El origen del hospital de concentración de Saltillo[mirada-reference number="1" top="80%"]Dedicamos este artículo a la memoria de nuestro compañero Alfredo Nieves Medina (1957-2020), jefe de la planoteca de este Centro de Documentación, quien en gran medida impulso esta colaboración con el Archivo Municipal de Saltillo a partir de la localización de 100 planos del fondo Edificios que dan cuenta del desarrollo constructivo del inmueble.[/mirada-reference]

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septiembre – diciembre 2021
El origen del hospital de concentración de Saltillo 1 1. See reference Hide reference 1 Dedicamos este artículo a la memoria de nuestro compañero Alfredo Nieves Medina (1957-2020), jefe de la planoteca de este Centro de Documentación, quien en gran medida impulso esta colaboración con el Archivo Municipal de Saltillo a partir de la localización de 100 planos del fondo Edificios que dan cuenta del desarrollo constructivo del inmueble.

The origin of the Saltillo’s General Hospital

Covadonga Vélez Rocha, Isabel Bonilla Galindo, Patricio Juárez Lucas, Román Moreno Soto 1 1. See reference Hide reference 1 Personal del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura. Contacto: cedif@cultura.gob.mx

Resumen

En este artículo se presentan los orígenes ferrocarrileros del edificio que actualmente es la sede del Archivo Municipal de Saltillo, a partir del estudio de fuentes documentales (impresas, fotográficas, de nóminas y planos) que se resguardan en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF). Se concluye que el edificio no se utilizó para los fines para los que fue proyectado originalmente en 1917, es decir, albergar la nueva estación de pasajeros, debido a la suspensión definitiva de la obra en 1922, por lo que será hasta 1928 cuando la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) decida destinarlo para ser la sede del Hospital de Concentración de Saltillo.

Palabras clave: Estación de pasajeros, Hospital de Concentración, Ferrocarriles Nacionales de México, Saltillo, Archivos.

Abstract

This article presents the railway origins of the building that is currently the headquarters of the Town Archive of Saltillo, based on the study of documentary sources (printed, photographic, payroll and plans) that are kept in the collections of the Railway Documentation and Research Center (CEDIF). it is concluded that the building was not used for the purposes for which it was originally projected in 1917, that is, to house the new passenger station due to the definitive suspension of the work in 1922, so it will be until 1928 when the company Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) decided to use it to be the headquarters of the Saltillo’s General Hospital.

Keywords: Passenger station, General Hospital, Ferrocarriles Nacionales de México, Saltillo, archives.

  1. El sistema ferroviario mexicano en la posrevolución

Después de 1911, el sistema ferroviario mexicano se caracterizó por una falta de crecimiento en casi todos los aspectos: físico, tecnológico, productivo y operacional, resultado de una perdida en su centralidad infraestructural y su sustitución por otras tecnologías y formas de transportación, fenómeno que ocurrió en la mayoría de las economías de América Latina durante la primera mitad del siglo XX, pero que en el caso de nuestro país tuvo algunos rasgos particulares.3 Al respecto, es importante señalar que México fue el único país latinoamericano donde los ferrocarriles fueron construidos predominantemente por empresas estadunidenses, además que, desde 1908, las principales líneas fueron consolidadas en la compañía FNM, quedando bajo el control accionario del Estado.4

El panorama de la época no era nada halagüeño, los efectos de la Revolución sobre la economía mexicana dejaron un shock internode larga duración, que se conjugó con las repercusiones de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), por lo que la búsqueda de la estabilización institucional y de reconocimiento internacional, así como la negociación con diversos actores e intereses, fueron factores que retrasaron el cambio tecnológico y laboral en los ferrocarriles, momento que fue aprovechado por el autotransporte, el cual emergió como el nuevo medio de movilidad terrestre y nuevo polo del poder político.5

Algunos indicadores físicos del sistema ferroviario nos ayudan a tener una visión mucho más clara sobre estos aspectos, por ejemplo, en el medio siglo sucesivo al estallido de la Revolución mexicana el kilometraje de los ferrocarriles de jurisdicción federal aumentó alrededor de 15%, pasando de 19.7 a 23.2 miles de kilómetros. Sin embargo, aproximadamente la mitad de ese incremento se debió a laderos y escapes y no a tramos nuevos, es decir, que el México del siglo XX, urbano e industrial, se basófundamentalmente en una red ferroviaria construida durante el porfiriato.6

Lo anterior se podría adjudicar al abandono del Estado, pero la información estadística muestra que los ferrocarriles atrajeron una masa de recursos mucho mayor que cualquier otro sector. Tan sólo en cuatro años, durante el periodo 1926-1950, hubo un rubro superior a la inversión ferroviaria: en dos años fueron las carreteras y en otros dos la electricidad, de tal suerte que no fueron un rincón abandonadodentro de la asignación del presupuesto federal7, por lo que la explicación a la desproporción entre los recursos atraídos y la tendencia general del sistema ferroviario durante esa época la podemos encontrar por el creciente alejamiento entre el medio de transporte y las características, los ritmos y las necesidades de la actividad económica del país, en virtud de dos procesos convergentes: la capacidad productiva y los programas de construcción que aplicaron los gobiernos revolucionarios. En el análisis de estos últimos nos abocaremos a continuación.

2. Los programas de construcción ferroviaria de los gobiernos revolucionarios (1914-1925)

Durante la gestión de Ferrocarriles Nacionales por parte de los gobiernos revolucionarios (1914-1925), los directores y funcionarios de la empresa formularon varios programas de construcción, retomando parcialmente el esquema de líneas prioritarias definido por la Ley General de Ferrocarriles de 18998 y enriqueciéndolo con nuevos proyectos. Las vías clasificadas como urgentes o de imperiosa necesidad fluctuaban alrededor de los 5 mil kilómetros, y otras líneas consideradas necesarias comprendían entre 5 y 10 mil kilómetros de trazo. Pero el aumento neto de construcción ferroviaria en este periodo fue apenas de 401 kilómetros. En realidad, gran parte del programa revolucionario en materia de comunicaciones ferroviarias, cuyo pivote era la compañía de Ferrocarriles Nacionales, quedó en letra muerta.

Lo anterior se conjugó con un proceso derivado del contexto político-social que atravesaba el país, cuando Venustiano Carranza, como primer jefe, incautó FNM y diversas compañías ferroviarias el 4 de diciembre de 1914, perdiendo oficialmente el control de sus activos y operaciones, pasando a ser administradas por los llamados Ferrocarriles Constitucionalistas, con el ingeniero Alberto J. Pani al frente. De esta forma, se alteraron gravemente la operación, organización y relaciones industriales, potenciando el control y el papel de la operación ferroviaria como plataforma de proyección nacional, legitimidad gubernamental y también como medio de recaudación.9

Si bien la incautación de las líneas fue asumida como una medida extrema de carácter temporal, el control de la compañía por parte del gobierno mexicano se prolongó por más de once años, hasta el 31 de diciembre de 1925. Este prolongado periodo de operación pública puede dividirse en dos etapas: la primera, la de los Ferrocarriles Constitucionalistas, que va desde el 4 de diciembre de 1914 hasta el 31 de diciembre de 1918; y la segunda, desde esta última fecha hasta finales de 1925, en la que se cambió el nombre de la empresa a Ferrocarriles Nacionales de México (administrados por el gobierno)”.10

En la primer etapa (1914-1918), el control carrancista significó suplantar la alta dirección empresarial y de los accionistas por una de tipo civil y militar, cuya definición fue hecha más por estilos administrativos y por factores reactivos a condiciones externas, que por políticas coherentes y uniformes, convirtiendo a los ferrocarriles en botín de guerra y de enriquecimiento para jefes militares y grupos revolucionarios, es decir, la actitud del gobierno carrancista fue punitiva con respecto a las empresas ferroviarias, vistas como frutos privilegiados del régimen porfiriano. Sin embargo, a pesar del discurso retórico de promover la inversión de capital nacional y extranjero, el sujeto central era el Estado y los fines esencialmente políticos, de esta forma, el único aspecto relevante en la década de 1910-1920, en cuanto a construcción, fue la atención del caudillo a su base regional en Coahuila, su estado natal, en donde se construyeron dos líneas secundarias por 250 km: el tramo Cuatro Ciénegas-Sierra Mojada y el ramal Allende-San Carlos; y una tercera, la línea Saltillo al Oriente que partía de la capital del estado, sin rumbo definido11, la cual incluía el proyecto de la nueva estación de pasajeros, parcialmente construida y abandonada después.

3. La estación de Saltillo: de terminal de pasajeros a Hospital de Concentración

La primera vez que llegó a Saltillo el ferrocarril fue el 13 de septiembre de 1883, pero fue inaugurado hasta el 16 del mismo mes,12 formando parte de la línea troncal de la Compañía Mexicana, mejor conocida como Ferrocarril Nacional Mexicano, la cual, entre sus muchos puntos a lo largo de sus 1 350 km de vía angosta, abrió una ruta de comunicación fundamental entre la capital de la República y la frontera norte, en Nuevo Laredo.

Durante la administración de los Ferrocarriles Constitucionalistas se iniciaron las obras de construcción de tres proyectos relacionados con la ciudad de Saltillo, que tuvieron como su principal promotor a Venustiano Carranza. El primero fue la línea de Saltillo al oriente, cuyos trabajos iniciaron el 1 de mayo de 1916 por el gobierno del estado de Coahuila y fueron posteriormente traspasados a los Ferrocarriles Constitucionalistas13; para el 15 de mayo de 1920 la obra quedó terminada, con los terraplenes hasta el kilómetro 27 y la vía tendida hasta el kilómetro 26, en la Tosca, con un costo total de $1,136,934.90 (un millón ciento treinta y seis mil novecientos treinta y cuatro pesos con noventa centavos).14

El segundo proyecto fue la relocalización de la línea Saltillo y Carneros para reducir la pendiente de dos a uno por ciento, entre los kilómetros 876 y 915 de la troncal del ex Ferrocarril Nacional. La nueva línea del 1% de pendiente tendría un desarrollo de 61.5 kilómetros y una nueva estación de pasajeros; los trabajos iniciaron el 27 de enero de 1917 y se dividieron en dos etapas: el estudio de localización y la construcción. La primera se completó al 100% el 1 de octubre de 1922, mientras que la segunda etapa sólo tuvo un progreso de 36.46%, quedando en suspensosu proceso, con un gasto ejecutado hasta 1925 que ascendía a $720,068.91 (setecientos veinte mil sesenta y ocho pesos con noventa y un centavos).15

Por último, el tercer proyecto comprendía la nueva terminal de Saltillo denominada Buenavista, cuyos trabajos de construcción iniciaron el 27 de enero de 191716. Había sido encargada al arquitecto Manuel Ortiz Monasterio,17quien todavía con evidentes influencias eclécticas18 propuso un edificio que, como puede apreciarse en los siguientes planos, constaba de tres cuerpos: uno principal de dos niveles y un volumen que sobresale al centro, y dos laterales, de un nivel. Todas las edificaciones tienen techumbres planas, los muros del cuerpo principal y los laterales rematan con un antepecho con balaustradas sobre un cornisamento ornamentado con dentículos en su parte inferior. Las ventanas de la planta baja del cuerpo principal y laterales están rematadas, al igual que las puertas de éstos cuerpos, por un arco de medio punto.19

Estación Terminal de Saltillo Proyecto de Reformas, agosto 1918. Fondo Edificios, N°824. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

En la parte superior del cuerpo principal se observa un vano que soporta en el centro al reloj reglamentario; en el acceso principal, unas escalinatas permiten entrar al edificio. Las puertas y ventanas tienen canceles. La ornamentación de los muros se logra mediante el cambio de color de los sillares de forma dentada, que enmarcan las puertas y ventanas de todo el conjunto. Además, en los planos del proyecto de construcción de 1917, se aprecia que la construcción contaba en el primer piso del cuerpo principal con salones de espera (de primera y segunda clase), oficina de correo y telégrafo, agencia de publicaciones, depósito de equipajes; mientras que los cuerpos laterales, el del lado izquierdo era la oficina del express y el del lado derecho un salón-restaurant.

Propuesta en la Fachada del Edificio de la Estación Terminal de Saltillo. México, octubre 8 de 1919. Fondo Edificios N°826-C. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Planta baja y alta de la nueva estación. Terminal en Saltillo Coahuila 1917. Fondo Edificios, N°813 y 814. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Por su parte, la planta alta del cuerpo principal contaba con oficinas del superintendente general, superintendente de terminal, ingeniero sub-jefe de conservación de vía, jefe de despachadores, jefe de trenes, telégrafo, jefe de vía, ingeniero de división, departamento de dibujo, archivo y conserje. En el Informe de 1922 de los FNM se menciona que para la terminación del nuevo edificio de la estación de pasajeros en Saltillo faltaban sólo las obras de decorado, alumbrado, carpintería y pisos, por lo que se continuó la construcción de cobertizos de concreto armado en los andenes. La cantidad gastada hasta esa fecha en estas construcciones, incluyendo el edificio, talleres, Casa Redonda, etc., ascendía a $1,131,363.92 (un millón ciento treinta y un mil trescientos sesenta y tres pesos con noventa y dos centavos).20 Es muy probable que la construcción del edificio, en cuanto a la mampostería de muros y techumbre, haya quedado concluida entre finales de 1919 y principios de 1920, dando avance a la etapa de acabados a partir de esa fecha. Lo anterior se puede cotejar con la información de las nóminas del departamento de construcción de la división Saltillo, en donde para la primera quincena de enero de 1920 ya sólo aparecen: un ingeniero, dibujante, oficial mayor, mecanógrafa, taquígrafa, responsable del departamento de materiales, un dibujante, almacenista, empleado auxiliar y un mozo, es decir, un grupo de trabajo que seguramente estaba dando seguimiento a la supervisión de la conclusión de los trabajos de mampostería del edificio y al inicio de los referentes acabados. De esta forma, ya para la primera quincena de febrero de 1920 aparece el desglose de cuadrillas de herreros, albañiles, carpinteros, peones y canteros; de estos últimos existe un documento muy interesante, donde se puede apreciar una relación de cuarenta personas que hicieron trabajos de labrado de cantera y su respectivo pago desglosado por metro cuadrado y/o piezas. A partir de esa fecha, el número de trabajadores que aparece en los registros de las nóminas se acrecienta considerablemente.21

Fragmento de la lista de personal de canteros con la relación de la cantera labrada durante la primera semana de febrero de 1920 en la Estación Terminal de Pasajeros en Construcción, Saltillo, Coahuila. Fondo de Nóminas 1920-1935. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Detalle de Ventanas para la Estación de Pasajeros, octubre 26 de 1920. Fondo Edificios, N°855. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

Sin embargo, en el Informe de 1923 se menciona, en relación a la nueva Estación de Pasajeros en Saltillo, que las obras de la construcción de cobertizos y captación de agua necesaria para la nueva Terminal se habían suspendido,22 pero es hasta el Informe de 1925 donde se especifica que la fecha en que se suspendieron los trabajos fue el 1 de octubre de 1922, con un 70% de progreso. De igual forma, se señala que la obra se encontraba pendiente por ser autorizada, con un gasto total hasta la fecha de $1,337,632.41 (un millón trescientos treinta y siete mil seiscientos treinta y dos pesos con cuarenta y un centavos). La evidencia de la suspensión de la obra y su posterior abandono se puede apreciar en las fotografías y los planos de 1926, hechos por la Comisión de Avaluó e Inventarios de FNM para ese complejo ferroviario

Edificio para oficinas de la estación Buenavista. Saltillo (En proyecto). 1927. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Otra vista del edificio de la estación y anexos, posterior y lado poniente. Buenavista, Saltillo (En proyecto). 1927. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Ferrocarriles Nacionales de México. Comisión de Avalúos e Inventarios. Plano General. De los patios del Nacional, Central y Unión. Y vías que los ligan en la Terminal de Saltillo, diciembre de 1927. Fondo Patios y Líneas, N° 1126. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Doctor Honorato Galindo Gómez que aparece en el número del mes de septiembre de 1933 de la revista Ferronales. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

De esta forma, la construcción del edificio y el tendido de las vías quedó como un proyecto inconcluso y no se volvieron autorizar recursos para que se completara, debido a la política de administración económica, que para 1926 la compañía FNM comenzó a ejecutar al ser devuelta por el gobierno nuevamente a manos de privados. En este sentido, en el Informe de 1928 se mencionaron un conjunto de medidas relacionadas con esta política, de las cuales resultan fundamentales aquellas que se tomaron en el Departamento Médico, en donde se había procurado también reducir las erogaciones, por lo que se decidió suprimir algunos hospitales como los de Piedras Negras, Monterrey y Torreón, sustituyéndolos con puestos de Socorros, sin perjuicio de satisfacer todas las necesidades del servicio en aquella zona del norte con los hospitales de concentración que se establecieron en Saltillo y Durango. De esta forma, quedó marcado cuál sería el destino de un edificio arquitectónicamente majestuoso, pero económicamente inviable de completar.23

La operación del Hospital de Concentración de Saltillo inició en 1928, en el edificio que había sido considerado para albergar a la nueva estación de pasajeros. Su primer director fue el doctor Honorato Galindo y tuvo una plantilla de 24 personas, desde un médico cirujano, hasta cinco afanadoras y dos lavanderas, tal como se puede apreciar en el registro de la Nómina de la primera quincena de octubre de 1930.24

Fondo de Nóminas 1920-1935. División: San Luis, Sección: Transportes. Hospital de Saltillo, quincenas de octubre 1930.Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

En 1960, conforme al Contrato Colectivo de Trabajo, FNM otorgó como prestación la atención médica sin costo a la esposa e hijos de los trabajadores, la cual se ofreció sin estudios actuariales previos. Por ello, de 77 mil empleados que se atendían con anterioridad a nivel nacional, se pasó a dar servicio a 346 mil personas cada trabajador ferrocarrilero tenía entre 3 y 3.5 familiares. La atención se inició con las mismas instalaciones y personal, lo que originó trastornos en el funcionamiento de los servicios médicos: fue necesario entonces aumentar la capacidad de las instalaciones, mayor equipo y personal.25 Lo anterior fue uno de los motivos por los que, para esas fechas, FNM inició la construcción de una nueva y más funcional clínica en Saltillo, de modo que el edificio que albergaba el hospital quedó abandonado hasta que alojó a la escuela primaria Rubén Moreira Cobos, a partir de la década de los sesenta, para posteriormente, en 1987, ser comprado por el Ayuntamiento de Saltillo para convertirse en la sede de su Archivo Municipal, con lo que se preservó un inmueble histórico que forma parte de memoria moderna de los habitantes de esa ciudad.

En suma, las estaciones nos muestran la relación entre la economía, la política, la cultura y el entorno natural, convocando a nuestro cuidado como necesarias obras patrimoniales de la memoria y la identidad.26 En ese sentido, podemos definir la sede actual del Archivo Municipal de Saltillo como una obra de arte del ferrocarril. Este edificio, cuyo origen constructivo fue ferrocarrilero, experimentó transformaciones basadas en el entorno social y el paisaje urbano donde fue ubicado; constituye un testimonio cultural material y simbólico de los caminos de hierro en México; sus rasgos arquitectónicos y el quehacer constructivo de la ingeniería que la proyectó resaltan su valor como una edificación histórica que, como diría Michel de Certeau cautiva a la nostalgia que se apega a un mundo en vías de extinción, lo fantástico se encierra ahí, en lo cotidiano de la ciudad”.27

De los Impresos, gráficos y documentos que generó la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en materia de ferrocarriles

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mayo – agosto 2021
De los Impresos, gráficos y documentos que generó la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en materia de ferrocarriles

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Isabel Bonilla Galindo 1 1. See reference Hide reference 1 Jefa del Departamento de Biblioteca especializada del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. Contacto: ibonilla@cultura.gob.mx

El 22 de abril de 1853, se creó el Ministerio de Fomento, Colonización, Industria y Comercio, dentro de la 11ª administración del presidente Antonio López de Santa Ana; fue encabezado por el abogado Joaquín Velázquez de León y se le concibió como el ministerio de la prosperidad material de México al que se le encomendó la formación de estadísticas y fomento de todos los ramos industriales, mercantiles y agrícolas; la expedición de patentes y privilegios; exposiciones públicas de productos de la industria agrícola, minera y fabril; el desagüe de la Ciudad de México; los caminos, canales y todas las vías de comunicación de la República, en particular, las relacionadas con los ferrocarriles; así como todas las obras públicas de utilidad y ornato que se hicieran con fondos públicos.

En materia de ferrocarriles, el Ministerio de Fomento expidió y publicó, a partir de ese año y de manera irregular, un cúmulo de documentos, gráficos e impresos, algunos preservados hasta el día de hoy, en los que se resumen las acciones y proyectos ferroviarios del país. En primer lugar destacan tres convocatorias expedidas en 1853: la primera relacionada con la construcción de vías férreas para unir a Veracruz con la Ciudad de México, pasando por Puebla y los Llanos de Apam; la segunda referente a los caminos de hierro entre el Puerto de Guaymas con Paso o Presidió del Norte y la tercera relacionada con un ferrocarril entre México y el Puerto de Santa Ana en Tamaulipas.2

Un año después, en agosto, se publicaron los Anales del Ministerio de Fomento, impreso que contenían, entre otra información, la relacionada con las ruedas macizas de metal para carros y máquinas locomotoras inventadas por M. Amable Cavé; los materiales de los caminos de hierro y datos sobre los vagones de seguridad. Así como, la aplicación de la electricidad en los caminos de hierro y la exposición de los diversos sistemas de telegrafía adoptados en los caminos de hierro por M. Regnault.3 Además, por esos años se crearon comisiones que elaboraron croquis, mapas y planos con el fin de reconocer la geografía del territorio nacional y proponer políticas públicas para el desarrollo del país que incluían, entre otras materias, la construcción de caminos de hierro. Al mismo tiempo el gobierno federal autorizó al Ministerio para regular la construcción de ferrocarriles y para ello se expidieron decretos que se publicaron bajo la supervisión de dicha institución, tal como sucedió con el impreso que contiene 42 artículos el cual sustenta la concesión que se otorgó al empresario Antonio Escandón.4

Incluso, en 1857, el Ministro de Fomento, Manuel Siliceo presentó la publicación de la primera Memoria de la Secretaría de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana,5 la cual resume las acciones que se desarrollaron, durante su gestión en materia de caminos de hierro, por ejemplo, se atiende el asunto de la construcción del ferrocarril Veracruz- Río San Juan o la concesión dada a Jorge Hammeken para construir una vía férrea de la plaza de Armas de la Ciudad de México a la villa de Tacubaya.6 En efecto este impreso permitió conocer cuáles eran las preocupaciones que se atendían en materia ferroviaria. Sin embargo, la continuidad de los proyectos y la impresión de las Memorias se interrumpió debido, entre otras cosas, a la inestabilidad política y económica que se vivía y no fue sino hasta nueve años después, durante la gestión de Luis Robles Pezuela, ministro de la Regencia, cuando se entregó la segunda Memoria instructiva y una reseña de los trabajos de Fomento, la cual se publicó en 1866, durante el Segundo Impero. Un año más tarde, al restablecerse la República, se nombró a Blas Balcárcel nuevo ministro de Fomento y fue durante en esa época que se entregó una Memoria impresa en 1870 cuyo periodo cubrió del 1° de julio de 1868 al 30 de junio de 1869,7 en la que se reportó un total de 347.328 kilómetros de vías férreas construidas de las cuales 186.278 correspondían a la línea México a Veracruz con su ramal a Puebla de la empresa Ferrocarril Mexicano. Aunado a esas publicaciones se imprimieron leyes, decretos e informes que sirvieron para reglamentar la construcción de ferrocarriles.

Más tarde, en febrero de 1877, se expidió un nuevo decreto en el que se estableció que el Ministerio de Fomento tendría la obligación de publicar mensualmente los Anales del Ministerio de Fomento de la República Mexicana los cuales debían incluir los informes y documentos que presentaran las comisiones científicas nombradas oficialmente; los datos estadísticos que debieran reunirse; las cartas y planos que se juzgasen indispensables para la geografía, la estadística nacional y para el conocimiento de los trabajos que emprendiera el gobierno federal o los particulares de los estados; incluso la legislación vigente en materia de ferrocarriles. Así como, una memoria en la que se resumieran las acciones de la Secretaria. De esta manera, la Memoria de Fomento impresa en 1877, bajo la administración de Vicente Riva Palacio, en su Capítulo III, consignó lo relativo a los ferrocarriles. En ella se incluyó información relativa a la concesión, construcción y reglamentación del Ferrocarril Mexicano; de Veracruz a Medellín; de Mérida a Progreso; de México, Toluca y Cuautitlán; los del Distrito Federal, entre otros; además, del proyecto del Ferrocarril Tehuacán a Esperanza, en el estado de Puebla, que realizó el ingeniero Mariano Téllez Pizarro.8

Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México
Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México, elaborado por Ferrocarriles Nacionales de México, 1945.

La urgente necesidad de transportar la producción henequenera al puerto Progreso y de ahí al mundo fue  el motivo para que varias empresas, desde el ámbito local, se interesaran en buscar concesiones que les permitieran la explotación de los caminos de hierro hacia puntos lejanos de la capital yucateca, ocasionando, a veces, la construcción de rutas paralelas. Esto derivó, entre otras muchas cosas, en la cancelación temprana de ciertas rutas o en alguna rectificación del trazo de estas. Cabe señalar que Yucatán, a pesar de contar con una importante malla de comunicación por ferrocarril, no fue sino hasta 1957 que se conectó con el resto del país, es decir, su red había dado por décadas un servicio regional. Dicho de otro modo, previo a esos años no hubo necesidad de buscar una conexión con el resto de la República. El interés político y económico se forjó durante las primeras décadas del siglo XX y, con ello, se vencieron también los grandes obstáculos que forman la franja de pantanos y ríos caudalosos que separaban la península del resto del territorio. 

Plano esquemático
Plano que muestra esquemáticamente los edificios de las estaciones, con anotación del material del que están construidos. Ferrocarriles Unidos de Yucatán. 28 de marzo de 1931. Escala: 1:500000. Fondo Ferrocarriles Naciones de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Con el paso del tiempo y más intensivamente a partir de la privatización ferroviaria en 1996, las vías de la península se han convertido en caminos rurales, carreteras, o simplemente han desaparecido debajo de la vegetación y la mancha urbana; con excepción de las líneas Mérida-Progreso, Coatzacoalcos-Mérida y Mérida-Valladolid (estas dos últimas forman parte de la ruta del Tren Maya). Asimismo, algunas de sus edificaciones antiguas, como lo son las estaciones, las bodegas y los puentes, se han reducido a muros y, en el peor de los casos, han desaparecido.

Gracias a la aplicación de metodologías del procesamiento de las vistas satelitales, como apoyo de la investigación histórico-documental, podemos reconocer el entramado de las vías que existieron en la península. Si bien es cierto que entre 1876 y 1901 se tendieron cerca de 904 kilómetros de líneas ferroviarias, con la puesta en marcha de la ruta Mérida-Campeche, en 1957, se adicionaron más de 200 kilómetros de riel tendido. 11 11. See reference Hide reference 11 Ricardo Manuel Wan Moguel, Op. cit. Esto es, el universo de vías corresponde a más de mil kilómetros. Hay que agregar que, en algunos casos, mediante este tipo de  imágenes satelitales también es posible identificar parte de la malla que fue creada con las líneas de ferrocarriles Decauville. Este sistema francés de vías portátiles llegó a constituir una red secundaria de cerca de dos mil kilómetros de longitud, para fortalecer la movilización de la demanda del henequén durante el periodo de auge. 12 12. See reference Hide reference 12 Juana María Rangel Vargas, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-1907, (tesis de doctorado), UNAM, Ciudad de México, 2018.

Procedimiento metodológico para el inventario

Construir un inventario de infraestructura ferroviaria desde las herramientas digitales lleva implícito los mismos propósitos que uno de tipo tradicional: fortalecer la identificación y estudio de este patrimonio, para encaminarlo hacia la protección y conservación. 

Inicialmente, hay que entender que el patrimonio de los ferrocarriles, por su origen y naturaleza, se rige por la estructura y organización de un sistema de transporte. Con ello sabemos que destaca el empleo de una rigurosa nomenclatura. Así, para un mejor conocimiento, interpretación e identificación de éste, se debe partir de los documentos hechos por y para el funcionamiento del ferrocarril, como son: horarios de trenes, mapas y planos, cartas de vía, reglamentos ferroviarios e índices de riel tendido; así como de las  revistas, los informes técnicos, fotografías, entre otros.  En esta parte de la investigación,  las colecciones especializadas que se resguardan en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria (CEDIF) y el Censo Nacional de Estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México han sido imprescindibles para llevar a cabo esta tarea. 

1. Delimitación de los itinerarios 

La investigación documental nos indica que, hasta la década de 1990, en la península de Yucatán estaban en operación alrededor de 900 kilómetros de vías de ferrocarril, los cuales se conformaban de la siguiente a manera: 

Ruta

Kilómetros de longitud

Ramal Mérida-Peto

153 km.

Ramal Acanceh-Sotuta

57 km.

Ramal Campeche-Lerma

9 km.

Ramal Dzitas-Valladolid

37 km.

Ramal Mérida-Progreso

33 km.

Troncal Coatzacoalcos-Mérida

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

428 km.

Troncal Mérida-Tizimín

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

178 km.

  

Las últimas se encuentran en operación y rehabilitación, ya que se integrarán a los itinerarios del proyecto del Tren Maya.

2. Procesamiento de las imágenes 

En el uso de programas informáticos se destaca la disponibilidad que ofrece el software de Google Earth; no solamente es un recurso popular y gratuito, sino que ofrece la posibilidad de un control y actualización frecuente de los datos. 

