La cultura gastronómica en los espacios ferroviarios de México: estudios, proyectos, y su difusión en redes sociales

revista digital

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enero – abril 2022
La cultura gastronómica en los espacios ferroviarios de México: estudios, proyectos, y su difusión en redes sociales

The gastronomic culture on the railways in Mexico: Research, projects, and its spreading in social networks

Covadonga Vélez Rocha 1 1. See reference Hide reference 1 Jefa de Departamento de Fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura. Contacto: cvelez@cultura.gob.mx

Resumen

En este artículo se dará un panorama general sobre los escritos e investigaciones realizadas hasta el momento sobre la cultura gastronómica en espacios ferroviarios, así como los proyectos comunitarios, como es el caso de la estación de Esperanza en Puebla, y las campañas en redes sociales que se han llevado a cabo para poner en relieve esta temática muy particular.

Palabras clave: Ferrocarril, estaciones, vendimia, cultura gastronómica, proyectos comunitarios.

Abstract

This article will give an overview of the writings and research carried out to date on gastronomic culture in railway spaces, as well as community projects, such as the case of the Esperanza station in Puebla, and the campaigns on social networks that have been carried out to highlight this very particular topic.

Keywords: Railway, stations, selling, gastronomic culture, community projects.

Introducción

Con la irrupción del ferrocarril y la construcción de sus infraestructuras en territorio mexicano no sólo se transformó el paisaje, sino que se trastocó la vida cotidiana de muchas comunidades. Las estaciones se convirtieron desde entonces en el punto de entrada y salida, y por mucho tiempo en ellas arribaron, además de los trenes de carga, coches de pasajeros de primera y segunda clase, los cuales marcaron la vida de los habitantes. Con el tiempo, las empresas ferroviarias pusieron en operación coches especiales con servicios de alimentos, los cuales, al paso de los años, perdieron relevancia y se convirtieron en un hecho cotidiano dentro del servicio de transporte y, por lo tanto, terminaron siendo imperceptibles. Si esto era así, el acto de comer dentro de esta cotidianidad ya mencionada lo fue aún más, en palabras de Michel de Certau “Las prácticas culinarias se sitúan en el nivel más elemental de la vida cotidiana, en el nivel más necesario y menospreciado…”. 2 2. See reference Hide reference 2 De Certau, M., L. Guiard, P. Mayol. La invención de lo cotidiano. II. Habitar, cocinar. México, Universidad Iberoamericana, 1999, p. 159. Comer en un medio de transporte, en donde había una gran diversidad de alimentos en los andenes y en los restaurantes de las estaciones y, por supuesto, en los coches comedores, se convirtió en una actividad recurrente, colectiva, que al paso de los años terminó por transformar algunos espacios ferroviarios en espacios culinarios.

Quiero señalar que, para la investigación sobre este tema, fue importante conocer este último concepto gracias a los trabajos de investigación de Ernesto Licona Valencia, quien ha estudiado el espacio culinario desde la antropología de la alimentación, 3 3. See reference Hide reference 3 Licona Valencia, E., Alejandro García Patiño, Coordinadores. Alimentación, cultura y espacio. Acercamientos etnográficos. México, BUAP, 2017, p. 157; y Licona Valencia, E., Isaura Cecilia García López, Alejandro Cortés Patiño. “El espacio culinario. Una propuesta de análisis desde la antropología de la alimentación” en Antropología experimental. Universidad de Jaén. España, No. 19, 2019, pp. 165-172. ya que permitió definir a algunos espacios ferroviarios, estaciones y los coches comedores como espacios culinarios, aunque falta por descubrir otros más, no olvidemos al gremio ferrocarrilero, ¿dónde comían durante sus horas laborables? Sobre todo, en las áreas de talleres, vía y transportes.

El investigar la cultura gastronómica alrededor del ferrocarril también llevó al planteamiento de algunas preguntas: ¿Qué es lo que se ha escrito con respecto a este tema desde la llegada del ferrocarril a México? ¿Existen investigaciones recientes? ¿Hay algunos proyectos que se estén realizando a este respecto? La intención de este artículo es dar respuesta a estas interrogantes, con la finalidad de que el lector tenga un panorama general sobre esta temática.

¿Qué se ha escrito?

Comencemos con la guía del viajero de la antigua línea del Ferrocarril Central, México-Ciudad Juárez, escrita por Adalberto de Cardona y titulada De México a Chicago y Nueva York, la cual se publicó en 1893. En ella se consigna no sólo información sobre las estaciones designadas en el horario para que los pasajeros bajaran a comer, sino que además se incluye un registro de los alimentos que el pasajero podía encontrar y algunas sugerencias para el viajero. Por ejemplo, en el impreso se asienta que en la estación de Tula “puede el viajero que sienta debilidad estomacal aprovechar los cinco minutos que se detiene el tren en el lugar, para restablecer sus desfallecidas fuerzas”, 4 4. See reference Hide reference 4 Adalberto de Cardona, De México a Chicago y Nueva York. Guía para el viajero en la que se describen las principales ciudades y ferrocarriles de México y los Estados Unidos del Norte. México, Imprenta de Moss Engraving Co., 1893, pp. 12-13. y en la de San Juan del Río, en Querétaro, los pasajeros que salían de la Ciudad de México a las 7:30 de la mañana llegaban a la una de la tarde a la estación y podían disfrutar de los alimentos durante treinta minutos. Siguiendo con Cardona, en la estación de Silao, en Guanajuato, los pasajeros que iban hacia el norte tenían veinte minutos para desayunar. Esta estación fue destinada para cenar para aquellos pasajeros que iban rumbo a la Ciudad de México. 5 5. See reference Hide reference 5 Ibid, p. 15, 65, 83.

Aguascalientes era la estación de la comida, porque en ella se comía muy bien en el restaurante y el menú tenía un costo de un peso. Sin embargo, si algunos pasajeros preferían la comida típica, o en sus palabras “al estilo del país”, podían hacerlo en un restaurante que estaba muy cerca de la estación, en donde también se comía bien, estaba limpio y la comida costaba veinticinco centavos. 6 6. See reference Hide reference 6 Ibid, p. 94.  

Otro elemento que se destaca en la guía es el relacionado con la presencia de los vendedores de comida, quienes al paso de los años se fueron haciendo cada vez más evidentes y necesarios, al grado de convertirse en parte de la vida de una estación. En la guía se consigna que en muchas de las estaciones se podía conseguir, sin moverse del asiento, un vaso de leche, una taza de café, un pocillo de chocolate, frutas, dulces, taquitos, enchiladas, tamales y otros antojitos más. Lo único que debía hacer el pasajero era asomarse por la ventanilla del coche para que rápidamente estuvieran frente a él los vendedores. 7 7. See reference Hide reference 7 Ibid, p. 52.  

Todavía más, una recomendación que hizo el autor a todos aquellos que quisieran viajar por ferrocarril “es que siempre llevaran en sus bolsillos monedas de baja denominación, porque los vendedores generalmente no tenían cambio, y mientras buscaban quien les cambiara el dinero, el tren emprendía su marcha”. 8 8. See reference Hide reference 8 Idem.

Otro escritor que aborda el tema de la venta de comida en las estaciones ferroviarias es Guillermo Prieto, quien, en Actualidades de la semana, describe ese momento en uno de sus viajes por la línea de Los Reyes a Puente de Ixtla, en Morelos, como de “tráfico y gritería”. Por ejemplo, señala que a su llegada a la estación de Ayotla, ubicada en el km. VA-8, los vendedores rodeaban el tren mientras ofrecían a los pasajeros pan, tortillas, pescados blancos y aceitunas curadas, ofrecidas en canastas pequeñas, 9 9. See reference Hide reference 9 Prieto, Guillermo. Obras completas XIX. Actualidades de la semana, t. I. México, CONACULTA, 1996, pp. 553-554. y que en la estación de Tenango las vendedoras ofrecían chalupas y tortillas con chile. Todas estas frituras, en palabras de Prieto, eran de muy buena reputación, pero que, al pitazo de la locomotora, todos, incluidos los vendedores y los curiosos, se quedaban inmóviles, a manera de “decoración corrediza de teatro”, para ver partir nuevamente al tren. 10 10. See reference Hide reference 10 Ibid, p. 555.

Más tarde, y muy entrado el siglo XX, el periodista Mariano Dueñas Flores publicó el libro Rutas gastronómicas de México, que apareció por entregas en la Revista Ferronales, en los meses de junio, agosto, septiembre y octubre de 1965, y enero y abril de 1966. ¿Cuál es la importancia que tiene esta publicación? Considero que hay dos aspectos a destacar, por un lado, los reportajes se convirtieron en bitácoras de viaje, los cuales hoy nos permiten ubicar aquellos lugares de nuestro país en donde se encontraban “esas joyas culinarias que desde todos los puntos de la República llegan a la Capital… Pero también… Aquellos platillos –guisos inmarcesibles–, que no alcanzan a llegar hasta nosotros, permaneciendo en sus lares. Aquellos que se arremolinan en la provincia y que, vírgenes de caminos, medran sólo en pueblos y rancherías, mercados y plazas…”. 11 11. See reference Hide reference 11 Ibid., p. 139. El lector no debe perder de vista que estos reportajes fueron escritos antes de que nuestro país entrara de lleno a la globalización. Por otro lado, los reportajes cobran relevancia porque se convirtieron en relatos de viajes por tren, en los que se describe todo lo que se vende en cuestión de alimentos en algunas estaciones ferroviarias, ya sea comida preparada, bebidas, frutas, dulces, entre otras cosas más, incorporando siempre comentarios hacia el sabor de la comida y la sazón de las vendedoras, al grado de que, si le gustaba en demasía el guisado, le pedía la receta. 

De esta manera, estos reportajes tienen un valor incalculable, porque sin proponérselo, Mariano Dueñas recuperó con su pluma esa parte de la cultura intangible que se creó con la llegada del ferrocarril a nuestro país, todo lo que se generó ante el paso del tren por las estaciones, en este caso en específico la venta de productos y alimentos. Ahora que los trenes de pasajeros ya no corren por las vías de este país, todo lo descrito por el autor se convierte en recuerdos y añoranzas, sobre todo para aquellos que viajamos por ferrocarril.

En el estudio introductorio titulado “De estaciones, trenes y paisajes”, del libro De las estaciones, que publicó la empresa Ferrocarriles Nacionales de México en 1995, se hace referencia no sólo a las estaciones como parte del paisaje, sino también a toda aquella infraestructura que permitió el paso de los trenes a lo largo y ancho del país. Además, se destaca la parte humana a la que se denomina como “gente ferrocarrilera”; se enumera a los trabajadores en sus diferentes oficios y especialidades y se incluye a las vendedoras de comida y bebidas que se encontraban en diversas estaciones, como parte del paisaje humano de este país. 12 12. See reference Hide reference 12 De las estaciones. México, SCT, FNM, MNFM, 1995, p. 18.

En el año 2004, el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias publicó el número 21 de su Boletín Documental dedicado al Ferrocarril Panamericano. Entre los artículos que se incluyeron destaca el del arquitecto Arturo Sibaja Carbott, titulado El tren: la bayunca, el trabajo, la distracción y el amor, porque en él se describe no sólo cómo se desarrollaba la vida en torno al ferrocarril en el estado de Chiapas, sino también de qué manera se realizaba la vendimia en la estación de Pijijiapan. 

La importancia de esta investigación dentro de la temática que nos convoca radica en que el arquitecto Sibaja introduce un nuevo término para la vendimia denominado en Chiapas como “bayunca”. En palabras del autor, esta “era una actividad comercial que realizaban las mujeres en los trenes mixtos (de pasaje y carga), que daban servicio a todas las comunidades, pueblos y ciudades que se localizaban a la vera de la vía…”. 13 13. See reference Hide reference 13 Sibaja Carbott, Arturo. “El tren: la bayunca, el trabajo, la distracción y el amor” en Boletín Documental. Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. México, Año V, número 21, octubre-diciembre, 2004, p. 17. De igual forma habla de las “bayunqueras” y define el término como “…las mujeres que realizaban esta actividad…”. 14 14. See reference Hide reference 14 Idem.

Al hablar de las bayunqueras, el autor nos introduce a otro aspecto que vale la pena destacar, que es la participación de las mujeres en la economía local de Pijijiapan. Las bayunqueras no sólo hacían la venta de comida en el andén de la estación, sino que de regreso a su casa continuaban vendiendo e incluso la gente sabía que en las casas de ellas se ofertaban los alimentos; eran mujeres de diferentes edades, algunas de ellas vestidas con su traje tradicional de la región, y como lo indica el arquitecto Sibaja “…todas con su tipo de costeñas, con la gracia y el salero que les es propio”. 15 15. See reference Hide reference 15 Idem.

Otro aspecto que destaca en dicho artículo se relaciona con el tipo de comida que se vendía en la estación de Pijijiapan y quiénes eran las personas que los ofertaban, así, por ejemplo, se podía consumir: cocos, carne de venado, raspados, empanadas, bocadillos de coco, turuletes, dulces de piña “empapelados” y nanches, entre otros alimentos.

Nace una línea de investigación en el CEDIF

En 2009 comencé a investigar sobre el tema de la vendimia en las estaciones, luego de escuchar una plática entre dos trabajadores ferrocarrileros jubilados, quienes hablaban de cómo preparaban sus alimentos durante el trayecto del viaje, ya que formaban parte de la tripulación de un tren.

La investigación derivó en varias vertientes, pero fue en dos artículos donde se habló específicamente sobre los espacios ferroviarios como espacios culinarios, uno de ellos hacía referencia a la venta de comida en el andén y en los restaurantes de las estaciones, y el otro se enfocó al coche comedor. El primero, titulado De tráfico y gritería: un acercamiento a los restaurantes y a la vendimia en algunas estaciones de ferrocarril en México, 16 16. See reference Hide reference 16 Vélez Rocha, Covadonga. “De tráfico y gritería: Un acercamiento a los restaurantes y a la vendimia en algunas estaciones de ferrocarril en México” en Mirada Ferroviaria. Revista digital. 3ª. época, número 8, mayo-agosto, 2009, pp. 25-41. en el que abordé uno de los espacios ferroviarios fundamentales dentro del sistema ferroviario mexicano: la estación. En primer lugar, ubiqué cuáles eran los lugares característicos para la venta de comida en ese sitio y encontré que eran el andén y el restaurante de la estación, en el caso de que hubiera o estuviera en funcionamiento.

Para abordar la vendimia en el andén se tuvo que recurrir, además de a materiales bibliográficos, a las entrevistas, por lo que se tomó el caso de aquellas estaciones en las que contábamos con personas que nos pudieran platicar qué se vendía de comida en las estaciones que ellos conocieron durante sus viajes por tren, así que en un primer momento se recurrió a la familia, amigos y, por supuesto, a experiencias propias por haber viajado en ferrocarril por muchos años. 

La región sureste fue el punto a estudiar, específicamente la línea que va de Córdoba a Jesús Carranza, lo que era el antiguo Ferrocarril de Veracruz al Istmo, en el tramo de la estación de Córdoba a la estación de Tezonapa, en el estado de Veracruz, así como la parte sur del Estado de Oaxaca en la línea del antiguo Ferrocarril Panamericano, en una parte del tramo entre las estaciones de Juchitán y Unión Hidalgo. De igual manera, algunas estaciones específicas en la región norte y centro del país, sobre todo en Aguascalientes, Coahuila y Durango.

La variedad de alimentos que las vendedoras ofrecían en los andenes de las estaciones era diversa y regional. Lo más común era encontrar tacos con diferentes guisos, tacos de arroz con huevo cocido, enchiladas, ya sea verdes, rojas o de mole, chiles rellenos, pollo frito, patitas de cerdo capeadas, empanadas, picaditas, semillas tostadas, dulces caseros, bebidas frías, raspados, café, té de canela, pulque y otros más, que podrán recordar quienes viajaron por ferrocarril y comieron estas delicias culinarias.

El segundo artículo se publicó en 2011, en el número 15 de la revista digital Mirada Ferroviaria, en torno a los coches comedores, por ser un lugar dentro del tren donde se elaboraban y consumían alimentos. El estudio se enfocó al caso de México, pero para dar un contexto mucho más amplio, se anexó una parte introductoria de los orígenes de estos coches en otros países. En esta investigación, las fuentes bibliográficas, hemerográficas, de archivo e imágenes resguardadas en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias fueron fundamentales, por lo que se pudo presentar un panorama general de estos coches que ofrecieron sus servicios en el sistema ferroviario nacional, sobre todo en aquellos trenes que hacían recorridos muy largos. 

En el desarrollo del artículo no sólo se tomó en cuenta a los coches en sí, cómo era su estructura, cómo funcionaban, cómo estaban equipados, sino también al personal que laboraba en ellos: los cocineros, los ayudantes de cocineros, los meseros, quienes se encargaban de elaborar los alimentos que se encontraban descritos en el menú y de atender a los pasajeros que entraban a comer en el coche. El trabajo para ellos era arduo, ya que el coche comedor se abría al público a las siete de la mañana, por lo que debían estar desde las seis de la mañana y hasta las 11 de la noche, una vez que el coche estaba limpio y todos los enseres ordenados para el día siguiente, ya que el coche suspendía el servicio a las 10 de la noche. Para poder realizar este trabajo, quienes laboraban ahí debían haber contado con un tiempo de entrenamiento, ya que cada labor debía ser desempeñada de la mejor manera.

En 2013 retomé el tema con la intención de destacar la importancia que tuvo la sección de cocina de la revista Ferronales. 17 17. See reference Hide reference 17 Publicación oficial de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, desde junio de 1930 y hasta el año de 1991. En esa ocasión publiqué en Mirada Ferroviaria, en su número 19, el artículo ¡A cocinar con Ferronales! Un acercamiento al estudio de la sección de cocina de la revista, 1930-1965 (Primera parte). Debo señalar que el artículo original era muy extenso y por cuestiones editoriales se tuvo que dividir en tres partes, las otras dos se publicaron en la misma revista en los números 25 del 2015 y 27 del 2016, con temas referentes a la participación de Josefina Velázquez de León en la sección de cocina de la revista, y el libro por entregas de Mariano Dueñas Flores denominado Rutas gastronómicas de México. 18 18. See reference Hide reference 18 Vélez Rocha, Covadonga, “¡A cocinar con Ferronales! Un acercamiento al estudio de la sección de cocina de la revista, 1930-1965 (Primera parte)”, en revista digital Mirada Ferroviaria, 2013, enero-abril, número 19, pp. 11-37; Vélez Rocha, Covadonga, “¡A cocinar con Ferronales! Un acercamiento al estudio de la sección de cocina de la revista, 1930-1965 (Segunda parte)”, en revista digital Mirada Ferroviaria, 2015, enero-diciembre, número 25, pp. 41-54; Vélez Rocha, Covadonga, “¡Cocina ferrocarrilera! Un acercamiento al estudio de la sección de cocina de la revista, 1930-1965 (Tercera parte)”, en revista digital Mirada Ferroviaria, 2016, mayo-agosto, número 27, pp. 36-49.

Cabe destacar que la revisión de 35 años de la revista, desde sus inicios hasta 1965, me permitió conocer no sólo la sección en sí, sino también algunas otras publicaciones, como fue el caso de un recetario publicado en el año de 1960, titulado Concurso anual de la revista Ferronales. Recetas de cocina

Los recetarios de cocina en los ferrocarriles

Los editores de la revista Ferronales, observando que la cocina mexicana había adquirido gran importancia en el ámbito culinario del país, quisieron recuperar dentro del medio ferrocarrilero aquella comida que formaba parte de la vida cotidiana de los trabajadores, pero que además fuera elaborada por sus esposas y familiares. Debido a ello lanzaron una convocatoria en enero de 1959, invitando a las familias del gremio ferrocarrilero para que enviasen sus recetas a la redacción, durante todo el transcurso de ese año. La respuesta fue inmediata y se recibieron una gran cantidad de recetas, las cuales fueron incorporadas a ese recetario, que tuvo un total de 76, y entre ellas las tres recetas ganadoras, ya que en la convocatoria se mencionaba que era un concurso y que las tres personas ganadoras se llevarían un premio de dos mil, mil y quinientos pesos en efectivo. 

Este recetario es muy particular, ya que los títulos de las recetas debían incorporar términos ferroviarios, algunos de ellos muy creativos. Las recetas presentan la elaboración de alimentos sencillos, aunque algunos de ellos requieren más tiempo para hacerlos, y se infiere que son más para comer en un día festivo. El recetario no es tan gráfico, sólo muestra algunos dibujos y viñetas hechas por los propios dibujantes de la revista Ferronales

La forma en que entró en circulación esta publicación fue mediante la suscripción a la revista Ferronales y se hizo de manera gratuita en los números correspondientes a los meses de marzo y abril del año 1960.

En el año 2014 salió a la luz pública un nuevo recetario vinculado a los ferrocarriles, ahora por parte del Museo de los Ferrocarriles de Canadá con sede en Quebec, titulado 100 years of Canadian Railway Recipes. All aboard for an historic dining experience! con el objetivo de preservar la historia culinaria de los ferrocarriles canadienses, y cuyo contenido se dividió en dos partes, un prefacio denominado “Dining railway –style in North America” a cargo de Jean-Paul Viaud, quien relató anécdotas y ofreció información histórica sobre el ferrocarril en Canadá desde el siglo XIX, su historia culinaria y la vida a bordo de los coches comedores, así como de los chefs que trabajaban en sus cocinas. La segunda parte es el recetario, conteniendo noventa recetas extraídas de los archivos del Canadian Pacific y Via Rail Canada, las cuales fueron degustadas por la estilista gastronómica Josée Robitaille. Cabe hacer notar que algunas recetas fueron adaptadas a nuestro tiempo, sustituyendo ciertos ingredientes y ajustando las cantidades para porciones específicas para una sola familia y no para un coche comedor.

El libro es bastante gráfico, debido a una gran colección de ilustraciones e imágenes que acompañaron al texto y a las recetas. Es digno de revisarse, no sólo por el contenido histórico y la colección tan abundante que presenta, sino también para poder hacer las bebidas y alimentos que ahí presentan, porque no debemos olvidar que fueron elaboradas en su momento por chefs de los coches comedores.

En 2018 se publicó otro recetario también vinculado a los ferrocarriles, titulado Las delicias de la esperanza de Alejandra Ramírez Zambrano, texto que recupera un conjunto recetas de lo que se vendía de comida en el andén de la estación de Esperanza, en Puebla, y en cuyo contenido podemos encontrar catorce recetas que incluyen: tamales, enchiladas, gorditas, tacos dorados rellenos de picadillo, pollo frito con papas, café y té de canela, entre otros platillos. Estas recetas fueron acompañadas de algunas imágenes y un plano provenientes de la Fototeca y Planoteca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, además de documentos de archivo y fotografías de las propias señoras y de la autora, que sirvieron de apoyo a la investigación.

En esta publicación se entrelazan dos temas importantes: el ferrocarril y la gastronomía. 19 19. See reference Hide reference 19 Hablar de la estación de Esperanza es referirnos a un lugar que formaba parte de la línea ferroviaria más antigua de nuestro país, la México-Veracruz, la cual pertenecía a la compañía del Ferrocarril Mexicano, y fue construida en el siglo XIX. La importancia de esta estación radicaba en ser un centro ferroviario de gran envergadura, como lo fue Apizaco y Orizaba; además de que en esta estación terminaba la parte electrificada de la línea si venías del Puerto de Veracruz a la Ciudad de México y comenzaba si venías de México hacia Veracruz. Hasta este punto llegaban las locomotoras eléctricas que circularon entre la estación de Paso del Macho en Veracruz hasta Esperanza desde el año de 1925. Una vez que se concluyó la electrificación del tramo y se puso en marcha la subestación de Maltrata, ¿para qué sirvió la electrificación de esta parte de la ruta? Precisamente para subir la montaña, las famosas Cumbres de Maltrata. Esperanza era, además de todo lo que acabo de mencionar, la puerta de entrada al Altiplano. En el impreso no sólo se cuenta la historia de la estación, sino también se hace hincapié en la cuestión gastronómica que permitió convertir al andén en un espacio culinario. La venta de comida del restaurante y de las vendedoras con sus grandes canastas se constituyeron como elementos fundamentales. 

Ante esto, el recetario cobra valor porque no sólo nos muestra una parte de la venta de comida en la estación de Esperanza, la de las vendedoras, lo que nos permite conocer la diversidad gastronómica de ese lugar, sino que además presenta las formas de cómo se preparaban esos alimentos, lo que lleva a este estudio al último eslabón de la cadena. Dice María de los Ángeles Pérez Samper que los recetarios son eslabones de la larga cadena por la que se transmiten los saberes domésticos, dígase de alimentos, de salud, o de belleza; pero los recetarios también son “una fuente valiosa para terminar de completar la reconstrucción de la historia moderna en su sentido más total, pues proporcionan múltiples indicaciones sobre la economía, la sociedad, la mentalidad y la cultura de la época” 20 20. See reference Hide reference 20 Pérez Samper, María de los Ángeles. “Los recetarios de mujeres y para mujeres. Sobre la conservación y transmisión de los saberes domésticos en la época moderna”, en Cuadernos de Historia Moderna, Madrid, Servicio de Publicaciones UCM, 1997, Número 19, p. 121. , y de igual forma, “recogen los modelos gastronómicos de cada periodo…”. 21 21. See reference Hide reference 21 Pérez Samper, María de los Ángeles. “Recetarios manuscritos de la España moderna”, en Cincinnati Romance Review, Número 33 (Winter 2012), p. 27.  

El recetario Las delicias de la esperanza es una muestra de ello, porque recoge los saberes domésticos alimentarios de estas señoras, nos permite acercarnos a ellas en un determinado lapso en el tiempo, pero además muestra qué era lo que se podía degustar en el andén de una estación ferroviaria en nuestro país. En este caso, el recetario cumple dos funciones, ser el menú y el recetario de lo que vendían las señoras.

Proyectos: representación de la vendimia en la estación de Esperanza

En el año de 2015, Carmen Ramírez Domínguez, cronista de Esperanza, Puebla, invitó a personal del MNFM y del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), a participar en un evento cultural en la estación de Esperanza. Ante un grupo bastante concurrido de personas del lugar y de lugares aledaños como Boca del Monte, Maltrata, por supuesto, también de Orizaba, Apizaco y Puebla, se presentó el trabajo de investigación que se había venido realizando sobre la vendimia en las estaciones, sin olvidar la historia del ferrocarril en México. Una vez concluido el evento académico, se escuchó el silbato de una locomotora diésel e inmediatamente después entraron las vendedoras de comida al andén de la estación.

Jamás imaginé que presenciaría un momento que hacía tantos años que no veía, me transportó al pasado, cuando viajaba en tren rumbo a Córdoba en Veracruz y veía a la señora que apodaban “La Güera” con su canasta, ofreciendo los alimentos en el andén de la estación de Tezonapa y dentro del propio coche de pasajeros. En mi memoria permanece el recuerdo del exquisito olor que salía de esa canasta.

Regresando a Esperanza, la presencia de las señoras en el andén causó un gran revuelo entre los asistentes, al igual que yo, nadie imaginó lo que vería y lo que comería, porque una vez que ellas pusieron su canasta en el andén y comenzaron con sus pregones, invitando a todos a acercarse para comprarles su comida, la gente se acercó y comenzó a degustar las exquisiteces que se encontraban en esas canastas. Ahí comí las mejores enchiladas de mole que he probado en mi vida.

Esta representación se volvió a llevar a cabo en los años 2017 y 2019, siempre con la presencia de un gran número de personas que se han enterado de la realización de esta vendimia en el andén de la estación, siendo la Organización para la Cultura, Identidad y Bienestar de Esperanza (OCIBE) la que lo lleva a cabo, siempre con un éxito rotundo. Desafortunadamente, por la pandemia ya no se pudo realizar en el 2020 ni en el 2021.

Exposición El sabor del Viaje: Memoria y gastronomía ferroviaria

En 2016, el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos presentó esta exposición fotográfica en el coche “Express de la fotografía”, compuesta por 34 fotografías en blanco y negro procedentes de la Fototeca Nacional del INAH, de la Fototeca Lorenzo Becerril, A. C., de colecciones particulares y del propio acervo del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, resguardado en la Fototeca del CEDIF. La inauguración de esta exposición se llevó a cabo el 30 de abril y estuvo en exhibición hasta el 4 se septiembre del mismo año.

La exposición tuvo como objetivo mostrar al público los diversos espacios ferroviarios que se terminaron convirtiendo en espacios culinarios, por lo que las fotos mostraron a las vendedoras de comida en los andenes, a los pasajeros comiendo al lado y al interior del tren, los restaurantes que había en algunas estaciones del sistema ferroviario, no sólo al interior del edificio, sino también en los patios, y, por supuesto, algunos coches comedores con pasajeros sentados en sus mesas y los trabajadores que los atendían, sin dejar de lado al agente de publicaciones, que en algún momento también vendió comida en el tren.

La exposición se acompañó con actividades paralelas. Una de ellas fue la presentación de tres películas con el tema gastronómico y la otra fue la realización de una mesa redonda titulada “Comer en escenarios ferroviarios: significados culturales de la comensalidad”, que contó con la participación de las maestras Adriana Guerrero Ferrer, Mireia Viladevall Guasch y una servidora. En esta conversación se habló desde diferentes perspectivas sobre el acto de comer en espacios ferroviarios. Al término de la mesa redonda, tres ex vendedoras de la estación de Esperanza, que habían sido invitadas, nos ofrecieron unas enchiladas de mole y unas remojadas para degustar lo que se vendía en el andén.

Documental Esperanza. Las vendedoras del tren

Precisamente en el último año en que se realizó la representación, Carmen Ramírez Domínguez, cronista de Esperanza, y OCIBE, habían solicitado el apoyo para la elaboración de un documental. Gracias al PACMYC de la Secretaría de Cultura, a través de la Dirección General de Culturas Populares e Indígenas y Urbanas, se pudieron realizar las tomas necesarias del evento, material clave para el desarrollo de este valioso documento videográfico. La grabación estuvo a cargo de Mediátika Producciones y contó con la participación de otras instituciones como el Centro Nacional para la preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero/ Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos y la Secretaría de Cultura de Puebla. El proyecto del documental titulado Esperanza, las vendedoras del tren estuvo a cargo de la propia Carmen Ramírez Domínguez, de José Antonio Ruiz Jarquín y de Oscar Flores Solano, durante un lapso de dos años, y se estrenó en marzo del 2021. 

La parte de acervo documental se apoyó en colecciones particulares de personas de Esperanza, de la ciudad de Puebla, de la Fototeca Nacional del INAH, así como del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero. El documental se encuentra en la plataforma de FilminLatino, y se puede ver con previo registro en esta.

Este documental tuvo como objetivo mostrar más allá de la propia representación realizada por las ex vendedoras del tren, fue contar parte de su vida, sus anécdotas, sobre todo, lo que significó para ellas vender comida en el andén. Ellas son las verdaderas protagonistas de este documental, que fue seleccionado para proyectarse en la XXXVI edición del Festival de Cinema Ibero-Latino Americano di Trieste, en Italia, llevado a cabo del 6 al 15 de noviembre de 2021.

Evento “20 minutos”

Finalmente, el 23 de diciembre de ese mismo año, Juan Manuel Álvarez Calderón de Cárdenas, San Luis Potosí, llevó a cabo una verbena popular y un homenaje a su familia en esa localidad, con la finalidad de festejar sus 70 años de tradición restaurantera. La celebración comenzó en el restaurante de la estación de Cárdenas, por lo que realizaron un evento denominado “20 minutos” en alusión al tiempo en el que el tren de pasajeros de San Luis Potosí a Tampico paraba en esa estación y durante el cual las personas podían comer, no sólo con las vendedoras de comida sino en el restaurante que su familia, sobre todo sus abuelos, tenían a su cargo, el cual se encontraba dentro del propio edificio de la estación. El restaurante está ahora establecido en otro inmueble y se denomina Nacho’s.

Campañas en redes sociales

#Gastronomía ferroviaria

Durante el año 2020, se presentó en la página de Facebook del CEDIF la campaña titulada #Gastronomía ferroviaria, que incluyó una serie de once cápsulas sobre recetas de cocina tomadas del recetario del concurso de la revista Ferronales antes mencionado, como una forma de difundir este documento que se encuentra digitalizado y resguardado en el acervo de la Fototeca del CEDIF. Aunado a estas cápsulas, donde participó parte del personal del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos y del CEDIF, se presentaron documentos representativos que aparecieron en la sección de cocina de la revista Ferronales.

Cuando se pensó en crear esta campaña sobre la gastronomía ferroviaria, había varios temas que se podían abordar: la vendimia en las estaciones, los restaurantes, el coche comedor, pero quisimos comenzar por presentar un pequeño extracto de los documentos que aparecieron en la sección de cocina de la revista Ferronales hasta el año 1966, comenzando por el recetario del concurso de la revista editado en 1960, para después pasar a mostrar algunas recetas de la sección “El amor entra por la cocina”, a cargo de Josefina Velázquez de León, y terminar con una selección de recetas de tres rutas ferroviarias del libro Rutas gastronómicas de México, escrito por el periodista Mariano Dueñas Flores. Todo ello con la finalidad de mostrar el rico acervo documental gastronómico que se encuentra resguardado en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias.

