su clase e hizo todos los esfuerzos necesarios para consolidar la reinstalación del “charrismo”. El 28 de marzo se formó una comisión representativa, el “cuadrilátero”, que de inmediato procedió a desconocer al ejecutivo general presidido por Vallejo y a formar comisiones representativas análogas, es decir, “charras, a fin de destituir a las representaciones sindicales foráneas y establecer su control. Dos días después la gerencia de la empresa y la Secretaría del Trabajo le otorgaron su reconocimiento y apoyo al “cuadrilátero”, que el 6 de abril instaló la VII Convención General Extraordinaria del STFRM, en donde desconoció al ejecutivo general de Vallejo y nombró un nuevo comité ejecutivo encabezado por Alfredo Fabela. El día 11 del mismo mes, la Secretaría del Trabajo reconoció oficialmente al nuevo Comité Ejecutivo Nacional del STFRM.

El ejercicio práctico de la democracia obrera en el STFRM transitó entonces de la represión a la reinstalación de la dominación corporativa, pasando por una resistencia obrera vencida. Esta fue una fase de transición que empezó en abril de 1959 y terminó en 1961, periodo en el que Alfredo A. Fabela presidió el Ejecutivo General, subordinando a las bases del Sindicato a partir de una política basada en el terror y la represión, que fue instrumentada mediante los despidos, la supresión de derechos sindicales y el espionaje de los llamados “agentes especiales”.

4. La historia de los “anónimos”: los expedientes del personal

Una movilización social de la magnitud de la lucha de los ferrocarrileros indudablemente alcanzó a repercutir en la relación trabajador-empresa. Este hecho se puede constatar al analizar los expedientes de personal en los que se asienta la historia laboral de cada trabajador, y en donde se encuentran, en algunos casos, reportes que indican cuál fue su participación en relación con los paros convocados por el sindicato, en especial los de 1959. 22 22. See reference Hide reference 22 Patricio Juárez Lucas, “1958, días de combate: el ascenso del vallejismo” en Boletín Documental, México, Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, número 14, enero-marzo, 2003, pp. 12-13.

En ese sentido, resultan de gran relevancia los acervos del Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), en donde se encuentra el Fondo de la sección 21 (Puebla) del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), el cual está integrado por la sección Correspondencia general, contenida en 24 cajas con un total aproximado de 550 expedientes. Estos resguardan documentación muy valiosa que hace referencia a los conflictos laborales, gremiales e internos, lo cual para el caso particular de las movilizaciones de 1958-1959 resulta de mucha importancia, ya que ayuda a profundizar sobre el conocimiento con respecto a la participación de las bases, un conglomerado que hasta el momento la historiografía que aborda los temas de los conflictos y los trabajadores ferroviarios ha explorado muy poco, dando preferencia al estudio de los líderes y a la formulación de interpretaciones generales, que restan importancia a los elementos particulares. 23 23. See reference Hide reference 23 CNPPCF, Tras las huellas del ferrocarril. Guía de fuentes, México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes-Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (Horizonte Ferroviario), 2015, p.70.

De este modo, el acervo de los expedientes del personal como fuente para el estudio de la participación de los trabajadores ayuda a sacarlos del “anonimato” y de esta forma profundizar en el conocimiento de las experiencias en relación con las movilizaciones de 1958-1959, en donde no siempre el papel de la “masa de trabajadores” se corresponde con las interpretaciones genéricas de la historiografía del tema. Por ejemplo, existieron trabajadores que no apoyaron los paros e incluso colaboraban con la empresa como “esquiroles”, cubriendo las actividades durante las movilizaciones, situación por la que luego se les otorgaba como recompensa ascensos que no respetaban los derechos adquiridos en el escalafón. Tal es el caso del señor Salvador Velázquez Sáenz, 24 24. See reference Hide reference 24 CEDIF, Archivo Histórico (en adelante AHCEDIF), Sección: Correspondencia General, Matías Romero, Expediente 54, Legajo personal del Sr. Salvador Velázquez Sáenz. Ayudante de Maquinista de Patio N.T.(1959-1996). ferrocarrilero de Matías Romero, quien de tripulante de locomotoras fue ascendido a fogonero de patio, pese a que cuando presentó sus exámenes para el puesto únicamente tenía trabajados 193 días, es decir, no contaba con el tiempo suficiente para dicho ascenso, como lo especificaban los artículos 5,7 y 8 del Contrato Colectivo de Similares y Tripulantes de Locomotoras, generando la inconformidad de sus compañeros, que ya se encontraban examinados como Fogonero de Patio y Camino desde el año de 1957 y que hasta 1960 se encontraban sin escalafón. Por esta situación interpusieron una demanda a la Junta de Conciliación y Arbitraje por medio del STFRM,  donde se exigían que se les cubrieran las diferencias de salarios que resultaran entre lo que venía percibiendo y lo que percibía Velázquez Sánchez, con motivo a los ascensos indebidos otorgados por la empresa. Sin embargo, el Superintendente de División respondió que “el ascenso en favor del señor Salvador Velázquez fue concedido por instrucciones de la Gerencia General, por haber prestado servicios con motivo de los acontecimientos sindicales de marzo-abril de 1959”.

De lo anterior podemos afirmar que pese a que el STFRM transitó en abril de 1959 de la represión a la reinstalación de la dominación corporativa, en la que el ejecutivo general presidido por Alfredo A. Fabela dominó con base en terror y represión: “agentes especiales”, despidos y supresión de derechos sindicales, la revisión de los expedientes de personal nos permite observar que existieron ciertas situaciones en las que el sindicato también utilizó la mediación, las dádivas políticas y económicas, lo que permitió a “los charros” controlar las secciones sindicales e implementar acciones que les hicieron perder beligerancia a los trabajadores seguidores de Vallejo. Todo indica que las autoridades del área laboral adoptaron una estrategia de hacer concesiones para, así, evitar la disputa por el control político de los trabajadores.

Sin embargo, hubo algunos trabajadores en donde la mediación del sindicato no fue tan dadivosa. Tal es el caso de Gildardo de Ita Herrera, 25 25. See reference Hide reference 25 AHCEDIF, Sección: Correspondencia General, Sección 21, Puebla, Expediente 4205, Legajo personal de Gildardo de Ita Herrera. despachador de trenes División Sureste, quien fue detenido en la cárcel de Salina Cruz, Oaxaca, ante lo cual su padre, el señor Adolfo de Ita Carrillo, Despachador de Trenes de la Terminal de Puebla y agremiado de la sección 21, el 25 de abril de 1959 envió un telegrama dirigido a Alfredo A. Fabela, Secretario General del STFRM: “Ruégole informar esta vía, si compañero GILDARDO DE ITA HERRERA, Despachador de trenes División Sureste, sigue detenido en Salina Cruz o salió libre. Familiares dicho compañero reside esta, solicitando informes”.

La respuesta por parte del STFRM fue remitida el 18 de mayo del mismo año:

Estimado compañero:

El compañero Alfredo A. Fabela, Secretario General, en su circular número 11/959 del 8 del corriente mes, expediente F-106-4, en uno de sus párrafos está diciendo a las Secciones del Sistema, lo que sigue:

Respecto de todos los trabajadores que se encuentren privados de su libertad, se ruega a los Secretarios Locales se sirvan enviar los nombres de los mismos a nuestro Jefe del Departamento Legal, remitiendo copia del auto de formal prisión, si el trabajador detenido tiene o no derecho a libertad caucional, si se ha solicitado o si se ha negado; y además, un informe respecto del recurso que se hubiere intentado por el Defensor de oficio o el defensor privado del trabajador en contra de dicho auto de formal prisión, ya sea ante el Tribunal Unitario de Circuito correspondiente o por medio del amparo. El propósito de lo anterior es ayudar en la forma más eficaz a los trabajadores que se encuentren en estos casos. Y por lo que respecta a la libertad caucional si no se ha otorgado por falta de recursos, indicar cuál es el monto de la fianza.

En vista de lo anterior y como usted está interesado en obtener la libertad de su hijo, compañero GILDARDO DE ITA HERRERA, Despachador de Trenes de la División Sureste, quien se encuentra detenido en la Cárcel de Salina Cruz, Oax., es por lo que le suplico atender las recomendaciones del párrafo transcrito, con el propósito de abreviar el trámite del asunto de su citado hijo.

Tenga la seguridad que por lo que toca a esta Secretaría, estamos en la mejor disposición de intervenir para que este asunto se resuelva favorablemente, pero para ello necesito su colaboración, aportando los documentos del caso.

Sin embargo, pese a la aparente disposición del STFRM para mediar y apoyar a la familia de Gildardo de Ita, el 23 de mayo de 1959 el señor Adolfo de Ita envió una misiva al señor Hilario Hernández, Secretario Local de la Sección 21 del STFRM, en donde menciona que:

[…] El compañero Alfredo A. Fabela nuestro Secretario General cuando nos visitó en esta ciudad nos ofreció intervenir y aseguro conseguir la libertad de mi hijo en la segunda semana del mes en curso, como hasta la fecha no se ha logrado y el detenido así como nosotros los familiares estamos sufriendo la pena, moral, física y económica ante tanta injusticia y persecución por el sólo hecho de ser disciplinado a nuestras instituciones, con la presente me dirijo a usted para suplicarle su valiosa intervención ante las personas a quien corresponda para lograr la libertad de mi hijo. 

Ante este documento, Hilario Hernández, Secretario Local de la Sección 21 del STFRM, envió una carta a Alfredo A. Fabela, Secretario General del STFRM, con fecha del 1 de junio de este año, cuya respuesta fue la siguiente:

Correspondiendo su atenta de 1° de junio pasado, expediente 21-I-I8-C, le participo que a pesar de las múltiples gestiones que he venido realizando con la Gerencia General de los Ferrocarriles Nacionales, no he conseguido la reinstalación del compañero GILDARDO DE ITA HERRERA, Despachador de Trenes de la Terminal de Matías Romero, Oax., a quien tratan los Ferrocarriles de indemnizar, informándome que ya se expidieron los comprobantes correspondientes con tal finalidad.

El documento hace referencia a los procesos de indemnización de personal que realizó Ferrocarriles Nacionales de México mediante lo establecido en el Convenio del 28 de abril de 1959 en su parte “C”, con lo cual en caso de “aceptar” los trabajadores quedaban automáticamente desligados de la empresa al rescindírsele su contrato y de acuerdo con lo establecido en la Ley Federal del Trabajo vigente en esa época.

En el caso de Gildardo, salió de la cárcel hacia finales de 1959 e intentaron reinstalarlo en sus funciones, sin embargo, a inicios de 1960 fue nuevamente detenido por las autoridades en Matías Romero, “en unión de otros compañeros, por haber provocado nueva agitación”, de modo que “acepto” ser indemnizado en abril de 1960.

El 1 de octubre de 1962, el Comité Ejecutivo General del Sindicato firmó un Convenio con la empresa, mediante el cual se establecía la forma en que los compañeros que fueron indemnizados y jubilados mediante el Convenio del 28 de abril de 1959, a consecuencia de los paros de marzo-abril de 1959, se reintegrarían al servicio activo de los Ferrocarriles Nacionales. Lo anterior se encuentra documentado en el expediente de Ángel Mercado Benítez, 26 26. See reference Hide reference 26 AHCEDIF, Sección: Correspondencia General, Sección 21, Puebla, Expediente 900, Legajo personal de Ángel Mercado Benítez. Albañil “B” en la Casa de Máquinas de San Lázaro, a quien mediante el citado Convenio le hicieron efectivo el pago de la indemnización por rescisión de Contrato de Trabajo por la cantidad de $15,256.08  con una antigüedad que databa del 2 de noviembre de 1932, quien solicitaba su reinstalación en la sección 21 de la ciudad de Puebla, junto con otros diez compañeros que se encontraban en posibilidad de ser reinstalados:

Tabla 1. Listado del personal con posibilidad de ser reinstalados en la Sección 21

Nombre

Categoría

Derechos

Tomás Rodríguez Páramo

Ayte. Mecánico

5-1942

Ignacio Fierro Rechy

Carret. Estib. Exp.

6-21-45

Antonio Martínez Vallejo

Carret. Estib. Transp.

8-3-38

Gilberto Caballero Carreón

Ayte. Auxiliar

1-20-44

Jesús Hernández Jiménez

Ayte. Moldeador

1-20-44

Manuel Juárez Benítez

Ayte. Pintor

5-23-39

Mauro Pérez Flores

Ayte. Mecánico

3-26-45

Reveriano Corres Carmona

Carret. Estib. Exp.

12-24-45

Salomón Erigth Sosa

Ayte. Cobrero

5-11-37

Guillermo Domínguez Méndez

Ayte. Calderero

3-1-27

Ángel Mercado Benítez

Alb. “A” San Lázaro

11-2-32

Fuente: elaboración propia con información de AHCEDIF, Sección: Correspondencia General, Sección 21, Puebla, Expediente 900, Legajo personal de Ángel Mercado Benítez.

Este proceso de reinstalación promovido por Luis Gómez Z., ya como Secretario General del STFRM, generó muchos conflictos entre la base, fundamentalmente por las violaciones a los derechos de escalafón, y por consiguiente tuvieron como impacto una pérdida de la especialización en el trabajo. Sin embargo, podemos concluir que fue una medida muy útil para la ruptura de los últimos vestigios de la democracia sindical y la consolidación de la cooptación, corrupción y control sindical, que derivó en las siguientes décadas en el desmantelamiento de FNM.

Consideraciones finales

La movilización de los ferrocarrileros, al igual que otros movimientos de finales de la década de los cincuenta, tuvo su motivación en el agravamiento de la situación económica y en la pérdida del poder adquisitivo del salario, producto de la política de desarrollo estabilizador. Aunque algunas de sus demandas fueron solventadas, muy pronto la movilización tomó el camino de la protesta política, que se manifestó en contra de las representaciones “charras” del STFRM. Las inconformidades con los líderes y con las posiciones oficialistas del sindicato y de las centrales obreras se convirtieron, en el fondo, en un cuestionamiento al sistema.

La protesta de los ferrocarrileros demostró que la estrategia de corporativización política ejercida larga e intensamente por el Estado mexicano tenía sus límites. De tal forma que la aparente coincidencia o alianza entre movimiento obrero y gobierno estaba sujeta a escrutinio constante. El ambiente de protesta de 1958 mostró que el pacto entre sindicatos y gobierno debía revisarse.

Asimismo, debe considerarse que el gobierno, aunque rechazaba la protesta, fue más tolerante hasta en tanto no se efectuara el proceso electoral y el relevo en la Presidencia de la República. Claramente, a partir del cambio de administración se mostró más restrictivo. Los métodos de control serían diversos e incluirían desde la corrupción de líderes, el chantaje, la amenaza, la infiltración de grupos “disidentes”, el porrismo y la cooptación, mediante el otorgamiento de puestos de control sindical.

Otro ámbito de estrategias residió en las medidas de fuerza y en el descabezamiento del movimiento, cuyos líderes fueron recluidos en la cárcel acusados de disolución social. También funcionaron el otorgamiento de concesiones materiales y políticas que ayudaron a cooptar líderes y bases, tal como se pudo analizar en el estudio de los expedientes del personal que se encuentran en los acervos del Archivo Histórico del CEDIF.

Los mecanismos de control político se afinaron: la demostración de esto yace en el hecho de que no se volvería a dar una protesta obrera de la magnitud y de la intensidad como la ocurrida en esos años. La solución de la crisis robusteció las instituciones políticas y el control que de estas emana. El conflicto sirvió para que el Estado se orientara más hacia la prevención de los conflictos.


[1] La historiografía sobre el movimiento ferrocarrilero de 1958-1959 que se revisó es: Antonio Alonso, El movimiento ferrocarrilero en México, 1958-1959, México, Era, 1972; José Luis Reyna y Raúl Trejo Delabre, La clase obrera en la historia de México. De Adolfo Ruiz Cortines a Adolfo López Mateos (1952-1964), México, Siglo XXI/UNAM, vol. 14, 1988, p. 80; José Luis Reyna y Olga Pellicer de Brody, El afianzamiento de la estabilidad política. Historia de la Revolución mexicana 1952-1960, vol. 22, México, El Colegio de México, 1988; Demetrio Vallejo, Las luchas ferrocarrileras que conmovieron a México, México, s/e, 1967; Miguel Ángel Velasco, “Ferrocarriles y ferrocarrileros en México”, en Revista Mexicana de Ciencias Políticas y Sociales, año XXIII, núm. 89, julio-septiembre de 1977; Ramón Báez Esquivel, El movimiento vallejista en Aguascalientes. Las luchas ferrocarrileras de 1958, México, Contundencia, 2003; Valentín Campa, Mi testimonio. Memorias de un comunista mexicano, México, Ediciones de Cultura Popular, 1978; Jesús Topete, Terror en el riel: de El Charro a Vallejo, México, Cosmonauta, 1961; Ernesto, González Camacho, Las luchas ferrocarrileras (1956-1959), México, Secretaría de Educación Pública, 1986; Begoña Hernández y Lazo, Demetrio Vallejo Martínez. Un luchador social (1910-1985), México, Fundación Cultural Trabajadores de Pascual y del Arte, A.C., Editorial Los Reyes, 2012; Max Ortega, Estado y movimiento ferrocarrilero 1958-1959, México, Ediciones Quinto Sol, 1988; Saúl Escobar Toledo, “Del espontaneísmo a la represión”, en Nexos, 1 de diciembre de 1978. Disponible en: https://www.nexos.com.mx/?p=3254; Francisco Pérez Arce, “Dos testimonios dos”, en Nexos, 1 de diciembre de 1978. Disponible en: https://www.nexos.com.mx/?p=3255; “El movimiento ferrocarrilero, 1958-1959, (Cronología mínima)”, en Nexos, 1 de diciembre de 1978. Disponible en: https://www.nexos.com.mx/?p=3248.

[2] Arturo García Niño, “Convertimos la lucha en patrimonio”: testimonio de don Manuel García Amador, un dirigente seccional en el movimiento ferrocarrilero de 1958-1959 en Veracruz, Xalapa, Universidad Veracruzana, 2014, pp. 17-18.

[3] Tanto economistas como historiadores económicos a veces se refieren al “desarrollo estabilizador” como el periodo de 1956 a 1970, que combinó un alto crecimiento y una inflación baja, y a veces como el periodo entre 1958 y 1970, época en la que Antonio Ortiz Mena fue secretario de Hacienda. Juan Carlos Moreno-Brid, y Jaime Ros Bosch, Desarrollo y crecimiento en la economía mexicana. Una perspectiva histórica, México, Fondo de Cultura Económica, 2010, p.149.

[4] Leopoldo Solís, La realidad económica mexicana: retrovisión y perspectivas, México, Siglo XXI, 1970, p.104.

[5] José Luis Reyna, “El movimiento obrero en el ruizcortinismo: La redefinición del sistema económico y la consolidación política”, en José Luis Reyna y Raúl Trejo Delarbre, De Adolfo Ruiz Cortines a Adolfo López Mateos (1952-1964), México, Siglo XXI, 1981, (La clase obrera en la historia de México, vol. 12) p. 64.

[6] Monserrat Huerta y María Flor Chávez Presa, «Tres modelos de política económica en México durante los últimos sesenta años» en Análisis Económico, México, Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Azcapotzalco, vol. XVIII, no. 37, 2003, pp. 56-62; Carlos, Tello, “Notas sobre el Desarrollo Estabilizador”, en Economía Informa, México, Facultad de Economía UNAM, núm. 364, julio-septiembre, 2010, pp.66-69.

[7] Paulina Fernández Christlieb y Luisa Béjar Algazi, “La década de los sesenta”, en Luis Alberto de la Garza, (et al), Evolución del Estado mexicano, México, Caballito, 1986, volumen III (Consolidación 1940-1983), p. 123. 

[8] Luis Medina Peña, Hacia el nuevo Estado. México, 1920-2000, México, FCE, 2014, p. 73.

[9] Pablo González Casanova, La democracia en México, México, Era, 1979, p.102.

[10] Víctor Flores Olea, «Política y desarrollo», en Sociedad y desarrollo, México, 1972, p. 139.

[11] Julio Labastida Martín del Campo, «De la Unidad Nacional al Desarrollo Estabilizador (1940-1970)”, en América Latina: Historia de medio siglo, México, Instituto de Investigaciones Sociales, UNAM, Siglo XXI, 1981, pp. 344-345.

[12] Barry Carr, La izquierda mexicana a través del siglo XX, México, Era, 1996, p. 193.

[13] Informe presentado por el compañero C. J. Encarnación Pérez a la Convención Ordinaria del PC en el Distrito Federal, mimeo, México, junio de 1959, CEMOS: Archivo del PCM, C. 23, Expediente 20.

[14] Antonio Alonso, El movimiento ferrocarrilero… op. cit., pp. 74-98. Este autor utiliza el “charrismo sindical” como concepto explicativo del fenómeno de la alianza entre los líderes sindicales y el aparato gubernamental y patronal, en recuerdo de lo ocurrido en el sindicato ferrocarrilero en 1948, cuando su entonces Secretario General, Jesús Díaz de León (apodado «el charro» por su afición al jaripeo y los caballos), leal al gobierno, demandó a los líderes del movimiento (Valentín Campa, Luis Gómez Z.) por un desfalco de 200 mil pesos, como una estrategia de desprestigio y hostigamiento hacia ellos y su seguidores.

[15] José Revueltas y Mario Gill, La marcha de los mineros, México, Extemporáneos, 1983; Daniel Molina, La caravana del hambre, El Caballito, México, 1976.

[16] Fabio Barbosa Cano, “Las luchas obreras de 1958-1959 y la izquierda mexicana”, Investigación Económica, n. 163, enero-marzo de 1983, pp. 89-120.

[17] El movimiento comunista se había partido en dos tras la formación, en 1959, del POCM, que incorporó a muchos de los cuadros más eficaces del PCM, expulsados durante los años cuarenta (Valentín Campa, Demetrio Vallejo, Carlos Sánchez Cárdenas y Alberto Lumbreras). Ismael Carvalo Robledo, “Notas para una clasificación de las izquierdas mexicanas en el siglo XX”, en El Catoblepas. Revistas crítica del presente, Madrid, septiembre de 2008, número 79, p.4.

[18] Jorge Alonso, “La izquierda mexicana en la encrucijada”, en La izquierda en los cuarenta, México, Ediciones de Cultura Popular y Centro de Estudios del Movimiento Obrero y Socialista, 1985, pág. 31.

[19] Barry Carr, La izquierda mexicana…, op.cit., p. 195.

[20] El PCM se negó a participar en el Comité Nacional de Apoyo a la candidatura de Lombardo Toledano, La Voz de México, 23 de marzo de 1952, p. 2. Al final mucha gente de izquierda prefirió votar por el general Henríquez Guzmán y su Federación de Partidos del Pueblo Mexicano (FPP), que representaba tanto una oposición desde dentro a la “familia revolucionaria”, por parte de los militares descontentos (muchos de los cuales tenían posturas conservadoras), como una protesta por parte de la considerable base agraria de la FPP. En las elecciones la Federación obtuvo 579 mil votos, contra 70 mil de Lombardo y 2 mil 713 millones del candidato del PRI, Adolfo Ruiz Cortines. Olga Pellicer de Brody y José Luis Reyna (comps.), “El afianzamiento de la estabilidad política”, vol. 22 de la Historia de la Revolución Mexicana, México, El Colegio de México, 1978, pp. 44-45. Sobre la condena de Lombardo a la postura bifronte del PCM, El Popular, 11 de julio de 1952.

[21] Barry Carr, La izquierda mexicana…, op.cit., p. 227.

[22] Patricio Juárez Lucas, “1958, días de combate: el ascenso del vallejismo” en Boletín Documental, México, Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, número 14, enero-marzo, 2003, pp. 12-13.

[23] CNPPCF, Tras las huellas del ferrocarril. Guía de fuentes, México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes-Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (Horizonte Ferroviario), 2015, p.70.

[24] CEDIF, Archivo Histórico (en adelante AHCEDIF), Sección: Correspondencia General, Matías Romero, Expediente 54, Legajo personal del Sr. Salvador Velázquez Sáenz. Ayudante de Maquinista de Patio N.T.(1959-1996).

[25] AHCEDIF, Sección: Correspondencia General, Sección 21, Puebla, Expediente 4205, Legajo personal de Gildardo de Ita Herrera.

[26] AHCEDIF, Sección: Correspondencia General, Sección 21, Puebla, Expediente 900, Legajo personal de Ángel Mercado Benítez.

Lista de referencias

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Otras fuentes

Archivos

AH-CEDIF: Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, Secretaría de Cultura, Puebla, México.

CEMOS: Centro de Estudios del Movimiento Obrero y Socialista, México.

Ferrocarriles y revolución. 1910-1915: guerra, movilidad y vida cotidiana

revista digital

35

ene-abr 2019
Ferrocarriles y revolución. 1910-1915: guerra, movilidad y vida cotidiana
Patricio Juárez Lucas

Presentación

En este ensayo abordo el tema de los ferrocarriles en su relación con la guerra, la movilidad y la vida cotidiana durante la Revolución mexicana. Desde el comienzo de la guerra, los revolucionarios impidieron la movilidad del ejército federal cortando y destruyendo las vías férreas. La destrucción no solamente afectó a los ejércitos en pugna, sino también a los civiles, quienes de pronto se encontraron entre la espada y la pared, llegando al grado no poder realizar su vida cotidiana.

Palabras claves: Ferrocarriles, Revolución mexicana, vida cotidiana.

La red ferroviaria durante el porfiriato

Al comenzar el siglo XX, la red ferroviaria mexicana había alcanzado su máxima extensión y era presentada por la clase política porfiriana como uno de los logros más importantes del régimen, símbolo de la modernización y del progreso logrado a lo largo de los treinta años en el poder. 1 1. See reference Hide reference 1 Rosa E. King, Tempestad sobre México. México, Conaculta, 1998, pág. 43.

Este entramado ferroviario estaba encabezado por el Ferrocarril Central Mexicano, que comunicaba a la Ciudad de México con Paso del Norte (hoy Ciudad Juárez) y que contaba, además, con los ramales: Chicalote a Tampico (división San Luis), Paredón a Tampico (división Monterrey) y el llamado Ferrocarril de México Cuernavaca y Pacífico, que comunicaba a la Ciudad de México con Balsas. El Ferrocarril Nacional Mexicano, línea que enlazaba a la Ciudad de México con Nuevo Laredo, el Ferrocarril Internacional Mexicano, que comunicaba a Durango con Piedras Negras, así como los principales ramales que estas compañías poseían. Estas tres líneas ferroviarias constituyeron la columna vertebral de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), empresa que se creó con la consolidación de estas tres compañías, en 1908. A la red de FNM habría que agregarle también el Ferrocarril Interoceánico de México, que comunicaba a la Ciudad de México con el puerto de Veracruz, línea administrada por el gobierno desde 1902. Dentro de la red ferroviaria se encontraban otras dos líneas férreas: el Ferrocarril Sudpacífico de México que, en esos años, tenía tendidas sus vías de Nogales a Tepic, y el Ferrocarril Mexicano, cuyas vías enlazaban a la Ciudad de México con Veracruz.

Hacia finales de la primera década del siglo XX, la Ciudad de México, que era asiento de los poderes porfirianos, y las principales ciudades de la república mexicana estaban comunicadas por el ferrocarril. En las ciudades y poblados que no tenían este medio de transporte persistían los caminos para la arriería y las diligencias. En el día a día la gente tenía, entre otras, estas opciones para movilizar sus bienes y moverse de un lugar a otro del territorio nacional; sin embargo, esta situación fue sacudida por la rebelión maderista y se prolongó por los siguientes cinco años de guerra fratricida.

 

La guerra

Cuando estalló la Revolución, el sistema ferroviario mexicano se encontró de pronto en la vorágine de la violencia. La infraestructura ferroviaria (vías, puentes, edificaciones) y el material rodante se convirtieron en el objetivo de los grupos rebeldes: maderistas, constitucionalistas, villistas y zapatistas; y también del ejército federal. A partir de ese momento los ferrocarriles se encontraron en una situación complicada, entre la espada y la pared, en la dialéctica de la destrucción-reconstrucción. La empresa Ferrocarriles Nacionales de México se convirtió en botín de guerra de los ejércitos contendientes: Constitucionalistas, incluyendo a la División del Norte; Convencionistas, y el Ejército Libertador del Sur.

Como se mencionó anteriormente, al comenzar la guerra, en noviembre de 1910, el ferrocarril era el principal medio de transporte, comunicaba al centro del país con la frontera norte, con el Golfo de México y con el Pacífico. Además, existían puntos del territorio donde solamente era posible la movilización mediante animales de carga, caballos, burros, etcétera.

Los ferrocarriles, símbolo del progreso, la modernización y orgullo de la oligarquía porfiriana, llegaron a los días de violencia revolucionaria con sus lastres propios del avance tecnológico del momento. Las locomotoras eran de vapor y para producir este seguían utilizando carbón como combustible, e incluso en algunas partes de la red ferroviaria aún se utilizaba leña, tal es el caso del Ferrocarril de México Cuernavaca y Pacífico. Rosa E. King, en Tempestad sobre México nos describe con mayor claridad esta situación cuando dice: “el tren ascendía trabajosamente las montañas”, serranía del Ajusco, “un primitivo ferrocarril cuyas máquinas funcionaban con leña”. 2 2. See reference Hide reference 2 Rosa E. King, Tempestad sobre México. México, Conaculta, 1998, pág. 29 Sin embargo, este medio de transporte tenía sus ventajas sobre los otros.

Los rebeldes de todo el país se percataron de inmediato que el ejército federal movilizaba a sus tropas por el ferrocarril, por lo tanto, al destruir la infraestructura ferroviaria, vías, puentes, etc., inmovilizaban al enemigo y de esta forma podían ellos desplegar sus fuerzas y mantener el control territorial de sus regiones. En los primeros días del levantamiento maderista, grupos rebeldes de La Laguna incendiaron puentes situados entre las estaciones de La Loma y La Trinidad, pertenecientes al Ferrocarril Internacional. 3 3. See reference Hide reference 3 El País, 26 de noviembre de 1910. Durante los primeros meses de guerra, los rebeldes se dedicaban a asaltar y detener los trenes, ya fueran de carga o de pasajeros, con el fin de cerciorarse de que en ellos no viajaban soldados del ejército federal, sobre todo en las vías que convergían a Ciudad Juárez, punto nodal del Ferrocarril Central Mexicano y el Ferrocarril del Noroeste.

El vicepresidente José María Pino Suárez en la estación de Guadalajara, al partir el tren presidencial. Imagen tomada del libro Recuerdo del viaje de los señores Vicepresidente de la República y Ministro de Comunicaciones a la costa del Pacífico, con motivo de la inauguración del tramo de Ferrocarril construido por el Sud Pacífico de México entre Acaponeta y la ciudad de Tepic, enero de 1912. México, s.p.i., 1912. Biblioteca especializada, CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

A mediados de 1911, continuaron los ataques al sistema ferroviario mexicano, principalmente a las vías del Ferrocarril Central Mexicano, sobre todo en el tramo de Chihuahua a Ciudad Juárez. La caída de Porfirio Díaz, que se oficializó con la firma de los Tratados de Ciudad Juárez, no trajo la paz; tanto en el norte como en el sur los grupos rebeldes continuaron su labor destructiva. Emiliano Zapata, enarbolando el Plan de Ayala, que había sido proclamado el 25 de noviembre de 1911, 4 4. See reference Hide reference 4 Laura Espejel, Alicia Olvera y Salvador Rueda, Emiliano Zapata: antología. México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de la Revolución Mexicana, 1988, pág. 114-118. continuó asediando al ejército federal, que como se sabe no fue desmantelado por Madero como quedó asentado en el pacto de Ciudad Juárez. La prolongación de la guerra continuó afectando a la red ferroviaria, tanto a la infraestructura como al material rodante, sobre todo a los trenes de carga y de pasajeros. Ante esta situación, el presidente Madero promulgó una ley para castigar a quienes cometieran estas acciones, la cual se aplicaría en los estados de: Morelos, Guerrero y Tlaxcala, así como en los distritos de Acatlán, Izúcar de Matamoros, Atlixco, Cholula, Huejotzingo y Tepexi del estado de Puebla y a los de Chalco Tenancingo, Sultepec, Temascaltepec, Tenango y Lerma del Estado de México. 5 5. See reference Hide reference 5 Diario oficial, 19 de enero de 1912. El Amigo de la Verdad, 12 de enero de 1912. Cabe hacer notar que la geografía en la que se aplicó dicho decreto era cruzada por las vías del Ferrocarril Interoceánico, del Ferrocarril de México, Cuernavaca y Pacífico, y del Ferrocarril de San Rafael a Atlixco, territorios dominados por el zapatismo.