El criterio metodológico que seguimos consiste en revisar la documentación histórica para identificar las rutas de trabajo, para luego comenzar el redibujo del tendido de las antiguas vías de tren en la plataforma de Google Earth. El primer paso es apoyarnos en el kilometraje indicado por los antiguos horarios de trenes o las cartas de vía, puesto que permite ir localizando las estaciones, al tiempo que se va cotejando con las mediciones de los polígonos que permite este programa. Cabe destacar que los márgenes de error son mínimos, es decir, se ha detectado que entre las distancias que marcan los horarios de trenes o las cartas de vía, entre una estación y otra, y las mediciones que se hacen mediante Google Earth, el  margen es de 5 hasta 50 metros de distancia. Otras veces, también hemos encontrado que las rectificaciones del trazo original o el cambio de lugar de las estaciones no se refleja en el kilometraje marcado en dichos horarios, sino que reproducen los valores anteriores. 

A partir de estos datos hemos podido explorar, palmo a palmo, la ruta ferroviaria en cuestión. Este recorrido virtual nos ha permitido localizar e identificar cualquier vestigio material visible desde las alturas, como son puentes, túneles y alcantarillas, entre otros, los cuales, a diferencia de las estaciones, no están señalados en los horarios de trenes. Además, existen rutas que han sobrevivido en forma de carreteras, caminos rurales o senderos, por lo cual es posible guiar y seguir su derrotero. Sin embargo, no siempre se puede inferir el antiguo tendido de estas mediante Google Earth ya que, por ejemplo, existen líneas abandonadas entre los años de 1930 y 1950 o que tuvieron corta vida en su servicio. En estos casos son muchos los factores que inhiben cualquier señal visible, entre ellos, que las vías estén cubiertas por la extensión de la mancha urbana; que la infraestructura es de servicio privado para la agricultura (las Decauville) o que los inmuebles como las alcantarillas (un elemento de alto valor para la ingeniería de este transporte) no son perceptibles desde las alturas y su localización requiere una inversión mayor de tiempo. De hecho, una estrategia para ubicarlas consiste en apoyarse en otras evidencias más sutiles, como lo son pequeñas diferencias en la anchura del terraplén o la disposición de la vegetación que las rodea. 

En el acompañamiento de todo este proceso se suma la experiencia ganada en el  trabajo de gabinete y de campo, pues nos ha permitido inferir qué tipo de elementos ferroviarios son susceptibles de encontrarse en determinados relieves. Precisamos, además, que el uso de los sistemas de información geográfica no sustituye el trabajo de campo. En todos los casos, para llevar a cabo el registro fotográfico, su descripción y una evaluación del estado de conservación o valor cultural de los inmuebles que se estén inventariando, es necesaria la visita a los elementos ubicados. Igualmente, los datos obtenidos in situ son los que aportan información nueva o adicional.

La reconstrucción virtual de las rutas. Un instrumento de investigación histórico-arqueológica 

Dentro de los resultados preliminares del trabajo del inventario en Yucatán, con base en la metodología de la reconstrucción virtual hemos identificado en la cartografía digital cerca de 270 kilómetros de líneas ferroviarias, cuya construcción data de las últimas décadas del siglo XIX y la primera del siglo XX. Se trata de rutas que dejaron de prestar servicio en la década de 1960. En mapas digitales se han trazado sus itinerarios y, auxiliados con vistas de Street view y de Google, identificamos sobre ellas las estaciones, los puentes, las bodegas y los antiguos tanques de agua; estos últimos son una infraestructura única del patrimonio ferroviario, pues eran un elemento indispensable para el funcionamiento de las locomotoras de vapor. A continuación detallamos los itinerarios que tuvieron estas líneas, así como las  principales edificaciones localizadas a lo largo de cada una de ellas.

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Troncal Mérida-Valladolid

110 km.

Las Torres

Ramal Conkal -Progreso

33 km.

Cholul, Conkal, Chicxulub

Ramal Uman-Hunucmá

21 km.

Texcán

Ramal Mérida-Ticul

77 km.

Yaxhá

   

Tramos rectificados en la ruta Coatzacoalcos – Mérida

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Becal-Maxcanú

29 km.

Granada

Mérida-Peto

4 km.

La vía fue desactivada

   

Con la nueva visión que nos otorga la reconstrucción de las antiguas rutas, así como con los inmuebles localizados, se ha enriquecido y actualizado el inventario del patrimonio ferroviario en esta entidad. Cabe destacar que las estaciones que se mencionan han sido visualizadas con bastante claridad mediante Google Earth, y en el mejor de los casos corroboradas mediante vistas de Street View. Asimismo, sobre estas rutas se identificaron algunos rasgos en la superficie, que denotaban la existencia de otros vestigios materiales. No obstante, la visibilidad no es suficiente para confirmar forma o tamaños. En este tenor y como hemos señalado, para concluir de manera cabal un inventario de esta naturaleza siempre será necesaria la verificación en campo. 

Reflexiones finales

Este artículo constituye un avance de la investigación y los trabajos de inventario y catalogación que se realizan en el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF. Desde este lugar, la metodología de la arqueología industrial se ha sumado para abrir nuevos horizontes y reinterpretaciones del patrimonio ferroviario mexicano. Entre los primeros resultados, se observa que llevar a cabo un programa integral nos ha permitido migrar de forma eficaz de los inventarios tradicionales a bases de datos digitales y georreferenciadas.  Por su parte, las nuevas tecnologías, como la reconstrucción virtual, tienen un impacto notable en la investigación del patrimonio. Por un lado, al integrar esta metodología la investigación, que se ha diseñado a partir del rigor científico y académico, reconoce que puede experimentar el patrimonio desde una realidad virtual, de manera segura y accesible. Por otra parte, este tipo de recursos son oportunos porque enriquecen y actualizan la información del quehacer histórico-documental. Justamente, a partir de estos dos enfoques se generan nuevas acciones para una preservación efectiva de todo el legado del ferrocarril. 

Bibliografía 

Documentalia, “Carta de Nizhny Tagil sobre el Patrimonio Industrial, 2003 por The International Council of Monuments and Sites (ICOMOS) – The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH)”, en Patrimonio: economía cultural y educación para la paz (Mec-Edupaz), vol. 2, no 8.

De las estaciones, México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes-Ferrocarriles Nacionales de México-Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 1995.

Ferrocarriles Nacionales de México, Índice de las estaciones. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1922. 

___________________, Índice de estaciones mostrando la división, kilómetro, estado y municipio a que pertenecen, así como la altura del riel sobre el nivel del mar. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1957 (Biblioteca Técnica Ferrocarrilera 21). 

___________________, Índice de estaciones. México, Ferrocarriles Nacionales de México, Gerencia de vía y estructuras, logística y estudios especiales, 1973. 

___________________, Índice de estaciones 1995. México, Ferrocarriles Nacionales de México, Gerencia Técnica-Ferrocarriles Nacionales de México, 1995. 

___________________, Riel tendido. Sistema Ferroviario Nacional (Líneas troncales y ramales, tipo, peso y fecha de laminación). México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1998.

FIAV (Forum Internacional de Arqueología Virtual),  Los principios de Sevilla. Principios Internacionales de la Arqueología Virtual, 2012.

“Informe del ingeniero Carlos Corral, jefe de la Comisión de Avalúo e Inventarios, 26 de julio de 1929”, en Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, CEDIF, fondo Junta Directiva, Comisión de Avalúo e Inventarios, exp. 7824, f. 2.

Márquez Martínez, Teresa, “Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México”, en  Am. Lat. Hist. Econ [online]. 2005, n.23 pp.119-130.

Ortiz Hernán, Sergio, et al., Estaciones ferroviarias de México. Patrimonio histórico, cultural y artístico. México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2010, p. 63-115.

Rangel Vargas, Juana María, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-1907, (tesis de doctorado), UNAM, Ciudad de México, 2018.

Sanz Carlos Marina y J. S. S., “Pensando el patrimonio industrial. Los retos del siglo XXI”, en Periférica Internacional. Revista Para el análisis de la cultura y el territorio, 2019,  (20), 88-99.

Wan Moguel, Ricardo Manuel, “El Ferrocarril del Sureste: antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977)”, en Mirada Ferroviaria, 2020, No. 38, pp. 5-14.

Imágenes del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en el acervo fotográfico del Cedif

revista digital

42

mayo – agosto 2021
Imágenes del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en el acervo fotográfico del Cedif

Images of the Chihuahua al Pacífico Railroad in the Cedif photographic collection

Covadonga Vélez Rocha 1 1. See reference Hide reference 1 Jefa del Departamento de Fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. Contacto: cvelez@cultura.gob.mx

Una de las líneas más emblemáticas dentro del sistema ferroviario mexicano es la del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. Su historia, sus paisajes, la han convertido en un punto obligado a visitar por turistas nacionales y extranjeros, aunque para algunos es de difícil acceso por la gran lejanía que conlleva trasladarse hasta el punto de partida de la línea que es Chihuahua.

Para quienes no han hecho este magnífico recorrido, y para los que ya lo hicieron en un día o hasta en una semana, así como para los interesados en este ferrocarril, será importante conocer las imágenes que se resguardan en la fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, algunas de las cuales mostraremos en este artículo, para conocer o simplemente rememorar lo que significa viajar por el tren mejor conocido como El Chepe, así también para conocer un poco de su historia, que las propias fotografías se encargarán de mostrarnos.

Comienzo este recorrido visual diciendo que entre los fondos y colecciones que se resguardan en la bóveda climatizada de la fototeca, existen una serie de imágenes que nos muestran algunos aspectos de la línea del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. En estas fotografías podemos encontrar tres momentos en la historia de la línea, nos detendremos en cada uno de manera cronológica, por lo que iniciaremos con un álbum que muestra una parte de la línea cuatro años antes de ser inaugurada oficialmente.

El álbum

El álbum lleva por título: Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico, S. A. Inspection Trip, June 28, July 4 and 5, 1957. Se trata de un registro fotográfico realizado por cuatro personas que hacen un viaje de inspección de cuatro días por la línea de este ferrocarril, y aseguro que fueron cuatro días, aunque el título no lo señala, porque hay imágenes que muestran que el día 3 de julio también se ejecutaron, tomas fotográficas.

El grupo de inspección estuvo conformado por Luis García Larrañaga, gerente general en Ciudad Juárez, Chihuahua; Abel Prince F., subgerente en Ciudad Juárez, y los representantes de la consultora estadounidense Coverdale & Colpitts,2 Kenneth G. Roeder y John E. Murray. Es importante señalar que en el título se menciona que sólo son cuatro personas las que realizaron el viaje, pero un pie de foto de una de las imágenes indica que otra persona más se integró al grupo: L. Escudero Hamilton, representante de la compañía Fairbanks Morse de México3.

Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México
Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México, elaborado por Ferrocarriles Nacionales de México, 1945.

La urgente necesidad de transportar la producción henequenera al puerto Progreso y de ahí al mundo fue  el motivo para que varias empresas, desde el ámbito local, se interesaran en buscar concesiones que les permitieran la explotación de los caminos de hierro hacia puntos lejanos de la capital yucateca, ocasionando, a veces, la construcción de rutas paralelas. Esto derivó, entre otras muchas cosas, en la cancelación temprana de ciertas rutas o en alguna rectificación del trazo de estas. Cabe señalar que Yucatán, a pesar de contar con una importante malla de comunicación por ferrocarril, no fue sino hasta 1957 que se conectó con el resto del país, es decir, su red había dado por décadas un servicio regional. Dicho de otro modo, previo a esos años no hubo necesidad de buscar una conexión con el resto de la República. El interés político y económico se forjó durante las primeras décadas del siglo XX y, con ello, se vencieron también los grandes obstáculos que forman la franja de pantanos y ríos caudalosos que separaban la península del resto del territorio. 

Plano esquemático
Plano que muestra esquemáticamente los edificios de las estaciones, con anotación del material del que están construidos. Ferrocarriles Unidos de Yucatán. 28 de marzo de 1931. Escala: 1:500000. Fondo Ferrocarriles Naciones de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Con el paso del tiempo y más intensivamente a partir de la privatización ferroviaria en 1996, las vías de la península se han convertido en caminos rurales, carreteras, o simplemente han desaparecido debajo de la vegetación y la mancha urbana; con excepción de las líneas Mérida-Progreso, Coatzacoalcos-Mérida y Mérida-Valladolid (estas dos últimas forman parte de la ruta del Tren Maya). Asimismo, algunas de sus edificaciones antiguas, como lo son las estaciones, las bodegas y los puentes, se han reducido a muros y, en el peor de los casos, han desaparecido.

Gracias a la aplicación de metodologías del procesamiento de las vistas satelitales, como apoyo de la investigación histórico-documental, podemos reconocer el entramado de las vías que existieron en la península. Si bien es cierto que entre 1876 y 1901 se tendieron cerca de 904 kilómetros de líneas ferroviarias, con la puesta en marcha de la ruta Mérida-Campeche, en 1957, se adicionaron más de 200 kilómetros de riel tendido. 11 11. See reference Hide reference 11 Ricardo Manuel Wan Moguel, Op. cit. Esto es, el universo de vías corresponde a más de mil kilómetros. Hay que agregar que, en algunos casos, mediante este tipo de  imágenes satelitales también es posible identificar parte de la malla que fue creada con las líneas de ferrocarriles Decauville. Este sistema francés de vías portátiles llegó a constituir una red secundaria de cerca de dos mil kilómetros de longitud, para fortalecer la movilización de la demanda del henequén durante el periodo de auge. 12 12. See reference Hide reference 12 Juana María Rangel Vargas, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-1907, (tesis de doctorado), UNAM, Ciudad de México, 2018.

Procedimiento metodológico para el inventario

Construir un inventario de infraestructura ferroviaria desde las herramientas digitales lleva implícito los mismos propósitos que uno de tipo tradicional: fortalecer la identificación y estudio de este patrimonio, para encaminarlo hacia la protección y conservación. 

Inicialmente, hay que entender que el patrimonio de los ferrocarriles, por su origen y naturaleza, se rige por la estructura y organización de un sistema de transporte. Con ello sabemos que destaca el empleo de una rigurosa nomenclatura. Así, para un mejor conocimiento, interpretación e identificación de éste, se debe partir de los documentos hechos por y para el funcionamiento del ferrocarril, como son: horarios de trenes, mapas y planos, cartas de vía, reglamentos ferroviarios e índices de riel tendido; así como de las  revistas, los informes técnicos, fotografías, entre otros.  En esta parte de la investigación,  las colecciones especializadas que se resguardan en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria (CEDIF) y el Censo Nacional de Estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México han sido imprescindibles para llevar a cabo esta tarea. 

1. Delimitación de los itinerarios 

La investigación documental nos indica que, hasta la década de 1990, en la península de Yucatán estaban en operación alrededor de 900 kilómetros de vías de ferrocarril, los cuales se conformaban de la siguiente a manera: 

Ruta

Kilómetros de longitud

Ramal Mérida-Peto

153 km.

Ramal Acanceh-Sotuta

57 km.

Ramal Campeche-Lerma

9 km.

Ramal Dzitas-Valladolid

37 km.

Ramal Mérida-Progreso

33 km.

Troncal Coatzacoalcos-Mérida

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

428 km.

Troncal Mérida-Tizimín

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

178 km.

  

Las últimas se encuentran en operación y rehabilitación, ya que se integrarán a los itinerarios del proyecto del Tren Maya.

2. Procesamiento de las imágenes 

En el uso de programas informáticos se destaca la disponibilidad que ofrece el software de Google Earth; no solamente es un recurso popular y gratuito, sino que ofrece la posibilidad de un control y actualización frecuente de los datos. 

El criterio metodológico que seguimos consiste en revisar la documentación histórica para identificar las rutas de trabajo, para luego comenzar el redibujo del tendido de las antiguas vías de tren en la plataforma de Google Earth. El primer paso es apoyarnos en el kilometraje indicado por los antiguos horarios de trenes o las cartas de vía, puesto que permite ir localizando las estaciones, al tiempo que se va cotejando con las mediciones de los polígonos que permite este programa. Cabe destacar que los márgenes de error son mínimos, es decir, se ha detectado que entre las distancias que marcan los horarios de trenes o las cartas de vía, entre una estación y otra, y las mediciones que se hacen mediante Google Earth, el  margen es de 5 hasta 50 metros de distancia. Otras veces, también hemos encontrado que las rectificaciones del trazo original o el cambio de lugar de las estaciones no se refleja en el kilometraje marcado en dichos horarios, sino que reproducen los valores anteriores. 

A partir de estos datos hemos podido explorar, palmo a palmo, la ruta ferroviaria en cuestión. Este recorrido virtual nos ha permitido localizar e identificar cualquier vestigio material visible desde las alturas, como son puentes, túneles y alcantarillas, entre otros, los cuales, a diferencia de las estaciones, no están señalados en los horarios de trenes. Además, existen rutas que han sobrevivido en forma de carreteras, caminos rurales o senderos, por lo cual es posible guiar y seguir su derrotero. Sin embargo, no siempre se puede inferir el antiguo tendido de estas mediante Google Earth ya que, por ejemplo, existen líneas abandonadas entre los años de 1930 y 1950 o que tuvieron corta vida en su servicio. En estos casos son muchos los factores que inhiben cualquier señal visible, entre ellos, que las vías estén cubiertas por la extensión de la mancha urbana; que la infraestructura es de servicio privado para la agricultura (las Decauville) o que los inmuebles como las alcantarillas (un elemento de alto valor para la ingeniería de este transporte) no son perceptibles desde las alturas y su localización requiere una inversión mayor de tiempo. De hecho, una estrategia para ubicarlas consiste en apoyarse en otras evidencias más sutiles, como lo son pequeñas diferencias en la anchura del terraplén o la disposición de la vegetación que las rodea. 

En el acompañamiento de todo este proceso se suma la experiencia ganada en el  trabajo de gabinete y de campo, pues nos ha permitido inferir qué tipo de elementos ferroviarios son susceptibles de encontrarse en determinados relieves. Precisamos, además, que el uso de los sistemas de información geográfica no sustituye el trabajo de campo. En todos los casos, para llevar a cabo el registro fotográfico, su descripción y una evaluación del estado de conservación o valor cultural de los inmuebles que se estén inventariando, es necesaria la visita a los elementos ubicados. Igualmente, los datos obtenidos in situ son los que aportan información nueva o adicional.

La reconstrucción virtual de las rutas. Un instrumento de investigación histórico-arqueológica 

Dentro de los resultados preliminares del trabajo del inventario en Yucatán, con base en la metodología de la reconstrucción virtual hemos identificado en la cartografía digital cerca de 270 kilómetros de líneas ferroviarias, cuya construcción data de las últimas décadas del siglo XIX y la primera del siglo XX. Se trata de rutas que dejaron de prestar servicio en la década de 1960. En mapas digitales se han trazado sus itinerarios y, auxiliados con vistas de Street view y de Google, identificamos sobre ellas las estaciones, los puentes, las bodegas y los antiguos tanques de agua; estos últimos son una infraestructura única del patrimonio ferroviario, pues eran un elemento indispensable para el funcionamiento de las locomotoras de vapor. A continuación detallamos los itinerarios que tuvieron estas líneas, así como las  principales edificaciones localizadas a lo largo de cada una de ellas.

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Troncal Mérida-Valladolid

110 km.

Las Torres

Ramal Conkal -Progreso

33 km.

Cholul, Conkal, Chicxulub

Ramal Uman-Hunucmá

21 km.

Texcán

Ramal Mérida-Ticul

77 km.

Yaxhá

   

Tramos rectificados en la ruta Coatzacoalcos – Mérida

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Becal-Maxcanú

29 km.

Granada

Mérida-Peto

4 km.

La vía fue desactivada

   

Con la nueva visión que nos otorga la reconstrucción de las antiguas rutas, así como con los inmuebles localizados, se ha enriquecido y actualizado el inventario del patrimonio ferroviario en esta entidad. Cabe destacar que las estaciones que se mencionan han sido visualizadas con bastante claridad mediante Google Earth, y en el mejor de los casos corroboradas mediante vistas de Street View. Asimismo, sobre estas rutas se identificaron algunos rasgos en la superficie, que denotaban la existencia de otros vestigios materiales. No obstante, la visibilidad no es suficiente para confirmar forma o tamaños. En este tenor y como hemos señalado, para concluir de manera cabal un inventario de esta naturaleza siempre será necesaria la verificación en campo. 

Reflexiones finales

Este artículo constituye un avance de la investigación y los trabajos de inventario y catalogación que se realizan en el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF. Desde este lugar, la metodología de la arqueología industrial se ha sumado para abrir nuevos horizontes y reinterpretaciones del patrimonio ferroviario mexicano. Entre los primeros resultados, se observa que llevar a cabo un programa integral nos ha permitido migrar de forma eficaz de los inventarios tradicionales a bases de datos digitales y georreferenciadas.  Por su parte, las nuevas tecnologías, como la reconstrucción virtual, tienen un impacto notable en la investigación del patrimonio. Por un lado, al integrar esta metodología la investigación, que se ha diseñado a partir del rigor científico y académico, reconoce que puede experimentar el patrimonio desde una realidad virtual, de manera segura y accesible. Por otra parte, este tipo de recursos son oportunos porque enriquecen y actualizan la información del quehacer histórico-documental. Justamente, a partir de estos dos enfoques se generan nuevas acciones para una preservación efectiva de todo el legado del ferrocarril. 

Bibliografía 

Documentalia, “Carta de Nizhny Tagil sobre el Patrimonio Industrial, 2003 por The International Council of Monuments and Sites (ICOMOS) – The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH)”, en Patrimonio: economía cultural y educación para la paz (Mec-Edupaz), vol. 2, no 8.

De las estaciones, México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes-Ferrocarriles Nacionales de México-Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 1995.

Ferrocarriles Nacionales de México, Índice de las estaciones. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1922. 

___________________, Índice de estaciones mostrando la división, kilómetro, estado y municipio a que pertenecen, así como la altura del riel sobre el nivel del mar. México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1957 (Biblioteca Técnica Ferrocarrilera 21). 

___________________, Índice de estaciones. México, Ferrocarriles Nacionales de México, Gerencia de vía y estructuras, logística y estudios especiales, 1973. 

___________________, Índice de estaciones 1995. México, Ferrocarriles Nacionales de México, Gerencia Técnica-Ferrocarriles Nacionales de México, 1995. 

___________________, Riel tendido. Sistema Ferroviario Nacional (Líneas troncales y ramales, tipo, peso y fecha de laminación). México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1998.

FIAV (Forum Internacional de Arqueología Virtual),  Los principios de Sevilla. Principios Internacionales de la Arqueología Virtual, 2012.

“Informe del ingeniero Carlos Corral, jefe de la Comisión de Avalúo e Inventarios, 26 de julio de 1929”, en Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, CEDIF, fondo Junta Directiva, Comisión de Avalúo e Inventarios, exp. 7824, f. 2.

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Wan Moguel, Ricardo Manuel, “El Ferrocarril del Sureste: antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977)”, en Mirada Ferroviaria, 2020, No. 38, pp. 5-14.

Registro e inventario del patrimonio cultural inmueble en Yucatán: la reconstrucción virtual de los caminos del tren como instrumento de investigación histórico-arqueológica

revista digital

41

enero – abril 2021
Registro e inventario del patrimonio cultural inmueble en Yucatán: la reconstrucción virtual de los caminos del tren como instrumento de investigación histórico-arqueológica

Registry and inventory of the railway heritage in Yucatan: virtual reconstruction as a historical-archaeological research tool

Lucina Rangel Vargas 1 1. See reference Hide reference 1 Arqueóloga. Jefa de Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos, CNPPCF. Contacto: viasverdesmexico@cultura.gob.mx y Tilman Pfannkuch Wachte 2 2. See reference Hide reference 2 Arqueólogo. Coordinador de servicios y proyectos culturales, CNPPCF. Contacto: tilman@cultura.gob.mx

Resumen 

Este artículo expone algunas de las experiencias y resultados de la arqueología industrial como línea de trabajo, que desde hace más de dos décadas se ha realizado desde el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, (CNPPCF). Esta disciplina ha apoyado las actividades del inventario y la catalogación de los edificios ferroviarios, cuya construcción data principalmente de las últimas décadas del siglo XIX y primeras del siglo XX; es un patrimonio específico, vasto y con características particulares por su valor histórico, artístico y arquitectónico. Para el caso de Yucatán, su red de líneas férreas alcanzó alrededor los mil 200 kilómetros de longitud, además de numerosos inmuebles que fueron creados para su funcionamiento. Por lo tanto, el principal cometido de la arqueología industrial, como propuesta metodológica, es sumarse a la investigación integral de este patrimonio, para que desde la interdisciplinariedad, con nuevas técnicas y herramientas, se avance en el registro sistemático de estos bienes culturales. 

Palabras clave: Patrimonio ferroviario, arqueología industrial, inventario, nuevas tecnologías, reconstrucción virtual, México. 

Abstract

This article presents some of the experiences and results of industrial archaeology, as a line of work that for more than two decades has been carried out from the Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, (CNPPCF by its acronym in Spanish). This discipline has supported the inventory and cataloging activities of railway buildings, whose construction dates mainly from the last decades of the 19th century and the first decades of the 20th century; It is a specific, vast heritage with particular characteristics due to its historical, artistic and architectural value. In the case of Yucatan, its network of railroad achieved 1 200 kilometers in length, in addition to numerous buildings that were created for its operation. Therefore, the main task of industrial archaeology as a methodological proposal, is to join the comprehensive research of this heritage, so that from interdisciplinarity, with new techniques and tools, progress is made in the systematic recording of these cultural assets.

Keywords: Railway heritage, industrial archeology, inventory, new technologies, virtual reconstruction, Mexico.

El patrimonio ferroviario inmueble. Aspectos teóricos y acciones institucionales

La arqueología industrial es una disciplina científica orientada a estudiar el patrimonio material e inmaterial generado por las sociedades contemporáneas; permite centrarse en el estudio de las actividades económicas de carácter extractivo, de transformación y de transporte. De acuerdo con los planteamientos dictados por la Carta de Nizhny Tagil sobre el patrimonio industrial, se establece que la Arqueología Industrial se define como:

“un método interdisciplinario para el estudio de toda evidencia, material o inmaterial, de documentos, artefactos, estratigrafía y estructuras, asentamientos humanos y terrenos naturales y urbanos, creados por procesos industriales o para ellos. La arqueología industrial hace uso de los métodos de investigación más adecuados para hacer entender mejor el pasado y el presente industrial”. 3 3. See reference Hide reference 3 Documentalia, “Carta de Nizhny Tagil sobre el Patrimonio Industrial, 2003 por The International Council of Monuments and Sites (ICOMOS) –The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH)”, en Patrimonio: economía cultural y educación para la paz (Mec-Edupaz), vol. 2, no 8; Marina Sanz Carlos y J. S. S., “Pensando el patrimonio industrial. Los retos del siglo XXI”, en Periférica Internacional. Revista para el análisis de la cultura y el territorio, 2019, (20), p. 89.  

Como lo han señalado diversos estudios realizados en nuestro país, fue durante el último tercio del siglo XIX y los primeros años del siglo XX cuando se construyeron aproximadamente veinte mil kilómetros de vías férreas; sus troncales y ramales posibilitaron la interconexión espacial del territorio, se configuraron circuitos comerciales y un mapa productivo nacional. La herencia histórico-cultural del ferrocarril como sistema de transporte está constituida por esos miles de kilómetros, diseñados como ejes transversales y longitudinales. Paralelamente, destacan sus más de mil estaciones de pasajeros o mixtas, quinientas de ellas catalogadas como monumentos, además de talleres, numerosos puentes, y demás instalaciones necesarias y creadas para su funcionamiento.

Desde hace más de tres décadas, el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (CNPPCF) tiene entre sus tareas prioritarias la elaboración de los inventarios de su patrimonio, en un trabajo coordinado con las instituciones cuyas funciones primarias sean la protección del legado cultural de la República mexicana. 

En este sentido, el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF ha elaborado los criterios y las directrices de la arqueología industrial aplicables a estos bienes. Uno de los propósitos de esta labor se ha centrado en transformar los inventarios tradicionales y avanzar en la elaboración de bases de datos digitales y georreferenciadas. Es evidente que con un registro e inventario sistematizado se vuelve más eficaz la exploración e identificación de los inmuebles que debieran ser preservados, lo cual favorece en gran medida su rescate, estudio, protección y conservación. Estas bases de datos también permiten una mejor toma de decisiones sobre estos bienes culturales, así como una respuesta objetiva ante las solicitudes de los municipios, los gobiernos estatales y la sociedad organizada, que buscan darles una proyección social. 

En la aplicación de nuevas tecnologías en esta materia, la reconstrucción virtual se suma como una metodología para el estudio y la investigación integral del patrimonio ferroviario construido. Los Principios de Sevilla establecen que la reconstrucción a partir de un modelo virtual es, en términos llanos, una recuperación visual de la cultura material mueble e inmueble. Cabe acotar que esta visualización asistida se diseña con base en el rigor científico y académico. 4 4. See reference Hide reference 4 FIAV (Forum Internacional de Arqueología Virtual), Los principios de Sevilla. Principios Internacionales de la Arqueología Virtual, 2012. En nuestro departamento, este ejercicio se efectúa mediante la investigación histórica, el análisis de mapas, cartas topográficas del INEGI, croquis, fotografías y documentos de las estaciones y los sitios ferroviarios. Otros pasos indispensables en este proceso son la prospección en campo y el uso de los programas informáticos, que permiten visualizar cartografía basada en imágenes satelitales.  

Derivado de lo anterior, en el marco del proyecto Tren Maya el CNPPCF, como el órgano que tiene los conocimientos y la experiencia acumulada por los años, se ha sumado, en un proceso participativo y articulado, a las instituciones que conservan el patrimonio de la nación, con el objetivo de instrumentar y ejecutar acciones para la actualización del inventario de estos bienes culturales en el sureste de México. 