#El sabor del viaje. Gastronomía ferroviaria

La segunda edición de la campaña #Gastronomíaferroviaria se basó precisamente en el libro de Mariano Dueñas Flores, anteriormente mencionado, ya que hace referencia a uno de los temas fundamentales que engloba el concepto de la gastronomía ferroviaria, como lo es la vendimia en las estaciones ferroviarias. El autor hace gala de una pluma excepcional, con la que nos describe su llegada a algunas estaciones de las diez rutas por las que viajó en tren, los alimentos ofrecidos por las vendedoras y en algunos casos, hasta la receta.

En cada número se hacía referencia a una ruta, y en cada una de ellas, el autor hacía una crónica de viaje desde su salida en la estación Buenavista de la Ciudad de México hasta su destino final, incluyendo el número de kilómetros que iba a viajar por tren. La estructura de sus textos es muy similar para cada una de las rutas, ya que hacía la crónica del viaje, incluía una visita a un mercado o casa a la que era invitado a degustar una comida o cena, y terminaba mostrando las recetas representativas del lugar o región que visitaba. 

Para los fines que se persiguieron en esta campaña, la propuesta se centró en la primera parte, es decir, la crónica del viaje, porque ahí encontraríamos nuestro tema a presentar: las vendedoras de comida. Cabe mencionar, que sólo para algunas estaciones el autor hizo una descripción más amplia de lo que encontró para comer, en otras, su relato queda corto con información que no da cuenta de lo que realmente se vendía en la estación, como fue el caso de la estación de Esperanza. 

La forma en que se consideró abordar esta campaña basada en el libro fue mediante tres cápsulas y tres podcasts que hicieran referencia a la venta de comida en las estaciones ferroviarias de nuestro país. Para el caso de los podcasts, se invitó a tres personas que han estado vinculadas al tema, me refiero a Carmen Ramírez Domínguez, cronista de Esperanza, Puebla; Juan Manuel Álvarez Calderón, cuya familia tuvo a su cargo el restaurante de la estación de Cárdenas en San Luis Potosí; además de Javier Guadalupe Vargas, responsable del Parque Museo del ferrocarril en Huehuetoca, Estado de México. La finalidad de platicar con ellos fue que nos dijeran, a partir de lo que Mariano Dueñas describió en su libro, todo lo que las señoras vendían de comida en las estaciones de Esperanza y Huehuetoca, y en el caso de Cárdenas, que nos platicara que se ofertaba de comida en el restaurante y cómo era el día a día dentro de ese espacio.

Las tres cápsulas presentadas estuvieron a cargo de personal del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, y la finalidad era invitar al público a escuchar la conversación que se sostuvo con los invitados. 

Las campañas antes mencionadas se difundieron en las redes sociales del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, en la página de Facebook del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias y en la plataforma Contigo en la distancia de la Secretaría de Cultura.

Conclusión

El tema de la cultura gastronómica en espacios ferroviarios está aún en desarrollo. Lo que he querido mostrar en este artículo es un panorama general de lo que hasta este momento se ha podido encontrar en algunos libros e investigaciones realizadas. Adicional a esto, es de gran importancia mostrar los proyectos que se están llevando a cabo y que están poniendo en valor una parte del patrimonio cultural inmaterial que dejó el ferrocarril. Las campañas en redes sociales han permitido también poner en relieve esta temática, pero falta mucho por hacer, sobre todo en el campo de la recuperación de testimonios, no me refiero solamente a los de las vendedoras de comida en muchas estaciones del sistema ferroviario o a los de quienes tuvieron a su cargo los restaurantes, sino también testimoniales de quienes viajaron en tren y de los propios trabajadores ferrocarrileros y sus familias. Sus aportaciones serán fundamentales, ya que permitirán abonar en la construcción de un conocimiento mucho más amplio sobre la gastronomía ferroviaria en México.

Referencias consultadas

Cardona de, Adalberto, De México a Chicago y Nueva York. Guía para el viajero en la que se describen las principales ciudades y ferrocarriles de México y los Estados Unidos del Norte, 3ª ed. Nueva York, Imprenta de Moss Engraving Co., 1893, 800 pp.

De Certau, M., L. Guiard, P. Mayol. La invención de lo cotidiano. II. Habitar, cocinar. Trad. Alejandro Pescador. México, Universidad Iberoamericana, 1999, 272 pp.

De las estaciones. México, SCT, FNM, MNFM, 1995, 204 pp.

Licona Valencia, E., Alejandro García Patiño, Coordinadores. Alimentación, cultura y espacio. Acercamientos etnográficos. México, BUAP, 2017, 157 pp. 

________________, Isaura Cecilia García López, Alejandro Cortés Patiño. “El espacio culinario. Una propuesta de análisis desde la antropología de la alimentación” en Antropología experimental. Universidad de Jaén. España, No. 19, 2019, pp. 165-172.

Pérez Samper, María de los Ángeles. “Los recetarios de mujeres y para mujeres. Sobre la conservación y transmisión de los saberes domésticos en la época moderna”, en Cuadernos de Historia Moderna, Madrid, Servicio de Publicaciones UCM, 1997, Número 19, pp. 121-154.

Pérez Samper, María de los Ángeles. “Recetarios manuscritos de la España moderna”, en Cincinnati Romance Review, Número 33 (Winter 2012), p. 27-58.

Partikian, Marie-Paule, Jean-Paul Viaud. 100 years of Canadian Railway Recipes. All aboard for an historic dining experience! Canadá, Exporail, 2014, 208 pp.

Prieto, Guillermo. Obras completas XIX. Actualidades de la semana, tomo I. México, CONACULTA, 1996, 592 pp.

Ramírez Zambrano, Alejandra. Las delicias de la esperanza. México, Dirección General de Culturas Populares, Indígenas y Urbanas, PACMYC, CNPPCF, 2018, 98 pp.

Sibaja Carbott, Arturo. “El tren: la bayunca, el trabajo, la distracción y el amor” en Boletín Documental. Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. México, Año V, número 21, octubre-diciembre, 2004, pp. 17-20.

Vélez Rocha, Covadonga. “De tráfico y gritería: Un acercamiento a los restaurantes y a la vendimia en algunas estaciones de ferrocarril en México” en Mirada Ferroviaria. Revista digital. 3ª. Época, número 8, mayo-agosto, 2009, pp. 25-41. https://www.miradaferroviaria.mx 

_____________________, ¡A cocinar con Ferronales! Un acercamiento al estudio de la sección de cocina de la revista, 1930-1965 (Primera parte), en revista digital Mirada Ferroviaria, 2013, enero-abril, número 19, pp. 11-37.  https://www.miradaferroviaria.mx

_____________________, ¡A cocinar con Ferronales! Un acercamiento al estudio de la sección de cocina de la revista, 1930-1965 (Segunda parte), en revista digital Mirada Ferroviaria, 2015, enero-diciembre, número 25, pp. 41-54.  https://www.miradaferroviaria.mx

_____________________, ¡Cocina ferrocarrilera! Un acercamiento al estudio de la sección de cocina de la revista, 1930-1965 (Tercera parte), en revista digital Mirada Ferroviaria, 2016, mayo-agosto, número 27, pp. 36-49.  https://www.miradaferroviaria.mx

El coche comedor NM 3681 “Comedor Janitzio”

revista digital

44

enero – abril 2022
El coche comedor NM 3681 “Comedor Janitzio”
Bruno Wilson Ebergenyi 1 1. See reference Hide reference 1 Subdirector de Conservación y restauración, MNFM-CNPPCF. Contacto: bwilson@cultura.gob.mx

Resumen

El coche comedor NM 3681 “Janitzio” y el coche comedor NM 3675 “Coahuila” forman parte de la colección de equipo rodante histórico del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (MNFM). Son de los pocos coches comedor que se conservan en México de los más de 37 que alguna vez operaron en el sistema ferroviario nacional. 2 2. See reference Hide reference 2 Ferrocarriles Nacionales de México, Gerencia General, Libro de datos de coches dormitorios, dormitorio-buffet-observatorios, comedores, comedor-observatorios, bar-observatorios, bar-salón, especiales y autovías, México, D.F., 1970. En su época de funcionamiento, estos coches ofrecieron un servicio de comedor de primera categoría en los ferrocarriles de México. En este texto se presentan algunos datos sobre la historia y características del coche NM 3681 – “Comedor Janitzio”, que incluye la primera parte de su historia en el Northern Pacific Railway, como “Traveller’s Rest NP 494”, así como su segunda etapa una vez que fue adquirido por los Ferrocarriles Nacionales de México. También se describen, de manera resumida, los trabajos de conservación y restauración que se han llevado a cabo por parte de la Subdirección de Conservación y Restauración del MNFM para conservar este coche de gran valor histórico, representativo del “Servicio estrella” que ofreció durante años Ferrocarriles Nacionales de México.

Palabras clave: Coche comedor, Ferrocarriles, México, Conservación, Colección.

Abstract

The dining car NM 3681 “Janitzio” and the dining car NM 3675 “Coahuila” are part of the collection of the National Museum of Mexican Railroads (MNFM). They are one of the few dining cars that are preserved in Mexico of the more than 37 that once operated in the national railway system. In their time of operation, these cars offered a first-class dining service on the railways of Mexico. This text presents some data on the history and characteristics of car NM 3681 – “Janitzio”, which includes the first part of its history on the Northern Pacific Railway, as “Traveller’s Rest NP 494”, as well as its second stage, a time it was acquired by the National Railways of Mexico. It also briefly describes the conservation and restoration work that has been carried out by the MNFM’s Conservation and Restoration Subdirectorate to preserve this car of great historical value, representative of the “Star Service” offered for years by National Railways of Mexico.

Keywords: Dining Car, Railways, Mexico, Preservation, Collection.

La historia del coche comedor Janitzio en el Ferrocarril Northern Pacific “NP 494” 

De acuerdo con William Kuebler Jr., en su libro The Vista Dome North Coast Limited, el coche NdeM 3681 “Comedor Janitzio” fue uno de una serie de cinco coches fabricados en 1947 por la Pullman Standard Manufacturing Company para el ferrocarril Northern Pacific Railway con los números NP 494 a NP 498. 3 3. See reference Hide reference 3 Existen referencias que indican que fueron seis coches los de la serie, para más información ver https://www.trainorders.com/discussion/read.php?11,1928403, consultado el 21 de marzo de 2022.

Datos técnicos básicos:

Constructor:

Pullman Standard Manufacturing Company, 1947 para el ferrocarril Northern Pacific con número 494.

Longitud:

26.00 m

Ancho:

3.20 m

Alto:

4.52 m

Tara:

56,200 kg

Escantillón:

Vía ancha, 1.435 m

Fig. 1. Distribución de los coches “Traveller’s Rest” 4 4. See reference Hide reference 4 Kuebler, William R. Jr., The Vista Dome North Coast Limited: The Story of the Northern Pacific Railway’s Famous Dome liner, Oso Publishing Company, 2004, p. 86.

Estos coches se pusieron en operación a finales de la década de 1940. Sin embargo, no tuvieron éxito, no fueron muy populares, por lo que se les consideró un fracaso. Ante esta situación la empresa del Northern Pacific Railway decidió reconstruirlos. El nuevo diseño estuvo a cargo de Raymond Loewy, renombrado diseñador industrial, quien fue contratado por el NP para desarrollar el nuevo proyecto de su tren estelar, el North Coast Limited. La reconstrucción se llevó a cabo en los importantes talleres del Northern Pacific de Como, en St. Paul, Minnesota. 5 5. See reference Hide reference 5 Ibid. p.88  

Los trabajos fueron extensos e incluyeron el retiro completo de las ventanas, sellado y colocación de nuevas en una distribución distinta, como parte de la transformación de estos coches. En las paredes, el artista norteamericano Edgar Miller 6 6. See reference Hide reference 6 Edgar Miller (1899-1993) fue un pintor y muralista estadounidense importante. Estuvo muy involucrado en proyectos de diseño industrial, lo que puede explicar en parte su trabajo con los murales de los cinco coches de ferrocarril “Traveller’s Rest”. pintó murales que relatan la historia de la expedición Lewis and Clark, 7 7. See reference Hide reference 7 En 1803, el presidente Thomas Jefferson guió un espléndido acto de diplomacia extranjera a través del Senado de Estados Unidos: la compra del territorio de Luisiana a Francia. Al finalizar el Tratado de Compra de Luisiana, Jefferson inició una exploración del territorio recién adquirido y de la tierra más allá de las “grandes montañas rocosas” en el oeste. Eligió a Meriwether Lewis para dirigir la expedición, quien a su vez solicitó la ayuda de William Clark. Juntos formaron un diverso Cuerpo de Descubrimiento militar que emprendería un viaje de dos años hasta el gran océano. Para más información ver https://www.archives.gov/espanol/recursos-para-docentes/lewis-y-clark, consultado el 21 de marzo de 2022. la cual es importante en la historia de Estados Unidos. Debido a que el soporte de imitación piel de material plástico no recibía adecuadamente las pinturas de aceite, el artista desarrolló una técnica especial con base en materiales plásticos pulverizados.

Postal promocional del NP de un coche “Traveller’s Rest” 8 8. See reference Hide reference 8 https://streamlinermemories.info/NP/Trest.pdf, consultado de 21 de marzo 2022.

Cada coche fue pintado de manera individual. Aunque los temas y las escenas son las mismas, cada uno presenta variaciones 9 9. See reference Hide reference 9 https://www.trainorders.com/discussion/read.php?11,1928403, consultado el 21 de marzo de 2022.

Edgar Miller pintando uno de los murales de los coches “Traveller’s Rest”. 10 10. See reference Hide reference 10 Detalle del folleto promocional del Northern Pacific Railway sobre los coches “Traveller’s Rest”. https://streamlinermemories.info/NP/TravellersRest.pdf, consultado el 21 de marzo 2022

Cabe hacer notar que el trayecto que siguió el Ferrocarril Northern Pacific se aproxima a la ruta histórica Lewis and Clark y que los nuevos coches buffet/observatorio/bar fueron designados Traveller’s Rest en referencia a un sitio importante del campamento de la expedición original. Se integraron al tren Vista Dome North Coast Limited, de Chicago a Seattle, en 1955, en el 150 aniversario de la famosa expedición.

Detalles de los murales en el coche NM 3681. 11 11. See reference Hide reference 11 Fotografías Bruno Wilson - Archivo de la Subdirección de Conservación y Restauración del MNFM-CNPPCF.

Su diseño 

El diseño interior del coche es inusual para coches observatorio o coches comedor/buffet. En una mitad, tres barras con sillas giratorias ofrecían espacio para que catorce pasajeros pudieran sentarse para su lunch. Las barras tenían un espacio práctico para guardar bolsas u objetos. La distribución de las barras resultó muy popular con los pasajeros; ofrecía mayor espacio individual que una barra larga donde se estaba codo con codo, a la vez que permitía una mejor convivencia. 12 12. See reference Hide reference 12 Ibid, p. 89.

La parte de salón o bar es cómoda y amplia con capacidad para treinta pasajeros. 

“Cuatro mesas y sus juegos de sillas complementan los sillones tipo bahía, los cuales estaban tapizados en aqua, blanco antiguo y siena tostada. La música provenía del sistema de sonido de alta fidelidad del tren. Servicios de bebidas, revistas, mesas para cartas y un ambiente del Oeste hacen de este salón un lugar ideal para relajación, lectura y conversación”. 13 13. See reference Hide reference 13 Ibid, p. 91.

La cocina cuenta con estufa con cuatro quemadores, asador, plancha para carne, comal, tinas de lavado en acero inoxidable, congelador. No cuenta con horno como las cocinas de otros coches comedor. Anexo a la cocina se encuentra una barra de bar con tres bancas. 

Lo más llamativo de estos coches son los murales que decoran las paredes. El coche comedor Janitzio conserva algunos de ellos, aunque para su restauración será necesario reintegrar las secciones que sufrieron de vandalismo antes de que el coche se incorporara a las colecciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. 

Historia del coche comedor Janitzio como NM 3681

Los coches Traveller’s Rest se vendieron a Amtrak en 1971, donde operaron en los trenes Empire Builder y los trenes Vancouver-Seattle-Portland. Más tarde, en 1988, Ferrocarriles Nacionales de México los adquirió mediante el contrato número 35/88, 14 14. See reference Hide reference 14 FNM, Fuerza Motriz y Equipo de Arrastre, expediente “3681”, p.2. para ponerlos en operación en sus servicios estrella que se establecieron como “trenes de pasajeros de alta calidad, dirigidos a usuarios de ingresos medios y como una alternativa del uso del autobús, el automóvil particular e incluso el avión”. 15 15. See reference Hide reference 15 Ferrocarriles Nacionales de México, Autoevaluación del sexenio 1983-1988. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1989, p. 13-14.

Reparaciones

El 29 de octubre de 1988, el coche 494 Traveller’s Rest, de reciente adquisición por parte de FNM, quedó internado en los Talleres Sistemales de FNM en Aguascalientes para “Reparación general por uso natural”. Se aplicaron láminas en sus laterales para nuevo logotipo FNM y para número y nombre nuevo como comedor “Janitzio”. El coche salió de los talleres el 20 de enero de 1989 con una nota de Bernardo Rodríguez Díaz, mayordomo general de coches: “La unidad NP-494 COMEDOR cambia a NM-3681 Comedor Janitzio”. 16 16. See reference Hide reference 16 Los datos que se consignan corresponden al expediente que se conserva sobre el coche de FNM de Fuerza Motriz y Equipo de Arrastre FNM. Expediente NM-3681, CEDIF, 1989.   También se reporta que se aplicó la pintura reglamentaria general la cual, por lo años, era en dos tonos de azul. Posteriormente, fue internado para otras reparaciones generales el 14 de noviembre de 1991 y el 23 de mayo de 1996.

Líneas donde operó

Aunque no se cuenta con información precisa de los trenes donde operó el comedor Janitzio, tenemos una referencia clara de que, por lo menos durante un tiempo, estuvo en el tren estrella “El Oaxaqueño”.

Dicho servicio se inauguró el 17 de diciembre de 1987 y fue recibido con gran fiesta en Oaxaca: “Bandas de música, las marimbas del estado, danzantes, los zancudos, todos estuvieron al arribo de la máquina 9263 que irrumpió con gran estrépito”. 17 17. See reference Hide reference 17 Reyes, Narciso, “El Oaxaqueño, Grano de Arena para el Progreso”, Noticias, Voz e Imagen de Oaxaca, 18 de diciembre de 1987, p. 1 (a ocho columnas), en la Síntesis Informativa del Departamento de Relaciones Públicas de FNM, 22 de diciembre 1987.  

El tren contaba con dos locomotoras, un coche correo, un coche express, tres coches de primera regular, dos coches de primera especial numerada, un coche comedor y dos coches dormitorio; los cuales ofrecían una comodidad para el pasajero “comparable a la que ofrecen los trenes europeos”. 18 18. See reference Hide reference 18 Ibid.  

Es notable la importancia y expectativa que tuvo en su momento para el turismo del estado la puesta en servicio del tren “El Oaxaqueño”, el cual se reporta como una de cuatro realizaciones importantes para Oaxaca en el mes: 

“Primero, la consolidación y cristalización desarrollo turístico de Bahías de Huatulco con la apertura del Club Mediterranee; la iniciación de vuelos comerciales de Aeroméxico entre Oaxaca y Huatulco; la declaratoria de la ciudad como Patrimonio Cultural de la Humanidad ‘para que sea motivo de orgullo y admiración para el mundo’ y el tren ‘El Oaxaqueño’, que es el reencuentro histórico de Oaxaca con los Ferrocarriles Nacionales de México”. 19 19. See reference Hide reference 19 Síntesis Informativa del Departamento de Relaciones Públicas de FNM, 22 de diciembre 1987.

Aunque el coche comedor Janitzio no estuvo en la inauguración del Oaxaqueño, ya que se incorporó al servicio de los Nacionales de México hasta 1989, tenemos referencias que se resguardan en los acervos del CEDIF que confirman que en 1991 formaba parte de ese tren. Incluso, existe registro de que el 4 de abril de 1991, el señor Fausto Saucedo Bear presentó un oficio en el que manifiesta que el NM-3681 fue cortado del servicio del “Tren Oaxaca” en los talleres de Pantaco por “ruedas y cajas calientes” y que se protegió el servicio con el coche comedor NM 3662 “Piedras Negras”. 20 20. See reference Hide reference 20 FNM, “3681”, Expedientes de Fuerza Motriz y Equipo de Arrastre, CEDIF, 4 de abril 1991.  

Desafortunadamente, los servicios estrella de los Nacionales de México no operaron por mucho tiempo. Personalmente, tuve la fortuna de viajar en diversas ocasiones en otro de los trenes estrella de FNM, el Regiomontano; era la mejor manera de viajar. Recuerdo bien mi gran desilusión al descubrir que ya no había servicio de coche comedor en el tren; se había sustituido con el servicio de box lunch. De acuerdo con un Estudio del Servicio de Pasajeros llevado a cabo por FNM en 1993, también se recomendaba suprimir el box lunch. 21 21. See reference Hide reference 21 FNM, “Estudio del Servicio de Pasajeros”, Subdirección General de Planeación y Sistemas, enero, 1993.  

Servicio bufette o a la carta

En otra nota periodística sobre la inauguración de “El Oaxaqueño”, localizada en el diario Carteles del Sur, se describe a detalle el menú que se ofrecía en ese recorrido: 

Comida caliente. Lo que solo en vuelos trasatlánticos se ve, en El Oaxaqueño lo tienen. El capitán, Ismael Méndez Cruz, un ferrocarrilero con antigüedad de 27 años, atiende pacientemente a todos ofreciendo lo que hay: crema de champiñones, sopa de verdura, sopa juliana. Enseguida, filete a la parrilla, carne tipo tampiqueña, filetes de pescado sol, pollo a la americana o hamburguesa.

Limpio, en buena cantidad y calidad, el viajero disfruta de algo que solo pudo conocer a través de películas y eso extranjeras.

Para el desayuno, que comienza a servirse a las 6 de la mañana, cuando Tomellín empieza a quedar atrás, El Oaxaqueño ofrece omelet, jamón con piña, ensalada de pollo, ensaladas frías y postres que pueden ser desde una fuente de frutas hasta cualquier otra cosa dulce. En el desayuno han puesto esmero en hacer la machaca a la norteña, huevos al gusto, chicharrón con chile verde, hot cakes, etc. Incluso se ofrecen a preparar algo que el cliente exija, siempre y cuando no tenga ingredientes exóticos porque aun cuando el trayecto es largo y las camas mullidas, el clima adecuado y la luz tenue y discreta, el viaje es viaje, lo demás es lo demás. 22 22. See reference Hide reference 22 Sánchez, Claudio, “El Oaxaqueño, un Viaje Memorable”, Carteles del Sur, Oaxaca, 18 de diciembre de 1987, p. 1. en la Síntesis Informativa del Departamento de Relaciones Públicas de FNM, 22 de diciembre 1987.

Conservación y restauración

Desde su ingreso a las colecciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en abril de 1988, se han llevado a cabo diversas intervenciones de conservación y restauración. De inicio, los trabajos fueron enfocados a la prevención de deterioros activos debido a filtraciones que presentaba en el techo y paredes. Se llevó a cabo la impermeabilización y también otros trabajos de conservación exteriores que consistieron en tratamiento anticorrosivo de las zonas donde se encontraba corrosión activa, eliminación de pintura que se estaba desprendiendo, aplicación de primario y pintura exterior. Se decidió conservar el esquema de pintura que portaba de FNM, en vez de cambiar al esquema del ferrocarril Northern Pacific para conservar la segunda historicidad del coche, cuando estuvo dando servicio a los pasajeros en México. Es importante mencionar que no se eliminaron las capas inferiores de pintura para conservar esos vestigios de su historia.

NM 3681 - Coche Comedor “Janitzio” antes de su restauración exterior. 23 23. See reference Hide reference 23 Fotografías Bruno Wilson - Archivo de la Subdirección de Conservación y Restauración del MNFM-CNPPCF.
Trabajos de restauración de sillones del coche NM 3681 - Comedor “Janitzio”.        <a class="mirada-reference-link reference-"24"" href="#reference-"24""><sup>"24"</sup></a>
        <cite id="reference-"24"" class="mirada-reference-box" style="top: "80%"">
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                <sup>"24"</sup> 
                Fotografías Bruno Wilson - Archivo de la Subdirección de Conservación y Restauración del MNFM-CNPPCF.            </span>
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En el interior los trabajos han consistido en limpieza del acero inoxidable de las rejillas de calefacción y del mobiliario de la cocina. También la reconstrucción de partes faltantes de los sillones tipo bahía y de las mesas del lado del salón.

NM 3681 - Coche Comedor “Janitzio” después de su restauración exterior en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. 25 25. See reference Hide reference 25 Fotografías Bruno Wilson - Archivo de la Subdirección de Conservación y Restauración del MNFM-CNPPCF.

A manera de conclusión

Falta mucho por hacer, pero trabajamos permanentemente en su restauración. Hasta el momento contamos con un diagnóstico de su estado de conservación y hemos identificado cuáles son los trabajos que deben realizarse de manera inmediata, entre los que se incluyen: reintegración de faltantes en los murales, reconstrucción del mobiliario en la zona de barra de lunch, y la fabricación y colocación de lámparas para sustituir las que faltan. 

Nuestro objetivo es dejarlo en las mejores condiciones para que los visitantes del Museo tengan la posibilidad de conocer de qué manera se desarrollaba un viaje en este tipo de coches, siempre atendiendo las normativas y lineamientos, nacionales e internacionales, que existen en materia de conservación y restauración. Incluso, para los trabajos de restauración nos podremos apoyar de distintas fuentes, como son las imágenes y especificaciones de los otros coches de la serie Traveller’s Rest, que se conservan en Estados Unidos.

Referencias consultadas

Ferrocarriles Nacionales de México, Autoevaluación del sexenio 1983 -1988. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1989, p. 37. 

FNM, NM-3681, expediente de Fuerza Motriz y Equipo de Arrastre, CEDIF, 1989.

FNM, “3681”, expedientes de Fuerza Motriz y Equipo de Arrastre, CEDIF, 4 de abril 1991. 

FNM, “Estudio del Servicio de Pasajeros”, Subdirección General de Planeación y Sistemas, enero, 1993.

Kuebler, William R. Jr., The Vista Dome North Coast Limited: The Story of the Northern Pacific Railway’s Famous Dome liner, Oso Publishing Company, 2004, p. 86.

Sánchez, Claudio, “El Oaxaqueño, un Viaje Memorable”, Carteles del Sur, Oaxaca, 18 de diciembre de 1987, p. 1. en la Síntesis Informativa del Departamento de Relaciones Públicas de FNM, 22 de diciembre 1987.

Síntesis Informativa del Departamento de Relaciones Públicas de FNM, 22 de diciembre 1987.

https://www.archives.gov/espanol/recursos-para-docentes/lewis-y-clark, consultado el 21 de marzo de 2022

https://www.trainorders.com/discussion/read.php?11,1928403, consultado el 21 de marzo.

Reyes, Narciso, “El Oaxaqueño, Grano de Arena para el Progreso”, Noticias, Voz e Imagen de Oaxaca, 18 de diciembre de 1987, p. 1 (a ocho columas), en la Síntesis Informativa del Departamento de Relaciones Públicas de FNM, 22 de diciembre 1987.

Las canastas viajan en tren Los peones de vía, el tlacualero y las canasteras del ferrocarril

revista digital

44

enero – abril 2022
Las canastas viajan en tren Los peones de vía, el tlacualero y las canasteras del ferrocarril
José Antonio Ruiz Jarquín 1 1. See reference Hide reference 1 Jefe de Museología del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, CNPPCF. Contacto: jruiz@cultura.gob.mx

Resumen

En este artículo se ponen los testimonios de trabajadores de vía y canasteras, para señalar la importancia de rescatar y poner en valor el surgimiento del espacio culinario en el ferrocarril y las formas de alimentación de los trabajadores de este medio de transporte en la rama de vía.

Palabras clave: Comida, espacio culinario, peón de vía, canasteras.

Abstract

In this article, the testimonies of railway workers and “canasteras” are shared, to point out the importance of rescuing and valuing the rising of the culinary space in the railway and the feeding ways of the workers of this mean of transportation in the railway branch. 

Keywords: Food, culinary space, railway pawn, “canasteras”.

“Comer es un acto biológico, cocinar es un acto cultural. La cocina es cultura”. Así inicia su texto don José N. Iturriaga en su libro Las Cocinas de México I, 2 2. See reference Hide reference 2 José N. Iturriaga, Las Cocinas de México I, México, Fondo de Cultura Económica, 1998, Colección de bolsillo, p. 7 y continúa diciendo… 

“La cultura no es el atesoramiento de libros en los estantes de las bibliotecas y en los cerebros de los sabios. La cultura popular se integra de diversas maneras y con muy diferentes elementos. Es la forma de ser de los pueblos. La gastronomía es una de las manifestaciones culturales más importantes del ser humano y dentro de dicho término no debe entenderse sólo a la llamada “alta cocina” sino a todas las expresiones culinarias de las diversas regiones y estratos sociales, incluida la cocina indígena. El término “culturas populares” hace alusión a procesos, por lo general colectivos, que crean y recrean tradiciones. Tal es el caso de las cocinas de México. La alimentación de los pueblos merece la más alta consideración y respeto. No es sólo el sustento material de las personas, de alguna manera es también un sustento del espíritu”. 3 3. See reference Hide reference 3 Ídem.

Si bien, la historia de los ferrocarriles mexicanos se liga a la historia del arte, a la literatura, a la economía, también se liga a las culturas populares, a la vida cotidiana de sus trabajadores y a su memoria. De esta manera, la gastronomía ferroviaria aparece como una de las expresiones de la cultura popular, cuando este medio de transporte va haciendo camino por el territorio desde mediados del siglo XIX.  

Con el arribo del ferrocarril se modificaron hábitos, usos y costumbres de la vida cotidiana, especialmente en aquellos lugares que utilizaron los trenes para trasladarse de un lugar a otro. Uno de esos hábitos fue comer durante el viaje, ya fuera en las propias estaciones del ferrocarril donde se instalaron restaurantes; en los andenes con la venta de comida que ofertaban las señoras con sus canastas, entre gritos y pregones; o en los coches, en el trayecto de una estación a otra, donde se ofrecían alimentos o podían consumirse en los coches comedor. 

En otras palabras, el acto de comer en la estación, en el andén y durante el viaje, con el tiempo se convirtió en parte de la cultura intangible que se generó en torno al ferrocarril. Incluso, podríamos afirmar que no existe un viajero que no guarde en su memoria alguno de esos momentos. Por ejemplo, para algunos pueblos, la llegada del tren se convirtió en todo un acontecimiento, tal como sucedió con Oriental, en el estado de Puebla, en donde el paso del tren nocturno –se le llamaba la “hora azul”, según cuentan algunos ferrocarrileros de esa localidad– marcó su ritmo. El pueblo se iluminaba con el bullicio y algarabía que provocaba el arribo o la partida de los trenes de pasajeros, y el silencio de la noche se veía interrumpido por los gritos y pregones de sus vendedores, que ofrecían café con pan y todo tipo de antojitos que provocaban los olores y sabores que quedaron impregnados en la memoria de ferrocarrileros y viajeros del tren.

En efecto, existe en la tradición oral un sinfín de recuerdos, testimonios y relatos de esos momentos culinarios en el tren, así como también imágenes fotográficas de esos viajeros degustando en elegantes coches comedor, en los trenes de pasajeros y andenes de las estaciones, donde las vendedoras de las distintas regiones del país ofrecían esa riqueza gastronómica de México.

En palabras de Covadonga Vélez Rocha, abordar el estudio de la gastronomía en los ferrocarriles mexicanos conlleva a tomar en cuenta diversas variantes. 4 4. See reference Hide reference 4 Covadonga Vélez Rocha, “De tráfico y gritería: un acercamiento a los restaurantes y a la vendimia en algunas estaciones del ferrocarril en México” en Revista digital Mirada Ferroviaria, 3ª. época, mayo-agosto 2009, número 8, pp. 25-49 y Covadonga Vélez Rocha, “Un restaurante sobre ruedas: el coche comedor en los Ferrocarriles Nacionales de México” en Revista digital Mirada Ferroviaria, 3ª. época, septiembre-diciembre 2011, número 15, pp. 30-42. Podemos hablar de ella desde los distintos espacios donde se ofrecía la comida, pero también, hay otras formas singulares, aquellas que se dan dentro de los espacios ferroviarios donde surge una forma muy particular de vida dentro del gremio, que se crea y recrea desde las propias condiciones laborales y da lugar a una identidad ferrocarrilera.