“Si en el sur, el sistema ferroviario está destruido, desarticulado, en el norte y otras partes del territorio nacional las condiciones no son mejores, situación que los administradores de FNM, Junta Directiva y Comité ejecutivo, señalan continuamente, sobre todo porque la empresa se está descapitalizando y ya no encuentran el financiamiento para continuar con la reconstrucción”, así lo manifiestan en la correspondencia enviada a Toribio Esquivel Obregón, Secretario de Hacienda del gobierno de Victoriano Huerta. 6 6. See reference Hide reference 6 Archivo Histórico del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (AH-CNPPCF), Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Junta Directiva, Núm. 1000, Legajo 1, Incautación y Devolución de la compañía, expediente 9470, 25 de abril de 1913.

El asesinato del presidente Madero, el 22 de febrero de 1913, a manos de Victoriano Huerta, provocó una enérgica reacción en todo el país. Los antiguos maderistas se sublevaron, destacando entre estos Venustiano Carranza, quien enarboló el Plan de Guadalupe, al amparo de la bandera Constitucionalista. Además, se levantaron en armas personajes como Francisco Villa, en Chihuahua, y muchos otros se sumaron al núcleo principal de esta causa, como Francisco J. Mújica. Álvaro Obregón, por ejemplo, inició una larga campaña que lo llevaría al centro de México, como artífice principal del triunfo constitucionalista. En 1912, salió del estado de Sonora para ir a combatir a Orozco, en Chihuahua, movilizó a sus tropas en ferrocarril, en el tramo de Hermosillo a Agua Prieta del Ferrocarril Sudpacífico de México. Estas primeras experiencias le resultaron de utilidad, pues la campaña que inició en 1913 la efectuó principalmente sobre las vías de los ferrocarriles del noroccidente de México, asumiendo las dificultades y las facilidades que le proporcionó este medio de transporte. La primera parte de su campaña se desarrolló en la frontera, como dejó asentado en el Informe de la toma de Nogales, el 15 de marzo de 1913, que envió a Carranza y en el que señala:

Salí de la capital, Hermosillo, el día 6 del presente a las 9:00 am llegando a las 4 pm del mismo día a Magdalena, deteniéndome allí el tiempo indispensable para reparar la vía que tenía varios puentes quemados. –Más adelante, el mal estado de la vía lo obligó a– emprender la marcha pie a tierra…, –dejando una fajina competente para que trabajara día y noche en la construcción de puentes. 7 7. See reference Hide reference 7 Álvaro Obregón, Ocho mil kilómetros de campaña, México, Conaculta, 2008, pág. 199.

Las fuerzas obregonistas persiguieron a los huertistas y en Cananea entablaron otra batalla. En el informe del 26 de abril de 1913, Obregón señaló: “destaqué al Mayor Carlos Félix sobre la vía que viene a este mineral, para que procediera inmediatamente a la reparación de puentes que había quemados en dicha vía”. 8 8. See reference Hide reference 8 Ibid. pág. 205. Al siguiente mes de ese año, Obregón continuó su campaña hacia el sur. En el mensaje turnado a Carranza señaló que lograron sitiar la estación Ortiz: “con la hábil y activa gestión del mayor J.L. Gutiérrez. Jefe de trenes al reparar la vía del ferrocarril”. 9 9. See reference Hide reference 9 Ibid. pág. 241.

Cada vez más al sur, las fuerzas obregonistas continuaron con su labor de la reparación de las vías que el ejército federal había destruido, para la movilización de sus tropas. Hacia fines de octubre y principios de noviembre lograron tomar la ciudad de Culiacán. En el informe rendido el 23 de noviembre de 1913 dejó asentado:

Desde luego tomé el mando de las fuerzas de Sonora y Sinaloa, quedando como segundo jefe el c. general Iturbe, a quien di órdenes para que al siguiente día la columna Diéguez continuara su marcha en el mismo tren en que venía hasta el río Mocorito, frente a la estación de Guamúchil. El puente del ferrocarril sobre este río se hallaba destruido, pues los federales le prendieron fuego en tres partes, quemándose largos tramos y ordené que con toda actividad se procediera a su reparación. 10 10. See reference Hide reference 10 Ibid, pág. 263.

Con el estallido de la Revolución, el Ferrocarril Sudpacífico de México sólo alcanzó a tender sus vías hasta Tepic. A mediados del año de 1914, la logística obregonista se preparó para internarse al estado de Jalisco. En el parte de guerra que Obregón rinde a Carranza, señaló: “el 10 de junio de 1914 quedaron hechos todos los preparativos para la marcha hasta San Marcos, habiendo logrado concentrar más de 200 carros y como 2 mil mulas”. 11 11. See reference Hide reference 11 Ibid, pág. 313. Los ejércitos y los hombres que se sumaron al Constitucionalismo estuvieron ligados de una u otra forma a los ferrocarriles, algunos los tomaron como parte sustancial de la logística y la movilización de sus tropas; todos ellos tomaron medidas diversas para hacer frente a la problemática que esto conlleva, como es el abasto de combustible, la reparación de la infraestructura, el mantenimiento y consecución del equipo tractivo y de arrastre.

En otros frentes del Constitucionalismo, la situación de los ferrocarriles era similar, se destruían las vías para frenar la movilización del enemigo, o se reparaban los puentes y las vías para agilizar el movimiento propio. Francisco J. Mújica, secretario en la redacción del Plan de Guadalupe, y después integrante del núcleo principal del Constitucionalismo comandado por Venustiano Carranza 12 12. See reference Hide reference 12 Pedro Salmerón, Los carrancistas; la historia nunca contada del victorioso Ejército del Noreste. México, Editorial Planeta Mexicana, 2009, pág. 127-131. , en sus memorias señaló: “Bajan, siempre delante arribé a esta estación del pueblo… vine delante para pedir dos trenes a Monclova en qué embarcar quinientos caballos y nuestra gente”. 13 13. See reference Hide reference 13 Francisco J. Mújica, pág. 40. Esta columna, a la cual perteneció Mújica, se movilizó por los estados de Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas; en nota fechada el 10 de mayo de 1913, señaló: “A las tres salimos de Charco Escondido, Congregación Garza, donde pasamos la noche, envié dos fracciones de 10 hombres a Corrales y a otro punto arriba de Reynosa a quemar puentes y destruir la vía”. 14 14. See reference Hide reference 14 Ibid., pág. 57. Los constitucionalistas, en la medida en que controlaban los territorios arrancados al ejército federal, iban tomando control de las vías férreas y restableciendo su funcionamiento. En una última nota del año de 1913, Mújica señaló: “mandé destruir la vía férrea de Camargo a Los Aldamas, pues no quiero que se nos pueda un tren de pelones. El tren nuestro está corriendo ya hasta Ciudad Camargo; línea de Reynosa a Monterrey. Tengo telégrafos hasta Ciudad Mier y teléfonos hasta San Fernando, El Soldadito, Santa Teresa, La Llorona y Congregación Garza”. 15 15. See reference Hide reference 15 Ibid., pág.79

Como llevamos apuntado, al constitucionalismo, desde los primeros días del levantamiento, se adhirieron varios grupos rebeldes que con el paso de los días y la guerra alcanzaron a formar columnas del ejército Constitucionalista. En el estado de Zacatecas se levantó Pánfilo Natera, Betancourt, quien informó:

conforme avanzaba (mayo de 1913), el contingente al mando de Natera se desplaza con cada vez mayor rapidez al sur del estado, apoderándose tras rudas refriegas, de la región que comprendía Nochistlán, Sombrerete y Mazapil. Desde estos puestos, la división a su cargo se ocupó de destruir la vía del ferrocarril que unía la capital estatal con la ciudad de Torreón. 16 16. See reference Hide reference 16 Carlos Betancourt Cid, La División del Centro; formación y trayectoria, en Xóchitl del Carmen Marentes Esquivel y Limonar Soto Salazar (Coords.), Tiempos de zozobra: Miradas, rostros y latitudes de la Revolución en Zacatecas. México, Instituto Zacatecano de Cultura Ramón López Velarde. México, Instituto Zacatecano de Cultura, 2015.

La movilidad, tanto de los ejércitos en lucha como de la población civil, es lo que la guerra va desarticulando y los contendientes –el ejército federal, los constitucionalistas y los zapatistas– resuelven esta problemática de diferente manera. Victoriano Huerta, en algún momento de su administración, ante la situación desastrosa de las líneas férreas, el avance de los ejércitos rebeldes, así como el control de estos sobre amplios tramos de la red ferroviaria, propuso la militarización y vigilancia de las vías, además de la importación de cazamatas que habrían de colocarse a lo largo de las vías, por lo menos una cada dos kilómetros, que servirían como puestos de vigilancia y para disuadir las coladuras de vías y puentes. 17 17. See reference Hide reference 17 El Amigo de la verdad, 13, 17 de febrero de 1914. El País, 6 de marzo de 1914.

Guerra y movilidad

Los constitucionalistas también le dan importancia vital al sistema ferroviario para la movilidad de sus ejércitos, por ello, como llevamos visto, la reconstrucción de las vías es una parte preponderante en la logística de la guerra que ellos implementan. En contraste, y a pesar de que en los territorios controlados por los zapatistas también cruzan líneas de ferrocarril, el Ejército Libertador del Sur utilizó otras formas de movilidad, fundamentalmente a lomos del caballo. Es icónica la imagen tomada por Casasola de la caballería zapatista presta para el combate. De acuerdo con estudiosos del zapatismo 18 18. See reference Hide reference 18 John Womack Jr., Zapata y la Revolución Mexicana. México, Siglo XXI editores, 1969. Francisco Pineda Gómez, La irrupción zapatista; 1911. México, ERA, 1997. , el general Emiliano Zapata era un excelente jinete, que incluso llegó a trabajar en la Ciudad de México como caballerango. Ya en la lucha amada tomó las medidas necesarias para la manutención de los caballos de su ejército. En julio de 1913 envió una circular, que a la letra dice:

Instrucciones a que deberán sujetarse los jefes y oficiales del Ejército Libertador. Séptima: Para alimentos de la tropa y pastura de la caballada de la misma deberán dirigirse a la autoridad municipal del lugar del que se trate, la que distribuirá a los revolucionarios entre las familias haciendo también la recolección de las pasturas entre todos los vecinos, exigiendo siempre mayor cantidad a los enemigos de la revolución. 19 19. See reference Hide reference 19 Laura Espejel, Alicia Olvera, y Salvador Rueda, Emiliano Zapata: antología. México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de la Revolución Mexicana, 1988, Pág. 142-143

Un año después, cuando los constitucionalistas están a punto de aniquilar al ejército huertista, en el norte y centro del país, Zapata envió otro recordatorio a sus huestes, sobre todo a los jefes y oficiales, conminándolos, en medio de la guerra, a proceder de manera respetuosa. En la misiva señala:

Para conocimiento de los jefes y oficiales del Ejército Libertador, prevengo y ordeno lo siguiente: Sexto, Sólo tendrán derecho las fuerzas libertadoras, de ocurrir con moderación y respeto al Presidente Municipal de esta cabecera, para que éste les mande proporcionar forraje para la caballada y raciones para las fuerzas de acuerdo con el jefe de plaza. 20 20. See reference Hide reference 20 Ibid., pág. 180-190.

Para Zapata, la movilización y el traslado de sus tropas y armamentos por medio del caballo fue importante. La guerra continuó y el jefe del Ejército Libertador, en circular enviada el 13 de febrero de 1915 a sus partidarios, tomó las siguientes medidas:

En uso de las facultades de las que me hallo investido, y para que tanto las fuerzas de infantería como de caballería integren unidades tácticas que permitan la movilización, concentración, operaciones militares, servicios de guarnición, etc., etc., he tenido a bien decretar la organización provisional siguiente: Décimo. Para el transporte de las municiones e impedimenta de cada batallón se le destinarán 60 acémilas que estarán a cargo de 20 arrieros, entre los cuales habrá dos cabos, dos sargentos segundos y un primero. 21 21. See reference Hide reference 21 Ibid., pág. 199.350.

Guerra y vida cotidiana

Al despuntar el año de 1914, la situación de los ferrocarriles en los territorios zapatistas era muy precaria. El tráfico llevaba semiparalizado casi medio año, las noticias de los principales diarios daban cuenta de ello, por ejemplo, el Ferrocarril Interoceánico informaba a los pasajeros que el tren solamente llegaba a Ozumba; que de este punto a Puente de Ixtla había que abordar un tren militar, que de acuerdo con el itinerario saldría martes y viernes, pero no aseguraban totalmente esta posibilidad; esto, debido a que estaban destruidas las vías de este tramo ferroviario. Tampoco había transporte de Cuautla a Atencingo, y lo mismo sucedía en el ferrocarril de México-Cuernavaca-Balsas. 22 22. See reference Hide reference 22 La Nación, 4 de agosto de 1913. El Imparcial, 12 de agosto de 1913.

Esta situación prevalecerá hasta el siguiente año. Prácticamente la Ciudad de México se encontraba asilada, el tren que salía de la ciudad de Puebla solamente llegaba a la estación de Atencingo. 23 23. See reference Hide reference 23 El Imparcial, 17 y 19 de julio de 1914. Si a esto le añadimos la escasez de leña, 24 24. See reference Hide reference 24 El amigo de la verdad, 3 de junio de 1914. entonces nos damos cuenta de la magnitud del desastre ferroviario. Esta problemática era la misma a la que se enfrentaba el ejercito villista, por esas fechas, después de la toma de Torreón, Villa, que empezaba a distanciarse del constitucionalismo, con el Pacto de Torreón reconoció a Carranza como primer jefe del Ejército Constitucionalista, a cambio, él recibiría carbón, municiones y la autorización para movilizar sus ejércitos hacia la Ciudad de México. Sin embrago, como señala Aguilar Camín, nunca recibió el carbón, ni las municiones, mucho menos la autorización para la movilización hacia el sur. 25 25. See reference Hide reference 25 Héctor Aguilar Camín, La frontera nómada: Sonora y la Revolución Mexicana, 1997, pág. 536.

Fundación ferrocarriles constitucionalistas y otros

Al triunfo del constitucionalismo, en agosto de 1914, la situación ferroviaria en todo el país era precaria y se abrió una nueva etapa de la guerra. Por un lado, los triunfadores carrancistas, ahora en el poder, y por el otro los rebeldes campesinos del sur y los norteños al mando del general Villa. Por lo que al abrirse estos nuevos frentes de batalla también se presentaron nuevas problemáticas para los ferrocarriles. Días después de la firma de los tratados de Teoloyucan, E. P. Easton, ayudante del presidente Ejecutivo de los Ferrocarriles Nacionales de México, E. N. Brown, solicita audiencia a Venustiano Carranza, la cual se le concede para el día siguiente. En la reunión del 18 de agosto de 1914, FNM es entregado al gobierno carrancista y a cambio Carranza reconoce los bonos emitidos para garantizar el pago de pagarés emitidos por el gobierno federal, así como el pago de intereses vencidos. En esas condiciones la empresa FNM pasó a manos de los carrancistas para su administración, operación y control, y así fundaron los Ferrocarriles Constitucionalistas.

Imagen tomada del Octavo informe anual de los Ferrocarriles Nacionales de México correspondiente al año social que término el 30 de junio de 1916. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1917, p. 47.

En el decreto fundacional se aclara que formarán parte de este ferrocarril las líneas que crucen por los territorios controlados militarmente por ellos. Aunque el decreto se emite en diciembre de 1914, tanto la Junta Directiva como los carrancistas señalan que, oficialmente, FNM pasa a ser administrado el 14 de agosto de 1914, 26 26. See reference Hide reference 26 Archivo Histórico del Centro Nacional para la preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero/ Secretaría de Cultura, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Junta Directiva, núm. 999, exp. Incautación y devolución. 1909-1919. fecha en la que toman el poder los constitucionalistas, con la firma de los tratados de Teoloyucan, documento signado entre los representantes del gobierno huertista y los del Ejército Constitucionalista. 27 27. See reference Hide reference 27 Javier Garciadiego, La Revolución Mexicana: crónicas, documentos, planes y testimonios. México, Universidad Nacional Autónoma de México, 2008, pág.239-243.

Cuando Venustiano Carranza toma el poder, la situación de los ferrocarriles era similar en todos los frentes. Sin embargo, habrá que puntualizar que los carrancistas lograron formalizar el control, operación y administración de los ferrocarriles con el decreto ya mencionado. Por su parte, los convencionistas, el frente villista, también intentaron obtener el control del sistema ferroviario que cruzaba por sus territorios. De esta manera, Francisco Villa nombró, el 17 de septiembre de 1914, a José D. Rodríguez como gerente general de lo que se denominó como: División Ferrocarrilera del Norte. Rodríguez presentó sus cartas credenciales a Carlos Basave y del Castillo Negrete, en ese momento presidente de la Junta Directiva de la compañía. 28 28. See reference Hide reference 28 Archivo Histórico del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero/ Secretaría de Cultura, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Junta Directiva, núm. 1000, Legajo núm.2, Incautación y devolución. Expediente 9470, 1909-1919.

En el sur, como he señalado líneas arriba, la situación ferrocarrilera era más precaria; los zapatistas se enfrentaban con: vías destruidas, falta de material rodante, escasez de combustible, entre otras problemáticas. En este contexto, el Cuartel General del Ejército Libertador envió una circular el 6 de enero de 1915, que a la letra dice: “Este Cuartel General ordena a todos los miembros del Ejército Libertador que se abstengan en tomar la menor injerencia en el tráfico de los ferrocarriles y que sólo podrán hacer uso de la línea de comunicación como todos los particulares”. 29 29. See reference Hide reference 29 Archivo General de la Nación, Fondo Emiliano Zapata, vol. 03, núm. 0324.

En los primeros días de 1915, a la destrucción de las vías se suma la falta de combustible, así, para movilizar los contingentes el jefe del Cuartel General de las Fuerzas del Sur recibe el siguiente comunicado, fechado el 12 de enero de 1915: “en vista de las dificultades para hacer movilizar los trenes por falta absoluta de combustible, me permito comunicarle que debe emprender la marcha con sus fuerzas pie a tierra hasta tener contacto con el enemigo por el rumbo de Puebla”. 30 30. See reference Hide reference 30 Archivo General de la Nación, Fondo Emiliano Zapata, vol. 04, núm. 0040.

Por esas fechas, los convencionistas tenían aislada a la Ciudad de México, mediante la destrucción de las vías, por lo que los carrancistas realizaban trabajos de reparación de las vías para mantener la comunicación con el puerto de Veracruz. En sus memorias, Álvaro Obregón deja constancia de esta situación cuando escribe: “México se podía considerar en estado de sitio, por los convencionistas, logrando nosotros conservar la comunicación con Veracruz debido a los constantes esfuerzos que hacíamos para controlar esta vía, única con la que contábamos para recibir pertrechos que del puerto de Veracruz nos enviaba la Primera Jefatura”, 31 31. See reference Hide reference 31 Obregón, pág. 491. días después, cuando deja la Ciudad de México y realiza los preparativos para el enfrentamiento con la División del Norte, continúa con estos trabajos de poner a punto las vías férreas y señala: “las reparaciones de la vía del Ferrocarril Central se continuaban al norte y nuestras avanzadas llegaban ya a san Juan del Río”. 32 32. See reference Hide reference 32 Ibid., 525.

Los siguientes meses fueron cruciales en el desarrollo de la guerra. En abril de 1915, los ejércitos carrancistas iniciaron una serie de enfrentamientos con la División del Norte, que al final provocó la separación territorial de los ejércitos populares; a Villa lo fueron arrinconando cada vez más al norte. Los dos sangrientos combates de Celaya fueron el principio de la hegemonía bélica del carrancismo, batallas que destrozaron la otrora poderosa maquinaria de guerra villista, y diezmaron ostensiblemente a ese ejército. En palabras de Obregón, estos fueron los daños de la primera batalla, del 6 al 7 de abril

“las pérdidas sufridas por el enemigo son de gran consideración, pues en el campo que ocupó fueron contados más de 1800 muertos, se les capturaron más de 500 prisioneros, gran número de armas, caballos y municiones, tanto de fusil como para cañones, y estimo que el número de heridos que sufrió debe de ser mayor de 3000, pues en su retirada hacia el norte, ocuparon con ellos cinco trenes”. 33 33. See reference Hide reference 33 Ibid., pág. 537.

En el combate del 15 al 17 de abril, en esa misma localidad los estragos fueron somo sigue: “habiendo sido diezmados y dispersados completamente… se les capturaron… alrededor de 1000 caballos ensillados; y sobre 6000 prisioneros… 4000 muertos… el número de heridos que llevaron en los trenes puede estimarse en 5000”. 34 34. See reference Hide reference 34 Ibid., pág. 553.

Los ejércitos convencionistas, villistas y zapatistas, tenían claro la forma en que deberían enfrentar a los carrancistas, y era movilizando a sus tropas hasta alcanzarlos y atacarlos, para romper sus líneas de comunicación ferroviarias. El 2 de abril de 1915, Roque González Garza, en ese momento presidente de la Soberana Convención y Encargado del Poder Ejecutivo, pidió a Emiliano Zapata lo siguiente: “la urgencia de recordar a Usted que se excite a las tropas de su mando: para que hostilicen y ataquen con energía la retaguardia de las tropas de Obregón que ocupan Querétaro, así como que les corte, por todos los medios, su línea de comunicaciones con Veracruz. 35 35. See reference Hide reference 35 Armando Ruiz Aguilar Armando (Comp.), Nosotros los hombres ignorantes que hacemos la guerra. Correspondencia entre Francisco Villa y Emiliano Zapata. México, Conaculta, 2010, pág. 227. Esa misma súplica envía Francisco Villa a Emiliano Zapata en carta fechada el 17 de Abril de 1915, que a la letra dice: “Si atacan la retaguardia y avanzan hasta Querétaro se obtendría el éxito apetecido”. 36 36. See reference Hide reference 36 Ibid., pág. 158 Como se ha venido señalando, la separación geográfica de los dos ejércitos convencionistas se irá ampliando y los carrancistas empezarán a imponer sus condiciones, plasmadas en el Plan de Guadalupe. 37 37. See reference Hide reference 37 Garciadiego, Javier, La Revolución mexicana: crónicas, documentos, planes y testimonios. México, Universidad Nacional Autónoma de México, 2008, pág. 177-179.

Guerra y vida cotidiana

Durante estos años, la guerra modificó la vida cotidiana de la población civil, que se encontró entre dos fuegos. Por un lado, el de los rebeldes: maderistas, zapatistas, constitucionalistas, villistas y carrancistas; y por el otro, el del ejército federal. De los estragos de la guerra, la destrucción del sistema ferroviario fue uno de los más importantes, pues al resquebrajar este entramado de vías de comunicación la movilidad de esta población se restringió de manera importante, casi hasta la inmovilidad y el aislamiento. La vida diaria, la economía y los demás aspectos de la vida cotidiana de esta gente se colapsó. 38 38. See reference Hide reference 38 Bertha Ulloa, “La revolución escindida”, en Historia de la Revolución Mexicana; 1914-1917, vol. 4. México. El Colegio de México, 1979, pág. 79. Los testimonios de las personas que sufrieron el efecto de la tormenta revolucionaria nos indican los grandes problemas que tuvieron que enfrentar: la violencia misma, el hambre, la movilidad, entre otros. En 1914, después de la toma de Chihuahua por Francisco Villa, la señora Carmen Mendoza, en testimonio relatado al periódico El País, señaló que llegar hasta Torreón le llevó un mes de camino; en el trayecto se encontró con fuerzas rebeldes (villistas), quienes le quitaron el poco dinero que traía, que realizó el viaje hasta Torreón por la falta de víveres y artículos de primera necesidad, debido al aislamiento de la ciudad de Chihuahua, la cual era abandonada por los pobladores, dice: “los caminos que conducen a los poblados que han sido recuperados por las fuerzas federales (Torreón, Mapimí y Bermejillo) son verdaderas romerías por la gente que está abandonando Chihuahua”. 39 39. See reference Hide reference 39 El País, 2 de marzo de 1914. y se dirigen a poblaciones recuperadas por el ejército federal.

Rosa E. King, inglesa establecida en Cuernavaca a finales del porfiriato, nos muestra claramente las dificultades a las que se enfrentó la población que se encontraba en medio de la guerra, en abril de 1914, dice: “En Cuernavaca nosotros nos apartábamos más y más del mundo exterior, los cables del telégrafo habían sido derribados y la continua destrucción de la vía del ferrocarril; así como su consiguiente reparación, interrumpía el paso de los trenes”. 40 40. See reference Hide reference 40 Rosa E. King, pág. 103. Por esas fechas, su principal medio de transporte era el tren, pero dada la situación del ferrocarril, la población solamente se podía movilizar en los trenes militares; movilidad que se conseguía de muchas negociaciones con las autoridades militares. Ella continuamente viajaba a la Ciudad de México, pues una parte de su familia radicaba en la capital; en uno de los muchos asedios y tomas de Cuernavaca, por parte del Ejército Libertador del Sur, cuenta que el gobernador militar les pidió abandonar el pueblo cuanto antes. A los pocos norteamericanos que quedaban se les pidió que sin excusa ni pretexto salieran de Cuernavaca… mientras mi hija y yo partíamos a la carrera en el tren militar a la ciudad de México, abordo había multitud de soldados. Montaban ametralladoras en el techo de los vagones… llevábamos tres locomotoras, dos al frente y una en medio. 41 41. See reference Hide reference 41 Ibid, pág. 107.

Más adelante, King menciona el cerco que puso Emiliano Zapata sobre la ciudad de Cuernavaca, y cómo los zapatistas cortan la comunicación por ferrocarril al apoderarse de Tres Marías. “Aislados desde junio hasta agosto, sin provisiones y padeciendo hambre”, por esos días, el cuartel federal avisa a la población que deben evacuar la ciudad, King, quien había conseguido cinco mulas con el administrador de la haciendo de Temixco, rememora: “partimos poco antes del amanecer, de la mañana del 13 de agosto de 1914”, un caótico viaje que harán de Cuernavaca a Temixco y pasarán por Xochitepec, Miacatlán, Chalma, Malinalco y Tenango. En varios puntos estarán a punto de caer en manos de fuerzas zapatistas; en Tenango se encontrarán con soldados carrancistas, quienes los custodiarán hasta llegar a Toluca y de allí en tren hasta la Ciudad de México. 42 42. See reference Hide reference 42 Ibid, pág. 133-177.

De esta manera, se hace evidente cómo la vida cotidiana presentaba las mismas condiciones en otras partes del país y otros frentes de conflicto. De acuerdo con los testimonios de Eugene Cuzin, un comerciante francés y representante de fábricas de textiles localizadas en el centro de México –Querétaro, Ciudad de México y Orizaba–, avecindado en la ciudad de Guadalajara, la situación en esta ciudad era también precaria, pues no llegaban las mercancías, ya sea por falta de combustible o por la destrucción de las vías. En su diario, Cuzin señala, en una anotación fechada el 28 de noviembre de 1914, “los trenes han vuelto a utilizar leña, el petróleo y el carbón están agotados”. Al comienzo de 1915, cuando los ejércitos convencionistas se separan, los villistas al norte y los zapatistas hacia territorios morelenses, la situación en Guadalajara empeoró y este comerciante apunta: “no podemos recibir mercancías de México, los trenes de carga todavía no han podido organizarse a falta de combustible; los trenes de viajeros circulan muy irregularmente, para ir a México se necesitan dos días y una gran parte de los viajeros permanecen de pie en los pasillos y en las plataformas”. 43 43. See reference Hide reference 43 Eugene Cuzin, Diario de un francés en México durante la Revolución: del 16 de noviembre de 1914 al 19 de julio de 1915. México, Conaculta, 2008. Pág. 98. Resultado de esta situación, señala: “se perciben en el ambiente la miseria y el hambre. Muchas personas se lanzarían a la revolución por necesidad, sobre todo hay muchos empleados sin trabajo”. 44 44. See reference Hide reference 44 Ibid, pág.123 Cuando el ejército carrancista se está enfrentando a los villistas en la segunda batalla de Celaya, él anota en su diario: “nosotros permanecemos sin comunicación con México, con el norte y con Manzanillo”. 45 45. See reference Hide reference 45 Ibid, pág. 176.

En conclusión, hacia los primeros meses de 1915, la red ferroviaria se encontraba desarticulada, puentes y vías destruidas, sin combustible, material rodante destruido, por lo que tener el control de ellos era imposible, aunque algunos estudios y testimonios señalen lo contrario. 46 46. See reference Hide reference 46 Guillermo Guajardo Soto, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México; una visión histórica, 1850-1950. México, Conaculta, 2010, pág. 77-78.  Conforme el carrancismo va imponiendo su maquinaria de guerra sobre los ejércitos populares, villistas y zapatistas, los primeros cada vez más al norte y los zapatistas cada vez más en los territorios altos de Morelos, Guerrero y Puebla, en esa medida va restableciendo y reconstruyendo esa red ferroviaria que les ha posibilitado los triunfos en el campo de batalla, pues han podido mantener sus líneas de abastecimiento, tanto de víveres como de pertrechos y municiones, al contrario de los ejércitos populares.



1. Rosa E. King, Tempestad sobre México. México, Conaculta, 1998, pág. 43.

2. Rosa E. King, Tempestad sobre México. México, Conaculta, 1998, pág. 29

3. El País, 26 de noviembre de 1910.

4. Laura Espejel, Alicia Olvera y Salvador Rueda, Emiliano Zapata: antología. México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de la Revolución Mexicana, 1988, pág. 114-118.

5. Diario oficial, 19 de enero de 1912. El Amigo de la Verdad, 12 de enero de 1912.

6. Archivo Histórico del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (AH-CNPPCF), Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Junta Directiva, Núm. 1000, Legajo 1, Incautación y Devolución de la compañía, expediente 9470, 25 de abril de 1913.

7. Álvaro Obregón, Ocho mil kilómetros de campaña, México, Conaculta, 2008, pág. 199.

8. Ibid. pág. 205.

9. Ibid. pág. 241.

10. Ibid, pág. 263.

11. Ibid, pág. 313.

12. Pedro Salmerón, Los carrancistas; la historia nunca contada del victorioso Ejército del Noreste. México, Editorial Planeta Mexicana, 2009, pág. 127-131.

13. Francisco J. Mújica, pág. 40.

14. Ibid., pág. 57.

15. Ibid., pág.79

16. Carlos Betancourt Cid, La División del Centro; formación y trayectoria. en Xóchitl del Carmen Marentes Esquivel y Limonar Soto Salazar (Coords.), Tiempos de zozobra: Miradas, rostros y latitudes de la Revolución en Zacatecas. México, Instituto Zacatecano de Cultura Ramón López Velarde. México, Instituto Zacatecano de Cultura, 2015.

17. El Amigo de la verdad, 13, 17 de febrero de 1914. El País, 6 de marzo de 1914.

18. John Womack Jr., Zapata y la Revolución Mexicana. México, Siglo XXI editores, 1969. Francisco Pineda Gómez, La irrupción zapatista; 1911. México, ERA, 1997.

19. Laura Espejel, Alicia Olvera, y Salvador Rueda, Emiliano Zapata: antología. México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de la Revolución Mexicana, 1988, Pág. 142-143

20. Ibid., pág. 180-190.

21. Ibid., pág. 199.350.

22.  La Nación, 4 de agosto de 1913. El Imparcial, 12 de agosto de 1913.

23. El Imparcial, 17 y 19 de julio de 1914.

24.  El amigo de la verdad, 3 de junio de 1914.

25. Héctor Aguilar Camín, La frontera nómada: Sonora y la Revolución Mexicana, 1997, pág. 536.

26. Archivo Histórico del Centro Nacional para la preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero/ Secretaría de Cultura, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Junta Directiva, núm. 999, exp. Incautación y devolución. 1909-1919.

27. Javier Garciadiego, La Revolución Mexicana: crónicas, documentos, planes y testimonios. México, Universidad Nacional Autónoma de México, 2008, pág.239-243.

28. Archivo Histórico del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero/ Secretaría de Cultura, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Junta Directiva, núm. 1000, Legajo núm.2, Incautación y devolución. Expediente 9470, 1909-1919.

29. Archivo General de la Nación, Fondo Emiliano Zapata, vol. 03, núm. 0324.

30. Archivo General de la Nación, Fondo Emiliano Zapata, vol. 04, núm. 0040.

31. Obregón, pág. 491.

32. Ibid., 525.

33.  Ibid., pág. 537.

34. Ibid., pág. 553.

35. Armando Ruiz Aguilar Armando (Comp.), Nosotros los hombres ignorantes que hacemos la guerra. Correspondencia entre Francisco Villa y Emiliano Zapata. México, Conaculta, 2010, pág. 227.

36. Ibid., pág. 158

37. Garciadiego, Javier, La Revolución mexicana: crónicas, documentos, planes y testimonios. México, Universidad Nacional Autónoma de México, 2008, pág. 177-179.