La realización de estas actividades se apoya en una metodología interdisciplinar. De tal manera que, gracias a la reconstrucción virtual de los antiguos caminos del tren en Yucatán, se han logrado identificar y redibujar todas las rutas que surcaron la península; así se ha ampliado el patrimonio conocido y se reinterpreta su importancia dentro del contexto histórico regional y económico-social. 

Antecedentes

Uno de los registros más importantes y, sin duda alguna, el más valioso como acervo histórico-cultural en México, fue el realizado entre los años de 1926-1930 por la Comisión de Avalúos e Inventarios de Ferrocarriles Nacionales de México; empresa creada en 1908 por convenio del Gobierno federal y los ferrocarriles que se fusionaron al efecto. De acuerdo con el informe del jefe de dicha comisión, el inventario referido formó parte del estudio para la reorganización financiera de los ferrocarriles. 5 5. See reference Hide reference 5 La comisión señalada se instauró en julio de 1925, ver “Informe del ingeniero Carlos Corral, jefe de la Comisión de Avalúo e Inventarios”, 26 de julio de 1929 en Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, CEDIF, fondo Junta Directiva, Comisión de Avalúo e Inventarios, exp. 7824, f. 2. En ese entonces, el objetivo fue inventariar todos los inmuebles localizados sobre las líneas en operación, dentro de la administración de Ferrocarriles Nacionales de México. Dicho censo demuestra un sistemático y metódico trabajo de recolección de datos en campo, apoyado por un espléndido levantamiento fotográfico de todas las edificaciones ferroviarias. 6 6. See reference Hide reference 6 Actualmente, el Centro de Documentación de Investigación Ferroviaria CEDIF, conserva dentro de su inmenso acervo documental esta colección. El Fondo Comisión de Inventario y Avalúos de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) está integrado por 31 mil 500 fotografías. Las imágenes van acompañadas de una descripción detallada y clara de la función y materiales constructivos, dando cuenta de un patrimonio amplio y variado, en el que se destacan los puentes, los túneles, los viaductos, los talleres, las casas de trabajadores, lo mismo que estructuras de ingeniería, como alcantarillas de piedra y un largo etcétera. 

El censo en cuestión cubrió la red ferroviaria que estaba funcionando dentro de Ferrocarriles Nacionales de México, es decir, las grandes troncales y ramales del territorio correspondiente a los antiguos ferrocarriles, como el Central Mexicano, el Nacional, el Internacional, Del Hidalgo y Nordeste y el Interoceánico. 7 7. See reference Hide reference 7 Teresa Márquez Martínez, “Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México”, en  Am. Lat. Hist. Econ [online]. 2005, n.23 pp.119-130. Por lo tanto, los sistemas de ferrocarriles de propiedad estatal, las vías desactivadas y las de tipo particular quedaron fuera de este inventario. Yucatán no formó parte de esta empresa federal. Su sistema de líneas estaba integrado bajo la empresa Ferrocarriles Unidos de Yucatán, posteriormente llamados Ferrocarriles Unidos del Sureste. 8 8. See reference Hide reference 8 Ricardo Manuel Wan Moguel, “El Ferrocarril del Sureste: antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977)”, en Mirada Ferroviaria, 2020, No. 38, pp. 5-14.  

Hacia la década de 1990, las políticas nacionales favorecieron las concesiones que terminaron por privatizar al sistema de transporte ferroviario mexicano. En tal contexto, se registraron profundas transformaciones socioeconómicas, que afectaron tanto a las localidades más pequeñas, como a las grandes ciudades por las que pasaba el tren. La reestructuración de la red nacional dejó claras cuáles eran las rutas más adecuadas y competitivas para el transporte de carga, pero esas decisiones dejaron fuera de operación una gran cantidad de líneas férreas y sus infraestructuras anexas, entre ellas las propias estaciones. 

En este marco, Ferrocarriles Nacionales de México facultó a su museo para que organizara un grupo de trabajo, con el propósito de  realizar  un censo a nivel nacional. 9 9. See reference Hide reference 9 El Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos fue creado por la empresa en 1988, con el objetivo de estudiar y difundir la herencia cultural de este transporte. Su sede, ahora bajo la dirección del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, se ubica actualmente en los terrenos de las antiguas estaciones del Ferrocarril Mexicano y del Ferrocarril Mexicano del Sur, en la ciudad de Puebla.   En esta ocasión encomendó registrar uno de los inmuebles más importante: las estaciones del tren. Se inventariaron todas las que se encontraron a lo largo de las vías en uso, ya fueran con edificio o sin él. Esto es, una estación se define como un lugar designado en un horario de trenes, un punto en la ruta ferroviaria en el cual el tren debe detenerse para subir o bajar pasaje, mercancías y productos. 10 10. See reference Hide reference 10 Sergio Ortiz Hernán, Lucina Rangel Vargas, et al., Estaciones ferroviarias de México. Patrimonio histórico, cultural y artístico, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2010, p. 63-115.  

Por lo tanto, este censo registró espacios dentro de la red ferroviaria, que iban desde un simple paradero con una placa señalando el nombre de la estación, hasta grandes conjuntos de inmuebles conformados principalmente por la estación, seguidos de una gran variedad y cantidad de edificaciones. Este inventario arrojó un total de 2 mil 721 estaciones de los 32 estados de la República mexicana. Sin embargo, se dejó fuera la infraestructura compuesta por puentes, túneles, viaductos, por señalar lo más representativo.

Desde el punto de vista metodológico, el Inventario de la Comisión de Avalúos e Inventarios y el Censo de Estaciones son dos programas de registro que han sido fundamentales para darle posición al patrimonio ferroviario, hasta llevarlo a formar parte de la política cultural de México. Del último censo han pasado más de veintiocho años y la situación de esa infraestructura ha cambiado notablemente. 

En el caso de las estaciones, vías y puentes de nuestro país, muchos han sido rescatados y rehabilitados para servir a la cultura, la educación ambiental y la vida comunitaria. Por ello, desde esta institución se han apoyado de forma permanente numerosos proyectos, para que este patrimonio siga siendo revitalizado y aprovechado culturalmente y en beneficio de la sociedad.  

Delimitación del  patrimonio ferroviario de Yucatán

La red de esta entidad se constituyó a partir del empeño de la oligarquía local y el capital extranjero, durante el periodo del  porfiriato, época en la cual México se insertó en el mercado internacional y los productos locales de la península, como el henequén y el algodón, experimentaron una enorme demanda a nivel mundial. 

Como lo han indicado numerosos estudios, para satisfacer este mercado se instaló una red ferroviaria que conectó las haciendas henequeneras con Mérida, centro financiero y comercial del estado, y de ahí con Progreso, el puerto de exportación creado exprofeso para tal fin. Hacia el último tercio del siglo XIX, la ciudad de Mérida se fue convirtiendo en el punto de origen y destino de la gran maraña de caminos de hierro que, de forma radial, se prolongaba hacia los diferentes puntos cardinales de la zona norte de la península.

Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México
Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México, elaborado por Ferrocarriles Nacionales de México, 1945.

La urgente necesidad de transportar la producción henequenera al puerto Progreso y de ahí al mundo fue  el motivo para que varias empresas, desde el ámbito local, se interesaran en buscar concesiones que les permitieran la explotación de los caminos de hierro hacia puntos lejanos de la capital yucateca, ocasionando, a veces, la construcción de rutas paralelas. Esto derivó, entre otras muchas cosas, en la cancelación temprana de ciertas rutas o en alguna rectificación del trazo de estas. Cabe señalar que Yucatán, a pesar de contar con una importante malla de comunicación por ferrocarril, no fue sino hasta 1957 que se conectó con el resto del país, es decir, su red había dado por décadas un servicio regional. Dicho de otro modo, previo a esos años no hubo necesidad de buscar una conexión con el resto de la República. El interés político y económico se forjó durante las primeras décadas del siglo XX y, con ello, se vencieron también los grandes obstáculos que forman la franja de pantanos y ríos caudalosos que separaban la península del resto del territorio. 

Plano esquemático
Plano que muestra esquemáticamente los edificios de las estaciones, con anotación del material del que están construidos. Ferrocarriles Unidos de Yucatán. 28 de marzo de 1931. Escala: 1:500000. Fondo Ferrocarriles Naciones de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Con el paso del tiempo y más intensivamente a partir de la privatización ferroviaria en 1996, las vías de la península se han convertido en caminos rurales, carreteras, o simplemente han desaparecido debajo de la vegetación y la mancha urbana; con excepción de las líneas Mérida-Progreso, Coatzacoalcos-Mérida y Mérida-Valladolid (estas dos últimas forman parte de la ruta del Tren Maya). Asimismo, algunas de sus edificaciones antiguas, como lo son las estaciones, las bodegas y los puentes, se han reducido a muros y, en el peor de los casos, han desaparecido.

Gracias a la aplicación de metodologías del procesamiento de las vistas satelitales, como apoyo de la investigación histórico-documental, podemos reconocer el entramado de las vías que existieron en la península. Si bien es cierto que entre 1876 y 1901 se tendieron cerca de 904 kilómetros de líneas ferroviarias, con la puesta en marcha de la ruta Mérida-Campeche, en 1957, se adicionaron más de 200 kilómetros de riel tendido. 11 11. See reference Hide reference 11 Ricardo Manuel Wan Moguel, Op. cit. Esto es, el universo de vías corresponde a más de mil kilómetros. Hay que agregar que, en algunos casos, mediante este tipo de  imágenes satelitales también es posible identificar parte de la malla que fue creada con las líneas de ferrocarriles Decauville. Este sistema francés de vías portátiles llegó a constituir una red secundaria de cerca de dos mil kilómetros de longitud, para fortalecer la movilización de la demanda del henequén durante el periodo de auge. 12 12. See reference Hide reference 12 Juana María Rangel Vargas, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-1907, (tesis de doctorado), UNAM, Ciudad de México, 2018.

Procedimiento metodológico para el inventario

Construir un inventario de infraestructura ferroviaria desde las herramientas digitales lleva implícito los mismos propósitos que uno de tipo tradicional: fortalecer la identificación y estudio de este patrimonio, para encaminarlo hacia la protección y conservación. 

Inicialmente, hay que entender que el patrimonio de los ferrocarriles, por su origen y naturaleza, se rige por la estructura y organización de un sistema de transporte. Con ello sabemos que destaca el empleo de una rigurosa nomenclatura. Así, para un mejor conocimiento, interpretación e identificación de éste, se debe partir de los documentos hechos por y para el funcionamiento del ferrocarril, como son: horarios de trenes, mapas y planos, cartas de vía, reglamentos ferroviarios e índices de riel tendido; así como de las  revistas, los informes técnicos, fotografías, entre otros.  En esta parte de la investigación,  las colecciones especializadas que se resguardan en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria (CEDIF) y el Censo Nacional de Estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México han sido imprescindibles para llevar a cabo esta tarea. 

1. Delimitación de los itinerarios 

La investigación documental nos indica que, hasta la década de 1990, en la península de Yucatán estaban en operación alrededor de 900 kilómetros de vías de ferrocarril, los cuales se conformaban de la siguiente a manera: 

Ruta

Kilómetros de longitud

Ramal Mérida-Peto

153 km.

Ramal Acanceh-Sotuta

57 km.

Ramal Campeche-Lerma

9 km.

Ramal Dzitas-Valladolid

37 km.

Ramal Mérida-Progreso

33 km.

Troncal Coatzacoalcos-Mérida

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

428 km.

Troncal Mérida-Tizimín

Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya

178 km.

  

Las últimas se encuentran en operación y rehabilitación, ya que se integrarán a los itinerarios del proyecto del Tren Maya.

2. Procesamiento de las imágenes 

En el uso de programas informáticos se destaca la disponibilidad que ofrece el software de Google Earth; no solamente es un recurso popular y gratuito, sino que ofrece la posibilidad de un control y actualización frecuente de los datos. 

El criterio metodológico que seguimos consiste en revisar la documentación histórica para identificar las rutas de trabajo, para luego comenzar el redibujo del tendido de las antiguas vías de tren en la plataforma de Google Earth. El primer paso es apoyarnos en el kilometraje indicado por los antiguos horarios de trenes o las cartas de vía, puesto que permite ir localizando las estaciones, al tiempo que se va cotejando con las mediciones de los polígonos que permite este programa. Cabe destacar que los márgenes de error son mínimos, es decir, se ha detectado que entre las distancias que marcan los horarios de trenes o las cartas de vía, entre una estación y otra, y las mediciones que se hacen mediante Google Earth, el  margen es de 5 hasta 50 metros de distancia. Otras veces, también hemos encontrado que las rectificaciones del trazo original o el cambio de lugar de las estaciones no se refleja en el kilometraje marcado en dichos horarios, sino que reproducen los valores anteriores. 

A partir de estos datos hemos podido explorar, palmo a palmo, la ruta ferroviaria en cuestión. Este recorrido virtual nos ha permitido localizar e identificar cualquier vestigio material visible desde las alturas, como son puentes, túneles y alcantarillas, entre otros, los cuales, a diferencia de las estaciones, no están señalados en los horarios de trenes. Además, existen rutas que han sobrevivido en forma de carreteras, caminos rurales o senderos, por lo cual es posible guiar y seguir su derrotero. Sin embargo, no siempre se puede inferir el antiguo tendido de estas mediante Google Earth ya que, por ejemplo, existen líneas abandonadas entre los años de 1930 y 1950 o que tuvieron corta vida en su servicio. En estos casos son muchos los factores que inhiben cualquier señal visible, entre ellos, que las vías estén cubiertas por la extensión de la mancha urbana; que la infraestructura es de servicio privado para la agricultura (las Decauville) o que los inmuebles como las alcantarillas (un elemento de alto valor para la ingeniería de este transporte) no son perceptibles desde las alturas y su localización requiere una inversión mayor de tiempo. De hecho, una estrategia para ubicarlas consiste en apoyarse en otras evidencias más sutiles, como lo son pequeñas diferencias en la anchura del terraplén o la disposición de la vegetación que las rodea. 

En el acompañamiento de todo este proceso se suma la experiencia ganada en el  trabajo de gabinete y de campo, pues nos ha permitido inferir qué tipo de elementos ferroviarios son susceptibles de encontrarse en determinados relieves. Precisamos, además, que el uso de los sistemas de información geográfica no sustituye el trabajo de campo. En todos los casos, para llevar a cabo el registro fotográfico, su descripción y una evaluación del estado de conservación o valor cultural de los inmuebles que se estén inventariando, es necesaria la visita a los elementos ubicados. Igualmente, los datos obtenidos in situ son los que aportan información nueva o adicional.

La reconstrucción virtual de las rutas. Un instrumento de investigación histórico-arqueológica 

Dentro de los resultados preliminares del trabajo del inventario en Yucatán, con base en la metodología de la reconstrucción virtual hemos identificado en la cartografía digital cerca de 270 kilómetros de líneas ferroviarias, cuya construcción data de las últimas décadas del siglo XIX y la primera del siglo XX. Se trata de rutas que dejaron de prestar servicio en la década de 1960. En mapas digitales se han trazado sus itinerarios y, auxiliados con vistas de Street view y de Google, identificamos sobre ellas las estaciones, los puentes, las bodegas y los antiguos tanques de agua; estos últimos son una infraestructura única del patrimonio ferroviario, pues eran un elemento indispensable para el funcionamiento de las locomotoras de vapor. A continuación detallamos los itinerarios que tuvieron estas líneas, así como las  principales edificaciones localizadas a lo largo de cada una de ellas.

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Troncal Mérida-Valladolid

110 km.

Las Torres

Ramal Conkal -Progreso

33 km.

Cholul, Conkal, Chicxulub

Ramal Uman-Hunucmá

21 km.

Texcán

Ramal Mérida-Ticul

77 km.

Yaxhá

   

Tramos rectificados en la ruta Coatzacoalcos – Mérida

Ruta

Kilómetros de longitud

Estaciones localizadas

Becal-Maxcanú

29 km.

Granada

Mérida-Peto

4 km.

La vía fue desactivada

   

Con la nueva visión que nos otorga la reconstrucción de las antiguas rutas, así como con los inmuebles localizados, se ha enriquecido y actualizado el inventario del patrimonio ferroviario en esta entidad. Cabe destacar que las estaciones que se mencionan han sido visualizadas con bastante claridad mediante Google Earth, y en el mejor de los casos corroboradas mediante vistas de Street View. Asimismo, sobre estas rutas se identificaron algunos rasgos en la superficie, que denotaban la existencia de otros vestigios materiales. No obstante, la visibilidad no es suficiente para confirmar forma o tamaños. En este tenor y como hemos señalado, para concluir de manera cabal un inventario de esta naturaleza siempre será necesaria la verificación en campo. 

Reflexiones finales

Este artículo constituye un avance de la investigación y los trabajos de inventario y catalogación que se realizan en el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF. Desde este lugar, la metodología de la arqueología industrial se ha sumado para abrir nuevos horizontes y reinterpretaciones del patrimonio ferroviario mexicano. Entre los primeros resultados, se observa que llevar a cabo un programa integral nos ha permitido migrar de forma eficaz de los inventarios tradicionales a bases de datos digitales y georreferenciadas.  Por su parte, las nuevas tecnologías, como la reconstrucción virtual, tienen un impacto notable en la investigación del patrimonio. Por un lado, al integrar esta metodología la investigación, que se ha diseñado a partir del rigor científico y académico, reconoce que puede experimentar el patrimonio desde una realidad virtual, de manera segura y accesible. Por otra parte, este tipo de recursos son oportunos porque enriquecen y actualizan la información del quehacer histórico-documental. Justamente, a partir de estos dos enfoques se generan nuevas acciones para una preservación efectiva de todo el legado del ferrocarril. 

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Rastros de los ferrocarriles peninsulares en los acervos del CEDIF

revista digital

41

enero – abril 2021
Rastros de los ferrocarriles peninsulares en los acervos del CEDIF

Traces of the peninsular railways in the CEDIF collections

Patricio Juárez Lucas, Isabel Bonilla Galindo, Covadonga Vélez Rocha, Román Moreno Soto 1 1. See reference Hide reference 1 Personal del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura. Contacto: cedif@cultura.gob.mx

Resumen

La península de Yucatán comprende los estados de Campeche, Quintana Roo y Yucatán, territorio que, hasta mediados del siglo XX, tuvo un proceso lento de integración al resto del país y solamente cobró renovados bríos cuando las vías férreas locales se conectaron al sistema nacional, facilitando el desplazamiento de personas y mercancías. El objetivo del artículo es dar a conocer las fuentes documentales: expedientes, impresos, fotografías y planos, que se resguardan en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), referentes a la conformación de los ferrocarriles peninsulares, con el propósito de contribuir en el trabajo de los investigadores e investigadoras, en lo que hasta el momento es considerada una de las grandes lagunas sobre la historia ferroviaria de México. 

Palabras clave

Ferrocarriles, Archivos, Península, Yucatán, Campeche, Quintana Roo.

Abstract

The Yucatán peninsula includes the states of Campeche, Quintana Roo and Yucatán, a territory that until the middle of the 20th century had a slow integration process with the rest of the country and only charged renewed vigor when the local railways were connected to the national system, facilitating the movement of people and goods. The objective of the article is to make known the documentary sources: files, printouts, photographs and plans, which are protected in the collections of the Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF by its acronym in Spanish), referring to the conformation of the peninsular railways, with the purpose of contribute to the work of researchers in what has been considered up to now one of the great gaps in the history of railways in Mexico.

Keywords: Railways, Archives, Peninsula, Yucatan, Campeche, Quintana Roo.

Introducción

Los orígenes del sistema ferroviario en la península se remontan a 1857, cuando Santiago Méndez presentó un proyecto en materia ferroviaria. Sin embargo, será hasta 1875 cuando comienza a construirse la primera línea férrea en Yucatán, con la vía Mérida al puerto de Progreso, la cual obedeció a la necesidad de que los ferrocarriles trasladaran gran cantidad de mercancías provenientes de las zonas hacendarias o selváticas hacia los puertos de exportación, para beneficio de los negocios de empresarios y políticos locales. De esta forma, los proyectos se concentraron en el norte y noreste de la península, con epicentro en Mérida y en la ciudad-puerto de Campeche. 2 2. See reference Hide reference 2 Martha Beatriz Cahuich Campos, “La persecución de un sueño: Historia del ferrocarril en Campeche y la península de Yucatán”, en Glifos, núm. 26, año 7, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, diciembre de 2020, p. 33.

En Yucatán, entre 1876 y 1901 el sistema ferroviario estaba en manos de cinco compañías estatales, 3 3. See reference Hide reference 3 Las compañías eran: la del ferrocarril de Mérida a Progreso con ramal a Izamal, la Compañía Peninsular de Ferrocarriles, la Compañía del Ferrocarril de Mérida a Valladolid con ramal a Progreso, la Compañía del Ferrocarril Muelle y Almacenes del Comercio y la Compañía Constructora del Muelle Fiscal. Véase Ricardo Wan Moguel, “Los caminos de hierro en Yucatán (1876-1977)”, en Glifos, núm. 26, año 7, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, diciembre de 2020, p. 16. cada una con un consejo de administración y diferentes personajes de la élite local. No obstante, en 1902 se fusionaron y formaron una sola: Ferrocarriles Unidos de Yucatán. Su capital fue de 23 millones de pesos, que se dividieron en 23 mil acciones de mil pesos. La red tuvo una extensión aproximada de 904 kilómetros, en forma de reticulado con cuatro divisiones: norte, sur, oriente y oeste, que unió a Mérida y Progreso con Valladolid, Tizimín y Peto. En 1913 se terminó de construir la última línea de importancia en la península, la que conectó Mérida con Tizimín. Con ello, el sistema ferroviario yucateco quedó consolidado. 4 4. See reference Hide reference 4 Ricardo Wan Moguel, “El Ferrocarril del Sureste: antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977)”, en Mirada Ferroviaria, núm. 38, año 13, México, enero-abril del 2020, p. 7.

Por su parte, en territorio de Campeche, entre 1881 y 1908 se desarrollaron dos iniciativas importantes, la primera intentó vincular a la ciudad de Campeche con Calkiní, buscando completar la conexión Calkiní-Mérida (cuya concesión la tenía la firma yucateca Compañía Peninsular de Ferrocarril), pero sólo logró el tendido Campeche-Lerma y Tenabo-Pomuch.  La segunda fue el Ferrocarril Campechano, compañía encabezada por Fernando Carvajal de Estrada, que no consolidó la comunicación del puerto con los Chenes desde Bolonchenticul, pero sí hasta la Hacienda Uayamón. Mientras que, en Quintana Roo sólo hubo un tendido temporal, con objetivo militar en contra de los mayas rebeldes. 5 5. See reference Hide reference 5 Martha Beatriz Cahuich, op. cit, pp. 33-34.  

A pesar de que hubo proyectos para unir algunas regiones del actual estado de Quintana Roo y que Campeche estuvo unido con Yucatán en 1898, no existió una red que comunicara la península con el resto de México. En los albores del siglo XX se realizaron los primeros intentos para unir la península con la nación, sin embargo, no fueron fructíferos. Fue hasta la década de 1930 cuando se volvió a retomar la idea de crear una empresa para articular un sistema férreo nacional, que incluyera al sureste, por lo que durante el gobierno de Pascual Ortiz Rubio (1930-1932) se acordó construir una línea que comunicara al sureste mexicano, conectando el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec con los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, mientras que en la administración de Abelardo L. Rodríguez  (1932-1934)  se  realizaron  los  vuelos  de  reconocimiento, junto con algunos estudios preliminares. 6 6. See reference Hide reference 6 Marcela Mijares, “El Ferrocarril del Sureste y su División Campeche (1934-1944)”, en Glifos, núm. 26, año 7, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, diciembre de 2020, p. 25.

Finalmente, durante el gobierno de Lázaro Cárdenas (1934-1940) se comenzaron los trabajos de construcción para unir las líneas bajo el nombre de Ferrocarriles del Sureste, proyecto que, partir del mes de septiembre de 1936, recayó en la SCOP, la cual creó la Dirección General de Construcción de Ferrocarriles y organizó la línea en dos divisiones: Puerto México ―de Coatzacoalcos a Tabasco― y Campeche ― de Tenosique a Campeche. Después de catorce años de construcción, en mayo de 1950 se puso en servicio la primera parte de la línea; la que iba de Coatzacoalcos a Campeche. Mientras que, en 1957 fue inaugurada la vía ancha entre Mérida y Campeche, que a su vez ya estaba conectada con Coatzacoalcos y esta, con el centro del país. 7 7. See reference Hide reference 7 Ricardo Wan Moguel, “El Ferrocarril del Sureste…”, op. cit, p.8. En 1968 se fusionó la Compañía de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán con el Ferrocarril del Sureste, surgiendo de este modo los Ferrocarriles Unidos del Sureste. 8 8. See reference Hide reference 8 Ibid, p. 11

Pese a su relevancia, hasta hace poco la historiografía que diera cuenta sobre cómo se construyeron, operaron y modificaron las líneas del sistema ferroviario de la península, en particular aquella posterior al periodo porfiriano, se encontraba en una especie de vacío que afortunadamente se ha venido llenando, gracias a los trabajos de investigación de Ricardo Wan Moguel, Marcos Tonatiuh Águila, Jeffrey Bortz, Marcela Mijares Lara y Martha Beatriz Cahuich Campos. 9 9. See reference Hide reference 9 Muchos de sus trabajos han sido publicados en números anteriores de Mirada Ferroviaria, de ellos el que ha logrado mostrar un panorama para una buena parte del periodo posrevolucionario es el de Ricardo Wan Moguel, “El Ferrocarril del Sureste…”, op. cit, pp. 5-14; sobre los conflictos de los trabajadores son muy importantes los aportes del artículo de Marcos T. Águila, Jeffrey Bortz, “Los ferrocarriles yucatecos durante la Revolución: entre el paternalismo ‘benévolo’ y el corporativismo ‘socialista’”, en Mirada Ferroviaria, núm. 38, año 13, México, mayo-agosto del 2020, pp. 38-51. Mientras que los aportes de Marcela Mijares para el caso del Ferrocarril del Sureste y el del equipo coordinado por Martha Beatriz Cahuich para los ferrocarriles en Campeche son muy relevantes, incluso esta última escribió un artículo muy sugerente en este número.

Sin duda, los avances de estos investigadores e investigadoras se han sustentado en un respaldado documental sólido, que ha implicado la consulta de distintos acervos documentales, entre los que destacan aquellos localizados en el Archivo General del Estado de Yucatán (AGEY), en donde se conservan dos importantes fondos de la misma compañía ferroviaria llamada Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY), que funcionó bajo distintos nombres desde 1874 hasta 1998, cuando fue privatizada, por lo que dan cuenta de funciones institucionales diferentes, pero complementarias. El primer fondo es el de “Ferrocarriles Yucatecos” (1871-1997), el cual registra las relaciones laborales de las empresas ferroviarias, y el segundo es el fondo “Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán” (1880-1980), que documenta la administración y política de las empresas ferroviarias que se sucedieron en el tiempo. 10 10. See reference Hide reference 10 Piedad Peniche Rivero, “Fuentes documentales para la historia de los ferrocarriles en el Archivo General del estado de Yucatán”, en Mirada Ferroviaria, núm. 18, México, septiembre-diciembre de 2012, pp. 26-31.

Junto con la magnífica colección que representan los dos fondos de ferrocarriles que acabamos de mencionar, existe otro acervo donde los interesados e interesadas en seguir los rastros de los ferrocarriles peninsulares deben hacer una parada obligatoria para consultar. Por supuesto, nos referimos al repositorio del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), en donde se conserva la colección más amplia sobre la historia de los ferrocarriles en México. En ese sentido, los invitamos en las siguientes páginas a acompañarnos en un recorrido, con el propósito de mostrarles las fuentes documentales que tenemos a su disposición, para el estudio de los ferrocarriles en la península.

Distribución del riel, según su peso
Plano mostrando la distribución del riel, según su peso en libras por yarda. Ferrocarriles Unidos de Yucatán. 11 de marzo de 1931. Escala: 1:500000. Fondo Ferrocarriles Naciones de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

I. Archivo Histórico

Aquí se resguardan documentos referentes al Ferrocarril del Sureste, entre los cuales encontramos algunas concesiones para el establecimiento de ferrocarriles en el estado de Yucatán, documentación que pertenece al fondo FNM, sección Líneas originarias. Además de los mencionados, hay un grupo documental muy importante, que forma parte de ese mismo fondo, agrupado en la Sección Expedientes de personal, Serie Departamento de Express, correspondiente a la División Oriente.

Como ya hemos señalado en otro trabajo, la División Oriente del Express se consolidó con la fusión de las divisiones Centro y Sur, en el año de 1931. Era una red muy amplia del sistema ferroviario, en la que confluían tres divisiones del departamento de transportes: Puebla, Jalapa y Sureste. En el principio esta red la formaban el Ferrocarril Interoceánico, el Ferrocarril Mexicano del Sur, el Ferrocarril Oriental Mexicano, El Ferrocarril de Veracruz al Istmo y el Ferrocarril Panamericano; y para mediados del siglo XX, cuando los Ferrocarriles Unidos de Yucatán pasaron a formar parte de FNM, la División Oriente del Express abarcó la península de Yucatán. 11 11. See reference Hide reference 11 Patricio Juárez Lucas, “Trabajo y trabajadores del departamento de Express”, en Boletín Documental, nueva época, núm. 20, año V, México, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, julio-septiembre de 2004, pp. 12-13.

La Superintendencia de la División Oriente del Express se instaló en la estación de Puebla, por lo que la documentación que se generó para el funcionamiento de esta especialidad se fue concentrando en este sitio ferroviario. Una vez que se suprime este servicio, en el año de 1992, la masa documental generada se concentró y almacenó en un cuarto del Taller de Puentes y Edificios. Durante los trabajos del Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Histórico, Cultural y Artístico de los Ferrocarriles Nacionales de México (Pronare), que se llevaron a cabo en esta estación se localizaron varios grupos documentales, entre los que destaca el concerniente al Express, por ser hasta este momento los únicos para los trabajos que realizaba dicho departamento.