Identidad y cultura ferrocarrilera

El gremio ferrocarrilero, después del minero, es el más antiguo del país, por su larga tradición en el devenir histórico de México; es un sector preparado y consciente de las diferentes etapas que le ha tocado vivir. En efecto, el ferrocarrilero se distingue por enorgullecerse de su profesión, amar su oficio y entender que su fuente de trabajo era el nervio vital de una economía en la que participaba y defendía, como la conducta generosa que tuvo Jesús García Corona, quien ofrendó su vida al salvar al pueblo de Nacozari, Sonora, de una catástrofe. 5 5. See reference Hide reference 5 Jesús García murió el 7 de noviembre de 1907, al sacar un tren cargado de dinamita en Nacozari. Este hecho lo convirtió en héroe civil y símbolo de la identidad del gremio ferrocarrilero.

De esta manera, la cultura que los ferrocarrileros asumen se deriva, en gran medida, de la organización y proceso laboral. Es a partir de esta premisa, donde se genera una serie de habilidades y conocimientos técnicos; se desarrolla un vocabulario común; se celebran una serie de festividades cívicas y religiosas que, en suma, se conforman en ciertos usos y costumbres compartidos por estos obreros que definen su identidad cultural.

La simple vida cotidiana en el ámbito laboral es un auténtico cuadro cultural, porque en él se dan no sólo formas de trabajo, sino la conjugación de diversos tipos de relaciones y maneras de convivencia. En él se estructuran un conjunto de comportamientos motores y mentales: formas simbólicas, elementos de orden artístico, creados y ejercidos por ellos mismos, que surgen de su forma de vida, como sus testimonios, cuentos, poesía, canciones, relatos y corridos que se erigen en elementos valiosos de la memoria histórica ferrocarrilera. En dichas manifestaciones se hace evidente no sólo la capacidad inventiva de los ferrocarrileros, sino también la forma en cómo se anima el modo de vida que se ha generado y desarrollado en torno a este medio de transporte, el cual tuvo su máxima expresión durante los años de la época del vapor y la transición al diésel. En la actualidad existen miles de ferrocarrileros jubilados que vivieron ese periodo tecnológico y sus familias, que siguen siendo portadores de esa cultura intangible, que hay que preservar y revalorar dentro del contexto de cultura nacional, por medio de la oralidad y sus testimonios.

Por otro lado, la cultura ferrocarrilera no se ha alcanzado por actos deliberados, tiene una estructura orgánica que ha favorecido la transmisión de destrezas y conocimientos de una generación a otra. Los ferrocarrileros de las distintas ramas (Transportes, Vía y Estructuras, Alambres, Oficinas y Talleres) desempeñan su oficio por sí mismos, a manera de ejemplo: el maquinista debe conducir el tren a su destino; el mecánico debe reparar las descomposturas o fallas del equipo; el peón de vía, reparar y dar mantenimiento a vías y durmientes, etc. Sin embargo, la cultura ferrocarrilera no es la simple suma de las diversas actividades encadenadas, sino que en esos procesos de trabajo subyacen una serie de relaciones, valores materiales y simbólicos, que los diferencia del resto del sector obrero con los que han coexistido.

Por lo tanto, la vida cotidiana en el ámbito laboral genera un auténtico cuadro cultural en el que no sólo coexisten distintas formas de trabajo, sino diversos tipos de relaciones y formas de convivencia de orden cultural, que los ferrocarrileros desarrollan en el ejercicio de sus actividades diarias. Estos cuadros culturales dentro del mundo del ferrocarril, en especial los relacionados con la gastronomía o espacios culinarios, sólo los podemos conocer mediante la recuperación de testimonios que los propios obreros guardan en su memoria. 

Los peones de vía, el tlacualero y las canasteras del ferrocarril

Como ya se mencionó con anterioridad, con la llegada del ferrocarril surgió una cultura inmaterial en torno a la comida, que se ha denominado “gastronomía ferroviaria”, la cual no sólo involucra a quienes se encargan de elaborar o vender los alimentos en una región geográfica o en un espacio culinario especifico –estación, andén, coche comedor, coche de pasajeros, taller y vías del ferrocarril–, sino también a quienes consumen los alimentos, ya sean pasajeros o ferrocarrileros en su entorno de trabajo. 

De esta manera, en el espacio culinario confluyen agentes o personajes que construyen estas representaciones culturales, tal como sucedió en las vías donde surgieron dos personajes singulares que eran los responsables o encargados de proveer y cocinar los alimentos a los peones que trabajaban en las cuadrillas de mantenimiento y reparación de las vías del ferrocarril: el tlacualero 6 6. See reference Hide reference 6 El tlacualero o transportador de alimentos era parte de la estructura orgánica de las empresas ferroviarias; era el encargado de transportar y distribuir los alimentos a las cuadrillas de vía en sus respectivas divisiones, según el reglamento de transportes de Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarriles Nacionales de México, Reglamento de transportes. Vigente 1 de enero de 1944, Reglas para movimiento de auto-armones. México, FNM, 1944. y las canasteras del ferrocarril.

Los reparadores o peones de vía eran los trabajadores que ocupaban los puestos más duros del gremio ferrocarrilero y, no obstante, estaban colocados en la base de la pirámide jerárquica y salarial de este ámbito. Incluso, las cuadrillas de reparadores de vía en los Nacionales de México llegaron a integrarse hasta por veinte trabajadores, que con herramientas manuales realizaban labores para el mantenimiento de las vías férreas y contaban, por lo menos, con uno o varios armones para realizar desplazamientos más rápidos a zonas más distantes de su base, y donde el espacio culinario podía surgir en cualquier lugar del camino para cocinar o calentar su comida de la canasta.

Finalmente, y como una manera de contribuir en el rescate de la memoria histórica de los ferrocarrileros en torno a la comida, a continuación les comparto la recuperación de cinco testimonios. Dos de ellos atienden a las vivencias que tuvieron los propios trabajadores de vía, mientras que los otros tres corresponden a mujeres que elaboraban los alimentos para los peones de cuadrilla.  

Testimonios  

Gabriel Villarreal Garcés, peón de vía, División Puebla–Oaxaca, Ferrocarriles Nacionales de México.

“[…]Para iniciar nuestro trabajo, el mayordomo de vía nos entregaba nuestra herramienta que era: un pico, una pala, un martillo para clavar, unas tenazas para cargar durmientes, una barreta de uña, una barreta de línea y esa era la herramienta que teníamos que llevar. Una cuadrilla de vía se conformaba de 22 trabajadores y un mayordomo. En una cuadrilla ambulante y en una sección eran seis reparadores vía, un guardavía y el mayordomo. En una sección regular chica, como la de Cuautla, Morelos, y como la de Puebla, era una sección tipo cuadrilla de veinte hombres, dos guardavías y un mayordomo… Nosotros, como trabajadores, nos despertábamos como 5:30 o 6:00 de la mañana, nos preparábamos nuestro desayuno y nuestro lonche para irnos a trabajar. El mayordomo nos pasaba lista a las 7:00 de la mañana y nos abría la bodega, cada uno cargaba su herramienta para echarla al armón. Después, cada uno sacaba los durmientes que iba a necesitar, el mayordomo nos decía: tú, tú y tú van a meter madera y tantos durmientes, cinco durmientes por cada trabajador y ya nos íbamos. Cuando había motor, nos íbamos en el motor y cuando no, íbamos empujando el armón toda la vía hasta llegar al tramo a reparar. Llegabámos a descargar nuestra herramienta y tirábamos los durmientes en los lugares que se iban a meter para que se repartieran a cada trabajador sus durmientes. Había secciones que no tenían motor para jalarnos, entonces había que empujar el armón hasta llegar al tramo. Imagínese, una sección tiene diez kilómetros y una sección se dividía en cinco kilómetros al sur y cinco kilómetros al norte, entonces, dependiendo del lugar, mínimo empujábamos cinco kilómetros el armón. Lo más pesado de nuestro trabajo era el cambio de durmientes, nos daban cinco durmientes por tarea, a nadie le tocaban menos durmientes y a la hora que terminabas tus cinco durmientes, esperabas la señal del mayordomo para descansar después de que le habíamos dado la friega. Eso era lo más pesado, el pico, pala, martillo y ese proceso de trabajo de cambio de durmientes. Subirle el riel podía tardar una hora por durmiente, escarbar, sacar, meter, clavar y calzar. Había que dejarlo bien calzadito y nivelar el balastro, la tierra que bajábamos con el pico, había que acomodarlo otra vez para que quedara como es la vía. El que supervisaba nuestro trabajo era el mayordomo de vía, quien corregía y nos decía qué nos había faltado. Y el supervisor de vía, supervisaba al mayordomo, pasaba en su recorrido y supervisaba a la sección correspondiente y si algo no quedaba bien, teníamos que ir a arreglarlo.

Respecto a nuestros alimentos dentro del trabajo, como andábamos solos normalmente, poníamos los frijolitos o lo que hubiera en los lugares donde estuviéramos, si había mercado o una tiendita, comprábamos que una sardinita, que un bistecito y que un pedazo de longaniza, hacíamos una salsita para desayunar en el campamento y pues llevar su canasta, así le decíamos a la canasta de lonche para comer en el trabajo.

 Llegábamos al lugar de trabajo a las 7:00 de la mañana y pasábamos lista, nos íbamos a trabajar y a las 8:30 llegábamos al lugar de reparación. Nos poníamos trabajar y a las 12:00 del mediodía, el mayordomo mandaba a un trabajador a calentar la comida de todos. Al que le tocara calentar, tenía que buscar la leña de los mismos durmientes que sacábamos podridos para hacer leña y se hacía la fogata. Siempre traíamos un comal grandote y una barrica con agua de 50 litros para todos. Entonces, al que le tocaba calentar buscaba su leña, hacía su fogata, ponía su comal y calentaba las tortillas, una por una, la de todos los trabajadores. Había que llevar pocillos de peltre o de aluminio, no de plástico, porque esos trastes se ponían encima del comal para que se calentara la comida. Cuando estaba caliente, avisaba: ¡Ya está la comida! llamaba a todos y hacían una rueda para comer. Cada uno se llevaba su servilleta y su canasta, cosa que calentaba, agarraba una servilleta, calentaba las tortillas y ahí mismo las volvía a poner, todos poníamos la comida en el comal, cada uno agarraba lo que quisiera.

 Llevamos de comer no lo que nos gustara, sino lo que había y nos alcanzaba, a veces era una sardinita, otras veces era una salsita de huevo o un bistecito, un pedazo de longaniza y lo que hubiera en los lugares donde estuviéramos. El desayuno lo hacíamos en el campamento a las 6:00 de la mañana para estar listos a las 7:00; y ya en el campo, la comida era a las 12:00. La hora de comida era un espacio de convivencia y camaradería, era un momento relajado, todos trabajando echábamos relajo, silbándonos, diciéndonos cualquier piropo, trabajando y chanceando, pero ya a la hora de la comida todos tranquilos y nadie se peleaba, cada uno llegaba a lo suyo y comía lo que gustara y lo que había más sabroso; todos agarrábamos lo que quisiéramos y todos quedabámos satisfechos y contentos. 

La hora de la comida no se perdonaba, al menos que hubiera un accidente o un descarrilamiento de un tren, por ejemplo. Nos íbamos varias cuadrillas o varias secciones, nos juntábamos allá bastante gente y había que estar trabajando en el descarrilamiento. No teníamos hora de comida, porque no había o porque no llevábamos en ese momento. Si no había que comer y alguien llevaba una tortilla dura, pues la tenía que compartir y sino, él mismo jefe que estuviera a cargo del descarrilamiento, el ingeniero o jefe de vía, enviaba a un muchacho a comprar algo para comer y nos cooperábamos todos, cada quien, con su gente, con su cuadrilla o su sección y lo que hubiera. A veces era chicharroncito con tortillitas, un pico de gallo o cosas que se podían hacer o cocinar al momento. Como yo tenía la habilidad para cocinar, mi mayordomo me decía: ´Oye Gabriel, como tú sabes hacer de comer y guisas muy sabroso, qué te parece si en vez de irte a ´meter negros´ (meter durmientes) te quedas a hacer de comer para todos, cómo ves’. ´Si me dejan dinero órale´, y todos cooperaban para que yo les hiciera de comer. Entonces le dije: ´Oiga mayordomo, pero necesito también un ayudante porque somos veintitantos, para que me ayude a hacer de comer´ y así fue como dejaron un ayudante. 

Había lugares donde estaban cerca los mercados en el mismo pueblo para ir a comprar, y había lugares donde teníamos que caminar hasta media hora o 45 minutos para comprar lo de la comida y cuando ellos llegaban a las 3:00 pm, ya estaba la comida hecha y les gustaba como yo les cocinaba. Claro, no les cocinaba siempre, pero cuando el mayordomo quería algo especial, les preparaba un caldito de res, un pipián o me preguntaban: ´¿Qué sabes hacer?´. Pues cuando era niño mi mamá me enseñó a guisar y por eso podía hacer de comer a la cuadrilla y no era siempre, era de vez en cuando. A veces, cuando una cuadrilla con el motor se iba más lejos, vamos a suponer, unos diez o quince kilómetros a trabajar, porque llevaba el trabajo por tramos, entonces el mayordomo me decía, haznos de comer y cuando regresaban ya estaba la comida. Al llegar al campamento, eso sí, llegaban a bañarse y luego a comer para descansar y estar listos para el otro día. Para ser sincero, todo ese tiempo como trabajador de vía lo disfruté, porque había buena convivencia entre nosotros, nos llevamos todos, éramos una gran familia”.

Donato Blas Martínez… “Aunque sean piedras, pero que estén bien guisadas”

“Inicié en Ferrocarriles Nacionales de México en la planta impregnadora de maderas de Juchitán, Oaxaca. Estas plantas tenían como función procesar que es impregnar, que en voz del pueblo o en voz popular se conocía como enchapopotar los durmientes, que era todo un proceso técnico. Después de remitirlos de los puntos de producción, que se ubican en el sureste Escárcega, Carrillo Puerto, Mérida, y todas estas partes, que eran los puntos donde se proveía el durmiente y una vez trasladados por ferrocarril hasta las plantas impregnadoras donde sufrían un proceso de la impregnación. La impregnación era técnicamente el proceso de alargar la vida de la madera en su uso en la vía y que no le afectara mucho la intemperie a la madera, claro, se amortizaban los costos para alargar la vida de la madera en la vía. Así me inicié, pero por la misma situación del ferrocarril y la invitación de algunos técnicos, me hicieron pisar otros niveles y otras áreas de ferrocarriles. Pero concretamente, me hice técnico en procesamiento de madera industrial, que es el procesamiento de la madera. Aquí cerramos ese punto.

Este trabajo era parte del Departamento de vía y mi segundo paso fue irme de secretario del Supervisor de vías, su nombre lo dice: supervisar la vía, la vía en su contexto es el punto prácticamente importante del transporte, sin una vía expedita no tenemos transporte, no podemos correr. Entonces, la función del Departamento de vía era tener las vías expeditas, que llamamos desde su contexto, el mantenimiento, la conservación, nivelación de la vía, etcétera. Ese trabajo lo hacíamos en motores de inspección para movernos desde un punto de referencia en la estructura de ferrocarriles, un ejemplo: de Medias Aguas a Coatzacoalcos y de Medias Aguas al sur hasta Matías Romero. Toda esa vivencia se hacía en un motor de inspección, es un motor más chico que el de cuadrillas y, obviamente, había que pararse en distintos puntos y caminar para supervisar las vías para anotar los pequeños defectos.

Un día de trabajo en el sureste iniciaba a las 7:00 de la mañana, se presentaba uno en el área de la bodega, era una bodeguita para guardar el motor de inspección. Ahí se presentaba la tripulación, que se componían de dos elementos, el motorista y ayudante de motorista, su servidor y mi jefe inmediato que era el supervisor vía. Desde ese momento, nosotros nos trasladábamos al sur o al norte; al sur era a Medías Aguas y al norte rumbo a Coatzacoalcos. Cuando llegaba el horario de los alimentos, muchas veces lo hacíamos o buscamos alguna estación definida, en las cuales se vendía la comida y eso era para nosotros una algarabía, andar entre las señoras que ofrecían el alimento. En Medias Aguas, por razón natural y cultural, su pregonar era muy distinto, el acento y las comidas diferían un poquito. En el caso de Medias Aguas, las vendedoras con sus canastos con pollo eran muy singulares, era famoso el chile relleno en sus dos o tres presentaciones, con papas o con picadillo, etcétera, y algún adobo, ese era el clásico lonche del área de Medias Aguas a Coatzacoalcos. Así era como nosotros adquiríamos el alimento y sobre la tarima de lo que era el motor de vía almorzábamos, era el momento de la convivencia, ahí surgían los comentarios chuscos, tanto de los operadores del motorcito y ayudante; y el de nosotros sobre el trabajo y las cuestiones chuscas que sucedían en las cuadrillas. De esa manera transcurría el día, una vez que almorzamos continuábamos nuestro trabajo y cerrábamos la jornada a las 3:00 de la tarde en Coatzacoalcos.

Volviendo a recapitular como vivían y comían los trabajadores de vía, debo decir que ferrocarriles desde su nacionalización, en 1937, tuvo la necesidad de formar cuadrillas que le llamaban sistemales y estas designaron furgones que se habilitaron como campamentos. Un furgón se dividía para dos familias, entonces la cuadrilla se formaba de 25 hombres, eran doce carros y uno más de la herramienta. Si se requería ir al sur a trabajar, se iba al sur o al norte, esas cuadrillas tenían como objeto hacer trabajos de conservación intensiva, superior a la cuadrilla de las secciones. Cada sección en un lugar tenía su cuartería cerca de la estación, vivían ahí las familias y tenían un promedio general de 15 kilómetros a su resguardo y su responsabilidad era darles mantenimiento. Entonces, en mi andar, tuve a cargo la supervisión de una planta impregnadora en Muñoz, Tlaxcala; a un lado de Apizaco, y tenía que ver mucho con las cuadrillas. La cuadrilla desde que salían de sus campamentos o de sus secciones, la familia les preparaba su canasta; una canasta de carrizo que era la clásica y que aún todavía se produce en México.  Allí llevaban su alimento, se los ponía la familia. Entonces, ya a las 9:00 de la mañana o 9:30, el mayordomo o el jefe inmediato de la cuadrilla decía: ´¡Vamos a almorzar!´ y se designaba a un compañero para calentar ´las gordas´. Era el léxico que se utilizaba, poner tres piedras para el comal, generalmente era la tapa de un tambo de 200 litros, que se utilizaba en Pemex y se habilitaba como comal. En esas tres piedras se hacía la leña de algún durmiente viejo para hacer el fuego. Todos se acercaban y al abrir sus canastas, como era un comal muy grande, todos aventaban las tortillas para calentarlas. Los platos generalmente eran de peltre y cada uno ponía su alimento. La camaradería y el fraternalismo del personal fueron muy marcados.  Se cruzaba uno para comer, podías comer de un platillo y de otro platillo, no había ´fijón´, podías comer lo que te apeteciera. Era muy rico almorzar con estos compitas al pie del fogón o de la lumbre. De verdad era una forma exquisita de comer variado, era como una especie de buffet y se dejaba un cachito de comida, un tanto. Aquí va otra anécdota que se hizo popular, para qué era ese tanto de alimento en  la canasta, era para que a la 1:00 o 2:00 pm, antes de terminar la jornada, se echaran el siguiente taquito y a ese taco le llamaron ´Vamos al re clave´, porque re-clavar vía se refería a poner un clavo ya al final de la jornada, era darle una pasadita a la vía que se había reparado, era darle unos golpecitos en el clavo, por aquello de que algunos se hubieran quedado ligeramente afuera y eso lo asociaban con el apetito. ´¡Vamos al re-clave!´, eso quedaba en la historia, el re-clave era echarse el último taco que había quedado.

También es importante comentar que siempre había un compañero que ayudaba muy solicito para hacer la comida o calentar. ´¡Yo me aviento!´, decía alguno, y ese era el compañero responsable para hacer la lumbre y preparar el comal. Les voy a contar otra anécdota, me mandaron a tender una pedrera en El Oro, Coahuila, en el desierto. Por allá me estuve unos meses para alinear la vía. Si alguien vio la película de Viento negro es cierto, no se podía llevar la familia a esos campamentos y vivíamos en carros furgones, tanto los de maquinaria de las calzadoras, niveladoras y el personal de vía vivimos en los furgones, al igual que el inspector de vía y de balasto tenía asignado un lugar y un espacio en un furgón que funcionaba como dormitorio y oficina para el trabajo de campo. Por razones de organigrama no existía el puesto del cocinero, sino que ya se había designado a alguien que tenía esa prestancia, porque no era un oficio, sino una prestancia para ser cocinero y su sueldo era como reparador vía y era habilitado como cocinero. Esto se acordaba dentro de la misma cuadrilla, dentro del mismo equipo y se le designaba. Nosotros teníamos un cocinero que se llamaba Mario y todos contribuíamos para la despensa que se hacía cuando pasaba el día quince o el día último de mes. Don Mario se iba en el tren minero que pasaba por El Oro, Coahuila, a Monclova, entonces se iba a proveerse de la despensa y se fue adaptando. Él con su rodillo hacía las tortillas para 25 hombres bien comelones y era una tarea difícil para el muchachón. Mario era como la mamá, algunos decían: ´Voy a ver a la mamá, voy con nuestra madre´, ese era el apodo del cocinero habilitado. Así se habilitaba en las cuadrillas sistemales al compañero que se prestaba para calentar o para hacer los alimentos y este fue caso de El Oro, Coahuila.

Era difícil y complicado el trabajo. Yo como hombre de campo a ningún taco le hacía el feo, en una ocasión, a orilla de vía, en una casita le pedí de favor a una señora que nos hiciera un almuerzo, y nos dijo: ´A lo mejor los ingenieros comen muy bien, y yo no tengo más que huevitos de rancho, una salsa martajada en el molcajete y una olla de frijoles´, pues esa comida era un manjar lo que nos ofrecía pobremente y le dije: ´¡Jefa! no le hace que sean piedras, nomás que estén bien guisadas´,  y así se quedó el dicho para los que andan en camino. No le ponga moños, no se ponga exigentes, hay que comer lo que hay. Mario nos enseñó una vez que se le había terminado ya la despensa, yo no sabía; regó la voz de que ya no había para la despensa. Sólo tenía arroz, pero no algo para el fuerte platillo y todos los trabajadores ya sabían, entonces, con la pala de cuchara, comenzaron a excavar en la raíz de una planta que crecía en el desierto a una distancia una de otra y se llama la Gobernadora, donde anida la ratita del desierto. No es una rata común que come cochinadas, estas se alimentan nomás de raíces, y se dieron a la tarea de juntar muchas ratitas entre todos y nomás Mario les voló la cabeza y la cola, las limpio bien del cuerito e hizo una gran cazuela de esas ratitas en adobo, tipo molito, con arroz blanco con mucho ajo, muchas tortillas y frijoles bayos que se consumen en el norte. Eso fue un manjar y entonces me dijo un muchacho: ´Oiga Donato, y ¿va a comer de eso?´. ´Tú no me conoces, pero nosotros en el sureste comemos armadillo y hasta carne de chango allá Tapachula, en Chiapas´. Así que el hombre de camino tiene que aprender a comer de todo y repito ese dicho, aunque sean piedras pero que estén bien guisadas, va pá dentro…”

Victoria Romero Bravo, canastera de Boca del Monte. 

“Yo nací en una comunidad que se llama Potreros, rumbo a Esperanza, que es comunidad del municipio de Esperanza, Puebla. Me casé con el señor Francisco Alvarado Mora y me vine a vivir a la comunidad de Benito Juárez. Él era ferrocarrilero y trabajó como peón de vía aquí en Boca y hacia arriba en Nazareno, en los Reyes, en Apizaco, en Tlaxcala, y otros puntos como Tecámac, rumbo a México. De aquí de Boca para abajo, trabajó en Bota, allá por el cerro en las Cumbres de Maltrata, es un lugarcito donde los ponían a trabajar; luego se fue acá por Balastrera, después a Maltrata y a Fortín, allá por Córdoba. A Fortín me invitó una vez, recuerdo que había muchas flores, había muchas Buganvilias y esa flor blanca muy bonita que eran Gardenias. Luego se fue a trabajar a Potrerillos o Potrero viejo, después a Soledad de Doblado, donde también me invitó a conocer. Allá hacía mucho calor y me invitó a que pasara todo el fin de semana con él. Me fui un miércoles con mis tres hijos chicos y no se hallaron, en la noche lloraban, se querían regresar porque hace mucho bochorno en la noche. Mi esposo desesperado me dijo: ´Báñalos y mañana temprano te vas´ y, así pues, me regresé en el tren que pasa bien temprano, me embarcó y nos regresamos, ya no pude estar otros días para conocer más. Después de Soledad de Doblado, se fue a Camarón y Atoyac. De todos esos puntos donde se fue a trabajar pude conocer finalmente dos. Él anduvo por varios lugares y fue ganando poco a poco derechos y ya lo empezaron a jalar más para acá, porque ya ve, que todo el que empieza tiene que salir a ganar derechos y le dieron trabajo aquí, en Balastrera, cerca de Ciudad Mendoza, y empecé a mandarle su canasta”.

Victoria Romero Bravo, canastera.

“Para preparar la canasta yo me levantaba bien temprano, a las 6:00 de la mañana para atender a mis animalitos, a cegar pastura y traerlos temprano a un terrenito. Teníamos que acarrear el agua desde el pozo de la estación hasta mi casa, la veníamos a traer en burritos porque no teníamos agua potable, el pozo de aquí de Boca del Monte era el que nos abastecía a toda la comunidad. Veníamos a traer agua, llenaba siete tonelitos de agua para tres días y para los animales. Dejaba a mis niños ya almorzando. Para esto ya había ido al molino temprano y se había quedado la masa esperándome, mientras yo hacía esos trabajos. A las 10:30 empezaba yo a cocinar, mis hijitos sentaditos por allí y yo cocinando; dándoles taquito para entretenerlos, porque el tren no espera. El tren aquí pasaba a la 1:00 de subida para arriba, a la Ciudad de México. Cuando traía la canasta vacía y a las 2:00 pm de la tarde bajaba el que iba para Veracruz. Entonces, me apuraba a hacer la comida y atender a los niños; terminaba de hacer la comida para que se enfriara y luego hacer las tortillas porque le mandaba su racimo de tres y media docenas de tortilla, mientras la comida se estaba enfriando. Le enviaba lo que Dios nos socorría, salsita con papas, huevitos con frijol, salsita con huevo, variándole así sus alimentos.

La carne solamente le preparaba a la quincen,a porque había gastitos y ellos ganaban poquito en aquel tiempo. La carnita era a lo mejor dos veces, cuando era quincena. Cuando rayaban comprábamos que unas costillitas, que un pedacito de chicharrón para hacerles de comer y mandarles. La comida tenía que ir bien fría, porque si uno la mandaba caliente o la echaba caliente en los jarros y no se enfriaba bien, cuando llegara con ellos se podía echar a perder. Por ejemplo, si estaba trabajando en Soledad de Doblado o Camarón y llegaba caliente la comida se echaba a perder. La comida tenía que ir bien hervidita, bien sazonada y fría para el viaje. Se amarraban los trastecitos y se echaban las tortillas y cafecito. Cuando llegaba el tren, bajaba un señor que le decíamos el canastero o tlacualero y era a quien le dábamos la canasta.

Antes de entregar la canasta, yo amarraba mi canasta, la preparaba y me venía a la estación para recibir la canasta vacía; a veces se me hacía tarde. Como veinte minutos antes de la 1:00 se escuchaba que el tren venía silbando por el puente del Wimmer, pero como es subida, el tren no venía tan rápido y a toda carrera agarraba mi canasta y a correr. El tren entrando aquí por las fábricas y yo entrando cerca de los cambios en el patio de Boca del Monte y me daba tiempo. Llegaba a la estación con todas las canasteras para recibir la canasta vacía que venía de allá para acá, rumbo a México. La canasta llevaba una etiqueta que decía: ´Francisco Alvarado Mora a Fortín, Veracruz, y regreso a Boca del Monte´. Con esto ya sabía el canastero a dónde iba dirigida. De bajada se la llevaba el canastero y ellos buscaban su nombre con su canasta y con el tren de subida regresaba la canasta vacía y nosotros la recogíamos también con nombre. 

La comida la mandábamos en unos jarritos como de medio litro, jarritos de comida donde les mandábamos caldillo de coliflor, coliflores capeadas, tesmolito de ejotes, frijol con calabacitas, así lo que uno pudiera combinarles y mandarles, que no se echará a perder. También le mandaba arroz preparado, arrocito con rebanadas de papitas, le mandaba sopa de fideo, porque a mi señor no le gustaba otra, más que sólo de fideo. Cuando era semana santa y les tocaba quedarse a trabajar en la cuadrilla para solventar algún accidente o algo, entonces les mandaba molito de torta o tortitas de camarón como le decíamos, o pescado seco o capeado en sus jarritos de comida, con papas doradas y teníamos que ir combinándoles para que no llevaran lo mismo. A él le gustaba mucho el arroz con papas y me decía: ´Me haces mi arrocito, pero ya sabes, bien suavecito y grasocito, no me vayas a mandar un arroz muy pacudo´. También le gustaban las coliflores capeadas con huevo y en caldillo, con su hojita de laurel en cajetito con salsa macha que hacía en molcajete o salsa verde con cilantro. Le gustaba que saliera verde, verde, porque eso sí, si se pasaban los jitomates me decía ´esa salsa estaba gris´.

Él venía a casa cada quince días, una vez regresó y me dijo: ´Oye tu comida se me echó a perder´, le digo, ´pero ¿cómo?´. ´Te digo que sí, llegó hirviendo; ponle más empeño y cuídame la comida, porque si no, qué voy a comer. Esa de seguro no la enfriaste bien´. ´Sí, tienes razón, se me hizo tarde, amarré la canasta y me fui´. Por eso procuraba hacer las cosas más tempranito, para que se enfriaran bien los alimentos. Luego le preguntaba si todo había llegado bien, ´Sí, muy bien vieja, pero ahora quiero para esta semana que me cocines más papas doradas, pero hazme muchas porque luego allá los cuates, ya ni me dejan´. Me cuenta que ellos intercambiaban comida, ponían su comalito, metían la leña de los durmientes de la vía y hacían su leña cuando cocinaban en la sección. Él me platicaba que cuando se iban al campo a trabajar a la vía, allá calentaban su comida, había alguien que la calentaba en un comal grande y todos intercambiaba y comían de todo, que tantita salsa de huevo, frijolito, sopita, arrocito, pero el caso es que todo se compartían.

Aquí en la estación de Boca del Monte nos reuníamos todas las canasteras de varios lugares y nos llegábamos a juntar más de treinta canasteras y, mientras esperábamos el tren, nos poníamos a coser servilletas, nunca estábamos sin hacer nada, nos poníamos a coser todas las señoras servilletas de varias puntadas. Recuerdo al maquinista Barragán, se bajaba con toda la tripulación y les gustaba andar por aquí y de aquel lado de la estación estaba el sentadero de mujeres y todas cosiendo sus servilletas y se ponían a ver todas las canastas y decía el señor Barragán: ´Que servilletas tan bonitas´ y me compró dos servilletas, eso recuerdo. Eso se fue transmitiendo de generación, ya luego mis hijas también empezaron a coser servilletas. Dejó de pasar el ferrocarril y muchas canasteras comenzaron a vender servilletas que ellas cosían y ahora nos ayudamos vendiendo servilletas”.

Paquita canastera

“Mi nombre es Francisca Romero García y me dicen Paquita. Desde los trece años ayudaba a mi mamá a hacer la comida para mis hermanos que eran ferrocarrileros. Me paraba temprano para ir al molino y nos poníamos a ´tortillar´ y luego hacíamos la comida. Nosotros vivíamos muy cerca de la estación de Boca del Monte y estábamos al pendiente de la llegada del tren. Cuando escuchábamos el tren de subida teníamos que estar preparadas para venir a recibir las canastas. A la 1:00 llegaba el tren de subida y el otro tren de bajada llegaba a las 2:00 de la tarde. Yo debía tener seis canastas preparadas y como no trabajaban los dos en el mismo lugar, les hacíamos lo mismo de comida. Hacíamos tesmole de pollo y arroz, les llenábamos dos pocillos de pollo y dos de arroz y cada uno su racimo de tortillas, porque cada canasta se iba a diferente lugar. Una canasta se iba a Paso del Macho y otra se iba a Soledad de Doblado. Se preparaban sus tortillas, su café, sus tacos. Todo eso hacíamos tempranito, tacos dorados, de papas, de frijoles y de huevito.  Como vivíamos cerquita, yo venía a recoger y dejar las canastas. A veces llegaban a tardar los trenes y la comida tenía que ir bien preparada para que no se agriara, tenía que ir fría para que llegara bien la canasta. Cuando preparábamos tesmolito de pollo hacíamos arroz y cuando preparábamos salsa de carne hacíamos frijoles o ejotes con huevo y frijoles; salsa de huevito, sopa o frijoles, lo íbamos combinando. Mandábamos todo eso, a veces papas, salsa de papas, calabazas, todo eso y hasta chiles rellenos. Ellos no se comían solos la comida, se repartían entre todos. Nunca nos dijeron: ´A mí no me manden eso, porque no me gusta´, nosotros mandábamos de todo”. 