38. Bertha Ulloa, “La revolución escindida”, en Historia de la Revolución Mexicana; 1914-1917, vol. 4. México. El Colegio de México, 1979, pág. 79.

39. El País, 2 de marzo de 1914.

40. Rosa E. King, pág. 103.

41.  Ibid, pág. 107.

42. Ibid, pág. 133-177.

43. Eugene Cuzin, Diario de un francés en México durante la Revolución: del 16 de noviembre de 1914 al 19 de julio de 1915. México, Conaculta, 2008. Pág. 98.

44. Ibid, pág. 123.

45. Ibid, pág. 176.

46. Guillermo Guajardo Soto, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México; una visión histórica, 1850-1950. México, Conaculta, 2010, pág. 77-78.

Bibliografía

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Elaboración de la cartografía del patrimonio cultural inmueble ferroviario. Creating a railroad cultural heritage cartography

revista digital

34

sep-dic 2018
Elaboración de la cartografía del patrimonio cultural inmueble ferroviario. Creating a railroad cultural heritage cartography
Lucina Rangel V., Raquel Díaz M., Tilman Pfannkuch*
Equipo del Departamento de Monumentos Históricos y artísticos del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero.

Resumen 

Hoy día, los mecanismos y metodologías en las tareas de inventario del patrimonio cultural ferroviario edificado resultan distintos, gracias a las nuevas tecnologías, herramientas esenciales para emprender una identificación de este patrimonio a distancia.

Este artículo habla de las primeras experiencias para el inventario e identificación del patrimonio cultural ferrocarrilero de México, bajo el uso de estas herramientas digitales propias de la arqueología industrial. Los casos documentados son Puebla e Hidalgo. La creación y sistematización de la información de manera digital nos permitirá crear las bases para la elaboración de la cartografía del patrimonio cultural inmueble ferroviario.

Palabras clave: Georreferencia, patrimonio cultural ferrocarrilero, inventario, cartografía digital.

Abstract

Nowadays, the mechanisms and methodologies in the inventory tasks of the built-up railway cultural heritage are different thanks to the new technologies, essential tools to undertake an identification of this heritage at a distance.

This article talks about the first experiences for the inventory and identification of the cultural heritage of railroads in Mexico, under the use of these digital tools of industrial archeology. The documented cases are the states of Puebla and Hidalgo. The creation and systematization of the information in a digital way will allow us to create the bases for the elaboration of the cartography of the cultural built-up railway heritage.

Keywords: Railroad cultural heritage, inventory, digital cartography, georeferenced.

Introducción

En México, el patrimonio ferroviario es herencia de un sistema de transporte especializado para pasajeros y mercancías que construyó cerca de 25 mil kilómetros de ejes transversales y longitudinales, más de mil estaciones, talleres, numerosos puentes, túneles y demás infraestructura necesaria para su funcionamiento. Por ello, apoyar los diagnósticos y la toma de decisiones sobre este vasto patrimonio, demanda la creación de herramientas de información georreferenciadas.

A partir del año 2015 se emprendió un ambicioso proyecto: diseñar un sistema integral del patrimonio edificado de los ferrocarriles mexicanos, que además de favorecer la planificación y gestión de éste, pudiera integrarse más fácilmente a otros sistemas de inventarios de recursos y activos culturales georreferenciados. Desde entonces se ha desarrollado una cartografía digital, como una herramienta de trabajo que nos permite verificar de manera visual toda esta infraestructura diseminada a lo largo y ancho de todo el territorio nacional.

Antecedentes

Uno de los primeros inventarios registrados en materia de patrimonio ferroviario en México fue realizado entre los años de 1926-1930, por la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). 1 1. See reference Hide reference 1 Fototeca-CEDIF, Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios, Puebla, México. Su objetivo fue inventariar todos los inmuebles localizados sobre las líneas ferroviarias en operación de su administración, para así poder identificar los destrozos que sufrió la infraestructura ferroviaria en la Revolución mexicana de 1910. Este histórico registro da cuenta de todas las edificaciones ferroviarias mediante un riguroso y sistematizado registro fotográfico. Las imágenes, acompañadas de una puntualizada y pormenorizada descripción de la función y materiales constructivos de cada edificación, corroboran un patrimonio amplio y variado, en el que se destacan las estaciones de carga o pasajeros, los puentes, los túneles, los viaductos, los talleres, las casas de trabajadores, las alcantarillas y un largo etcétera. Es oportuno destacar que este censo cubrió solamente la red ferroviaria que operaba dentro de FNM, por lo cual, las vías desactivadas, de propiedad estatal o particulares, quedaron fuera de este inventario.

Entre los años de 1993 y 1995, etapa previa a la privatización del sistema ferroviario, nuevamente FNM se encargó de realizar un censo nacional. En esta ocasión se ocupó de uno de los inmuebles más importantes de su infraestructura: las estaciones del tren. 2 2. See reference Hide reference 2 Censo Nacional de Estaciones Ferroviarias, México, Documento mecanografiado, Ferrocarriles Nacionales de México, 1993. Se inventariaron todas las estaciones que se encontraron a lo largo de las vías en uso, ya fueran con edificio o sin él.  Esto es, una estación se define como un lugar designado en un horario de trenes, un punto en la ruta ferroviaria en el cual el tren debe detenerse para subir o bajar pasaje, mercancías y productos. De tal modo, que este censo registró espacios dentro de la red ferroviaria que iban desde un simple paradero con una placa señalando el nombre de la estación, hasta grandes conjuntos de inmuebles conformados principalmente por el edificio de la estación 3 3. See reference Hide reference 3 Márquez Martínez, Teresa. Rangel Vargas, Lucina Coord. Gral. Estaciones Ferroviarias de México: Patrimonio histórico, cultural y artístico. Ceiba Arte Editorial-Conaculta, Ciudad de México, 2010. , seguidos de una gran variedad y cantidad de construcciones. Sin bien este inventario registró una totalidad de 2 mil 721 estaciones; dejó fuera de su alcance territorial puentes, túneles, alcantarillas y viaductos, por señalar lo más representativo.

Estos dos programas han sido fundamentales para darle posición al patrimonio ferroviario, hasta llevarlo a formar parte de la política cultural de nuestro país. Del último censo ha pasado más de un cuarto de siglo, y la situación de esta infraestructura ha cambiado notablemente. Por un lado, en el caso de las estaciones, algunas de ellas han encontrado un nuevo destino como centros de cultura, museos, bibliotecas, por mencionar los usos más recurrentes. Sin embargo, y como lo hemos mencionado, la infraestructura del tren es muy vasta y su ubicación discurre por todo el territorio nacional.  Por ello, uno de los propósitos del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero es ocuparse de este patrimonio, transformando los inventarios tradicionales y desarrollando bases de datos digitales y georreferenciadas.

Diseño de un sistema y modelo de cartografía del patrimonio cultural inmueble ferroviario de México

Procedimiento metodológico

Fase 1. Inventario

Construir un inventario de infraestructura ferroviaria desde las herramientas digitales lleva implícito los mismos propósitos que uno de tipo tradicional: fortalecer su identificación, estudio y encaminarlo a su protección.

Inicialmente, hay que comprender que el patrimonio ferroviario está guiado por la estructura de un sistema de transporte, el cual emplea un vocabulario riguroso. Así, se debe partir como siempre de las fuentes, tales como: horarios de trenes, mapas y planos, reglamentos ferroviarios, índices de riel tendido, revistas, informes y fotografías. En este sentido, las colecciones del Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria (CEDIF) del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, fueron base fundamental para llevar a cabo esta primera etapa.

Esta fase es punto de partida del proceso. A partir de ella, es fundamental ubicar la infraestructura ferroviaria en una plataforma de georreferenciación. En este caso, se decidió hacer uso de la plataforma de Google Earth. 4 4. See reference Hide reference 4 Programa informático que muestra un globo virtual que permite visualizar múltiple cartografía, con base en la fotografía satelital. El programa fue creado bajo el nombre de EarthViewer 3D por la compañía Keyhole Inc, financiada por la Agencia Central de Inteligencia. Para más información ver https://es.wikipedia.org/wiki/Google_Earth, última consulta 5 de febrero de 2019. Al centrarnos en este trabajo concreto podemos indicar, que hay antiguas vías que sobreviven en forma de carreteras, caminos rurales o senderos. Sin embargo, no siempre se puede inferir el antiguo tendido de estas mediante la fotografía satelital de Google Earth, sobre todo cuando se trata de líneas abandonadas desde los años treinta o cincuenta del siglo pasado. En estos casos son muchos los factores que inhiben cualquier señal visible de algún tendido ferroviario; por ejemplo, cuando se trata de los terraplenes cubiertos por la extensión de la mancha urbana, por la infraestructura industrial o comercial, o bien, por una agricultura intensiva y continua en el campo. En estos casos es preciso rastrear, en el campo mismo, huellas de la existencia de una ruta ferroviaria y sus elementos anexos, como son:  terraplenes, túneles, puentes, alcantarillas, tajos, muros de contención, así como buscar información mediante entrevistas de habitantes del lugar, o si existe, recurrir a foto aérea antigua.

1. Vista satelital cerca de la estación de Tonalá, Chiapas, vía Google Earth.
 
2. Vista satelital cerca de la estación Tonalá, Chiapas, con referencia al diamante de béisbol y trazado de la vía como referencias para la identificación de vestigios ferroviarios vía Google Earth
 
Una vez redibujado el tendido de las vías antiguas en Google Earth es posible ubicar la posición de las estaciones, a partir del kilometraje indicado en los antiguos horarios de trenes.La ubicación georreferenciada que proporciona Google Earth permite trasladar dicha información a otros sistemas de representación geográfica, que nos permiten ver los elementos detectados en el marco de otros contextos (económicos, culturales, demográficos, de comunicaciones, etc.). En todos los casos es necesaria la verificación in situ de los elementos ubicados, lo mismo que realizar su registro fotográfico, su medición, su descripción y una evaluación de su estado de conservación o valor cultural.No omitimos mencionar que se decidió iniciar el inventario en dos estados de la república mexicana: Puebla e Hidalgo, como experiencias piloto con el fin de aplicar la metodología, pero sobre todo para observar los primeros resultados, con vistas a su perfeccionamiento.
 
Resultados hasta ahora
Hemos cubierto casi la totalidad del estado de Puebla, redibujando mil kilómetros de la red ferroviaria en Google Earth y logrando con ello ubicar 196 estaciones y 321 puentes o alcantarillas. Sin embargo, por falta de huellas visibles por medio de las vistas aéreas de Google Earth de restos materiales que pudieran asociarse sin lugar a dudas a un tramo ferrocarrilero, detectamos cuatro líneas que no fue posible definir con exactitud, estas son: Muñoz–Chignahuapan; San Marcos–Ixcaquixtla; San Andrés-San Joaquín Capilla y San Rafael–Atlixco. Estas rutas suman alrededor de 200 kilómetros y fueron abandonadas en los años treinta o cincuenta del siglo pasado. En estos casos hace falta buscar información en los lugares mismos o en fotos aéreas antiguas. Por la misma razón, algunas de las estaciones no pudieron ser ubicadas con certeza.
 
3. Líneas con elementos ferroviarios identificados por medio de Google Earth, para el caso de cuatro rutas ferroviarias en Puebla.
 
Las rutas del Ferrocarril de Hidalgo y Nordeste
Para identificar las rutas que conformaron este ferrocarril, en dos de ellas trabajamos tanto en la investigación documental y georreferenciación, como en la verificación en campo y registro fotográfico. Como lo señalamos en un principio, existe para ciertas líneas ferroviarias de México el Inventario de la Comisión de Avalúos e Inventarios; las líneas del Ferrocarril de Hidalgo y Nordeste corrieron con la suerte de haber sido inventariadas en esa ocasión, lo cual nos permite hacer comparaciones, con respecto a cómo se encontraban en los años veinte.
4. Plano del Ferrocarril Central Mexicano, donde se aprecian el ramal Ometusco-Pachuca y la línea Peralvillo-Beristain.
5. Vista satelital del ramal Ometusco-Pachuca y la línea Peralvillo-Beristain, con infraestructura ferroviaria identificada vía Google Earth y exploración de campo.
 
Las rutas verificadas
El ramal Ometusco–Pachuca corresponde a la primera vía de tren en el estado de Hidalgo. Este fue inaugurado en los años ochenta del siglo XIX y, en su origen, tuvo la intención de conectar a la capital hidalguense con un punto de la línea de México a Veracruz del antiguo Ferrocarril Mexicano. Dicho punto fue la estación Ometusco. La línea quedó ajena al servicio ferroviario en 1956, por falta de rentabilidad.De su derrotero recorrimos el tramo entre Ometusco y Tepa, que conserva gran parte de su trazo en forma de caminos rurales, aunque interrumpido tres veces por autopistas o carreteras. Del tramo entre Tepa y Pachuca no es posible identificar huellas visibles mediante Google Earth. El trazado que realizamos de esta parte es aproximado, ya que lo reconstruimos a partir de los restos materiales como puentes, los nombres de ciertas calles en Pachuca y los mapas antiguos de esta línea.
 
6. Yuxtaposición de fotografía actual y de la Comisión de Avalúos e Inventarios, como parte de la exploración arqueológica para la identificación de sitios en campo en el ramal Ometusco-Pachuca, Estación San Vicente, Hidalgo.
 
La línea Peralvillo-Beristain, que a lo largo de los años noventa del siglo XIX se construyó e inauguró en varias etapas. El derrotero de esta vía se planeó como parte de una línea troncal, que llegaría hasta la costa del golfo, la cual nunca se concluyó. Tuvo un carácter marcadamente rural. Sus 164 kilómetros flanqueaban treinta y seis estaciones, en su mayoría pequeñas paradas asociadas a haciendas, que contaban con un andén de carga, un ladero y nada más. Llevaba productos como pulque, ganado o madera a la Ciudad de México. A juzgar por las imágenes de la Comisión de Avalúos, el tren fue un importante agente de la difusión de la cerveza en las áreas rurales, ya que en las fotografías de 1928 se logran ver anuncios de este producto en las paredes de las estaciones.De la ruta Peralvillo-Beristain recorrimos el tramo que va de Tepa hasta Beristain, realizando un registro fotográfico que pudimos comparar con el registro de la Comisión de Avalúos e Inventarios de 1928.El primer tramo de Peralvillo a la estación El Rey (adelante de Tizayuca) quedó fuera de servicio en 1933, siendo sustituido por la línea que va de la estación Lechería a El Rey, el cual hoy día se encuentra aún en operación. El tramo de Tepa a Beristain funcionó hasta 1996, quedando cancelado a raíz de la privatización ferroviaria.El trayecto entre Peralvilllo y Empalme El Rey desapareció casi por completo debajo de la mancha urbana y para su reconstrucción nos basamos en los nombres de las calles, viejos mapas ferrocarrileros que representaban el trazo de las vías, antiguas fotos del inventario de 1928 y la existencia de dos vestigios de aquellos tiempos, como es la antigua estación de Santa Lucía, en la entrada al aeropuerto de una base militar y el puente cuatro sobre el gran canal. Por tanto, el trazo realizado de esta línea en esta parte es aproximado.
 
7. Antigua Estación Guadalupe, actualmente cruce de Calzada San Juan de Aragón con Avenida Ferrocarril de Hidalgo.
 
El tramo de El Rey a la estación Tepa sigue en uso y de Tepa a Beristain es fácil de reconocer, ya que en su mayor parte, hoy en día, lo conforman caminos rurales.La estación terminal de Peralvillo contó con todos los servicios y un gran patio de vías, todo este complejo ferroviario ha desaparecido por completo; el terreno es ocupado actualmente por viviendas. También desaparecieron debajo de la mancha urbana las estaciones de Ojo de Agua y Tizayuca, ambas con edificios formales de mampostería o adobe y estructuras adicionales como tanques de agua, bodegas, casa de bombas, etc.
 
8. La mancha urbana que ha cubierto el área del conjunto ferroviario de Peralvillo, una muestra de cómo la identificación satelital constituye un reto que hace uso de diferentes recursos.
 
A partir de Tepa, la línea contaba con ocho estaciones con estas características, todas parcialmente conservadas. La estación de Tepa estaba conectada a la hacienda de Tepa Chico, mediante un ferrocarril tipo Decauville contaba con una “Y”, cuatro laderos, bodega y estación formal de mampostería y tepetate, dos tanques de agua y otras construcciones e improvisados para diversos servicios. Se conservan solamente la bodega y la estación, que hoy en día alberga una sala de lectura.
 
9. Vista posterior de la Estación Tepa en 1928 y vista actual.
 
La estación de Tecajete se ubica inmediatamente al sur de la hacienda homónima. Contaba con dos cuartos de adobe sencillos para oficinas y vivienda, una casa formal de tepetate para el jefe de estación, un tanque prismático de agua, y unos jacales de madera, que servían como casas de sección. De aquí partía una vía tipo Decauville a la hacienda Los Arcos. De todo esto se conserva solamente la casa del jefe de estación, que sigue habitada. Aquí cruzan las vías bajo los arcos que forman parte del sistema hidráulico del Acueducto del Padre Tembleque, patrimonio Cultural de la Humanidad.
 
10. Casa del jefe de estación en 1928 y en la actualidad, bajo los arcos del Acueducto del Padre Tembleque.
 
La estación de Somorriel contaba con un edificio formal de tabique, un andén de mampostería, una “Y” y unos jacales que funcionaban como casas de sección. De aquí, partía una vía tipo Decauville a la hacienda Tecanecapa. La estación guarda actualmente un aspecto parecido.
 
11. Vista del tendido de vía de la estación Somorriel.
 
12. Estación Somorriel en 1928 y en la actualidad.
Ventoquipa es la estación que hoy en día conserva más elementos en su patio de vías. De aquí se separaba el ramal que conducía a Tulancingo. Contaba con un edificio de tepetate y tabique, tanques de agua y de aceite, casa de bombas y báscula.
 
13. Patios de la estación Ventoquipa.
 
De la estación de Ahuazotepec queda solamente el edificio de tabique y tepetate sin techo, así como los restos de unas jardineras de tiempos más recientes, mientras la estación de Las Ánimas fue construida después de 1933, ya que antes de esa fecha formaba parte de estos paraderos sencillos, que contaban tan sólo con un ladero y una caseta de madera.
 
14. Estación Ahuazotepec en 1928 y en la actualidad.
 
15. Estación Las Ánimas vista en 1928 y vista actual.
Otras estaciones contaban con infraestructura de madera, en mayor o menor grado improvisada, de la cual en la actualidad ya no queda nada. Se redujeron con el tiempo a paradas para pasajeros. Es el caso de Otlimulco, que en 1928 contaba con un edificio de madera para oficina, sala de espera y vivienda y un andén de mampostería. Hoy sólo queda una caseta de concreto abandonada, que data de los años setenta del siglo pasado.
 
16 Estación Otlimulco.
 
Cabe destacar que había muchas estaciones que fueron tan sólo paraderos con o sin otros elementos como laderos, andenes o casetas. Sin embargo, el ferrocarril dejó a lo largo de su recorrido una vasta y diversa cantidad de vestigios materiales como puentes, túneles, alcantarillas, casas de sección, tanques de agua, por mencionar lo más representativo. En algunos casos desaparecieron sin dejar huellas, como es el caso de la espuela Aserradero, en el kilómetro 153.8, o bien, fueron sustituidos por estructuras modernas como el puente 147. Otros fueron alterados, pero hay también muchas estructuras ferrocarrileras que perduran sin alteraciones, solamente cubiertas por la vegetación, siendo ya parte inherente del paisaje.
 
17. Puente 147, entrada a Cuautepec de Hinojosa, Hidalgo.
 
18. Alcantarilla H-149-D o Alcantarilla 089, entre las estaciones de Xocopa y Cima de Togo.
 
Afortunadamente, el paisaje del tramo entre Tepa y Beristain conserva en gran parte su carácter rural y en algunas partes parece haberse detenido en el tiempo.
 
19. Línea H al norte de Somorriel, actualmente y en 1928.
 
20. Línea HD, cables de alta tensión entre las estaciones de Otlimulco y Ventoquipa, en la actualidad y en 1928.
 
A manera de conclusión Como lo hemos señalado, los Sistemas de Información Geográfica (SIG) son una gran aportación en las tareas de inventario, pues desde el trabajo en gabinete podemos obtener un cúmulo de información que nos permite priorizar y categorizar la futura labor de campo, ya que la imagen satelital nos indica la presencia, o en su defecto, la ausencia de lo que hemos identificado mediante la consulta de los documentos gráficos. Al contar con referencias tanto históricas como actuales, la investigación en campo se convierte en una actividad clave, que nos permite actualizar y enriquecer nuestras bases de datos. De esta manera, la información que recabemos en campo se vuelve cabal y confiable, al tiempo que vamos construyendo una cartografía del patrimonio cultural ferrocarrilero.Finalmente, podemos señalar que el uso de los Sistemas de Información Geográfica (SIG) no sustituye la verificación in situ, pues para corroborar la materialidad y el estado físico que guardan los elementos identificados, siempre será imprescindible el trabajo de campo. Sin embargo, su uso como una herramienta actual de la arqueología industrial facilita la recopilación inmediata de referencias que, luego de corroborarse, pueden ser sistematizadas de una manera más horizontal, diversa, rápida y colaborativa, reduciendo recursos humanos y financieros al emprender este tipo de investigación.
 
 

 

1. Fototeca-CEDIF, Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios, Puebla, México.

2. Censo Nacional de Estaciones Ferroviarias, México, Documento mecanografiado, Ferrocarriles Nacionales de México, 1993.

3. Márquez Martínez, Teresa. Rangel Vargas, Lucina Coord. Gral. Estaciones Ferroviarias de México: Patrimonio histórico, cultural y artístico. Ceiba Arte Editorial-Conaculta, Ciudad de México, 2010.

4. Programa informático que muestra un globo virtual que permite visualizar múltiple cartografía, con base en la fotografía satelital. El programa fue creado bajo el nombre de EarthViewer 3D por la compañía Keyhole Inc, financiada por la Agencia Central de Inteligencia. Para más información ver https://es.wikipedia.org/wiki/Google_Earth, última consulta 5 de febrero de 2019.

 
Fuentes
Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria (CEDIF), Ciudad de Puebla: Biblioteca Especializada, Planoteca, Fototeca.
 
Fondo Comisión de Inventario y Avalúos de Ferrocarriles Nacionales de México Censo Nacional de Estaciones Ferroviarias, México, Documento mecanografiado, Ferrocarriles Nacionales de México, 1993.
 
Márquez Martínez, Teresa. Rangel Vargas, Lucina Coord. Gral. Estaciones Ferroviarias de México: Patrimonio histórico, cultural y artístico. Ceiba Arte Editorial-Conaculta, Ciudad de México, 2010.

El Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias: el repositorio más importante en México de los acervos históricos de ferrocarriles

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El Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias: el repositorio más importante en México de los acervos históricos de ferrocarriles

“Qué animal, qué hombre, qué piedra, qué árbol, qué río no ha escuchado alguna vez el silbato de una locomotora; el silbato cargado de mar, de tierra, de tiempo y la locomotora cargada de carros y los carros cargados de frutas, de sal, de especias, de hombres, y los hombres cargados de años, de recuerdos, de sueños de otros hombres. Escuchad. Escuchad al tren. Escuchad el silbato del tren”. 1 1. See reference Hide reference 1 Fernando del Paso, José Trigo. México, Fondo de Cultura Económica, 2015, p. 209

Resumen

En 1997 se crea el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), con el objeto de contar con un espacio adecuado para resguardar el patrimonio documental de los Ferrocarriles Mexicanos, así como para fomentar y facilitar su consulta e investigación. Actualmente, constituye el repositorio más importante de la historia del ferrocarril en México, teniendo bajo su resguardo poco más de cuatro kilómetros de documentos históricos; 200 000 planos arquitectónicos de las estaciones ferroviarias; 86 000 imágenes blanco y negro y color; 27 000 negativos; 2 700 diapositivas, 122 videos en formato VHS; 18 películas y 40 000 volúmenes de impresos de publicaciones especializadas, que produjeron las empresas privadas ferroviarias, y sobre todo la propia FNM, durante el siglo XIX y casi todo el siglo XX. En el contexto de la conmemoración del 30 aniversario del MNFM, presentamos la siguiente semblanza, la cual esboza la historia, actualidad y retos del CEDIF en su vocación de rescatar, conservar, estudiar y difundir el legado ferrocarrilero para presentes y futuras generaciones.

Palabras clave: patrimonio industrial, ferrocarriles, archivo histórico, CEDIF, Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, México.

El Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) es el repositorio de la información y documentación en materia de transporte ferroviario más importante del país, y el único con estas características en América Latina. En él se conservan, protegen y difunden los documentos de archivo, gráficos e impresos que dan cuenta de la historia de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) y de su patrimonio.

Los primeros fondos documentales relacionados con los ferrocarriles mexicanos llegaron al Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (MNFM) en 1988, cuando éste pertenecía a la empresa FNM. Desde esa fecha, la Dirección del Museo promovió su rescate, conservación, preservación y difusión; de tal manera que, en 1995, FNM puso en marcha el Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Cultural y Artístico, PRONARE, por sus siglas.

En julio de 1997 se inauguró el CEDIF, lugar en el que se concentraron los acervos documentales generados por los ferrocarriles. Por ese tiempo, y una vez que se evaluaron los volúmenes y la naturaleza de los documentos, la Dirección del Museo decidió crear las áreas de Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca.

Una vez inauguradas las obras del CEDIF, se trasladaron a éste los documentos de archivo, planos, mapas, libros y al final se incorporaron las fotos. En ese entonces comenzamos a realizar tareas de recepción, descripción de los bienes documentales con datos básicos, organización y acomodo de los mismos, con el fin de conocer y reconocerlos, pero sobre todo, para ponerlos de manera inmediata a disposición y consulta de los interesados. No podemos dejar de mencionar que al efectuar esas tareas nos acompañó el factor sorpresa y cómo no va a ser de esa manera, si en esa gran masa documental encontramos verdaderas joyas que terminaban por despertar emociones y nos obligaron a buscar otras fuentes para contextualizar cada hallazgo. Hoy día, los trabajos de limpieza, organización, registro y catalogación se han ido especializando y responden a los requerimientos que establece la normativa correspondiente, así, cada año ponemos a disposición de nuestros usuarios un aproximado de cinco mil nuevos documentos descritos y registrados.

El tiempo nos ha demostrado que el acervo documental de los Nacionales de México es una fuente inagotable de conocimiento. Es fuente primaria y vigente, que no sólo puede ser utilizada por los investigadores o académicos, reconocidos o no, que pertenecen a muy distintas disciplinas, sino también por los trabajadores del gremio que se capacitan para ascender a maquinistas de patio y camino, o aquellos que modifican o construyen las vías, o los empleados de las empresas concesionarias que realizan tareas de rehabilitación o argumentan, con los documentos que aquí se resguardan, cuál es el impacto ambiental que tienen los ferrocarriles en algunas zonas específicas del país. Aún más, la documentación ha permitido más de 150 intervenciones a estaciones, puentes, túneles, bodegas y demás obras de infraestructura, como es el caso de las estaciones de San Luis Potosí, Querétaro, Aguascalientes, Chihuahua, Veracruz, Oaxaca, entre otras; el Puente de Matamoros, en Tamaulipas; el puente Tamós, de la línea Tampico-Magosal; las obras de dragado en Tampico y las de modificación o rectificación de líneas, como es el caso del Ferrocarril Suburbano de la Ciudad de México, sólo por mencionar algunas.

Podemos decir que, a la fecha, tenemos un registro de cerca de seis mil atenciones especializadas a investigadores, nacionales y extranjeros, trabajadores del gremio y de diversas instituciones gubernamentales municipales, estatales y federales. Todas esas respuestas a los usuarios han derivado en múltiples publicaciones. Por ejemplo, se cuenta con un aproximado de 100 tesis de licenciatura, maestría y doctorado; más de 200 artículos relacionados con el tema, así como alrededor de 45 libros especializados, cuyo sustento documental son las fuentes primarias que se resguardan en el CEDIF.

Por otra parte, sería complicado enumerar la cantidad de personas que nos han visitado, pero de ellas destaca un número importante de familias ferrocarrileras, que se han acercado a consultar la nómina o incluso la Revista Ferronales, con el fin de encontrar algún dato que les permita saber sobre sus hermanos, padres o amigos ferrocarrileros, o simplemente saber cómo se viajaba en tren. En otras palabras, es difícil saber hasta dónde la documentación del CEDIF ha despertado curiosidad por el tema de los ferrocarriles en México, sobre su trazo, su funcionamiento, su manejo, sus implicaciones en la vida nacional o desarrollo. Lo que sí es posible saber, es que el número de referencias a este centro de documentación ha ido en aumento.

Ahora bien, el conocimiento y reconocimiento de este vasto acervo nos ha orillado a buscar capacitación en materia de archivos, y al mismo tiempo mecanismos que garanticen su protección y permanencia. Así, desde 1996 elaboramos las primeras fichas de registro, siguiendo como metodología la Norma ISAD-G; y en 2003 nos acercamos al Archivo General de la Nación, con el propósito de saber cuáles eran los requisitos para ingresar al Registro Nacional de Archivos. Desde esta última fecha, logramos que se nos reconociera como el Archivo Histórico de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México. Al paso de los años, y con base en los principios que establece la Ley Federal de Archivos, la Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública, así como las normas internacionales que están disponibles y que hacen referencia a la organización, clasificación y catalogación de los bienes documentales, el CNPPCF promovió ante el Archivo General de la Nación el Registro Nacional de Archivo para el CEDIF 2 2. See reference Hide reference 2 El Registro Nacional de Archivo (RENAH) es el repositorio que integra la información general de los archivos históricos del país, los servicios que prestan y los fondos, secciones y series que resguardan. Su alcance permite actualizar la descripción de expedientes y documentos bajo la Norma ISAD-G, e inclusive cuenta con capacidad de mostrar documentos digitalizados a través de Internet. y el 19 de noviembre de 2013 recibió la cédula MX21114CDIF, con la cual se reconoce el trabajo que se realiza en este centro, al tiempo que se nos compromete a continuar trabajando en la protección, difusión y consulta del patrimonio documental ferroviario.

En ese mismo sentido, el CNPPCF promovió ante el Programa Memoria del Mundo México que el CEDIF se incluyera en la lista de patrimonio mexicano y el 21 de febrero de 2016 recibimos el registro que otorga el Comité Mexicano Memoria del Mundo de México-UNESCO, con el cual quedaron protegidos los acervos históricos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias que cubren el periodo que va de 1825 a 1958, “Por el valor excepcional y el interés que esta colección representa para el patrimonio documental de la humanidad”

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Por otra parte, rescatar el patrimonio intangible y ponerlo a disposición de nuestros usuarios se ha convertido, desde hace ya varios años, en una prioridad. Así, de manera permanente y sistemática realizamos el levantamiento de entrevistas a extrabajadores ferrocarrileros de la época del vapor y a quienes vivieron la transformación de las formas de trabajo ferrocarrilero. Para nosotros es fundamental conocer e interpretar la visión y la versión de la comunidad ferrocarrilera, en los diversos aspectos de su participación. El proyecto nació porque creímos que era importante renovar los conceptos esenciales y la forma de ver y analizar la realidad, así como nuestra forma de investigar y nos dimos a la tarea de acopiar información. Con la creación del Archivo de la palabra Jesús García Corona hemos promovido el recate de la memoria colectiva, por medio de la realización de investigaciones de historia oral, tanto en su preparación, recopilación y clasificación, como en la difusión de testimonios de los diversos aspectos de la industria ferrocarrilera de nuestro país. En dicho archivo resguardamos testimonios de trabajadores ferrocarrileros, jubilados y en activo, así como las entrevistas con los migrantes centroamericanos, quienes actualmente hacen uso de este medio de transporte para poder llegar a Estados Unidos.

En paralelo a estas actividades, y preocupados por conservar este vasto patrimonio documental, nos dimos a la tarea de poner en marcha un programa de difusión y fomento a la investigación ferroviaria. En otoño de 1999 apareció el número 1 del órgano informativo al que denominamos Boletín documental. La primera etapa estuvo integrada por diez números y cada uno tenía como contenido cuatro artículos cortos, versátiles y de temas diversos, escritos por cada uno de los responsables de las áreas del CEDIF, a partir de algún material que llamara nuestra atención o que fuera de interés, sin que se estableciera ninguna relación temática entre ellos. Gracias a esta publicación nos conocieron investigadores de otros estados e incluso del extranjero, los cuales se han ido sumando al proyecto y se han convertido en amigos entrañables. Llegaron del Instituto José María Luis Mora y de los Colegios de México, San Luis y Michoacán. También de la Universidad Autónoma Metropolitana, de la Universidad Nacional Autónoma de México, de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, de la Universidad Veracruzana, de la Universidad Autónoma de Sonora; y de institutos como el Nacional de Antropología e Historia, el Mexicano del Transporte y el Politécnico Nacional, entre otros. La suma de esos esfuerzos permitió que naciera la segunda etapa del Boletín Documental, que abarcó del número 11 al 21, es decir, hasta el último trimestre de 2004. Era temática y contó con el apoyo de reconocidos investigadores y aficionados del ferrocarril.