Los investigadores que realizaron las tareas de rescate dieron prioridad a los expedientes de personal, es decir, a las huellas de lo humano, en un intento por seguir la luz de la antorcha sugerida por el gran historiador francés Marc Bloch 12 12. See reference Hide reference 12 Marc Bloch, Introducción a la historia. México, Fondo de Cultura Económica, 1990 (decimoquinta reimpresión). y dejando de lado los restos materiales dada la premura del tiempo, la capacidad para resguardar toda la documentación, así como el avance del proceso de privatización de la empresa.

En los expedientes de personal se encuentran los rastros de cada trabajador y trabajadora del Express, que laboraron en esa extensa red que iba de la ciudad de Puebla hasta la península de Yucatán, pasando por todo el sureste de México. En estos expedientes podemos seguir las huellas de sus orígenes, sus movilidades y desplazamientos por ese territorio laboral, en pocas palabras, sus biografías.

Hoja del expediente de Eladio Puc Cahuich.
Hoja del expediente de Eladio Puc Cahuich. Fondo: FNM. Sección: Puebla. Serie: expedientes de personal. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

A lo anterior hay que sumarle otros dos grupos documentales, que muestran los rastros de los ferrocarriles en el sureste mexicano: son las secciones Tierra Blanca y Matías Romero del Fondo Ferrocarriles Nacionales, al igual que los concernientes al departamento de Express. En estos dos acervos son preponderantes los expedientes de personal, documentos que registraron la vida del personal que trabajó en los departamentos de Transportes y de Conservación de Vía. Por último, habrá que mencionar, aunque sea tangencialmente, la existencia de algunos documentos concernientes a terrenos del derecho de vía de algunos sitios ferroviarios del Ferrocarril de Sureste, así como los referentes a las concesiones para construcción de este sistema ferroviario.

En suma, las concesiones, los expedientes sobre terrenos del derecho de vía y los expedientes de personal de los departamentos de Transportes, Conservación de vía y del Express, constituyen los rastros de los ferrocarriles peninsulares resguardados en el Archivo Histórico. 

II. Biblioteca especializada

Cuenta con diversa bibliografía, que contribuye al estudio de los ferrocarriles que se establecieron en la península de Yucatán. Los impresos a que hacemos referencia comprenden dos momentos cruciales en el desarrollo de las vías ferroviarias en esa región. Por un lado, están los que se publicaron en la segunda mitad del siglo XIX y la primera década del siglo XX; se relacionan directamente con las concesiones federales que se otorgaron al gobierno del estado y a los empresarios locales mexicanos que se interesaron en el tendido de las vías férreas a partir de 1857; se caracterizan por su contenido oficial y por ser ediciones limitadas, casi siempre financiadas por y para las propias empresas ferroviarias y el gobierno federal. De ellas destacan: los decretos otorgados a las compañías del Ferrocarril Mérida a Progreso; Mérida a Izamal; Mérida a Peto con ramal a Sotuta; Mérida a Valladolid y ramales a Progreso y Tizimin y Mérida y Campeche, y ramales a Hunucma y Ticul. Además de los estatutos de la Compañía de los ferrocarriles Sud-Orientales de Yucatán y el programa de la inauguración del Ferrocarril Mérida a Valladolid. Sin dejar de mencionar la obra financiada por la empresa ferroviaria Mérida a Peto, que reúne la historia, imágenes de las estaciones y paraderos, así como algunos detalles de los 153 kilómetros de extensión y los 31 que corresponden al ramal de esta vía.

“Paradero de Xoy”
“Paradero de Xoy”, en Memoria que contiene datos históricos y estadísticos y una colección fotográfica de las estaciones y planos del Ferrocarril de Mérida a Peto con ramal a Sotuta. Mérida, Imprenta de Loret de Mola, 1899, CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Por otro lado, se cuenta con los estudios técnicos e históricos que se imprimieron en la década de 1930 y hasta 1970. Atienden los requerimientos normativos que estableció la propia Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas y están relacionados directamente con el proyecto que arrancó en el periodo cardenista, al que se le denominó Ferrocarril Sureste. De esos materiales destacan: la Memoria y anteproyecto ferroviario para la frontera sur, una breve relación histórica del estado de los trabajos del ferrocarril del Sureste, mecanoescrito elaborado en 1948, así como las ponencias presentadas en el VII Congreso Panamericano de Ferrocarriles. En conjunto hacen referencia a las especificaciones técnicas y detalles de la construcción de los puentes Usumacinta y Mezcalapa, además de contar con un texto relativo a la impregnación de maderas en esa zona. Otras fuentes impresas que pueden ser de utilidad son las publicaciones seriadas, de las que sobresalen la revista Ferronales, en la que aparecen más de una decena de artículos relacionados con esa vía, los horarios de la División Sureste y los itinerarios que marcan el recorrido.

Distribución general.
SCOP, “Distribución general. Puente Usumacinta”, en Ferrocarril del Sureste, México, SCOP, 1950.

Ahora bien, para fortuna de los estudiosos de la península yucateca se dispone, además, de otras obras impresas que recogen, apoyan y fortalecen el conocimiento y la investigación que gira en torno al impacto y desarrollo que tuvo el ferrocarril en esa región. Destacan los datos estadísticos relativos al tráfico de mercancía de estación receptora a estación remitente, así como modificaciones al trazo de la línea o la fusión de los ferrocarriles del Sureste y Unidos de Yucatán, para constituir la empresa Ferrocarriles Unidos del Sureste, S. A. de C. V., en 1968, y su posterior unificación con la empresa Ferrocarriles Nacionales de México.    

III. Fototeca

Resguarda algunas imágenes que dan cuenta de una parte de la infraestructura de los ferrocarriles peninsulares, específicamente de la estación Mérida, en la península de Yucatán, y del puente sobre el río Usumacinta, ambos pertenecientes a la línea del Ferrocarril del Sureste. Las primeras se encuentran resguardadas en el fondo denominado Ferrocarriles Nacionales de México, por sus siglas FNM, en sus secciones Revista Ferronales, Censo de Estaciones y Pronare. 

En la primera sección se encuentran cinco fotografías que fueron tomadas aproximadamente en la década de los setenta; corresponden a diversos ángulos de la fachada. Como su nombre indica, en la segunda sección se localizan las imágenes tomadas durante el Censo de estaciones, llevado a cabo por personal del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en 1993; cabe decir que también se registró la estación de Mérida: los negativos presentan dos vistas parciales de la estación, el área de oficinas, los andenes y una placa conmemorativa. Finalmente está la sección Pronare, cuyo nombre obedece al denominado Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Histórico, Cultural y Artístico de los Ferrocarriles Nacionales de México, cuya finalidad fue rescatar y preservar el conjunto de bienes muebles, inmuebles y grupos documentales de dicho patrimonio; para lo cual se conformaron brigadas integradas por personal del Museo, mismo que recorrió todas las líneas del sistema ferroviario para registrarlo y fotografiarlo. Uno de los recorridos incluyó al Ferrocarril del Sureste, línea FA de Coatzacoalcos a Mérida, y por supuesto, se registró la estación de Mérida. En los negativos no aparece el edificio, sino aquellas piezas históricas que fueron localizadas en las distintas áreas del inmueble y en sus patios.

Estación Mérida, ca. 1970.
Estación Mérida, ca. 1970. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Con respecto al puente Usumacinta, las tres imágenes que se conservan en el acervo de la Fototeca pertenecen al Fondo FNM, Sección Revista Ferronales, y corresponden a una serie de fotos que fueron tomadas de diversos ángulos del puente. Éstese encuentra situado, como ya lo habíamos comentado, en la línea del Ferrocarril del Sureste, en el kilómetro FA-396, específicamente en un lugar denominado Boca del Cerro, a 12 kilómetros de Tenosique, Tabasco. 13 13. See reference Hide reference 13 SCOP, Ferrocarril del Sureste, México, SCOP, 1950, p. 125. Los trabajos de construcción comenzaron en 1948 y finalizaron en marzo de 1950, 14 14. See reference Hide reference 14 Entre destinos. Puentes ferroviarios de México. Catálogo de exposición. México, CONACULTA, MNFM, 2003, p. 26. para ese momento era un puente único por su capacidad de carga, ya que daba paso tanto al ferrocarril, como a automóviles y camiones, además de contar con una banqueta para peatones. 15 15. See reference Hide reference 15 SCOP, Ferrocarril del Sureste, Op. Cit., p. 125.

La longitud total del puente es de 189 metros, con un claro principal de 150 metros. 16 16. See reference Hide reference 16 Idem. El costo de la obra fue de 5 millones 410 mil pesos, 17 17. See reference Hide reference 17 Ibid, p. 135. y su nombre obedece a que se encuentra sobre el río Usumacinta. Su superestructura está conformada por un arco de acero estructural con anillos triangulados y tímpanos verticales y paralelos, articulado en sus apoyos con la mayor parte del piso suspendido, además de dos cubiertas de concreto armado formadas de losa. En su subestructura se encuentran cuatro pedestales individuales de concreto armado sobre los que descansa el arco, ligados por un travesaño intermedio; estos se encuentran desplantados sobre roca caliza, además de dos estructuras reticuladas donde se apoyan los accesos, formadas de columnas y trabes de concreto armado. 18 18. See reference Hide reference 18 Ibid p. 125, 129.

Puente Usumacinta, ca. 1950.
Puente Usumacinta, ca. 1950. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. CEDIF, CNPPPCF, Secretaría de Cultura.

IV. Planoteca

Conserva una serie de documentos compuestos por alrededor de treinta planos, que dan cuenta de la localización, construcción y demás quehaceres técnicos del Ferrocarril del Sureste, línea FA de Coatzacoalcos a Mérida, así como un conjunto de mapas y cartas generales de los estados de Campeche, Yucatán y Quintana Roo, los cuales se localizan en la sección de Vías y Estructuras del Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, en donde se puede apreciar no solamente la construcción de las líneas y ramales y los derechos de vía, sino variada información topográfica, hidrológica, de vegetación y geografía, junto con datos de asentamientos humanos en localidades rurales y urbanas, por lo que constituyen una fuente muy valiosa, que da cuenta del impacto del ferrocarril sobre el territorio de la península de Yucatán. 

Los planos y mapas a que se hace referencia se ubican dentro de dos periodos importantes de la historia de los ferrocarriles en la península, en la primera mitad del siglo XX. Por un lado, están aquellos de la década de 1910 a 1920, que abarcan desde los primeros trabajos de reconocimiento y algunos trazos para la ubicación de una vía por parte de la Compañía Constructora del Ferrocarril de Veracruz, Tabasco y Campeche, en 1910, hasta los encomendados a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) durante el gobierno de Venustiano Carranza (1917-1921), quien solicitó el estudio preliminar de la zona, la ejecución y posterior desarrollo de las obras. Entre estos materiales destaca el “Map of the proposed Veracruz, Tabasco & Campeche R.R.” de abril de 1910; “Línea de reconocimiento para el FC. del Golfo de México. Tramo entre el Istmo de Tehuantepec y el río Usumacinta y entre éste y el puerto de Campeche”, de marzo de 1918; “Ferrocarril del Istmo a Campeche. Plano y perfil de la línea entre puerto México y Campeche. Sección del río Coatzacoalcos a Xucuapa” y “Línea de reconocimiento para el FC. del Golfo de México. Tramo entre el Istmo de Tehuantepec y el río Usumacinta y entre éste y el puerto de Campeche”, de noviembre de 1920. 

Mapa de la extensión proyectada del F.C. de Veracruz-Pacífico. Ca. 1910.
Mapa de la extensión proyectada del F.C. de Veracruz-Pacífico. Ca. 1910. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El segundo grupo de planos se ubica en las décadas de 1930 a 1950, y se refiere a los perfiles generales del Ferrocarril del Sureste y los Ferrocarriles Unidos de Yucatán; los primeros dan cuenta desde los estudios preliminares de los gobiernos de Pascual Ortiz Rubio y Abelardo L. Rodríguez, hasta los inicios de las tareas de construcción de la línea durante el sexenio de Lázaro Cárdenas por parte de la SCOP, a través de la Dirección General de Ferrocarriles en Construcción en 1936, quienes organizaron la línea en dos divisiones, Puerto México ―de Coatzacoalcos a Tabasco― y Campeche ―Tenosique a Campeche―, para realizar los trabajos de construcción desde sus dos extremos, con la premisa de que las obras se hicieran al menor costo posible. La idea modificó el trazo original y se resolvió que esta debía comenzar en Puerto México, en Coatzacoalcos, Veracruz, lo que redujo la distancia original de 780 kilómetros a 738.8 kilómetros, en 1939.

Ferrocarril del Sureste.
Ferrocarril del Sureste. Croquis de los ríos Coatzacoalcos, Tancochapa, Grijalva y Usumacinta, sus afluentes y zonas delticas. 31 de diciembre de 1935. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Los segundos hacen referencia al proceso de cambio de escantillón de la línea que iba de Campeche a Mérida para lograr una conexión con la península de Yucatán, en 1953. La SCOP informó que los 180 kilómetros que separaban a Campeche de Mérida serían rehabilitados, con el objeto de transformar la vía de angosta en ancha, a fin de que quedara incorporada la red de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán con el centro del país. Finalmente, en 1957 se inaugura la vía ancha del Ferrocarril Campeche-Mérida y comienzan los trabajos de ampliación de Mérida a Izamal, los cuales terminarán en 1959. 

Ferrocarriles Unidos de Yucatán.
Ferrocarriles Unidos de Yucatán. Calibre de sus vías. Febrero de 1953. Dirección de Construcción de Ferrocarriles. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Reflexiones finales

Sin duda, las fuentes documentales, gráficas e impresas que se resguardan en el CEDIF permiten profundizar en el conocimiento de la historia de las líneas ferroviarias en la península de Yucatán,  tema que cobra especial relevancia a la luz del actual proyecto del Tren Maya, sobre todo ante la necesidad de conocer los antecedentes e impactos de las infraestructuras ferroviarias por los territorios que seguirá su ruta, por lo que resulta ser un campo fértil para nuevas investigaciones que puedan ayudar a cubrir un vacío en la historiografía sobre los ferrocarriles en México.

Referencias consultadas

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La Administración Obrera: capitalismo dependiente y fin de una utopía

revista digital

40

septiembre – diciembre 2020
La Administración Obrera: capitalismo dependiente y fin de una utopía

The Workers’ Administration: dependent capitalism and the end of a utopia

Patricio Juárez Lucas
Jefe de Departamento de Archivo histórico, CEDIF-CNPPCF. Contacto: pjuarezl@cultura.gob.mx

Resumen

El 1 de mayo de 1938 se instaló el Consejo de Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, punto de partida de lo que se creía como la materialización de una utopía. Sin embargo, los próximos treinta y dos meses serán de caminar sobre terreno fangoso, pues los nuevos administradores se darán cuenta que la situación de la empresa era más difícil de lo que habían previsto: al interior estaba acorralada por una deuda histórica impagable, en las luchas políticas internas del sindicato contra la Administración Obrera, donde no quedaban claros los límites de una institución y otra; mientras que al exterior se encontró en un mundo convulso de los inicios de la Segunda Guerra Mundial y en el México que trataba de cambiar las relaciones políticas establecidas durante los últimos veinte años y con una economía dependiente. El siguiente artículo tiene por objeto analizar la actuación de los administradores, a la luz de las actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera.

Palabras clave: Ferrocarriles, cardenismo, industrialización, inversiones extranjeras, trabajadores.

Abstract

On May 1, 1938, the Workers’ Administration Council of the National Railways of Mexico was settled, the starting point of what was believed to be the materialization of a utopia. However, the next thirty-two months will be to walk on muddy terrain, as the new administrators will realize that the company’s situation was more difficult than they had anticipated: inside it was cornered by an unpayable historical debt, in the internal political struggles of the Union against the Workers’ Administration, where the limits of one institution and another were not clear; while abroad it found itself in a troubled world at the beginning of the Second World War and in the Mexico that tried to change the political relations established during the last twenty years and with a dependent economy. The following article is intended to analyze the actions of the administrators at the sight of the minutes of the sessions of the Workers’ Administration Council.

Keywords: Railways, cardenismo, industrialization, foreign investment, workers.

El comienzo

La Revolución Industrial, particularmente la inglesa, tuvo su base en una compleja red de conocimientos, sustentada en la ciencia y la tecnología, que al consolidarse dio origen a la industria, particularmente la del acero y por ende la de los ferrocarriles. Hacia finales del siglo XIX los países industrializados expandieron su horizonte y empezaron a buscar mercados para su producción y sus capitales. Estos mercados los encontraron en los países periféricos, de donde extraerían las materias primas y en donde colocarían capitales y ferrocarriles. 1 1. See reference Hide reference 1 Véanse los planteamientos que hace Tom Kemp en dos textos: La Revolución industrial en la Europa del siglo XIX. España, Editorial Fontanella, 1979, p. 40; y Modelos históricos de industrialización. España, Editorial Fontanella, 1981, pp. 84-85.

Aunque los primeros intentos por construir ferrocarriles en México se dieron a mediados del siglo XIX, estos no se realizaron debido, entre otras cosas, a la situación política y a la guerra intestina entre conservadores y liberales, y a la agresión extranjera de estadunidenses y franceses. Fue hasta la década de 1880 cuando se tendieron las vías más extensas: la troncal del Ferrocarril Central Mexicano y la troncal del Ferrocarril Nacional Mexicano, estos sistemas fueron la base de la consolidación de Ferrocarriles Nacionales de México, en el año de 1908.

Desde el principio, los ferrocarriles en México fueron concesionados a capitalistas extranjeros provenientes de países industrializados. Hacia finales del porfiriato predominaban los capitales europeos, ingleses y franceses, con 62% de las inversiones. El 38% restante correspondía a capitalistas norteamericanos, 2 2. See reference Hide reference 2 Fernando Rosenzweig, “El desarrollo económico de México de 1877 a 1911”, en Secuencia, revista americana de ciencias sociales, México, Instituto Mora, número 12, septiembre- diciembre, 1988, pp. 173-174. con capitales colocados principalmente en la minería y en los ferrocarriles. Un ejemplo claro de esto lo constituyen las inversiones estadunidenses en los minerales de Sonora, con las compañías: Cananea Consolidated Cooper Company (Cananea), y la Phelps Dodge Amalgamated Cooper Company (Nacozari), dos empresas mineras que a principios del siglo XX obtuvieron concesiones para el establecimiento de líneas ferroviarias, como el Ferrocarril de Cananea Río Yaqui y Pacífico, y el Ferrocarril de Nacozari, 3 3. See reference Hide reference 3 Juan José Gracida Romo. Notas sobre la inversión extranjera en Sonora, 1854-1910, en Jaime Olveda (editor). Inversiones y empresarios extranjeros en el noroccidente de México: siglo XIX, México, El Colegio de Jalisco, 1996, pp. 77-78. que posteriormente se consolidaron en el Ferrocarril Sudpacífico de México.

La Administración Obrera

Los ferrocarriles mexicanos, desde sus inicios hasta el momento en que el gobierno del general Lázaro Cárdenas los entregó para su administración al Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, habían estado rodando sobre rieles de una economía con una estructura predominantemente de carácter primario, exportador de materias primas y de minerales, totalmente dependiente del exterior, sobre todo de los países industriales de donde obtenía los materiales para su funcionamiento, capitales y otros insumos. En otras palabras, los años de construcción y los primeros de funcionamiento, durante el porfiriato, fueron de total dependencia del exterior. Enseguida vino la Revolución y el sistema ferroviario fue destruido por los ejércitos en pugna, lo que generó una gran deuda para el país que no pudo solventarse y sólo fue reconocida por el gobierno mexicano con el convenio De la Huerta-Lamont. 4 4. See reference Hide reference 4 Gustavo López Pardo. La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, México, Universidad Nacional Autónoma de México-Ediciones El Caballito, 1997, pp. 33-35. Todavía más, cuando empezaba a estabilizarse la situación de la empresa vino la crisis mundial de 1929. En efecto, es con la llegada de Cárdenas a la presidencia que México iniciará el desarrollo agrícola, pero como señala Villarreal, “había poco lugar en la filosofía de Cárdenas para construir plantas industriales de gran escala”. 5 5. See reference Hide reference 5 René Villarreal, “El proyecto nacionalista (1929-1939) y la ruptura del modelo de economía de enclave”, en El desequilibrio externo en la industrialización de México (1929-1975). Un enfoque estructuralista, México. Fondo de Cultura Económica, 1981, pp. 21-47. Esta situación provocará que los ferrocarriles mexicanos continúen dependiendo del exterior para su funcionamiento, principalmente de la industria estadounidense. De esta manera, la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México (AOFNM), al igual que las anteriores administraciones, continuará gestionando capitales y equipamiento en la unión americana; equipos en renta y adquiridos a partir de grandes negociaciones con casas como Pullman, American Smelting & Refining Company (ASARCO), Duff Norton MTG, Co, Eastern Machinery Company de Cincinati Ohio, Chase National Bank, Baldwin, de la Standard Steel Car, y de la General American Car, entre otras. Algunas de estas compañías eran las dominantes en la minería mexicana; empresas de capital estadounidense, 6 6. See reference Hide reference 6 Luis González, Los artífices del cardenismo, en Historia de la Revolución Mexicana 1934-1940. México, El Colegio de México, 1981, pp. 49-50. bancos y compañías mineras acreedores de los ferrocarriles mexicanos.

Ahora bien, además de resolver los problemas económicos, a la Administración Obrera le faltará tiempo y autonomía para su funcionamiento, pues tendrá que negociar con las autoridades sindicales y tendrá que estar atenta a las disposiciones de la IV Convención Ferrocarrilera.

Acta de la Junta Directiva en la que discutió la expropiación de los bienes de FNM, junio de 1937. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Por otra parte, la AOFNM recibe la empresa no solamente casi en bancarrota y con la premura de hacer frente a los acreedores, sino además con la infraestructura en situación deplorable. Apenas en la segunda sesión del Consejo de Administración Obrera (CAO), 7 7. See reference Hide reference 7 Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (AHCEDIF), Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 1938-1940. el gerente general señaló que la empresa tenía que afrontar los siguientes compromisos: un adeudo de 962 mil 200 pesos por arrendamiento de equipo, 4 millones 861 mil 11 dólares para adquisición de equipo nuevo y pagarés vencidos por 200 mil dólares. 8 8. See reference Hide reference 8 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 2 de mayo de 1938.

Revista Ferronales, t. XI, núm. 5, mayo de 1940.

La situación económica de FNM era tan precaria que la Administración Obrera, a través del gerente general, tuvo que gestionar préstamos con la banca nacional. Cuando esta no les facilitaba los dólares necesarios recurría a la intermediación de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para obtener liquidez y cuando ésta les comunicaba que ya no les proporcionarían préstamos, el gerente recurría de nueva cuenta a la American Smelting e informaba que una vez que obtuviera 250 mil dólares los utilizaría de la siguiente forma: 50 mil para el pago de adeudos atrasados, 100 mil dólares por pagarés vencidos de la Compañía Pullman, por equipo adquirido (locomotoras, carros, coches), y 100 dólares para la adquisición de materiales de urgencia. 9 9. See reference Hide reference 9 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 9, 16, y 19 de mayo de 1938.

Revista Ferronales, t. IX, núm. 9, septiembre de 1938.

Otro ejemplo de la dependencia de Ferrocarriles Nacionales de México al capital extranjero se puede observar en las solicitudes que envió a ASARCO. Durante la Administración Obrera, los distintos consejos recurrieron a esta compañía para capitalizarse. Así, Salvador J. Romero, gerente general hasta marzo de 1940, antes de dejar la gerencia informó, que dado que la ASARCO no había cumplido con el acuerdo de entregar el anticipo solicitado, éste quedaba sin efecto; lo había gestionado el gerente días antes con la anuencia del Consejo de Administración y era un anticipo por 600 mil pesos, que serían reembolsados con el importe de fletes a razón de 100 mil pesos mensuales sin intereses de las liquidaciones de fletes. 10 10. See reference Hide reference 10 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 5 y 13 de marzo de 1940. Días después los consejeros entrantes, encabezados por Juan B. Gutiérrez, acordaron gestionar un préstamo de la ASARCO por 150 mil dólares por fletes, pues en palabras del contador en turno, José Ramírez Gámez, “Hemos recibido los ferrocarriles en una situación financiera que puede calificarse como desesperada”, además de tener pendientes de pago y ya vencidas varias obligaciones. 11 11. See reference Hide reference 11 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 28 de marzo de 1940.


Juan B. Gutiérrez, retrato. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales.
Secretaría de Cultura, CNPPCF, CEDIF.

Además de capitales y material rodante, para su funcionamiento los ferrocarriles necesitaban de otros insumos, los cuales serían proporcionados por la industria estadounidense. Dada la falta de liquidez, la mayoría de las veces se realizaron solicitudes de productos como: camiones para el departamento de express, tanques, herramientas para talleres (gatos), entre otros, tal como se muestra en el siguiente fragmento:

Para ampliar la capacidad de reparto del express ferrocarriles debe adquirir 12 camiones, por lo que forma una comisión para que realice los estudios de mercado pertinentes llegando a la conclusión que la oferta de General Motors Company era la más adecuada, cada camión tiene un precio de 1023 dólares, el CAO acepta esta recomendación dado que la comisión de la IV Convención había sugerido lo mismo. 12 12. See reference Hide reference 12 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 16 de marzo, 20 de abril de 1940.

Otro rubro importante para FNM es la disponibilidad de carros tanque para el transporte de diversos materiales, una cuestión estratégica para el gobierno cardenista, por lo que tuvieron que intervenir la Secretaría de Economía, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y otras instancias involucradas en el tema, llegándose al acuerdo en donde la Administración Obrera adquirió 100 tanques rentados, la Dirección de Caminos 100 tanques y Petróleos Mexicanos 140 tanques, de acuerdo con el informe que rindió el ayudante del gerente general de la Administración Obrera, Ramón P. Garza. 13 13. See reference Hide reference 13 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 4 de abril de 1939. Así como el material rodante, la maquinaria, los camiones para el express, se tenían que conseguir otras herramientas y maquinaria en el mercado norteamericano, como los imprescindibles “gatos” para los talleres de todo el sistema ferroviario, que eran provistos por la Duff-Norton Manufacturing Company. 14 14. See reference Hide reference 14 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 31 de mayo de 1938.


Grupo de Funcionarios al terminar las labores de la Gran Convención, 1939. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Los casos anteriores dan cuenta que una buena cantidad de materiales, maquinaria y equipo rodante se tenía que importar, y dadas las condiciones económicas de la empresa muchas veces se tenía que reciclar y readaptar. Valga este ejemplo como muestra: el Consejo de Administración Obrera, a sugerencia del comisionado José Martínez Campos, acordó la adquisición de diez coches para el servicio de express correo, de cuatro puertas, y diez de segunda clase, todos de vía ancha, de segunda mano, pero en condiciones de operarse durante veinte años o más, debiendo ser de estructura de acero con dos retrancas por eje y de 3 pares de ruedas en cada lado (trucks de 3 secciones). 15 15. See reference Hide reference 15 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 11 de mayo de 1939.


Revista Ferronales, t. XI, núm. 3, marzo de 1940.

La situación económica de FNM fue puesta sobre la mesa y la Administración Obrera, desde muy temprano en su gestión, se encontró entre las disposiciones gubernamentales asfixiantes y las exigencias del sindicato, 16 16. See reference Hide reference 16 Véase Gustavo López Pardo, La Administración Obrera…, op. cit. pp. 119-133. Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1940. México, Secretaría de Cultura, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, El Colegio de México, 2017. [/mirada-reference en donde el presidente Cárdenas se mantenía en su postura de no subir las tarifas del flete de minerales. 17 17. See reference Hide reference 17 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 8 de junio de 1939. Tal fue la situación, que se presentó con la solicitud de apoyar a las cooperativas mineras de Las Esperanzas y Palau, en donde se llegó al punto de intervención del Secretario de Economía, quien sugirió a la Administración Obrera convertir a quemadoras de carbón las máquinas de aceite de la división Durango y de otros lugares del norte de México. 18 18. See reference Hide reference 18 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 30 de junio y 25 de agosto de 1938, 9 de febrero de 1939.


Vista interior de la oficina de despachadores en Torreón, 1939. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

De esta forma, la tensión entre el general Cárdenas y la Administración Obrera fue aumentando, pues además de no apoyarla con recursos, o por lo menos autorizar el alza de las tarifas, también le ordenó realizar el pago, a nombre del gobierno federal, del adeudo a favor de la Baldwin, de la Standard Steel Car y de la General American Car, pactado en el convenio Pani-Lamont, el primero por el Secretario de Relaciones Exteriores y el segundo por el presidente del Comité Internacional de Banqueros y representante del banco J. P, Morgan. 19 19. See reference Hide reference 19 Enrique Krauze, et al, “La reconstrucción económica” en Historia de la Revolución Mexicana 1924-1928. México, El Colegio de México, 1977, pp. 53-54. La petición fue hecha por el subsecretario de Relaciones Exteriores Ramón Beteta y el Consejo acordó que se le contestará que era verdaderamente imposible realizar dicho pago. 20 20. See reference Hide reference 20 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 5 de enero de 1940.


Revista Ferronales, t. X, núm. 10, octubre de 1939, p. 17.