Así se preparaba la canasta, pocillos de peltre, tortillas, café o atole y su respectiva etiqueta para su destinatario.

 

“Me casé a los quince años, pero tardé poco tiempo sin hacer canasta, mi esposo entró también al ferrocarril y fue lo mismo, seguí mandando canasta. Vivía aquí, cerquita de la estación, con mi señor, y cuando el tren llegaba yo salía de mi casa y ahora era quien cocinaba para mi esposo y mi mamá le siguió cocinando a mis hermanos. La canasta llevaba dos pocillos, un pocillo de frijolitos, un pocillo de salsa de carne de puerco, su racimo de tortillas, su racimo de tacos, su pomo de café y yo le echaba unas tres naranjitas, unos plátanos. Recuerdo que aquí, en Boca del Monte, se llegaban a juntar hasta cuarenta canastas y tenías que echar las canastas rapidito al tren, porque duraba más o menos entre cinco o siete minutos. Mi tío Federico Márquez, esposo de mi tía Rosa, él fue canastero y seguía preparando la canasta hasta que dejó de pasar el ferrocarril”.

La canasta era el medio de comunicación con mi papá…

“Mi nombre es María Alejandra Huerta Sánchez y mi padre fue Felipe Huerta Zúñiga. Trabajó como ferrocarrilero regularmente en Orizaba. Cuando lo llegaban cambiar de lugar nos decía: Áhora me vas a cambiar la etiqueta de la canasta, porque voy a ir el lunes a Paso del Macho´. Así lo iban cambiando, pero casi siempre trabajó en Orizaba. 

Nosotros somos originarios de Boca del Monte y comencé a hacer la canasta y ayudar a mi mamá, porque según ella yo corría para alcanzar el tren. Así tomé su lugar y tenía que salir cinco minutos antes y, cuando escuchaba el tren, allá por Alta Luz, donde comenzaba a silbar, yo salía corriendo desde mi casa y me daba tiempo. Cuando venía llegando aquí, a la estación, el tren igual venía entrando. Entonces yo ya sabía que, silbando el tren en Alta Luz, tenía que salir de mi casa para llegar a tiempo o cuando venía el tren de bajada, silbando en Esperanza, tenía que salir a su encuentro para llegar a tiempo. Corría para alcanzar el tren de la 1:00 de la tarde para recibir la canasta de un día antes, veníamos a recibir la canasta vacía y en el de las 2:00 de la tarde se llevaba la canasta llena para abajo. Entonces, ya traía el lonche preparado para el tren de la 1:00. Recibía la vacía y ya no regresaba a mi casa, me quedaba a esperar el tren de bajada de las 2:00 de la tarde, para no hacer doble viaje. Me quedaba esperando mejor el de bajada, porque luego a veces había cruce de trenes y no me confiaba”.

Canasta con etiqueta para el señor Felipe Huerta Zúñiga.

“Como mi mamá luego salía a vender ropa usada, me dejaba a cargo de la canasta. Desde los once años aprendí a echar tortillas, como veía mi mamá que me salían bien, yo le preparaba a mi papá su racimo de tortillas y las tortillas para sus tacos. Como veía que me gustaba guisar, me decía: ´Muévele a la cazuela, pícate el chile, pon los jitomates, muele la salsa´, entonces, así aprendí a cocinar. De ahí en adelante, comencé a prepararle la canasta a mi papá desde los once años con su pocillo de frijoles, con su salsa de carne, su pomo de atole, porque a él le gustaba el atole y no el café. Decía: ´No me pongan café, pónganme atole de masa y le echan leche al atole´. Mi mamá ese atole de masa lo hacía muy sabroso y yo aprendí.

Cuando preparaba la canasta, en algún momento extrañaba y recordaba a mi papá por no verlo durante una semana; le echaba una paleta, venía aquí a la tienda con doña Herme y en una orilla de la canasta le echaba la paleta, un dulce o un chicle. Cuando me ganaba la tristeza le escribía un recadito donde le preguntaba: ´Papá, ¿cuándo vienes, el viernes o el sábado?´. Y él me respondía en la canasta vacía de regreso. Él escribía con letra manuscrita, yo por interesarme que me había contestado mi papá, yo empecé a analizar muy bien esas letras y aprendí a leer la letra manuscrita y me emocionaba cuando mi papá me escribía: ´Te quiero hija´ y así fue la manera de comunicarnos, con la escritura a través de la canasta.

Recuerdo, también, que entre las compañeras canasteras había comunidad, si una de mis compañeras que le tocaba recoger canasta en el tren de subida y no podía, nosotros le recogíamos su canasta. Nos decían: ´No seas malita, la canasta es de mi hermano o mi papá, por favor recógela´. Veíamos que venía la dueña de la canasta a toda carrera y le decíamos: ´Ya tenemos tu canasta´. Cuando nos dábamos cuenta de que faltaba alguien que no llegaba a tiempo, de la misma manera le recogíamos su canasta. Nos echábamos la mano entre todas las canasteras que llegaban de Potrero, Chicalote, la Cumbre, Rueda de Ocote y otros lados.

La canasta tenía que ir bien preparada con sus pocillos, que tapábamos con bolsa de plástico que amarrábamos con ligas, pues antes no había recipientes de plástico o tupper. Le poníamos su atole a mi papá, en un pomo de vidrio de Nescafé, o le mandábamos un jarro de a litro para que lo calentara. Mis hijas me preguntaban: ´¿Cómo te comunicabas con mi abuelito, si quería él que cambiaran la comida?´, les digo: ´Él siempre respetaba todo lo que se le ponía, ya sabíamos lo que a él le gustaba, sus huevitos hervidos y su salsa macha´. Mi mamá siempre bien precavida, todo iba en orden como a él le gustaba y yo aprendí también de la misma manera.

La infancia para mí fue muy bonita, aprendí a guisar y ahora mis hijas les enseño, les digo hay que hacer la comida como si la estuvieras acariciando les digo, tengan sazón. Nunca hagan la comida al trancazo. Les pongo de ejemplo a todas esas señoras canasteras que sabían hacer una buena salsa de huevo, un atole, tesmole con bolita de masa. Les decía que mi papá una vez abrió su pocillo para comer y todos sus compañeros le dijeron: ´Se ve muy sabroso tu tesmole de pechuga de pollo´ y cuando lo probaron se dieron cuenta que eran hongos y estaba muy rico”.

Sin importar las inclemencias del tiempo, las canasteras esperaban el tren en Boca del Monte.

“Recuerdo cuando había el cruce de trenes en Boca del Monte, porque se bajaban las que traían los plátanos, los mangos de Atoyac y Paso del Macho. Venían las señoras con todas sus frutas de allá. Aquí se bajaban las del pulque, las que vendían los platillos de pollo con papas y lechuga con dos tortillas y guisados tan sabrosos de las de allá debajo de las Cumbres y las de Esperanza, con gorditas, memelitas. En el cruce se veía de todo y entre ellas había intercambio de comida por frutas. Yo a una señora de Atoyac le daba leche y ella me daba mangos y plátanos.

Para terminar, volviendo a la canasta, cuando empezábamos a prepararla metía primero los dos pocillos. Primero el de Tesmole y luego el del arroz, a un lado acomodado el atole y en un huequito que quedaba ponía las tortillas o los taquitos. A un ladito le metía algo que él quisiera, o mis cartas o una paleta para sorprenderlo. Con esto nos vienen buenos recuerdos de la canasta, mi papá sabía cuando yo amarraba la canasta y me decía: ´Sé que tú hiciste la canasta, porque tú amarras la canasta de lado izquierdo y tu mamá de lado derecho´, yo nunca me había dado cuenta de ese detalle. Ahora que preparé esta canasta, me vinieron los recuerdo del ferrocarril de mi papá, de la infancia, se me vinieron todos los recuerdos, la canasta era el vínculo con mi papá”.

Referencias consultadas

Covadonga Vélez Rocha, “De tráfico y gritería: un acercamiento a los restaurantes y a la vendimia en algunas estaciones del ferrocarril en México” en Revista digital Mirada Ferroviaria, 3ª. época, mayo-agosto 2009, número 8, pp. 25-49.

 ___________, “Un restaurante sobre ruedas: el coche comedor en los Ferrocarriles Nacionales de México” en Revista digital Mirada Ferroviaria, 3ra. época, septiembre-diciembre 2011, número 15, pp. 30-42.

  1. Iturriaga, José. Las Cocinas de México I, México, Fondo de Cultura Económica, 1998. Colección de bolsillo.

Ferrocarriles Nacionales de México. Reglamento de Conservación de Vías y Estructuras, México, FNM, 1946. 

Ferrocarriles Nacionales de México. Reglamento de Transportes. Vigente 1 de enero de 1944 Reglas para movimiento de auto-armones. México, FNM, 1944.

Entrevistas

– Entrevista al señor Gabriel Villareal Garcés, ferrocarrilero jubilado. Puebla, Puebla. 14 de enero 2022.

– Entrevista al señor Donato Blas Martínez, ferrocarrilero jubilado. Puebla, Puebla. 21 de enero 2022.

– Entrevista a la señora Victoria Romero Bravo, canastera de Boca del Monte, Puebla.  23 de enero 2022.

– Entrevista a la señora Francisca Romero García, canastera de Boca del Monte, Puebla. 23 de enero 2022.

– Entrevista a la señora María Alejandra Huerta Sánchez, canastera de Boca del Monte, Puebla. 23 de enero 2022.

Fotos

José Antonio Ruiz Jarquín.

El origen del hospital de concentración de Saltillo

revista digital

43

septiembre – diciembre 2021
El origen del hospital de concentración de Saltillo

The origin of the Saltillo’s General Hospital

Covadonga Vélez Rocha, Isabel Bonilla Galindo, Patricio Juárez Lucas, Román Moreno Soto 1 1. See reference Hide reference 1 Personal del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura. Contacto: cedif@cultura.gob.mx
Dedicamos este artículo a la memoria de nuestro compañero Alfredo Nieves Medina (1957-2020), jefe de la planoteca de este Centro de Documentación, quien en gran medida impulso esta colaboración con el Archivo Municipal de Saltillo a partir de la localización de 100 planos del fondo Edificios que dan cuenta del desarrollo constructivo del inmueble.

Resumen

En este artículo se presentan los orígenes ferrocarrileros del edificio que actualmente es la sede del Archivo Municipal de Saltillo, a partir del estudio de fuentes documentales (impresas, fotográficas, de nóminas y planos) que se resguardan en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF). Se concluye que el edificio no se utilizó para los fines para los que fue proyectado originalmente en 1917, es decir, albergar la nueva estación de pasajeros, debido a la suspensión definitiva de la obra en 1922, por lo que será hasta 1928 cuando la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) decida destinarlo para ser la sede del Hospital de Concentración de Saltillo.

Palabras clave: Estación de pasajeros, Hospital de Concentración, Ferrocarriles Nacionales de México, Saltillo, Archivos.

Abstract

This article presents the railway origins of the building that is currently the headquarters of the Town Archive of Saltillo, based on the study of documentary sources (printed, photographic, payroll and plans) that are kept in the collections of the Railway Documentation and Research Center (CEDIF). it is concluded that the building was not used for the purposes for which it was originally projected in 1917, that is, to house the new passenger station due to the definitive suspension of the work in 1922, so it will be until 1928 when the company Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) decided to use it to be the headquarters of the Saltillo’s General Hospital.

Keywords: Passenger station, General Hospital, Ferrocarriles Nacionales de México, Saltillo, archives.

  1. El sistema ferroviario mexicano en la posrevolución

Después de 1911, el sistema ferroviario mexicano se caracterizó por una falta de crecimiento en casi todos los aspectos: físico, tecnológico, productivo y operacional, resultado de una perdida en su centralidad infraestructural y su sustitución por otras tecnologías y formas de transportación, fenómeno que ocurrió en la mayoría de las economías de América Latina durante la primera mitad del siglo XX, pero que en el caso de nuestro país tuvo algunos rasgos particulares. 2 2. See reference Hide reference 2 Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, “El triunfo de la política sobre la técnica: Ferrocarriles, Estado y economía, 1910-1950”, en Ferrocarriles y vida económica en México (1850-1950). Del surgimiento tardío al decaimiento precoz, Zinancatepec, El Colegio Mexiquense, Universidad Autónoma Metropolitana Xochimilco, Ferrocarriles Nacionales de México, 1996, p. 290.  Al respecto, es importante señalar que México fue el único país latinoamericano donde los ferrocarriles fueron construidos predominantemente por empresas estadunidenses, además que, desde 1908, las principales líneas fueron consolidadas en la compañía FNM, quedando bajo el control accionario del Estado. 3 3. See reference Hide reference 3 Ibíd., p. 291.

El panorama de la época no era nada halagüeño, los efectos de la Revolución sobre la economía mexicana dejaron un shock internode larga duración, que se conjugó con las repercusiones de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), por lo que la búsqueda de la estabilización institucional y de reconocimiento internacional, así como la negociación con diversos actores e intereses, fueron factores que retrasaron el cambio tecnológico y laboral en los ferrocarriles, momento que fue aprovechado por el autotransporte, el cual emergió como el nuevo medio de movilidad terrestre y nuevo polo del poder político. 4 4. See reference Hide reference 4 Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica 1850-1950, México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2010, p. 113.

Algunos indicadores físicos del sistema ferroviario nos ayudan a tener una visión mucho más clara sobre estos aspectos, por ejemplo, en el medio siglo sucesivo al estallido de la Revolución mexicana el kilometraje de los ferrocarriles de jurisdicción federal aumentó alrededor de 15%, pasando de 19.7 a 23.2 miles de kilómetros. Sin embargo, aproximadamente la mitad de ese incremento se debió a laderos y escapes y no a tramos nuevos, es decir, que el México del siglo XX, urbano e industrial, se basófundamentalmente en una red ferroviaria construida durante el porfiriato. 5 5. See reference Hide reference 5 Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, “El triunfo de la política sobre la técnica…”, op. cit., p. 299.

Lo anterior se podría adjudicar al abandono del Estado, pero la información estadística muestra que los ferrocarriles atrajeron una masa de recursos mucho mayor que cualquier otro sector. Tan sólo en cuatro años, durante el periodo 1926-1950, hubo un rubro superior a la inversión ferroviaria: en dos años fueron las carreteras y en otros dos la electricidad, de tal suerte que no fueron un rincón abandonadodentro de la asignación del presupuesto federal 6 6. See reference Hide reference 6 Ibíd., p. 292 y Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles…”, op. cit., p. 113. En ambos trabajos hay estimaciones puntuales al respecto. , por lo que la explicación a la desproporción entre los recursos atraídos y la tendencia general del sistema ferroviario durante esa época la podemos encontrar por el creciente alejamiento entre el medio de transporte y las características, los ritmos y las necesidades de la actividad económica del país, en virtud de dos procesos convergentes: la capacidad productiva y los programas de construcción que aplicaron los gobiernos revolucionarios. En el análisis de estos últimos nos abocaremos a continuación.

2. Los programas de construcción ferroviaria de los gobiernos revolucionarios (1914-1925)

Durante la gestión de Ferrocarriles Nacionales por parte de los gobiernos revolucionarios (1914-1925), los directores y funcionarios de la empresa formularon varios programas de construcción, retomando parcialmente el esquema de líneas prioritarias definido por la Ley General de Ferrocarriles de 1899 7 7. See reference Hide reference 7 Fue la primera ley que se creó sobre la materia en México, en ella se explicaron al detalle los pormenores de la construcción y la explotación de los ferrocarriles.  y enriqueciéndolo con nuevos proyectos. Las vías clasificadas como urgentes o de imperiosa necesidad fluctuaban alrededor de los 5 mil kilómetros, y otras líneas consideradas necesarias comprendían entre 5 y 10 mil kilómetros de trazo. Pero el aumento neto de construcción ferroviaria en este periodo fue apenas de 401 kilómetros. En realidad, gran parte del programa revolucionario en materia de comunicaciones ferroviarias, cuyo pivote era la compañía de Ferrocarriles Nacionales, quedó en letra muerta.

Lo anterior se conjugó con un proceso derivado del contexto político-social que atravesaba el país, cuando Venustiano Carranza, como primer jefe, incautó FNM y diversas compañías ferroviarias el 4 de diciembre de 1914, perdiendo oficialmente el control de sus activos y operaciones, pasando a ser administradas por los llamados Ferrocarriles Constitucionalistas, con el ingeniero Alberto J. Pani al frente. De esta forma, se alteraron gravemente la operación, organización y relaciones industriales, potenciando el control y el papel de la operación ferroviaria como plataforma de proyección nacional, legitimidad gubernamental y también como medio de recaudación. 8 8. See reference Hide reference 8 Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles…”, op. cit., p. 95.

Si bien la incautación de las líneas fue asumida como una medida extrema de carácter temporal, el control de la compañía por parte del gobierno mexicano se prolongó por más de once años, hasta el 31 de diciembre de 1925. Este prolongado periodo de operación pública puede dividirse en dos etapas: la primera, la de los Ferrocarriles Constitucionalistas, que va desde el 4 de diciembre de 1914 hasta el 31 de diciembre de 1918; y la segunda, desde esta última fecha hasta finales de 1925, en la que se cambió el nombre de la empresa a Ferrocarriles Nacionales de México (administrados por el gobierno)”. 9 9. See reference Hide reference 9 Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México (1919-1949), México, Colegio de México-Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (Horizonte Ferroviario), 2016, p. 64.

En la primer etapa (1914-1918), el control carrancista significó suplantar la alta dirección empresarial y de los accionistas por una de tipo civil y militar, cuya definición fue hecha más por estilos administrativos y por factores reactivos a condiciones externas, que por políticas coherentes y uniformes, convirtiendo a los ferrocarriles en botín de guerra y de enriquecimiento para jefes militares y grupos revolucionarios, es decir, la actitud del gobierno carrancista fue punitiva con respecto a las empresas ferroviarias, vistas como frutos privilegiados del régimen porfiriano. Sin embargo, a pesar del discurso retórico de promover la inversión de capital nacional y extranjero, el sujeto central era el Estado y los fines esencialmente políticos, de esta forma, el único aspecto relevante en la década de 1910-1920, en cuanto a construcción, fue la atención del caudillo a su base regional en Coahuila, su estado natal, en donde se construyeron dos líneas secundarias por 250 km: el tramo Cuatro Ciénegas-Sierra Mojada y el ramal Allende-San Carlos; y una tercera, la línea Saltillo al Oriente que partía de la capital del estado, sin rumbo definido– 10 10. See reference Hide reference 10 Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, “El triunfo de la política sobre la técnica…”, op. cit., p. 299. , la cual incluía el proyecto de la nueva estación de pasajeros, parcialmente construida y abandonada después.

3. La estación de Saltillo: de terminal de pasajeros a Hospital de Concentración

La primera vez que llegó a Saltillo el ferrocarril fue el 13 de septiembre de 1883, pero fue inaugurado hasta el 16 del mismo mes, 11 11. See reference Hide reference 11 María Elena Santoscoy Flores, “Algunos aspectos de la cultura material y la vida cotidiana de los saltillenses en el siglo XIX”, en Revista Coahuilense de Historia, Número 98, diciembre de 2009, p. 149.  formando parte de la línea troncal de la Compañía Mexicana, mejor conocida como Ferrocarril Nacional Mexicano, la cual, entre sus muchos puntos a lo largo de sus 1 350 km de vía angosta, abrió una ruta de comunicación fundamental entre la capital de la República y la frontera norte, en Nuevo Laredo.

Durante la administración de los Ferrocarriles Constitucionalistas se iniciaron las obras de construcción de tres proyectos relacionados con la ciudad de Saltillo, que tuvieron como su principal promotor a Venustiano Carranza. El primero fue la línea de Saltillo al oriente, cuyos trabajos iniciaron el 1 de mayo de 1916 por el gobierno del estado de Coahuila y fueron posteriormente traspasados a los Ferrocarriles Constitucionalistas 12 12. See reference Hide reference 12 Francisco Javier Gorostiza, Los ferrocarriles en la Revolución mexicana, México, Siglo XXI, 2010, p. 547.
; para el 15 de mayo de 1920 la obra quedó terminada, con los terraplenes hasta el kilómetro 27 y la vía tendida hasta el kilómetro 26, en la Tosca, con un costo total de $1,136,934.90 (un millón ciento treinta y seis mil novecientos treinta y cuatro pesos con noventa centavos). 13 13. See reference Hide reference 13 Décimo octavo informe anual de los Ferrocarriles Nacionales de México, correspondiente al año social que terminó el 30 de junio de 1925, México, FNM, 1922, p. 71.

El segundo proyecto fue la relocalización de la línea Saltillo y Carneros para reducir la pendiente de dos a uno por ciento, entre los kilómetros 876 y 915 de la troncal del ex Ferrocarril Nacional. La nueva línea del 1% de pendiente tendría un desarrollo de 61.5 kilómetros y una nueva estación de pasajeros; los trabajos iniciaron el 27 de enero de 1917 y se dividieron en dos etapas: el estudio de localización y la construcción. La primera se completó al 100% el 1 de octubre de 1922, mientras que la segunda etapa sólo tuvo un progreso de 36.46%, quedando en suspensosu proceso, con un gasto ejecutado hasta 1925 que ascendía a $720,068.91 (setecientos veinte mil sesenta y ocho pesos con noventa y un centavos). 14 14. See reference Hide reference 14 Ibid., p. 97.

Por último, el tercer proyecto comprendía la nueva terminal de Saltillo denominada Buenavista, cuyos trabajos de construcción iniciaron el 27 de enero de 1917 15 15. See reference Hide reference 15 Ibid., p. 97. . Había sido encargada al arquitecto Manuel Ortiz Monasterio 16 16. See reference Hide reference 16 “Debido al contexto de la época, que provocó que los países europeos y los Estados Unidos detuvieran prácticamente todos sus movimientos económicos, que incluían la expansión ferrocarrilera, se brindó la posibilidad de que los arquitectos mexicanos intervinieran en proyectos de construcción de estaciones importantes, como fue el caso de la obra de la nueva terminal de Saltillo encargada al arquitecto Manuel Ortiz Monasterio”, en Pedro Tlatoani Molotla Xolalpa, La arquitectura ferroviaria en México. Influencias importadas y asimilación de estilos (1873-1937), México, Programa de Maestría y Doctorado en Arquitectura-Universidad Nacional Autónoma de México (Tesis de Doctorado en Arquitectura) 2008, p. 168.  quien todavía con evidentes influencias eclécticas» 17 17. See reference Hide reference 17 Ibidem.
 propuso un edificio que, como puede apreciarse en los siguientes planos, constaba de tres cuerpos: uno principal de dos niveles y un volumen que sobresale al centro, y dos laterales, de un nivel. Todas las edificaciones tienen techumbres planas, los muros del cuerpo principal y los laterales rematan con un antepecho con balaustradas sobre un cornisamento ornamentado con dentículos en su parte inferior. Las ventanas de la planta baja del cuerpo principal y laterales están rematadas, al igual que las puertas de éstos cuerpos, por un arco de medio punto. 18 18. See reference Hide reference 18 MNFM, De las estaciones, México, SCT-FNM-MNFM, 1995, p. 83.

Estación Terminal de Saltillo Proyecto de Reformas, agosto 1918. Fondo Edificios, N°824. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

En la parte superior del cuerpo principal se observa un vano que soporta en el centro al reloj reglamentario; en el acceso principal, unas escalinatas permiten entrar al edificio. Las puertas y ventanas tienen canceles. La ornamentación de los muros se logra mediante el cambio de color de los sillares de forma dentada, que enmarcan las puertas y ventanas de todo el conjunto. Además, en los planos del proyecto de construcción de 1917, se aprecia que la construcción contaba en el primer piso del cuerpo principal con salones de espera (de primera y segunda clase), oficina de correo y telégrafo, agencia de publicaciones, depósito de equipajes; mientras que los cuerpos laterales, el del lado izquierdo era la oficina del express y el del lado derecho un salón-restaurant.

Propuesta en la Fachada del Edificio de la Estación Terminal de Saltillo. México, octubre 8 de 1919. Fondo Edificios N°826-C. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Planta baja y alta de la nueva estación. Terminal en Saltillo Coahuila 1917. Fondo Edificios, N°813 y 814. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Por su parte, la planta alta del cuerpo principal contaba con oficinas del superintendente general, superintendente de terminal, ingeniero sub-jefe de conservación de vía, jefe de despachadores, jefe de trenes, telégrafo, jefe de vía, ingeniero de división, departamento de dibujo, archivo y conserje. En el Informe de 1922 de los FNM se menciona que para la terminación del nuevo edificio de la estación de pasajeros en Saltillo faltaban sólo las obras de decorado, alumbrado, carpintería y pisos, por lo que se continuó la construcción de cobertizos de concreto armado en los andenes. La cantidad gastada hasta esa fecha en estas construcciones, incluyendo el edificio, talleres, Casa Redonda, etc., ascendía a $1,131,363.92 (un millón ciento treinta y un mil trescientos sesenta y tres pesos con noventa y dos centavos). 19 19. See reference Hide reference 19 Décimo cuarto informe anual de los Ferrocarriles Nacionales de México, correspondiente al año social que terminó el 30 de junio de 1922, México, FNM, 1922, p. 76.  Es muy probable que la construcción del edificio, en cuanto a la mampostería de muros y techumbre, haya quedado concluida entre finales de 1919 y principios de 1920, dando avance a la etapa de acabados a partir de esa fecha. Lo anterior se puede cotejar con la información de las nóminas del departamento de construcción de la división Saltillo, en donde para la primera quincena de enero de 1920 ya sólo aparecen: un ingeniero, dibujante, oficial mayor, mecanógrafa, taquígrafa, responsable del departamento de materiales, un dibujante, almacenista, empleado auxiliar y un mozo, es decir, un grupo de trabajo que seguramente estaba dando seguimiento a la supervisión de la conclusión de los trabajos de mampostería del edificio y al inicio de los referentes acabados. De esta forma, ya para la primera quincena de febrero de 1920 aparece el desglose de cuadrillas de herreros, albañiles, carpinteros, peones y canteros; de estos últimos existe un documento muy interesante, donde se puede apreciar una relación de cuarenta personas que hicieron trabajos de labrado de cantera y su respectivo pago desglosado por metro cuadrado y/o piezas. A partir de esa fecha, el número de trabajadores que aparece en los registros de las nóminas se acrecienta considerablemente. 20 20. See reference Hide reference 20 CEDIF, Archivo Histórico (en adelante AHCEDIF), Fondo de Nóminas 1920-1935, FNM, División: Saltillo, Sección: Construcción y vía (puentes y edificios). Saltillo al Oriente, quincenas de enero-febrero 1920.

Fragmento de la lista de personal de canteros con la relación de la cantera labrada durante la primera semana de febrero de 1920 en la Estación Terminal de Pasajeros en Construcción, Saltillo, Coahuila. Fondo de Nóminas 1920-1935. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Detalle de Ventanas para la Estación de Pasajeros, octubre 26 de 1920. Fondo Edificios, N°855. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Sin embargo, en el Informe de 1923 se menciona, en relación a la nueva Estación de Pasajeros en Saltillo, que las obras de la construcción de cobertizos y captación de agua necesaria para la nueva Terminal se habían suspendido, 21 21. See reference Hide reference 21 Décimo quinto informe anual de los Ferrocarriles Nacionales de México, correspondiente al año social que terminó el 30 de junio de 1923, México, 1923, p. 72.  pero es hasta el Informe de 1925 donde se especifica que la fecha en que se suspendieron los trabajos fue el 1 de octubre de 1922, con un 70% de progreso. De igual forma, se señala que la obra se encontraba pendiente por ser autorizada, con un gasto total hasta la fecha de $1,337,632.41 (un millón trescientos treinta y siete mil seiscientos treinta y dos pesos con cuarenta y un centavos). La evidencia de la suspensión de la obra y su posterior abandono se puede apreciar en las fotografías y los planos de 1926, hechos por la Comisión de Avaluó e Inventarios de FNM para ese complejo ferroviario

Edificio para oficinas de la estación Buenavista. Saltillo (En proyecto). 1927. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Otra vista del edificio de la estación y anexos, posterior y lado poniente. Buenavista, Saltillo (En proyecto). 1927. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Ferrocarriles Nacionales de México. Comisión de Avalúos e Inventarios. Plano General. De los patios del Nacional, Central y Unión. Y vías que los ligan en la Terminal de Saltillo, diciembre de 1927. Fondo Patios y Líneas, N° 1126. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Doctor Honorato Galindo Gómez que aparece en el número del mes de septiembre de 1933 de la revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

De esta forma, la construcción del edificio y el tendido de las vías quedó como un proyecto inconcluso y no se volvieron autorizar recursos para que se completara, debido a la política de administración económica, que para 1926 la compañía FNM comenzó a ejecutar al ser devuelta por el gobierno nuevamente a manos de privados. En este sentido, en el Informe de 1928 se mencionaron un conjunto de medidas relacionadas con esta política, de las cuales resultan fundamentales aquellas que se tomaron en el Departamento Médico, en donde se había procurado también reducir las erogaciones, por lo que se decidió suprimir algunos hospitales como los de Piedras Negras, Monterrey y Torreón, sustituyéndolos con puestos de Socorros, sin perjuicio de satisfacer todas las necesidades del servicio en aquella zona del norte con los hospitales de concentración que se establecieron en Saltillo y Durango. De esta forma, quedó marcado cuál sería el destino de un edificio arquitectónicamente majestuoso, pero económicamente inviable de completar. 22 22. See reference Hide reference 22 Vigésimo informe anual de los Ferrocarriles Nacionales de México, correspondiente al año social que terminó el 31 de diciembre de 1928, México, 1928, pp. 10-12.

La operación del Hospital de Concentración de Saltillo inició en 1928, en el edificio que había sido considerado para albergar a la nueva estación de pasajeros. Su primer director fue el doctor Honorato Galindo y tuvo una plantilla de 24 personas, desde un médico cirujano, hasta cinco afanadoras y dos lavanderas, tal como se puede apreciar en el registro de la Nómina de la primera quincena de octubre de 1930. 23 23. See reference Hide reference 23 AHCEDIF, Fondo de Nóminas 1920-1935, FNM, División: San Luis, Sección: Transportes. Hospital de Saltillo, quincenas de octubre 1930.

Fondo de Nóminas 1920-1935. División: San Luis, Sección: Transportes. Hospital de Saltillo, quincenas de octubre 1930.Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

En 1960, conforme al Contrato Colectivo de Trabajo, FNM otorgó como prestación la atención médica sin costo a la esposa e hijos de los trabajadores, la cual se ofreció sin estudios actuariales previos. Por ello, de 77 mil empleados que se atendían con anterioridad a nivel nacional, se pasó a dar servicio a 346 mil personas cada trabajador ferrocarrilero tenía entre 3 y 3.5 familiares. La atención se inició con las mismas instalaciones y personal, lo que originó trastornos en el funcionamiento de los servicios médicos: fue necesario entonces aumentar la capacidad de las instalaciones, mayor equipo y personal. 24 24. See reference Hide reference 24 Guillermo Fajardo Ortiz, “Tres notas sobre la historia de los servicios hospitalarios de los ferrocarriles mexicanos”, en Memorias del Tercer Encuentro de Investigadores del Ferrocarril, México, MNFM, 1996, pp. 128-129.  Lo anterior fue uno de los motivos por los que, para esas fechas, FNM inició la construcción de una nueva y más funcional clínica en Saltillo, de modo que el edificio que albergaba el hospital quedó abandonado hasta que alojó a la escuela primaria Rubén Moreira Cobos, a partir de la década de los sesenta, para posteriormente, en 1987, ser comprado por el Ayuntamiento de Saltillo para convertirse en la sede de su Archivo Municipal, con lo que se preservó un inmueble histórico que forma parte de memoria moderna de los habitantes de esa ciudad.

En suma, las estaciones nos muestran la relación entre la economía, la política, la cultura y el entorno natural, convocando a nuestro cuidado como necesarias obras patrimoniales de la memoria y la identidad. 25 25. See reference Hide reference 25 Lucina Rangel Vargas y Juana María Rangel Vargas, “Estaciones ferroviarias de México”, en Teresa Márquez (Coord.), Estaciones Ferroviarias de México. Patrimonio histórico, cultural y artístico, México, CONACULTA-Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, 2010, p. 62.  En ese sentido, podemos definir la sede actual del Archivo Municipal de Saltillo como una obra de arte del ferrocarril. Este edificio, cuyo origen constructivo fue ferrocarrilero, experimentó transformaciones basadas en el entorno social y el paisaje urbano donde fue ubicado; constituye un testimonio cultural material y simbólico de los caminos de hierro en México; sus rasgos arquitectónicos y el quehacer constructivo de la ingeniería que la proyectó resaltan su valor como una edificación histórica que, como diría Michel de Certeau cautiva a la nostalgia que se apega a un mundo en vías de extinción, lo fantástico se encierra ahí, en lo cotidiano de la ciudad”. 26 26. See reference Hide reference 26 Michel de Certeau, “Los aparecidos de la ciudad”, en Michel de Certeau, Luce Giard y Pierre Mayol, La invención de lo cotidiano 2. Habitar, cocinar, México, Universidad Iberoamericana, Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente, (El oficio de la historia) 1999, pp. 135-136.