Finalmente, la tercera etapa comenzó con un nombre propio que le da personalidad: Mirada Ferroviaria. Se publica en línea desde en enero de 2007 y hasta mayo de 2018 registraba un total de 32 números.

En ese mismo sentido, para fortalecer los vínculos con los investigadores y estudiosos del tema ferroviario, así como para seducir a quienes visitan el museo y motivarlos a que se acerquen a los documentos de archivo, gráficos e impresos, trabajamos de manera coordinada con el personal de las demás Subdirecciones que componen esta institución, para ofrecer una oferta académica que incluye el Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril, que en octubre de 2017 llegó a su XI edición, así como el Seminario Vías Convergentes, que en este año llevará a cabo su segunda edición. En ambos eventos académicos se abordan temáticas relacionadas con la problemática que tiene el medio ferroviario de transporte y su patrimonio, mediante la exposición de trabajos en los que se plantea la relación del ferrocarril con la cultura, la movilidad, la industria y el crecimiento urbano de las ciudades, además de otros temas que hoy se discuten en la agenda nacional.  

Difundir este vasto patrimonio documental no ha sido una tarea fácil y nos hemos obligado a buscar espacios en diversas instituciones académicas, con el fin de convocar a los estudiantes de nivel superior a que conozcan nuestro acervo. De tal manera que hemos participado en distintos niveles, por un lado como ponentes en encuentros, seminarios o talleres, y por otro acudiendo a dictar alguna charla de sensibilización a grupos universitarios. Esto, sin dejar de lado el fomento a la lectura y expresiones artísticas, por medio de la organización de presentaciones de libros y el apoyo a las exposiciones que realiza el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero.

A manera de (in)conclusión

Hace 21 años nació el CEDIF, ante la necesidad de contar con un espacio adecuado para resguardar documentos históricos, planos, fotografías y publicaciones especializadas, que produjeron las empresas privadas ferroviarias, y sobre todo la propia Ferrocarriles Nacionales de México durante el siglo XIX y casi todo el siglo XX, es decir, sus acervos dan cuenta de más de 170 años de historia, cultura y tecnología vinculadas con el transporte ferroviario. En este sentido, el CEDIF es uno de los resultados más significativos del MNFM en sus 30 años de constante trabajo por la preservación del patrimonio cultural ferrocarrilero.

Actualmente, con apego a la Ley Federal de Archivos, el CEDIF fomenta el resguardo, difusión y acceso a los bienes documentales, mediante los servicios de consulta organizados en Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca, colaborando así en la conformación de la memoria colectiva de pertenencia nacional, labor que le ha sido reconocida con la obtención del Registro Nacional de Archivos del AGN y Memoria del Mundo de México-UNESCO y su aporte ha sido de gran relevancia para la mejor comprensión de la historia económica, política, social y cultural del México contemporáneo.

En suma, el CEDIF ha asumido el compromiso de velar por la preservación, la protección y la difusión del patrimonio histórico documental de las empresas ferrocarrileras de México, con la perspectiva de asegurar a sus usuarios que este patrimonio nacional permanecerá para crear conocimiento, arte y recreación que fortalecerán la identidad colectiva, por medio de la rehabilitación en las áreas afectadas por el cierre y abandono de la actividad productiva, a través de proyectos que coadyuven a impulsar condiciones favorables al medio ambiente, la movilidad urbana, la recreación y la salud, trayendo consecuencias benéficas en términos de desarrollo social y sustentabilidad a la sociedad.

En esta gran labor, sin lugar a dudas aún existen muchos retos y desafíos por afrontar. De todos ellos, el más importante está relacionado en buena medida con el vertiginoso desarrollo que han tenido en los albores del siglo XXI las tecnologías de la información y comunicación (TICS), en donde las nuevas generaciones han nacido en un mundo en el que estas se entienden como un elemento natural de la vida cotidiana, por lo que difícilmente se interesaran por archivos históricos que no participen en dicha vorágine tecnológica. En este sentido, el CEDIF tiene la responsabilidad de involucrarse en el contexto que la era digital exige, con el objeto de continuar con la labor de preservar y mantener el repositorio que resguarda por muchos años más, y de esa manera seguir dando cuenta de la memoria e identidad moderna de los mexicanos.

 


 

1. Fernando del Paso, José Trigo. México, Fondo de Cultura Económica, 2015, p. 209

2. El Registro Nacional de Archivo (RENAH) es el repositorio que integra la información general de los archivos históricos del país, los servicios que prestan y los fondos, secciones y series que resguardan. Su alcance permite actualizar la descripción de expedientes y documentos bajo la Norma ISAD-G, e inclusive cuenta con capacidad de mostrar documentos digitalizados a través de Internet.

Subdirección de Museología y Museografía: experiencia acumulada durante treinta años

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may-ago 2018
Subdirección de Museología y Museografía: experiencia acumulada durante treinta años
Martha Patricia Albores Morales
Subdirectora de Museología y Museografía en el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura. Correo electrónico: palbores@cultura.gob.mx

El Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos suma ya treinta años de existencia. Durante este tiempo, la Subdirección de Museología y Museografía ha trabajado de manera intensa para mejorar la calidad del contenido y la presentación de sus exposiciones. El Museo abrió sus puertas auspiciado por la empresa Ferrocarriles Nacionales de México. En un principio su misión y objetivos no eran muy claros, y su programa se limitaba a acopiar y exhibir su equipo rodante. Su plantilla laboral se avocaba principalmente a tareas administrativas y de vigilancia, aunque también realizaba algunas exposiciones dentro de vagones y en la antigua estación del Ferrocarril Mexicano. No se contaba aún con un equipo de trabajo definido y especializado en la realización de exposiciones, por lo que todos los trabajadores se involucraban en el proceso, sin contar con un guion y un orden. Tampoco se registraban las labores que se hacían, por lo que no se cuenta con un registro del período anterior a 1994. Sin embargo, para 1997 la Subdirección contó ya con diez elementos, distribuidos en una Jefatura de Museología, una de Curaduría, otra de Museografía y una más de Servicios Generales, además de seis coordinadores de proyectos culturales.

Desde entonces y hasta la fecha se desarrollan y diseñan los guiones museológicos y museográficos de las exposiciones, cuyo fin es difundir, entre otros temas, los avances en el rescate, la investigación y la conservación del patrimonio ferroviario nacional. El abordaje de los temas se hace a partir de muy diversos puntos de vista: científicos, tecnológicos, humanistas y de acercamiento estético y cognoscitivo mediante las artes.

Durante estos años se ha realizado un gran esfuerzo, porque son muy pocos los elementos que desarrollan tanto el guion museológico como el museográfico, además del mantenimiento de la infraestructura del Museo. La responsabilidad, tanto de la conceptualización como del desarrollo de la curaduría y la investigación de las exposiciones para los guiones museológicos, recae sobre una sola persona; mientras que los elementos que realizan el montaje de la museografía son los mismos que llevan a cabo las tareas correspondientes a servicios generales de mantenimiento de la infraestructura e instalaciones del Museo, además de que son quienes brindan apoyo en la logística de todas las actividades que realiza la institución, tales como conferencias, charlas, ciclos de cine y encuentros académicos, entre otros. Sin embargo, no estamos solos. Tenemos el apoyo del personal de otras Subdirecciones del Museo, con quienes conformamos el gran equipo que da sustento al Museo. Entre estas Subdirecciones está la de Investigación, con su Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), cuyo personal nos brinda asesorías y nos hace sugerencias, a fin de nutrir la investigación de los guiones museológicos. Asimismo, trabajamos de manera muy cercana con la Subdirección de Conservación y Restauración, cuyos responsables establecen los lineamientos y estándares para la conservación y el manejo de las colecciones, durante los traslados y montajes. Por su parte, la Subdirección Administrativa del Museo se esfuerza en redactar los contratos y hacer los trámites necesarios para las adquisiciones con proveedores, de modo que se puedan tener los materiales e insumos en tiempo y forma. A su vez, la Subdirección de Servicios Educativos y Extensión realiza la difusión de las exposiciones y lleva a cabo, con nosotros, un trabajo conjunto para la conceptualización y desarrollo de los espacios lúdicos, así como de las actividades paralelas que se integran a las exposiciones. 

A partir de que se tiene registro, es decir, desde 1994 y a la fecha, se han generado 110 exposiciones temporales. El proceso de cada una nos ha permitido crecer, no sólo como profesionistas, sino como personas. El aprendizaje y la colaboración entre todos los que conformamos el Museo ha sido constante. Cabe destacar que la mayor parte de los integrantes del equipo de montaje, con muy pocas excepciones, pertenecía al personal de vía o de seguridad de Ferrocarriles Nacionales de México, pero son personas que se han esforzado en aprender el nuevo oficio que para ellos representa la museografía. Se trata de elementos muy creativos y comprometidos con la causa, además de que siempre están dispuestos a aprender las técnicas de esta materia tan cambiante. De 1988 a 1994 se presentaron varias exposiciones, entre ellas se recuerda una que se presentó en el coche de pasajeros FdeM 401, cuyo tema versó sobre la obra del fotógrafo Juan Rulfo. La museografía estuvo a cargo de Agustín Vergara, asesor en diseño de la Dirección de Ferrocarriles Nacionales de México, y de la cual subsisten los libreros de madera que se utilizan aún en algunas oficinas del Museo.

La primera exposición que contó con una investigación exprofeso para el guion museológico, elaborado por Guillermo Campos y José Antonio Ruiz Jarquín, se llevó a cabo cuando la dirección del museo la ocupaba Lorena Zedillo. Se tituló 12 horas y versó sobre el reloj ferrocarrilero como elemento de identidad e instrumento de trabajo. El concepto de la museografía era sencillo, con bases y capelos distribuidos en el centro de la sala principal de la estación.

En 1997, ya bajo la dirección de Teresa Márquez y con la estructura de la Subdirección definida, se llevó a cabo la primera magna exposición, que se tituló Interiores: una estación en tránsito 1935-1950. Fue una muestra que ocupó todas las salas de la antigua estación del Ferrocarril Mexicano, en un área aproximada de 400 m2. A este primer proyecto importante se integró un programa de actividades paralelas, que incluyó un ciclo de cine, conferencias y charlas, que acompañaron la exposición durante su temporalidad y fueron parte de una estrategia de difusión. Luego, en 1998, se montó la exposición El vapor en México, una larga historia, pero después de ella experimentamos un período en el que no se montaron exposiciones que ocuparan toda la estación, debido a que el sismo de junio de 1999 provocó severos daños en la estructura del inmueble en su parte central. En este año se reorganizó la estructura de la Subdirección, debido a que parte de su personal decidió acogerse al programa de retiro voluntario que ofreció la empresa FNM, la cual se encontraba en proceso de liquidación.

Así pues, con el equipo de la Subdirección recién reestructurado, en septiembre de ese mismo año, y mientras se iniciaban los trabajos de reparación de los daños sufridos en la estación, en el extremo norte del inmueble se presentó la exposición Ferrocarril, arte y sociedad. Obras del Taller de Gráfica Popular. El guion museológico corrió a cargo de Carlos García y María Antonieta Linares, y la museografía fue diseñada por la museógrafa externa Idalia Mendoza. Cabe destacar que fue la primera vez que al guion museográfico se integró un espacio lúdico, que incluyó dos interactivos: un memorama con las obras del Taller de la Gráfica Popular y un módulo que simulaba el proceso de grabado de las obras. En ese mismo período de reparación, que duró más de un año, se presentó la exposición Corazón de mi corazón, obra fotográfica de Lourdes Almeida, quien quedó gratamente sorprendida por el manejo de la gama de colores utilizados en la museografía. En su opinión eran muy atrevidos, pero combinaban perfecto con su obra. Además, durante el proceso de montaje nos dio valiosos consejos para la colocación de las cédulas de pie de obra.

Después de ese período se desarrollaron exposiciones como: El ferrocarril en la obra de Casimiro Castro, en colaboración con el Museo Soumaya. En el guion museográfico se incluyó un espacio lúdico, que con mucha creatividad y entusiasmo creó parte del equipo de montaje, con el señor José Isabel Aguilar Chabelo al frente: idearon un mecanismo con base en pedales y cadenas de bicicleta, que logró simular un viaje en tren, mientras que con las imágenes de la obra expuesta, impresas en una lona, recrearon el paisaje en movimiento.

Para el festejo del 15 aniversario del Museo se presentaron dos exposiciones: Donar para compartir, en la que se mostraron algunas de las piezas más valiosas de nuestras colecciones, a manera de agradecimiento a todos los que nos han favorecido con su generosidad y confianza; y Mirar en grande, crear en pequeño, que tuvo gran éxito porque se trabajó con coleccionistas ferrocarrileros y con particulares, quienes con mucho entusiasmo prestaron piezas a escala y maquetas completas. También hubo quienes aportaron su tiempo para controlar el funcionamiento, así como para dar mantenimiento a las maquetas durante todos los fines de semana de la temporalidad.

Con el proyecto de arte contemporáneo para sitio específico Cambio de Vía, promovido y liderado por Graciela Schmilchuk, cuyo objetivo es crear nuevas visiones en torno a la memoria ferrocarrilera, además de promover la formación y acercamiento de nuevos públicos, hemos tenido la fortuna de trabajar con artistas extraordinarios que han dejado huella en nuestras vidas, como es el caso de Urs Jaeggi, quien con su arte y desarrollo de Mirada viajera nos enseñó a apreciar nuestras colecciones desde otra perspectiva. Con su clásico “todo es posible” nos permitió colaborar y emitir opiniones sobre su obra. Otra artista destacada en este proyecto fue Helen Escobedo, cuya alegría y buen humor siempre fueron contagiosos y nos permitieron participar en el proceso creativo de El hoy del ayer. Ella recorrió todos los acervos del museo con gran entusiasmo e incluso con picardía, y aprendimos a reconocer que cuando volteaba a vernos con su sonrisa traviesa era porque nos compartiría sus originales ideas. Cómo olvidar cuando vio la colección de escupideras y se le ocurrió hacer con ella una instalación que incluyera en el menú, la “sopa de ostión”. De ella aprendimos, o fortalecimos, nuestro gozo por el trabajo. Estaba acostumbrada a hacer pausas para compartir un momento con todos los trabajadores. Aprendimos también a tomar las cosas con calma y a aprovechar las sorpresas en la aplicación de los materiales, como nos sucedió con los espejos laminados, que al estar en el exterior y expuestos al sol se torcieron y crearon imágenes espectaculares. Otro personaje tan inolvidable como entrañable es el maestro Alberto Gutiérrez Chong, quien siempre estaba pendiente de los pequeños detalles de su obra Cruce de caminos. Él nos enseñó a no descuidar jamás todos los elementos de un concepto. Por su parte, hemos visto crecer artísticamente a Omar Árcega, desde las horas en las que trazaba bocetos entre las locomotoras, mientras concebía la presentación de su trabajo de investigación para su tesis profesional en Bitácoras y percepciones en el camino, hasta sus exposiciones recientes en galerías importantes de México y del extranjero. No podemos dejar de memorar a nuestra querida Silvia H. González, quien con su picardía y entusiasmo por la vida, a sus noventa años, nos ha contagiado su amor por los trenes, que ella plasmó en su magnífica exposición La rielera, de la cual, el año pasado, con inmedible generosidad, donó catorce óleos sobre tela y diez obras gráficas que enriquecieron la colección artística del Museo.

También se ha tenido la fortuna de trabajar con especialistas e investigadores para conceptualizar y desarrollar guiones, con quienes además hemos entablado vínculos que rebasan los linderos del trabajo y se han forjado en sólidas amistades. Todos ellos siempre están dispuestos a brindarnos su apoyo y a compartir con nosotros su conocimiento. Entre ellos están: Francisco Montellano y Ricardo Pérez Montfort, quienes fueron fundamentales en la conceptualización y desarrollo de la exposición Cine y ferrocarril en la Revolución mexicana, y nos impresionaron con su nivel de conocimiento profundo y a detalle del tema. Otro es Juan Cristián Gutiérrez Maupomé, siempre ordenado, quien participó en varios proyectos siendo el De minas y otras industrias, hecho en colaboración con José Antonio Ruiz Jarquín, un guion extraordinariamente bien articulado, que incluyó documentos, imágenes y sobre todo una colección impresionante y diversa de las diferentes industrias en las que el ferrocarril resultó fundamental para su desarrollo. Pedro Salmerón y Gabriela Pulido son también inolvidables, por la claridad en sus conceptos durante el proceso de integración del guion de la exposición Revolución sobre rieles, la cual fluyó de un modo ágil y ameno. Están también los investigadores más prestigiosos en el tema del ferrocarril, como son Sergio Ortiz Hernán+, padre sin duda de la investigación ferroviaria, Guillermo Guajardo, Arturo Grunstein Dickter y Luz Carregha Lamadrid, quienes en coordinación con José Antonio Ruiz Jarquín han realizado un espléndido trabajo de colaboración, para adaptar las investigaciones de los libros Cien años de trabajo y tecnología en los ferrocarriles mexicanos y Consolidados: José Yves Limantour y la formación de Ferrocarriles Nacionales de México, en los guiones museológicos y museográficos de las exposiciones que tuvieron los mismos títulos que los libros, de los que son autores. En el caso de Arturo Grunstein la exposición se llamó Ruta a la modernidad en la que contamos, además, con el apoyo incondicional de Luz Carregha.

Asimismo, nos han acompañado artistas de la fotografía, como Rodrigo Moya, Julio Mayo+ y Fernando Cordero, a quienes conocimos a partir del trabajo que realizamos juntos, y disfrutamos de sus largas conversaciones llenas de anécdotas y pasajes de sus vidas, que son parte de la historia de nuestro país.

Con Jorge Vértiz, Gabriel Figueroa y un grupo de fotógrafos poblanos encabezados por Flor de María Rico se organizó una caminata por las vías férreas de las Cumbres de Maltrata, de la antigua línea del Ferrocarril Mexicano. Se trató de una experiencia gratísima que quedó plasmada en la exposición Las Cumbres de Maltrata, paisaje ferroviario. Asimismo, los curadores Jorge Reynoso, Carla Rippey y José Manuel Springer nos compartieron un poco de su extraordinario conocimiento del arte contemporáneo en México, a lo largo del proceso de las exposiciones del proyecto Cambio de Vía, Bitácoras y percepciones en el camino y Trayectos, respectivamente.

El programa de exposiciones itinerantes tiene como objetivo principal promover en la Red de Museos, instituciones culturales y educativas interesadas en el tema, la reflexión, divulgación, valoración y difusión del patrimonio ferroviario de México. El trabajo no ha sido fácil y es claro que al principio no teníamos del todo claro el objetivo. En un principio, las exposiciones se plantearon a partir de proyectos específicos, como el que surgió en 1994, cuando se realizó la investigación y museografía de la primera exposición itinerante El último tren de vía angosta, Oriental Teziutlán, la cual se conformó gracias a la generosidad de la población, dado que se planteó llevar a cabo una investigación y acopio de imágenes en las localidades que tocó la línea de este ferrocarril, que había desaparecido un año antes.

La segunda exposición itinerante fue la de Los días del vapor, basada en la investigación realizada por Emma Yanes, en 1994, para el libro homónimo, que tuvo como fin acompañar las presentaciones del mismo por la Ciudad de México, Tacámbaro, Guanajuato; Puebla y Querétaro. Asimismo, en 1996, en el período en que la dirección del museo recaía en nuestro entrañable Sergio Ortiz Hernán, se realizó la exposición itinerante De las estaciones, misma que acompañó la presentación del libro del mismo nombre en Ciudad de México; en Monterrey, Nuevo León; en Puebla y en San Luis Potosí. Posteriormente, gran parte de las exposiciones temporales, en específico las fotográficas, presentadas en el coche conocido como Express de la fotografía, se fueron convirtiendo en exposiciones itinerantes.

En un principio se presentaron en museos ferrocarrileros, casas de cultura e instituciones educativas, en la región centro y sur del país. El tamaño de los marcos, así como la cantidad de imágenes, que van de 25 a 30 por exposición, facilita su traslado y manejo. Sin embargo, después comenzó a complicarse el préstamo de las mismas debido a que la producción museográfica y montaje se hacía reciclando los marcos y “María Luisas”. En 2008, durante el Primer Encuentro de Museos Ferrocarrileros de México, se propuso conformar la Red de Museos Ferrocarrileros de México, mediante la cual se busca establecer mecanismos de colaboración, asesoría y capacitación entre dichas instancias, para impulsar y fortalecer el trabajo que realizan los museos ferrocarrileros del país en el rescate, estudio, conservación y difusión del patrimonio ferroviario mexicano. En la actualidad la red cuenta con 35 museos. Como consecuencia de esta acción, la demanda por el préstamo de exposiciones creció de modo exponencial, por lo que se decidió que cada exposición temporal que se generara en el Express de la Fotografía, y tuviera la posibilidad de itinerar, contara con museografía propia. También se creó un catálogo de exposiciones itinerantes que facilita la consulta de las exposiciones disponibles, el cual, al mismo tiempo, establece el manual de préstamo. El catálogo que está disponible en la página del Museo se realizó en 2015, con 31 exposiciones en su haber, razón por la cual estamos en proceso de actualizarlo con las que se han generado hasta la fecha. Con este proyecto se ha logrado tener presencia a nivel nacional, con 179 presentaciones en 46 municipios de 21 estados.

Dentro de los programas de la Subdirección está brindar orientación a los museos ferrocarrileros, a los ayuntamientos y a las instituciones culturales que lo soliciten, todo con el objetivo de mejorar las condiciones físicas de los inmuebles, así como para preparar los discursos y proyectos museológicos y museográficos que incentiven un mejor acercamiento al patrimonio ferroviario. En este sentido, destacan las siguientes acciones: en 1998 se participó en el rescate de lo que fueran los talleres de reparación de motores de vía en Torreón, Coahuila, en donde se estableció el Museo del Ferrocarril de esa localidad. En 2013, a petición del Ayuntamiento de esa capital, se realizó un proyecto de revitalización del espacio: se brindó asesoría en la conservación y restauración del equipo rodante, diverso e interesante, que va desde una locomotora de vapor o un vagón adaptado como hospital, hasta un coche campamento, así como para los inmuebles que cuando estaban en servicio albergaban el taller de carpintería y pintura, así como el edificio que en su momento se destinó al taller de herrería y fundición. Para la reinauguración se propuso la presentación de la exposición Revolución sobre rieles, que cuenta con una maqueta creada ex profeso, que escenifica la Batalla de Torreón, por lo que no pudo tener mejor espacio para recibirla, y desde entonces forma parte importante de la colección de ese recinto. Cabe mencionar que el Museo del Ferrocarril de Torreón, con sus innumerables actividades, ha sido fundamental para la recuperación de la zona, que en los últimos tiempos ha sido duramente golpeada por la inseguridad.

Además, en 2009 se participó en la apertura del Museo del Ferrocarril Jesús García Corona de San Luis Potosí, con la exposición Los días del vapor, una larga historia. En esa ocasión, el equipo completo de la Subdirección se trasladó a esa localidad para realizar el montaje en un tiempo récord de quince días. La idea fue trabajar en colaboración con el recién formado equipo del recinto, que no contaba con la experiencia. A partir de entonces, ese museo ha recibido varias de las exposiciones temáticas itinerantes más importantes, como son: Cine y ferrocarril en la Revolución mexicana, en 2010; Revolución sobre rieles, en 2011; Cien años de trabajo y tecnología en los Ferrocarriles de México, en 2013; Los braceros vistos por los hermanos Mayo, y Ruta a la modernidad, en 2016. Cabe mencionar que los montajes se realizaron de manera paulatina, básicamente con personal del Museo de San Luis Potosí, y sólo se dio apoyo en la adaptación de los guiones museográficos y con la presencia de un comisario de la Subdirección de Conservación y Restauración, y dos o tres elementos más de esta Subdirección, sin que esto demeritara la calidad de cada presentación.

También se ha tenido la oportunidad de trabajar en la conceptualización y desarrollo de nuevos espacios, como el Museo Vivencial Ferrocarril 279, instalado en lo que fueran los talleres de reparación menor, en Cuautla, Morelos. Este proyecto fue muy enriquecedor, en vista de que se superaron las expectativas porque se logró sensibilizar a los involucrados sobre la importancia que tienen los conjuntos ferroviarios como parte del patrimonio industrial de nuestro país. En esa ocasión se trabajó en colaboración con el Centro Regional INAH Morelos y con los jóvenes funcionarios del ayuntamiento de Cuautla. La asesoría en la conservación del patrimonio edificado consistió básicamente en la revisión de los materiales y sistemas constructivos. Se cuidó que el proyecto de reutilización no sufriera alteraciones y se respetara la autenticidad e identidad del sitio. También se asesoró, supervisó y apoyó en la restauración del equipo rodante histórico, y de la maquinaria histórica con que cuenta el sitio, así como en los trabajos de inspección mecánica, de seguridad y en los aspectos operativos de la locomotora de vapor 279, trabajo realizado por un equipo especializado proveniente de Estados Unidos, que fue contratado por el Ayuntamiento.

Si bien, cada una de las salidas ha representado una labor de enseñanza para los integrantes del equipo de la Subdirección, también es verdad que siempre se ha aprendido algo nuevo con las personas con quienes se ha trabajado, y este aprendizaje va desde una nueva técnica de montaje o la utilización de una mejor herramienta, hasta el empleo de materiales nuevos, entre otros aspectos, lo cual ha implicado superar muchos retos. Por lo general, esas salidas atañen la elaboración de proyectos que se realizan en jornadas muy largas e intensas de trabajo, y a veces han implicado lidiar con algunas travesuras de la naturaleza, como cuando estábamos en el proceso final de montaje, una noche antes de la inauguración de la exposición Cine y ferrocarril en la Revolución mexicana, en la Biblioteca Vasconcelos, y cayó una torrencial lluvia que inundó el espacio a las 8:30 de la noche. Pese a ello, el equipo completo del museo se aplicó y se dedicó a superar el contratiempo; se logró terminar el montaje casi unos minutos antes de que fuera inaugurada la exposición. Otras ocasiones han ocurrido algunos percances durante las exposiciones temporales en nuestra sede, como el año pasado, que ya se tenía preparada la museografía gruesa para recibir el proyecto Tren: en la tierra como en el cuerpo. Intervención de danza de Rocío Becerril con obra de Rodrigo Flores, y sucedió el sismo del 19 de septiembre que imposibilitó usar el edificio principal del Museo, por los daños que sufrió, pero se contó con la comprensión y generosidad de los artistas, que estuvieron de acuerdo en replantear la estrategia y adaptar, a marchas forzadas, la recepción de la obra en los vagones, y lo mismo sucedió con la exposición Sin fronteras de Urs Jaeggi.

La experiencia durante estos treinta años de trabajo refrenda el sentido de la frase que circula en el medio y que reza: “no hay exposición pequeña”, pues todas implican el mismo proceso. Así las cosas, tenemos la inmensa satisfacción de que hoy día las personas e instituciones reconocen el profesionalismo y calidad con los que se presentan las exposiciones dentro y fuera del Museo, y el honor de escuchar las palabras de beneplácito y aliento que nos han dedicado artistas, investigadores, curadores y autoridades al término de cada uno de los proyectos, lo cual nos motiva a seguir trabajando en favor de la difusión del patrimonio y cultura ferrocarrilera.

La participación de la mujer en los Ferrocarriles Nacionales de México durante las primeras décadas del siglo XX. Un acercamiento desde las fuentes documentales del CEDIF

revista digital

32

ene-mar 2018
La participación de la mujer en los Ferrocarriles Nacionales de México durante las primeras décadas del siglo XX. Un acercamiento desde las fuentes documentales del CEDIF
Isabel Bonilla
Jefe de Departamento de Biblioteca especializada

Resumen: En agosto de 1931, la Revista Ferronales publicó una nota con el título A las damas ferrocarrileras, en la que informó a los lectores sobre la intención de “dar a la publicidad datos e informes relativos a las honorables y simpáticas damas que prestan sus servicios en estos ferrocarriles”. Tres meses después, publicó otra nota en la que señaló que la señorita Margarita Talbott Stevens, editora del magazine del Baltimore a Ohio, quería resaltar el trabajo de la mujer ferrocarrilera mexicana. Así nació la idea de convocar al personal de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) para participar enviando información que pudiera ser utilidad, previa autorización de las mujeres rieleras, como contenido de la nueva sección El feminismo ferrocarrilero. De esa fecha hasta mayo de 1937, se publicaron cuarenta y un biografías de mujeres ferrocarrileras mexicanas, en su mayoría taquígrafas y enfermeras.

Por ese tiempo, se llevaron a cabo congresos y reuniones entre las distintas asociaciones gremiales que representaban a los hombres del riel, que facilitaron la creación del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana en enero de 1933 y la publicación de normativas en apoyo a los trabajadores. En paralelo, se realizaron diversos congresos de mujeres, nacionales y extranjeros, que derivaron en una mayor presencia de la mujer en las actividades políticas, económicas y sociales. En ese contexto, los Nacionales de México facilitaron la contratación de mujeres en los diversos departamentos que tenía la empresa; les dieron un espacio y voz.

Este ensayo tiene el propósito de acercar a los investigadores a las diversas fuentes documentales que existen en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, relacionadas con el trabajo de las mujeres en fnm durante las primeras décadas del siglo XX. Cabe decir que, para su elaboración se revisaron las nóminas de septiembre de 1927 y noviembre de 1932, correspondientes a Oficinas generales de Nacionales de México y la Revista Ferronales de junio de 1930 a diciembre de 1937, además de bibliografía relacionada con el tema.

Palabras clave: Mujeres ferrocarrileras, feminismo ferrocarrilero, México, fuentes documentales.

Abstract: In August 1931, the magazine Ferronales, published an article titled A las damas ferrocarrileras (The Railroad Ladies) in which readers were informed of the intention to ‘make public the data and relative information of the work of these honorable and pleasant ladies, who offered their services to these railroads’. Three months after publishing another article, mention was made of Miss Margaret Talbott Stevens, editor of the magazine of the Baltimore and Ohio Railroad, who wished to highlight the work of female Mexican railroad workers. This gave birth to the idea of asking personnel of Ferrocarriles Nacionales de México –FNM (Mexican National Railroads)– to participate, by sending information that could be of use, with prior authorization of female railroad workers, to form the contents of a new section El Feminismo Ferrocarrilero (Railroad Feminism). From this date, until May 1937, 41 biographies of Mexican female railroad workers were published, the majority of whom were typists and nurses.

During this period, congresses and reunions were held between different railroad associated guilds that represented the male railroad workers, which in turn led to the creation of El Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (Mexican National Railroad Workers Union) in 1933 and the publication of the rules by which the workers were to be benefitted. At the same time various women’s –national and foreign– congresses were held, resulting in a greater involvement of women in political, economic and social activities. In this context, the Mexican National Railroads made it easier to employ women workers in various departments, as well as giving them the opportunity to express their views.

The objective of this article is to invite investigators to consult the various documents that exist in the Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (Railroad Document and Investigation Center – CEDIF) related to the work undertaken by women in the Mexican National Railroads during the first decades of the twentieth century. The Mexican National Railroads’ payrolls of September 1927 and November 1932 were revised, also the magazine Ferronales from June 1930 to December 1937, plus relevant bibliographies.

Keywords: Railroad woman, feminism railroad, Mexico, documentary sources.

La historia de la mayoría de las mujeres está oculta por el silencio o
por adornos que equivalen al silencio.
Virginia Woolf

 

La mujer ferrocarrilera

María Velázquez 1 1. See reference Hide reference 1 María Velázquez trabajó en Ferrocarriles Nacionales de México, se jubiló en 1932 con el puesto de taquígrafa en la Contaduría de egresos, Agencias aduanales en Oficinas Generales, en la ciudad de México. Para más información ver Nómina, Oficinas generales, noviembre de 1932 en Archivo Histórico/Cedif/CNPPCF. , es una de las primeras mujeres mexicanas que logró obtener, en la década de 1930, una jubilación en Ferrocarriles Nacionales de México 2 2. See reference Hide reference 2 En el Reglamento para los empleados de los Ferrocarriles Nacionales de México y Anexos. México, Compañía Editora Latino-Americana, 1925, Artículo 178 se estipula que las empleadas que hayan cumplido 25 años de servicio en los ferrocarriles, serán jubiladas, tomándose como base el 50 % de su sueldo que disfrutaron durante los dos últimos años en servicio, p. 34. Su caso podría parecer extraordinario, atípico y fuera de la norma, máxime si pensamos que el gremio ferrocarrilero se distinguió por contratar, en su mayoría, a hombres. Sin embargo, muchas mujeres que contribuyeron con su trabajo en el fortalecimiento de esta industria quedaron en el anonimato, y todavía hoy están a la espera de ser reivindicadas.