A mediados de 1940, la Administración Obrera estaba llegando a su última etapa y seguía luchando por mantener sobre los rieles un tren desvencijado con las locomotoras a medio vapor, mientras el general Cárdenas seguía reprochándoles la incapacidad de hacer frente a los compromisos que arrastraba la empresa. El 30 de mayo de 1940, Isaac Romero Malpica, quien había sido comisionado para rendir un informe ante el Consejo de Administración Obrera de los puntos tratados en la reunión con el presidente de la República, manifestó que el primer mandatario comprendía que no podía pedir a los trabajadores su cooperación para hacer frente a los compromisos contraídos con la expropiación de la industria petrolera, pero que sí se veía en la situación de exigirle a la Administración Obrera el cumplimiento de los compromisos pecuniarios contraídos con el propio gobierno y con los acreedores de la AOFNM, pues se daba el caso de que Estados Unidos estaba pidiendo la intervención del gobierno por la suspensión de pagos. Ante este panorama, el presidente de la República manifestó que la suspensión de pagos con las casas norteamericanas (material rodante) era un descrédito para la AOFNM y aún para el gobierno, que era el fiador de los Nacionales de México, por lo que sugería el pago inmediato de tales compromisos. En la segunda reunión de ese día, el general Cárdenas manifestó que había elaborado un memorándum, documento que da a conocer el secretario particular, con los lineamientos a los que se tendría que sujetar la Administración Obrera en lo futuro, orientado básicamente a pagar los adeudos que tenía con el gobierno federal y a ponerse al corriente en el servicio de sus obligaciones con las casas extranjeras que le habían abierto el crédito. 21 21. See reference Hide reference 21 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 30 de mayo de 1940.

A finales de ese año, 1940, el secretario de Hacienda gestionó un préstamo de cinco millones de dólares ante el Banco Americano de Exportación, acción que aprobaron los consejeros. El gerente general señaló que el empréstito se emplearía para la adquisición de materiales que realmente se necesitaban, también se procedería a la liquidación de cuentas insolutas por concepto de materiales, así como al pago de los adeudos pendientes del equipo. 22 22. See reference Hide reference 22 AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 1 de noviembre de 1940.

Nota final

La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México recibió una empresa en bancarrota, totalmente dependiente de los capitales y los materiales de la industria estadounidense. La AOFNM no se consolidó en un sólo equipo, pues estuvo continuamente cuestionada por el sindicato, lo que impidió dar continuidad al proyecto. La AOFNM recibió una empresa que continúo con el lastre que le dejó la Revolución mexicana, destrucción y deudas; y los acontecimientos internacionales, la crisis de 1929 y los inicios de la Segunda Guerra Mundial, fueron hechos que le impidieron hacer de este ejercicio un proyecto exitoso. 

Referencias consultadas

Archivo

Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, Secretaría de Cultura.

Bibliografía

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Villarreal, René. “El proyecto nacionalista (1929-1939) y la ruptura del modelo de economía de enclave”, en El desequilibrio externo en la industrialización de México (1929-1975). Un enfoque estructuralista, México. Fondo de Cultura Económica, 1981.


[1] Véanse los planteamientos que hace Tom Kemp en dos textos: La Revolución industrial en la Europa del siglo XIX. España, Editorial Fontanella, 1979, p. 40; y Modelos históricos de industrialización. España, Editorial Fontanella, 1981, pp. 84-85.

[2] Fernando Rosenzweig, “El desarrollo económico de México de 1877 a 1911”,  en Secuencia, revista americana de ciencias sociales, México, Instituto Mora, número 12, septiembre-diciembre, 1988, pp. 173-174.

[3] Juan José Gracida Romo. Notas sobre la inversión extranjera en Sonora, 1854-1910, en Jaime Olveda (editor). Inversiones y empresarios extranjeros en el noroccidente de México: siglo XIX, México, El Colegio de Jalisco, 1996, pp. 77-78.

[4] Gustavo López Pardo. La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, México, Universidad Nacional Autónoma de México-Ediciones El Caballito, 1997, pp. 33-35.

[5] René Villarreal, “El proyecto nacionalista (1929-1939) y la ruptura del modelo de economía de enclave”, en El desequilibrio externo en la industrialización de México (1929-1975). Un enfoque estructuralista, México. Fondo de Cultura Económica, 1981, pp. 21-47.

[6] Luis González, Los artífices del cardenismo, en Historia de la Revolución Mexicana 1934-1940. México, El Colegio de México, 1981, pp. 49-50.

[7] Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (AHCEDIF), Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 1938-1940.

[8] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 2 de mayo de 1938.

[9] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 9, 16, y 19 de mayo de 1938.

[10] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 5 y 13 de marzo de 1940.

[11] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 28 de marzo de 1940.

[12] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 16 de marzo, 20 de abril de 1940.

[13] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 4 de abril de 1939.

[14] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 31 de mayo de 1938.

[15] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 11 de mayo de 1939.

[16] Véase Gustavo López Pardo, La Administración Obrera…, op. cit. pp. 119-133. Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1940. México, Secretaría de Cultura, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, El Colegio de México, 2017.

[17] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 8 de junio de 1939.

[18] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 30 de junio y 25 de agosto de 1938, 9 de febrero de 1939.

[19] Enrique Krauze, et al, “La reconstrucción económica” en Historia de la Revolución Mexicana 1924-1928. México, El Colegio de México, 1977, pp. 53-54.

[20] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 5 de enero de 1940.

[21] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 30 de mayo de 1940.

[22] AHCEDIF, Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Consejo de Administración, Actas de sesiones del Consejo de Administración Obrera, 1 de noviembre de 1940.

Un recorrido por los últimos días de Venustiano Carranza

revista digital

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mayo – agosto 2020
Un recorrido por los últimos días de Venustiano Carranza

A journey through the last days of Venustiano Carranza

Isabel Bonilla Galindo, Covadonga Vélez Rocha, Patricio Juárez Lucas, Román Moreno Soto
Equipo de trabajo del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura. Contacto: cedif@cultura.gob.mx

Resumen

Venustiano Carranza fue uno de los actores más destacados de la Revolución mexicana, gracias a sus firmes convicciones políticas y al legado que nos heredó. A cien años de su muerte, apoyados en las fuentes documentales de los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, hacemos el recuento de sus últimos días, cuando ante el avance de la rebelión de Agua Prieta decidió abandonar la Ciudad de México a bordo del Tren Dorado, para instalar su gobierno en Veracruz.

Palabras Clave: Ferrocarriles, Venustiano Carranza, Tren Dorado, Plan de Agua Prieta, Revolución mexicana.

Abstract

Venustiano Carranza was one of the most prominent actors in the Mexican Revolution thanks to his strong political convictions and the legacy he inherited to us. One hundred years after his death, supported by the documentary sources of the collections of the Railway Documentation and Research Center, we count his last days when, before the advance of the Agua Prieta rebellion, he decided to leave Mexico City on board of the Golden Train to install his government in Veracruz.

Keywords: Railways, Venustiano Carranza, Golden Train, Agua Prieta Plan, Mexican Revolution.

Introducción

La madrugada del 21 de mayo de 1920, el presidente Venustiano Carranza fue asesinado en Tlaxcalantongo, municipio de Xicotepec, Puebla, una zona remota de la sierra poblana.  Con su magnicidio terminó la rebelión de Agua Prieta, que comenzó el 23 de abril de 1920, cuando el general Adolfo de la Huerta desconoció al gobierno de Carranza. De esta forma, desde los primeros días de mayo de 1920 los informes de los avances de las tropas rebeldes a la Ciudad de México lo obligaron a huir con su gobierno a Veracruz, para reagruparse e iniciar el contragolpe. Pero nunca llegó al puerto.

De acuerdo con lo planeado por los altos mandos militares que permanecían leales a su gobierno, el presidente y sus acompañantes saldrían de la estación Buenavista del Ferrocarril Mexicano a bordo del “tren dorado”, rumbo a  Veracruz, al amanecer del 7 de mayo. La estación estuvo resguardada por las tropas de Francisco Murguía desde días antes, y pese a que registró un gran movimiento de tropas, la salida se postergó hasta la media mañana. Entre los leales que lo acompañaron se cuentan los alumnos del Colegio Militar. Desde su salida de la Ciudad de México y a lo largo de todo el trayecto, tropas rebeldes lo atacaron y el presidente y su comitiva no encontraron apoyo en ningún lado.

A cien años de estos hechos, que sin lugar a dudas representan uno de los episodios más importantes de la historia contemporánea de nuestro país, es importante reflexionar, comprender y explicar el impacto de lo ocurrido, fundamentalmente en el proceso de conformación del nuevo Estado posrevolucionario que se consolidó en el cardenismo.

En este sentido, el objetivo de este texto es realizar una descripción gráfica, a partir de una selección de los episodios relevantes de la huida de Venustiano Carranza a bordo del tren dorado, ilustrada con imágenes, impresos y planos que corresponden a las colecciones que se resguardan en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. Para ello, en el primer apartado ubicamos el contexto histórico de los hechos, para posteriormente presentar la cronología de los principales acontecimientos, apoyados fundamentalmente en la narración que se presenta en el texto: México-Tlaxcalantongo, mayo de 1920, del general Francisco L. Urquizo, (1891-1969).

Cabe señalar, que una primera versión de este artículo se presentó, con fines de divulgación, mediante publicaciones diarias de pequeños textos que se hicieron durante el mes de mayo de 2020 en la página de Facebook del CEDIF, complementadas con los  hashtags #100añosCarranza y #TrenDorado. De este modo, nos sumamos a las actividades de conmemoración por el centenario luctuoso del asesinato de Venustiano Carranza, organizadas por diversas dependencias del gobierno federal.

I. Los jefes militares y sus regiones

Cuando los sonorenses proclamaron el Plan de Agua Prieta 1 1. See reference Hide reference 1 Javier Garciadiego, Textos de la Revolución Mexicana. Venezuela, Fundación Biblioteca Ayacucho, 2010, pp. 504-509. en contra del gobierno de Venustiano Carranza, las fuerzas militares, regionales y locales, comenzaron a reagruparse. Los principales mandos, sobre todo aquellos que tenían las jefaturas de operaciones en los estados y en zonas importantes del país leales a Carranza, se pasaron al bando sonorense a finales de abril de 1920. Entre ellos, destacan el general Arnulfo R. Gómez, que dominaba la parte oriental del distrito petrolero; Antonio I. Villarreal, con contingente en la región de Torreón; Lázaro Cárdenas en Papantla, Veracruz; Benjamín Hill, comandante de las fuerzas de la Ciudad de México; Manuel Peláez, que operaba en el este de la región petrolera y se rebeló con anterioridad. Además, se deben mencionar los militares que firmaron dicho documento, entre otros, los generales Ángel Flores, Francisco R. Manzo, Francisco R. Serrano y Roberto Cruz. En el sur de México, secundaron el Plan Alberto Pineda, en Oaxaca y Carlos Greene, en Tabasco. 2 2. See reference Hide reference 2 John W. F. Dulles, Ayer en México, una crónica de la Revolución (1919-1936). México, Fondo de Cultura Económica, 1977, pp. 34-44.

En efecto, fueron varios los militares que se rebelaron contra Venustiano Carranza, pero de todos ellos sobresalen dos, por haber participado en la persecución y derrocamiento del presidente. Se trata de los generales Jacinto B. Treviño y Pablo González Garza, quienes enfrentaron y hostigaron a las fuerzas carrancistas durante su malogrado viaje de la Ciudad de México hacia el puerto de Veracruz. El primero fue un antiguo militar porfirista, maderista que había firmado el Plan de Guadalupe en 1913 3 3. See reference Hide reference 3 El Plan de Guadalupe fue anunciado por Venustiano Carranza en 1913, tiene como proclama el desconocimiento de Victoriano Huerta como presidente de la República; a los poderes legislativos y judicial de la federación, a los gobiernos de los Estados que aún reconozcan a los Poderes Federales que forman la actual administración, treinta días después de su publicación, entre otros puntos. Para más información ver http://museodelasconstituciones.unam.mx/1917/wp-content/uploads/1913/03/26-marzo-1913-Plan-de-Guadalupe.pdf, última revisión 15 de junio de 2020. y se sumó al de Agua Prieta como jefe del Estado Mayor teniente coronel del primer regimiento Libre del Norte. 4 4. See reference Hide reference 4 Pedro Salmerón, Los carrancistas; la historia nunca contada del victorioso Ejército del Noreste. México, Editorial Planeta Mexicana, 2009, p. 255. El segundo, Pablo González, también formó parte de las huestes constitucionalistas, desde la guerra contra Huerta, e incluso sus fuerzas formaron la columna vertebral de ese ejército, mientras los demás cuerpos del constitucionalismo se dispersaban hacia varios puntos de México. 5 5. See reference Hide reference 5 Charles C. Cumberland, La Revolución Mexicana; los años constitucionalistas. México, Fondo de Cultura Económica, 1975; Pedro Salmerón, Los carrancistas…, Op. cit. p. 255.

Por otro lado, cabe señalar que la violencia revolucionaria desatada entre 1910 y 1915, desde el maderismo hasta llegar al carrancismo, pasando por el constitucionalismo, dio lugar al reacomodo, surgimiento o incluso fortalecimiento de distintas fuerzas regionales y locales en todo el país, representadas por caudillos, algunos de ellos sin un lugar en las páginas de la historia. Veamos, en el estado de Puebla aparecieron hombres que tomaron las armas durante varios años y estuvieron al servicio de las banderas que los caudillos enarbolaban. Por ejemplo, en la Sierra Noroccidental de Puebla se sumaron al constitucionalismo las huestes de los hermanos Barrios y se incorporaron a las filas de la Brigada Serrana de Juan Francisco Lucas. Es decir, en los siguientes años estas fuerzas se encargaron de la administración y el control de la violencia, así como de la política en una amplia zona de la Sierra Norte de Puebla. 6 6. See reference Hide reference 6 Keith Brewster, Militarismo, etnicidad y política en la Sierra Norte de Puebla, 1917-1930, México, CONACULTA, Gobierno del Estado de Puebla, Educación y Cultura, Asesoría y Promoción, 2010, pp. 66-69.

Otra fuerza local poblana, que se fortaleció durante los primeros años de la Revolución, fue la que comandaba el general Ricardo Reyes Márquez en Acatlán, al sur del estado de Puebla. Este personaje controlaba una amplia geografía en el estado, desde el sur hasta la porción suroriental, en las estribaciones del volcán Popocatépetl y el estado de Morelos. Es decir, las fuerzas de Reyes se desplegaban hasta esa zona para combatir a los últimos zapatistas, proteger las vías del ferrocarril 7 7. See reference Hide reference 7 Estas vías férreas pertenecieron al antiguo Ferrocarril Interoceánico inaugurado en 1896, que era de vía angosta (.914 mm) y que unía a la ciudad de Puebla con Morelos. y restablecer las corridas entre Cuautla y la ciudad de Puebla. 8 8. See reference Hide reference 8 Cfr. El Liberal, 27 de enero de 1917; Excelsior, 6, 31 de enero, y 2 de marzo de 1919; El Monitor, 17 y 24 de febrero de 1919.

En otras palabras, cuando los sonorenses se rebelaron contra Carranza, Reyes Márquez y sus fuerzas se unieron a ellos. Esta alianza se había forjado durante los últimos cinco años, al triunfo del carrancismo, en 1915, debido a que Reyes Márquez mantenía comunicación con las fuerzas del general Pablo González, quien coordinaba la guerra contra el zapatismo.

Carta de los Ferrocarriles Mexicano e Interoceánico, 1910.  CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Ahora bien, para los primeros días de mayo de 1920 gran parte de los militares de la más alta graduación y sus fuerzas ya se habían adherido a la bandera del Plan de Agua Prieta, como lo estaban haciendo también las fuerzas locales y sus comandantes, aunque algunos de ellos no lo manifestaran de manera formal. Todas estas fuerzas se estaban encaminando hacia la Ciudad de México, asiento de los poderes, y estaban cercando a Carranza. Incluso las fuerzas de Ricardo Reyes Márquez destruyeron las vías del Ferrocarril Interoceánico, en la estación de Los Frailes, con el objetivo de interrumpir la comunicación entre la Ciudad de México y Puebla. 9 9. See reference Hide reference 9 Cfr. El Monitor, 3 de mayo de 1920. Ante esa amenaza, el presidente Venustiano Carranza decidió trasladar los poderes hacia el puerto de Veracruz y el movimiento devino en torrente incontenible en pocos días.

II. Inicia la rebelión de Agua Prieta

El 5 de mayo de 1920 fue diferente a los anteriores, Venustiano Carranza estaba perdido: no hubo desfile militar y sólo se realizó una breve ceremonia oficial organizada para recordar la heroica defensa de Puebla en la batalla de 1862. Las fuerzas locales y sus comandantes venían cerrando el cerco sobre la capital.

Carta del Ferrocarril Mexicano. Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Reseña histórica y estadística de los ferrocarriles de jurisdicción federal. Desde agosto de 1837 hasta diciembre de 1894. México, Imprenta y Litografía de F. Díaz de León, Sociedad Anónima, 1895. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El 6 de mayo de 1920, Venustiano Carranza tomó la decisión de salir de la Ciudad de México para dirigirse a Veracruz, donde buscaba establecer los poderes del Estado mexicano. Para ello, acordó con el coronel Paulino Fontes –quien era director general de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México en el gobierno de Carranza y fue desconocido por los rebeldes aguaprietistas– la evacuación de las tropas y pertrechos existentes en la capital y le encomendó disponer el número de convoyes suficientes para transportar al gobierno por tren. Carranza viajaría en el presidencial, conocido como el tren dorado.

Paulino Fontes, retrato. Ca. 1910. Colección Donaciones al CEDIF. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

III. Inicios del desastre en Buenavista

En la madrugada del 7 de mayo, en las estaciones de Colonia y Buenavista se comenzó a cargar en los vagones todo lo que se podía llevar. Finalmente, a eso de las diez de la mañana salieron los primeros trenes desde Buenavista y desde ese momento se toparon con los signos del desastre. Venustiano Carranza se dio cuenta de las deserciones en masa de soldados que habrían de escoltar al convoy, junto con la falta del personal idóneo para el manejo de los trenes: los maquinistas y conductores ya se habían sumado a las fuerzas de los sonorenses, por lo que tienen que habilitar a garroteros y fogoneros para esas tareas. Para colmo, también faltaba combustible para las máquinas.

Panorámica de la estación Buenavista, Ciudad de México. 1926. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Panorámica de la estación y cobertizo de andenes de la estación Colonia. Ciudad de México. 1930. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

IV. Máquina loca en La Villa

Al mediodía del 7 de mayo de 1920, el convoy de vanguardia donde viajaba Carranza alcanzó la estación de Teotihuacán. ¡Malas noticias! Una máquina loca, lanzada desde Ciudad de México por las fuerzas que iban en persecución del tren en fuga, impactó a uno de los trenes de la retaguardia que se encontraba detenido en la Estación de la Villa del Ferrocarril Mexicano, provocando la muerte de cerca de 200 personas, según palabras de Francisco Urquizo.

En las inmediaciones de Teotihuacán el convoy fue atacado por los hombres al mando de Jesús Guajardo, pero las tropas leales rechazaron a los atacantes y una efímera ola de optimismo invadió a las filas carrancistas. Por la noche, el tren presidencial y algunos otros cruzaron los extensos magueyales de los llanos de Apan, en Hidalgo.

Estación La Villa, Ca. 1909. Colección Ferrocarril Mexicano. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

V. Escaramuza en la estación de Apizaco

Sorteando muchos obstáculos, deserciones, ataques rebeldes y falta de combustible, el 9 de mayo de 1920 el convoy carrancista logró llegar a la estación de Apizaco, en Tlaxcala, por la tarde. Prácticamente sitiados por las fuerzas enemigas, los carrancistas consiguieron rechazar al enemigo y evacuaron Apizaco, pero antes de hacerlo algunos de sus hombres derribaron el tanque aéreo de la estación, que contenía combustible, iniciando un fuego que levantaba llamas de más de 100 metros y causando pánico entre los pobladores de esa ciudad ferrocarrilera.

El convoy, saliendo de Apizaco, fue atacado por las fuerzas sublevadas, que fueron repelidas desde los vagones por el fuego de la artillería, dejando “el campo sembrado de cadáveres”. Sin embargo, en palabras de Urquizo, el tren, enorme gusano de metal de varios kilómetros de largo, avanzó penosamente.

Aspecto del andén de Apizaco al paso de trenes. Mexrail. Magazine de empleados del Ferrocarril Mexicano. Abril 1925, t. II, año, I, núm. 11, p. 25.

VI. San Marcos

Al atardecer del 10 de mayo de 1920, el tren presidencial logró llegar a la estación del Ferrocarril Mexicano de San Marcos, pero ya lo esperaban para detener su avance las fuerzas enemigas, que habían acrecentado su tamaño con más desertores y con la intensa participación de las fuerzas locales, agudizando la falta de alimentos, carbón y agua de los carrancistas, quienes para llenar sus cantimploras acudían a los tanques de las máquinas, donde tampoco sobraba. Por si fuera poco, en la espera les llegó comunicación de la Ciudad de México, informándoles que fuerzas del General Jacinto B. Treviño habían salido en su persecución.

Carta del estado de Tlaxcala mandada a formar por su actual gobernador el Sr. D. Mariano Grajáles y delineado por Pascual Almazán, 1881. (fragmento) Fondo Ferrocarril Mexicano, núm. 5156. CEDIF, CNPPF, Secretaría de Cultura.

VII. Cercados en Rinconada

Los carrancistas retomaron el avance y al amanecer del 11 de mayo de 1920, ya en las cercanías de la Estación de Rinconada, fueron atacados nuevamente, aunque lograron rechazar el ataque de la vanguardia y tomar prisioneros. Después, sufrieron otro ataque en la retaguardia, que también consigueron rechazar los cadetes del Colegio Militar. En ese momento, decideron abandonar la mayoría de los trenes, ante la escasez de combustible y de agua. 

Carta general de los Ferrocarriles Nacionales de México, 1914. (fragmento) Fondo FNM, Cartas, núm. 3138-B. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El amanecer del día 12 de mayo de 1920 sorprendió al convoy en la Estación de Rinconada del Ferrocarril Mexicano. El enemigo no dejaba de hostilizarlos, pero el presidente Carranza permanecía inmutable. De pie en un terraplén, frente a él pasó un soldado de infantería, a quien se le cayó una bala, Carranza lo detuvo: “Oiga, ahí se le acaba de caer ese cartucho. ¡Levántelo!”. Testigo de la escena, Francisco Urquizo concluye: “Carranza volvía a ser el mismo de la frontera del norte, cuando escaseaba el parque, el dinero y la comida”.

Estación Rinconada, Puebla. Ca. 1910. Colección Ferrocarril Mexicano. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

VIII. Aljibes

El 13 de mayo de 1920, cerca del mediodía empezaron a moverse los primeros trenes del convoy de los carrancistas. De Rinconada rumbo a Aljibes iban a vuelta de rueda, con escasez de combustible y de agua para las locomotoras. Habían logrado avanzar un tramo pequeño, reparando los desperfectos en las vías y en la retaguardia destruyendo los puentes y alcantarillas.

Mientras, muy cerca de Aljibes, en la estación San Andrés del Ferrocarril Mexicano, fueron llegando las tropas de Guadalupe Sánchez, quienes lanzaron una carga contra los carrancistas con el objetivo de inmovilizar el convoy presidencial, registrándose un combate terrible. Sin embargo, las tropas de Carranza pudieron resistir el asalto, obteniendo otra victoria, pírrica, donde incluso tomaron algunos prisioneros.

Tropas en la estación de San Andrés, mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El 14 de mayo de 1920, delante de Aljibes, hasta donde alcanzaba la vista, las vías estaban destruidas, escaseaba la comida y las locomotoras “yacían muertas, sin fuego en sus calderas y sin agua en sus tanques”. Era el fin. ¡El convoy había tardado siete días en recorrer los poco más de doscientos kilómetros que separan a la Ciudad de México de Aljibes! Para entonces, Venustiano Carranza había huido hacia la sierra de Puebla, junto con un pequeño grupo de militares y secretarios de su gabinete. Los obregonistas iniciaron entonces el saqueo de los trenes que habían detenido, entre los que se encontraba el “Tren Dorado”.

Dos fotógrafos que firmaban con los apellidos Zárate y Arriola 10 10. See reference Hide reference 10 Estás fotografías forman una pequeña colección de gran valor histórico, que se encuentra resguardada en la fototeca del CEDIF. Fijaron el momento de la toma del tren, así como la entrada de éste en la estación de San Andrés, con Álvaro Obregón como candidato a la Presidencia de la República en el mes de agosto de 1920. Un análisis sobre estas fotografías se encuentra en: Covadonga Vélez Rocha, “El tren dorado, una postal revolucionaria”, Legajos. Boletín del Archivo General de la Nación, núm. 1, México, 2009, pp. 107-115. , y que conformaban la sociedad “Fotografía Económica”, cuya sede estaba en la población de Chalchicomula, Puebla, viajaron a Aljibes, donde realizaron tomas en el lugar enfocando a los trenes. Incluso el último coche del tren presidencial de Carranza se convirtió en el marco perfecto para captar a los nuevos ocupantes: oficiales obregonistas que demostraban su victoria al posar junto a las tropas, que los secundaron hasta la toma final de los convoyes.

Primeros ocupantes del tren presidencial, Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Tren presidencial abandonado por Carranza, Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Los trabajadores ferrocarrileros, que subieron a los convoyes del tren presidencial en la estación de Apizaco, ayudaron de manera significativa a las fuerzas militares obregonistas a apagar el incendio provocado por instrucciones de Carranza en algunos de los carros.

Trabajadores ferrocarrileros que evitaron la exterminación completa de los convoyes, Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Entre los generales que participaron activamente en la toma del convoy presidencial se encontraba el General Manuel Sosa Pavón, quien había salido con una columna de seiscientos hombres para incorporarse a las fuerzas del General Luis J. Mireles, establecidas en Esperanza, Puebla, con la finalidad de no dejar pasar los trenes.

General Sosa, uno de los principales jefes obregonistas, Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Las tropas del mayor Adalberto Lagunas resguardaron el “Tren Dorado”, por órdenes de Álvaro Obregón.

El mayor Adalberto Lagunas resguardando el tren presidencial. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Bienes muebles, archivo y todo lo necesario para trabajar en Veracruz iba en los diferentes convoyes dispuestos para el viaje de Carranza, sin faltar artillería y pertrechos de los contingentes militares que acompañaron al presidente durante la huida.

Artillería abandonada por Carranza. Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Las locomotoras, parte del equipo rodante que conformaba uno de los convoyes de Carranza, se fueron quedando sin combustible y agua durante el trayecto hacia Veracruz, además de aquellas que fueron descarriladas, como una forma de detener los convoyes.

Primera máquina descarrilada por los obregonistas. Aljibes, Puebla. Mayo de 1920. Colección Zárate y Arriola. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El día 14, en Consejo de Generales determinaron abandonar los trenes y avanzar pie a tierra hasta Veracruz. Finalmente, el 21 de mayo de 1920 Venustiano Carranza fue asesinado en Tlaxcalantongo, por las tropas del movimiento aguaprietista.


[1] Javier Garciadiego, Textos de la Revolución Mexicana. Venezuela, Fundación Biblioteca Ayacucho, 2010, pp. 504-509.

[2] John W. F. Dulles, Ayer en México, una crónica de la Revolución (1919-1936). México, Fondo de Cultura Económica, 1977, pp. 34-44.

[3] El Plan de Guadalupe fue anunciado por Venustiano Carranza en 1913, tiene como proclama el desconocimiento de Victoriano Huerta como presidente de la República; a los poderes legislativos y judicial de la federación, a los gobiernos de los Estados que aún reconozcan a los Poderes Federales que forman la actual administración, treinta días después de su publicación, entre otros puntos. Para más información ver http://museodelasconstituciones.unam.mx/1917/wp-content/uploads/1913/03/26-marzo-1913-Plan-de-Guadalupe.pdf, última revisión 15 de junio de 2020.

[4] Pedro Salmerón, Los carrancistas; la historia nunca contada del victorioso Ejército del Noreste. México, Editorial Planeta Mexicana, 2009, p. 255.

[5] Charles C. Cumberland, La Revolución Mexicana; los años constitucionalistas. México, Fondo de Cultura Económica, 1975; Pedro Salmerón, Los carrancistas…, Op. cit. p. 255.

[6] Keith Brewster, Militarismo, etnicidad y política en la Sierra Norte de Puebla, 1917-1930, México, CONACULTA, Gobierno del Estado de Puebla, Educación y Cultura, Asesoría y Promoción, 2010, pp. 66-69.

[7] Estas vías férreas pertenecieron al antiguo Ferrocarril Interoceánico inaugurado en 1896, que era de vía angosta (.914 mm) y que unía a la ciudad de Puebla con Morelos.

[8] Cfr. El Liberal, 27 de enero de 1917; Excelsior, 6, 31 de enero, y 2 de marzo de 1919; El Monitor, 17 y 24 de febrero de 1919.

[9] Cfr. El Monitor, 3 de mayo de 1920.

[10] Estás fotografías forman una pequeña colección de gran valor histórico, que se encuentra resguardada en la fototeca del CEDIF. Fijaron el momento de la toma del tren, así como la entrada de éste en la estación de San Andrés, con Álvaro Obregón como candidato a la Presidencia de la República en el mes de agosto de 1920. Un análisis sobre estas fotografías se encuentra en: Covadonga Vélez Rocha, “El tren dorado, una postal revolucionaria”, Legajos. Boletín del Archivo General de la Nación, núm. 1, México, 2009, pp. 107-115.

Referencias

Archivos

Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, Secretaría de Cultura.

Otras fuentes

Brewster, Keith, Militarismo, etnicidad y política en la Sierra Norte de Puebla, 1917-1930. México, CONACULTA, Gobierno del Estado de Puebla, Educación y Cultura, Asesoría y Promoción, 2010.

Cumberland, Charles C. La Revolución Mexicana; los años constitucionalistas. México, Fondo de Cultura Económica, 1975.

Dulles, John W. F. Ayer en México, una crónica de la Revolución (1919-1936). México, Fondo de Cultura Económica, 1977.