De los Impresos, gráficos y documentos que generó la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en materia de ferrocarriles

revista digital

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mayo – agosto 2021
De los Impresos, gráficos y documentos que generó la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en materia de ferrocarriles

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Isabel Bonilla Galindo 1 1. See reference Hide reference 1 Jefa del Departamento de Biblioteca especializada del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. Contacto: ibonilla@cultura.gob.mx

El 22 de abril de 1853 se creó el Ministerio de Fomento, Colonización, Industria y Comercio, dentro de la 11ª administración del presidente Antonio López de Santa Anna; fue encabezado por el abogado Joaquín Velázquez de León y se le concibió como el ministerio de la prosperidad material de México, al que se le encomendó la formación de estadísticas y el fomento de todos los ramos industriales, mercantiles y agrícolas; la expedición de patentes y privilegios; la realización de exposiciones públicas de productos de la industria agrícola, minera y fabril; el desagüe de la Ciudad de México; la construcción de los caminos, canales y todas las vías de comunicación de la República, en particular, las relacionadas con los ferrocarriles; así como todas las obras públicas de utilidad y ornato que se hicieran con fondos públicos.

En materia de ferrocarriles, el Ministerio de Fomento expidió y publicó, a partir de ese año y de manera irregular, un cúmulo de documentos, gráficos e impresos, algunos preservados hasta el día de hoy, en los que se resumen las acciones y proyectos ferroviarios del país. En primer lugar, destacan tres convocatorias expedidas en 1853: la primera relacionada con la construcción de vías férreas para unir a Veracruz con la Ciudad de México, pasando por Puebla y los Llanos de Apam; la segunda referente a los caminos de hierro entre el Puerto de Guaymas y Paso o Presidio del Norte, y la tercera relacionada con un ferrocarril entre México y el Puerto de Santa Ana, en Tamaulipas. 2 2. See reference Hide reference 2 Biografía del señor Joaquín Vázquez de León escrita por el ingeniero de Minas Santiago Ramírez. México, Oficina tipográfica de la Secretaría de Fomento, 1885, en  https://mexicana.cultura.gob.mx/es/repositorio/detalle?id=_suri:DGB:TransObject:5c95763b7a8a0230b7329d88   

Un año después, en agosto, se publicaron los Anales del Ministerio de Fomento, impreso que contenía, entre otra información, la relacionada con las ruedas macizas de metal para carros y máquinas locomotoras inventadas por M. Amable Cavé; los materiales de los caminos de hierro y datos sobre los vagones de seguridad. Así como, la aplicación de la electricidad en los caminos de hierro y la exposición de los diversos sistemas de telegrafía adoptados en los caminos de hierro por M. Regnault. 3 3. See reference Hide reference 3 Para más información ver el apartado relacionado con la conservación del hierro, que se encuentra en los Anales del Ministerio de Fomento: obras públicas, mejoras materiales, colonización, descubrimientos, inventos y perfeccionamientos hechos en las ciencias y las artes, útiles aplicaciones prácticas, que pueden ser consultados en  http://cdigital.dgb.uanl.mx/la/1080047606/1080047606.html Además, por esos años se crearon comisiones que elaboraron croquis, mapas y planos con el fin de reconocer la geografía del territorio nacional y proponer políticas públicas para el desarrollo del país que incluían, entre otras materias, la construcción de caminos de hierro. Al mismo tiempo el gobierno federal autorizó al Ministerio para regular la construcción de ferrocarriles y para ello se expidieron decretos que se publicaron bajo la supervisión de dicha institución, tal como sucedió con el impreso que contiene 42 artículos, el cual sustenta la concesión que se otorgó al empresario Antonio Escandón. 4 4. See reference Hide reference 4 Decreto expedido por el presidente interino constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, a sus habitantes sabed: que en uso de las facultades de que me hallo investido, he tenido a bien decretar lo siguiente: Art. 1° D. Antonio Escandón tiene privilegio exclusivo para la construcción y explotación de un camino de fierro, desde el puerto de Veracruz en el Golfo mexicano, hasta Acapulco ó cualquier otro puerto que elija del Mar Pacífico, sin que pueda impedir la del camino particular de la capital del estado de Guanajuato a la del de Querétaro, según el decreto de 1° de junio de 1857, México, Palacio Nacional de México, 1861, 16 p. 

Incluso, en 1857, el ministro de Fomento Manuel Siliceo presentó la publicación de la primera Memoria de la Secretaría de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, 5 5. See reference Hide reference 5 La Constitución de 1857, en su artículo 98 ordena que los Secretarios de Despacho den anualmente un informe al Congreso de la Unión, acerca del estado que guarda el ramo, para más información ver los documento justificativos correspondiente a la primera parte de esta memoria, que trata de obras públicas en sus apartados 8-25. Para más información ver Memoria de la Secretaría de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana por Manuel Siliceo, México, Imp. V. García Torres, 1857, disponible en http://cdigital.dgb.uanl.mx/la/1080044296/1080044296.html  la cual resume las acciones que se desarrollaron durante su gestión. En materia de caminos de hierro, por ejemplo, se atiende el asunto de la construcción del ferrocarril Veracruz-Río San Juan o la concesión dada a Jorge Hammeken para construir una vía férrea de la plaza de Armas de la Ciudad de México a la villa de Tacubaya. 6 6. See reference Hide reference 6 “Documento número 12”, en Memoria de la Secretaría de Estado… 1857, disponible en http://cdigital.dgb.uanl.mx/la/1080044296/1080044296_049.pdf   En efecto, este impreso permitió conocer cuáles eran las preocupaciones que se atendían en materia ferroviaria. Sin embargo, la continuidad de los proyectos y la impresión de las Memorias se interrumpió debido, entre otras cosas, a la inestabilidad política y económica que se vivía, y no fue sino hasta nueve años después, durante la gestión de Luis Robles Pezuela, ministro de la Regencia, cuando se entregó la segunda Memoria instructiva y una reseña de los trabajos de Fomento, la cual se publicó en 1866, durante el Segundo Imperio. Un año más tarde, al restablecerse la República, se nombró a Blas Balcárcel nuevo ministro de Fomento y fue durante esa época que se entregó una Memoria impresa en 1870, cuyo periodo cubrió del 1 de julio de 1868 al 30 de junio de 1869. 7 7. See reference Hide reference 7 Memoria que el Secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana presenta al Congreso de la Unión, correspondiente al año transcurrido del 1o. de julio de 1868 al 30 de junio de 1869. México: Imp. del Gobierno, en palacio, 1870, disponible en http://cdigital.dgb.uanl.mx/la/1080047201/1080047201.html  Ahí se reportaron un total de 347.328 kilómetros de vías férreas construidas, de las cuales 186.278 correspondían a la línea México a Veracruz con su ramal a Puebla, de la empresa Ferrocarril Mexicano. Aunado a esas publicaciones se imprimieron leyes, decretos e informes que sirvieron para reglamentar la construcción de ferrocarriles. 

Más tarde, en febrero de 1877, se expidió un nuevo decreto en el que se estableció que el Ministerio de Fomento tendría la obligación de publicar mensualmente los Anales del Ministerio de Fomento de la República Mexicana, los cuales debían incluir los informes y documentos que presentaran las comisiones científicas nombradas oficialmente; los datos estadísticos que debieran reunirse; las cartas y planos que se juzgasen indispensables para la geografía, la estadística nacional y para el conocimiento de los trabajos que emprendiera el gobierno federal o los particulares de los estados; incluso la legislación vigente en materia de ferrocarriles. Así como, una memoria en la que se resumieran las acciones de la Secretaría. De esta manera, la Memoria de Fomento, impresa en 1877 bajo la administración de Vicente Riva Palacio, en su Capítulo III consignó lo relativo a los ferrocarriles. En ella se incluyó información vinculada a la concesión, construcción y reglamentación del Ferrocarril Mexicano; de Veracruz a Medellín; de Mérida a Progreso; de México, Toluca y Cuautitlán; los del Distrito Federal, entre otros; además, del proyecto del Ferrocarril Tehuacán a Esperanza, en el estado de Puebla, que realizó el ingeniero Mariano Téllez Pizarro. 8 8. See reference Hide reference 8 Memoria presentada al Congreso de la Unión por el Secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, Vicente Riva Palacio, México, Secretaría de Fomento, Colonización e Industria, 1877, en  https://archive.org/details/memoriapresentad00mexi/page/288/mode/2up 

En otras palabras, desde ese año se registró un incremento en la impresión de textos, publicaciones periódicas, fotos y planos que se relacionaron con el tema ferroviario y con su regulación. En efecto, el 1 de julio de 1883 se expidió el primer Reglamento para la construcción, conservación y servicio de los ferrocarriles, que en su artículo 2° señaló que:

“…toda empresa que hubiere obtenido autorización para construir un ferrocarril, está obligada a presentar a la Secretaría de Fomento, antes de empezar los trabajos de construcción, dos ejemplares de los planos respectivos al trayecto… planos especiales de las estaciones, viaductos, puentes, túneles y demás obras comprendidas en la denominación de obras de arte… planos especiales de las obras que hubieren de efectuarse en el mar, en los ríos y en las orillas de ellos; de los diques, de las escolleras, esclusas y faros…”. 9 9. See reference Hide reference 9  Reglamento para la construcción, conservación y servicio de los ferrocarriles…, p. 6. 

Además de los documentos con los detalles de los proyectos, de los contratos e incluso de las modificaciones de construcción; los avances de las obras con fotografías que dieran cuenta de los mismos; 10 10. See reference Hide reference 10 Una vez concluido el registro, las imágenes se entregaban a las compañías en álbumes perfectamente ordenados, mismos que eran enviados a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, junto con los informes que ofrecían una descripción detallada del avance de las obras de construcción de las diferentes líneas férreas instaladas en el país. Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Ley sobre ferrocarriles, México, Tipografía de la Dirección General de Telégrafos, 1899, pp. 52-53. Para más información ver Covadonga Vélez Rocha, “Registros fotográficos de las compañías ferroviarias en México”, en Mirada ferroviaria, Revista digital del CNPPCF, núm. 5, mayo-agosto 2008, https://museoferrocarrilesmexicanos.gob.mx/sites/default/files/adjuntos/mirada_ferroviaria_5_digital.pdf  los estatutos y actas de las Juntas directivas de las compañías; sin olvidar los aspectos técnicos que incluían los registros foliados con los datos de las locomotoras y equipo puesto en servicio; los estados financieros que comprendían los balances y recursos económicos de la empresa; los desgloses de los trabajadores, reportes de accidente, los informes que contenían detalles de la maquinaria y equipo importado, entre otros. En paralelo, los inspectores y funcionarios de la dependencia supervisaron las obras y elaboraron informes en los que se resumían los avances en la construcción de vías, horarios, tarifas y toda reglamentación útil para la regulación de los ferrocarriles, siempre en coordinación con otras dependencias de la Administración Pública y de las propias empresas concesionarias.

De hecho, con el boom de los ferrocarriles se incrementó no sólo la cantidad de documentos oficiales  generados en esa materia, sino también el poder de la Secretaría de Fomento. De esta manera, entrada la década de 1890, el presidente Porfirio Díaz decidió transformar la Administración Pública Federal con el argumento de que era necesario aligerar las funciones de dicha dependencia, aunque al parecer la verdadera razón era restarle presencia y equilibrar su poder para que no le hiciera contrapeso, ya que por esos años dicha Secretaría concentraba las carteras más importantes en el país. 

El 13 de mayo de 1891, el presidente Díaz expidió el decreto con el cual se dividió la Secretaria de Fomento, Colonización, Industria y Comercio que abandonó en su título y en sus funciones las antiguas materias que le atañían, pero que siguió desempeñando funciones respecto a una amplia diversidad de materias: agricultura, terrenos baldíos, colonización, minería, propiedad mercantil e industrial, privilegios exclusivos, pesas y medidas, operaciones geográficas, meteorológicas y astronómicas; observatorios, cartografía, viajes y exploraciones científicas: exposiciones y estadística general y, por el otro, nació la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas con un marcado carácter de modernidad, asumiendo atribuciones que le fueron retiradas a la de Fomento, para concentrar todas las materias relativas a las comunicaciones, los transportes y obras públicas, a las que se adicionaron nuevas tareas vinculadas con la modernización del país y asociadas al progreso científico y tecnológico. 11 11. See reference Hide reference 11 Omar Guerrero, Jaime del Palacio, José Odilón, Manola Ruiz, “Crónica de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 1891-1991”, en Revista de Administración Pública, número 79, Sector Comunicaciones y Transportes. México, Instituto de Administración Pública, A. C., 1991, p. 95.

Desde el momento de su creación, la nueva Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas abarcó lo relativo a: correos interiores, vías marítimas de comunicación, telégrafos, teléfonos, obras portuarias y faros; los monumentos públicos y las obras de utilidad y ornato; carreteras y calzadas; puertos, ríos, puentes, lagos y canales; obras en los palacios Nacional y de Chapultepec y del desagüe del valle de México, sin olvidar a los ferrocarriles y su regulación, que cobraron importancia al finalizar el siglo XIX. 

En efecto, a partir de ese año se estableció que la Segunda sección de dicha dependencia tendría entre sus atribuciones la de elaborar los impresos que compilaran los datos estadísticos de ferrocarriles, continuando las series que había comenzado la Secretaría de Fomento. El primer Álbum de Ferrocarriles editado por dicha dependencia se diferenció de los anteriores por contener no sólo el listado de las compañías ferroviarias, sus tarifas, leyes y recorridos, sino también los datos que hacían referencia a la caducidad de concesiones. 12 12. See reference Hide reference 12 Álbum de los ferrocarriles correspondiente al año 1891: comprende datos generales relativos a los años anteriores a contar desde el año de 1873, México, Tip. de la Oficina Imp. de Estampillas, 1893. A partir de 1891 y hasta 1913 se publicaron las Memorias de la SCOP, que contenían el detalle de los trabajos y la situación de cada empresa, las subvenciones y obligaciones del gobierno, así como las disposiciones, reglamentos y tarifas. En 1895 se editó la primera Reseña Histórica de los Ferrocarriles de Jurisdicción Federal, la cual incluyó para cada una de las empresas, y a diferencia de las otras publicaciones, una cronología en la que se resumían las concesiones que se les entregó, el desempeño operativo de la empresa, los itinerarios y un mapa con el detalle de la ruta.

Durante el período que va de 1898 a 1910 el gobierno porfiriano modificó la política ferroviaria y, para ello, se ajustó al plan del secretario de Hacienda José Yves Limantour, que tuvo como propósito reducir el poderío de las grandes compañías, así como frenar la serie de fusiones y de absorción de las empresas chicas por las grandes. De esta manera, la Secretaría de Hacienda, en coordinación con la SCOP, impulsó la publicación de la Ley sobre Ferrocarriles que se publicó el 29 de abril de 1899. 

“En resumen, por esta ley los ferrocarriles quedaban sujetos a los poderes federales en cuanto a las materias siguientes: contribuciones o impuestos de cualquier género sobre las vías férreas y sus dependencias; cumplimiento de las obligaciones impuestas a la empresa por la concesión o disposiciones federales; caducidad total o parcial de la concesión; expropiación por causa de utilidad pública; tarifas; reglamentos generales del servicio; construcción y reparación de las obras; delitos contra la seguridad, integridad o explotación de estas; choques o descarrilamientos; violación de las leyes o reglamentos fiscales; violación de correspondencia; hipotecas y gravámenes, que deberían registrarse en la Ciudad de México; todas las cuestiones que afecten la propiedad de la vía, etc. Al promulgarse la ley de ferrocarriles, el gobierno estuvo en posibilidad de hacer racional el otorgamiento de subvenciones y de controlar el funcionamiento de las empresas. En la construcción de ferrocarriles de importancia principal se habría de poner a prueba la capacidad del régimen para dirigir la política ferroviaria”. 13 13. See reference Hide reference 13 Francisco Calderón, “Los Ferrocarriles”, en Daniel Cosío Villegas, Historia Moderna de México. Vida económica…, p. 574. 

 

Cierto es que la SCOP, ahora Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ha tenido un papel fundamental en la regulación, supervisión, construcción y administración de los ferrocarriles mexicanos y que los documentos de archivo, gráficos –fotos y planos–, e impresos que generó y genera ,y que se encuentran en los distintos repositorios de nuestro país, dan constancia de ello. De hecho, ha sido una de las Secretarías de Estado que se han reorganizado, a lo largo de sus 130 años de vía, al reestructurarse la Administración Pública Federal, tal como sucedió en 1917 al promulgarse la Ley de Secretarías; en 1934 al expedirse la tercera Ley de Secretarías, en la que se puntualizaron sus funciones y se determinó en el Capítulo I  lo relativo a los ferrocarriles; o en 1958, cuando abandonó lo concerniente a las Obras Públicas y se ciñó a las comunicaciones y transportes, en tanto que la rama desprendida dio origen a la Secretaría de Obras Públicas, sólo por mencionar algunos de los momentos que marcaron su historia. 

Podríamos continuar enumerando las acciones que realiza y enlistando la gran variedad de documentos que produce, pero prefiero que sea este texto una invitación para acercarse a los diversos impresos que se editaron, publicaron, autorizaron o expidieron por parte de dicha institución y que ahora tenemos la fortuna de resguardar en el Centro de Documentación.  

Referencias bibliográficas

Álbum de los ferrocarriles correspondiente al año de 1891: Comprende datos generales relativos a los años anteriores, a contar desde el año de 1873. México, Tipografía de la Oficina Impresora de Estampillas, 1893, i-xiv p. + 434 p. + 2 estados despls.- Enc. Hol.

Álbum de ferrocarriles formado por el ingeniero Leandro Fernández, secretario de Comunicaciones y Obras Públicas, con motivo del Centenario de la iniciación de la Independencia. México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1910, 61 planos a color.

Anales de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.- Cuarto año.- Segundo trimestre.- Núm. 14.- abril de 1905. México, Tipografía de la Dirección General de Telégrafos, 1906, 1 h. + 262 p. + 6 planos despls. + 4 estados despls.+ 11 ilustrs.- Enc. Mestiza      

Anales de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.- Cuarto año.- Tercer trimestre.- Núm. 15.- julio de 1905. México, Tipografía de la Dirección General de Telégrafos, 1907, 1 h. + 50 p. + 25 planos y dibujos despls.+ 5 ilustrs.- Enc. Mestiza

Biografía del señor Joaquín Vázquez de León escrita por el ingeniero de Minas Santiago Ramírez, México, Oficina tipográfica de la Secretaría de Fomento, 1885.

Calderón, Francisco R. “Los ferrocarriles”, en Daniel Cosío Villegas, Historia Moderna de México. El Porfiriato: vida económica, Tomo 1, 2ª. edición. México, Hermes, 1974, pp. 483-634.

Decreto expedido por el presidente interino constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, a sus habitantes sabed: que en uso de las facultades de que me hallo investido, he tenido a bien decretar lo siguiente: Art. 1° D. Antonio Escandón tiene privilegio exclusivo para la construcción y explotación de un camino de fierro, desde el puerto de Veracruz en el Golfo mexicano, hasta Acapulco ó cualquier otro puerto que elija del Mar Pacífico, sin que pueda impedir la del camino particular de la capital del estado de Guanajuato a la del de Querétaro, según el decreto de 1° de junio de 1857. México, Palacio Nacional de México, 1861, 16 p.

Guerrero, Omar, Jaime del Palacio, José Odilón, Manola Ruiz, “Crónica de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 1891-1991”, en Revista de Administración Pública, número 79, Sector Comunicaciones y Transportes. México, Instituto de Administración Pública, A. C., 1991. 

Secretaría de Fomento, Colección de leyes, decretos, disposiciones, resoluciones y documentos importantes, Decreto número sobre caminos de fierro arreglada en el archivo de la Secretaría de Fomento, t. III, años 1879 y 1880. México, Oficina Tip. De la Secretaría de Fomento, 1885.

__________________, Memoria presentada al Congreso de la Unión.- Por el secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, general Carlos Pacheco…- Corresponde a los años transcurridos de enero de 1883 a junio de 1885., t. II. México, Oficina Tip. De la Secretaría de Fomento, 1887.

___________________, Reglamento para la construcción, conservación y servicio de los ferrocarriles. México, Imp. de la Secretaría de Fomento, 1883, 68 p.- Rúst.

Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Breve historia del Ferrocarril Chihuahua – Pacífico. México, SCOP, 1981, 77 pp.

___________________, Ley sobre ferrocarriles. México, Tipografía de la Dirección General de Telégrafos, 1899.

___________________, Memoria presentada al Congreso de la Unión por el Secretario de Estado y del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas de la República Mexicana, Lic. Leandro Fernández: Corresponde al período transcurrido de 1º de julio de 1907 a 30 de junio de 1908. México.

____________________, Memoria de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (1956-1957), (1957-1958) y resumen del sexenio (1953-1958). México, Talleres Gráficos de la Nación, s.n.p., 1958.

___________________, Reseña histórica y Estadística de los Ferrocarriles de Jurisdicción Federal. Desde agosto de 1837 hasta diciembre de 1894. México, Imp. y Lit. de Díaz de León Sucs., Sociedad Anónima, 1895, 158 p.- planos y estados.- 1 plano despl.- Enc. Mestiza.

____________________, Reseña histórica y Estadística de los Ferrocarriles de Jurisdicción Federal. Desde el 1° de enero de 1900 hasta el 31 de diciembre de 1903. México, Tipografía de la Dirección General de Telégrafos Federales, 1905,313 pp. – planos y estados.- 1 plano despl.- Enc. Mestiza.

Imágenes del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en el acervo fotográfico del Cedif

revista digital

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mayo – agosto 2021
Imágenes del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en el acervo fotográfico del Cedif

Images of the Chihuahua al Pacífico Railroad in the Cedif photographic collection

Covadonga Vélez Rocha 1 1. See reference Hide reference 1 Jefa del Departamento de Fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. Contacto: cvelez@cultura.gob.mx

Una de las líneas más emblemáticas dentro del sistema ferroviario mexicano es la del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. Su historia y sus paisajes la han convertido en un punto obligado a visitar por turistas nacionales y extranjeros, aunque para algunos es de difícil acceso por la gran lejanía que conlleva trasladarse hasta el punto de partida, que es Chihuahua. 

Para quienes no han hecho este magnífico recorrido, para los que ya lo hicieron en un día o hasta en una semana y para los interesados en este ferrocarril, puede resultar importante e interesante conocer las imágenes que se resguardan en la fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, algunas de las cuales mostraremos en este artículo. Son útiles para aprender más o simplemente para rememorar lo que significa viajar por el tren mejor conocido como El Chepe. De igual modo, para apreciar un poco de su historia, que las propias fotografías se encargan de mostrarnos.

Comienzo este recorrido visual diciendo que, entre los fondos y colecciones que se resguardan en la bóveda climatizada de la fototeca, existe una serie de imágenes que nos muestra algunos aspectos de la línea del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. En estas fotografías podemos encontrar tres momentos en la historia de la línea, y en esta ocasión nos detendremos en cada uno de manera cronológica. Iniciaremos con un álbum que muestra una parte de la línea, cuatro años antes de ser inaugurada oficialmente.

El álbum

El álbum lleva por título: Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico, S. A. Inspection Trip, June 28, July 4 and 5, 1957. Se trata de un registro fotográfico realizado por cuatro personas que hicieron un viaje de inspección de cuatro días por la línea de este ferrocarril. Aseguro que fueron cuatro días, aunque el título no lo señala, porque hay imágenes que muestran que el día 3 de julio también se efectuaron tomas fotográficas. 

El grupo de inspección estuvo conformado por Luis García Larrañaga, gerente general en Ciudad Juárez, Chihuahua; Abel Prince F., subgerente en Ciudad Juárez, y los representantes de la consultora estadunidense Coverdale & Colpitts, 2 2. See reference Hide reference 2 Coverdale & Colpitts, empresa de los ingenieros consultores de Nueva York, Walter W. Colpitts y Willian H. Coverdale. Véase: John Leeds Kerr, Destino Topolobampo, México, Siglo XXI, 2003, p. 11. Kenneth G. Roeder y John E. Murray. Es importante señalar que en el título se menciona que sólo son cuatro personas las que emprendieron el viaje, pero un pie de foto indica que otra persona más se integró al grupo: L. Escudero Hamilton, representante de la compañía Fairbanks Morse de México. 3 3. See reference Hide reference 3 Compañía dedicada a la producción de básculas, bombas, y posteriormente motores eléctricos y generadores. Véase https://fairbanksmorse.mx/ 

Este registro consta de 216 fotos tomadas en blanco y negro, impresas en formato 3.5 x 5.5 pulgadas (aproximadamente tamaño postal), acomodadas sobre hojas de cartoncillo negro. Entre cada hoja de cartoncillo hay otra hoja de papel en la que se pusieron los pies de foto de las imágenes, escritos en máquina de escribir; consignan los datos de referencia de las imágenes, con las siguientes características:

  1. Están escritos en inglés y buena parte de ellos son extensos. 
  2. Proporcionan información adicional e importante, que da contexto a las imágenes. 

2. Incluyen el nombre del lugar en el que fue tomada la foto. 

3. Asientan el kilómetro en el que se ubica el lugar registrado, así como la División a la que pertenece el lugar o la estación. Sólo en la primera foto se despliega el nombre de la División, y en las posteriores se utilizan siglas.

4. Registran la fecha de la toma.

La información aportada en los pies de foto es de gran importancia, ya que la persona que consulte el álbum tiene una idea más amplia sobre el contenido visual de la fotografías y, gracias a que las imágenes se encuentran fechadas, se puede dar un seguimiento puntual al recorrido iniciado en la estación de Chihuahua, el 28 de junio de 1957, cuatro años antes de que el presidente Adolfo López Mateos inaugurara la línea, de manera oficial, el 24 de noviembre de 1961. 4 4. See reference Hide reference 4 Urías, Beatriz, Jaime del Palacio y Andrés Caso Lombardo, Los ferrocarriles de México, 1837-1987. México, FNM, 1987, p. 179.

Dos autos marca Buick del año 1951, marcados con un escudo del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico y con los números 1 y 2, fueron adaptados para que pudieran correr sobre la vía (en lugar de llantas comunes utilizan ruedas de ferrocarril). Al frente también les agregaron un tumba burros metálico, para su protección durante el viaje.

El primer lugar que registraron fue Chihuahua, en donde tomaron más imágenes en comparación con otros centros ferroviarios, por lo que permanecieron más días en ese lugar. El interés de los inspectores se ubicó en tres aspectos: el edificio de la estación, los talleres y parte del equipo rodante: locomotoras diesel, coches de pasajeros, Express, furgones y un cabús.

Al emprender el viaje el día 3 de julio, el responsable de tomar las fotografías no capturó ninguna que hiciera referencia al estado de la vía. Al llegar a la primera parada del recorrido, la estación Tabalopa, lo primero que capturó es su edificio y un gran tanque de agua circular montado sobre columnas de cemento. Continuaron su recorrido hacia Ciudad Juárez, que no se encuentra dentro de la ruta del Chihuahua al Pacífico, pero en donde también realizaron un trabajo de inspección, centrando su atención en los patios de la estación, las locomotoras de vapor, los talleres, la casa redonda, y los patios.

Los siguientes dos días del recorrido son prolíficos en imágenes. El encargado de tomar las fotos centró su atención en tramos de vía, algunos puentes –en particular uno, cuya armadura se encontraba en mal estado–, casas de sección, estaciones, talleres, equipo rodante, un túnel y una alcantarilla. Los trabajadores ferrocarrileros, específicamente los de vía, aparecen en cuatro imágenes; en una de ellas, una cuadrilla de vía posa para el fotógrafo junto a su armón, en otra los trabajadores se encuentran junto a un furgón volcado a un costado de la vía, otra más al interior de un túnel y, finalmente, otra cuadrilla realiza trabajos de mantenimiento de la vía.

El álbum no contiene un registro tan detallado, sólo muestra aquellos aspectos de la infraestructura de la línea, que los inspectores consideraron importantes de captar.

La inauguración del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

En su sección Revista Ferronales, el fondo Ferrocarriles Nacionales de México contiene un aproximado de 29 mil fotografías referentes a los ferrocarriles en México, las cuales sirvieron para ilustrar una gran diversidad de artículos de la revista Ferronales, que fue el órgano de difusión de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, de junio de 1930 a 1991.

Entre las temáticas que se pueden encontrar al interior de este acervo, encontramos imágenes que hacen referencia a la línea del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, específicamente al evento oficial realizado para la inauguración. Esta serie fotográfica consta de 57 imágenes en blanco y negro, y muestra en detalle lo que fue dicho evento.

La gira del presidente Adolfo López Mateos comenzó días antes por el estado de Chihuahua, 5 5. See reference Hide reference 5 Allouette, Patrick, Guillermo Hernández Orozco, Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, 1849-2000. Tomo I, México, UACH, 2010. Colección Textos Universitarios 79, pp. 217-225. pero las fotografías sólo presentan los distintos actos protocolarios realizados el 24 de noviembre de 1961.

Para llegar a la estación Témoris, lugar designado dentro de la línea del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico para efectuar el acto oficial de inauguración, la comitiva presidencial salió un día antes en cinco trenes, que permitieron mover a todos los invitados y a la prensa, que consignaría tan magno evento. Los trenes contenían en total 37 coches Pullman, uno de ellos denominado Explorador fue el primero en partir, seguido del tren presidencial Olivo y, posteriormente, los otros tres convoyes donde iban los invitados. Cada tren fue llevado por tres locomotoras diésel. 6 6. See reference Hide reference 6 Ibid., p. 223.

La comitiva con todos los invitados, pertenecientes a distintos sectores de la sociedad, empresarios y funcionarios de ferrocarriles, pernoctó en Creel y, al día siguiente, 24 de noviembre, partieron hacia la estación Témoris, donde se efectuaría el magno evento. En cuanto llegaron a su destino, el presidente Adolfo López Mateos llevó a cabo el izamiento de bandera, para después dar paso al discurso inaugural y a las palabras de los gobernadores de los estados de Chihuahua y Sinaloa, Teófilo Borunda Ortiz y Gabriel Leyva Velázquez, respectivamente, así como a las de otros funcionarios que acompañaron al mandatario. Aunado a esto, el presidente colocó el último clavo de vía y develó una gran placa conmemorativa en el lugar, hecha con base en rieles con letras de acero. 7 7. See reference Hide reference 7 Ibid., p. 225. En la comitiva se encontraba el gerente general de Ferrocarriles Nacionales de México, Benjamín Méndez.

Como parte del evento, un miembro del Consejo Supremo de la Tarahumara entregó al presidente Adolfo López Mateos una serie de obsequios de parte de la comunidad. 8 8. See reference Hide reference 8 Ibid., p. 226. Terminado el acto inaugural de la línea, los integrantes de la comitiva y los invitados volvieron a los trenes y emprendieron el regreso a sus lugares de origen.

El evento fue reseñado tanto por periódicos nacionales como por extranjeros, sobre todo de Estados Unidos y, por supuesto, también lo hizo la revista Ferronales. Gracias a ello, podemos encontrar en el acervo estas imágenes que recrean ese importante evento para el país.

Visitas de los gerentes de FNM por la línea del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

Años posteriores a la inauguración de la ruta, algunos gerentes la recorrieron, especialmente para la conmemoración del primer año de operaciones de tan importante vía de comunicación.

En la misma sección Revista Ferronales y en una carpeta adjunta a la de la inauguración de este ferrocarril, encontramos otra serie fotográfica de un viaje realizado por el licenciado Andrés Caso Lombardo, quien fuera director de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México entre los años 1982-1988, por la ruta del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, con la finalidad de conmemorar el 25 aniversario de la inauguración de esta línea, en el año de 1986.

La amplia serie fotográfica de 76 imágenes en blanco y negro y color, nos muestra distintos momentos del recorrido que realizó el director de FNM con su extensa comitiva, para llegar al punto en donde se llevó a cabo la inauguración por el presidente Adolfo López Mateos. En la comitiva que acompañó al licenciado Andrés Caso Lombardo se encontraban funcionarios de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, entre ellos don José María López Escamilla, además del titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el ingeniero Daniel Díaz Díaz.

En un momento del día 22 de noviembre de 1986, las fotografías permiten ver que los funcionarios ya se encontraban viajando en el tren, específicamente en un coche bar, acompañados por algunos miembros de la prensa. El licenciado Andrés Caso Lombardo y el ingeniero Daniel Díaz Díaz estaban sentados, cada uno de ellos dando instrucciones por radio durante el recorrido.

Antes de llegar hicieron una parada en la estación Divisadero, en el kilómetro 622, para admirar uno de los paisajes naturales más hermosos de nuestro país: el de las Barrancas del Cobre.