También podría decirse que la incorporación de la mujer en el mundo laboral en las décadas de 1920 y 1930, en particular en el del ferrocarril, no llegó a representar ni el 2% de la fuerza de trabajo. 3 3. See reference Hide reference 3 En 1933, Ferrocarriles Nacionales de México tenía registrado un total de 31656 empleados de los cuales aproximadamente 700 eran puestos ocupados por mujeres. Para más información ver Alfredo B. Cuéllar, La situación financiera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, s.p.i., 1935, p. 317. Pero su papel resultó significativo y permitió que al paso de los años se convirtieran en un eslabón clave del enorme engranaje ferroviario. Muchas de ellas ingresaron al mercado laboral atendiendo a razones diversas, entre las que se cuentan: necesidad por causa de viudez, apoyo familiar o desapego e independencia a la misma. En palabras de F. Nava, colaborador de la Revista Ferronales, las mujeres se incorporaron al gremio:

“Pues sencillamente porque hay mujeres sin padres; porque hay mujeres que sostienen a sus padres; porque hay mujeres sin padre que sostienen a su madre; porque hay mujeres sin padres que sostienen a sus hermanos pequeños; porque hay viudas que se sostienen; porque hay viudas que sostienen a sus hijos; porque hay mujeres que aún teniendo a sus padres y hermanos, viven en situación estrecha y desean cooperar en el sostenimiento de la casa y proporcionarse a sí mismas lo que sus legítimas aspiraciones les reclaman; y finalmente, porque aún cuando abundan en grado máximo los noviazgos, hay crisis de casamientos, de lo cual la mujer no tiene la culpa”. 4 4. See reference Hide reference 4 F. Nava “La mujer en el ferrocarril”, en revista Ferronales, noviembre 1934, p. 16

Ahora bien, los datos con los que contamos hasta el momento nos permiten asegurar que, en los primeros años del siglo XX el número de mujeres contratadas por las empresas ferroviarias del país fue mucho menor al registrado en años posteriores. En palabras de Francesca Gargallo, “un alto porcentaje de mujeres se incorporó a las labores productivas en fábricas y talleres, se empleó en trabajos informales como el servicio domés­tico y la venta callejera, o participó en la enseñanza y la burocracia, creando las condiciones para el incremento de su participación en asociaciones obreras y sindicatos” y añadiría, otras más se involucraron en el movimiento armado de 1910, como enfermeras 5 5. See reference Hide reference 5 La formación de enfermeras dedicadas a la salud pública inicia de manera oficial en 1922 con la fundación de la Escuela de Sanidad Pública, para más información ver “La formación de enfermeras en la Escuela de Salud Pública de México, 1922-2009. Evolución histórica y desarrollo académico de la enfermería en salud pública en México”, en Revista Perfiles Educativos, vol. XXXIII, núm. 133, 2011, IISUE-UNAM, p. 174-196.  de los grupos en pugna. Sin embargo, la posibilidad de empleo en la industria ferroviaria fue una buena opción para las hijas, esposas y viudas de los trabajadores del riel, que requerían un empleo respetable en la década siguiente.

Durante el mes de septiembre de 1927, Ferrocarriles Nacionales de México contrató a ciento cincuenta y un mujeres para ocupar los puestos de taquígrafas –en las modalidades de ayudantes y traductoras inglés-español–, mecanógrafas, estenógrafas, telegrafistas, taquimecanógrafas; enfermeras 6 6. See reference Hide reference 6 En el Reglamento del Departamento médico, en vigor a partir del 30 de enero de 1926, expedido por Ferrocarriles Nacionales de México en 1926 se señala en el Capítulo XII, Art. 43. que había cuatro categorías de enfermeras: De primera que eran las que tenían a su cargo un Hospital; las de Segunda que eran enfermeras auxiliares de las primeras en los Hospitales; las de tercera que prestaban servicio en los puestos de socorro u Hospitales por orden de un cirujano y las Especiales que eran aquellas asignadas a la sala de operación y servicio de radioterpia, todas ellas debían estar tituladas o haber prestado servicio en los hospitales de Ferrocarriles Nacionales por más de 5 años. México, talleres Linotipográficos “El Modelo”, 1926. administradoras, ayudantes de farmacéutico 7 7. See reference Hide reference 7 En el Reglamento del Departamento médico, Op. cit., Artículos del 52 al 54 se establecen las obligaciones del Almacenista., p. 38-40; en los Art. 57 y 58, los del Farmacéutico. cocineras, galopinas, lavanderas, entre otras funciones, en las Oficinas Generales en los departamentos de Contabilidad, Legal, Personal, Contaduría, Auditores de trenes, Tesorería general, Tráfico, Electricidad y Telégrafos, Vías y Edificios, Conservación de vías, Almacenes; así como en el Hospital Colonia y en el de Tuberculosis, ubicado en Tlalpan.

De esas ciento cincuenta y un mujeres contratadas por la empresa, cuarenta y ocho estaban afiliadas a la Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos, S. C. L. 8 8. See reference Hide reference 8 En 1903 se constituyó en Estados Unidos, la Brotherhood of Railway Clerks y en México se estableció una sucursal de esta sociedad. En ella se aceptaron a los trabajadores ferrocarrileros, mexicanos y extranjeros. Sin embargo, la falta de apoyo de la Brotherhood a las causas de los rieleros mexicanos derivó en la creación de la Logia número 182 y más tarde, en 1907, la de la Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos. De esa fecha hasta 1920 la Alianza sufrió altibajos en el registro de sus agremiados, pero en mayo de ese año, fecha en que Jorge G. León se hace cargo, se inicia una reorganización. León ordena una activa e intensa propaganda para dar a conocer lo que era la Sociedad si contaba con la cooperación de los oficinistas de todo el país. Ya para 1922, se contabilizaba un total de 10231 afiliados. Para más información ver Marcelo N. Rodea, Historia del Movimiento obrero ferrocarrilero 1890-1943. México, s.p.i., 1944, p. 126-129 y p. 228-234. y pagaban una cuota mensual que iba de los 5.25 a los 8.8 pesos, la cual se utilizaba en los gastos de representación ante la empresa de los Nacionales de México.

Destacan de entre esas mujeres, la taquígrafa Angelina Rosales quien, para 1927, tenía una antigüedad de dos años en el Almacén de papelería, percibía un salario de 195 pesos mensuales y daba nueve pesos de cuota sindical, la más alta registrada para ese año; y la taquígrafa Sofía Salcedo, quien trabajó para el Oficial mayor de la oficina del cirujano en jefe en el Hospital Colonia, cuya antigüedad era de trece años, devengaba un salario de 280 pesos y pagaba seis pesos de cuota sindical. Cabe hacer notar que esta última continuó escalando y para noviembre de 1932 ya se desempeñaba como Oficial Mayor, recibiendo un sueldo de 500 pesos y pagando una cuota sindical de 4.75 pesos mensuales. Y todavía más, en 1934 ya tenía reconocida una antigüedad de 20 años de servicio. 9 9. See reference Hide reference 9 Nómina, Oficinas generales, septiembre de 1927 en Archivo Histórico/Cedif/CNPPCF.

Añadiendo a lo anterior, debemos resaltar que, de las ciento cincuenta y un mujeres mencionadas, veintinueve tenían un salario mensual que iba de los 30 a los 95 pesos, de los más bajos para ese momento, y doce percibían un salario que iba de los 290 a los 425 pesos 10 10. See reference Hide reference 10 Los salarios que recibían galopinas y lavanderas en ferrocarriles era de 30 y 35 pesos, respectivamente según lo establecido por la Comisión de Presupuesto de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para el periodo de 1925-1929. Eran puestos de reciente creación, así como los puestos de mecanógrafos categoría B; ayudante de farmacéutico y químico, los cuales fueron ocupados por mujeres en 1927. Cabe decir que los puestos de enfermeras y taquígrafas ya existían para 1908. Para más información ver Jesús Silva Herzog, Los salarios y la empresa de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, Editorial Cultura, 1931. , de los más altos dentro del gremio ferrocarrilero. En ambos casos, ninguna de ellas era sindicalizada. 11 11. See reference Hide reference 11 En el ­­­­­­­­­­Contrato de trabajo celebrado entre los Ferrocarriles Nacionales de México y Anexos (Administrados por el Gobierno) y la Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos, S. C. L. México, Tip. Y Lit. “La Carpeta”, 1923, se estipulaba en el Capítulo II, Artículo 3 que, a partir de la entrada en vigor de este Convenio, para ingresar al servicio de los Ferrocarriles se requería ser miembro activo de la Alianza de Ferrocarrileros, S.C.L., tener 14 años cumplido, no padecer enfermedad, tener nacionalidad mexicana. Art. 4., inciso C., empezar a formar escalafón por el último puesto de la Oficina en que se haga la solicitud. p. 6 y 7.  En cuanto a percepciones salariales, también vale destacar que todas las mujeres recibieron un trato equitativo al de los hombres. Es decir, al mismo trabajo, mismo sueldo. Y cómo no iba hacer de esa manera, si la reglamentación que se generó en la década de 1920 así lo establecía. Por ejemplo, en el Convenio celebrado entre los Ferrocarriles Nacionales de México y Anexos y la Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos, S. C. L., firmado el 15 de febrero de 1922, se estipuló en el Capítulo I, Artículo 1 que todos los empleados, jefes de oficina o departamento, sin excepción, pertenecientes a la Alianza de Ferrocarrileros, S. C. L., que prestaran sus servicios en departamentos o dependencias de ferrocarriles, tenían derecho a los beneficios del Convenio y que el orden de categorías para todos los empleados, desde mensajero a Oficial Mayor, sería el mismo. Además, se consignó en el Artículo 6 que los taquígrafos que desearan ocupar un puesto en el escalafón de empleados debían aprovechar una vacante que estuviera en relación con sus conocimientos y aptitudes y que todos tendrían las mismas oportunidades, siempre que presentaran certificado que los acreditará haber cursado instrucción primaria y superior, no padecieran  enfermedades contagiosas, presentarán solicitud manuscrita y examen, aunque ya estuvieran trabajado en la empresa. Y acotaba en el Artículo 14, frac. 3ª que por ningún motivo se daría preferencia a quienes tuviera recomendación oficial o particular, quedando establecido que sólo se reconocerían aptitudes, antigüedad y méritos alcanzados en el servicio de la empresa. 12 12. See reference Hide reference 12 Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos, S. C. L., ­­­­­­­­­­Contrato de trabajo celebrado entre los Ferrocarriles Nacionales de México y Anexos (Administrados por el Gobierno) y la Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos, S. C. L. México, Tip. Y Lit. “La Carpeta”, 1923.

Cabe destacar que, de las ciento cincueta y un mujeres, 7% trabajaban como enfermeras y se regían conforme al Reglamento del Departamento Médico, de 1926, 22% ocupaban puestos diversos, 59% eran taquígrafas, 12% mecanógrafas, que tenían una protección laboral basada en el convenio firmado entre la Alianza y Nacionales, en 1923. Es decir, según el capítulo XV, los puestos de taquígrafos eran de escalafón y para acceder a ellos la o los interesados debían revisar el listado de vacantes, el cual era boletinado por treinta días en el sistema. Si dentro del plazo estipulado para los boletines no se recibía ninguna solicitud, entonces los Ferrocarriles podían solicitar taquígrafas a la Alianza. Además, para la asignación de vacantes se tomaba como base la antigüedad que mostraba el escalafón respectivo y la especificación de los grupos, los cuales se dividían en tres: los de planta, que eran los puestos de taquígrafos que estaban en servicio y que fueron adquiridos conforme con la reglamentación general del convenio; los reducidos, que pertenecían a los taquígrafos (as) que se encontraban sin trabajo por supresión de oficinas o reducción de personal; y los puestos de extras, que eran ocupados provisionalmente. Por su parte, la Gerencia General llevaba a cabo el escalafón general de taquígrafos, formulándolo por primera vez la Alianza, mostrando nombre, oficina, departamento en el que trabajaban, sueldo y antigüedad. Cabe decir que, para figurar en el escalafón, la interesada tenía que ser miembro activo de la Alianza. 13 13. See reference Hide reference 13 Ibid, p. 44-48.

Para 1932, la empresa de los Nacionales estaba en un proceso de reorganización que implicó la supresión de algunas oficinas y provocó ajustes en la contratación de personal. Así, en noviembre de ese año se registraron un total de ciento diez mujeres en Oficinas Generales, de las cuales setenta y una eran sindicalizadas y daban una cuota que iba de los cuatro a los 6.75 pesos. Es decir que, en relación con lo registrado en 1927, el número de mujeres representadas por la Alianza aumentó de cuarenta y ocho a setenta y tres; en términos porcentuales pasaron de 31 a 65.7 %, aunque el número de contratadas disminuyó de ciento cincuenta y una a ciento ocho.

Los puestos que siguieron siendo los más demandados fueron los de taquígrafas, 14 14. See reference Hide reference 14 En el título segundo. De la especialidad de Oficinistas. Capítulo III, Artículo 211 se estipulan los derechos para los taquígrafos, para más información ver Reglamento para empleados de los Ferrocarriles Nacionales de México, Op. cit., p. 60. con sueldos que oscilaron entre los 50 y los 350 pesos.

Destacan  por su antigüedad: Ana María Rodríguez, Andrea Zacarías, Angela Jiménez, Antonia López, Aurea Serrano, Carolina Hernández, Carolina Romero, Concepción Chico, Concepción Vega, Consuelo Solano, Dominga Martínez, Elena Domínguez, Elena Isunza, Elvira Zarco y M., Emma Chavira, Esperanza Ocariz de Gómez, Felicitas Bernal, Irene Rodríguez, Josefina Larrea, Josefina Sandoval, Julia Gómez Anaya, Julia Renstrom, Julieta Ramos, Laura E. Barbier, Leonor Ochoa, Leonor R. de Coss, Leonor Vázquez, Luz Alicia Lerma, María Concepción Álvarez, María Elena Córdoba, María L. Zerecero, María Luisa Gallardo, María Ortiz, María T. García, María Teresa Sandoval, María Velázquez, Rafaela Díaz, Raquel Anzures, Raquel Rodríguez, Raquel Zarco y M., Rosalía Navarro, Sofía Navarro, Sofía Salcedo, Teodora Zerezeno y Virginia Dávalos. 15 15. See reference Hide reference 15 Nómina, Oficinas generales, noviembre de 1932 en Archivo Histórico/Cedif/CNPPCF

Un caso especial que vale destacar es el de la taquígrafa Concepción Gallardo, quien se incorporó a la Oficina del Ingeniero en Jefe del Departamento de Vía y Edificios en mayo de 1926, de ahí pasó a la Oficina Asesora del Comité Reorganizador de los Nacionales y en 1932 se incorporó al Departamento de Personal. Oriunda de Río Verde, San Luis Potosí, llegó a México para trabajar en los Nacionales e incursionar en el mundo de la actuación. “La señorita Gallardo, además de ser muy culta, tiene un gran temperamento artístico y con absoluto y franco éxito debidamente aquilatado por la crítica, es la primera actriz en un cuadro de comedia y drama, formado por jóvenes de la mejor sociedad potosina, que con fines caritativos frecuentemente ha actuado en varios teatros de la capital”. 16 16. See reference Hide reference 16 Revista Ferronales, t. v, núm. 8, agosto de 1934, p. 15

Por otro lado, a partir de la segunda mitad de la década de los treinta, las mujeres comenzaron a insistir con más fuerza en la obtención de sus derechos y, en ese contexto, se creó el Frente Único Pro Derechos de la mujer, que se constituyó formalmente en 1935.

Sin embargo, no todas las batallas se ganaron, la gran mayoría de las mujeres se incorporó a los departamentos administrativos fijos, a excepción de Julia Gómez y María Elena Córdoba, taquígrafas del Departamento de Vías y Edificios, Oficinas generales, quienes además de su sueldo recibieron un pago adicional denominado “carga familia”, que correspondía a los gastos por trabajos en campo, ya que las leyes mexicanas restringían su participación en otras áreas, tal es el caso del Reglamento de labores peligrosas e insalubres para mujeres y menores, publicado por la Secretaría del Trabajo, que sirvió para limitar el ingreso de las mujeres a los talleres y otras áreas del ferrocarril.

“Art. 3. Se prohíbe ocupar mujeres en donde se encuentre maquinaria, con o sin motor, cuyas partes peligrosas no sean cubiertas debidamente con tapas protectoras.” 17 17. See reference Hide reference 17 Departamento del Trabajo. Dirección de Previsión Social, Reglamento de labores peligrosas e insalubres para mujeres y menores. México, Talleres gráficos de la Nación, 1935.

Es de hacer notar que, en el periodo que va de 1927 a 1937, las mujeres tuvieron una mayor presencia en los Nacionales de México, se les dio un espacio y se les contrató, pese a que la empresa estaba en un periodo de ajustes. Se sabe que fue hasta la segunda década de 1930 cuando las mujeres ferrocarrileras comenzaron a participar en los paros laborales

“El Feminismo Ferrocarrilero” o un simple término institucionalizado

En agosto de 1931, se publicó en la Revista Ferronales una nota de la redacción titulada A las damas ferrocarrileras 18 18. See reference Hide reference 18 Revista Ferronales, t. 2, No. 8, agosto de 1931, p. 7 , en la que se informaba a los lectores sobre la intención de “dar a la publicidad datos e informes relativos a las honorables y simpáticas damas que prestan sus servicios en estos ferrocarriles”, y tres meses después se publicó otra nota con el título Baltimore & Ohio 19 19. See reference Hide reference 19 Revista Ferronales, t. 2, No. 11, noviembre de 1931, p. 7 , en el que se daba a conocer que esa compañía ferrocarrilera establecida en Estados Unidos editaría un magazine y que era del interés de su editora asociada, la señorita Margarita Talbott Stevens, resaltar el trabajo de la mujer ferrocarrilera mexicana. Así nació la idea de convocar al personal de Ferrocarriles Nacionales de México para participar, enviando información que pudiera ser utilidad, previa autorización de las mujeres rieleras, como contenido de la nueva sección El Feminismo Ferrocarrilero.

La sección fue diseñada para acoger información biográfica e imágenes de las mujeres que trabajaban en las distintas áreas de los Nacionales. La primera vez que se publicó fue en febrero de 1932 y en ella sólo se incluyó la imagen de ocho taquígrafas que prestaban sus servicios en las Oficinas de Colonia y Departamento de Express 20 20. See reference Hide reference 20 Revista Ferronales, t. 2, No. 2, febrero de 1932, p. 29. . Fue hasta julio de ese mismo año que apareció en la sección el nombre de María del Carmen González, telegrafista en la Estación Hipólito, Coahuila, quien había ingresado en octubre de 1921, en la División Monterrey al Golfo.

De febrero de 1932 a mayo de 1937 se recibieron cuarenta y un biografías e imágenes de mujeres trabajadoras, de ellas seis ingresaron a la empresa en 1916: Amanda Monsalve, María Débora Orozco y Ana María Lamicq, taquimecanógrafas; María Gaitán y Raquel Riquelme, mecanógrafas y Elena Isunza taquígrafa; una en 1917, María de la Luz Salcedo, enfermera; cuatro en 1918: Elena López Herfter, secretaria, Elena Padilla Graves, estenógrafa, Julia Gómez Anaya, taquígrafa, Ana María Salcedo, enfermera; una en 1920,  Consuelo Jáuregui, taquígrafa, sólo por mencionar a las que registraron mayor tiempo de antigüedad.

Es importante destacar que la mayoría de las biografías que se recibieron fueron de mujeres cuyo centro de trabajo se localizó, principalmente, en la Ciudad de México (treinta) y Saltillo (nueve). Por eso, no es extraño que en marzo de 1933 21 21. See reference Hide reference 21 Revista Ferronales, t. No., 3, marzo 1933, p. 15. los editores de la revista, dada la poca respuesta del personal del gremio, publicaran la nota El feminismo ferrocarrilero, en la que reiteraban su invitación a que enviaran fotografías de las señoritas empleadas en FNM, al tiempo que hacían un reconocimiento al señor Vicente Flores A., del Departamento Mecánico en Saltillo, Coahuila, por su colaboración, que a la letra decía: “Uno de los más activos y empeñosos corresponsales de esta revista, y de lo que se habrán dado cuenta nuestros lectores y compañeros, dada la frecuencia con que se publican las fotografías de las señoritas de los departamentos de estos ferrocarriles en esa región”.

Siguiendo el contenido de la sección encontramos una homogeneidad en la información, lo que nos permite darnos una idea de cuál era el panorama general de las mujeres en un entorno laboral que les era adverso y cuáles sus características formativas. De acuerdo con las cuarenta y un biografías, 78% de las mujeres se encontraban realizando trabajo de oficina y 22% en el servicio médico. Sin embargo, estos datos por sí mismos no nos permiten afirmar que las trabajadoras tenían ya una conciencia de género que las llevó a buscar y luego les permitió ganar espacios dentro de los Nacionales de México. Si bien esta sección nació por iniciativa de Margarita Talbott Stevens, quienes dieron respuesta a ella fueron los hombres del riel. En palabras de los editores, “en vista de que solamente se recibieron un escaso número de fotografías, renovamos la invitación a los jefes de divisiones y de oficinas para que manden las imágenes y datos relativos al personal femenino que trabaja en las estaciones 22 22. See reference Hide reference 22 Revista Ferronales, órgano del personal de los FNM, t. III, núm. 7, julio de 1934, p. 15. ”. Es decir, las mujeres no enviaron su foto y biografía por iniciativa propia, aunque existe la posibilidad de que fueran ellas las que supervisaron lo que sus compañeros enviaron a esa redacción.        

En ese sentido, podemos afirmar que los editores de la revista conocían que se estaban llevando a cabo movimientos y congresos nacio­nales e internacionales relacionados con las mujeres obreras y campesinas; que abrieron espacios para darles voz en el periodo que va de 1932 a 1937, y que no siempre fueron aprovechados en su beneficio. Algunas mujeres que no pertenecían al gremio y colaboradores varones se expresaron a favor o en contra sobre el tema. El primero que se atrevió a fijar una postura respecto a la mujer rielera fue Manolo Sodi Villarreal: 

“Que tu te cuentes entre las mujeres que ya rompieron los viejos moldes y se sacudieron el polvo de los rancios prejuicios y de los sacrificios estériles para nacer a otra moral más comprensiva, a la moral de este siglo de las renovaciones en que la mujer moderna, más valiente y más decidida que sus antepasadas, sabe burlar el vicio y libertarse  de la brutalidad opresora que antaño la hacía aparecer como la esclava milenaria”, no quiere decir que seas menos mujer ni menos femenina que las mujeres de ayer… Cierto es que has ganado la independencia, que te bastas a ti misma, que hoy afrontas ya, cara a cara, la ruda pelea de la vida, pero todo esto no significa la degeneración de tu sexo, ni te exime del deseo innato y congénito de sentirte amada, tal cual lo siente toda mujer. Tu continuo trato con los varones, la camaradería a que te obliga el trabajo de oficina, al contrario, pueden serte provechosos, puesto que son un medio que no admite gazmoñerías y te brindan la oportunidad de conocer más de cerca al hombre”. 23 23. See reference Hide reference 23 FB. Manolo Sodi Villarreal, “Mirando el pasado y al futuro a través de mis cristales del presente”, en Revista Ferronales, octubre de 1932, p. 38

Siguiendo la misma línea encontramos a J. Echenique, colaborador de la revista, quien destacó en su artículo Mujeres notables en los ferrocarriles, el trabajo de la mexicana Aimée Rovzar, representante de pasajes del Ferrocarril de Baltimore and Ohio; 24 24. See reference Hide reference 24 Aimée Rovzar es hija del francés Eugene Dotour. Nació en la ciudad de México, fue educada en un convento francés en la misma ciudad donde permaneció la mayor parte de su vida hasta que contrajo matrimonio con el capitán Rovzar, veterano de la Guerra Mundial. En la ciudad de México, nacieron sus cuatro hijos y unos años más tarde la familia se trasladó a Washington, al momento en que su esposo fue nombrado gerente del hotel Wardman Park.  Al poco tiempo sobrevino la muerte de su esposo y ella no pudo regresar a México, lejos de su familia y sin fondos tuvo que comenzar a trabajar en el referido hotel con sede en Nueva York, hasta conseguir un empleo en los ferrocarriles, para más información ver Revista Ferronales, t. vi, núm. 11, noviembre de 1935, p. 30 y a C. D. Morris, Ayudante presidente del Comité de relaciones de los ferrocarriles occidentales de Chicago, quien expresó su opinión respecto al papel de la mujer ferrocarrilera en la conferencia “La importancia de la mujer en los ferrocarriles”, que presentó en la Convención anual de la Federación de Clubes Femeninos en South Dakota, el 1 de octubre de 1935.

“Ahora las mujeres van y vienen con la misma libertad de que gozan sus maridos y están consideradas con iguales derechos y ventajas que ellos… Seguramente causará sorpresa entre ustedes el saber que muchos miles de mujeres son poseedoras de acciones y títulos de ferrocarril. En verdad, una gran mayoría de los accionistas de dos de nuestras más importantes empresas ferrocarrileras, son mujeres. Además, están interesadas en la transportación de ferrocarriles, por lo que hace a trabajo para ellas. En 1930 fueron empleadas por los ferrocarriles cerca de 500 mil mujeres, cuyo número ha sido reducido a la mitad aproximadamente durante los últimos cinco años, habiendo quedado por lo menos 250 mil mujeres que reciben paga mensual de los ferrocarriles actualmente”. 25 25. See reference Hide reference 25 “La importancia de la mujer en los ferrocarriles”, en Revista Ferronales, t. VII, núm. 1, enero de 1936, p. 19.

División Puebla-Oaxaca, Revista Ferronales, t. I., núm. 3, octubre 1931.

Aún más, el propio equipo editorial de la revista expresó su opinión, pese a que había voces, dentro de la empresa, que manifestaban lo contrario:   

“Arduo, repito una vez más, es el trabajo del ferrocarrilero, pues que no pocos trabajadores diariamente muy lejos de procurarse un sano esparcimiento después de concluidas sus labores, se ven obligados a buscar inmediatamente descanso… Y si tal cosa acontece en el hombre que físicamente es fuerte, imaginarse debe el efecto que en la mujer causan las tareas abrumadoras… la vemos desempeñando trabajos de taquimecanografía que, si al parecer son de fácil y sencilla ejecución porque sólo tiene en constante movimiento media parte de sus extremidades superiores, es, no obstante, un trabajo que agota en grado sumo… Ella va en pos no de riquezas, porque el trabajador del ferrocarril no las alcanza, sino de medios decentes y honestos para subsistir… Y deja el hogar sin desentenderse de él en lo absoluto… y esta mujer, compañera nuestra en el ferrocarril, en las duras tareas que la agobian… desempeña una doble misión que la enaltece y la eleva; se consagra así como luchadora, adquiriendo en cambio por medio del trabajo, además de recursos económicos legítimamente ganados, un galardón moral de gran estima, que dignifica en altísimo grado”. 26 26. See reference Hide reference 26 F. Nava “La mujer en el ferrocarril”, en revista Ferronales, noviembre 1934, p. 16

Tampoco faltó la opinión de algunas mujeres que se atrevieron a expresarse en pro de su género 27 27. See reference Hide reference 27 En el glosario del Instituto Nacional de las Mujeres impreso en 2007 se define al sexo como las diferencias y características biológicas, anatómicas, fisiológicas y cromosómicas de los seres humanos y al género como al conjunto de ideas, creencias y atribuciones sociales, construidas en cada cultura y momento histórico, tomando como base la diferencia sexual; a partir de ello se construyen los conceptos de “masculinidad” y “feminidad”, los cuales determinan el comportamiento, las funciones, oportunidades, valoración y las relaciones entre mujeres y hombres. Texto consultado el 27 de febrero de 2018 en http://cedoc.inmujeres.gob.mx/documentos_download/100904.pdf , de ellas sobresalen Susana Derville 28 28. See reference Hide reference 28 Se convirtió en colaboradora de la revista en 1932 con el texto “Revelación del enemigo”. Durante 1933 entregó tres artículos que llamaban a la reflexión; el primero de ellos titulado “El Circo”, el segundo “Las mujeres felices” y el tercero “Cómo miran los hombres. Cabe decir que en 1931 publicó la novela En el abismo, con 59 p. y Leonor Llach Trevoux 29 29. See reference Hide reference 29 Leonor Llach Trevoux nació en Barcelona, España, en 1905. Llegó a México en 1928 y unos años más tarde obtuvo la nacionalidad mexicana. Estudió leyes Universidad Nacional de México, fue secretaria de la organización femenina del Partido Nacional Revolucionario; secretaria del Ateneo Mexicano de mujeres y vicepresidenta de la sección mexicana de la Liga Internacional de Mujeres y posteriormente se dedicó a la impartición de cursos en la Escuela Nacional de Bibliotecarios y Archivistas de la Secretaría de Educación Pública, para más información ver Diccionario de escritores mexicanos. Desde las generaciones del Ateneo y novelistas de la Revolución hasta nuestros días., t. iv, (H-LL). México, UNAM, 1997 y Estela Morales Campos, Forjadores e impulsores de la bibliotecología latinoamericana. México, UNAM. 2006, p. 263. , que con sus cuentos y relatos fijaron su postura respecto a los derechos femeninos. Sin embargo, de todas las trabajadoras registradas en las nóminas de 1927 y 1932, en Oficinas generales, ninguna expresó su opinión respecto al tema de los derechos de las mujeres, en particular, de las ferrocarrileras.

Por otro lado, contrario a lo expresado, la revista también dio espacio a opiniones de hombres y mujeres que abogaban porque estas últimas permanecieran impasibles dentro del hogar e incluso publicó tiras cómicas, como fue la denominada Para reír, donde comenzó a ponerse a la mujer como objeto sexual.

Alfonso Junco se expresó abiertamente al publicar en la sección Pláticas femeninas sobre Feminismo y hombrunismo, señalando de manera explícita que la diferenciación de los sexos es tan necesaria en lo moral, como lo es en lo físico. En su texto acotaba “Si, al volver al hogar, hastíados del trajín de los negocios y el zumbido de la política, nos recibiera una mujer discutiéndonos de política y de negocios, sería cosa de echarse de cabeza por la ventana… Queremos encontrar en el hogar: suavidad acogedora, el olvido de las esperanzas de lucha”. Sobre el mismo tema Macedonio Plata escribió, en julio de 1933, Hembra para dos machos 30 30. See reference Hide reference 30 Esta primera entrega de Macedonio Platas sirvió para posicionar el título y solicitar el apoyo financiero para su publicación. Hembra para dos machos es el título de la novela de María S. Azoños, se registró con el número 7554 de la SEP, clase 3.30. DOF, 20 de febrero de 1934. Fue escrita a una mano, prologada por Federico Gamboa y podría ser solicitada en Av. Pino Suárez número 69, en la ciudad de Querétaro, siempre que el interesado pagara la cuota de dos pesos. La autora fue hija del ferrocarrilero Francisco Azoños fue jefe de estación en Celaya, Guanajuato, Pátzcuaro y en Matamoros, Tams.; visitador desde 1921, en diferentes divisiones, y comisionado de la Agencia General de Compras para más información ver Revista Ferronales, julio 1933, p. 25 y septiembre1933, p. 29. , cuyo contenido hacía referencia a la propuesta editorial de la señorita María S. Azoños. El título sugiere una postura en favor de la mujer trabajadora, sin embargo, la autora mostró su opinión respecto al sexo femenino con un cuento hecho especialmente para el gremio ferrocarrilero, al que tituló Mala entraña 31 31. See reference Hide reference 31 Revista Ferronales, octubre de 1933, p. 24-26 y 42. , que concuerda con las viejas máximas conyugales y que a la letra dice:

“Ama a tu esposo con amor profundo,

con ternura infinita y sin medida.

Y si él es tu sostén sobre la vida

sé tú su rendición sobre del mundo…

Desdeña vanidad y falso lujo

y ten sólo el orgullo de ser buena,

y del cariño bajo el santo influjo

deja tu vida deslizar serena…”

A manera de conclusión

Afirmar que la industria ferroviaria, desde sus orígenes hasta el presente, limitó y en ocasiones impidió que la mujer realizara trabajos determinados, como lo eran el mantenimiento de maquinaria y equipo rodante en talleres, o que se desempeñara como ingeniero en vía y estructuras, o que formara parte de una tripulación, podría parecer una aseveración carente de fundamento si no fuera porque existen evidencias que sustentan lo antes dicho.