Garciadiego, Javier. Textos de la Revolución Mexicana. Venezuela, Fundación Biblioteca Ayacucho, 2010.

Urquizo, Francisco L. México-Tlaxcalantongo. México, Secretaría de Cultura, 2018.

Salmerón, Pedro. Los carrancistas; la historia nunca contada del victorioso Ejército del Noreste. México, Editorial Planeta Mexicana, 2009.

Vélez Rocha, Covadonga, “El tren dorado, una postal revolucionaria” en Legajos. Boletín del Archivo General de la Nación, núm. 1, México, 2009, pp. 107-115.

Nuevas evidencias para el estudio de los Ferrocarriles Constitucionalistas: el traspaso de los bienes muebles en 1915

revista digital

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mayo – agosto 2020
Nuevas evidencias para el estudio de los Ferrocarriles Constitucionalistas: el traspaso de los bienes muebles en 1915

New evidence for the study of the Constitutionalist Railways: the transfer of movable property in 1915

Covadonga Vélez Rocha
Jefa del Departamento de Fototeca del CEDIF-CNPPCF. Correo electrónico: cvelez@cultura.gob.mx

Resumen: El decreto del 4 diciembre de 1914, emitido por Venustiano Carranza en el puerto de Veracruz, permitió el traspaso de la compañía Ferrocarriles Nacionales de México a los Ferrocarriles Constitucionalistas. Este procedimiento trajo consigo diversos problemas de índole económico y administrativo, que se fueron generando en buena parte del año 1915. Uno de ellos fue el derivado por la extracción de mobiliario y objetos de oficina del edificio administrativo de FNM, para ser utilizados en las diversas oficinas de la Dirección General de los Ferrocarriles Constitucionalistas. Por tanto, el objetivo de este trabajo es describir este proceso a partir del análisis de fuentes que se resguardan en los acervos del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) y mostrar algunas ilustraciones de piezas y objetos del Departamento de  Almacén de Colecciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (MNFM).

Palabras clave: Ferrocarriles, Carrancismo, Archivos, Estaciones, Mobiliario, Objetos de Oficina.

Abstract: The decree of December 4, 1914, issued by Venustiano Carranza in the port of Veracruz, allowed the transfer of the company Ferrocarriles Nacionales de México (National Railways of Mexico) to the Ferrocarriles Constitucionalistas (Constitutionalist Railways). This procedure brought with it various problems of an economic and administrative nature, which were generated on a wide part of the year 1915. One of them was derived from the extraction of office furniture and objects from the FNM administrative building, to be used in the various offices of the General Directorate of the Constitutionalist Railways. Therefore, the objective of this article is to describe this process from the analysis of sources that are protected in the collections of the Center for Railway Documentation and Research (CEDIF) and to show some illustrations of pieces and objects of the Department of Warehouse of Collections of the National Museum of the Mexican Railways (MNFM).

Keywords: Railways, Carrancismo, Archives, Stations, Furniture, Office Objects.

Introducción

Hablar de los Ferrocarriles Constitucionalistas es adentrarnos a un tema poco abordado en los estudios sobre los ferrocarriles en México. Quienes han investigado la historia de este medio de transporte durante el periodo revolucionario se han detenido a explicar y a reflexionar sobre este tema de una forma más general en el periodo carrancista, específicamente en el momento en que Venustiano Carranza decreta la incautación de los ferrocarriles en diciembre de 1914, hasta el 1 de enero de 1919, cuando cambian su nombre nuevamente a Ferrocarriles Nacionales de México.

En este sentido, el presente artículo tiene como objetivo acercarnos al tema de los Ferrocarriles Constitucionalistas de una forma que nos permita conocer este cambio de administración en los meses posteriores al decreto de incautación y que, además, en esa cotidianidad del traspaso que se llevó a cabo, podamos observar algunos de los problemas económicos y administrativos que tuvieron que sortear.

Gracias a la localización, en el Archivo histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, de un expediente que aborda la periodicidad de la administración de estos ferrocarriles se pudo, en gran medida, describir este proceso con un mayor detalle. El cuestionamiento inicial sobre cómo se había dado el cambio de una administración a otra fue resolviéndose conforme se avanzaba en la revisión del expediente que, aunque único, permitió concretar las ideas que se expondrán a lo largo de este trabajo.

Comencemos por conocer la situación política del país previa a la incautación de los ferrocarriles.

I. Antecedentes

Había pasado poco tiempo desde la conformación de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, en 1908, cuando el país entró en un conflicto armado que se prolongaría por una década. En este periodo, el sistema ferroviario sufrió daños en buena parte de su infraestructura y equipo rodante, además de que sus estructuras administrativas y organizativas se desarticularon, por lo que distintos jefes revolucionarios se apoderaron de parte de las líneas y de equipo ferroviario. 1 1. See reference Hide reference 1 Arturo Grunstein Dickter, Consolidados: José Yves Limantour y la formación de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, CONACULTA, Dirección General de Publicaciones, CNPPCF, 2012, Col. Centauro, pp. 294-295. En agosto de 1914, tropas constitucionalistas al mando de Venustiano Carranza llegaron a la Ciudad de México y él asumió la envestidura de primer jefe encargado del poder ejecutivo de la nación. Al poco tiempo, extendió una invitación a generales y a gobernadores allegados al constitucionalismo para celebrar una convención en la capital de la República. 2 2. See reference Hide reference 2 Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de los Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1949. México, Secretaría de Cultura, CNPPCF, Colegio de México, 2017, Col. Horizonte Ferroviario, p. 62. Véase también, Álvaro Obregón. Ocho mil kilómetros en campaña. Tomo I. México, CONACULTA, 2008, p. 91.

Una de las decisiones que tomó en calidad de primer jefe del Estado mexicano fue la de incautar de manera provisional la compañía Ferrocarriles Nacionales de México y, por lo tanto, asumir el control de las oficinas centrales de la empresa. 3 3. See reference Hide reference 3 Arturo Valencia Islas, Op. cit., p. 62.

Posteriormente, el 1 de octubre de ese año, en la Cámara de Diputados de la Ciudad de México comenzaron las sesiones de la Convención Revolucionaria, la cual se trasladó días después a Aguascalientes. Las sesiones se orientaron a encontrar una solución al conflicto desencadenado por las distintas fuerzas rebeldes; el resultado se resume en lo siguiente: la aprobación del Plan de Ayala propuesto por el ejército zapatista; la destitución de Carranza como encargado del poder ejecutivo de la nación y de Francisco Villa como jefe de la División del Norte; así como el nombramiento del general Eulalio Gutiérrez como presidente provisional por un periodo de veinte días. 4 4. See reference Hide reference 4 Álvaro Obregón, Op. cit. p. 92. Sin embargo, ni Carranza ni Villa aceptaron estas resoluciones y Eulalio Gutiérrez, lejos de cumplir con los acuerdos de la Convención de Aguascalientes, designó a Villa como jefe de las operaciones militares y puso bajo custodia al gobierno emanado de la asamblea. De igual forma, varios jefes militares abandonaron a Carranza para aliarse con Villa, 5 5. See reference Hide reference 5 Ibid, P. 92-93. éste, a su vez, cumpliendo órdenes de Gutiérrez, avanzó con sus tropas hacia la Ciudad de México.

Ante esta situación, Venustiano Carranza decidió abandonar la capital y retirarse junto con su gobierno al puerto de Veracruz, en noviembre del mismo año, aun cuando las tropas norteamericanas se encontraban ocupando el puerto. 6 6. See reference Hide reference 6 Ibid, P. 93. Previo a su arribo a Veracruz, Carranza permaneció en la ciudad de Córdoba hasta el día 26 y, una vez a su llegada, decretó que ese puerto era la capital del país. 7 7. See reference Hide reference 7 Berta Ulloa, Historia de la Revolución Mexicana, 1914-1917. La Revolución escindida. Primera reimpresión. México, El Colegio de México, 1981, p. 57. Con los norteamericanos fuera de Veracruz, Carranza se instaló en el edificio de Faros, desde donde continuó emitiendo órdenes. Al finalizar 1914, sus tropas aliadas se reorganizaron y planearon nuevamente una ofensiva. 8 8. See reference Hide reference 8 Álvaro Obregón, Op. cit., p. 93.

Entre los miembros de la comitiva que acompañó a Carranza rumbo a Veracruz y que permaneció con él, estaban el general Álvaro Obregón, Heriberto Jara, Agustín Millán, Luis Cabrera, Jesús Urueta, Luis Manuel Rojo, Alberto J. Pani, entre otros funcionarios. 9 9. See reference Hide reference 9 Berta Ulloa, Op. cit., p. 57. Meses después, a finales de 1915, la Ciudad de México fue desalojada y ocupada por las fuerzas del general Obregón. 10 10. See reference Hide reference 10 Ibid, p. 103. Venustiano Carranza regresaría nuevamente a la capital de la República.

II. Confiscación de las líneas ferroviarias de Ferrocarriles Nacionales de México

Mientras se llevaban a cabo estas acciones políticas y militares, ¿qué pasaba con los ferrocarriles? Recordemos que, en agosto de 1914, Venustiano Carranza llegó con sus tropas a la Ciudad de México y, desde ese momento, se hicieron cargo de las oficinas generales de los ferrocarriles y todas sus dependencias, pero será hasta el 4 de diciembre de ese mismo año, en Veracruz, cuando se expida el documento  formal de incautación de las líneas ferroviarias en las regiones dominadas por el gobierno constitucionalista. 11 11. See reference Hide reference 11 CEDIF, Archivo Histórico (en adelante AHCEDIF), Fondo FNM, Sección Junta Directiva, expediente 9470 “Incautación y devolución”, 4 de junio de 1919, s/n foja.

Este decreto afectó al principio los siguientes tramos de vía: en el Ferrocarril Interoceánico,  entre Veracruz y Perote; en el Ferrocarril Mexicano, el tramo entre Veracruz y Apizaco; del Ferrocarril Veracruz al Istmo toda la línea troncal, de Córdoba a Santa Lucrecia, y del Ferrocarril Panamericano, igualmente toda la línea. Aunque estas líneas cubrían buena parte del sureste del país, no se consideró asumir en ese momento el control del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. Sin embargo, se abría la posibilidad de tomar el control de otras líneas e instalaciones, a medida que las tropas constitucionalistas fueran extendiendo su dominio en otras zonas, como sucedió en los ramales Puebla – Apizaco y Pachuca – Ometusco, en 1915. 12 12. See reference Hide reference 12 Sergio Ortiz Hernán, Los ferrocarriles en México. Una visión social y económica. La rueda rumorosa. Tomo II. México, FNM, 1988, PP. 101-102.

En agosto de ese mismo año, los constitucionalistas llegaron nuevamente a la Ciudad de México y días después, el 1 de septiembre, el Ferrocarril Mexicano fue devuelto a la compañía propietaria. Durante ese mes se tomó la decisión de suprimir la jurisdicción militar de los Ferrocarriles Constitucionalistas, que estarían bajo el control de la Dirección General. 13 13. See reference Hide reference 13 Ibid, p. 102.

Volviendo nuevamente al Decreto de incautación de las líneas ferroviarias del país, expedido el 4 de diciembre de 1914, debemos decir que se fundamentó legalmente en la Ley de ferrocarriles, que fue presentada en 1898, gracias al plan sobre ferrocarriles que José Yves Limantour, Secretario de Hacienda y Crédito Público, había formulado, y que fue aceptada por el Congreso el 29 de abril de 1899. 14 14. See reference Hide reference 14 Arturo Grunstein Dickter, “De la competencia al monopolio: La formación de los Ferrocarriles Nacionales de México” en Sandra Kuntz Ficker y Priscilla Connolly, Coordinadoras. Ferrocarriles y obras públicas. México, Instituto de Investigaciones José María Luis Mora, UNAM-Instituto de Investigaciones Históricas, el Colegio de Michoacán, el Colegio de México, 1999, Col. Lecturas de Historia Económica Mexicana, pp. 86-87. Bajo ese fundamento legal y tomando en cuenta las necesidades de la campaña y de los servicios públicos que exigía la primera jefatura, se tomaría el control de la dirección y administración de las líneas ferroviarias, su infraestructura, así como las líneas telegráficas y telefónicas. Venustiano Carranza decretó en un solo artículo lo siguiente:

“…El gobierno constitucionalista se hace cargo desde esta fecha de la dirección, manejo y administración de todas las líneas ferrocarrileras, sus estaciones de tránsito, estaciones terminales y otras dependencias, ya pertenezcan a aquellas o a cualesquiera otras empresas relacionadas con las mismas, así como de todas las líneas telegráficas, telefónicas, y demás vías de comunicación, cualquiera que sea su naturaleza, situadas en territorio dominado por este mismo gobierno”. 15 15. See reference Hide reference 15 AHCEDIF, Fondo FNM, Sección Junta Directiva, expediente 9470, Op. cit. “Decreto de incautación de todas las líneas ferrocarrileras”, 4 de diciembre de 1914, s/n foja.

Aunque el decreto fue muy específico sobre todo lo que se haría cargo el gobierno constitucionalista, en cuanto a las líneas férreas e infraestructura, no se determinó en un documento oficial la forma en que se llevaría a cabo el traspaso de una administración a otra, situación que trajo muchos desacuerdos y discrepancias entre los funcionarios y empleados de ambas partes.

Decreto de incautación de las líneas ferrocarrileras, 4 de diciembre de 1914. Fondo FNM, Sección Junta Directiva, expediente 9470 “Incautación y devolución”. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

III. Comienza el traspaso

El traspaso de la administración de la compañía Ferrocarriles Nacionales de México a los Ferrocarriles Constitucionalistas no fue un procedimiento sencillo, y no lo fue porque no sólo eran las vías férreas, el equipo rodante, las estaciones, las terminales y dependencias anexas, sino también todos los aspectos administrativos que la compañía llevaba a cabo para su buen funcionamiento. En este sentido, hay diferentes vertientes que incluyen la parte administrativa, sólo para ejemplificar mencionaremos los contratos y fianzas que había adquirido Ferrocarriles Nacionales de México con otras empresas y particulares, 16 16. See reference Hide reference 16 Ibid, “Lista de contratos y fianzas otorgadas a favor de los Ferrocarriles Nacionales de México, y que a solicitud del Sr. Felipe Zertuche, por conducto de los señores M. Gutiérrez y E. Torrecillas, se les entregan para ser remitidos a Veracruz (listado manuscrito)”, s/n fojas. el pago de intereses por deuda contraída desde la conformación de la compañía en 1908, y otras más que la nueva administración de los ferrocarriles debía afrontar y negociar. 17 17. See reference Hide reference 17 Ibid, “Oficio enviado al subsecretario encargado del despacho de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas y al Sr. Carlos Basave y del Castillo Negrete, presidente de la Junta Directiva de la Compañía Ferrocarriles Nacionales de México”, 16 de noviembre de 1914, s/n foja. Pero en este artículo no nos avocaremos a cada una de ellas, sino a lo que nos permitirá  entrar en la cotidianidad del traspaso y nos reflejará la tensa situación que se desarrolló durante los primeros meses después de la incautación de los ferrocarriles. Me refiero a los bienes muebles y objetos de oficina que debieron ser cedidos a los nuevos funcionarios de los Ferrocarriles Constitucionalistas.

Crear una nueva dirección para administrar los ferrocarriles no sería una tarea fácil de llevar a cabo, sobre todo si la situación política y el desarrollo de las operaciones militares serían obstáculos difíciles de sobrellevar. ¿En dónde comenzar a operar administrativamente la parte del sistema ferroviario que habían incautado? La respuesta estaba en aquel lugar estratégico donde la anterior dirección tenía su sede, es decir, el edificio administrativo de los Ferrocarriles Nacionales de México, ubicado en la calle de Bolívar número 19 en la Ciudad de México. En este caso, las estaciones terminales también fueron utilizadas para tal fin por la administración de los Ferrocarriles Constitucionalistas, sobre todo la de Buenavista y Colonia, ya que la de San Lázaro se encontraba en mal estado y la de Peralvillo estaba ocupada por jefes militares. 18 18. See reference Hide reference 18 Ibid, “Informe del estado en que se encontraban los bienes de la Compañía de los Ferrocarriles Nacionales en las estaciones terminales de México”, septiembre 10 de 1915, s/n foja.

Edificio administrativo de Ferrocarriles Nacionales de México, Ciudad de México, Ca. 1940. Fondo FNM, Sección Junta Directiva, expediente 9470 “Incautación y devolución”. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

La primera jefatura carrancista nombró a Alberto J. Pani como director general de los Ferrocarriles Constitucionalistas, y designó a Felipe Pescador como superintendente general. Éste último era ferrocarrilero, había llegado a la compañía Ferrocarriles Nacionales de México, donde alcanzó el puesto de jefe de despachadores, además de contar con una gran reputación en su lucha por la sustitución de conductores, despachadores y telegrafistas americanos por personal mexicano. 19 19. See reference Hide reference 19 Alberto J. Pani, Apuntes autobiográficos. Tercera edición. México, Senado de la República, 2003, pp. 203-204. Disponible en: electrónica www.senado.gob.mx, última revisión: 18 de mayo 2020.

Felipe Pescador, retrato. Ca. 1915. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

Como alto funcionario de la nueva administración, el 4 de febrero de 1915, Felipe Pescador se presentó en el edificio administrativo de Bolívar para hacer un recorrido y ver cómo estaban las oficinas, y lo mismo hizo con la estación Colonia. De igual forma, varios funcionarios de los Ferrocarriles Constitucionalistas comenzaron a llegar a los distintos edificios de la compañía en la Ciudad de México, 20 20. See reference Hide reference 20 AHCEDIF, Fondo FNM, Sección Junta Directiva, Exp. 9470, Op. Cit., “Memorándum para el legajo de ‘Cuidado de la propiedad’”, febrero de 1915, s/n foja. girando órdenes restrictivas hacia los antiguos funcionarios y empleados de los Ferrocarriles Nacionales de México.

Ante esta situación, el secretario de la Junta Directiva de FNM, Juan B. Tamez, por instrucciones del presidente de ésta, el señor Carlos Basave y del Castillo Negrete, solicitó a Luis Cabrera, secretario de Estado y del Despacho de Hacienda y Crédito Público, levantar la prohibición a funcionarios y empleados de la anterior administración de entrar al edificio de Bolívar, orden que había sido girada por el encargado de la contaduría general de los Ferrocarriles Constitucionalistas, el señor S. B. Valdovinos, quien ya se encontraba instalado en ese edificio. La solicitud fue tomada en cuenta y algunos funcionarios y empleados pudieron regresar. Aunado a esto, el secretario de la Junta Directiva pidió al secretario de Hacienda que también girara órdenes para que todos los muebles, objetos y archivos se quedaran en sus respectivos departamentos, 21 21. See reference Hide reference 21 Ibid, “Oficio dirigido al Secretario de Estado y del Despacho de Hacienda y Crédito Público”, 18 de enero de 1915, s/n foja. pero esto no sucedió. Por el contrario, tomando en cuenta que Carranza había instalado su gobierno en el puerto de Veracruz, algunos funcionarios de los Ferrocarriles Constitucionalistas se habían presentado en las distintas instalaciones de la compañía con la finalidad de obtener mobiliario y archivos, con el propósito de embarcarlos en consignación para las oficinas principales de estos ferrocarriles en Veracruz. Sólo por poner un ejemplo, el 20 de noviembre de 1914 fue sacada del Departamento Legal del edificio administrativo de Bolívar una máquina de escribir, que había solicitado el abogado general V. Amador, con el objeto de llevarla a Córdoba, Veracruz, durante la estancia de Venustiano Carranza y su gabinete en esa ciudad. 22 22. See reference Hide reference 22 Ibid, Oficio, 20 de noviembre de 1914, s/n foja.

IV. El movimiento de mobiliario y objetos de oficina

Después de la visita de Felipe Pescador al edificio administrativo de Bolívar en la Ciudad de México, la lista de mobiliario y objetos de oficina extraídos, tanto de este lugar como de las terminales de Buenavista y Colonia, fue extensa y continua hasta septiembre de 1915. Sólo en el mes de febrero se sacaron del edificio dos aparatos telegráficos y un conmutador, que fueron entregados a Fernando López, superintendente de Telégrafos, para las oficinas de los Ferrocarriles Constitucionalistas en Veracruz. De la oficina de Conservación de vía el señor Ibarra, ingeniero en jefe, sacó dos cajones grandes de archivo y papelería, una mesa para máquina de escribir, una silla, dos estantes para papel, un rollo grande con planos, dos rollos de papel blanco, un teodolito con su tripié y un nivel con su tripié, y del Departamento Eléctrico obtuvo un número no especificado de baterías, alambre y lámparas, todo esto con la finalidad de ser enviado también a Veracruz.

         Teodolito con estuche. Colección CNPPCF/MNFM. Secretaría de Cultura.

También fueron extraídos del Departamento de Egresos y de las oficinas del agente general de Fletes y Pasajes los siguientes muebles, objetos y materiales de oficina, de los que no se especificó su destino final: copias circulares del contador de egresos, sellos de goma, formas de comparativos de gastos, tablas prensadoras de papel, perforador para broches, porta papel para taquígrafo, libro récord con índice, reglas de escritorio, hojas carta impresas del Departamento de Agentes y Contadores, pomos de tinta de hectógrafos, cepillo para limpiar tipos de máquina de escribir, prensa para copiar, tinteros automáticos, escritorio de cortina, escritorio plano, mapa chico del Ferrocarril Interoceánico, juego de tarifas especiales, sobres forma L-61, sillón giratorio, silla de brazos, mesita para máquina de escribir, tinteros de cristal con tapadera, archivero con seis cajones, tarifas de pasaje DPC-201, latas de tinta Neostyle morada, caja de papel stencil, sobres forma L-37 y L-42, libro boletín número uno, caja de broches número cinco, tabla de distancias número uno, bulto de tarifas (como 150) y un sillón giratorio de lujo, entre otros. Por supuesto, no podían faltar las cajas fuertes, de las que se encontraron dos en este Departamento de Egresos, una de la marca The Hall’s Safe, con número 21131, cuyo contenido eran seguros contra incendio y fianzas para empleados, y la segunda de la marca Mosler, cuya característica era la de ser resistente a incendios, con número 118746, en la que encontraron contratos. 23 23. See reference Hide reference 23 Ibid, “Memorándum para el legajo ‘Cuidado de la propiedad’”, 9 y 12 de febrero de 1915, s/n fojas.

   Escritorio de cortina con máquina de escribir, silla y papelera giratoria. Colección CNPPCF/MNFM. Secretaría de Cultura.

De todos los muebles y materiales encontrados en los listados, las cajas fuertes fueron las únicas a las que se les incluyó el número de inventario, el resto no contaban con éste, lo que constituyó uno de los puntos señalados al momento de la salida de estos bienes, ya que no se realizó un inventario pormenorizado de lo que se estaba extrayendo de las diferentes oficinas. Sólo se elaboraron listados de todo lo que se llevaban en consignación los diferentes funcionarios de los Ferrocarriles Constitucionalistas.

Lo mismo sucedió cuando Alberto J. Pani, ahora como vicepresidente ejecutivo, solicitó el traslado de los archivos ubicados en el edificio administrativo, específicamente los del Departamento Legal, al puerto de Veracruz. El escueto listado fechado el 3 de marzo de 1915 decía lo siguiente:

  1. Expedientes de los asuntos pendientes de los años 1909 a 1914.
  2. Expedientes en tramitación del año 1914 y 1915.
  3. Archivo y títulos relativos al derecho de vía.
  4. 8 libros registro de expedientes.
  5. 15 volúmenes de códigos y leyes.
  6. 20 cajas con correspondencia relativa al derecho de vía.
  7. Papel para cartas, oficios y sobres.
  8. Máquina de escribir Underwood, número 5-380833.
  9. 3 tinteros. 24 24. See reference Hide reference 24 Ibid, “Lista de los papeles y objetos del Departamento legal que son trasladados a Veracruz por orden del vicepresidente ejecutivo Sr. A. J. Pani”, marzo 3 de 1915, s/n foja.

Ese mismo día Felipe Pescador, como superintendente general de los Ferrocarriles Constitucionalistas, haría lo mismo en la estación Colonia, sólo que, en su caso, el interés estuvo centrado, principalmente, en el mobiliario y objetos de las oficinas del oficial mayor, los ingenieros, la Superintendencia general de la División Sur, los transportes y el Departamento Eléctrico. De todas esas áreas extrajeron: tres escritorios de cortina, un estante para archivo, una máquina de escribir, un reloj, ocho sillas para oficina, una mesa escritorio, dos mesas, un archivero, dos escritorios para planos, siete paquetes con libros de reglas y ocho rollos de alambre para línea, estos últimos tomados del Departamento Eléctrico. 25 25. See reference Hide reference 25 Ibid, “Lista de útiles tomados de la estación Colonia el 3 del actual, por órdenes del Sr. Pescador”, marzo 3 de 1915, s/n foja. Esta salida de muebles y materiales de las diferentes oficinas con destino al puerto de Veracruz no era bien vista por los propios funcionarios de la Junta Directiva de FNM, ya que la extracción continua ponía en riesgo la seguridad de los bienes de la compañía.

     
     
Silla de madera. Colección CNPPCF/MNFM. Secretaría de Cultura.

      

Reloj de pared. Colección CNPPCF/MNFM. Secretaría de Cultura.

Esta desconfianza era totalmente válida, debido a que no sabían si todo el mobiliario que salía de los diferentes edificios volvería a regresar nuevamente a su lugar. A este respecto, citaré un caso que la ejemplifica, suscitado con un grupo de bienes muebles que salió del almacén de la estación Buenavista del ex Ferrocarril Central y del propio edificio administrativo en Bolívar. Sucedió que este mobiliario y objetos de oficina habían sido solicitados por el señor S. B. Valdovinos, contador general y gerente de Tráfico de los Ferrocarriles Constitucionalistas. Para llevar a cabo la entrega de los bienes y su posterior traslado a la ciudad de Torreón, Coahuila, envió a un empleado de estos mismos ferrocarriles, cuyo nombre era Eduardo Zúñiga. La larga lista de muebles, cuadros, papelería, una alfombra, una estufa, una máquina de escribir marca Remington, un perchero y hasta un exprimidor para trapos, nos da a entender que en Torreón no tenían mucho mobiliario y enceres para operar.

Máquina de escribir marca RemingtonColección CNPPCF/MNFM. Secretaría de Cultura. 

Perchero de madera. Colección CNPPCF/MNFM. Secretaría de Cultura.

Eduardo Zúñiga recibió todos los bienes el 27 de marzo y firmó el oficio de recibido el 2 de abril de 1915. Desafortunadamente, el mobiliario no viajó a Torreón, sino al domicilio del señor Zúñiga, ubicado en la calle Hidalgo en la Ciudad de México. El hecho de que los muebles y materiales de oficina no llegaran a su destino final alertó a los funcionarios, pero fue Miguel Ortiz, encargado de las estaciones terminales de la Ciudad de México, quien llevó a cabo todo el procedimiento de recuperación de estos bienes de la compañía. Lo primero que hizo fue acudir al domicilio de este empleado para recoger todo, pero para ese momento ya no estaban completos. Un escritorio de cortina, un escritorio para taquígrafo, un ajuar de siete piezas con forro de cuero para oficina, dos cuadros y el exprimidor de trapos faltaban en la larga lista de muebles y objetos, que el señor Zúñiga se había llevado. El escritorio de cortina había sido vendido, por lo que el señor Ortiz procedió a dar parte a las autoridades para recogerlo en el domicilio señalado por Eduardo Zúñiga, como el de la persona que lo había comprado, el señor Ángel Rivero. Esta persona, para no tener problemas con las autoridades, regresó el escritorio a la casa de la familia Zúñiga, a donde Miguel Ortiz fue a recogerlo, para luego devolverlo al edificio administrativo, específicamente a la oficina número 308. El resto de los bienes que no aparecieron, como el escritorio para taquígrafo, los cuadros, el ajuar de siete piezas para oficina y demás, habían sido vendidos por la familia Zúñiga, al no contar con ingresos monetarios, por lo que no se pudieron recuperar. 26 26. See reference Hide reference 26 Ibid, oficios de los días 19, 24, 25 y 31 de agosto de 1915, s/n foja.

Para julio de 1915 se seguía sacando mobiliario y objetos de oficina del edificio administrativo de Bolívar, y todavía se seguía discutiendo la autorización para la salida de los bienes. Los funcionarios de la  Junta Directiva estaban preocupados por la extracción de tanto mobiliario, tanto que requirieron que un funcionario de los Ferrocarriles Constitucionalistas firmara las solicitudes, encargo que correspondió al señor F. M. Saldaña, superintendente general de los Ferrocarriles Constitucionalistas del Norte. De lo contrario, no se le iba a permitir a ningún empleado o funcionario sacar los muebles u objetos que aún quedaban disponibles. 27 27. See reference Hide reference 27 Ibid, “Cuidado de la propiedad de los Ferrocarriles Nacionales de México”, julio 2 de 1915, s/n foja. Otros bienes muebles y materiales serían llevados a la estación Buenavista, sede de las oficinas locales de la División del Norte de los Ferrocarriles Constitucionalistas. El traslado fue gestionado por un funcionario de la propia Junta Directiva, el señor Edmundo Torreblanca, así como por funcionarios de las oficinas solicitantes. La lista de todo lo que se trasladó también fue extensa, pero lo que más llama la atención son las cortinas para ventanas, un tapete, un plumero y hasta trapos usados. 28 28. See reference Hide reference 28 Ibid, Legajo “Cuidado de la propiedad”, julio 1 de 1915, s/n foja. También vale la pena mencionar los 753 focos de la fachada decorativa del edificio administrativo, que fueron llevados a la estación Colonia por instrucciones del señor Carlos Brostrom, electricista en jefe de los Ferrocarriles Constitucionalistas, los cuales fueron entregados por el conserje del edificio, el señor Luis Montero, el 2 de septiembre de 1915. 29 29. See reference Hide reference 29 Ibid, Recibo, 2 de septiembre de 1915. s/n foja. Y para continuar, la copia del inventario de planos y archivo del Departamento de Ingenieros de la compañía FNM, ubicado en la estación Colonia que, por instrucciones de León Salinas, ingeniero de Conservación de vía de los Ferrocarriles Constitucionalistas, debía entregarse a María Elena Díaz, empleada de la administración de esos ferrocarriles, 30 30. See reference Hide reference 30 Ibid, “Inventario de planos y archivo de las líneas nacionales”, 3 de septiembre de 1915, s/n foja. ya que ella sería la encargada de compilarlo.