Continuaron su viaje rumbo a la estación Témoris, ubicada en el kilómetro 708. Al llegar fueron recibidos por una gran cantidad de funcionarios estatales y personas del lugar, que se dieron cita para la celebración del evento, el cual estuvo dividido en tres partes: izamiento de bandera, develación de la placa conmemorativa y discursos alusivos a la celebración por parte de algunos funcionarios, en especial el del licenciado Andrés Caso Lombardo como director general de Ferrocarriles Nacionales de México, y el del ingeniero Daniel Díaz Díaz, como secretario de Comunicaciones y Transportes. Finalmente, la serie fotográfica muestra algunos aspectos adicionales del evento, sobre todo imágenes de las personas asistentes, así como algunos puntos específicos del paisaje dentro de la ruta de este ferrocarril.

Existe otra serie más pequeña que la anterior, compuesta por 29 fotografías en blanco y negro y color, que muestra la visita de otro de los directores de la empresa, el ingeniero Carlos Orozco Sosa, director de Ferrocarriles Nacionales de México de 1988 a 1991.

La visita del ingeniero Orozco Sosa fue reseñada en pocas imágenes, las cuales muestran su llegada a la estación Divisadero, donde los esperaban funcionarios y personas invitadas. No se especifica el motivo por el cual se encuentran todos reunidos, pero sí hubo un evento protocolario en donde el director de FNM llevó a cabo el discurso oficial.

Locomotoras, trenes de carga y pasajeros

Esta última serie fotográfica sobre el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico forma parte de un álbum de 200 imágenes, de la colección Donaciones al CEDIF. Las fotografías son de temáticas diversas, como paisajes, puentes, locomotoras, trenes de carga y pasajeros, entre otros. Alrededor de una docena de fotos muestran específicamente trenes de pasajeros y carga con locomotoras diésel de Ferrocarriles Nacionales de México, marcadas con los números 1026, 9236, 9251, 9401.

Las tomas se enfocaron específicamente en las locomotoras, aunque es posible ver los trenes de carga o pasajeros que están llevando. Otras fotos muestran a estos mismos trenes al pasar por algunos puentes de la ruta. Todas las fotografías son a color.

Bibliografía

Allouette, Patrick, Guillermo Hernández Orozco, Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, 1849-2000. Tomo I, México, UACH, 2010. Colección Textos Universitarios 79, 366 pp.

Kerr, John Leeds, Destino Topolobampo, México, Siglo XXI, 2003, 272 pp.

Muñoz Félix, Eva, Aída Samaniego Muñoz, Vivencias ferrocarrileras, México, Instituto Chihuahuense de Cultura, Gobierno del Estado de Chihuahua, CONACULTA, Culturas Populares e Indígenas, 2006, 108 pp.

Urías, Beatriz, Jaime del Palacio y Andrés Caso Lombardo, Los ferrocarriles de México, 1837-1987. México, FNM, 1987, 272 pp.

Fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias

Álbum Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico, S. A. Inspection Trip, June 28, July 4 and 5, 1957. Colección Donaciones al CEDIF. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura. 

Álbum sin título. Colección Donaciones al CEDIF. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Registro e inventario del patrimonio cultural inmueble en Yucatán: la reconstrucción virtual de los caminos del tren como instrumento de investigación histórico-arqueológica

revista digital

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enero – abril 2021
Registro e inventario del patrimonio cultural inmueble en Yucatán: la reconstrucción virtual de los caminos del tren como instrumento de investigación histórico-arqueológica

Registry and inventory of the railway heritage in Yucatan: virtual reconstruction as a historical-archaeological research tool

Lucina Rangel Vargas 1 1. See reference Hide reference 1 Arqueóloga. Jefa de Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos, CNPPCF. Contacto: viasverdesmexico@cultura.gob.mx y Tilman Pfannkuch Wachte 2 2. See reference Hide reference 2 Arqueólogo. Coordinador de servicios y proyectos culturales, CNPPCF. Contacto: tilman@cultura.gob.mx

Resumen 

Este artículo expone algunas de las experiencias y resultados de la arqueología industrial como línea de trabajo, que desde hace más de dos décadas se ha realizado desde el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, (CNPPCF). Esta disciplina ha apoyado las actividades del inventario y la catalogación de los edificios ferroviarios, cuya construcción data principalmente de las últimas décadas del siglo XIX y primeras del siglo XX; es un patrimonio específico, vasto y con características particulares por su valor histórico, artístico y arquitectónico. Para el caso de Yucatán, su red de líneas férreas alcanzó alrededor los mil 200 kilómetros de longitud, además de numerosos inmuebles que fueron creados para su funcionamiento. Por lo tanto, el principal cometido de la arqueología industrial, como propuesta metodológica, es sumarse a la investigación integral de este patrimonio, para que desde la interdisciplinariedad, con nuevas técnicas y herramientas, se avance en el registro sistemático de estos bienes culturales. 

Palabras clave: Patrimonio ferroviario, arqueología industrial, inventario, nuevas tecnologías, reconstrucción virtual, México. 

Abstract

This article presents some of the experiences and results of industrial archaeology, as a line of work that for more than two decades has been carried out from the Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, (CNPPCF by its acronym in Spanish). This discipline has supported the inventory and cataloging activities of railway buildings, whose construction dates mainly from the last decades of the 19th century and the first decades of the 20th century; It is a specific, vast heritage with particular characteristics due to its historical, artistic and architectural value. In the case of Yucatan, its network of railroad achieved 1 200 kilometers in length, in addition to numerous buildings that were created for its operation. Therefore, the main task of industrial archaeology as a methodological proposal, is to join the comprehensive research of this heritage, so that from interdisciplinarity, with new techniques and tools, progress is made in the systematic recording of these cultural assets.

Keywords: Railway heritage, industrial archeology, inventory, new technologies, virtual reconstruction, Mexico.

El patrimonio ferroviario inmueble. Aspectos teóricos y acciones institucionales

La arqueología industrial es una disciplina científica orientada a estudiar el patrimonio material e inmaterial generado por las sociedades contemporáneas; permite centrarse en el estudio de las actividades económicas de carácter extractivo, de transformación y de transporte. De acuerdo con los planteamientos dictados por la Carta de Nizhny Tagil sobre el patrimonio industrial, se establece que la Arqueología Industrial se define como:

“un método interdisciplinario para el estudio de toda evidencia, material o inmaterial, de documentos, artefactos, estratigrafía y estructuras, asentamientos humanos y terrenos naturales y urbanos, creados por procesos industriales o para ellos. La arqueología industrial hace uso de los métodos de investigación más adecuados para hacer entender mejor el pasado y el presente industrial”. 3 3. See reference Hide reference 3 Documentalia, “Carta de Nizhny Tagil sobre el Patrimonio Industrial, 2003 por The International Council of Monuments and Sites (ICOMOS) –The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH)”, en Patrimonio: economía cultural y educación para la paz (Mec-Edupaz), vol. 2, no 8; Marina Sanz Carlos y J. S. S., “Pensando el patrimonio industrial. Los retos del siglo XXI”, en Periférica Internacional. Revista para el análisis de la cultura y el territorio, 2019, (20), p. 89.  

Como lo han señalado diversos estudios realizados en nuestro país, fue durante el último tercio del siglo XIX y los primeros años del siglo XX cuando se construyeron aproximadamente veinte mil kilómetros de vías férreas; sus troncales y ramales posibilitaron la interconexión espacial del territorio, se configuraron circuitos comerciales y un mapa productivo nacional. La herencia histórico-cultural del ferrocarril como sistema de transporte está constituida por esos miles de kilómetros, diseñados como ejes transversales y longitudinales. Paralelamente, destacan sus más de mil estaciones de pasajeros o mixtas, quinientas de ellas catalogadas como monumentos, además de talleres, numerosos puentes, y demás instalaciones necesarias y creadas para su funcionamiento.

Desde hace más de tres décadas, el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (CNPPCF) tiene entre sus tareas prioritarias la elaboración de los inventarios de su patrimonio, en un trabajo coordinado con las instituciones cuyas funciones primarias sean la protección del legado cultural de la República mexicana. 

En este sentido, el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF ha elaborado los criterios y las directrices de la arqueología industrial aplicables a estos bienes. Uno de los propósitos de esta labor se ha centrado en transformar los inventarios tradicionales y avanzar en la elaboración de bases de datos digitales y georreferenciadas. Es evidente que con un registro e inventario sistematizado se vuelve más eficaz la exploración e identificación de los inmuebles que debieran ser preservados, lo cual favorece en gran medida su rescate, estudio, protección y conservación. Estas bases de datos también permiten una mejor toma de decisiones sobre estos bienes culturales, así como una respuesta objetiva ante las solicitudes de los municipios, los gobiernos estatales y la sociedad organizada, que buscan darles una proyección social. 

En la aplicación de nuevas tecnologías en esta materia, la reconstrucción virtual se suma como una metodología para el estudio y la investigación integral del patrimonio ferroviario construido. Los Principios de Sevilla establecen que la reconstrucción a partir de un modelo virtual es, en términos llanos, una recuperación visual de la cultura material mueble e inmueble. Cabe acotar que esta visualización asistida se diseña con base en el rigor científico y académico. 4 4. See reference Hide reference 4 FIAV (Forum Internacional de Arqueología Virtual), Los principios de Sevilla. Principios Internacionales de la Arqueología Virtual, 2012. En nuestro departamento, este ejercicio se efectúa mediante la investigación histórica, el análisis de mapas, cartas topográficas del INEGI, croquis, fotografías y documentos de las estaciones y los sitios ferroviarios. Otros pasos indispensables en este proceso son la prospección en campo y el uso de los programas informáticos, que permiten visualizar cartografía basada en imágenes satelitales.  

Derivado de lo anterior, en el marco del proyecto Tren Maya el CNPPCF, como el órgano que tiene los conocimientos y la experiencia acumulada por los años, se ha sumado, en un proceso participativo y articulado, a las instituciones que conservan el patrimonio de la nación, con el objetivo de instrumentar y ejecutar acciones para la actualización del inventario de estos bienes culturales en el sureste de México. 

La realización de estas actividades se apoya en una metodología interdisciplinar. De tal manera que, gracias a la reconstrucción virtual de los antiguos caminos del tren en Yucatán, se han logrado identificar y redibujar todas las rutas que surcaron la península; así se ha ampliado el patrimonio conocido y se reinterpreta su importancia dentro del contexto histórico regional y económico-social. 

Antecedentes

Uno de los registros más importantes y, sin duda alguna, el más valioso como acervo histórico-cultural en México, fue el realizado entre los años de 1926-1930 por la Comisión de Avalúos e Inventarios de Ferrocarriles Nacionales de México; empresa creada en 1908 por convenio del Gobierno federal y los ferrocarriles que se fusionaron al efecto. De acuerdo con el informe del jefe de dicha comisión, el inventario referido formó parte del estudio para la reorganización financiera de los ferrocarriles. 5 5. See reference Hide reference 5 La comisión señalada se instauró en julio de 1925, ver “Informe del ingeniero Carlos Corral, jefe de la Comisión de Avalúo e Inventarios”, 26 de julio de 1929 en Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, CEDIF, fondo Junta Directiva, Comisión de Avalúo e Inventarios, exp. 7824, f. 2. En ese entonces, el objetivo fue inventariar todos los inmuebles localizados sobre las líneas en operación, dentro de la administración de Ferrocarriles Nacionales de México. Dicho censo demuestra un sistemático y metódico trabajo de recolección de datos en campo, apoyado por un espléndido levantamiento fotográfico de todas las edificaciones ferroviarias. 6 6. See reference Hide reference 6 Actualmente, el Centro de Documentación de Investigación Ferroviaria CEDIF, conserva dentro de su inmenso acervo documental esta colección. El Fondo Comisión de Inventario y Avalúos de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) está integrado por 31 mil 500 fotografías. Las imágenes van acompañadas de una descripción detallada y clara de la función y materiales constructivos, dando cuenta de un patrimonio amplio y variado, en el que se destacan los puentes, los túneles, los viaductos, los talleres, las casas de trabajadores, lo mismo que estructuras de ingeniería, como alcantarillas de piedra y un largo etcétera. 

El censo en cuestión cubrió la red ferroviaria que estaba funcionando dentro de Ferrocarriles Nacionales de México, es decir, las grandes troncales y ramales del territorio correspondiente a los antiguos ferrocarriles, como el Central Mexicano, el Nacional, el Internacional, Del Hidalgo y Nordeste y el Interoceánico. 7 7. See reference Hide reference 7 Teresa Márquez Martínez, “Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México”, en  Am. Lat. Hist. Econ [online]. 2005, n.23 pp.119-130. Por lo tanto, los sistemas de ferrocarriles de propiedad estatal, las vías desactivadas y las de tipo particular quedaron fuera de este inventario. Yucatán no formó parte de esta empresa federal. Su sistema de líneas estaba integrado bajo la empresa Ferrocarriles Unidos de Yucatán, posteriormente llamados Ferrocarriles Unidos del Sureste. 8 8. See reference Hide reference 8 Ricardo Manuel Wan Moguel, “El Ferrocarril del Sureste: antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977)”, en Mirada Ferroviaria, 2020, No. 38, pp. 5-14.  

Hacia la década de 1990, las políticas nacionales favorecieron las concesiones que terminaron por privatizar al sistema de transporte ferroviario mexicano. En tal contexto, se registraron profundas transformaciones socioeconómicas, que afectaron tanto a las localidades más pequeñas, como a las grandes ciudades por las que pasaba el tren. La reestructuración de la red nacional dejó claras cuáles eran las rutas más adecuadas y competitivas para el transporte de carga, pero esas decisiones dejaron fuera de operación una gran cantidad de líneas férreas y sus infraestructuras anexas, entre ellas las propias estaciones. 

En este marco, Ferrocarriles Nacionales de México facultó a su museo para que organizara un grupo de trabajo, con el propósito de  realizar  un censo a nivel nacional. 9 9. See reference Hide reference 9 El Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos fue creado por la empresa en 1988, con el objetivo de estudiar y difundir la herencia cultural de este transporte. Su sede, ahora bajo la dirección del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, se ubica actualmente en los terrenos de las antiguas estaciones del Ferrocarril Mexicano y del Ferrocarril Mexicano del Sur, en la ciudad de Puebla.   En esta ocasión encomendó registrar uno de los inmuebles más importante: las estaciones del tren. Se inventariaron todas las que se encontraron a lo largo de las vías en uso, ya fueran con edificio o sin él. Esto es, una estación se define como un lugar designado en un horario de trenes, un punto en la ruta ferroviaria en el cual el tren debe detenerse para subir o bajar pasaje, mercancías y productos. 10 10. See reference Hide reference 10 Sergio Ortiz Hernán, Lucina Rangel Vargas, et al., Estaciones ferroviarias de México. Patrimonio histórico, cultural y artístico, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2010, p. 63-115.  

Por lo tanto, este censo registró espacios dentro de la red ferroviaria, que iban desde un simple paradero con una placa señalando el nombre de la estación, hasta grandes conjuntos de inmuebles conformados principalmente por la estación, seguidos de una gran variedad y cantidad de edificaciones. Este inventario arrojó un total de 2 mil 721 estaciones de los 32 estados de la República mexicana. Sin embargo, se dejó fuera la infraestructura compuesta por puentes, túneles, viaductos, por señalar lo más representativo.

Desde el punto de vista metodológico, el Inventario de la Comisión de Avalúos e Inventarios y el Censo de Estaciones son dos programas de registro que han sido fundamentales para darle posición al patrimonio ferroviario, hasta llevarlo a formar parte de la política cultural de México. Del último censo han pasado más de veintiocho años y la situación de esa infraestructura ha cambiado notablemente. 

En el caso de las estaciones, vías y puentes de nuestro país, muchos han sido rescatados y rehabilitados para servir a la cultura, la educación ambiental y la vida comunitaria. Por ello, desde esta institución se han apoyado de forma permanente numerosos proyectos, para que este patrimonio siga siendo revitalizado y aprovechado culturalmente y en beneficio de la sociedad.  

Delimitación del  patrimonio ferroviario de Yucatán

La red de esta entidad se constituyó a partir del empeño de la oligarquía local y el capital extranjero, durante el periodo del  porfiriato, época en la cual México se insertó en el mercado internacional y los productos locales de la península, como el henequén y el algodón, experimentaron una enorme demanda a nivel mundial. 

Como lo han indicado numerosos estudios, para satisfacer este mercado se instaló una red ferroviaria que conectó las haciendas henequeneras con Mérida, centro financiero y comercial del estado, y de ahí con Progreso, el puerto de exportación creado exprofeso para tal fin. Hacia el último tercio del siglo XIX, la ciudad de Mérida se fue convirtiendo en el punto de origen y destino de la gran maraña de caminos de hierro que, de forma radial, se prolongaba hacia los diferentes puntos cardinales de la zona norte de la península.

Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México
Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México, elaborado por Ferrocarriles Nacionales de México, 1945.

La urgente necesidad de transportar la producción henequenera al puerto Progreso y de ahí al mundo fue  el motivo para que varias empresas, desde el ámbito local, se interesaran en buscar concesiones que les permitieran la explotación de los caminos de hierro hacia puntos lejanos de la capital yucateca, ocasionando, a veces, la construcción de rutas paralelas. Esto derivó, entre otras muchas cosas, en la cancelación temprana de ciertas rutas o en alguna rectificación del trazo de estas. Cabe señalar que Yucatán, a pesar de contar con una importante malla de comunicación por ferrocarril, no fue sino hasta 1957 que se conectó con el resto del país, es decir, su red había dado por décadas un servicio regional. Dicho de otro modo, previo a esos años no hubo necesidad de buscar una conexión con el resto de la República. El interés político y económico se forjó durante las primeras décadas del siglo XX y, con ello, se vencieron también los grandes obstáculos que forman la franja de pantanos y ríos caudalosos que separaban la península del resto del territorio. 

Plano esquemático
Plano que muestra esquemáticamente los edificios de las estaciones, con anotación del material del que están construidos. Ferrocarriles Unidos de Yucatán. 28 de marzo de 1931. Escala: 1:500000. Fondo Ferrocarriles Naciones de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Con el paso del tiempo y más intensivamente a partir de la privatización ferroviaria en 1996, las vías de la península se han convertido en caminos rurales, carreteras, o simplemente han desaparecido debajo de la vegetación y la mancha urbana; con excepción de las líneas Mérida-Progreso, Coatzacoalcos-Mérida y Mérida-Valladolid (estas dos últimas forman parte de la ruta del Tren Maya). Asimismo, algunas de sus edificaciones antiguas, como lo son las estaciones, las bodegas y los puentes, se han reducido a muros y, en el peor de los casos, han desaparecido.

Gracias a la aplicación de metodologías del procesamiento de las vistas satelitales, como apoyo de la investigación histórico-documental, podemos reconocer el entramado de las vías que existieron en la península. Si bien es cierto que entre 1876 y 1901 se tendieron cerca de 904 kilómetros de líneas ferroviarias, con la puesta en marcha de la ruta Mérida-Campeche, en 1957, se adicionaron más de 200 kilómetros de riel tendido. 11 11. See reference Hide reference 11 Ricardo Manuel Wan Moguel, Op. cit. Esto es, el universo de vías corresponde a más de mil kilómetros. Hay que agregar que, en algunos casos, mediante este tipo de  imágenes satelitales también es posible identificar parte de la malla que fue creada con las líneas de ferrocarriles Decauville. Este sistema francés de vías portátiles llegó a constituir una red secundaria de cerca de dos mil kilómetros de longitud, para fortalecer la movilización de la demanda del henequén durante el periodo de auge. 12 12. See reference Hide reference 12 Juana María Rangel Vargas, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-1907, (tesis de doctorado), UNAM, Ciudad de México, 2018.

Procedimiento metodológico para el inventario

Construir un inventario de infraestructura ferroviaria desde las herramientas digitales lleva implícito los mismos propósitos que uno de tipo tradicional: fortalecer la identificación y estudio de este patrimonio, para encaminarlo hacia la protección y conservación. 

Inicialmente, hay que entender que el patrimonio de los ferrocarriles, por su origen y naturaleza, se rige por la estructura y organización de un sistema de transporte. Con ello sabemos que destaca el empleo de una rigurosa nomenclatura. Así, para un mejor conocimiento, interpretación e identificación de éste, se debe partir de los documentos hechos por y para el funcionamiento del ferrocarril, como son: horarios de trenes, mapas y planos, cartas de vía, reglamentos ferroviarios e índices de riel tendido; así como de las  revistas, los informes técnicos, fotografías, entre otros.  En esta parte de la investigación,  las colecciones especializadas que se resguardan en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria (CEDIF) y el Censo Nacional de Estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México han sido imprescindibles para llevar a cabo esta tarea. 

1. Delimitación de los itinerarios 

La investigación documental nos indica que, hasta la década de 1990, en la península de Yucatán estaban en operación alrededor de 900 kilómetros de vías de ferrocarril, los cuales se conformaban de la siguiente a manera: 

Ruta

Kilómetros de longitud

Ramal Mérida-Peto

153 km.

Ramal Acanceh-Sotuta

57 km.

Ramal Campeche-Lerma

9 km.

Ramal Dzitas-Valladolid

37 km.

Ramal Mérida-Progreso

33 km.

Troncal Coatzacoalcos-Mérida

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

428 km.

Troncal Mérida-Tizimín

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

178 km.

  

Las últimas se encuentran en operación y rehabilitación, ya que se integrarán a los itinerarios del proyecto del Tren Maya.

2. Procesamiento de las imágenes 

En el uso de programas informáticos se destaca la disponibilidad que ofrece el software de Google Earth; no solamente es un recurso popular y gratuito, sino que ofrece la posibilidad de un control y actualización frecuente de los datos. 

El criterio metodológico que seguimos consiste en revisar la documentación histórica para identificar las rutas de trabajo, para luego comenzar el redibujo del tendido de las antiguas vías de tren en la plataforma de Google Earth. El primer paso es apoyarnos en el kilometraje indicado por los antiguos horarios de trenes o las cartas de vía, puesto que permite ir localizando las estaciones, al tiempo que se va cotejando con las mediciones de los polígonos que permite este programa. Cabe destacar que los márgenes de error son mínimos, es decir, se ha detectado que entre las distancias que marcan los horarios de trenes o las cartas de vía, entre una estación y otra, y las mediciones que se hacen mediante Google Earth, el  margen es de 5 hasta 50 metros de distancia. Otras veces, también hemos encontrado que las rectificaciones del trazo original o el cambio de lugar de las estaciones no se refleja en el kilometraje marcado en dichos horarios, sino que reproducen los valores anteriores. 

A partir de estos datos hemos podido explorar, palmo a palmo, la ruta ferroviaria en cuestión. Este recorrido virtual nos ha permitido localizar e identificar cualquier vestigio material visible desde las alturas, como son puentes, túneles y alcantarillas, entre otros, los cuales, a diferencia de las estaciones, no están señalados en los horarios de trenes. Además, existen rutas que han sobrevivido en forma de carreteras, caminos rurales o senderos, por lo cual es posible guiar y seguir su derrotero. Sin embargo, no siempre se puede inferir el antiguo tendido de estas mediante Google Earth ya que, por ejemplo, existen líneas abandonadas entre los años de 1930 y 1950 o que tuvieron corta vida en su servicio. En estos casos son muchos los factores que inhiben cualquier señal visible, entre ellos, que las vías estén cubiertas por la extensión de la mancha urbana; que la infraestructura es de servicio privado para la agricultura (las Decauville) o que los inmuebles como las alcantarillas (un elemento de alto valor para la ingeniería de este transporte) no son perceptibles desde las alturas y su localización requiere una inversión mayor de tiempo. De hecho, una estrategia para ubicarlas consiste en apoyarse en otras evidencias más sutiles, como lo son pequeñas diferencias en la anchura del terraplén o la disposición de la vegetación que las rodea. 

En el acompañamiento de todo este proceso se suma la experiencia ganada en el  trabajo de gabinete y de campo, pues nos ha permitido inferir qué tipo de elementos ferroviarios son susceptibles de encontrarse en determinados relieves. Precisamos, además, que el uso de los sistemas de información geográfica no sustituye el trabajo de campo. En todos los casos, para llevar a cabo el registro fotográfico, su descripción y una evaluación del estado de conservación o valor cultural de los inmuebles que se estén inventariando, es necesaria la visita a los elementos ubicados. Igualmente, los datos obtenidos in situ son los que aportan información nueva o adicional.

La reconstrucción virtual de las rutas. Un instrumento de investigación histórico-arqueológica 

Dentro de los resultados preliminares del trabajo del inventario en Yucatán, con base en la metodología de la reconstrucción virtual hemos identificado en la cartografía digital cerca de 270 kilómetros de líneas ferroviarias, cuya construcción data de las últimas décadas del siglo XIX y la primera del siglo XX. Se trata de rutas que dejaron de prestar servicio en la década de 1960. En mapas digitales se han trazado sus itinerarios y, auxiliados con vistas de Street view y de Google, identificamos sobre ellas las estaciones, los puentes, las bodegas y los antiguos tanques de agua; estos últimos son una infraestructura única del patrimonio ferroviario, pues eran un elemento indispensable para el funcionamiento de las locomotoras de vapor. A continuación detallamos los itinerarios que tuvieron estas líneas, así como las  principales edificaciones localizadas a lo largo de cada una de ellas.

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Troncal Mérida-Valladolid

110 km.

Las Torres

Ramal Conkal -Progreso

33 km.

Cholul, Conkal, Chicxulub

Ramal Uman-Hunucmá

21 km.

Texcán

Ramal Mérida-Ticul

77 km.

Yaxhá

   

Tramos rectificados en la ruta Coatzacoalcos – Mérida

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Becal-Maxcanú

29 km.

Granada

Mérida-Peto

4 km.

La vía fue desactivada

   

Con la nueva visión que nos otorga la reconstrucción de las antiguas rutas, así como con los inmuebles localizados, se ha enriquecido y actualizado el inventario del patrimonio ferroviario en esta entidad. Cabe destacar que las estaciones que se mencionan han sido visualizadas con bastante claridad mediante Google Earth, y en el mejor de los casos corroboradas mediante vistas de Street View. Asimismo, sobre estas rutas se identificaron algunos rasgos en la superficie, que denotaban la existencia de otros vestigios materiales. No obstante, la visibilidad no es suficiente para confirmar forma o tamaños. En este tenor y como hemos señalado, para concluir de manera cabal un inventario de esta naturaleza siempre será necesaria la verificación en campo. 

Reflexiones finales

Este artículo constituye un avance de la investigación y los trabajos de inventario y catalogación que se realizan en el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF. Desde este lugar, la metodología de la arqueología industrial se ha sumado para abrir nuevos horizontes y reinterpretaciones del patrimonio ferroviario mexicano. Entre los primeros resultados, se observa que llevar a cabo un programa integral nos ha permitido migrar de forma eficaz de los inventarios tradicionales a bases de datos digitales y georreferenciadas.  Por su parte, las nuevas tecnologías, como la reconstrucción virtual, tienen un impacto notable en la investigación del patrimonio. Por un lado, al integrar esta metodología la investigación, que se ha diseñado a partir del rigor científico y académico, reconoce que puede experimentar el patrimonio desde una realidad virtual, de manera segura y accesible. Por otra parte, este tipo de recursos son oportunos porque enriquecen y actualizan la información del quehacer histórico-documental. Justamente, a partir de estos dos enfoques se generan nuevas acciones para una preservación efectiva de todo el legado del ferrocarril. 

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Rastros de los ferrocarriles peninsulares en los acervos del CEDIF

revista digital

41

enero – abril 2021
Rastros de los ferrocarriles peninsulares en los acervos del CEDIF

Traces of the peninsular railways in the CEDIF collections

Patricio Juárez Lucas, Isabel Bonilla Galindo, Covadonga Vélez Rocha, Román Moreno Soto 1 1. See reference Hide reference 1 Personal del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura. Contacto: cedif@cultura.gob.mx

Resumen

La península de Yucatán comprende los estados de Campeche, Quintana Roo y Yucatán, territorio que, hasta mediados del siglo XX, tuvo un proceso lento de integración al resto del país y solamente cobró renovados bríos cuando las vías férreas locales se conectaron al sistema nacional, facilitando el desplazamiento de personas y mercancías. El objetivo del artículo es dar a conocer las fuentes documentales: expedientes, impresos, fotografías y planos, que se resguardan en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), referentes a la conformación de los ferrocarriles peninsulares, con el propósito de contribuir en el trabajo de los investigadores e investigadoras, en lo que hasta el momento es considerada una de las grandes lagunas sobre la historia ferroviaria de México. 

Palabras clave

Ferrocarriles, Archivos, Península, Yucatán, Campeche, Quintana Roo.

Abstract

The Yucatán peninsula includes the states of Campeche, Quintana Roo and Yucatán, a territory that until the middle of the 20th century had a slow integration process with the rest of the country and only charged renewed vigor when the local railways were connected to the national system, facilitating the movement of people and goods. The objective of the article is to make known the documentary sources: files, printouts, photographs and plans, which are protected in the collections of the Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF by its acronym in Spanish), referring to the conformation of the peninsular railways, with the purpose of contribute to the work of researchers in what has been considered up to now one of the great gaps in the history of railways in Mexico.

Keywords: Railways, Archives, Peninsula, Yucatan, Campeche, Quintana Roo.

Introducción

Los orígenes del sistema ferroviario en la península se remontan a 1857, cuando Santiago Méndez presentó un proyecto en materia ferroviaria. Sin embargo, será hasta 1875 cuando comienza a construirse la primera línea férrea en Yucatán, con la vía Mérida al puerto de Progreso, la cual obedeció a la necesidad de que los ferrocarriles trasladaran gran cantidad de mercancías provenientes de las zonas hacendarias o selváticas hacia los puertos de exportación, para beneficio de los negocios de empresarios y políticos locales. De esta forma, los proyectos se concentraron en el norte y noreste de la península, con epicentro en Mérida y en la ciudad-puerto de Campeche. 2 2. See reference Hide reference 2 Martha Beatriz Cahuich Campos, “La persecución de un sueño: Historia del ferrocarril en Campeche y la península de Yucatán”, en Glifos, núm. 26, año 7, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, diciembre de 2020, p. 33.

En Yucatán, entre 1876 y 1901 el sistema ferroviario estaba en manos de cinco compañías estatales, 3 3. See reference Hide reference 3 Las compañías eran: la del ferrocarril de Mérida a Progreso con ramal a Izamal, la Compañía Peninsular de Ferrocarriles, la Compañía del Ferrocarril de Mérida a Valladolid con ramal a Progreso, la Compañía del Ferrocarril Muelle y Almacenes del Comercio y la Compañía Constructora del Muelle Fiscal. Véase Ricardo Wan Moguel, “Los caminos de hierro en Yucatán (1876-1977)”, en Glifos, núm. 26, año 7, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, diciembre de 2020, p. 16. cada una con un consejo de administración y diferentes personajes de la élite local. No obstante, en 1902 se fusionaron y formaron una sola: Ferrocarriles Unidos de Yucatán. Su capital fue de 23 millones de pesos, que se dividieron en 23 mil acciones de mil pesos. La red tuvo una extensión aproximada de 904 kilómetros, en forma de reticulado con cuatro divisiones: norte, sur, oriente y oeste, que unió a Mérida y Progreso con Valladolid, Tizimín y Peto. En 1913 se terminó de construir la última línea de importancia en la península, la que conectó Mérida con Tizimín. Con ello, el sistema ferroviario yucateco quedó consolidado. 4 4. See reference Hide reference 4 Ricardo Wan Moguel, “El Ferrocarril del Sureste: antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977)”, en Mirada Ferroviaria, núm. 38, año 13, México, enero-abril del 2020, p. 7.

Por su parte, en territorio de Campeche, entre 1881 y 1908 se desarrollaron dos iniciativas importantes, la primera intentó vincular a la ciudad de Campeche con Calkiní, buscando completar la conexión Calkiní-Mérida (cuya concesión la tenía la firma yucateca Compañía Peninsular de Ferrocarril), pero sólo logró el tendido Campeche-Lerma y Tenabo-Pomuch.  La segunda fue el Ferrocarril Campechano, compañía encabezada por Fernando Carvajal de Estrada, que no consolidó la comunicación del puerto con los Chenes desde Bolonchenticul, pero sí hasta la Hacienda Uayamón. Mientras que, en Quintana Roo sólo hubo un tendido temporal, con objetivo militar en contra de los mayas rebeldes. 5 5. See reference Hide reference 5 Martha Beatriz Cahuich, op. cit, pp. 33-34.  

A pesar de que hubo proyectos para unir algunas regiones del actual estado de Quintana Roo y que Campeche estuvo unido con Yucatán en 1898, no existió una red que comunicara la península con el resto de México. En los albores del siglo XX se realizaron los primeros intentos para unir la península con la nación, sin embargo, no fueron fructíferos. Fue hasta la década de 1930 cuando se volvió a retomar la idea de crear una empresa para articular un sistema férreo nacional, que incluyera al sureste, por lo que durante el gobierno de Pascual Ortiz Rubio (1930-1932) se acordó construir una línea que comunicara al sureste mexicano, conectando el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec con los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, mientras que en la administración de Abelardo L. Rodríguez  (1932-1934)  se  realizaron  los  vuelos  de  reconocimiento, junto con algunos estudios preliminares. 6 6. See reference Hide reference 6 Marcela Mijares, “El Ferrocarril del Sureste y su División Campeche (1934-1944)”, en Glifos, núm. 26, año 7, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, diciembre de 2020, p. 25.