Todavía más, en el imaginario social se presume que la discriminación por razón de género ha venido cambiando al paso de los años, en beneficio de las mujeres ferrocarrileras. Sin embargo, es de todos conocido que el sector ferroviario se constituyó con áreas de trabajo masculinas en todo el mundo y para constatarlo existen documentos de archivo, gráficos e impresos, en espera de ser analizados con el propósito de que se puede verificar tal hecho.

Siguiendo con lo antes dicho, no resulta extraño que existan pocos estudios que hagan referencia a la participación de la mujer en los ferrocarriles. Así, me permitiré citar los trabajos de las historiadoras Shirley Burman, que por medio de la corporación The Women’s Railroad History ha investigado cuál ha sido el papel de la mujer ferrocarrilera en Norteamérica, y Helena Wojtczak, quien se ha ocupado de las ferroviarias en Inglaterra. Para el caso mexicano se cuenta con los estudios de Andrea Spears Kirkland, relacionados con los derechos laborales de las ferrocarrileras de la década de 1940, y de Patricio Juárez Lucas, quien a partir de los testimonios de las mujeres ferrocarrileras ha reconstruido su historia de vida. En conjunto, se trata de trabajos que develan la invisibilización de la contribución de las mujeres al sector ferroviario.

En ese sentido, explorar las fuentes documentales que existen sobre este tema y descubrir, a partir del análisis de una pequeña muestra de las nóminas de Ferrocarriles Nacionales de México cuáles fueron los oficios, cuáles las percepciones y cuál la asignación del personal femenino en cada uno de los departamentos, nos abre un mundo de posibilidades para reflexionar al respecto. Además, gracias a los reglamentos, contratos y convenios, podemos conocer que en las décadas de 1920 y 1930 la incorporación de la mujer en talleres, camino y vía fue nula y estuvo justificada por el Estado mexicano, al asumirla como el sexo débil.

Por lo que toca a las fuentes hemerográficas disponibles en el CEDIF, para el estudio de la participación de la mujer ferrocarrilera mexicana destaca la Revista Ferronales que, de junio de 1930 a diciembre de 1937, editó la sección El Feminismo en los ferrocarriles, que no es más que una forma institucionalizada de reconocimiento al trabajo de las ferrocarrileras. Además, en contraposición a esta sección el cuerpo editorial facilita la publicación de notas, artículos y caricaturas de la mujer rielera. Es así que, fácilmente se pueden identificar dos posturas encontradas: una en la que, a los ojos del pasado, se le atribuyen habilidades extraordinarias y se le reconocen derechos y sus aportaciones al gremio y otra, en la que se le condena a una vida en casa.

Podríamos continuar enumerando las características que ofrecen las fuentes documentales del Centro de Documentación, o bien, señalar cuáles son las posibilidades que brindan las mismas, sin embargo, es preferible dejar la invitación abierta a quienes estén interesados en conocer más sobre el mundo de la mujer en los Nacionales de México.


 

[1] María Velázquez trabajó en Ferrocarriles Nacionales de México, se jubiló en 1932 con el puesto de taquígrafa en la Contaduría de egresos, Agencias aduanales en Oficinas Generales, en la Ciudad de México. Para más información ver Nómina, Oficinas generales, noviembre de 1932, en Archivo Histórico/Cedif/CNPPCF.

[2] En el Reglamento para los empleados de los Ferrocarriles Nacionales de México y Anexos. México, Compañía Editora Latino-Americana, 1925, Artículo 178, se estipula que las empleadas que hayan cumplido 25 años de servicio en los ferrocarriles serán jubiladas, tomándose como base el 50% de su sueldo que disfrutaron durante los dos últimos años en servicio, p. 34.   

[3] En 1933, Ferrocarriles Nacionales de México tenía registrado un total de 31 mil 656 empleados, de los cuales aproximadamente 700 eran puestos ocupados por mujeres. Para más información ver Alfredo B. Cuéllar, La situación financiera de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, s.p.i., 1935, p. 317.

[4] F. Nava “La mujer en el ferrocarril”, en Revista Ferronales, noviembre 1934, p. 16.

[5] La formación de enfermeras dedicadas a la salud pública inicia de manera oficial en 1922, con la fundación de la Escuela de Sanidad Pública, para más información ver “La formación de enfermeras en la Escuela de Salud Pública de México, 1922-2009. Evolución histórica y desarrollo académico de la enfermería en salud pública en México”, en Revista Perfiles Educativos, vol. XXXIII, núm. 133, 2011, IISUE-UNAM, p. 174-196.

[6] En el Reglamento del Departamento médico, en vigor a partir del 30 de enero de 1926, expedido por Ferrocarriles Nacionales de México en 1926 se señala en el Capítulo XII, Art. 43. que había cuatro categorías de enfermeras: De primera que eran las que tenían a su cargo un Hospital; las de Segunda que eran enfermeras auxiliares de las primeras en los Hospitales; las de tercera que prestaban servicio en los puestos de socorro u Hospitales por orden de un cirujano y las Especiales que eran aquellas asignadas a la sala de operación y servicio de radioterpia, todas ellas debían estar tituladas o haber prestado servicio en los hospitales de Ferrocarriles Nacionales por más de 5 años. México, talleres Linotipográficos “El Modelo”, 1926.

[7] En el Reglamento del Departamento Médico, Op. cit., Artículos del 52 al 54 establecen las obligaciones del almacenista., p. 38-40; en los Artículos 57 y 58, los del farmacéutico.

[8] En 1903 se constituyó, en Estados Unidos, la Brotherhood of Railway Clerks y en México se estableció una sucursal de esta sociedad. En ella se aceptaron a los trabajadores ferrocarrileros, mexicanos y extranjeros. Sin embargo, la falta de apoyo de la Brotherhood a las causas de los rieleros mexicanos derivó en la creación de la Logia número 182 y más tarde, en 1907, en la de la Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos. De esa fecha hasta 1920, la Alianza sufrió altibajos en el registro de sus agremiados, pero en mayo de ese año, cuando Jorge G. León se hace cargo, se inicia una reorganización. León ordena una activa e intensa propaganda para dar a conocer lo que sería la sociedad si contaba con la cooperación de los oficinistas de todo el país. Ya para 1922, contabilizaba un total de 10 mil 231 afiliados. Para más información ver Marcelo N. Rodea, Historia del Movimiento obrero ferrocarrilero 1890-1943. México, s.p.i., 1944, p. 126-129 y p. 228-234.

[9] Nómina, Oficinas generales, septiembre de 1927, en Archivo Histórico/Cedif/CNPPCF.

[10] Los salarios que recibían galopinas y lavanderas en ferrocarriles eran de 30 y 35 pesos, respectivamente, según lo establecido por la Comisión de Presupuesto de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para el periodo de 1925-1929. Eran puestos de reciente creación, así como los puestos de mecanógrafos categoría B y ayudante de farmacéutico y químico, los cuales fueron ocupados por mujeres en 1927. Cabe decir que los puestos de enfermeras y taquígrafas ya existían para 1908. Para más información ver Jesús Silva Herzog, Los salarios y la empresa de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, Editorial Cultura, 1931.

[11] En el ­­­­­­­­­­Contrato de trabajo celebrado entre los Ferrocarriles Nacionales de México y Anexos (Administrados por el Gobierno) y la Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos, S. C. L. México, Tip. Y Lit. “La Carpeta”, 1923, se estipulaba en el Capítulo II, Artículo 3 que, a partir de la entrada en vigor de este Convenio, para ingresar al servicio de los Ferrocarriles se requería ser miembro activo de la Alianza de Ferrocarrileros, S. C. L., tener 14 años cumplidos, no padecer enfermedad, tener nacionalidad mexicana; y en el Artículo 4, inciso C, el empezar a formar escalafón por el último puesto de la Oficina en que se haga la solicitud. p. 6 y 7. 

[12] Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos, S. C. L., ­­­­­­­­­­Contrato de trabajo celebrado entre los Ferrocarriles Nacionales de México y Anexos (Administrados por el Gobierno) y la Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos, S. C. L. México, Tip. Y Lit. “La Carpeta”, 1923.

[13] Ibid, p. 44-48.

[14] En el título segundo: De la especialidad de Oficinistas. Capítulo III, Artículo 211, se estipulan los derechos para los taquígrafos, para más información ver Reglamento para empleados de los Ferrocarriles Nacionales de México, Op. cit., p. 60.

[15] Nómina, Oficinas generales, noviembre de 1932, en Archivo Histórico/Cedif/CNPPCF.

[16] Revista Ferronales, t. v, núm. 8, agosto de 1934, p. 15.

[17] Departamento del Trabajo. Dirección de Previsión Social, Reglamento de labores peligrosas e insalubres para mujeres y menores. México, Talleres gráficos de la Nación, 1935.

[18] Revista Ferronales, t. 2, No. 8, agosto de 1931, p. 7

[19] Revista Ferronales, t. 2, No. 11, noviembre de 1931, p. 7

[20] Revista Ferronales, t. 2, No. 2, febrero de 1932, p. 29. 

[21] Revista Ferronales, t. No., 3, marzo 1933, p. 15.

[22] Revista Ferronales, órgano del personal de los FNM, t. III, núm. 7, julio de 1934, p. 15.

[23] La importancia de la mujer en los ferrocarriles”, en Revista Ferronales, t. VII, núm. 1, enero de 1936, p. 19.

[24] F. Nava “La mujer en el ferrocarril”, en Revista Ferronales, noviembre 1934, p. 16.

[25] En el glosario del Instituto Nacional de las Mujeres, impreso en 2007, se define al sexo como las diferencias y características biológicas, anatómicas, fisiológicas y cromosómicas de los seres humanos y al género como al conjunto de ideas, creencias y atribuciones sociales, construidas en cada cultura y momento histórico, tomando como base la diferencia sexual; a partir de ello se construyen los conceptos de “masculinidad” y “feminidad”, los cuales determinan el comportamiento, las funciones, oportunidades, valoración y las relaciones entre mujeres y hombres. Texto consultado el 27 de febrero de 2018 en http://cedoc.inmujeres.gob.mx/documentos_download/100904.pdf

[26] Se convirtió en colaboradora de la revista en 1932, con el texto “Revelación del enemigo”. Durante 1933 entregó tres artículos que llamaban a la reflexión; el primero de ellos titulado “El Circo”, el segundo “Las mujeres felices” y el tercero “Cómo miran los hombres. Cabe decir que en 1931 publicó la novela En el abismo, con 59 p. 

[27] Leonor Llach Trevoux nació en Barcelona, España, en 1905. Llegó a México en 1928 y unos años más tarde obtuvo la nacionalidad mexicana. Estudió Leyes en la Universidad Nacional de México, fue secretaria de la organización femenina del Partido Nacional Revolucionario; secretaria del Ateneo Mexicano de Mujeres y vicepresidenta de la sección mexicana de la Liga Internacional de Mujeres y posteriormente se dedicó a la impartición de cursos en la Escuela Nacional de Bibliotecarios y Archivistas de la Secretaría de Educación Pública. Para más información ver Diccionario de escritores mexicanos. Desde las generaciones del Ateneo y novelistas de la Revolución hasta nuestros días., t. iv, (H-LL). México, UNAM, 1997 y Estela Morales Campos, Forjadores e impulsores de la bibliotecología latinoamericana. México, UNAM. 2006, p. 263.

[28] Esta primera entrega de Macedonio Platas sirvió para posicionar el título y solicitar el apoyo financiero para su publicación. Hembra para dos machos es el título de la novela de María S. Azoños, se registró con el número 7554 de la SEP, clase 3.30. DOF, 20 de febrero de 1934. Fue escrita a una mano, prologada por Federico Gamboa y podría ser solicitada en Av. Pino Suárez número 69, en la ciudad de Querétaro, siempre que el interesado pagara la cuota de dos pesos. La autora fue hija del ferrocarrilero Francisco Azoños, jefe de estación en Celaya, Guanajuato, en Pátzcuaro, Michoacán y en Matamoros, Tamaulipas; visitador desde 1921 en diferentes divisiones, y comisionado de la Agencia General de Compras. Para más información ver Revista Ferronales, julio 1933, p. 25 y septiembre1933, p. 29.

[28] Revista Ferronales, octubre de 1933, p. 24-26 y 42.

 

Margarita Reyna Castro Sánchez. Jefa de estación

revista digital

31

sept – diciembre 2017
Margarita Reyna Castro Sánchez. Jefa de estación
Patricio Juárez Lucas
Jefe de Departamento del Archivo Histórico, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaria de Cultura. Correo electrónico: pjuarez@cultura.gob.mx

Resumen 1 1. See reference Hide reference 1 Este artículo está sustentado en una entrevista que el autor realizó a Margarita Castro Sánchez el 22 de mayo de 2012 y en el expediente personal de ella, resguardado en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF).

La historia de las mujeres es una nueva veta historiográfica, que fue impulsada por el feminismo desde mediados del siglo pasado. En el caso de México, las mujeres son sujetos sociales cuya participación ha sido un elemento importante para la conformación del Estado-nación y su contribución como agentes históricos vale la pena de ser estudiada. En este sentido, con base en un testimonio y en las fuentes documentales del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), se hace una semblanza biográfica de Margarita Reyna Castro Sánchez, quien llegó a ocupar el puesto de jefa de Estación en los Ferrocarriles Nacionales de México. Se trata de una primera aproximación, cuyo objetivo es motivar la elaboración de investigaciones sobre los distintos aspectos de la participación femenina en el sector ferroviario en México.

Palabras clave: historia de las mujeres, trabajadoras en el ferrocarril, Ferrocarriles Nacionales de México, género, discriminación.

Introducción

Es un fenómeno internacional, que el trabajo dentro del sector ferroviario haya sido históricamente identificado como una profesión masculina. Por ejemplo, los trabajos de Shirley Burman 2 2. See reference Hide reference 2 Shirley Burman, «Women and Railroading», en Trains Railroad History, Núm. 16, 2009. y Helena Wojtczak, 3 3. See reference Hide reference 3 Helena Wojtczak, Railwaywomen. Exploitation. Betrayal and Triumph in the Workplace, Hastings, The Hastings Press, 2005. develan la interesada invisibilización de la contribución de las mujeres al sector ferroviario, americano y británico, respectivamente. En suma, existe suficiente evidencia empírica para afirmar que el empleo ferroviario ha sido, y sigue siendo, un espacio de trabajo poco permeable para las mujeres.

En el caso particular de México, no obstante los avances en la historiografía de mujeres 4 4. See reference Hide reference 4 “Con más de cuarenta años de investigaciones y con un acervo considerable de publicaciones, la historia cuyo tema se aboca a las mujeres en México ya no es un campo nuevo, o no debería de serlo; no obstante, si bien empieza a haber un reconocimiento intelectual, este no viene acompañado de un reconocimiento institucional”. Ana Lau Jaiven, “La historia de las mujeres. Una nueva corriente historiográfica”, en Patricia Galeana, Historia de las Mujeres en México, México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México, 2015, pp. 34-36. , hay muy pocos trabajos relacionados, con respecto a su participación en el sector ferroviario, pese a que existen experiencias que, aun siendo marginales, merecen ser conocidas y estudiadas desde las Ciencias Sociales. Por tanto, el objeto del presente artículo es presentar una aproximación a los estudios del empleo femenino dentro del sector ferroviario mexicano, por medio de la semblanza biográfica de Margarita Reyna Castro Sánchez, quien llegó a ocupar el puesto de jefa de Estación en los Ferrocarriles Nacionales de México. Esperando abrir la posibilidad de incorporar la perspectiva de género 5 5. See reference Hide reference 5 A partir de los años ochenta del siglo pasado, la historiografía mexicana que investiga sobre las mujeres recurrió a la categoría género, en tanto categoría explicativa, como una forma de interpretar, resignificar y comprender la participación femenina en el tiempo, “como parte de un entramado de relaciones que las define en su especificidad como sujetos subordinados”. Idem. al estudio social de los ferrocarriles, para explicar y comprender la construcción de las relaciones sociales jerárquicas dentro del sector ferroviario.

1. Los primeros años

Margarita Reyna Castro Sánchez nació el 9 de junio de 1943 en un campamento ferroviario de remachadores, situado a un costado de las vías del Ferrocarril Panamericano (Ixtepec, Oaxaca-Ciudad Hidalgo, Chiapas), en un punto cercano a la estación de Arriaga, en el estado Chiapas. Los trabajadores que ahí vivían eran la fuerza de trabajo itinerante, que laboraba a lo largo del sistema ferroviario dando mantenimiento a las vías del ferrocarril. Su padre fue Antonio Castro Díaz, remachador de puentes, justo se encontraba trabajando en esas labores en el momento de su nacimiento. Su madre, Virginia Sánchez Cruz, era ama de casa.

En su mayoría, los Castro eran de estirpe ferrocarrilera. El más sobresaliente, se puede decir, fue Elías Castro Ortega, abuelo de Margarita. Una de las estaciones de bandera del Ferrocarril Panamericano lleva su nombre, la que se encuentra en los límites del estado de Chiapas y Oaxaca, para más precisión, en el kilómetro 123 de la línea K, Ixtepec Oaxaca-Ciudad Hidalgo-Chiapas.

Sin duda alguna, Margarita Reyna también fue un personaje importante, tanto dentro de la familia Castro como en el gremio ferrocarrilero. En esa época, consiguió lo que pocas mujeres se habían atrevido a hacer: incursionar en el mundo ferroviario. Comenzó como todo trabajador de la empresa, desde abajo, y logró ascender hasta el puesto de jefe de Estación en Contreras, en el entonces Distrito Federal, puesto que conservó hasta 1998, cuando se jubiló.

2. Aprendizaje del oficio

Los trabajadores ferrocarrileros, de los llamados “sistemales”, llevaban una vida nómada y se desplazaban por todo el sistema ferroviario mexicano para cumplir con las labores diarias. Con ellos iban sus familias; este trajinar afectaba directamente a los hijos de los ferrocarrileros, de manera particular en su educación. Es así que, en sus primeros años de vida, la familia de Margarita se desplaza junto con el campamento de remachadores, y ella crece en el sitio designado a sus padres, cursando el primero y el segundo año de la educación primaria en Matías Romero, Oaxaca. Después, su padre es enviado a Monterrey, Nuevo León, y ella se queda bajo la custodia de una tía paterna en Arriaga, Chiapas, donde estudia el tercero y el cuarto grado. Más tarde, cuando su padre siente que ha alcanzado cierta estabilidad en Monterrey, manda a traer a sus hijos y Margarita cursa en esa ciudad el quinto y sexto grado, concluyendo su educación primaria.

La familia continúa establecida en Monterrey, a pesar de que el padre es trasladado a Reynosa, Tamaulipas. En ese tiempo Margarita se capacita y estudia una carrera comercial, donde aprende materias como taquigrafía, mecanografía, redacción, y todo lo relacionado con la oficina. Al mismo tiempo, comienza a trabajar en un establecimiento comercial, con el fin de apoyar a la familia.

A principios de la década de 1960, su padre es trasladado a la línea del antiguo Ferrocarril Internacional Mexicano, en el estado de Durango, (Durango-Torreón Coahuila), estableciéndose en la estación de Yerbanis, de esa entidad. Ahí se reúne la familia y Margarita comienza su aprendizaje en el manejo y conocimiento de la telegrafía, al convencer a los jefes de estación y a los telegrafistas de que le enseñen ese oficio. Previamente, estos ponen como primera condición que ella obtenga la anuencia paterna, así que Margarita convence a su padre y logra incorporarse al mundo ferroviario. En este ir y venir del campamento de remachadores, enseguida se trasladan a Pedriceña, estación en la que ella continuó su aprendizaje sobre el manejo del telégrafo. En el siguiente movimiento, la familia Castro va a dar a la estación de Aguascalientes, lugar donde Margarita continúa con sus prácticas como telegrafista, como queda asentado en la solicitud de empleo que obra en su expediente de personal. De acuerdo con este documento, realiza prácticas de telegrafía en ese estado, de 1961 a 1963.

Margarita tenía claro su deseo de ascender en la escala laboral ferrocarrilera, también sabía que la única forma de lograrlo era capacitándose y estudiando, por lo que ya trabajando como telegrafista decide estudiar la secundaria y la preparatoria. Sin embargo, se ve orillada a abandonar la escuela preparatoria, ya que desapareció la que se encontraba cerca de su casa. En ese tiempo, estos estudios superiores constaban de cuatro semestres y ella logra llegar hasta el tercero. Casi al mismo tiempo, la llaman para hacer el examen de telegrafista en la Ciudad de México, en el Instituto de Capacitación Ferrocarrilera. Más tarde, cuando está trabajando en Acámbaro, como telegrafista, decide trasladarse a la Ciudad de México a realizar el examen de jefe de estación, mismo que requería, por lo menos, de un año de preparación. Años después, busca seguir capacitándose y realizar el examen para ascender al siguiente nivel del escalafón: despachador de trenes.

3. Mujer independiente

Desde muy joven, casi niña todavía, Margarita se distingue por su claridad en el propósito de ser independiente. Sabe que para ello tiene que trabajar, pero rehusa ser oficinista, pues además de que no es su especialidad, no es un trabajo que le agrade. Por eso, desde el momento en que el su padre se encontraba en Yerbanis, decide aprender telegrafía; por eso dicha estación es donde inicia el camino de su independencia, convenciendo de antemano a su papá para que le diera anuencia. Un primer logro es haber derribado las reticencias del padre, quien en ese tiempo cree que su hija no puede ni debe trabajar en un entorno de hombres y machismo, donde el lenguaje diario eran «las leperadas».

Cuando la familia Castro Sánchez llega a Aguascalientes, Margarita continúa con la construcción de su independencia. Decide ir a hablar personalmente con el jefe de la oficina telegráfica, para poder practicar sus conocimientos del lenguaje morse. Cabe subrayar el hecho de que fue sola, su padre no solo no la acompañó, sino que le dijo que si le iba mal sería solamente culpa de ella.

Las posiciones encontradas entre padre e hija persisten, ya que vuelven a manifestarse claramente cuando están en Acámbaro, ya que es en ese momento cuando Margarita decide ir a la Ciudad de México para poder realizar el examen de jefe de estación. Va en contra de la voluntad de su padre, quien incluso le dice que para qué quiere ser jefe de estación, si al rato se va a casar y va «a mandar todo al diablo». Tiene claro que no cuenta con el apoyo del padre para financiarse los últimos meses de capacitación y que requiere trabajar, así que lo hace supliendo al telegrafista de Tlatilco, entonces Distrito Federal,  pues ya cuenta con conocimiento de los movimientos en esa estación.

Al ser independiente con respecto a su padre, actúa de igual forma ante su esposo. Cuando están trabajando en Donají, Oaxaca, como jefe de estación y telegrafista, él insiste en que renuncie a su trabajo, a lo que ella responde con una negativamente. Meses después el tiempo le da la razón, pues queda como único sostén de la familia, trabajando ya como jefe de estación, cuando su esposo es destituido como despachador de trenes, debido a que da una orden en forma incorrecta y provoca un choque de trenes; castigo que le es levantado hasta transcurrido un año.

Durante un tiempo Margarita trabaja en Lagunas, Oaxaca, donde llega un boletín de la estación de Contreras, ofreciendo el puesto de jefe de  estación. Por esas mismas, una persona se presenta para verificar los movimientos de la estación y ella aprovecha para preguntar acerca de la estación de Contreras. La persona le cuenta, entre otras características, que abajito estaba Ciudad Universitaria, información que la motiva a pensar en sus hijos, el mayor de ellos a punto de concluir la secundaria, por lo que pronto necesitará entrar a la preparatoria. Es así que decide realizar el examen y solicitar el puesto que ofrece Contreras. Aprueba el examen y es asignada la estación. Con gran disposición de mudarse a la Ciudad de México, le comunica los acontecimientos a su esposo, quien no se muestra de acuerdo. Pese a ello, Margarita mantiene su decisión y se traslada a Contreras, donde a los dos meses llega él para alcanzar finalmente a la familia.

Para Margarita, ser independiente es una lucha constante a lo largo de su vida ferrocarrilera. Algunas batallas las gana y otras las pierde, al tiempo que se dan algunos fuegos amigos no logra apagar. Por ejemplo, se ve obstaculizada por su esposo para lograr ser la instructora de jefes de estación, y también le impide examinarse como despachador de trenes.

4. De estirpe ferroviaria

Margarita proviene de familia de raigambre ferrocarrilera. Por el lado paterno, además de su abuelo, Elías Castro Ortega. cuenta con varios primos y un tío del mismo nombre, también inmersos en las labores ferroviarias. Uno de ellos, por ejemplo, como oficinista en Valle de México. Por el lado materno, Margarita tiene algunos sobrinos y varios tíos trabajando en los talleres de Arriaga, Chiapas, en las labores de herrero, soldador y hasta un cablero que auxiliaba en los trabajos de una grúa.

Para no desentonar, en 1967 se casa con Alfredo Fuentes, en ese momento telegrafista, con quien procrea tres hijos. El mayor de nombre Arturo, nace el 2 de junio de 1969 y llega a trabajar en el departamento de Servicios especiales y vigilancia de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), además de desempeñarse como escolta de Andrés Caso Lombardo, cuando este es gerente de FNM; más adelante, cuando es designado Secretario de Comunicaciones y Transportes, se lleva consigo a su escolta personal y Arturo renuncia a los Ferrocarriles Nacionales de México. En la actualidad trabaja como supervisor de vigilantes en esa Secretaría. Por otro lado, su hija Janeth, quien nace un 6 de noviembre de 1973, llega a figurar como mensajera en el departamento de Transportes, aunque solo de manera temporal y casi fortuita. Llega a figurar en tal escalafón cuando Margarita se inscribe para estudiar inglés en el Instituto de Capacitación Ferrocarrilera, pero al poco se da cuenta que el horario de las clases se traslapa con el del trabajo en la estación, así que manda a Janeth para que la supla en la capacitación. Por ello se relaciona con las oficinistas que están estudiando. Janeth estudia Pedagogía y alcanza  a trabajar en una editorial. En lo que respecta al menor de los hijos de Margarita, José Alfredo, estudia Ciencias de la Comunicación y actualmente trabaja en una institución bancaria.

3. De una estación a otra

Una vez que Margarita efectúa los exámenes respectivos, se encuentra disponible para empezar a trabajar en los ferrocarriles; así comienza su peregrinar por diferentes estaciones, a lo largo de su amplia vida ferrocarrilera. Su tío Elías Castro, en ese momento jefe de despachadores en el Distrito Federal, sugiere que asiente escalafón en la Ciudad de México, para trasladarse luego a su división, Matías Romero, ya que allá tienen bastante trabajo. Es así como Margarita asienta su escalafón como telegrafista en la estación de Tlatilco y enseguida se traslada al istmo de Tehuantepec, donde comienza a trabajar. En los primeros años, de 1963 a1965, se desempeña como telegrafista emergente en diferentes estaciones, como Jesús Carranza, Medias Aguas e Higueras, en el estado de Veracruz, a las que vuelve posteriormente como jefe de estación extra. Oficialmente, se desempeña como telegrafista de 1965 a 1969, los tres primeros años en Jesús Carranza y el último en Matías Romero. Estos primeros trabajos que le asignan parecen tener cierto dejo de discriminación, pues son lugares inhóspitos, donde los trabajadores del sexo masculino se rehusan a ir; tal es el caso de la estación de Higueras, de donde ella rememora un sitio infestado de mosquitos, carente de luz eléctrica –para alumbrarse recurren a los quinqués–, donde permanece ocho meses, soportando condiciones adversas. Todas estas vicisitudes forjan su carácter y la fortalecen para el trabajo ferroviario.

En la especialidad de jefe de estación sienta escalafón en Maravillas, Hidalgo. Es donde inicia su largo peregrinar por estaciones del altiplano central, como El Salto, Hidalgo; Huehuetoca, Estado de México; Acámbaro, Guanajuato, entre otras.

En 1970, Margarita empieza a trabajar en Donají, Oaxaca, en la categoría de jefe de estación. Allí permanece los siguientes ocho años. En 1978, la asignan a la estación de Lagunas, Oaxaca, donde labora hasta el año de 1987, fecha en que acepta el ofrecimiento para hacerse cargo de la estación Contreras, en el Distrito Federal.

Para Margarita, los años como jefe de estación están llenos de obstáculos, retos y amplias realizaciones, tanto en la vida laboral como en la familiar. Durante la época en que entra al mundo ferrocarrilero, este sigue siendo un entorno masculinizado. Aunque el trabajo femenino en los ferrocarriles ya suma una historia de cincuenta años, el avance es un logro de las mujeres en este campo, quienes en más de una ocasión mostraron una gran determinación para derribar barreras, tanto del entorno familiar como del  externo.

Margarita tiene que enfrentarse, muchas veces con desaliento, a la discriminación. Valga solamente el ejemplo de cuando llega a trabajar como telegrafista a la estación de El Salto, Hidalgo, donde, según recuerda, el primer día de trabajo se arremolinaron en las ventanas unos sombrerudos para estar observándola durante horas y horas, mientras realiza su trabajo. Aunque aquella vez el jefe de estación le asegura que no le están haciendo nada, ella percibe con incomodidad la mirada insistente de aquellos hombres.

También enfrenta el hecho de que el puesto de jefe de estación era considerado una labor exclusivamente masculina, ya que en esos años una de sus responsabilidades era mover objetos pesados para su carga, descarga o entrega. Si bien es cierto que Margarita muchas veces realizó sola esa labor, también recuerda que, en otras ocasiones, tuvo que auxiliarse de otros compañeros para ese trabajo. En ese puesto, demás, confronta al burocratismo de algunos trabajadores de antaño, e incluso a una que otra compañera de los nuevos tiempos, quienes le ponen toda clase de trabas para realizar sus labores, carentes de la solidaridad, empeño y calidad necesaria en los equipos para entregar los trabajos a tiempo.

Los años pasan, Ferrocarriles Nacionales de México se reestructura, algunas líneas son cerradas por incosteables o por peligrosas para las manchas urbanas –al parecer esto motiva el cierre de la línea de México a Balsas, y por ende la estación Contreras, ubicada en su kilómetro 28–. Para ese momento, los trenes ya solamente llegan a Cuernavaca. En 1997, se cancela la línea de San Pedro de los Pinos a Cuernavaca y a Margarita la asignan a la estación sobreviviente de Julia, como jefe de estación de confianza. Sin embargo, persisten las secuelas de un accidente que sufre un año antes, lo que le impide laborar al cien por ciento como ella estaba acostumbra. Finalmente, acepta jubilarse en el año de 1998.

 


 

[1] Este artículo está sustentado en una entrevista que el autor realizó a Margarita Castro Sánchez el 22 de mayo de 2012 y el expediente personal de ella resguardado en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF).

[2] Shirley Burman, «Women and Railroading», en Trains Railroad History, Núm. 16, 2009.

Helena Wojtczak, Railwaywomen. Exploitation. Betrayal and Triumph in the Workplace, Hastings, The Hastings Press, 2005.

[3] “Con más de cuarenta años de investigaciones y con un acervo considerable de publicaciones, la historia cuyo tema se aboca a las mujeres en México ya nos es un campo nuevo, o no debería de serlo; no obstante, si bien empieza a haber un reconocimiento intelectual, éste no viene acompañado de un reconocimiento institucional”. Ana Lau Jaiven, “La historia de las mujeres. Una nueva corriente historiográfica”, en Patricia Galeana, Historia de las Mujeres en México, México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México, 2015, pp. 34-36.

[4] La historiografía mexicana que investigan sobre las mujeres recurrieron a la categoría género, en tanto categoría explicativa, a partir de los años ochenta del siglo pasado, como una forma de interpretar, resignificar y comprender la participación femenina en el tiempo “como parte de un entramado de relaciones que las define en su especificidad como sujetos subordinados”. Idem.

Fuentes

Archivo

Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (AHCEDIF), Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Matías Romero, Serie expedientes de personal, número 384, 1963-1990.

Archivo de la Palabra Jesús García del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, entrevista de Patricio Juárez Lucas a Margarita Reyna Castro Sánchez.

Bibliografía

Ballesteros, Esmeralda, “Las mujeres en el ferrocarril: acceso restringido”, en Actas del XI Congreso Español de Sociología (Volumen I), Madrid, Facultad de Ciencias Políticas y Sociología, Universidad Complutense de Madrid, 2013.

Burman, Shirley, «Women and Railroading», Trains Railroad History, Núm. 16, 2009.

Jaiven, Ana Lau, “La historia de las mujeres. Una nueva corriente historiográfica”, en Patricia Galeana, Historia de las Mujeres en México, México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México, 2015.

Wojtczak, Helena, Railwaywomen. Exploitation. Betrayal and Triumph in the Workplace, Hastings, The Hastings Press, 2005.