En este traspaso, también se dieron situaciones adicionales que mostraban los desacuerdos entre ambas partes. Retomemos una de ellas que, por ser tan particular, vale la pena mencionar. La compañía Ferrocarriles Nacionales de México contaba con un apartado postal, ubicado con el número 322, a este respecto, uno de los funcionarios de los Ferrocarriles Constitucionalistas, el superintendente general de la gran División del Sur, F. M. Saldaña, quien unos meses más tarde sería superintendente de la División Norte, solicitó copia de la llave para que ahí llegara también la correspondencia para los Constitucionalistas. La respuesta a esta solicitud, por parte de un funcionario del Departamento Ejecutivo de la anterior administración, quien firmó con sus siglas O. M, fue la de no entregar dicha copia. El argumento consistió en que ellos pagaban por ese apartado, y la mejor solución al respecto sería que el conserje designado por ellos pasara al edificio administrativo a recoger la correspondencia que les llegara al apartado, directamente con el señor Montero, conserje del edificio. 31 31. See reference Hide reference 31 Ibid, “Apartado de los Ferrocarriles Nacionales de México”, abril 5 de 1915, s/n foja. En el expediente no se señala cómo se resolvió finalmente esta situación, que puso nuevamente a ambas partes en conflicto.

V. Reflexiones finales

Para cerrar este artículo es importante volver a retomar ideas que quedaron plasmadas a lo largo del texto, así como las reflexiones que están intrínsecas y que vale la pena mencionar.

Comencemos mencionando, que si bien el decreto de incautación de la líneas férreas, promulgado por Carranza el 4 de diciembre de1914, autorizaba el traspaso de los bienes de la compañía Ferrocarriles Nacionales de México a los Ferrocarriles Constitucionalistas, no se especificó en algún documento la forma en que se debió llevar a cabo. Por ello en lo cotidiano pudimos observar algunos inconvenientes y hasta robo en los traslados de mobiliario y materiales de oficina, lo que indicó una falta de coordinación entre los funcionarios de ambas administraciones.

El traspaso no fue fácil ni sencillo. Nos dimos cuenta de que la falta de inventarios provocó que el procedimiento estuviera marcado por el desorden y la pérdida de mobiliario. Los listados no fueron, en este caso, un instrumento de protección para los bienes muebles de la compañía, sólo sirvieron para conocer qué era lo que había y, en todo caso, a años de distancia, para recrear qué era lo que componía una oficina de la época. En esos listados encontré nombres de muebles y objetos desconocidos para mí. Esto me lleva a la conclusión de que el mobiliario de oficina, como todo, también ha evolucionado, sobre todo si tomamos en cuenta que la historia del mueble está relacionada con el diseño de puestos de trabajo. 32 32. See reference Hide reference 32 Mariana Pueyuelo Cazorla y Lola Merino Sanjuán, “Diseño de mobiliario de oficina y nuevas áreas de trabajo”. España, Universidad Politécnica de Valencia, 2017, p. 3. Versión electrónica www.riunet.upv.es, última revisión: 26 de mayo 2020.

Pudimos percatarnos también de la inmensidad del edificio administrativo de Bolívar, de la gran cantidad de oficinas que lo conformaban, del número considerable de mobiliario, objetos y materiales de oficina que resguardaba, lo que nos lleva a comprender la importancia de este edificio como punto central, administrativamente hablando, para la compañía Ferrocarriles Nacionales de México.

¿Queda algo de este mobiliario de oficina que podamos conocer? Por supuesto, aún quedan muebles y objetos de oficina que pertenecieron a la compañía Ferrocarriles Nacionales de México, y que se encuentran resguardados en el almacén de piezas y colecciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. Han sido expuestos en algunas ocasiones, durante las exposiciones que la institución ha llevado a cabo. A continuación, algunos ejemplos:

              

Caja fuerte, máquina de escribir Underwood, y sello de goma. Colección CNPPCF/MNFM. Secretaría de Cultura.

Con el paso de los años, este mobiliario y materiales de oficina se han convertido en objetos históricos, que son apreciados en tanto sirven para incrementar el conocimiento, además de que incorporan información cuyo origen se encuentra muy lejano en el tiempo. Ahora, dentro de las colecciones del Museo, han adquirido un valor especial, el de objetos del patrimonio cultural que merecen conservarse, porque

“…son la única cosa absolutamente cierta que tenemos del tiempo que ya pasó. Más allá de las palabras o los recuerdos, de forma diferente a como los documentos cuentan el pasado, estos objetos representan la única oportunidad de la que nos podemos valer para mantener viva una relación tangible con el pasado… o si se quiere, extensiones del pasado que se hacen físicamente presentes en el hoy…”. 33 33. See reference Hide reference 33 Josep Ballarti Hernández, Josep Ma. Fullola i Pericot, María de los Ángeles Petit i Mendizabal, “El valor del patrimonio histórico” en Complutum Extra, número 6 (II), 1996, pp. 217, 220-221. Versión electrónica http://revista.ucm.es, última revisión 26 de mayo de 2020.

Finalmente, como objetos históricos permiten adentrarnos también en las formas de trabajo y en las maneras de vivir en una oficina de las primeras décadas del siglo XX en México.

Oficina de la Oficialía mayor del Departamento de vía y edificios, edificio de la estación Colonia. Enero 13 de 1939. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.


[1] Arturo Grunstein Dickter, Consolidados: José Yves Limantour y la formación de los Ferrocarriles Nacionales de México. México, CONACULTA, Dirección General de Publicaciones, CNPPCF, 2012, Col. Centauro, pp. 294-295.

[2] Arturo Valencia Islas, El descarrilamiento de un sueño. Historia de los Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1949. México, Secretaría de Cultura, CNPPCF, Colegio de México, 2017, Col. Horizonte Ferroviario, p. 62. Véase también, Álvaro Obregón. Ocho mil kilómetros en campaña. Tomo I. México, CONACULTA, 2008, p. 91.

[3] Arturo Valencia Islas, Op. cit., p. 62.

[4] Álvaro Obregón, Op. cit. p. 92.

[5] Ibid, P. 92-93.

[6] Ibid, P. 93.

[7] Berta Ulloa, Historia de la Revolución Mexicana, 1914-1917. La Revolución escindida. Primera reimpresión. México, El Colegio de México, 1981, p. 57.

[8] Álvaro Obregón,  Op. cit., p. 93.

[9] Berta Ulloa,  Op. cit., p. 57.

[10] Ibid, p. 103.

[11] CEDIF, Archivo Histórico (en adelante AHCEDIF), Fondo FNM, Sección Junta Directiva, expediente 9470 “Incautación y devolución”, 4 de junio de 1919, s/n foja.

[12] Sergio Ortiz Hernán, Los ferrocarriles en México. Una visión social y económica. La rueda rumorosa. Tomo II. México, FNM, 1988, PP. 101-102.

 [13] Ibid, p. 102.

[14] Arturo Grunstein Dickter, “De la competencia al monopolio: La formación de los Ferrocarriles Nacionales de México” en Sandra Kuntz Ficker y Priscilla Connolly, Coordinadoras. Ferrocarriles y obras públicas. México, Instituto de Investigaciones José María Luis Mora, UNAM-Instituto de Investigaciones Históricas, el Colegio de Michoacán, el Colegio de México, 1999, Col. Lecturas de Historia Económica Mexicana, pp. 86-87.

[15] AHCEDIF, Fondo FNM, Sección Junta Directiva, expediente 9470, Op. cit. “Decreto de incautación de todas las líneas ferrocarrileras”, 4 de diciembre de 1914, s/n foja.

[16] Ibid, “Lista de contratos y fianzas otorgadas a favor de los Ferrocarriles Nacionales de México, y que a solicitud del Sr. Felipe Zertuche, por conducto de los señores M. Gutiérrez y E. Torrecillas, se les entregan para ser remitidos a Veracruz (listado manuscrito)”, s/n fojas.

[17] Ibid, “Oficio enviado al subsecretario encargado del despacho de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas y al Sr. Carlos Basave y del Castillo Negrete, presidente de la Junta Directiva de la Compañía Ferrocarriles Nacionales de México”, 16 de noviembre de 1914, s/n foja.

[18] Ibid, “Informe del estado en que se encontraban los bienes de la Compañía de los Ferrocarriles Nacionales en las estaciones terminales de México”, septiembre 10 de 1915, s/n foja.

[19] Alberto J. Pani, Apuntes autobiográficos. Tercera edición. México, Senado de la República, 2003, pp. 203-204. Disponible en: electrónica www.senado.gob.mx, última revisión: 18 de mayo 2020.

[20] AHCEDIF, Fondo FNM, Sección Junta Directiva, Exp. 9470, Op. Cit., “Memorándum para el legajo de ‘Cuidado de la propiedad’”, febrero de 1915, s/n foja.

[21] Ibid, “Oficio dirigido al Secretario de Estado y del Despacho de Hacienda y Crédito Público”, 18 de enero de 1915, s/n foja.

[22] Ibid, Oficio, 20 de noviembre de 1914, s/n foja.

[23] Ibid, “Memorándum para el legajo ‘Cuidado de la propiedad’”, 9 y 12 de febrero de 1915, s/n fojas.

[24] Ibid, “Lista de los papeles y objetos del Departamento legal que son trasladados a Veracruz por orden del vicepresidente ejecutivo Sr. A. J. Pani”, marzo 3 de 1915, s/n foja.

[25] Ibid, “Lista de útiles tomados de la estación Colonia el 3 del actual, por órdenes del Sr. Pescador”, marzo 3 de 1915, s/n foja.

[26] Ibid, oficios de los días 19, 24, 25 y 31 de agosto de 1915, s/n foja.

[27] Ibid, “Cuidado de la propiedad de los Ferrocarriles Nacionales de México”, julio 2 de 1915, s/n foja.

[28] Ibid, Legajo “Cuidado de la propiedad”, julio 1 de 1915, s/n foja.

[29] Ibid, Recibo, 2 de septiembre de 1915, s/n foja.

[30] Ibid, “Inventario de planos y archivo de las líneas nacionales”, 3 de septiembre de 1915, s/n foja.

[31] Ibid, “Apartado de los Ferrocarriles Nacionales de México”, abril 5 de 1915, s/n foja.

[32] Mariana Pueyuelo Cazorla y Lola Merino Sanjuán, “Diseño de mobiliario de oficina y nuevas áreas de trabajo”. España, Universidad Politécnica de Valencia, 2017, p. 3. Versión electrónica www.riunet.upv.es, última revisión: 26 de mayo 2020.

[33] Josep Ballarti Hernández, Josep Ma. Fullola i Pericot, María de los Ángeles Petit i Mendizabal, “El valor del patrimonio histórico” en Complutum Extra, número 6 (II), 1996, pp. 217, 220-221. Versión electrónica http://revista.ucm.es, última revisión 26 de mayo de 2020.

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Archivos

Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, Secretaría de Cultura.

Fototeca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, Secretaría de Cultura.

Fotografías de bienes muebles

Departamento de Control y depósito de bienes muebles históricos, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero/Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, Secretaría de Cultura.

Escárcega en la ruta del Ferrocarril del Sureste. Entre decisiones atropelladas y una geografía inhóspita

revista digital

38

ene – abr 2020
Escárcega en la ruta del Ferrocarril del Sureste. Entre decisiones atropelladas y una geografía inhóspita

Escárcega on the route of the Southeast Railway. Between hasty decisions and aninhospitable geography

Isabel Bonilla Galindo
Jefa de Departamento de la Biblioteca Especializada, CEDIF-CNPPCF. Contacto: ibonilla@cultura.gob.mx.

Resumen

El general Lázaro Cárdenas emprendió su gira electoral el 8 de diciembre de 1933 y la concluyó el 30 de junio de 1934. Recorrió más de 20 mil kilómetros y de ellos 7 mil 294 corresponden a los trayectos que realizó por ferrocarril. Durante su campaña dio a conocer el Primer Plan Sexenal, cuyos objetivos concretos se resumen en: atención a la educación, la agricultura, las obras públicas y las comunicaciones. En materia ferroviaria planteó la integración geográfica del país, mediante vías férreas que unieran a las regiones tradicionalmente aisladas. En este contexto, el gobierno cardenista autorizó la construcción de un ferrocarril que conectara a los estados de Veracruz, Oaxaca, Tabasco, Chiapas y Campeche, al que se le nombró Ferrocarril del Sureste. Al amparo de esta línea férrea se afianzaron algunas localidades en torno a las estaciones del tren, tal como sucedió con Escárcega de Matamoros, o nacieron ciudades a las que se les denominó ferrocarrileras, como es el caso de Teapa. En este sentido, el objeto de este artículo es dar un panorama general sobre las vicisitudes que se presentaron durante la construcción de la línea y de qué manera se conformó la ciudad de Escárcega.

Palabras clave: Ferrocarril del Sureste, Escárcega de Matamoros, Campeche, Archivo. 

Abstract

General Lázaro Cárdenas began his electoral tour on December 8, 1933 and concluded it on June 30, 1934. He traveled more than 20 thousand kilometers and from them 7,294 correspond to the journeys he made by railway. During his campaign he unveiled the First Sexennial Plan whose specific objectives are summarized in: attention to education, agriculture, public works and communications. In railway matters, he proposed the geographical integration of the country through railroads that linked traditionally isolated regions. In this context, the Cardenista government authorized the construction of a railroad that would connect the states of Veracruz, Oaxaca, Tabasco, Chiapas and Campeche, which was named Ferrocarril del Sureste (Southeast Railway). Under the protection of this railway line, some towns around the train stations were established, such as happened with Escárcega de Matamoros or some “railway cities” (as they were referred to) were born, as is the case of Teapa. In this context, the purpose of this article is to give a general overviewabout the vicissitudes that occurred during the construction of the line and how the city of Escárcega was formed.

Key words: Ferrocarril del Sureste, Escárcega de Matamoros, Campeche, Archive.

1. El Ferrocarril del Sureste

El gobierno mexicano encabezado por el presidente Venustiano Carranza solicitó al director de Ferrocarriles Nacionales de México, administrados por el gobierno, un diagnóstico sobre la situación de los ferrocarriles en nuestro país. Como resultado a dicha petición el ingeniero León Salinas publicó un documento que resume, entre otros puntos, la propuesta de construcción de las vías férreas más urgentes que el Estado mexicano debía promover para lograr la “Unificación Nacional”. De esta manera, planteó como vías prioritarias a todas aquellas que conectaran al centro de la República con los estados que habían quedado aislados desde el porfiriato. En primer lugar, colocó a la vía del sureste como la más importante y señaló que a ella “el gobierno del país debía dedicar atención y sacrificio si era necesario”; 1 1. See reference Hide reference 1 León Salinas, Las líneas en construcción más urgentes del país. Trabajo presentado en la Segunda Convención Nacional de Ingenieros. México, Empresa Editorial de Ingeniería y Arquitectura, 1923, p. 3. después enumeró las de Guadalajara a Tepic, con el fin de dar impulso al noroeste, la México-Acapulco y  la de Morelia-Uruapan vía Apatzingán, entre otras.

En relación con la línea del sureste, informó que uno de los primeros proyectos para la construcción de una vía férrea que uniera a Veracruz, Tabasco y Campeche lo había autorizado la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas el 17 de mayo de 1910, 2 2. See reference Hide reference 2 Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Cuadros estadísticos de ferrocarriles. México, Talleres Gráficos de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1912, p. 13. fecha en que otorgó la concesión número 341 a la Compañía Constructora del Ferrocarril de Veracruz, Tabasco y Campeche, hasta por 99 años. Con este permiso la empresa comenzó el reconocimiento del terreno entre Santa Lucrecia y Campeche, y para ello dividió el trayecto en seis secciones: de Santa Lucrecia a Xucuapám, de Xucuapám a Pichucalco, de Pichucalco a El Salto, de El Salto a Tenosique, de Tenosique a Chicbul y de Chicbul a Campeche. Sin embargo, los avances resultaron poco alentadores debido, entre otras cosas, a que se vivían tiempos convulsos en el país, lo que provocó incumplimiento de contrato. Con ese atenuante, el 2 de junio de 1913 el gobierno de Victoriano Huerta traspasó la concesión a favor de la Compañía del Ferrocarril del Sudeste de México, que perdió todo derecho el 17 de junio de 1916, luego de que argumentó que le resultó imposible conseguir los recursos para comenzar las obras.

Propuesta de ferrocarril de Veracruz a Campeche, 1910 3 3. See reference Hide reference 3 Mapoteca Manuel Orozco y Berra, número de referencia CGF.FC.M32.V8.0293.

Como conclusión a lo expuesto en el documento antes mencionado, el ingeniero León propuso retomar el proyecto aprobado a la Compañía Constructora del Ferrocarril Veracruz, Tabasco y Campeche. De esta manera, el gobierno mexicano encomendó a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas el estudio preliminar de la zona, la ejecución y posterior desarrollo de las obras. Así, dicha dependencia comisionó a un grupo de ingenieros expertos en la materia para analizar y determinar su viabilidad. Fue entonces que se discutieron los pros y contras de construir un ferrocarril de tal envergadura; se estudiaron los planos y se analizaron los costos, lo que derivó en una nueva propuesta que se argumentó de la siguiente manera: la línea debía partir del margen derecho del río Coatzacoalcos, frente a Puerto México, porque al atravesar terrenos más planos, menos pantanosos y más consistentes la vía estaría a salvo de inundaciones y su desarrollo sería menor en 60 kilómetros de distancia. Esto, porque recorrería lugares más poblados y era la ruta más próxima a los campos petrolíferos de la compañía El Águila, además de que era preciso facilitar las comunicaciones de la región para lograr la exportación y el tráfico comercial del estado de Tabasco, así como de las zonas norte de Chiapas y suroeste de Campeche. Sin embargo, el arranque de la construcción del ferrocarril del sureste se detuvo por algunos años más, entre otras cosas, por las prolongadas discusiones técnicas y políticas que provocó esta nueva propuesta; el retraso de acuerdos entre los interesados en el desarrollo del proyecto; la política de racionalidad económica impuesta por el gobierno a la empresa de los Nacionales de México; los efectos de la crisis de 1929-1932, que impactaron  de manera importante a la finanzas nacionales y por la problemática social que se vivía en la región.

En efecto, no fue sino hasta 1933 cuando el Partido Nacional Revolucionario aprobó el Plan sexenal, mismo que se constituyó en la plataforma política y gubernativa de la administración del partido y del gobierno encabezado por el presidente Lázaro Cárdenas. De hecho, en dicho documento se fijaron las líneas generales que, en materia de ferrocarriles, se sintetizan en que el: “[… ] sistema ferroviario debe ampliarse para establecer comunicaciones con aquellas zonas del país que están desvinculadas del resto de la República, no sólo para satisfacer necesidades económicas, sino también con fines de integración nacional”. 4 4. See reference Hide reference 4 El Plan Sexenal aprobado por la Segunda Convención Ordinaria del Partido Nacional Revolucionario, reunida en Querétaro a partir del 3 de diciembre de 1933, constituyó la plataforma política y gubernativa del propio Partido y del gobierno de México, en la coyuntura electoral a los poderes de la Unión de aquel año. Disponible en: https://es.wikisource.org/wiki/PNR:_Plan_Sexenal_1934-1940. (consultado el 6 de febrero de 2020). De esta manera, en julio del siguiente año el presidente Cárdenas autorizó a la gerencia de Ferrocarriles Nacionales de México construir la línea del Ferrocarril del Sureste.

“La construcción de esta línea está llamada a constituir una de las principales fuentes de turismo, el cual […] obtendrá un impulso desde todo punto benéfico, pues a la vez que el turista podrá recrearse contemplando los bellísimos paisajes que forma la exuberante vegetación tropical de nuestras tierras del sur y sus caudalosos ríos, tendrá oportunidad de observar más de cerca las costumbres típicas de los nativos de esas regiones, que por sí solas son capaces de atraer la atención del turismo internacional”. 5 5. See reference Hide reference 5 M. Ordorica B., “Algo sobre el ferrocarril del Sureste”, en Revista Ferronales, t. vi, núm. 11, noviembre de 1935, p. 23.

Para finales de 1934 se logró el reconocimiento del terreno, se realizó el desmonte en algunos tramos, como Teapa y Tenosique, y además se construyeron 8 kilómetros de terracerías en la línea hacia el sur, siguiendo el trazo del antiguo ferrocarril Campeche-Uayamón, entre otras acciones. En noviembre de 1935, FNM entregó, por disposición gubernamental, los avances de las obras a la empresa Líneas Férreas de México, S. A. de C.V., 6 6. See reference Hide reference 6 Oficina del Consejo de Administración, Primer informe anual de Líneas Férreas de México, S. A. de C. V. correspondiente al año social que terminó el 31 de diciembre de 1936. México, Consejo de Administración, 1937, p. 198. misma que reinició los estudios y contrató, por recomendación de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, los servicios de las empresas United Engineers and Constructors de Filadelfia e International Handel Consortium de Holanda para la realización de los estudios y obras de los puentes sobre los ríos Coatzacoalcos, Tancochalpa, Mescalapa, Usumacinta, San Pedro y Candelaria. Cabe destacar que, para el reconocimiento de la zona los ingenieros utilizaron fotogrametría aérea aplicada, que fue una técnica que les permitió conocer las condiciones generales del terreno. De hecho, volaron varias veces y lo más bajo posible, para apreciar la morfología y poder seleccionar con mayor acierto los puntos obligados, al tiempo de buscar probables rutas entre los puntos elegidos. En cada vuelo se tomaron los datos necesarios para construir lo que se conoce con el nombre de poligonal aérea.

Personal de la 8ª brigada de localización en Tenosique, Tabasco 7 7. See reference Hide reference 7 Imagen tomada de M. Ordorica B., “Algo sobre el ferrocarril del Sureste”, Op. cit., p. 23.

El 7 septiembre de 1936 la SCOP, a través de la Dirección General de Ferrocarriles en Construcción, retomó los estudios y buscó, en todo momento, que la ruta explorada fuera la más corta y firme, con menos movimiento de terracerías, menos pantanos, menos curvas y mejor pendiente. Para ello, estableció dos puntos de residencia, uno en Campeche y otro en Puerto México, para luego distribuir catorce brigadas a lo largo de la ruta con personal suficiente para realizar el reconocimiento del terreno, las cuales se movilizaron a caballo, lo que les permitió vencer problemas locales. Los transportes marítimo y aéreo fueron indispensables y vitales para trasladar los insumos, aunque se registraron accidentes importantes, como el que ocurrió el 22 de julio de 1938 en Palenque, cuando un avión chocó con algunos árboles y se incendió, ocasionando las muertes del capitán piloto aviador Miguel Colorado Cupido y del ingeniero de División Campeche, don Francisco Escárcega. 8 8. See reference Hide reference 8 Dirección General de Construcción de Ferrocarriles, Memorias del Ferrocarril del Sureste. México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1950, p. 58. El ingeniero Francisco Escárcega Marques fue originario de Tlaxcala y fue designado ingeniero en jefe de la división Campeche.

Pese a estos esfuerzos, las obras se interrumpieron en distintas ocasiones, ya sea por la falta de recursos, lo que impedía la compra de materiales (rieles, durmientes y balasto); por cuestiones de carácter técnico, como terracerías que sufrían inundaciones o puentes provisionales que presentaron algún problema por las corrientes de agua; e incluso por las condiciones medioambientales de la región, que resultaron adversas para muchos de los obreros que llegaron de otros lugares del país y que sufrieron cuadros de malaria, brucelosis, disentería o fiebre.

“El clima inhospitalario de aquella región ha causado algunos daños entre los trabajadores, los que han sido atendidos con toda la urgencia que el caso requiere por los doctores que la empresa ha enviado para tal fin. Además, cuando la gravedad del caso lo amerita, los enfermos son trasladados al Puesto Central de Socorros de la Ciudad del Carmen, en el avión que la empresa adquirió […]”. 9 9. See reference Hide reference 9 M. Ordorica B., “Algo sobre el ferrocarril del Sureste”, Op. cit., p. 23.

Pala mecánica en el corte del kilómetro 47 de la división Puerto México (nótese lo fangoso del terreno). 10 10. See reference Hide reference 10 Imagen tomada de SCOP, Dirección General de Ferrocarriles en Construcción, Asuntos de importancia, estudios e informes relativos a las diferentes líneas férreas en construcción, octubre a diciembre de 1938. México, SCOP, 1938, s.n.p.

En abril de ese año, el presidente Cárdenas ordenó mediante acuerdo número 478 11 11. See reference Hide reference 11 Isabel Bonilla Galindo, “El ferrocarril del Sureste”, en Boletín documental del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, número 5, otoño 2000, pp. 7-8. romper el aislamiento de la región, brindar las facilidades de transporte de manera provisional y poner en operación el tramo de 86 kilómetros, entre Campeche y San Dimas. No obstante la disposición del gobierno cardenista por apoyar un proyecto de tal envergadura, cierto es que las enormes dificultades y los grandes recursos humanos, técnicos y financieros que demandó impidieron que se concluyeran al finalizar su mandato y las obras se terminarían hasta junio de 1949. Durante el mandato del presidente Manuel Ávila Camacho se registró un avance importante:

“Las máquinas y los hombres cruzaron los pantanos y los ríos, abrieron brechas en los bosques, colmaron las hondonadas y han tajado contrafuertes montañosos para tener construidos, o en ataque, 290 kilómetros de terracerías entre Puerto México, Veracruz y Salto de Agua, Chiapas, y 372 entre Campeche y Palenque… Con grandes esfuerzos se logró adquirir la cantidad de riel necesario para tender vía, por cuya razón la obra ha progresado lo suficiente para sumar 508 kilómetros, o sea, 68.9% del total; 340 de Campeche al Sur y 168 de Puerto México al Oriente, casi todo con riel nuevo de Sección ASCE de 80 libras […]”. 12 12. See reference Hide reference 12 Ingeniero A. Dovali Jaime, “Estado actual del avance de la construcción del Ferrocarril Sureste”, en Revista Ferronales, t. xvi, núm. 4, abril de 1945, pp. 8-9.

Finalmente, el 18 de junio de 1950, siendo presidente de México Miguel Alemán Valdés, se concluyó la línea al encontrarse los tramos de las divisiones Puerto México y Campeche en el kilómetro 325. La longitud total de la obra fue de 738 kilómetros, incluidos los 9 del ramal de Campeche a Lerma. El Ferrocarril Sureste permitió la comunicación terrestre entre Veracruz, Tabasco, Chiapas y Campeche, y amplió considerablemente las relaciones económicas y sociales de estos estados con el centro del país.

Territorio de Campeche, en el que se puede apreciar la línea férrea de Pital a Matamoros 13 13. See reference Hide reference 13 Ferrocarriles Nacionales de México, Cartas No. 3119 (B). Secretaría de Cultura, CEDIF, CNPPCF, Planoteca.

2. Escárcega. Una ciudad que nace con el ferrocarril

La explotación del palo de tinte en Campeche, durante los siglos XVII al XIX, fue determinante para la organización social de ese territorio, debido a que se convirtió en la única mercancía que se exportó a los mercados europeos. Más tarde, a principios del siglo XX, sus tierras fértiles, zonas pantanosas y selvas atrajeron a los grandes capitales norteamericanos que se interesaron en la explotación forestal a gran escala de maderas preciosas y en la recolección de la resina del árbol de chicozapote o de chicle, cuyas demandas eran importantes en los mercados americanos. De hecho, una de las primeras compañías que se estableció en esa región fue The Laguna Corporation, que a partir de 1914 extendió sus dominios desde los márgenes del Río Mamantel hasta Matamoros.

The Laguna Corporation construyó bodegas para el resguardo de la producción, estableció un campamento en el kilómetro 47 con una población menor a cincuenta habitantes y un ferrocarril cuya extensión era de 61 kilómetros, que iba de El viejo Pital a Matamoros y al que se le conoció como Atotonilco.

“El material rodante que emplea se compone de tres locomotoras, varios furgones, coche de pasajeros, varios armones para distintos usos, tres automóviles de vía para el Gerente y empleados principales y un buen número de plataformas, llegando a engancharse hasta 60 de éstas para llevar la madera a Pital”. 14 14. See reference Hide reference 14 María de los Milagros López Oliva, La municipalización de Escárcega. Campeche, México, Gobierno del Estado de Campeche, 2013, p. 32.

Así, poco a poco el kilómetro 47 del ferrocarril viejo Pital-Matamoros se convirtió en un pequeño poblado habitado por trabajadores de The Laguna Corporation, el cual, ya entrada la década de 1930, comenzó a mostrar un crecimiento importante gracias a que la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, responsable de las obras de construcción del Ferrocarril Sureste, estableció un puesto de socorro y un campamento divisional al que denominó Francisco Escárcega. De esa manera, los primeros obreros ferrocarrileros contratados por el gobierno federal ocuparon las habitaciones que la empresa edificó en ese lugar:

Con fecha 2 de abril llegaron a este lugar las cuadrillas del tendido de vía, las cuales ocuparon los lugares respectivos, de acuerdo a la distribución hecha por el jefe de bienestar social, encontrándose los trabajadores bien alojados y satisfechos. Alumbrado eléctrico aún no está totalmente terminada la instalación, sin embargo, está prestando servicios útiles; actualmente tienen luz las cocinas y los galerones que ocupan los trabajadores… El agua es potable y abundante para todo el servicio… se dio una función de cine a la que concurrieron con beneplácito los trabajadores y sus familiares”. 15 15. See reference Hide reference 15 SCOP, Dirección General de Construcción de Ferrocarriles. Asuntos de importancia, estudios e informes relativos a las diferentes líneas férreas en construcción, 20 de mayo de 1939. 32.