Finalmente, durante el gobierno de Lázaro Cárdenas (1934-1940) se comenzaron los trabajos de construcción para unir las líneas bajo el nombre de Ferrocarriles del Sureste, proyecto que, partir del mes de septiembre de 1936, recayó en la SCOP, la cual creó la Dirección General de Construcción de Ferrocarriles y organizó la línea en dos divisiones: Puerto México ―de Coatzacoalcos a Tabasco― y Campeche ― de Tenosique a Campeche. Después de catorce años de construcción, en mayo de 1950 se puso en servicio la primera parte de la línea; la que iba de Coatzacoalcos a Campeche. Mientras que, en 1957 fue inaugurada la vía ancha entre Mérida y Campeche, que a su vez ya estaba conectada con Coatzacoalcos y esta, con el centro del país. 7 7. See reference Hide reference 7 Ricardo Wan Moguel, “El Ferrocarril del Sureste…”, op. cit, p.8. En 1968 se fusionó la Compañía de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán con el Ferrocarril del Sureste, surgiendo de este modo los Ferrocarriles Unidos del Sureste. 8 8. See reference Hide reference 8 Ibid, p. 11

Pese a su relevancia, hasta hace poco la historiografía que diera cuenta sobre cómo se construyeron, operaron y modificaron las líneas del sistema ferroviario de la península, en particular aquella posterior al periodo porfiriano, se encontraba en una especie de vacío que afortunadamente se ha venido llenando, gracias a los trabajos de investigación de Ricardo Wan Moguel, Marcos Tonatiuh Águila, Jeffrey Bortz, Marcela Mijares Lara y Martha Beatriz Cahuich Campos. 9 9. See reference Hide reference 9 Muchos de sus trabajos han sido publicados en números anteriores de Mirada Ferroviaria, de ellos el que ha logrado mostrar un panorama para una buena parte del periodo posrevolucionario es el de Ricardo Wan Moguel, “El Ferrocarril del Sureste…”, op. cit, pp. 5-14; sobre los conflictos de los trabajadores son muy importantes los aportes del artículo de Marcos T. Águila, Jeffrey Bortz, “Los ferrocarriles yucatecos durante la Revolución: entre el paternalismo ‘benévolo’ y el corporativismo ‘socialista’”, en Mirada Ferroviaria, núm. 38, año 13, México, mayo-agosto del 2020, pp. 38-51. Mientras que los aportes de Marcela Mijares para el caso del Ferrocarril del Sureste y el del equipo coordinado por Martha Beatriz Cahuich para los ferrocarriles en Campeche son muy relevantes, incluso esta última escribió un artículo muy sugerente en este número.

Sin duda, los avances de estos investigadores e investigadoras se han sustentado en un respaldado documental sólido, que ha implicado la consulta de distintos acervos documentales, entre los que destacan aquellos localizados en el Archivo General del Estado de Yucatán (AGEY), en donde se conservan dos importantes fondos de la misma compañía ferroviaria llamada Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY), que funcionó bajo distintos nombres desde 1874 hasta 1998, cuando fue privatizada, por lo que dan cuenta de funciones institucionales diferentes, pero complementarias. El primer fondo es el de “Ferrocarriles Yucatecos” (1871-1997), el cual registra las relaciones laborales de las empresas ferroviarias, y el segundo es el fondo “Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán” (1880-1980), que documenta la administración y política de las empresas ferroviarias que se sucedieron en el tiempo. 10 10. See reference Hide reference 10 Piedad Peniche Rivero, “Fuentes documentales para la historia de los ferrocarriles en el Archivo General del estado de Yucatán”, en Mirada Ferroviaria, núm. 18, México, septiembre-diciembre de 2012, pp. 26-31.

Junto con la magnífica colección que representan los dos fondos de ferrocarriles que acabamos de mencionar, existe otro acervo donde los interesados e interesadas en seguir los rastros de los ferrocarriles peninsulares deben hacer una parada obligatoria para consultar. Por supuesto, nos referimos al repositorio del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), en donde se conserva la colección más amplia sobre la historia de los ferrocarriles en México. En ese sentido, los invitamos en las siguientes páginas a acompañarnos en un recorrido, con el propósito de mostrarles las fuentes documentales que tenemos a su disposición, para el estudio de los ferrocarriles en la península.

Distribución del riel, según su peso
Plano mostrando la distribución del riel, según su peso en libras por yarda. Ferrocarriles Unidos de Yucatán. 11 de marzo de 1931. Escala: 1:500000. Fondo Ferrocarriles Naciones de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

I. Archivo Histórico

Aquí se resguardan documentos referentes al Ferrocarril del Sureste, entre los cuales encontramos algunas concesiones para el establecimiento de ferrocarriles en el estado de Yucatán, documentación que pertenece al fondo FNM, sección Líneas originarias. Además de los mencionados, hay un grupo documental muy importante, que forma parte de ese mismo fondo, agrupado en la Sección Expedientes de personal, Serie Departamento de Express, correspondiente a la División Oriente.

Como ya hemos señalado en otro trabajo, la División Oriente del Express se consolidó con la fusión de las divisiones Centro y Sur, en el año de 1931. Era una red muy amplia del sistema ferroviario, en la que confluían tres divisiones del departamento de transportes: Puebla, Jalapa y Sureste. En el principio esta red la formaban el Ferrocarril Interoceánico, el Ferrocarril Mexicano del Sur, el Ferrocarril Oriental Mexicano, El Ferrocarril de Veracruz al Istmo y el Ferrocarril Panamericano; y para mediados del siglo XX, cuando los Ferrocarriles Unidos de Yucatán pasaron a formar parte de FNM, la División Oriente del Express abarcó la península de Yucatán. 11 11. See reference Hide reference 11 Patricio Juárez Lucas, “Trabajo y trabajadores del departamento de Express”, en Boletín Documental, nueva época, núm. 20, año V, México, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, julio-septiembre de 2004, pp. 12-13.

La Superintendencia de la División Oriente del Express se instaló en la estación de Puebla, por lo que la documentación que se generó para el funcionamiento de esta especialidad se fue concentrando en este sitio ferroviario. Una vez que se suprime este servicio, en el año de 1992, la masa documental generada se concentró y almacenó en un cuarto del Taller de Puentes y Edificios. Durante los trabajos del Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Histórico, Cultural y Artístico de los Ferrocarriles Nacionales de México (Pronare), que se llevaron a cabo en esta estación se localizaron varios grupos documentales, entre los que destaca el concerniente al Express, por ser hasta este momento los únicos para los trabajos que realizaba dicho departamento.

Los investigadores que realizaron las tareas de rescate dieron prioridad a los expedientes de personal, es decir, a las huellas de lo humano, en un intento por seguir la luz de la antorcha sugerida por el gran historiador francés Marc Bloch 12 12. See reference Hide reference 12 Marc Bloch, Introducción a la historia. México, Fondo de Cultura Económica, 1990 (decimoquinta reimpresión). y dejando de lado los restos materiales dada la premura del tiempo, la capacidad para resguardar toda la documentación, así como el avance del proceso de privatización de la empresa.

En los expedientes de personal se encuentran los rastros de cada trabajador y trabajadora del Express, que laboraron en esa extensa red que iba de la ciudad de Puebla hasta la península de Yucatán, pasando por todo el sureste de México. En estos expedientes podemos seguir las huellas de sus orígenes, sus movilidades y desplazamientos por ese territorio laboral, en pocas palabras, sus biografías.

Hoja del expediente de Eladio Puc Cahuich.
Hoja del expediente de Eladio Puc Cahuich. Fondo: FNM. Sección: Puebla. Serie: expedientes de personal. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

A lo anterior hay que sumarle otros dos grupos documentales, que muestran los rastros de los ferrocarriles en el sureste mexicano: son las secciones Tierra Blanca y Matías Romero del Fondo Ferrocarriles Nacionales, al igual que los concernientes al departamento de Express. En estos dos acervos son preponderantes los expedientes de personal, documentos que registraron la vida del personal que trabajó en los departamentos de Transportes y de Conservación de Vía. Por último, habrá que mencionar, aunque sea tangencialmente, la existencia de algunos documentos concernientes a terrenos del derecho de vía de algunos sitios ferroviarios del Ferrocarril de Sureste, así como los referentes a las concesiones para construcción de este sistema ferroviario.

En suma, las concesiones, los expedientes sobre terrenos del derecho de vía y los expedientes de personal de los departamentos de Transportes, Conservación de vía y del Express, constituyen los rastros de los ferrocarriles peninsulares resguardados en el Archivo Histórico. 

II. Biblioteca especializada

Cuenta con diversa bibliografía, que contribuye al estudio de los ferrocarriles que se establecieron en la península de Yucatán. Los impresos a que hacemos referencia comprenden dos momentos cruciales en el desarrollo de las vías ferroviarias en esa región. Por un lado, están los que se publicaron en la segunda mitad del siglo XIX y la primera década del siglo XX; se relacionan directamente con las concesiones federales que se otorgaron al gobierno del estado y a los empresarios locales mexicanos que se interesaron en el tendido de las vías férreas a partir de 1857; se caracterizan por su contenido oficial y por ser ediciones limitadas, casi siempre financiadas por y para las propias empresas ferroviarias y el gobierno federal. De ellas destacan: los decretos otorgados a las compañías del Ferrocarril Mérida a Progreso; Mérida a Izamal; Mérida a Peto con ramal a Sotuta; Mérida a Valladolid y ramales a Progreso y Tizimin y Mérida y Campeche, y ramales a Hunucma y Ticul. Además de los estatutos de la Compañía de los ferrocarriles Sud-Orientales de Yucatán y el programa de la inauguración del Ferrocarril Mérida a Valladolid. Sin dejar de mencionar la obra financiada por la empresa ferroviaria Mérida a Peto, que reúne la historia, imágenes de las estaciones y paraderos, así como algunos detalles de los 153 kilómetros de extensión y los 31 que corresponden al ramal de esta vía.

“Paradero de Xoy”
“Paradero de Xoy”, en Memoria que contiene datos históricos y estadísticos y una colección fotográfica de las estaciones y planos del Ferrocarril de Mérida a Peto con ramal a Sotuta. Mérida, Imprenta de Loret de Mola, 1899, CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Por otro lado, se cuenta con los estudios técnicos e históricos que se imprimieron en la década de 1930 y hasta 1970. Atienden los requerimientos normativos que estableció la propia Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas y están relacionados directamente con el proyecto que arrancó en el periodo cardenista, al que se le denominó Ferrocarril Sureste. De esos materiales destacan: la Memoria y anteproyecto ferroviario para la frontera sur, una breve relación histórica del estado de los trabajos del ferrocarril del Sureste, mecanoescrito elaborado en 1948, así como las ponencias presentadas en el VII Congreso Panamericano de Ferrocarriles. En conjunto hacen referencia a las especificaciones técnicas y detalles de la construcción de los puentes Usumacinta y Mezcalapa, además de contar con un texto relativo a la impregnación de maderas en esa zona. Otras fuentes impresas que pueden ser de utilidad son las publicaciones seriadas, de las que sobresalen la revista Ferronales, en la que aparecen más de una decena de artículos relacionados con esa vía, los horarios de la División Sureste y los itinerarios que marcan el recorrido.

Distribución general.
SCOP, “Distribución general. Puente Usumacinta”, en Ferrocarril del Sureste, México, SCOP, 1950.

Ahora bien, para fortuna de los estudiosos de la península yucateca se dispone, además, de otras obras impresas que recogen, apoyan y fortalecen el conocimiento y la investigación que gira en torno al impacto y desarrollo que tuvo el ferrocarril en esa región. Destacan los datos estadísticos relativos al tráfico de mercancía de estación receptora a estación remitente, así como modificaciones al trazo de la línea o la fusión de los ferrocarriles del Sureste y Unidos de Yucatán, para constituir la empresa Ferrocarriles Unidos del Sureste, S. A. de C. V., en 1968, y su posterior unificación con la empresa Ferrocarriles Nacionales de México.    

III. Fototeca

Resguarda algunas imágenes que dan cuenta de una parte de la infraestructura de los ferrocarriles peninsulares, específicamente de la estación Mérida, en la península de Yucatán, y del puente sobre el río Usumacinta, ambos pertenecientes a la línea del Ferrocarril del Sureste. Las primeras se encuentran resguardadas en el fondo denominado Ferrocarriles Nacionales de México, por sus siglas FNM, en sus secciones Revista Ferronales, Censo de Estaciones y Pronare. 

En la primera sección se encuentran cinco fotografías que fueron tomadas aproximadamente en la década de los setenta; corresponden a diversos ángulos de la fachada. Como su nombre indica, en la segunda sección se localizan las imágenes tomadas durante el Censo de estaciones, llevado a cabo por personal del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en 1993; cabe decir que también se registró la estación de Mérida: los negativos presentan dos vistas parciales de la estación, el área de oficinas, los andenes y una placa conmemorativa. Finalmente está la sección Pronare, cuyo nombre obedece al denominado Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Histórico, Cultural y Artístico de los Ferrocarriles Nacionales de México, cuya finalidad fue rescatar y preservar el conjunto de bienes muebles, inmuebles y grupos documentales de dicho patrimonio; para lo cual se conformaron brigadas integradas por personal del Museo, mismo que recorrió todas las líneas del sistema ferroviario para registrarlo y fotografiarlo. Uno de los recorridos incluyó al Ferrocarril del Sureste, línea FA de Coatzacoalcos a Mérida, y por supuesto, se registró la estación de Mérida. En los negativos no aparece el edificio, sino aquellas piezas históricas que fueron localizadas en las distintas áreas del inmueble y en sus patios.

Estación Mérida, ca. 1970.
Estación Mérida, ca. 1970. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Con respecto al puente Usumacinta, las tres imágenes que se conservan en el acervo de la Fototeca pertenecen al Fondo FNM, Sección Revista Ferronales, y corresponden a una serie de fotos que fueron tomadas de diversos ángulos del puente. Éstese encuentra situado, como ya lo habíamos comentado, en la línea del Ferrocarril del Sureste, en el kilómetro FA-396, específicamente en un lugar denominado Boca del Cerro, a 12 kilómetros de Tenosique, Tabasco. 13 13. See reference Hide reference 13 SCOP, Ferrocarril del Sureste, México, SCOP, 1950, p. 125. Los trabajos de construcción comenzaron en 1948 y finalizaron en marzo de 1950, 14 14. See reference Hide reference 14 Entre destinos. Puentes ferroviarios de México. Catálogo de exposición. México, CONACULTA, MNFM, 2003, p. 26. para ese momento era un puente único por su capacidad de carga, ya que daba paso tanto al ferrocarril, como a automóviles y camiones, además de contar con una banqueta para peatones. 15 15. See reference Hide reference 15 SCOP, Ferrocarril del Sureste, Op. Cit., p. 125.

La longitud total del puente es de 189 metros, con un claro principal de 150 metros. 16 16. See reference Hide reference 16 Idem. El costo de la obra fue de 5 millones 410 mil pesos, 17 17. See reference Hide reference 17 Ibid, p. 135. y su nombre obedece a que se encuentra sobre el río Usumacinta. Su superestructura está conformada por un arco de acero estructural con anillos triangulados y tímpanos verticales y paralelos, articulado en sus apoyos con la mayor parte del piso suspendido, además de dos cubiertas de concreto armado formadas de losa. En su subestructura se encuentran cuatro pedestales individuales de concreto armado sobre los que descansa el arco, ligados por un travesaño intermedio; estos se encuentran desplantados sobre roca caliza, además de dos estructuras reticuladas donde se apoyan los accesos, formadas de columnas y trabes de concreto armado. 18 18. See reference Hide reference 18 Ibid p. 125, 129.

Puente Usumacinta, ca. 1950.
Puente Usumacinta, ca. 1950. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. CEDIF, CNPPPCF, Secretaría de Cultura.

IV. Planoteca

Conserva una serie de documentos compuestos por alrededor de treinta planos, que dan cuenta de la localización, construcción y demás quehaceres técnicos del Ferrocarril del Sureste, línea FA de Coatzacoalcos a Mérida, así como un conjunto de mapas y cartas generales de los estados de Campeche, Yucatán y Quintana Roo, los cuales se localizan en la sección de Vías y Estructuras del Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, en donde se puede apreciar no solamente la construcción de las líneas y ramales y los derechos de vía, sino variada información topográfica, hidrológica, de vegetación y geografía, junto con datos de asentamientos humanos en localidades rurales y urbanas, por lo que constituyen una fuente muy valiosa, que da cuenta del impacto del ferrocarril sobre el territorio de la península de Yucatán. 

Los planos y mapas a que se hace referencia se ubican dentro de dos periodos importantes de la historia de los ferrocarriles en la península, en la primera mitad del siglo XX. Por un lado, están aquellos de la década de 1910 a 1920, que abarcan desde los primeros trabajos de reconocimiento y algunos trazos para la ubicación de una vía por parte de la Compañía Constructora del Ferrocarril de Veracruz, Tabasco y Campeche, en 1910, hasta los encomendados a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) durante el gobierno de Venustiano Carranza (1917-1921), quien solicitó el estudio preliminar de la zona, la ejecución y posterior desarrollo de las obras. Entre estos materiales destaca el “Map of the proposed Veracruz, Tabasco & Campeche R.R.” de abril de 1910; “Línea de reconocimiento para el FC. del Golfo de México. Tramo entre el Istmo de Tehuantepec y el río Usumacinta y entre éste y el puerto de Campeche”, de marzo de 1918; “Ferrocarril del Istmo a Campeche. Plano y perfil de la línea entre puerto México y Campeche. Sección del río Coatzacoalcos a Xucuapa” y “Línea de reconocimiento para el FC. del Golfo de México. Tramo entre el Istmo de Tehuantepec y el río Usumacinta y entre éste y el puerto de Campeche”, de noviembre de 1920. 

Mapa de la extensión proyectada del F.C. de Veracruz-Pacífico. Ca. 1910.
Mapa de la extensión proyectada del F.C. de Veracruz-Pacífico. Ca. 1910. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El segundo grupo de planos se ubica en las décadas de 1930 a 1950, y se refiere a los perfiles generales del Ferrocarril del Sureste y los Ferrocarriles Unidos de Yucatán; los primeros dan cuenta desde los estudios preliminares de los gobiernos de Pascual Ortiz Rubio y Abelardo L. Rodríguez, hasta los inicios de las tareas de construcción de la línea durante el sexenio de Lázaro Cárdenas por parte de la SCOP, a través de la Dirección General de Ferrocarriles en Construcción en 1936, quienes organizaron la línea en dos divisiones, Puerto México ―de Coatzacoalcos a Tabasco― y Campeche ―Tenosique a Campeche―, para realizar los trabajos de construcción desde sus dos extremos, con la premisa de que las obras se hicieran al menor costo posible. La idea modificó el trazo original y se resolvió que esta debía comenzar en Puerto México, en Coatzacoalcos, Veracruz, lo que redujo la distancia original de 780 kilómetros a 738.8 kilómetros, en 1939.

Ferrocarril del Sureste.
Ferrocarril del Sureste. Croquis de los ríos Coatzacoalcos, Tancochapa, Grijalva y Usumacinta, sus afluentes y zonas delticas. 31 de diciembre de 1935. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Los segundos hacen referencia al proceso de cambio de escantillón de la línea que iba de Campeche a Mérida para lograr una conexión con la península de Yucatán, en 1953. La SCOP informó que los 180 kilómetros que separaban a Campeche de Mérida serían rehabilitados, con el objeto de transformar la vía de angosta en ancha, a fin de que quedara incorporada la red de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán con el centro del país. Finalmente, en 1957 se inaugura la vía ancha del Ferrocarril Campeche-Mérida y comienzan los trabajos de ampliación de Mérida a Izamal, los cuales terminarán en 1959. 

Ferrocarriles Unidos de Yucatán.
Ferrocarriles Unidos de Yucatán. Calibre de sus vías. Febrero de 1953. Dirección de Construcción de Ferrocarriles. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Reflexiones finales

Sin duda, las fuentes documentales, gráficas e impresas que se resguardan en el CEDIF permiten profundizar en el conocimiento de la historia de las líneas ferroviarias en la península de Yucatán,  tema que cobra especial relevancia a la luz del actual proyecto del Tren Maya, sobre todo ante la necesidad de conocer los antecedentes e impactos de las infraestructuras ferroviarias por los territorios que seguirá su ruta, por lo que resulta ser un campo fértil para nuevas investigaciones que puedan ayudar a cubrir un vacío en la historiografía sobre los ferrocarriles en México.

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La Administración Obrera: capitalismo dependiente y fin de una utopía

revista digital

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septiembre – diciembre 2020
La Administración Obrera: capitalismo dependiente y fin de una utopía

The Workers’ Administration: dependent capitalism and the end of a utopia

Patricio Juárez Lucas
Jefe de Departamento de Archivo histórico, CEDIF-CNPPCF. Contacto: pjuarezl@cultura.gob.mx

Resumen

El 1 de mayo de 1938 se instaló el Consejo de Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, punto de partida de lo que se creía como la materialización de una utopía. Sin embargo, los próximos treinta y dos meses serán de caminar sobre terreno fangoso, pues los nuevos administradores se darán cuenta que la situación de la empresa era más difícil de lo que habían previsto: al interior estaba acorralada por una deuda histórica impagable, en las luchas políticas internas del sindicato contra la Administración Obrera, donde no quedaban claros los límites de una institución y otra; mientras que al exterior se encontró en un mundo convulso de los inicios de la Segunda Guerra Mundial y en el México que trataba de cambiar las relaciones políticas establecidas durante los últimos veinte años y con una economía dependiente. El siguiente artículo tiene por objeto analizar la actuación de los administradores, a la luz de las actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera.

Palabras clave: Ferrocarriles, cardenismo, industrialización, inversiones extranjeras, trabajadores.

Abstract

On May 1, 1938, the Workers’ Administration Council of the National Railways of Mexico was settled, the starting point of what was believed to be the materialization of a utopia. However, the next thirty-two months will be to walk on muddy terrain, as the new administrators will realize that the company’s situation was more difficult than they had anticipated: inside it was cornered by an unpayable historical debt, in the internal political struggles of the Union against the Workers’ Administration, where the limits of one institution and another were not clear; while abroad it found itself in a troubled world at the beginning of the Second World War and in the Mexico that tried to change the political relations established during the last twenty years and with a dependent economy. The following article is intended to analyze the actions of the administrators at the sight of the minutes of the sessions of the Workers’ Administration Council.

Keywords: Railways, cardenismo, industrialization, foreign investment, workers.

El comienzo

La Revolución Industrial, particularmente la inglesa, tuvo su base en una compleja red de conocimientos, sustentada en la ciencia y la tecnología, que al consolidarse dio origen a la industria, particularmente la del acero y por ende la de los ferrocarriles. Hacia finales del siglo XIX los países industrializados expandieron su horizonte y empezaron a buscar mercados para su producción y sus capitales. Estos mercados los encontraron en los países periféricos, de donde extraerían las materias primas y en donde colocarían capitales y ferrocarriles. 1 1. See reference Hide reference 1 Véanse los planteamientos que hace Tom Kemp en dos textos: La Revolución industrial en la Europa del siglo XIX. España, Editorial Fontanella, 1979, p. 40; y Modelos históricos de industrialización. España, Editorial Fontanella, 1981, pp. 84-85.

Aunque los primeros intentos por construir ferrocarriles en México se dieron a mediados del siglo XIX, estos no se realizaron debido, entre otras cosas, a la situación política y a la guerra intestina entre conservadores y liberales, y a la agresión extranjera de estadunidenses y franceses. Fue hasta la década de 1880 cuando se tendieron las vías más extensas: la troncal del Ferrocarril Central Mexicano y la troncal del Ferrocarril Nacional Mexicano, estos sistemas fueron la base de la consolidación de Ferrocarriles Nacionales de México, en el año de 1908.

Desde el principio, los ferrocarriles en México fueron concesionados a capitalistas extranjeros provenientes de países industrializados. Hacia finales del porfiriato predominaban los capitales europeos, ingleses y franceses, con 62% de las inversiones. El 38% restante correspondía a capitalistas norteamericanos, 2 2. See reference Hide reference 2 Fernando Rosenzweig, “El desarrollo económico de México de 1877 a 1911”, en Secuencia, revista americana de ciencias sociales, México, Instituto Mora, número 12, septiembre- diciembre, 1988, pp. 173-174. con capitales colocados principalmente en la minería y en los ferrocarriles. Un ejemplo claro de esto lo constituyen las inversiones estadunidenses en los minerales de Sonora, con las compañías: Cananea Consolidated Cooper Company (Cananea), y la Phelps Dodge Amalgamated Cooper Company (Nacozari), dos empresas mineras que a principios del siglo XX obtuvieron concesiones para el establecimiento de líneas ferroviarias, como el Ferrocarril de Cananea Río Yaqui y Pacífico, y el Ferrocarril de Nacozari, 3 3. See reference Hide reference 3 Juan José Gracida Romo. Notas sobre la inversión extranjera en Sonora, 1854-1910, en Jaime Olveda (editor). Inversiones y empresarios extranjeros en el noroccidente de México: siglo XIX, México, El Colegio de Jalisco, 1996, pp. 77-78. que posteriormente se consolidaron en el Ferrocarril Sudpacífico de México.

La Administración Obrera

Los ferrocarriles mexicanos, desde sus inicios hasta el momento en que el gobierno del general Lázaro Cárdenas los entregó para su administración al Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, habían estado rodando sobre rieles de una economía con una estructura predominantemente de carácter primario, exportador de materias primas y de minerales, totalmente dependiente del exterior, sobre todo de los países industriales de donde obtenía los materiales para su funcionamiento, capitales y otros insumos. En otras palabras, los años de construcción y los primeros de funcionamiento, durante el porfiriato, fueron de total dependencia del exterior. Enseguida vino la Revolución y el sistema ferroviario fue destruido por los ejércitos en pugna, lo que generó una gran deuda para el país que no pudo solventarse y sólo fue reconocida por el gobierno mexicano con el convenio De la Huerta-Lamont. 4 4. See reference Hide reference 4 Gustavo López Pardo. La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, México, Universidad Nacional Autónoma de México-Ediciones El Caballito, 1997, pp. 33-35. Todavía más, cuando empezaba a estabilizarse la situación de la empresa vino la crisis mundial de 1929. En efecto, es con la llegada de Cárdenas a la presidencia que México iniciará el desarrollo agrícola, pero como señala Villarreal, “había poco lugar en la filosofía de Cárdenas para construir plantas industriales de gran escala”. 5 5. See reference Hide reference 5 René Villarreal, “El proyecto nacionalista (1929-1939) y la ruptura del modelo de economía de enclave”, en El desequilibrio externo en la industrialización de México (1929-1975). Un enfoque estructuralista, México. Fondo de Cultura Económica, 1981, pp. 21-47. Esta situación provocará que los ferrocarriles mexicanos continúen dependiendo del exterior para su funcionamiento, principalmente de la industria estadounidense. De esta manera, la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México (AOFNM), al igual que las anteriores administraciones, continuará gestionando capitales y equipamiento en la unión americana; equipos en renta y adquiridos a partir de grandes negociaciones con casas como Pullman, American Smelting & Refining Company (ASARCO), Duff Norton MTG, Co, Eastern Machinery Company de Cincinati Ohio, Chase National Bank, Baldwin, de la Standard Steel Car, y de la General American Car, entre otras. Algunas de estas compañías eran las dominantes en la minería mexicana; empresas de capital estadounidense, 6 6. See reference Hide reference 6 Luis González, Los artífices del cardenismo, en Historia de la Revolución Mexicana 1934-1940. México, El Colegio de México, 1981, pp. 49-50. bancos y compañías mineras acreedores de los ferrocarriles mexicanos.

Ahora bien, además de resolver los problemas económicos, a la Administración Obrera le faltará tiempo y autonomía para su funcionamiento, pues tendrá que negociar con las autoridades sindicales y tendrá que estar atenta a las disposiciones de la IV Convención Ferrocarrilera.

Acta de la Junta Directiva en la que discutió la expropiación de los bienes de FNM, junio de 1937. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Por otra parte, la AOFNM recibe la empresa no solamente casi en bancarrota y con la premura de hacer frente a los acreedores, sino además con la infraestructura en situación deplorable. Apenas en la segunda sesión del Consejo de Administración Obrera (CAO), 7 7. See reference Hide reference 7 Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (AHCEDIF), Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 1938-1940. el gerente general señaló que la empresa tenía que afrontar los siguientes compromisos: un adeudo de 962 mil 200 pesos por arrendamiento de equipo, 4 millones 861 mil 11 dólares para adquisición de equipo nuevo y pagarés vencidos por 200 mil dólares. 8 8. See reference Hide reference 8 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 2 de mayo de 1938.

Revista Ferronales, t. XI, núm. 5, mayo de 1940.

La situación económica de FNM era tan precaria que la Administración Obrera, a través del gerente general, tuvo que gestionar préstamos con la banca nacional. Cuando esta no les facilitaba los dólares necesarios recurría a la intermediación de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para obtener liquidez y cuando ésta les comunicaba que ya no les proporcionarían préstamos, el gerente recurría de nueva cuenta a la American Smelting e informaba que una vez que obtuviera 250 mil dólares los utilizaría de la siguiente forma: 50 mil para el pago de adeudos atrasados, 100 mil dólares por pagarés vencidos de la Compañía Pullman, por equipo adquirido (locomotoras, carros, coches), y 100 dólares para la adquisición de materiales de urgencia. 9 9. See reference Hide reference 9 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 9, 16, y 19 de mayo de 1938.

Revista Ferronales, t. IX, núm. 9, septiembre de 1938.

Otro ejemplo de la dependencia de Ferrocarriles Nacionales de México al capital extranjero se puede observar en las solicitudes que envió a ASARCO. Durante la Administración Obrera, los distintos consejos recurrieron a esta compañía para capitalizarse. Así, Salvador J. Romero, gerente general hasta marzo de 1940, antes de dejar la gerencia informó, que dado que la ASARCO no había cumplido con el acuerdo de entregar el anticipo solicitado, éste quedaba sin efecto; lo había gestionado el gerente días antes con la anuencia del Consejo de Administración y era un anticipo por 600 mil pesos, que serían reembolsados con el importe de fletes a razón de 100 mil pesos mensuales sin intereses de las liquidaciones de fletes. 10 10. See reference Hide reference 10 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 5 y 13 de marzo de 1940. Días después los consejeros entrantes, encabezados por Juan B. Gutiérrez, acordaron gestionar un préstamo de la ASARCO por 150 mil dólares por fletes, pues en palabras del contador en turno, José Ramírez Gámez, “Hemos recibido los ferrocarriles en una situación financiera que puede calificarse como desesperada”, además de tener pendientes de pago y ya vencidas varias obligaciones. 11 11. See reference Hide reference 11 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 28 de marzo de 1940.


Juan B. Gutiérrez, retrato. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales.
Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

Además de capitales y material rodante, para su funcionamiento los ferrocarriles necesitaban de otros insumos, los cuales serían proporcionados por la industria estadounidense. Dada la falta de liquidez, la mayoría de las veces se realizaron solicitudes de productos como: camiones para el departamento de express, tanques, herramientas para talleres (gatos), entre otros, tal como se muestra en el siguiente fragmento:

Para ampliar la capacidad de reparto del express ferrocarriles debe adquirir 12 camiones, por lo que forma una comisión para que realice los estudios de mercado pertinentes llegando a la conclusión que la oferta de General Motors Company era la más adecuada, cada camión tiene un precio de 1023 dólares, el CAO acepta esta recomendación dado que la comisión de la IV Convención había sugerido lo mismo. 12 12. See reference Hide reference 12 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 16 de marzo, 20 de abril de 1940.

Otro rubro importante para FNM es la disponibilidad de carros tanque para el transporte de diversos materiales, una cuestión estratégica para el gobierno cardenista, por lo que tuvieron que intervenir la Secretaría de Economía, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y otras instancias involucradas en el tema, llegándose al acuerdo en donde la Administración Obrera adquirió 100 tanques rentados, la Dirección de Caminos 100 tanques y Petróleos Mexicanos 140 tanques, de acuerdo con el informe que rindió el ayudante del gerente general de la Administración Obrera, Ramón P. Garza. 13 13. See reference Hide reference 13 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 4 de abril de 1939. Así como el material rodante, la maquinaria, los camiones para el express, se tenían que conseguir otras herramientas y maquinaria en el mercado norteamericano, como los imprescindibles “gatos” para los talleres de todo el sistema ferroviario, que eran provistos por la Duff-Norton Manufacturing Company. 14 14. See reference Hide reference 14 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 31 de mayo de 1938.