 

En pro de una ciudad moderna: el desmantelamiento de la estación Colonia en la ciudad de México

revista digital

30

may – ago 2017
En pro de una ciudad moderna: el desmantelamiento de la estación Colonia en la ciudad de México
Covadonga Vélez Rocha
Jefa del Departamento de Fototeca/CNPPCF cvelez@cultura.gob.mx

Resumen

En noviembre de 1939 se inició el desmantelamiento de uno de los edificios ferroviarios más importantes en la Ciudad de México desde el siglo XIX, la estación Colonia, la cual había dejado de dar servicio como estación de pasajeros en septiembre de 1937, y solo albergaba algunas oficinas de los Ferrocarriles Nacionales de México. En el gran terreno que ocupaba, junto con sus patios, se instaló una vía-parque, como parte del proyecto de modernización para la capital del país.

Palabras clave: Estación Colonia, desmantelamiento, planeación urbana, Ciudad de México, arquitecto Carlos Contreras.

Abstract

In November 1939, the dismantling of one of the most important Railway buildings in Mexico City during the 19th century began: the Colonia Station, which stopped giving service as a passenger station in September of 1937 and sheltered only some offices of the National Railways of Mexico. On the huge grounds that it occupied along with its yards, a «via-park» was installed, as part of a modernization project for Mexico City.

Keywords: Colona Station, Dismantling, Urban planning, Mexico City, Carlos Contreras Architect.

Introducción

En el año 2003, en el número 15 del Boletín Documental del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, 1 1. See reference Hide reference 1 Boletín Documental, Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Nueva época, año IV, número 15, abril-junio, 2003. escribí una reseña acerca de la documentación gráfica resguarda en la Fototeca del CEDIF, que hacía referencia a la estación Colonia, con la finalidad de darla a conocer a otros investigadores y usuarios del Centro, para que pudieran tener acceso a su consulta y reproducción. La información se basó específicamente en la Sección Comisión de Avalúo e Inventarios del Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, en la que se encuentran diversas líneas ferroviarias, entre ellas, la línea B, la cual comienza con un álbum clasificado como B-0, referente a dicha estación, en el que se puede observar una serie de imágenes detalladas de su exterior e interior, así como sus andenes y los diferentes edificios que se encontraban ubicados en los patios, incluido el hospital denominado igual que la estación.

A catorce años de distancia de esa pequeña publicación en la revista, se han localizado otras imágenes en la misma Sección, pero no en álbumes, sino en negativos que no fueron reproducidos, y que actualmente ya se han digitalizado para su consulta. El descubrimiento de estas imágenes cobra gran importancia, porque nos permite visualizar y poner en contexto el esplendor y el final de uno de los edificios más emblemáticos de los ferrocarriles en México.

La primera intención de este artículo es mostrar al lector, mediante una serie fotográfica, cómo era el edificio, su importancia como estación ferroviaria en la Ciudad de México y su destino final, por supuesto, avalada con información proveniente de la propia empresa Ferrocarriles Nacionales de México, lo que permite contextualizarla. La segunda intención es tratar de responder a una serie de interrogantes generadas a raíz del descubrimiento de estas fotografías, sobre todo el por qué del desmantelamiento, pero ahora desde los argumentos de urbanistas y autoridades de la propia Ciudad de México.

Comencemos primero por conocer la estación Colonia…

Un edificio de tres pisos que es estación

Con el nombre de Colonia, fue denominada una de las estaciones ferroviarias más importantes, que se ubicaban en la Ciudad de México a finales del siglo XIX. El inmueble se comenzó a construir para el servicio del Ferrocarril Nacional, cuya ruta era de México a Nuevo Laredo, en el año de 1894, la cual sustituyó a la antigua estación de madera que se encontraba ubicada en los terrenos que pertenecieron a la hacienda de La Teja, la que era conocida con el nombre de Sullivan. 2 2. See reference Hide reference 2 De las estaciones, México, SCT/FNM/MNFM, 1995, p. 29.

Introducción

El edificio fue puesto en servicio el 17 de febrero de 1896, saliendo el primer tren de pasajeros de sus andenes a las 4 de la tarde de ese mismo día. 3 3. See reference Hide reference 3 Ferronales. Órgano del personal de los Ferrocarriles Nacionales de México. Tomo XI, número 8, agosto de 1940, p. 16. La inauguración oficial se llevó a cabo dos años después, con la presencia del entonces presidente de la República, el general Porfirio Díaz. 4 4. See reference Hide reference 4 Idem La ubicación de la estación con sus patios estaba delimitada hacia el norte por la calle de Sullivan, al sur por la Calzada de la Teja, al oriente por la Calzada de la Verónica, y al poniente por la calle de Ramón Guzmán. 5 5. See reference Hide reference 5 Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), Planoteca, plano Terminales de México. Patio de la estación Colonia, México, Octubre 11 de 1913.
Estación Colonia, Ca. 1918. Fondo Archivo Casasola, Fototeca Nacional del INAH. Número inventario: 5421.

El inmueble de tres plantas se construyó en mampostería con techo de madera y lámina. En la planta baja, en su parte central, había un pórtico con arco de medio punto, por el cual los pasajeros accedían al interior de la estación; en sus niveles superiores contaba con varias ventanas del tipo bay window; en el remate, como sello distintivo, se encontraba un reloj 6 6. See reference Hide reference 6 De las estaciones, Op. Cit., p. 31. , y en el frente de la estación había un barandal que la delimitaba con la calle, como observamos en la imagen anterior.

En la década de los años 20 del siglo pasado el edificio permanecía intacto, con excepción del barandal frontal, que había sido retirado para dar ingreso a los autos que llevaban algunos pasajeros a abordar el tren o iban a recogerlos después de su largo viaje.

Estación Colonia, Ca. 1928. Fondo C.B. Waite/ W. Scott, Fototeca Nacional del INAH. Número de inventario: 121107.

Pero, ¿cómo era la estación en su interior? Para conocerla debemos remitirnos al álbum B-0, que ya hemos mencionado, resguardado en la Fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, en el que se encuentran las fotos de la estación Colonia para los años 1926 y 1930.

Vestíbulo de la estación Colonia, 1930. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

La planta baja tenía un vestíbulo con columnas centrales provistas de un rodapié de piedra artificial y grecas en la parte superior. Junto a él estaban las salas de espera y expendio de boletos de primera y segunda clases.

Expendio de boletos y sala de espera de primera clase de la estación Colonia, 1926. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

La oficina de telégrafos y la cafetería se encontraban ubicadas junto a la puerta de entrada a los andenes de pasajeros.

Cafetería de la estación Colonia, 1926. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

Las oficinas generales estaban repartidas en el primero y segundo pisos, en este último se ubicaba la Superintendencia de Carros.

Interior de la oficina de la Superintendencia de Carros. 1926. Fondo FNM, Sección
Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

En la parte posterior del edificio de la estación, había un gran cobertizo de madera y lámina que cubría los andenes. A su costado se ubicaba el edificio de mampostería y lámina para oficina del Express, así como dos casas de madera y lámina para las oficinas y bodega de la compañía Pullman.

Parte posterior de la estación Colonia, 1926. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e
Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

En la misma dirección se encontraba la oficina del inspector de coches, que era una pequeña casa de madera y lámina que tenía junto una caseta de mampostería utilizada como oficina para carros de transbordo, además de un cobertizo de madera y lámina para fraguas, así como el taller de reparación y la oficina para correos.

En los patios de la estación Colonia existían otras edificaciones que albergaban el archivo, las bodegas del Express, la planta eléctrica que abastecía de energía a las baterías del telégrafo y a los acumuladores de los coches, un taller del departamento eléctrico, casetas para bodega de materiales y habitaciones para empleados.

No se puede dejar de mencionar también al hospital, cuyo edificio era de dos pisos y albergaba en la planta baja la oficina de la Dirección, el departamento de sífilis, ojos, oídos, nariz y garganta, así como el laboratorio y los rayos X. En la planta alta estaban la sala de operaciones, los dormitorios y los baños. Además, tenía dos pabellones para habitaciones de las enfermeras, la cocina, salas para enfermos y curaciones para internos, y un área para la servidumbre. 7 7. See reference Hide reference 7 Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), Fototeca, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios, Subsección Línea B, Serie Álbum B-0, Subserie estación Colonia.

Antiguo hospital Colonia, 1926. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México,
Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF

Estos eran los edificios que componían el centro ferroviario de Colonia en la Ciudad de México, hasta el año de 1930. Durante esta década, la estación sufriría cambios sustanciales dentro de su propio funcionamiento, ya que dejaría de operar como estación de pasajeros en septiembre de 1937. 8 8. See reference Hide reference 8 Ferronales. Órgano del personal de los Ferrocarriles Nacionales de México. Tomo XI, número 8, agosto de 1940, p. 13.

La razón de ello fue la construcción de una nueva estación, que se ubicó en los patios de la antigua estación de Buenavista del Ferrocarril Central. Desde mediados de 1936, el Departamento de Vías y Edificios de los Ferrocarriles Nacionales de México tuvo a su cargo el proyecto, 9 9. See reference Hide reference 9 Ibid., p. 15. , justificando la edificación por “…la importancia que tiene para la capital de la República, poblada por casi un millón y medio de habitantes, una estación terminal a donde afluyan las corrientes turísticas, comerciales, industriales, agrícolas y de otras índoles, formadas con elementos  que constantemente hacen uso de los ferrocarriles para sus servicios, sin tener, como antaño, que dividirse dentro de la misma ciudad para poder encontrar la puerta de salida o de llegada a sus centros buscados, con las molestias y gastos consiguientes”. 10 10. See reference Hide reference 10 Ferronales. Órgano del personal de los Ferrocarriles Nacionales de México. Tomo VIII, número 10, octubre de 1937, p. 16 (total 44 pp.)
Inicios de la construcción de la estación central de Buenavista, 15 de septiembre de 1936.
Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios.
Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF

El nuevo edificio se inauguró el 16 de septiembre de 1937, ante la presencia del Secretario de Hacienda y Crédito Público, licenciado Eduardo Suárez, acompañado del ingeniero Antonio Madrazo, presidente ejecutivo de Ferronales Nacionales de México, y una amplia comisión de recepción, formada por funcionarios de la propia empresa. 11 11. See reference Hide reference 11 Ibid., p. 13.

Estación central de Buenavista, días previos a su inauguración, 2 de septiembre de 1937. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios.
Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF

Debido a esto, el tráfico de pasajeros y Express se trasladó a la nueva estación, y el edificio de la ex estación Colonia permaneció en pie para albergar algunas de las oficinas de los propios ferrocarriles, aunque no por mucho tiempo, ya que un año después, con la Administración Obrera al frente de la empresa ferroviaria, se informaba que el edificio sería demolido en enero de 1939. 12 12. See reference Hide reference 12 Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, en adelante AHCEDIF. Libro de actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, Número 1, Acta número 28, Séptimo acuerdo, 4 de octubre de 1938, p. 80.

Ante esta situación, funcionarios de la Administración Obrera voltearon su mirada hacia un edificio en construcción, ubicado en Avenida Juárez y Revillagigedo, en la Ciudad de México, para cuya edificación administraciones pasadas habían aportado millón y medio de pesos. Desafortunadamente, un informe del Ingeniero en Jefe de la propia empresa advirtió que la construcción era defectuosa, por lo que se acordó en sesión de Consejo prescindir del edificio y solicitar al Secretario de Hacienda la suma aportada u otro edificio o terreno. 13 13. See reference Hide reference 13 AHCEDIF, Libro de actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, Número 2, Acta número 39, Décimo acuerdo, 15 de diciembre de 1938, p. 15 bis.

Para el traslado de las oficinas que se encontraban en la ex estación Colonia, la Secretaría de Hacienda propuso el edificio del antiguo café Colón, ubicado en la esquina del Paseo de la Reforma y la calle de Ignacio Ramírez.

Fachada principal del edificio del antiguo café Colón, 9 de enero de 1939.
Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios.
Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF

Personal de la empresa ferroviaria realizó un registro fotográfico del edificio propuesto por la Secretaría los primeros días de enero de 1939, donde se registró el abandono y deterioro que tenía la construcción.

Espacio que fuera la cocina del antiguo café Colón, 10 de enero de 1939. Fondo Ferrocarriles
Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

Adicionado a este registro fotográfico, a los pocos días llevaron a cabo otro más, ahora al interior de la propia ex estación Colonia, en el que se muestran los diferentes espacios ocupados para oficinas y sus trabajadores.

Oficina de la Superintendencia de Carros en el tercer piso de la estación Colonia, 13 de enero de 1939. Fondo Ferrocarriles Naciones de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.
Oficina de los ingenieros de Puentes, Edificios y Plantas de Impregnación del Departamento De Vía y Edificios, 13 de enero de 1939. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.
Otro salón para las oficinas de la Superintendencia de Carros, en el tercer piso de la estación
Colonia, 13 de enero de 1939. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

Finalmente, la estación no fue demolida durante el mes previsto. Posiblemente por la remodelación del edificio asignado en Paseo de la Reforma, que por estar en tan malas condiciones haya implicado una adecuación total. En las sesiones del Consejo de la Administración Obrera no se trató este punto durante todo el año de 1939.

Son nuevamente los registros fotográficos los que nos indican que es hasta noviembre de ese año, cuando realmente comenzaron los trabajos de demolición del edificio de la ex estación Colonia. El 4 de noviembre, un grupo de trabajadores ferrocarrileros se plantó frente al edificio para impedir la demolición ordenada por el Departamento Central del Distrito Federal.

Trabajadores, personal de las oficinas y policías, durante el connato de motín por la demolición del edificio de la ex estación Colonia, 4 de noviembre de 1939. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.
Connato de motín ante la demolición del edificio de la ex estación Colonia, 4 de noviembre de 1939. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

A pesar de ello, los trabajos de desmantelamiento de la estación continuaron de forma lenta en el mes de noviembre y se reanudaron actividades en enero, de acuerdo con los registros fotográficos ya señalados. Incluso, un grupo de Superintendentes e Ingenieros de División que asistieron a una convención que se llevó a cabo en el edificio de Ferrocarriles Nacionales de México ubicado en Bolívar número 19, fueron a Colonia a tomarse la foto oficial frente a la fachada, ya en proceso de demolición.

Superintendentes e Ingenieros de División que asistieron a la Gran Convención, 23 de noviembre de 1939. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.
Trabajos de desmontaje de las ménsulas de fierro que estaban al frente del edificio. 24 de enero de 1940. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

Adicionado a los trabajos de desmantelamiento del edificio, se llevó a cabo la mudanza de todos los enseres de las oficinas.

Mudanza de las oficinas instaladas en la ex estación Colonia, 26 de enero de 1940. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

Una vez terminada la mudanza, se agilizaron los trabajos de desmantelamiento.

Trabajos de desmantelamiento del edificio de la ex estación Colonia. 28 de enero de 1940. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

No sabemos el mes exacto en que terminó la demolición del edificio, en la revista Ferronales solo aparece un pequeño artículo titulado ¡Allí fue Colonia!, publicado en el mes de agosto de 1940, en el que se indica que la estación… ”no es ya más que un recuerdo, recuerdo que pronto habrá de borrarse, que no conocerá la generación que llega. Si acaso algunos estudiosos, amantes de las cosas viejas…”. 14 14. See reference Hide reference 14 Ferronales. Órgano del personal de los Ferrocarriles Nacionales de México. Tomo XI, número 8, agosto de 1940. PP. 13-16.

Una nueva planeación urbana para la Ciudad de México

La pregunta continúa en el aire: ¿por qué el desmantelamiento de este bello edificio?

Vayamos hacia atrás en el tiempo para encontrar algunas respuestas, hacia el México posrevolucionario de la década de los años veinte, cuando se comienza a plantear la modernización de la sociedad mexicana, mediante una planificación integral enfocada específicamente a la ciudad, y en donde se lleva a cabo de manera prolífica una serie de congresos, a la par de crear asociaciones y leyes que dieran cabida a los nuevos planteamientos urbanos. 15 15. See reference Hide reference 15 Carrillo Martín, Francisco. “Utopía y desilusión de la ciudad de México, 1920-1950”, en URBS. Revista de estudios urbanos y ciencias sociales. Volúmen 1, número 1, 2013, p. 51.

Ejemplos tales como el Reglamento de Construcciones de 1921, la Asociación Nacional para la Planificación de la República Mexicana de 1927, el Primer Congreso Nacional de Planificación en 1930, la Ley sobre Planeación General de la República decretada en el mismo año, la Ley de Planificación y Zonificación del Distrito Federal de la República de enero de 1933, y los planos reguladores del arquitecto Carlos Contreras en los años 1933 y 1938, permitieron un gran avance en la mejora de las infraestructuras y los servicios para la población urbana que iba en aumento, sobre todo, en la Ciudad de México. 16 16. See reference Hide reference 16 Ibid., p. 52

Para este estudio, es importante hacer referencia a los planos del arquitecto Contreras, pero, ¿quién era él? Carlos Contreras Elizondo fue un arquitecto urbanista, nacido a finales del siglo XIX en la ciudad de Aguascalientes, con una formación académica propiamente norteamericana por sus estudios en la Columbia University, en donde años más tarde formaría parte de la planta docente, a cargo de la materia de Planificación. Regresó a México en el año de 1925, con el entusiasmo de poder implementar ideas y proyectos, para lo cual contó con el apoyo de destacados urbanistas extranjeros y de la propia Sociedad de Arquitectos Mexicanos. Tiempo después, creó la Asociación Nacional de Planificación de la República Mexicana, además de llevar adelante diversos proyectos de planificación de ciudades como Acapulco y el Distrito Federal, entre otros. En el campo de la docencia, impartió la materia de Planificación de ciudades y arte cívico en la Escuela de Arquitectura de la Universidad Nacional de México, con sede en la Academia de San Carlos. 17 17. See reference Hide reference 17 Escudero, Alejandrina. “Carlos Contreras: primer urbanista del siglo XX en México” en Discurso visual. Revista digital del Cenidiap. Segunda época, número 8, enero-abril, 2007. http://discursovisual.net/dvweb08/diversa/divsemale.htm

Se ha considerado al arquitecto Carlos Contreras como el pionero del urbanismo en nuestro país, cuyos méritos fueron, además de sentar las bases de esta disciplina, desarrollar planos reguladores, y por supuesto, la redacción de leyes y reglamentos que conformaron el marco jurídico para sus proyectos, como fue el caso de la Ley general de Planeación de la República Mexicana, promulgada el 12 de junio de 1930. 18 18. See reference Hide reference 18 Idem. Otra cuya redacción estuvo a su cargo, con la colaboración del ingeniero Fortunato Dozal y del licenciado Manuel Rueda Magro, fue la Ley de Planificación y Zonificación del Distrito Federal y Territorios de la Baja California de 1933. 19 19. See reference Hide reference 19 De Gortari Rabiela, Hira, y Regina Hernández Franyuti, Coord., Memoria y encuentros: La ciudad de México y el Distrito Federal, 1824-1928. Tomo II, México, Departamento del Distrito Federal/ Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora, 1988, p. 157.

En este mismo año, el arquitecto Contreras presentó el Plano regulador para el Distrito Federal, cuya importancia era la de destacar, bajo diversos aspectos, la importancia de la ciudad como el núcleo más poblado de la República Mexicana con más de un millón de habitantes, las vías de comunicación que la atravesaban, los poderes de la nación que ahí residían, además de que era considerada el mayor centro comercial y cultural del país. 20 20. See reference Hide reference 20 Sánchez Ruiz, Gerardo G. “Grandes proyectos de la planeación moderna de ciudades y de regiones. De las teorías a las prácticas”, en Quivera, revista de la Universidad Autónoma del Estado de México, Vol. 9, número 2, 2007, pp. 49-50. El Plano estaba estructurado en diez puntos fundamentales y sus conclusiones, los cuales eran: I. Población, II. Zonificación, III. Sistema circulatorio y medios de transporte, IV. Sistema de parques, jardines, campos, estadios, reservas forestales, cementerios y parques conmemorativos, V. Servicios municipales, VI. La casa-habitación, VII. Recreación, VIII. Arquitectura, IX. Financiamiento y X. Legislación. 21 21. See reference Hide reference 21 Idem. P. 49. Es en el primer apartado dedicado a la población donde hace referencia a las estaciones terminales de ferrocarriles, camiones y rutas aéreas, como centros únicos para el servicio de pasajeros, de ahí surge el proyecto para la nueva estación central de Buenavista.

En el plano se presenta también una serie de vías-parques para la Ciudad de México, entre ellos, el vía-parque al Oriente, a lo largo del gran Canal del Desagüe; al Poniente el vía-parque entre la calzada de Chapultepec a Tacubaya y la línea de los tranvías a San Ángel, prolongándose para unirse con la calzada de la Verónica; el vía-parque de la calzada de Nonoalco y su paralela Calzada Industrial; el vía-parque de la entrada monumental de la estación de pasajeros, desde el río Chico y el río del Consulado, incluyendo el parque de la Consolidada; y algo muy importante, el vía-parque de los terrenos de la estación Colonia. 22 22. See reference Hide reference 22 De Gortari Rabiela, Hira, y Regina Hernández Franyuti, Coord., Memoria y encuentros: La ciudad de México y el Distrito Federal, 1824-1928. Op. Cit., p. 158. Para 1937, existe un plano que muestra el vía-parque proyectado para estos terrenos, proveniente de la oficina del Ingeniero en Jefe de Ferrocarriles Nacionales de México.

Plano del anteproyecto de la vía-parque de los terrenos de la estación Colonia, y las superficies que se anexan del hospital de los ferrocarriles, octubre 7 de 1937. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

En este Plano, el arquitecto Contreras presentó también lo que denominó como “problema ferrocarrilero de la ciudad de México”, el hecho de que las diversas estaciones ferroviarias se encontraban diseminadas en diferentes puntos de la ciudad, para lo cual propuso como solución la centralización de los servicios de las diferentes estaciones de pasajeros en una sola, la cual pretendía colocar al Norte del río Consulado en el eje de San Juan de Letrán, sobre el derecho de vía del Ferrocarril Industrial. La estación de carga estaría al Norte de ese mismo derecho de vía, en el eje de La Piedad-Bucareli-Guerrero, entre la prolongación de Insurgentes al Norte de Vallejo y del río Chico, y los patios de ambas estaciones entre la calzada Vallejo, el río Chico, el derecho de vía del Ferrocarril Industrial, el derecho de vía del Central y el río del Consulado. 23 23. See reference Hide reference 23 Idem

A este respecto, la planeación y la ejecución del proyecto para la solución al problema ferrocarrilero continuo por algunos años, de tal manera que poco a poco se fueron concretando los proyectos planteados por el arquitecto Contreras en su Plano regulador, con el apoyo de la Comisión de Planificación del Distrito Federal del Departamento Central del Distrito Federal, siendo así que en septiembre de 1937, Ferrocarriles Nacionales de México inauguró la estación central de Buenavista, de la cual hemos comentado anteriormente, y la estación Colonia dejó de prestar servicio a pasajeros.

Plano del proyecto para la resolución del problema ferrocarrilero urbano en la ciudad de México. Marzo 12 de 1937. Zona de las estaciones. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF.

El desmantelamiento de la ex estación Colonia está vinculado no solo a la implantación de vías-parque en la Ciudad de México, sino también a la creación de nuevos sistemas de circulación vehicular con la construcción de arterias principales y bulevares, como parte de un proyecto de modernización de la capital del país. Podemos mencionar algunos, entre ellos, los ejes Norte-Sur: Santa María la Redonda, San Juan de Letrán-Niño Perdido, hasta Río de Churubusco y Coyoacán; Este-Oeste: Poniente Ribera de San Cosme-Avenida Hidalgo-Tacuba-Guatemala, hasta Camino de Puebla; y los Anillos de Circunvalación, interior: Insurgentes-Manuel González-Imprenta–Balbuena-Chimalpopoca-Claudio Bernard-Berlín, y exterior: La Verónica-Río del Consulado-Calzada del Puerto Aéreo Central-Río de la  Piedad-Calzada de Tacubaya a Chapultepec. 24 24. See reference Hide reference 24 Sánchez Ruiz, Gerardo G. “Grandes proyectos de la planeación moderna de ciudades y de regiones. De las teorías a las prácticas”, en Quivera, revista de la Universidad Autónoma del Estado de México, Op. Cit., p. 51.

Finalmente, podemos decir que fueron muchas obras las que se derivaron de los planos del arquitecto Carlos Contreras, algunas de ellas, muy importantes y cercanas a Colonia, fueron las de planificación de la carretera México-Laredo desde la calzada de Nonoalco al puerto de Santa Isabel, 25 25. See reference Hide reference 25 Ibid., p. 53.  y de igual forma, la ampliación de la Calzada de la Teja y su prolongación Poniente hasta el centro escolar Revolución, conectando con Arcos de Belén. 26 26. See reference Hide reference 26 De Gortari Rabiela, Hira, y Regina Hernández Franyuti, Coord., Memoria y encuentros: La ciudad de México y el Distrito Federal, 1824-1928. Op. Cit., p. 162.

Archivos

  • Archivo histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias
  • Fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias
  • Planoteca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias

Bibliografía

  • Boletín Documental, Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Nueva época, año IV, número 15, abril-junio, 2003.
  • Ferronales. Órgano del personal de los Ferrocarriles Nacionales de México.
  • De las estaciones, México, SCT/FNM/MNFM, 1995, 204 pp.
  • Carrillo Martín, Francisco. “Utopía y desilusión de la ciudad de México, 1920-1950”, en URBS. Revista de estudios urbanos y ciencias sociales. Volumen 1, número 1, 2013.
  • Escudero, Alejandrina. “Carlos Contreras: primer urbanista del siglo XX en México” en Discurso visual. Revista digital del Cenidiap. Segunda época, número 8, enero-abril, 2007. http://discursovisual.net/dvweb08/diversa/divsemale.htm
  • De Gortari Rabiela, Hira, y Regina Hernández Franyuti, Coord., Memoria y encuentros: La ciudad de México y el Distrito Federal, 1824-1928. Tomo II, México, Departamento del Distrito Federal/ Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora, 1988, 474 pp.
  • Sánchez Ruiz, Gerardo G. “Grandes proyectos de la planeación moderna de ciudades y de regiones. De las teorías a las prácticas”, en Quivera, revista de la Universidad Autónoma del Estado de México, Vol. 9, número 2, 2007, pp. 31-61.

¿Hacia dónde vamos? El camino de la migración centroamericana.

revista digital

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ene – abr 2017
¿Hacia dónde vamos? El camino de la migración centroamericana.
Alfredo Nieves Medina
Jefe del departamento de Planoteca/CEDIF

Resumen

Los seres humanos se adaptan a las condiciones que se les imponen y por esta razón persiste la movilidad. Las migraciones forzadas son un producto histórico contemporáneo de la globalización y la internacionalización del modelo de producción capitalista, de corte neoliberal, que determinan las características de la dinámica migratoria mundial. Los migrantes son un ejemplo claro de la necesidad de establecerse en un lugar con más oportunidades, a pesar de los peligros que conlleve tal decisión y las dificultades que se presenten en el camino. Sin importar el largo trayecto que deben hacer desde Centroamérica hasta Estados Unidos, y de las grandes posibilidades de muerte, las personas siguen la indigna ruta ferrocarrilera que muchos han fijado arriesgándose a subirse al tren, encontrando pocos refugios, esperando no ser desaparecidos por los policías mexicanos y manteniendo la esperanza de poder ganar algunos dólares para ayudar a sus familias. Palabras clave: Migrantes, tren, albergues, Centroamérica, migración, Estados Unidos, México. Abstract Human beings are able to adapt to imposed conditions; this is why mobility persists. Forced migrations are a historic contemporary product due to globalization and internationalization of the capitalist production model, with a neoliberal point of view that determines the features of the world´s migratory dynamics. Migrants are a clear example of the need for settlement in a place with more opportunities, in spite of the danger that such decisions carry and the difficulties that are often presented along the way. Regardless of the long journey they must take from Central America to the United States, and the great possibilities of death that are always present, people still take the unworthy railway route that many have determined, risking their lives getting on the train, finding only few shelters, hoping that they are not disappeared by mexican police, and expecting that they can earn a few dollars to help their families. Key words: migrants, train, shelters, Central America, migration, United States, México.

Tan filoso es el viento que provoca la marcha de la herrumbre sobre largos raíles, travesaños del óxido… Y qué difícil es ignorar el cansancio, mantener la vigilia desde Ciudad Hidalgo hasta Nuevo Laredo, sobre el Chiapas-Mayab que el sol inflama. Nadie duerme en el tren, sobre el tren. Agarrados al tren todos buscan llegar a una frontera, a un sueño dibujado como un mapa con líneas de colores: una larga y azul que brilla como un río que ahoga como un pozo. Atrás quedan los niños y su interrogación, las manos destrozadas de las maquiladoras que en un gesto invisible dicen adiós, espérenme, es posible que un día me encarame a un vagón. 1 1. See reference Hide reference 1 Fragmento de La Bestia (The american way of death), de Daniel Rodríguez Moya, poeta español nacido en Granada, en 1976. En 2001 obtuvo el Premio Federico García Lorca de Poesía.

Al comienzo del camino

Los orígenes de las migraciones de los seres vivos se pierden en la oscuridad de los tiempos. Se puede decir que una de sus funciones fundamentales es el movimiento. Según las teorías darwinianas, el eterno andar de las especies explica las modificaciones de los seres vivos, de cómo se van adaptando a los medios ambientes del planeta, en otras palabras, hablamos de la dialéctica de la vida, de moverse para vivir. 2 2. See reference Hide reference 2 Para explicar su Teoría de la evolución, Charles Darwin menciona que las distribuciones geográficas de los organismos vivientes y fósiles son una prueba. Nos dice cómo, a partir de unos cuantos ancestros comunes, se fueron conformando, por medio de la selección natural, distintos organismos que poco a poco se distribuyeron en la mayoría de los espacios geográficos de nuestro planeta; cómo se han movido las especies de sus lugares de origen hacia otros sitios a través del tiempo y cómo se han adaptado para sobrevivir a los nuevos ambientes, creando nuevas especies. Hay toda una urdimbre de significados sociales y culturales en el caminar de los seres humanos. Con la movilidad se descubren y se reconocen los unos, se distinguen los otros, de los que no son como nosotros, de los que son diferentes. Por lo que debemos decir que la movilidad ha estado presente desde los principios de la humanidad. Recordemos cómo, la teoría más aceptada del poblamiento de América nos dice que, hará unos 15 mil años, grupos de humanos procedentes de Asia caminaron por las aguas someras y congeladas de Siberia y el estrecho de Bering para llegar a unas nuevas tierras, las del continente americano. La búsqueda de alimentos hizo que estos hombres arribaran a América, venían en la persecución de manadas de mamíferos para cazarlos y lo que obtuvieron fueron grandes regiones para poblar en este nuevo mundo. 3 3. See reference Hide reference 3 La agricultura fue el fenómeno que hizo que los grupos humanos se fueran quedando más tiempo en determinados lugares. Inició el proceso de sedentarización. Los ciclos biológicos de los cultivos, cuando menos duran dos o tres meses y había que esperar la cosecha. La Organización Internacional para las Migraciones, OIM, define a la movilidad humana como “la movilización de personas de un lugar a otro, en el ejercicio de su derecho de libre circulación”. Agrega que es “un proceso complejo y motivado por diversas razones, voluntarias o involuntarias, que se realiza con la intencionalidad de permanecer en el lugar de destino por períodos cortos o largos, o, incluso, para desarrollar una movilidad circular. Este proceso implica el cruce de los límites de una división geográfica o política, dentro de un país o hacia el exterior”. 4 4. See reference Hide reference 4 La Organización Internacional para las Migraciones es una agencia de la ONU creada en 1951, dedicada a proteger la migración humana, que ofrece servicios y asesoramiento a gobiernos y migrantes                                                              (cear-euskadi.org/diccionario/movilidad-humana). Es la principal organización intergubernamental dedicada a la migración, que funciona en estrecha colaboración con asociados gubernamentales, intergubernamentales y no gubernamentales. Cuenta con 155 Estados miembros, 11 Estados que gozan del estatuto de observador y oficinas en más de 100 países. La definición de movilidad humana 5 5. See reference Hide reference 5 En varias publicaciones presentan este concepto como de reciente creación, pero si dejamos a un lado el juego de la retórica, veremos cómo este proceso se explica mediante varios conceptos en distintas disciplinas, tanto sociales como biológicos, históricos o ecológicos, entre otros más, y no sólo como la apropiación que hacen en los procesos sociales y económicos, ya que las migraciones de los seres vivos han existido desde siempre. intenta integrar en un concepto las formas de movimiento de las personas, como son el refugio, la migración internacional, la movilidad forzada por delitos transnacionales o trata de personas, la movilidad por cuestiones de integración, entre otras más. A su vez, cada una de las formas de movilidad está influida por distintos factores, sociales, políticos, económicos, ambientales y culturales, que no son iguales para todos los casos. En términos de movilidad humana, para la ONU existen dos tipos de personas. Los migrantes, que definen como “toda persona que, por cualquier motivo, decide, mediante una elección tomada libremente, cambiar su lugar de residencia, ya sea de manera permanente o temporal”. Es decir, los procesos migratorios obedecen a decisiones conscientemente planeadas, buscando en la mayoría de los casos un mejor empleo, salarios más altos, mejor educación para los hijos, reunirse o acompañar a parientes, con fines matrimoniales, entre otros más. Y los refugiados, que conciben como toda persona que, “debido a fundados temores de ser perseguida por motivos de raza, religión, nacionalidad, pertenencia a un grupo social u opiniones políticas, se encuentre fuera del país de su nacionalidad y no pueda o, a causa de dichos temores, no quiera acogerse a la protección de su país; o que careciendo de nacionalidad y hallándose, a consecuencia de tales acontecimientos fuera del país donde antes tuviera su residencia habitual, no pueda o, a causa de dichos temores no quiera regresar a él”. Para estos casos, la Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados, ACNUR, se estableció el 14 de diciembre de 1950 por la Asamblea General de las Naciones Unidas, con el mandato de dirigir y coordinar la acción internacional para proteger y resolver los problemas de las personas refugiadas y apátridas en todo el mundo. 6 6. See reference Hide reference 6 www.acnur.org/ Para Gloria Gómez Builes, las migraciones forzadas son un producto histórico contemporáneo de la globalización y la internacionalización del modelo de producción capitalista, de corte neoliberal, que determinan las características de la dinámica migratoria mundial. 7 7. See reference Hide reference 7 Gómez Builes, Gloria Marcela, “Las migraciones forzadas por la violencia: el caso de Colombia”. Scielo Brasil, Vol. 13, N° 5, sept./oct., 2008. Menciona que el desempleo ha sido la causa principal de la migración forzada; pero, alrededor del año 2000, la violencia se colocó como un componente importante para el movimiento de las migraciones humanas, que se expresan como una crisis humanitaria, por la cantidad de estas personas y el escaso acompañamiento por parte de las autoridades de los Estados nacionales para exigir sus derechos. En el camino de los migrantes Con la formación del Archivo de la palabra, en 2007, en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias se propuso realizar, de manera constante y permanente, trabajos relacionados con el levantamiento y sistematización de testimonios orales de personas relacionadas con los ferrocarriles mexicanos. Al principio se hicieron entrevistas a ferrocarrileros jubilados y, para tal fin, visitamos algunos de sus centros de reunión en las ciudades de México, Oriental y Apizaco. En una de las tantas visitas a la ciudad de Apizaco, observamos grupos de personas que pululaban por los alrededores de la estación de ferrocarriles. Nos dijeron que eran migrantes procedentes de países de Centroamérica y que habían llegado en trenes de carga procedentes del sur y sureste del país. Deambulaban por varias calles cercanas a la estación, tratando de conseguir algo de comida y un lugar donde descansar, donde sentirse humanos. 8 8. See reference Hide reference 8 La ruta costera chiapaneca era la más utilizada por los migrantes centroamericanos, extendiéndose desde Tapachula hasta Arriaga. Son estos trenes, en los que cruzan México de sur a norte, a los que los migrantes reconocen como La bestia o El tren de la muerte. Aunque ya después, a todos los trenes cargueros en los que viajan migrantes se les denominó La bestia. Nos dijeron que había un lugar en el que daban asistencia y comida a estos viajeros centroamericanos, localizado cerca de las vías y de la estación. Y sí, son una buena cantidad los que a diario llegan en los trenes cargueros, viajeros que, se notaba a la distancia, lo hacían en condiciones extremas. A finales de junio de 2013, regresamos a Apizaco y una asistente del Director del Museo Casa de Piedra 9 9. See reference Hide reference 9 Actualmente, es un espacio dedicado a los ferrocarriles que está ubicado en la Avenida Morelos número 812 de la ciudad de Apizaco y que literalmente está construido con piedra. Esta construcción estaba dedicada a talleres y oficinas de trabajadores del Departamento de Puentes y Edificios. nos encaminó a unas pocas calles de ahí, atrás de la Iglesia de Cristo Rey, al albergue de La Sagrada Familia, ubicado en la 3ª privada de Álvaro Obregón, sitio que colinda con las vías del antiguo Ferrocarril Mexicano. Fue el interés por conocer las motivaciones y características de los migrantes lo que nos llevó a solicitarle que nos mostrará ese lugar. A ella también le movían las fibras íntimas de la solidaridad con los desposeídos y el hacerlos visibles era una manera de poner su grano de arena para ayudarlos. No viajaban en coches acondicionados para personas, eran viajeros de trenes de otro tipo. Venían donde se podía en los carros de carga. Otra debería ser su visión acerca de los ferrocarriles y, en términos de estudio, sería muy interesante conocer su interpretación al viajar de esta manera en los trenes cargueros mexicanos, en los que ellos han llamado La bestia. El albergue para migrantes 10 10. See reference Hide reference 10 El albergue está a un lado de la vía troncal del antiguo Ferrocarril Mexicano, aquel que empezó a funcionar en los primeros días de 1873. Cómo cambian los enfoques: del romanticismo al terrorismo de viajar en tren. consta de varias construcciones precarias que desentonan con las casas de los alrededores. Una barda rodea estas modestas edificaciones, en donde un grupo de voluntarios les brinda ayuda, dándoles de comer y un lugar donde descansar, para así recuperar unas pocas fuerzas para continuar su viaje hacia el norte. 11 11. See reference Hide reference 11 En las entrevistas levantadas desde agosto de 2013 y hasta finales de 2015, nos comentaban que su viaje en los trenes de carga se enfilaba principalmente hacia el noroeste, con el objetivo de cruzar la frontera por la parte de Sonora, para entrar a Estados Unidos por la parte central; ya que el noreste de la frontera es más difícil y peligroso por la presencia de grupos delincuenciales, una muestra: la matanza de San Fernando, Tamaulipas, ocurrida en agosto de 2010. En ocasiones, cuando es necesario, les dan asistencia médica y legal, con las limitaciones que les imponen sus escasos recursos económicos y humanos. Por informes de los encargados del albergue, nos remitimos a la asociación civil Un mundo, una nación, que coordinaba la operación del lugar. La misma tiene nexos con la pastoral social de la Universidad Iberoamericana campus Puebla. Nos pusimos en contacto con la licenciada Ivette García y le comentamos las tareas que realizamos en el Archivo de la palabra, así como nuestro interés por levantar testimonios a estos actores sociales, que hacen uso de los trenes cargueros para atravesar nuestro país rumbo a Estados Unidos. No puso ningún reparo. Desde un principio contamos con su apoyo para ingresar al albergue y levantar las entrevistas. La primera vez sesión con migrantes que se encontraban en el albergue fue el 22 de agosto de 2013. Ese día, después de presentarnos y explicar al encargado lo que queríamos hacer, encontramos a un grupo de hombres maltrechos físicamente. Al principio, la mayoría se mostró renuente a hablar de su condición y vía crucis, pero, después de un rato y de lograr un poco de confianza, algunos nos compartieron sus experiencias y nos participaron de sus esperanzas para llegar al país del norte, conseguir un trabajo y poder mandar dinero a los que se habían quedado en su tierra. Estaban a la mitad de su viaje. No sabíamos si a la mitad, también, de las vejaciones que La bestia les tenía preparados.

¿Cuál ha sido tu principal medio de transporte en este viaje?

Pues desde allá desde la frontera del Suchiate, el río Suchiate, nomás en combi hasta llegar a Arriaga, pero antes corría el tren desde Hidalgo, Chiapas, ya se venía uno en tren. Pero ahorita, con el motivo de los huracanes que ha habido, el tren nada más corre hasta la frontera, corre hasta Chiapas, en Arriaga, Chiapas. Pues ahí sí hasta Celaya, Irapuato, ahí pasa el tren afuera de la casa del migrante. A Celaya, Irapuato, porque a veces me voy para acá, para Torreón, Coahuila, si me bajo para Escobedo, para San Luis Potosí, de aquí a Saltillo o Monterrey. Pero esa ruta está más corta que la otra. Pero nomás que en ruta que va para San Luis andan muchos que le andan robando a los que van en tren, mucho mexicano, en ese jale lo andan involucrando a uno también ahí. Y de ahí, batalla uno, porque a veces del tren, lo bajan a uno del tren, y para subir otra vez al tren, ya no puede uno subirle porque están los garroteros, lleva muchos guardias. 12 12. See reference Hide reference 12 Fragmento del testimonio oral de Eladio Campos Gurrión, guatemalteco, registrado el 22 de agosto de 2013 en el albergue de Apizaco.

En su mayoría, los migrantes se hicieron expertos en la geografía del ferrocarril. Este conocimiento se convirtió en un requisito para viajar en los trenes de carga y son capaces de identificar estaciones que, desgraciadamente, relacionan con hechos violentos. Para ellos, las líneas ferroviarias han sido rutas del terror y la depredación. En México, la zozobra se inicia desde que entran, ya sea por Tapachula o Tenosique. Ellos se prepararon para pasar, pase lo que pase, por Coatzacoalcos o Arriaga y Tonalá. Ubican Ixtepec, Medias Aguas y Tierra Blanca, conocen los significados de la zozobra, por lo que ahí encontraron y sortearon para llegar hasta Apizaco. No hagas esto en este lugar porque los guías, los coyotes, los policías, los de migración, los polleros, los narcos, los, los… y una gran fauna de depredadores de los viajeros centroamericanos del tren. Hay otros lugares con referencias de temor, no sólo los mencionados. En el imaginario del migrante se ha ido formando la idea de que ya cubrieron una parte del trayecto de la muerte, pero todavía les falta otro tramo, probablemente ya no tan violento como el del sur, pero sí con grandes espacios, en el que los territorios con sus climas tan cambiantes les pueden hacer una mala jugada. Los cambios de rumbo En 2014 fuimos dos veces al albergue, una en febrero y la otra en mayo, por lo que no percibimos grandes alteraciones en lo que nos platicaban los migrantes acerca de su viaje. Cuando regresamos, en febrero de 2015, escuchamos que la situación había cambiado, los migrantes nos decían que ya no viajaban tanto en los trenes de carga, ahora lo hacían en autobuses y combis de servicio público y, cuando no podían viajar así, caminaban. ¿Qué pasó? Hicimos otras visitas, en mayo, octubre y noviembre de ese año, y continuamos realizando entrevistas a los migrantes que se encontraban en el albergue. La situación que se percibía como grave, empeoró. Hechos aislados, que poco a poco se fueron conjugando hasta reconocer que la frontera de Estados Unidos la habían recorrido hasta el sur-sureste mexicano. Buscamos información. Y sí, los aparatos del gobierno mexicano le estaban haciendo el trabajo sucio al gobierno estadounidense. En junio de 2013, el gobierno mexicano creó el Programa Integral Frontera Sur, PIFS, con el objetivo de fortalecer la vigilancia y la presencia del Estado mexicano en esa zona fronteriza, dizque para coordinar acciones con los países centroamericanos y superar los desafíos de seguridad y desarrollo común. Además, para establecer una frontera más moderna, eficiente, próspera y segura, de ahí que Campeche, Chiapas, Quintana Roo y Tabasco fueron los estados que se integraron a esta estrategia. La justificación legal se dio en julio de 2014, cuando el presidente Enrique Peña Nieto firmó un decreto que tiene como finalidad proteger a los migrantes que cruzan el país con la intención de llegar a Estados Unidos, para lo cual promulga la creación de la Coordinación para la Atención Integral de la Migración en la Frontera Sur y los Centros de Atención Integral al Tránsito Fronterizo. Misteriosamente se le otorga relevancia al fenómeno migratorio, agregando que se deben dar facilidades para un “adecuado flujo de personas”.  13 13. See reference Hide reference 13 www.pcslatin.org/portal/images/PFSanalisis. pdf En ese tenor, se nombra como coordinador al senador priísta Humberto Mayans Canabal, quien anuncia “las nuevas acciones del gobierno para la seguridad de la zona sur del país, de las vías del tren conocido como La bestia y de las miles de personas que viajan por el país cada año”. Enuncia una serie de acciones para atender a los migrantes, entre las que se encuentran las siguientes: evitar que los migrantes pongan en riesgo su integridad al usar un tren que es de carga y no de pasajeros, desarrollar estrategias puntuales que garanticen la seguridad y protección de los migrantes, y combatir y erradicar a los grupos criminales que vulneren sus derechos. 14 14. See reference Hide reference 14 Animal Político, 26 de marzo de 2014, www.animalpolitico.com/2014/estas-son-las-principales-acciones-del-programa-frontera-sur-para-proteger-migrantes Veladamente, formalizan la prohibición de que los migrantes utilicen los trenes de carga como transporte en su paso por México. Ahora los bajan de los trenes, a veces a golpes, llegando incluso a usar armas de fuego, pero dicen que es por su seguridad. Válgame, casi les dicen: si te pego es porque te quiero. La lotería de la vida, ¿o la muerte? Los migrantes entran regularmente por Chiapas y esperan subirse al tren en Ciudad Hidalgo o en Tapachula, pero debido al acoso de las autoridades y de la delincuencia, abrieron otras rutas para entrar a México, como el lugar conocido como El Ceibo, que se encuentra a unos setenta kilómetros de Tenosique, Tabasco. Los viajeros centroamericanos toman las vías como guías a seguir para llegar a su destino. Cuando entran por la zona fronteriza de Chiapas se embarcan en lo que era el Ferrocarril Panamericano, aquel que iba de Ciudad Hidalgo, Chiapas, hasta Ixtepec, Oaxaca. Y de ahí, a Medias Aguas, Veracruz, por el antiguo Ferrocarril de Veracruz al Istmo, pasan por Tierra Blanca para después tomar la ruta del antiguo Ferrocarril Mexicano que transita por Córdoba y Orizaba, para enfilarse hacia Apizaco, Tlaxcala; pero antes atraviesan varias localidades poblanas, entre ellas la de Jesús de Nazareno, que actualmente deja peligrosos recuerdos. Los que se internan a México por Tabasco, antes de subirse al tren hacen una dura jornada a pie y en combis, siempre que lleguen a cubrir los costos que les solicitan los choferes. Pasando la estación de Tenosique toman el tren con rumbo a Coatzacoalcos, Veracruz, y de ahí a Medias Aguas, con el mismo derrotero que los que venían por el Panamericano.

¿Vale la pena el viaje?

Pues la verdad todo vale la pena, cuando uno se esfuerza en algo, me entiende, y se logra el objetivo, pues ni modo, es lo que le busca uno. Y a veces, como no todos corremos la misma suerte, hay unos que pierden la vida en el camino, otros quedan mutilados de las manos, de los pies. Gracias a Dios no me ha pasado nada.

¿Pero has visto un caso de esos?

Sí. La vez pasada, la segunda vez que vine, se mató un, cómo se llama, un guatemalteco, en el tren, en el vagón que yo iba. Porque como la gente, cuando el tren arranca, toda la gente se aglomera y todos a quererlo agarrar y entonces se tropieza uno en otros y ese se tropezó y lo agarra de aquí [señala una pierna], le dio vuelta, lo agarró de acá y lo hizo pedazos, en una hamaca lo sacaron para poder…, porque no lo mató de un sólo, sino que ya con las heridas que le hizo lo sangró, se desangró y ahí murió en el hospital. Pero lo sacaron de la vía, o sea, que en el hospital murió. Porque lo agarró por varias partes, lo agarró de aquí, primero de los pies, y ahí lo agarró por acá, por la mitad, pero quedó vivo y lo llevaron. Allá en el hospital murió. 15 15. See reference Hide reference 15 Parte de la transcripción del testimonio oral del migrante hondureño Carlos Enrique Díaz Bonilla, registrado el 23 de febrero de 2015.

Al acecho Traen consigo el temor a la muerte y a la violencia. En cualquier momento se les pueden aparecer. Hay que estar siempre en alerta porque sus mortales emisarios en cualquier lugar los pueden encontrar. Varios de los entrevistados 16 16. See reference Hide reference 16 A finales de 2016, el Archivo de la palabra resguardó alrededor de medio centenar de entrevistas realizadas a migrantes centroamericanos. Estos testimonios se han transcrito para la consulta de personas interesadas en el tema. La información utilizada en este artículo se tomó de dichas transcripciones, y fue fortalecida con los datos y análisis presentados en el último informe de la Red de Documentación de las Organizaciones Defensoras de Migrantes, REDODEM, en octubre de 2016, en el Albergue de La Sagrada Familia. mencionan que eran gentes del crimen organizado quienes los extorsionan y secuestran para pedir rescate. A veces son invitados a participar en el festín del terror y, si no aceptan, el pago puede ser la muerte. Como muestra, cerca de la estación de Jesús de Nazareno hay retenes, donde a cada rato paran a los trenes y personas con uniformes policíacos bajan a los migrantes y se los llevan en trocas, a decir de los que brincan este cerco, no se sabe para dónde. Con Nazareno, por sí no estaba, el estado de Puebla entró a la geografía del terror para los migrantes centroamericanos. No eran pocos los casos en que se registran golpeados y baleados. De plano, la industria del terror solapada por el Estado mexicano, para no decir que, en algunos casos, es fomentada como una forma sistemática para la contención de los migrantes. Muchos de ellos nos contaron de sus experiencias al pasar por Chiapas, Tabasco, Oaxaca o el sur de Veracruz. Las violaciones, despojos, secuestros y muertes ampliaron su espectro por toda la frontera sur de México. 17 17. See reference Hide reference 17 A partir de 2014, y de manera más visible en 2015, los patrones de deportación de migrantes irregulares centroamericanos han cambiado. El gobierno mexicano detiene y repatria más migrantes que Estados Unidos. Según el portal digital de El Universal, con fecha 14 de octubre de 2015 y mediante información estadística de entidades públicas y de la sociedad civil de Guatemala, El Salvador y Honduras, México superó a Estados Unidos en el número de deportaciones de indocumentados centroamericanos. De enero a septiembre de ese año, 118 mil guatemaltecos, salvadoreños y hondureños fueron regresados a sus respectivos países y, en 2014, fueron 80,734 las deportaciones registradas durante el mismo periodo. Mientras que, Estados Unidos repatrió desde su territorio a 55,744 centroamericanos en los tres primeros trimestres de 2015. Ahora, los aparatos policíacos del gobierno mexicano funcionan como la policía migratoria de Estados Unidos. Además de la familia, atrás dejaron sueños y los deseos de hacerlos realidad en el suelo que los vio nacer, pero que, por más que lo intentaron, no pudieron. Algunos piensan en no volver. La mayoría en hacer un pequeño capital para regresar y ayudar a la familia a salir adelante. Pero el viaje hacia el sueño americano tiene una elevada cuota de dolor y mortandad. No huyen sólo de la pobreza y la desigualdad, también tratan de escabullirse de la violencia que utilizan los grupos de poder y, últimamente, de la violencia de las calles por las pandillas, entre las que destacan Los Mareros (MS13) y sus contrincantes, los de Barrio 18, que han cobrado muchas vidas. Difícilmente se puede entender cómo operan estos grupos de la delincuencia organizada sin el contubernio y la complicidad, en el menor de los casos, de la ceguera de los órganos de los Estados nacionales. Debido a la irregularidad en que se mueven los migrantes centroamericanos, no existen estadísticas confiables, pero hay organizaciones de la sociedad civil, tanto mexicanas como centroamericanas, que intentan recopilar información del movimiento migratorio, al tiempo de tratar de crear conciencia de la crisis humanitaria en que se ha convertido la avalancha centroamericana con rumbo, principalmente, hacia Estados Unidos. Una de ellas, la Red de Documentación de las Organizaciones Defensoras de Migrantes, REDODEM, recopila datos de varios de los albergues que funcionan a lo largo y ancho de México; además de las estadísticas, elabora análisis a partir de ellas. Su último informe muestra una situación totalmente desoladora, relacionada con el apoyo y acompañamiento de los migrantes, a causa de los aparatos gubernamentales, tanto de su país como del nuestro. Exhibe a estos como entes de represión y de contención, para evitar que los migrantes lleguen a Estados Unidos. Los migrantes tratan de ocultarse por donde pasan, procuran que no los vean, pero en estaciones como Arriaga, Palenque, Tierra Blanca y Apizaco, para no decir otras más, el hambre y el cansancio los hacen visibles. Mientras estamos con los migrantes, percibimos que el alma la traen en un vilo, con graves estados de alerta y sobresalto. En el albergue intentan recuperar un poco de paz para continuar hacia adelante. No hay de otra. No importa morir, porque esto les puede ocurrir en su país y pues mejor se arriesgan con y en el viaje. En nuestras grabadoras capturamos impresiones de su viaje en los carros de carga de los ferrocarriles mexicanos. Sus relatos son indicios de un gran deseo de cambiar el rumbo de sus vidas, el de contar con unos dólares que les permitan vivir y por eso vale la pena atravesar este país formado por múltiples regiones, con diversas cantidades de violencia, impunidad y corrupción. En palabras de Héctor Flores, uno de los primeros encargados que conocimos en el albergue, los migrantes centroamericanos que llegan a Apizaco son principalmente de Guatemala, Honduras y El Salvador, en menor número de Nicaragua, Costa Rica y Panamá. La mayoría son hombres jóvenes, menores de 35 años, que han trabajado en actividades primarias como la agricultura y la pesca, y algunos cuantos en la construcción. Cuentan con bajos niveles socioeducativos, estudios básicos inconclusos y poca capacitación para el trabajo industrial. A pesar de estas barreras, se arman de valor y esperan trabajar en lo que sea. Varias de las cualidades de los migrantes las fuimos corroborando conforme se transcribieron y sistematizaron las entrevistas realizadas a los migrantes, en el albergue. Debemos decir que la situación en sus países de origen los ha venido preparando, las cuotas de abandono y desconsuelo recibidas en ellos les inyectaron ánimos para buscar oportunidades, no para sobresalir, sino para sobrevivir por caminos desconocidos y peligrosos.

Un sueño, de un padre a su hijo

Salí de mi país, Honduras, dejando a mi mujer embarazada. Hice caso omiso de lo que me decían: en el camino asaltan, secuestran y matan. No me detuvo. Llegué a Veracruz, tierras, aguas, lugar temido. Vi a un padre con dos hijos, compartíamos el mismo destino. Recuerdo, entre las nueve y diez de la noche un muchacho se paró sobre el tren, las ramas lo asesinan, lo tiró el tren. Consternado pensé en regresar, mi mujer embarazada: me animó. Una noticia hermosa: ¡mi hijo nace! Seguiré. La noche solía ser triste, lejano a mi familia, con Dios. Cuídame, Dios, del tren, en un solo segundo podría perder la vida, vigila mis compatriotas que vienen atrás y los que van adelante. México: el Valle de la Muerte del migrante. Sólo buscamos el bienestar para nuestras familias, no hacemos mal a nadie, vamos de pasada. Dios bendice a los mexicanos siempre. A todos los hermanos salvadoreños, guatemaltecos, nicaragüenses y beliceños. Dios esté con ellos. Con amor a todos los padres y a los migrantes.  18 18. See reference Hide reference 18 Fragmento poético del migrante hondureño Juan Ramón Martínez, producto de un taller de escritura y promoción de la lectura que Jorge Andrés Gordillo López, adscrito al Servicio de Jóvenes Jesuitas Voluntarios, estableció en julio de 2012 en la Casa del Migrante de Saltillo, para que lo tomaran los migrantes en su paso por este albergue. Gran parte de los migrantes menciona que partieron solos de su casa; conforme avanzan van creando grupos y disgregándose. Dicen que a veces es mejor viajar solo que hacerlo en grupo, porque en ocasiones es peligroso. Vienen esperanzados en que la comida y la vestimenta necesarias las irán obteniendo de la solidaridad de almas caritativas, como las del albergue, y en ocasiones de gente que se encuentra por donde pasan. No cuentan con ninguna preparación y mucho menos apoyo jurídico, debido a esto muchas de las veces las autoridades violan sus derechos. Aunque hemos de decir que con la fuerza de las armas y el terror, los derechos humanos se subsumen. Además, no se diga, las distintas instancias que deberían velar por ellos, en el mejor de los casos desaparecen, porque se han dado casos en que agentes de migración, del Instituto Nacional de Migración, han golpeado a migrantes. Sólo van con la protección de Dios, el apoyo de los desamparados. En el camino de Dios AN: ¿No sabes si los deportaron…? JIMMY: No, no sé, pero aquí estoy solo. Solo con Dios. AN: Y para ti, en este caso, que te decía que vienes tan sólo por el lado de las cuestiones humanas, ¿qué significa Dios para ti? JIMMY: Dios para mi significa fortaleza, Dios para mi significa, este, una bendición, tener a Dios es todo para mí, Dios para mí es tener fe, tener esperanza, amor, este, significa todo, no sé cómo explicarle, es algo inmenso para mí, Dios. Sin Dios nosotros no logramos nada, sin Dios yo no estuviera aquí. Dios nos viene apartando de todo mal, de gente mala, de todo nos viene apartando. No he visto Migración, no he visto gente que me detenga, policías estatales o municipales, porque en cada una de las Migraciones yo le pido a Dios que vende los ojos de Migración, de policías, pasar tranquilo por mi trayecto, por mi camino.  19 19. See reference Hide reference 19 Fragmento de la transcripción del testimonio oral del migrante hondureño Jimmy Anael Mendoza Flores, registrado el 9 de octubre de 2015. En sus palabras se percibe una gran espiritualidad, que vemos como un vínculo entre lo humano y lo divino, que tiene a la religión como el camino más común entre ambos. 20 20. See reference Hide reference 20 En el artículo de Japcy M. Quinceno y Stefano Vinaccia, “La salud en el marco de la psicología de la religión y espiritualidad”. Revista Diversitas. Perspectivas en Psicología, Vol. 5, N° 2, 2009, Bogotá, retoman a Koenig para definir a la espiritualidad y la mencionan como una construcción social que se hace de manera personal para entender lo referente a la vida, su significado y la relación con la religión o lo trascendente. Hablan de Dios con gran respeto y esperan que los cubra con su manto protector. Muchos de ellos mencionan que lo único que llevan es la bendición de Jesús, del Dios que todo lo ve y juzga. ¿Y quién como Dios? La gran mayoría le agradece que no les haya pasado algo más grave. Se fortalecen con la bendición del Rey de Reyes, a quien le rinden alabanzas y bendiciones a la menor oportunidad. Ellos sabrán por qué. Asumen que sus creencias han crecido y se han fortalecido con el viaje y sus avatares. Tratando de encontrar una explicación desde el campo de las Ciencias Sociales, encontramos el auxilio de la Psicología de la religión y la espiritualidad, la cual menciona casos de personas que no son muy religiosas en su vida cotidiana, pero que cambian en ciertos momentos en razón a la pérdida de control frente a una situación que los lleva a buscar un Poder superior o un Dios, para hallar los propósitos de la vida y enfrentar, así, situaciones de peligro, incertidumbre o estresantes. Pero hemos de reconocer que hace falta mucho camino por recorrer para encontrar explicaciones coherentes en este aspecto. 21 21. See reference Hide reference 21 ídem. De manera personal, la religiosidad de la que vienen provistos estos viajeros movió mis creencias terrenas, que poco tienen de aspiraciones celestiales. Y cómo no creer en Dios cuando vas tan solo, tan desposeído, únicamente amparado por unas cuantas buenas personas, que ha decir de ellos en todos los lugares del mundo las hay. Pero también reconocen que se han encontrado con individuos que han hecho de este país un gran cementerio, un gran purgatorio, la gran lotería de la vida o la muerte, dependiendo del lugar y la hora en que los encuentres. Un alto en el camino A manera de conclusión de este artículo, porque no es el final del camino, hacemos esta parada para recapitular acerca de lo que hemos oído en boca de los migrantes centroamericanos, en su andar por los caminos de México. Es imposible no levantar la voz de alarma acerca de la crisis humanitaria con los migrantes que cruzan nuestro país, principalmente con los que vienen de Centroamérica, debido a que viajan en el total abandono y hostilizados por los diversos aparatos de gobierno y la delincuencia organizada. Este fenómeno de las migraciones humanas, desde países pobres hacia otros mejor favorecidos, ya es una dinámica mundial que difícilmente se puede contener con muros o con vallas. Lo que sobran son los humanos desposeídos y hambrientos, que tratarán a cualquier precio conseguir una vida mejor, aunque a veces lo que obtienen puede ser un final prematuro. Pero esto es mejor que seguir con la vida que llevan en sus lugares de origen. 22 22. See reference Hide reference 22 México es el camino más importante para entrar a Estados Unidos. Grandes oleadas de seres humanos van en pos del sueño americano, aunque ya no sólo llegan de la parte central de América, sino de otras regiones del mundo. Irene Savio, en el artículo “México, en la ruta americana de los africanos”, en Revista Proceso, N° 2099, enero de 2017, aporta cifras del Instituto Nacional de Migración, que nos dicen que de enero a noviembre de 2016 en Tapachula se registraron 16 mil 268 africanos rumbo al país del norte. Los fenómenos de globalización e internacionalización de los modelos de producción y explotación capitalista modifican los asentamientos humanos, ya sea para conformar ejércitos laborales de reserva, que se entregan por salarios ínfimos, o expulsando a poblaciones para promover la explotación de los recursos naturales. Algo debe estar sucediendo con los modelos económicos, sociales y culturales, para que grupos de personas abandonen sus tierras, costumbres y tradiciones. En varios artículos, Carlos Fazio 23 23. See reference Hide reference 23 Periodista y catedrático nacido en 1948 en Montevideo, Uruguay y naturalizado mexicano. Desde 2000 es colaborador habitual del diario La Jornada y se desempeña como docente de la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales de la Universidad Nacional Autónoma de México, UNAM. clasefazio.wordpress.com/carlos-fazio-2/ menciona que América Latina, incluido México, está considerada como la región más violenta del mundo, donde la desigualdad social y económica provoca un escenario propicio para que grupos sociales ejerzan la violencia como medio y como fin. La adopción de políticas neoliberales y la apuesta de un Estado mínimo regulador, trajo consigo la claudicación gubernamental de sus obligaciones en materia social, referentes a salud, educación y empleo. A partir de la década de 1980, frente a las profundas crisis y la multiplicación de la marginación y la exclusión, varios gobiernos criminalizaron la migración y recurrieron a prácticas represivas. De la barbarie de estos tiempos, Hobsbawn menciona “que la violencia es más bien un subproducto de la vida en un contexto social e histórico concreto, algo relacionado con el territorio, la gente se ha adaptado a vivir en una sociedad y se ha olvidado de los principios de la civilización”. 24 24. See reference Hide reference 24 Hobsbawm, Eric. Historia del siglo XX. Crítica, Grijalbo Mondadori, Buenos Aires, 1998. Este fenómeno de la movilidad de centroamericanos demuestra como hemos abandonado las premisas humanitarias de proteger la vida bajo cualquier circunstancia, y como nos hemos acostumbrado a la violencia, aunque no dejamos de sentirnos periódicamente indignados. Cierto es que pronto olvidamos esa indignación para pasar a otro suceso de agresión individual o social. Cabría aquí preguntarnos hasta dónde nos hemos acostumbrado a vivir en esta normalidad, que nuestros padres hubieran considerado como una vida en condiciones infrahumanas, ¿la humanidad va en retroceso? Porque en estos tiempos el suceso más abyecto lo convertimos en algo banal y rutinario. 25 25. See reference Hide reference 25 Arendt, Hanna. Eichmann en Jerusalén. Un estudio acerca de la banalidad del mal. Lumen, Barcelona 1999. En términos de los noticieros, es el pan de cada día. Nos hemos acostumbrado a la muerte y el terror, y muchas de las veces, en distintas escalas, a ser reproductores de la violencia. Por el camino que ha andado la humanidad, estamos en la etapa más inhumana y encarnizada del capitalismo, en la que la vida vale según la conveniencia de los grandes intereses y donde los aparatos de información y comunicación nos han ido interiorizando con las premisas de que la violencia ya es cotidiana, además de que hacen apología de la fuerza para conseguir lo que se quiere, al precio que sea. No está por demás recordar al recién fallecido Zygmunt Bauman, quien anotaba que el mundo siempre ha sido complicado, complejo y difícil de entender, pero que en estos tiempos nuestras esperanzas son escasas y desoladoras, porque cada vez tomamos menos decisiones apegadas a preceptos éticos, que nos pudieran encaminar hacia una vida digna.  

Benditos sean nuestros impulsos, pues demuestran que cuando nuestros planes de acción, conscientemente formados, fallan, brota dentro de nosotros una fuerza de origen divino, que guía nuestras vidas y nos indica el camino a seguir. Escena XVII Hamlet