Grupo de Funcionarios al terminar las labores de la Gran Convención, 1939. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Los casos anteriores dan cuenta que una buena cantidad de materiales, maquinaria y equipo rodante se tenía que importar, y dadas las condiciones económicas de la empresa muchas veces se tenía que reciclar y readaptar. Valga este ejemplo como muestra: el Consejo de Administración Obrera, a sugerencia del comisionado José Martínez Campos, acordó la adquisición de diez coches para el servicio de express correo, de cuatro puertas, y diez de segunda clase, todos de vía ancha, de segunda mano, pero en condiciones de operarse durante veinte años o más, debiendo ser de estructura de acero con dos retrancas por eje y de 3 pares de ruedas en cada lado (trucks de 3 secciones). 15 15. See reference Hide reference 15 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 11 de mayo de 1939.


Revista Ferronales, t. XI, núm. 3, marzo de 1940.

La situación económica de FNM fue puesta sobre la mesa y la Administración Obrera, desde muy temprano en su gestión, se encontró entre las disposiciones gubernamentales asfixiantes y las exigencias del sindicato, 16 16. See reference Hide reference 16 Véase Gustavo López Pardo, La Administración Obrera…, op. cit. pp. 119-133. Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1940. México, Secretaría de Cultura, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, El Colegio de México, 2017. [/mirada-reference en donde el presidente Cárdenas se mantenía en su postura de no subir las tarifas del flete de minerales. 17 17. See reference Hide reference 17 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 8 de junio de 1939. Tal fue la situación, que se presentó con la solicitud de apoyar a las cooperativas mineras de Las Esperanzas y Palau, en donde se llegó al punto de intervención del Secretario de Economía, quien sugirió a la Administración Obrera convertir a quemadoras de carbón las máquinas de aceite de la división Durango y de otros lugares del norte de México. 18 18. See reference Hide reference 18 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 30 de junio y 25 de agosto de 1938, 9 de febrero de 1939.


Vista interior de la oficina de despachadores en Torreón, 1939. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

De esta forma, la tensión entre el general Cárdenas y la Administración Obrera fue aumentando, pues además de no apoyarla con recursos, o por lo menos autorizar el alza de las tarifas, también le ordenó realizar el pago, a nombre del gobierno federal, del adeudo a favor de la Baldwin, de la Standard Steel Car y de la General American Car, pactado en el convenio Pani-Lamont, el primero por el Secretario de Relaciones Exteriores y el segundo por el presidente del Comité Internacional de Banqueros y representante del banco J. P, Morgan. 19 19. See reference Hide reference 19 Enrique Krauze, et al, “La reconstrucción económica” en Historia de la Revolución Mexicana 1924-1928. México, El Colegio de México, 1977, pp. 53-54. La petición fue hecha por el subsecretario de Relaciones Exteriores Ramón Beteta y el Consejo acordó que se le contestará que era verdaderamente imposible realizar dicho pago. 20 20. See reference Hide reference 20 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 5 de enero de 1940.


Revista Ferronales, t. X, núm. 10, octubre de 1939, p. 17.

A mediados de 1940, la Administración Obrera estaba llegando a su última etapa y seguía luchando por mantener sobre los rieles un tren desvencijado con las locomotoras a medio vapor, mientras el general Cárdenas seguía reprochándoles la incapacidad de hacer frente a los compromisos que arrastraba la empresa. El 30 de mayo de 1940, Isaac Romero Malpica, quien había sido comisionado para rendir un informe ante el Consejo de Administración Obrera de los puntos tratados en la reunión con el presidente de la República, manifestó que el primer mandatario comprendía que no podía pedir a los trabajadores su cooperación para hacer frente a los compromisos contraídos con la expropiación de la industria petrolera, pero que sí se veía en la situación de exigirle a la Administración Obrera el cumplimiento de los compromisos pecuniarios contraídos con el propio gobierno y con los acreedores de la AOFNM, pues se daba el caso de que Estados Unidos estaba pidiendo la intervención del gobierno por la suspensión de pagos. Ante este panorama, el presidente de la República manifestó que la suspensión de pagos con las casas norteamericanas (material rodante) era un descrédito para la AOFNM y aún para el gobierno, que era el fiador de los Nacionales de México, por lo que sugería el pago inmediato de tales compromisos. En la segunda reunión de ese día, el general Cárdenas manifestó que había elaborado un memorándum, documento que da a conocer el secretario particular, con los lineamientos a los que se tendría que sujetar la Administración Obrera en lo futuro, orientado básicamente a pagar los adeudos que tenía con el gobierno federal y a ponerse al corriente en el servicio de sus obligaciones con las casas extranjeras que le habían abierto el crédito. 21 21. See reference Hide reference 21 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 30 de mayo de 1940.

A finales de ese año, 1940, el secretario de Hacienda gestionó un préstamo de cinco millones de dólares ante el Banco Americano de Exportación, acción que aprobaron los consejeros. El gerente general señaló que el empréstito se emplearía para la adquisición de materiales que realmente se necesitaban, también se procedería a la liquidación de cuentas insolutas por concepto de materiales, así como al pago de los adeudos pendientes del equipo. 22 22. See reference Hide reference 22 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 1 de noviembre de 1940.

Nota final

La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México recibió una empresa en bancarrota, totalmente dependiente de los capitales y los materiales de la industria estadounidense. La AOFNM no se consolidó en un sólo equipo, pues estuvo continuamente cuestionada por el sindicato, lo que impidió dar continuidad al proyecto. La AOFNM recibió una empresa que continúo con el lastre que le dejó la Revolución mexicana, destrucción y deudas; y los acontecimientos internacionales, la crisis de 1929 y los inicios de la Segunda Guerra Mundial, fueron hechos que le impidieron hacer de este ejercicio un proyecto exitoso. 

Referencias consultadas

Archivo

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[1] Véanse los planteamientos que hace Tom Kemp en dos textos: La Revolución industrial en la Europa del siglo XIX. España, Editorial Fontanella, 1979, p. 40; y Modelos históricos de industrialización. España, Editorial Fontanella, 1981, pp. 84-85.

[2] Fernando Rosenzweig, “El desarrollo económico de México de 1877 a 1911”,  en Secuencia, revista americana de ciencias sociales, México, Instituto Mora, número 12, septiembre-diciembre, 1988, pp. 173-174.

[3] Juan José Gracida Romo. Notas sobre la inversión extranjera en Sonora, 1854-1910, en Jaime Olveda (editor). Inversiones y empresarios extranjeros en el noroccidente de México: siglo XIX, México, El Colegio de Jalisco, 1996, pp. 77-78.

[4] Gustavo López Pardo. La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, México, Universidad Nacional Autónoma de México-Ediciones El Caballito, 1997, pp. 33-35.

[5] René Villarreal, “El proyecto nacionalista (1929-1939) y la ruptura del modelo de economía de enclave”, en El desequilibrio externo en la industrialización de México (1929-1975). Un enfoque estructuralista, México. Fondo de Cultura Económica, 1981, pp. 21-47.

[6] Luis González, Los artífices del cardenismo, en Historia de la Revolución Mexicana 1934-1940. México, El Colegio de México, 1981, pp. 49-50.

[7] Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (AHCEDIF), Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 1938-1940.

[8] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 2 de mayo de 1938.

[9] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 9, 16, y 19 de mayo de 1938.

[10] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 5 y 13 de marzo de 1940.

[11] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 28 de marzo de 1940.

[12] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 16 de marzo, 20 de abril de 1940.

[13] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 4 de abril de 1939.

[14] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 31 de mayo de 1938.

[15] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 11 de mayo de 1939.

[16] Véase Gustavo López Pardo, La Administración Obrera…, op. cit. pp. 119-133. Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1940. México, Secretaría de Cultura, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, El Colegio de México, 2017.

[17] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 8 de junio de 1939.

[18] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 30 de junio y 25 de agosto de 1938, 9 de febrero de 1939.

[19] Enrique Krauze, et al, “La reconstrucción económica” en Historia de la Revolución Mexicana 1924-1928. México, El Colegio de México, 1977, pp. 53-54.

[20] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 5 de enero de 1940.

[21] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 30 de mayo de 1940.

[22] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 1 de noviembre de 1940.

Un recorrido por los últimos días de Venustiano Carranza

revista digital

39

mayo – agosto 2020
Un recorrido por los últimos días de Venustiano Carranza

A journey through the last days of Venustiano Carranza

Isabel Bonilla Galindo, Covadonga Vélez Rocha, Patricio Juárez Lucas, Román Moreno Soto
Equipo de trabajo del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura. Contacto: cedif@cultura.gob.mx

Resumen

Venustiano Carranza fue uno de los actores más destacados de la Revolución mexicana, gracias a sus firmes convicciones políticas y al legado que nos heredó. A cien años de su muerte, apoyados en las fuentes documentales de los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, hacemos el recuento de sus últimos días, cuando ante el avance de la rebelión de Agua Prieta decidió abandonar la Ciudad de México a bordo del Tren Dorado, para instalar su gobierno en Veracruz.

Palabras Clave: Ferrocarriles, Venustiano Carranza, Tren Dorado, Plan de Agua Prieta, Revolución mexicana.

Abstract

Venustiano Carranza was one of the most prominent actors in the Mexican Revolution thanks to his strong political convictions and the legacy he inherited to us. One hundred years after his death, supported by the documentary sources of the collections of the Railway Documentation and Research Center, we count his last days when, before the advance of the Agua Prieta rebellion, he decided to leave Mexico City on board of the Golden Train to install his government in Veracruz.

Keywords: Railways, Venustiano Carranza, Golden Train, Agua Prieta Plan, Mexican Revolution.

Introducción

La madrugada del 21 de mayo de 1920, el presidente Venustiano Carranza fue asesinado en Tlaxcalantongo, municipio de Xicotepec, Puebla, una zona remota de la sierra poblana.  Con su magnicidio terminó la rebelión de Agua Prieta, que comenzó el 23 de abril de 1920, cuando el general Adolfo de la Huerta desconoció al gobierno de Carranza. De esta forma, desde los primeros días de mayo de 1920 los informes de los avances de las tropas rebeldes a la Ciudad de México lo obligaron a huir con su gobierno a Veracruz, para reagruparse e iniciar el contragolpe. Pero nunca llegó al puerto.

De acuerdo con lo planeado por los altos mandos militares que permanecían leales a su gobierno, el presidente y sus acompañantes saldrían de la estación Buenavista del Ferrocarril Mexicano a bordo del “tren dorado”, rumbo a  Veracruz, al amanecer del 7 de mayo. La estación estuvo resguardada por las tropas de Francisco Murguía desde días antes, y pese a que registró un gran movimiento de tropas, la salida se postergó hasta la media mañana. Entre los leales que lo acompañaron se cuentan los alumnos del Colegio Militar. Desde su salida de la Ciudad de México y a lo largo de todo el trayecto, tropas rebeldes lo atacaron y el presidente y su comitiva no encontraron apoyo en ningún lado.

A cien años de estos hechos, que sin lugar a dudas representan uno de los episodios más importantes de la historia contemporánea de nuestro país, es importante reflexionar, comprender y explicar el impacto de lo ocurrido, fundamentalmente en el proceso de conformación del nuevo Estado posrevolucionario que se consolidó en el cardenismo.

En este sentido, el objetivo de este texto es realizar una descripción gráfica, a partir de una selección de los episodios relevantes de la huida de Venustiano Carranza a bordo del tren dorado, ilustrada con imágenes, impresos y planos que corresponden a las colecciones que se resguardan en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. Para ello, en el primer apartado ubicamos el contexto histórico de los hechos, para posteriormente presentar la cronología de los principales acontecimientos, apoyados fundamentalmente en la narración que se presenta en el texto: México-Tlaxcalantongo, mayo de 1920, del general Francisco L. Urquizo, (1891-1969).

Cabe señalar, que una primera versión de este artículo se presentó, con fines de divulgación, mediante publicaciones diarias de pequeños textos que se hicieron durante el mes de mayo de 2020 en la página de Facebook del CEDIF, complementadas con los  hashtags #100añosCarranza y #TrenDorado. De este modo, nos sumamos a las actividades de conmemoración por el centenario luctuoso del asesinato de Venustiano Carranza, organizadas por diversas dependencias del gobierno federal.

I. Los jefes militares y sus regiones

Cuando los sonorenses proclamaron el Plan de Agua Prieta 1 1. See reference Hide reference 1 Javier Garciadiego, Textos de la Revolución Mexicana. Venezuela, Fundación Biblioteca Ayacucho, 2010, pp. 504-509. en contra del gobierno de Venustiano Carranza, las fuerzas militares, regionales y locales, comenzaron a reagruparse. Los principales mandos, sobre todo aquellos que tenían las jefaturas de operaciones en los estados y en zonas importantes del país leales a Carranza, se pasaron al bando sonorense a finales de abril de 1920. Entre ellos, destacan el general Arnulfo R. Gómez, que dominaba la parte oriental del distrito petrolero; Antonio I. Villarreal, con contingente en la región de Torreón; Lázaro Cárdenas en Papantla, Veracruz; Benjamín Hill, comandante de las fuerzas de la Ciudad de México; Manuel Peláez, que operaba en el este de la región petrolera y se rebeló con anterioridad. Además, se deben mencionar los militares que firmaron dicho documento, entre otros, los generales Ángel Flores, Francisco R. Manzo, Francisco R. Serrano y Roberto Cruz. En el sur de México, secundaron el Plan Alberto Pineda, en Oaxaca y Carlos Greene, en Tabasco. 2 2. See reference Hide reference 2 John W. F. Dulles, Ayer en México, una crónica de la Revolución (1919-1936). México, Fondo de Cultura Económica, 1977, pp. 34-44.

En efecto, fueron varios los militares que se rebelaron contra Venustiano Carranza, pero de todos ellos sobresalen dos, por haber participado en la persecución y derrocamiento del presidente. Se trata de los generales Jacinto B. Treviño y Pablo González Garza, quienes enfrentaron y hostigaron a las fuerzas carrancistas durante su malogrado viaje de la Ciudad de México hacia el puerto de Veracruz. El primero fue un antiguo militar porfirista, maderista que había firmado el Plan de Guadalupe en 1913 3 3. See reference Hide reference 3 El Plan de Guadalupe fue anunciado por Venustiano Carranza en 1913, tiene como proclama el desconocimiento de Victoriano Huerta como presidente de la República; a los poderes legislativos y judicial de la federación, a los gobiernos de los Estados que aún reconozcan a los Poderes Federales que forman la actual administración, treinta días después de su publicación, entre otros puntos. Para más información ver http://museodelasconstituciones.unam.mx/1917/wp-content/uploads/1913/03/26-marzo-1913-Plan-de-Guadalupe.pdf, última revisión 15 de junio de 2020. y se sumó al de Agua Prieta como jefe del Estado Mayor teniente coronel del primer regimiento Libre del Norte. 4 4. See reference Hide reference 4 Pedro Salmerón, Los carrancistas; la historia nunca contada del victorioso Ejército del Noreste. México, Editorial Planeta Mexicana, 2009, p. 255. El segundo, Pablo González, también formó parte de las huestes constitucionalistas, desde la guerra contra Huerta, e incluso sus fuerzas formaron la columna vertebral de ese ejército, mientras los demás cuerpos del constitucionalismo se dispersaban hacia varios puntos de México. 5 5. See reference Hide reference 5 Charles C. Cumberland, La Revolución Mexicana; los años constitucionalistas. México, Fondo de Cultura Económica, 1975; Pedro Salmerón, Los carrancistas…, Op. cit. p. 255.

Por otro lado, cabe señalar que la violencia revolucionaria desatada entre 1910 y 1915, desde el maderismo hasta llegar al carrancismo, pasando por el constitucionalismo, dio lugar al reacomodo, surgimiento o incluso fortalecimiento de distintas fuerzas regionales y locales en todo el país, representadas por caudillos, algunos de ellos sin un lugar en las páginas de la historia. Veamos, en el estado de Puebla aparecieron hombres que tomaron las armas durante varios años y estuvieron al servicio de las banderas que los caudillos enarbolaban. Por ejemplo, en la Sierra Noroccidental de Puebla se sumaron al constitucionalismo las huestes de los hermanos Barrios y se incorporaron a las filas de la Brigada Serrana de Juan Francisco Lucas. Es decir, en los siguientes años estas fuerzas se encargaron de la administración y el control de la violencia, así como de la política en una amplia zona de la Sierra Norte de Puebla. 6 6. See reference Hide reference 6 Keith Brewster, Militarismo, etnicidad y política en la Sierra Norte de Puebla, 1917-1930, México, CONACULTA, Gobierno del Estado de Puebla, Educación y Cultura, Asesoría y Promoción, 2010, pp. 66-69.

Otra fuerza local poblana, que se fortaleció durante los primeros años de la Revolución, fue la que comandaba el general Ricardo Reyes Márquez en Acatlán, al sur del estado de Puebla. Este personaje controlaba una amplia geografía en el estado, desde el sur hasta la porción suroriental, en las estribaciones del volcán Popocatépetl y el estado de Morelos. Es decir, las fuerzas de Reyes se desplegaban hasta esa zona para combatir a los últimos zapatistas, proteger las vías del ferrocarril 7 7. See reference Hide reference 7 Estas vías férreas pertenecieron al antiguo Ferrocarril Interoceánico inaugurado en 1896, que era de vía angosta (.914 mm) y que unía a la ciudad de Puebla con Morelos. y restablecer las corridas entre Cuautla y la ciudad de Puebla. 8 8. See reference Hide reference 8 Cfr. El Liberal, 27 de enero de 1917; Excelsior, 6, 31 de enero, y 2 de marzo de 1919; El Monitor, 17 y 24 de febrero de 1919.

En otras palabras, cuando los sonorenses se rebelaron contra Carranza, Reyes Márquez y sus fuerzas se unieron a ellos. Esta alianza se había forjado durante los últimos cinco años, al triunfo del carrancismo, en 1915, debido a que Reyes Márquez mantenía comunicación con las fuerzas del general Pablo González, quien coordinaba la guerra contra el zapatismo.

Carta de los Ferrocarriles Mexicano e Interoceánico, 1910.  CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Ahora bien, para los primeros días de mayo de 1920 gran parte de los militares de la más alta graduación y sus fuerzas ya se habían adherido a la bandera del Plan de Agua Prieta, como lo estaban haciendo también las fuerzas locales y sus comandantes, aunque algunos de ellos no lo manifestaran de manera formal. Todas estas fuerzas se estaban encaminando hacia la Ciudad de México, asiento de los poderes, y estaban cercando a Carranza. Incluso las fuerzas de Ricardo Reyes Márquez destruyeron las vías del Ferrocarril Interoceánico, en la estación de Los Frailes, con el objetivo de interrumpir la comunicación entre la Ciudad de México y Puebla. 9 9. See reference Hide reference 9 Cfr. El Monitor, 3 de mayo de 1920. Ante esa amenaza, el presidente Venustiano Carranza decidió trasladar los poderes hacia el puerto de Veracruz y el movimiento devino en torrente incontenible en pocos días.

II. Inicia la rebelión de Agua Prieta

El 5 de mayo de 1920 fue diferente a los anteriores, Venustiano Carranza estaba perdido: no hubo desfile militar y sólo se realizó una breve ceremonia oficial organizada para recordar la heroica defensa de Puebla en la batalla de 1862. Las fuerzas locales y sus comandantes venían cerrando el cerco sobre la capital.

Carta del Ferrocarril Mexicano. Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Reseña histórica y estadística de los ferrocarriles de jurisdicción federal. Desde agosto de 1837 hasta diciembre de 1894. México, Imprenta y Litografía de F. Díaz de León, Sociedad Anónima, 1895. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El 6 de mayo de 1920, Venustiano Carranza tomó la decisión de salir de la Ciudad de México para dirigirse a Veracruz, donde buscaba establecer los poderes del Estado mexicano. Para ello, acordó con el coronel Paulino Fontes –quien era director general de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México en el gobierno de Carranza y fue desconocido por los rebeldes aguaprietistas– la evacuación de las tropas y pertrechos existentes en la capital y le encomendó disponer el número de convoyes suficientes para transportar al gobierno por tren. Carranza viajaría en el presidencial, conocido como el tren dorado.

Paulino Fontes, retrato. Ca. 1910. Colección Donaciones al CEDIF. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

III. Inicios del desastre en Buenavista

En la madrugada del 7 de mayo, en las estaciones de Colonia y Buenavista se comenzó a cargar en los vagones todo lo que se podía llevar. Finalmente, a eso de las diez de la mañana salieron los primeros trenes desde Buenavista y desde ese momento se toparon con los signos del desastre. Venustiano Carranza se dio cuenta de las deserciones en masa de soldados que habrían de escoltar al convoy, junto con la falta del personal idóneo para el manejo de los trenes: los maquinistas y conductores ya se habían sumado a las fuerzas de los sonorenses, por lo que tienen que habilitar a garroteros y fogoneros para esas tareas. Para colmo, también faltaba combustible para las máquinas.

Panorámica de la estación Buenavista, Ciudad de México. 1926. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Panorámica de la estación y cobertizo de andenes de la estación Colonia. Ciudad de México. 1930. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

IV. Máquina loca en La Villa

Al mediodía del 7 de mayo de 1920, el convoy de vanguardia donde viajaba Carranza alcanzó la estación de Teotihuacán. ¡Malas noticias! Una máquina loca, lanzada desde Ciudad de México por las fuerzas que iban en persecución del tren en fuga, impactó a uno de los trenes de la retaguardia que se encontraba detenido en la Estación de la Villa del Ferrocarril Mexicano, provocando la muerte de cerca de 200 personas, según palabras de Francisco Urquizo.

En las inmediaciones de Teotihuacán el convoy fue atacado por los hombres al mando de Jesús Guajardo, pero las tropas leales rechazaron a los atacantes y una efímera ola de optimismo invadió a las filas carrancistas. Por la noche, el tren presidencial y algunos otros cruzaron los extensos magueyales de los llanos de Apan, en Hidalgo.

Estación La Villa, Ca. 1909. Colección Ferrocarril Mexicano. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

V. Escaramuza en la estación de Apizaco

Sorteando muchos obstáculos, deserciones, ataques rebeldes y falta de combustible, el 9 de mayo de 1920 el convoy carrancista logró llegar a la estación de Apizaco, en Tlaxcala, por la tarde. Prácticamente sitiados por las fuerzas enemigas, los carrancistas consiguieron rechazar al enemigo y evacuaron Apizaco, pero antes de hacerlo algunos de sus hombres derribaron el tanque aéreo de la estación, que contenía combustible, iniciando un fuego que levantaba llamas de más de 100 metros y causando pánico entre los pobladores de esa ciudad ferrocarrilera.

El convoy, saliendo de Apizaco, fue atacado por las fuerzas sublevadas, que fueron repelidas desde los vagones por el fuego de la artillería, dejando “el campo sembrado de cadáveres”. Sin embargo, en palabras de Urquizo, el tren, enorme gusano de metal de varios kilómetros de largo, avanzó penosamente.

Aspecto del andén de Apizaco al paso de trenes. Mexrail. Magazine de empleados del Ferrocarril Mexicano. Abril 1925, t. II, año, I, núm. 11, p. 25.

VI. San Marcos

Al atardecer del 10 de mayo de 1920, el tren presidencial logró llegar a la estación del Ferrocarril Mexicano de San Marcos, pero ya lo esperaban para detener su avance las fuerzas enemigas, que habían acrecentado su tamaño con más desertores y con la intensa participación de las fuerzas locales, agudizando la falta de alimentos, carbón y agua de los carrancistas, quienes para llenar sus cantimploras acudían a los tanques de las máquinas, donde tampoco sobraba. Por si fuera poco, en la espera les llegó comunicación de la Ciudad de México, informándoles que fuerzas del General Jacinto B. Treviño habían salido en su persecución.

Carta del estado de Tlaxcala mandada a formar por su actual gobernador el Sr. D. Mariano Grajáles y delineado por Pascual Almazán, 1881. (fragmento) Fondo Ferrocarril Mexicano, núm. 5156. CEDIF, CNPPF, Secretaría de Cultura.

VII. Cercados en Rinconada

Los carrancistas retomaron el avance y al amanecer del 11 de mayo de 1920, ya en las cercanías de la Estación de Rinconada, fueron atacados nuevamente, aunque lograron rechazar el ataque de la vanguardia y tomar prisioneros. Después, sufrieron otro ataque en la retaguardia, que también consigueron rechazar los cadetes del Colegio Militar. En ese momento, decideron abandonar la mayoría de los trenes, ante la escasez de combustible y de agua. 

Carta general de los Ferrocarriles Nacionales de México, 1914. (fragmento) Fondo FNM, Cartas, núm. 3138-B. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El amanecer del día 12 de mayo de 1920 sorprendió al convoy en la Estación de Rinconada del Ferrocarril Mexicano. El enemigo no dejaba de hostilizarlos, pero el presidente Carranza permanecía inmutable. De pie en un terraplén, frente a él pasó un soldado de infantería, a quien se le cayó una bala, Carranza lo detuvo: “Oiga, ahí se le acaba de caer ese cartucho. ¡Levántelo!”. Testigo de la escena, Francisco Urquizo concluye: “Carranza volvía a ser el mismo de la frontera del norte, cuando escaseaba el parque, el dinero y la comida”.

Estación Rinconada, Puebla. Ca. 1910. Colección Ferrocarril Mexicano. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

VIII. Aljibes

El 13 de mayo de 1920, cerca del mediodía empezaron a moverse los primeros trenes del convoy de los carrancistas. De Rinconada rumbo a Aljibes iban a vuelta de rueda, con escasez de combustible y de agua para las locomotoras. Habían logrado avanzar un tramo pequeño, reparando los desperfectos en las vías y en la retaguardia destruyendo los puentes y alcantarillas.

Mientras, muy cerca de Aljibes, en la estación San Andrés del Ferrocarril Mexicano, fueron llegando las tropas de Guadalupe Sánchez, quienes lanzaron una carga contra los carrancistas con el objetivo de inmovilizar el convoy presidencial, registrándose un combate terrible. Sin embargo, las tropas de Carranza pudieron resistir el asalto, obteniendo otra victoria, pírrica, donde incluso tomaron algunos prisioneros.

Tropas en la estación de San Andrés, mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El 14 de mayo de 1920, delante de Aljibes, hasta donde alcanzaba la vista, las vías estaban destruidas, escaseaba la comida y las locomotoras “yacían muertas, sin fuego en sus calderas y sin agua en sus tanques”. Era el fin. ¡El convoy había tardado siete días en recorrer los poco más de doscientos kilómetros que separan a la Ciudad de México de Aljibes! Para entonces, Venustiano Carranza había huido hacia la sierra de Puebla, junto con un pequeño grupo de militares y secretarios de su gabinete. Los obregonistas iniciaron entonces el saqueo de los trenes que habían detenido, entre los que se encontraba el “Tren Dorado”.

Dos fotógrafos que firmaban con los apellidos Zárate y Arriola 10 10. See reference Hide reference 10 Estás fotografías forman una pequeña colección de gran valor histórico, que se encuentra resguardada en la fototeca del CEDIF. Fijaron el momento de la toma del tren, así como la entrada de éste en la estación de San Andrés, con Álvaro Obregón como candidato a la Presidencia de la República en el mes de agosto de 1920. Un análisis sobre estas fotografías se encuentra en: Covadonga Vélez Rocha, “El tren dorado, una postal revolucionaria”, Legajos. Boletín del Archivo General de la Nación, núm. 1, México, 2009, pp. 107-115. , y que conformaban la sociedad “Fotografía Económica”, cuya sede estaba en la población de Chalchicomula, Puebla, viajaron a Aljibes, donde realizaron tomas en el lugar enfocando a los trenes. Incluso el último coche del tren presidencial de Carranza se convirtió en el marco perfecto para captar a los nuevos ocupantes: oficiales obregonistas que demostraban su victoria al posar junto a las tropas, que los secundaron hasta la toma final de los convoyes.

Primeros ocupantes del tren presidencial, Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Tren presidencial abandonado por Carranza, Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Los trabajadores ferrocarrileros, que subieron a los convoyes del tren presidencial en la estación de Apizaco, ayudaron de manera significativa a las fuerzas militares obregonistas a apagar el incendio provocado por instrucciones de Carranza en algunos de los carros.

Trabajadores ferrocarrileros que evitaron la exterminación completa de los convoyes, Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Entre los generales que participaron activamente en la toma del convoy presidencial se encontraba el General Manuel Sosa Pavón, quien había salido con una columna de seiscientos hombres para incorporarse a las fuerzas del General Luis J. Mireles, establecidas en Esperanza, Puebla, con la finalidad de no dejar pasar los trenes.

General Sosa, uno de los principales jefes obregonistas, Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Las tropas del mayor Adalberto Lagunas resguardaron el “Tren Dorado”, por órdenes de Álvaro Obregón.

El mayor Adalberto Lagunas resguardando el tren presidencial. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Bienes muebles, archivo y todo lo necesario para trabajar en Veracruz iba en los diferentes convoyes dispuestos para el viaje de Carranza, sin faltar artillería y pertrechos de los contingentes militares que acompañaron al presidente durante la huida.

Artillería abandonada por Carranza. Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Las locomotoras, parte del equipo rodante que conformaba uno de los convoyes de Carranza, se fueron quedando sin combustible y agua durante el trayecto hacia Veracruz, además de aquellas que fueron descarriladas, como una forma de detener los convoyes.

Primera máquina descarrilada por los obregonistas. Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El día 14, en Consejo de Generales determinaron abandonar los trenes y avanzar pie a tierra hasta Veracruz. Finalmente, el 21 de mayo de 1920 Venustiano Carranza fue asesinado en Tlaxcalantongo, por las tropas del movimiento aguaprietista.


[1] Javier Garciadiego, Textos de la Revolución Mexicana. Venezuela, Fundación Biblioteca Ayacucho, 2010, pp. 504-509.

[2] John W. F. Dulles, Ayer en México, una crónica de la Revolución (1919-1936). México, Fondo de Cultura Económica, 1977, pp. 34-44.

[3] El Plan de Guadalupe fue anunciado por Venustiano Carranza en 1913, tiene como proclama el desconocimiento de Victoriano Huerta como presidente de la República; a los poderes legislativos y judicial de la federación, a los gobiernos de los Estados que aún reconozcan a los Poderes Federales que forman la actual administración, treinta días después de su publicación, entre otros puntos. Para más información ver http://museodelasconstituciones.unam.mx/1917/wp-content/uploads/1913/03/26-marzo-1913-Plan-de-Guadalupe.pdf, última revisión 15 de junio de 2020.

[4] Pedro Salmerón, Los carrancistas; la historia nunca contada del victorioso Ejército del Noreste. México, Editorial Planeta Mexicana, 2009, p. 255.

[5] Charles C. Cumberland, La Revolución Mexicana; los años constitucionalistas. México, Fondo de Cultura Económica, 1975; Pedro Salmerón, Los carrancistas…, Op. cit. p. 255.

[6] Keith Brewster, Militarismo, etnicidad y política en la Sierra Norte de Puebla, 1917-1930, México, CONACULTA, Gobierno del Estado de Puebla, Educación y Cultura, Asesoría y Promoción, 2010, pp. 66-69.

[7] Estas vías férreas pertenecieron al antiguo Ferrocarril Interoceánico inaugurado en 1896, que era de vía angosta (.914 mm) y que unía a la ciudad de Puebla con Morelos.

[8] Cfr. El Liberal, 27 de enero de 1917; Excelsior, 6, 31 de enero, y 2 de marzo de 1919; El Monitor, 17 y 24 de febrero de 1919.

[9] Cfr. El Monitor, 3 de mayo de 1920.

[10] Estás fotografías forman una pequeña colección de gran valor histórico, que se encuentra resguardada en la fototeca del CEDIF. Fijaron el momento de la toma del tren, así como la entrada de éste en la estación de San Andrés, con Álvaro Obregón como candidato a la Presidencia de la República en el mes de agosto de 1920. Un análisis sobre estas fotografías se encuentra en: Covadonga Vélez Rocha, “El tren dorado, una postal revolucionaria”, Legajos. Boletín del Archivo General de la Nación, núm. 1, México, 2009, pp. 107-115.

Referencias

Archivos

Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, Secretaría de Cultura.

Otras fuentes

Brewster, Keith, Militarismo, etnicidad y política en la Sierra Norte de Puebla, 1917-1930. México, CONACULTA, Gobierno del Estado de Puebla, Educación y Cultura, Asesoría y Promoción, 2010.

Cumberland, Charles C. La Revolución Mexicana; los años constitucionalistas. México, Fondo de Cultura Económica, 1975.

Dulles, John W. F. Ayer en México, una crónica de la Revolución (1919-1936). México, Fondo de Cultura Económica, 1977.

Garciadiego, Javier. Textos de la Revolución Mexicana. Venezuela, Fundación Biblioteca Ayacucho, 2010.

Urquizo, Francisco L. México-Tlaxcalantongo. México, Secretaría de Cultura, 2018.

Salmerón, Pedro. Los carrancistas; la historia nunca contada del victorioso Ejército del Noreste. México, Editorial Planeta Mexicana, 2009.

Vélez Rocha, Covadonga, “El tren dorado, una postal revolucionaria” en Legajos. Boletín del Archivo General de la Nación, núm. 1, México, 2009, pp. 107-115.