Cabe decir que, por ese tiempo, los habitantes del kilómetro 47 promovieron ante el municipio del Carmen, estado de Campeche, la dotación de tierras y el 4 de octubre de ese mismo año se aprobó la solicitud, publicándose en el Diario Oficial de la Federación. Dicho documento hace referencia a la solicitud de tierras, así como al análisis que realizó la Comisión Agraria Mixta para determinar su conveniencia. Es decir, de manera concisa el texto resume cada uno de los puntos que derivaron en la procedencia de la petición. En primer lugar, se apunta que se efectuó un censo, con todos los requisitos de ley, que arrojó un total de ciento veintinueve habitantes, veintinueve jefes de familia y cincuenta y cinco capacitados; que los datos técnicos recabados eran, para ese momento, los siguientes:

“[…] el aspecto físico de los terrenos de la región es rocoso, calcáreo en el subsuelo y poco accidentado; los cultivos son el maíz y el frijol, el clima de la región es cálido-húmedo; que dentro del radio de 7 kilómetros sólo se encuentran los terrenos pertenecientes a The Laguna Corporation, S. A., siendo éstos los únicos para aportar la superficie necesaria en la presente dotación, ya que según datos del Registro Público de la Propiedad se encuentra a nombre de ésta Compañía una finca denominada Campo y San Isidro… perteneciendo también a dicha Compañía unos terrenos sin nombre…, ubicados en las municipalidades de El Carmen y Champotón, que en su mayoría están cubiertos de maderas preciosas y de chicle, a cuya explotación se dedican los vecinos”. 16 16. See reference Hide reference 16 DOF, miércoles 4 de octubre de 1939, pp. 8-9.

En efecto, la población del kilómetro 47 contó, a partir de entonces, con una superficie de 14 mil hectáreas de terrenos de monte alto y bajo y agostadero laborable, para formar cincuenta y seis parcelas. Cincuenta y cinco de ellas se asignaron a los pobladores y la restante se utilizó para la escuela rural. Incluso, durante la década de 1940 Escárcega se convirtió en uno de los puntos más importantes de la ruta del ferrocarril entre Campeche y Tabasco, con una población total de mil 942 habitantes, lo que la llevaría a convertirse en pocos años en el punto de intercesión con la carretera que comenzó a construirse hacia Chetumal, la cual registró, en 1947, un avance de 80 kilómetros. “La carretera cruzará espesos bosques abundantes en chicle y maderas preciosas, que ocultan no sé cuántas ciudades precoloniales de aquella raza singular y hermética: la maya, cuyo origen, tal vez mongólico, se pierde en la noche de los tiempos […]“. 17 17. See reference Hide reference 17 Francisco L. Procel, “Conozcan el Ferrocarril del Sureste”, en Ferrocarriles SCOP integran, núm. 1 octubre 1955, p. 25.

Cuadro 1. Habitantes de Campeche, Ciudad del Carmen y Escárcega, 1930-1980

Año

Estado de Campeche

Municipio de Ciudad del Carmen

Francisco Escárcega

1930

84630

13124

50

1940

90460

13986

615

1950

122086

23999

2618

1960

168219

40855

3893*

1970

251556

76747

SR**

1980

420553

144884

10394

Fuente: elaboración propia con datos tomados del INEGI, Censos de población y vivienda (Varios años).
Notas:
*Aparece como Villa
** No existe registro para ese año

Gráfico 1.

De este modo, Escárcega se convirtió en punto de recepción para los trabajadores del ferrocarril. Ahí se estableció uno de los campamentos más importantes, un puesto de socorros que estuvo a cargo de José Peniche, un departamento antialvario encabezado por Jesús Méndez Casillas, un hotel cuyo administrador era el señor Salvador Oyarzábal Ruiz y la propia estación, que estuvo bajo las órdenes de Ermilo Pinto, jefe de estación y Pedro Yah Rivera y Quirino Arceo, sus auxiliares. 18 18. See reference Hide reference 18 Directorio general de la Península y la Ciudad de Guatemala, C. A., 1948-1950. Mérida, Yucatán, México, Cia. Linotipográfica Peninsular, S. A., 1948, p. 24. Cabe decir que también se constituyó en el eje de las comunicaciones terrestres, que más tarde le permitirían el estatus de villa y posteriormente el de ciudad.

Consideraciones finales

La construcción y puesta en operación del Ferrocarril del Sureste se concibió, desde principios del siglo XX, como un proyecto para lograr la unificación nacional de los estados que conforman la Península de Yucatán. Si bien esta vía férrea cumplió su cometido al permitir que múltiples actividades comerciales e industriales se desarrollaran en esa región, al mismo tiempo facilitó el nacimiento de nuevos centros urbanos, algunos de ellos creados en torno a las estaciones del ferrocarril, tal como sucedió con Escárcega de Matamoros en el estado de Campeche. Aún queda mucho por explorar en las fuentes documentales, gráficas e impresas que se encuentran disponibles en los distintos repositorios que guardan la memoria de este ferrocarril. Valga este ensayo como una invitación para quienes están interesados en ese tema.


[1] León Salinas, Las líneas en construcción más urgentes del país. Trabajo presentado en la Segunda Convención Nacional de Ingenieros. México, Empresa Editorial de Ingeniería y Arquitectura, 1923, p. 3.

[2] Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Cuadros estadísticos de ferrocarriles. México, Talleres Gráficos de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1912, p. 13.

[3] Mapoteca Manuel Orozco y Berra, número de referencia CGF.FC.M32.V8.0293.

[4] El Plan Sexenal aprobado por la Segunda Convención Ordinaria del Partido Nacional Revolucionario, reunida en Querétaro a partir del 3 de diciembre de 1933, constituyó la plataforma política y gubernativa del propio Partido y del gobierno de México, en la coyuntura electoral a los poderes de la Unión de aquel año. Disponible en: https://es.wikisource.org/wiki/PNR:_Plan_Sexenal_1934-1940. (consultado el 6 de febrero de 2020).

[5] M. Ordorica B., “Algo sobre el ferrocarril del Sureste”, en Revista Ferronales, t. vi, núm. 11, noviembre de 1935, p. 23.

[6] Oficina del Consejo de Administración, Primer informe anual de Líneas Férreas de México, S. A. de C. V. correspondiente al año social que terminó el 31 de diciembre de 1936. México, Consejo de Administración, 1937, p. 198.

[7] Imagen tomada de M. Ordorica B., “Algo sobre el ferrocarril del Sureste”, Op. cit., p. 23.

[8] Dirección General de Construcción de Ferrocarriles, Memorias del Ferrocarril del Sureste. México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1950, p. 58. El ingeniero Francisco Escárcega Marques fue originario de Tlaxcala y fue designado ingeniero en jefe de la división Campeche.

[9] M. Ordorica B., “Algo sobre el ferrocarril del Sureste”, Op. cit., p. 23.

[10] Imagen tomada de SCOP, Dirección General de Ferrocarriles en Construcción, Asuntos de importancia, estudios e informes relativos a las diferentes líneas férreas en construcción, octubre a diciembre de 1938. México, SCOP, 1938, s.n.p.

[11] Isabel Bonilla Galindo, “El ferrocarril del Sureste”, en Boletín documental del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, número 5, otoño 2000, pp. 7-8.

[12] Ingeniero A. Dovali Jaime, “Estado actual del avance de la construcción del Ferrocarril Sureste”, en Revista Ferronales, t. xvi, núm. 4, abril de 1945, pp. 8-9. 

[13] Ferrocarriles Nacionales de México, Cartas No. 3119 (B). Secretaría de Cultura, CEDIF, CNPPCF, Planoteca.

[14] María de los Milagros López Oliva, La municipalización de Escárcega. Campeche, México, Gobierno del Estado de Campeche, 2013, p. 32.

[15] SCOP, Dirección General de Construcción de Ferrocarriles. Asuntos de importancia, estudios e informes relativos a las diferentes líneas férreas en construcción, 20 de mayo de 1939.

[16] DOF, miércoles 4 de octubre de 1939, pp. 8-9

[17] Francisco L. Procel, “Conozcan el Ferrocarril del Sureste”, en Ferrocarriles SCOP integran, núm. 1 octubre 1955, p. 25.

[18] Directorio general de la Península y la Ciudad de Guatemala, C. A., 1948-1950. Mérida, Yucatán, México, Cia. Linotipográfica Peninsular, S. A., 1948, p. 24.

150 años de la estación del Ferrocarril Mexicano en Puebla

revista digital

36

may – ago 2019
150 años de la estación del Ferrocarril Mexicano en Puebla
María Isabel Bonilla Galindo
Jefa de Departamento de la Biblioteca Especializada, Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF). Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (CNPPCF). Contacto: ibonilla@cultura.gob.mx

El 16 de septiembre de 1869, el presidente Benito Juárez llegó a la capital poblana para inaugurar los 47 kilómetros de vía del ramal Apizaco a Puebla del Ferrocarril Mexicano, y no fue un asunto menor. La reanudación de las obras y su posterior conclusión resumen la política económica puesta en marcha al triunfo de la república juarista,la cual tuvo como principio la reactivación del proceso de construcción de vías férreas, con el propósito de constituir a México como un país desarrollado y una nación independiente. Si bien, hacia 1867, el país se encontraba en condiciones económicas desastrosas, producto de las continuas guerras que asolaron tras la caída del imperio de Maximiliano de Habsburgo, las ilusiones y proyectos florecieron cual pasto en tierra fértil.

El ferrocarril llegó a la Angelópolis en septiembre de 1869, después de que se consiguió conciliar a las distintas facciones políticas y económicas del país, que se habían enfrascado en prolongadas discusiones por la modificación a la ley expedida en noviembre de 1867 por el presidente Juárez, en la que se reconoció el derecho del empresario Antonio Escandón para continuar las obras. En ese contexto, el gobierno del estado de Puebla, encabezado por el general Ignacio Romero Vargas, determinó que la construcción de la estación y su complejo ferroviario se hiciera fuera de la mancha urbana. En otras palabras, en Puebla se estableció un polo de desarrollo al norte de la ciudad, en terrenos de aguas azufrosas y muy cerca de los barrios indígenas de San Pedro de los Naturales, San Pablo, San Miguel y Santa Anita, que respetó la traza colonial establecida. Desde entonces, la importancia adquirida por el nodo ferroviario que se creó, a partir de la llegada del Ferrocarril Mexicano, impactaría la estructura urbana al buscar establecer las condiciones necesarias para el soporte de las crecientes actividades que comenzaron a desarrollarse, así como para albergar a los trabajadores vinculados al ferrocarril.

Imagen 1

Planta y perfil del recorrido del ramal Apizaco a Puebla, en el que se marcan las trazas urbanas de varias localidades de la región, 1907. 1 1. See reference Hide reference 1 Ferrocarril Mexicano. Plano y perfil de Apizaco a Puebla, julio 1907. Tela calca, 84 x 32 cm. Fondo Ferrocarril Mexicano, núm. 8507. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

El ramal Apizaco a Puebla del Ferrocarril Mexicano

Los ferrocarriles fueron, sin duda, la principal innovación tecnológica que impactó económica, política, social y culturalmente en el mundo. Desde su puesta en operación en Inglaterra, en 1825, con el primer ferrocarril de Stockton & Darlinton, este medio de transporte se consideró símbolo del progreso económico, de integración territorial y de modernidad. Incluso, podría decirse que prácticamente en todo el mundo se promovió su construcción, atrayendo capitales nacionales o extranjeros por medio de concesiones que incluyeron no sólo subsidios por kilómetros, sino también amplios derechos de vía, exenciones de impuestos y periodos prolongados de hasta por 99 años para la reversión de la propiedad, tal como sucedió en nuestro país. En México, los grupos en el poder pusieron sus esperanzas en el tendido de las vías férreas, con el propósito de abrir nuevas comarcas a la explotación agrícola y ganadera, reducir las barreras geográficas y aumentar el consumo al disminuirse los costos de transporte; pero no en todos los países sucedió de esta manera.

México llegó con retraso a la era del ferrocarril debido, entre otras cosas, a que dificultades de muy distinto orden provocaron que su construcción se postergara hasta muy entrada la segunda mitad del siglo XIX, y a pesar de que desde 1833 la prensa mexicana registró una exhibición de pequeñas locomotoras de vapor, las cuales se podrían en servicio en cuanto estuvieran las vías. Ahora bien, el primer proyecto para la construcción de un camino de hierro se otorgó, en 1837, a Francisco de Arrillaga, el cual no tuvo efecto alguno en términos de vía tendida. A éste le siguió una importante cantidad de nuevas y ambiciosas concesiones, que el gobierno mexicano entregó en el periodo que va de 1837 a 1869, con el fin de establecer una red ferroviaria nacional. En 1850, el presidente Comonfort inauguró los primeros 13.6 km. de vías del tramo Veracruz-San Juan y siete años más tarde se abrieron al público los 4 km. de tramo entre México y la Villa de Guadalupe. Sin embargo, pese a las facilidades que el gobierno mexicano brindó a las distintas empresas que se constituyeron, no se logró consolidar esa red, porque algunos empresarios no cumplieron con los tiempos de entrega y sus concesiones caducaron; porque otros sólo presentaron el proyecto, pero jamás comenzaron las obras aludiendo a que la geografía era abrupta o incluso argumentando que las luchas intestinas y las intervenciones extranjeras se los impidieron. En otras palabras, en un lapso de treinta y dos años se otorgaron cerca de cincuenta concesiones, ocho de las cuales fueron para el Ferrocarril Mexicano que construyó su vía férrea desde el Puerto de Veracruz hasta la Ciudad de México, con un ramal de Apizaco a Puebla.

Imagen 2

Fragmento del plano de la ciudad de Puebla, 1863. 2 2. See reference Hide reference 2 Plano topográfico de la ciudad de Puebla levantado por el Ingeniero civil Luis G. Careaga y Sanz. Fondo Orizaba, número 8535. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

La entrada de Benito Juárez a la capital de México, el 15 de julio de 1867, revivió los ánimos del gobierno, empresarios e inversionistas, que se interesaron por construir ferrocarriles en México. De esa forma, se convirtieron en uno de los temas que más se discutió durante el gobierno restaurado. El 27 de noviembre de ese año el presidente Benito Juárez expidió un nuevo decreto, con el cual perdonó a la Compañía por su disposición a servir al gobierno francés, ya que consideró que el beneficio público que derivaría de una pronta terminación del ferrocarril lo justificaba. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos de la empresa por reanudar las obras, no se registró ningún avance debido, entre otras cosas, a que los diputados de las distintas facciones políticas se enfrascaron en debates acalorados a favor y en contra de la disposición del gobierno juarista, lo que provocó que en tribuna parlamentaria se discutiera cada una de las subvenciones que se otorgaron a la empresa con anterioridad. Finalmente, en medio de esos debates, se reanudaron los trabajos de construcción entre Apizaco y Puebla. Incluso, la prensa reportó el 30 de diciembre que el ingeniero Buchanan desmentía la publicación de El Globo, en la que se dio a conocer que los contratistas del Mexicano habían despedido a 200 operarios en el tramo de Apizaco a Puebla e informó que se encontraban trabajando 900 hombres en todo el trayecto. 3 3. See reference Hide reference 3 La Iberia: periódico de literatura, ciencias, artes, agricultura, comercio, industria y mejoras materiales, miércoles 30 de diciembre de 1868, p. 3. Pese a los embates, Jackson y Buchanan, ingenieros responsables de las obras, continuaron supervisando el trayecto hasta el 1 junio del siguiente año, fecha en que se concluyó el tendido de la vía hasta Santa Ana, dando paso a que el ingeniero Francisco Chavero, empleado de la Secretaría de Fomento, realizara la inspección correspondiente.

“El jueves fue la inauguración del tramo de ferrocarril desde Apizaco a Santa Ana Chiautempan. El número de personas convidadas por la empresa para esta verdadera fiesta ascendió a más de cien… El viaje era alegre y encantador. Al llegar al puente de Santa Cruz que acaba de construirse, se detuvo el tren y bajamos a ver esa hermosa obra en que el ingeniero Buchanan ha dejado una memoria imperecedera que revela sus amplios conocimientos y buen gusto… Después de examinar la obra y admirarla, subimos al tren y a los tres cuartos para las doce llegamos a Santa Ana Chiautempan. El pueblo estaba vestido de gala“. 4 4. See reference Hide reference 4 El libre pensador. Periódico Oficial del Estado Libre y Soberano de Puebla. t. II, núm. 95, martes 1 de junio de 1869, p. 3.[/mirada-reference

Las obras de Santa Ana a Puebla se reanudaron con normalidad. En los primeros días de septiembre de ese año se anunció que el ramal estaba casi listo para ser puesto en servicio, que sólo se colocaría el balasto y que el gobierno designaría al ingeniero Robert Gorsuch para realizar la inspección. Incluso, en una nota del 7 de septiembre de 1869, El libre pensador, periódico oficial del gobierno de Puebla, informó que la vía férrea entre México y Puebla se había concluido sin contratiempo, que desde el día 4 del mismo mes la maquinaria realizaba ensayos para afirmar el terraplén y asegurar los rieles y que la casa que levantó la empresa para que sirviera de estación se estaba techando, poniendo puertas y pintando para inaugurarla en las fiestas conmemorativas de la Independencia. Además, la Secretaría de Fomento expidió, ese mismo día, una circular en la que dio a conocer que el viaje de prueba de Buenavista a Puebla se realizó con éxito en cinco horas y que la vía era segura contra cualquier accidente que pudiera esperarse de la ciencia y la precaución humanas. Inclusive, se mencionó que muchos millares de personas habían transitado por el camino; trenes especiales y extraordinarios con flete y pasajeros corrían frecuentemente en ambas direcciones y la empresa tomaba todas las precauciones para evitar cualquier percance. He aquí el reglamento que se expidió para la marcha de los trenes el día 16 de septiembre:

“1. A las ocho de la mañana de dicho día saldrá de la estación de Buenavista un tren compuesto de una locomotora y seis carros, conduciendo a los artesanos convidados y andará con la velocidad acostumbrada hasta llegar a Santa Ana, en donde se detendrá a esperar órdenes.

2. Un tren compuesto por una locomotora y nueve carros, que conducirá al C. Presidente, a su gabinete y directores del camino, saldrá de Buenavista a las diez de la mañana y emprenderá su marcha caminando a razón de veinte millas por hora, deteniéndose en Apam, Soltepec y Apizaco solamente, para proveerse de leña y agua y entrará en Puebla a las tres y media de la tarde.

Este tren irá precedido a una distancia precautoria por una locomotiva exploradora, en la cual irá el jefe de cuadrillas. El superintendente de locomotoras irá en la máquina del tren.

3. A las once del día saldrá un tren especial compuesto de dos locomotivas y veinte carros con los señores convidados y se pondrá en marcha andando a razón de veinte millas por hora, deteniéndose solamente para proveerse de agua y leña hasta llegar a Panzacola, en donde se detendrá para esperar órdenes.

Los trenes núms. 1 y 3 entrarán a Puebla según las instrucciones que se les transmita por telégrafo.

Se colocarán guardacaminos en toda la extensión del camino para ponerlo a cubierto de todo accidente”. 5 5. See reference Hide reference 5 “Comunicación de 4 de septiembre de 1869”, en Colección de leyes, decretos, disposiciones, resoluciones y documentos importantes sobre caminos de fierro arreglada en el archivo de la Secretaría de Fomento. t. I. Años 1824 a 1870, México, Imprenta de Francisco Díaz de León, 1882, p. 854-855.

Por su parte, la Junta Patriótica de Gobierno del estado de Puebla dio a conocer, el 22 de agosto, el Programa para las festividades de los días 15, 16 y 17 de septiembre de 1869, en el que se incluyó la inauguración del ramal Apizaco a Puebla y la conmemoración de la Independencia de México. De esta manera, las autoridades civiles y militares, los veteranos de la Independencia que se encontraban en la ciudad, los empleados de gobierno, los alumnos de colegios y escuelas, quedaron convocados a participar en dicho evento.

“Art. 9… A las dos y media en punto el C. Gobernador del Estado acompañado de las autoridades y personas expresadas en artículos anteriores se dirigirán a la estación del ferrocarril, donde tendrá lugar la recepción del ciudadano Presidente de la república quien reunido con los secretarios del despacho, magistrados de la suprema corte de Justicia de la Nación, diputados al Congreso general y demás individuos que lo acompañan, vendrá a apadrinar el solemne acto de la inauguración del ferrocarril de Veracruz en esta ciudad… Art. 16 La comisión del patriótico Ayuntamiento de esta ciudad y la Junta patriótica de la misma, deseosas de dar mayor animación a las fiestas que se preparan en solemnidad de los hechos gloriosos de nuestra Independencia y de la inauguración del Ferrocarril de Veracruz, han obtenido de las autoridades superiores del estado, permiso para que, durante veinte días, contados desde el 12 de septiembre, puedan tener lugar toda clase de diversiones en esta población…”. 6 6. See reference Hide reference 6 El Libre Pensador. Periódico Oficial del Gobierno del Estado Libre y Soberano de Puebla. t. III, núm. 14, jueves 23 de septiembre de 1869, p. 4.

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Fragmento del plano topográfico de la ciudad de Puebla […] dedicado al Ministerio de Fomento. 7 7. See reference Hide reference 7 Carlos Pacheco, Luis G. Cariaga, Saenz, et. al., Cuadrícula de la ciudad de Puebla, 1883, código clasificador COYB.PUE.M46.V1.0044.

Finalmente, el presidente Benito Juárez inauguró, con bombo y platillo, el ramal Apizaco a Puebla el 16 de septiembre de 1869 y con ese acto concluye el largo proceso de incertidumbre ferroviaria e inicia la reactivación de proyectos y la construcción de vías férreas en México, que darán como resultado un sistema de transporte moderno en el que el ferrocarril tendrá el papel protagónico.

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Litografía, estación de Puebla del Ferrocarril Mexicano, 1874 8 8. See reference Hide reference 8 Gustavo Baz y E. L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano. Riqueza de México en la zona del Golfo a la Mesa Central, bajo su aspecto geológico, agrícola, manufacturero y comercial. México, Gallo y Compañía, editores, 1874, Intersec, entre p. 278-279. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

La estación Puebla del Ferrocarril Mexicano

El arribo del ferrocarril a la Angelópolis, la construcción de la estación y su complejo ferroviario se sujetaron a la disposición de espacios asignados por el gobierno, quien en un primer momento determinó, junto con el representante de la empresa, el licenciado Emilio Pardo, que el inmueble se edificaría en San Javier, 9 9. See reference Hide reference 9 El libre pensador. Periódico Oficial del Estado Libre y Soberano de Puebla, t. II, núm. 77, abril de 1869, p. 4. en pleno centro de la ciudad. Sin embargo, la decisión final fue que se edificaría al norponiente con el argumento de que no se interrumpía la armonía de la ciudad y se contaba con los terrenos disponibles.

La estación es de un neoclásico austero. Contó con un lunch house para la atención de sus usuarios y en su sala de espera era posible ver la pizarra con los horarios y el reloj reglamentario. En sus patios había vías de servicio necesarias para la fácil entrada y salida de los trenes, sin peligro ni entorpecimiento; con talleres para el mantenimiento de equipo, excelentes surtideros de agua abundante, tanto para las locomotoras como para los demás usos. 10 10. See reference Hide reference 10 Memoria presentada al Congreso de la Unión.- Por el secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, general Carlos Pacheco…- Corresponde a los años transcurridos de enero de 1883 a junio de 1885., t. II. México, Oficina Tip. De la Secretaría de Fomento, 1887, p. 1090. Además, en 1878 se construyeron habitaciones para los obreros. 11 11. See reference Hide reference 11 Memoria presentada al Congreso de la Unión.- Por el secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, general Carlos Pacheco…- Corresponde a los años transcurridos de diciembre de 1877 a diciembre de 1882, t. III. México, Oficina Tip. De la Secretaría de Fomento, 1885, p. 363.

Frente a la estación del Ferrocarril Mexicano se edificó el Hotel San Carlos, el segundo de la ciudad, posiblemente terminado antes de 1869; 12 12. See reference Hide reference 12 Gloria Tirado Villegas, Los efectos sociales del Ferrocarril Interoceánico. Puebla en el Porfiriato. Puebla, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades “Alfonso Vélez Pliego”, 2007, p. 191. su ocupación dependía del movimiento de pasajeros, que a su vez bajaba o aumentaba según fueran días feriados, de vacaciones o fiestas especiales.

La estación ferroviaria fue, por cerca de diez años, la única que prestó servicio de pasajeros y de carga a la Angelópolis, y por lo mismo se convirtió en el punto de encuentro, de llegada, un lugar de bienvenida, ceremonia y discurso. De esta manera, por sus andenes caminaron no sólo el funcionario público, el obispo o el profesionista, sino también el campesino o el comerciante.A sus patios llegaron no sólo los trenes de pasajeros, sino toda la carga de productos que se introducían a la ciudad, entre ellos la de pulque, que se comercializaba cerca de la estación.

En efecto, con la estación del Mexicano en Puebla se estableció un polo de desarrollo al norte de la ciudad, en terrenos de aguas azufrosas y muy cerca de los barrios indígenas de San Pedro de los Naturales, San Pablo, San Miguel y Santa Anita, que respetó la traza colonial establecida. Si bien la estación del Mexicano fue la primera en llegar, en septiembre de 1869, la ubicación de los inmuebles de los ferrocarriles Urbano, Izúcar de Matamoros –después Interoceánico–, Mexicano del Sur e Industrial constituyeron la zona de estaciones y se convirtieron en el límite entre la ciudad colonial y la Puebla moderna. De hecho, los planes de urbanización puestos en marcha por el gobierno estatal poblano y la expedición de leyes para regular la construcción de casas en la ciudad; así como los programas nacionales de planificación y los de modernización ferrocarrilera de las décadas de 1940 a 1970, cambiaron la fisonomía de la ciudad en la zona de estaciones. El único complejo ferroviario que permaneció en pie, prestando servicio de pasajeros, fue la estación del Ferrocarril Mexicano, la cual cerró sus puertas como estación, de manera definitiva, en 1974. La reapertura del inmueble se realizó el 5 de mayo de 1988 y hoy es la casa del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.

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Plano topográfico de la ciudad de Puebla, 1915 13 13. See reference Hide reference 13 Mapoteca Dr. Jorge A. Vivó Escoto/Benemérita Universidad Autónoma de Puebla.

Así se vivía en la zona

Con el arribo del ferrocarril a Puebla el ritmo de los habitantes cambió. La Angelópolis dejó de ser una ciudad colonial y se convirtió en una ciudad moderna, en la que el silbato de la locomotora y el sonido de las fábricas marcó su ritmo. La zona de estaciones modificó el perfil urbano, el transporte le agregaría un toque más a este paisaje modernizador de una ciudad que se convertía en cosmopolita. “Los lugareños escuchaban el silbato de la Casa de máquinas… Los chambeadores de overol y chamarra azul, paliacate al cuello, iniciaban sus labores muy temprano, obedeciendo diferentes horarios, según el oficio y especialidad en que laboraban. 14 14. See reference Hide reference 14 Gloria Tirado Villegas, Relatos del Interoceánico 2. Lecturas Históricas de Puebla 97. Puebla, México, Gobierno del Estado de Puebla, Secretaría de Cultura, Comisión Puebla del V Centenario, 1992, p. 4-5.

Alrededor de las estaciones proliferaron vecindades, fondas, restaurantes, cantinas, comercios y toda clase de servicios utilizados por turistas, trabajadores ferrocarrileros y sus familias. Entre los espacios de reunión e intercambio de experiencias de los rieleros estaban las cantinas: La Rielera, localizada en la 6 Poniente, entre 7 y 9 Norte; La Cámara de gases, ubicada en la 6 Poniente y 11 Norte; Don Memo, establecida en la 9 y 7 Norte, famosa por sus curados; Los Gigantes de Acero o 2020, que se ubicó en pleno barrio de San Miguelito y tenía pintada una locomotora de vapor, 15 15. See reference Hide reference 15 Ernesto Hernández Córdoba, Un tren llamado vida. Cuadernillo del Museo Número 4. Puebla, México, Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 1996, p. 43-47. a dos cuadras de la estación del Mexicano. También Chichén Itzá, que vendía una bebida que se llamaba Coatecomate, y estaba en la 11 Norte y 6 Poniente; El porvenir, en la 8 Poniente y 15 Norte; la Atómica, que se localizaba frente al Porvenir; el Venadito, en la 8 Poniente entre 15 y 13 Norte; Don Elías, cantina situada en la esquina de la 2 Poniente y 11 Norte; el Semáforo, localizada en la 11 Norte, entre 4 y 2 Poniente, propiedad de don Martín; Los Oaxaqueños, que estaba en la 6 Poniente, entre 7 y 9 Norte; Doña Peluda, que se ubicó en la 13 Norte, entre 6 y 8 Poniente y era atendida por doña Piedad y tenía un verso: “Para todo mal mezcal, para todo bien, también; para toda cruda, mezcal de la Peluda, que lo toma y no deja cruda”; la Tía Félix, que se encontraba en la 13 Norte entre 6 y 8 Ponientey era la más socorrida por lo barato, además de que era una fonda. 16 16. See reference Hide reference 16 Ibid, p. 22.

Los ferrocarrileros contaban, en caso de enfermedades graves, con los servicios de atención hospitalaria que facilitaban las empresas. Es decir, los rieleros del Interoceánico y del Mexicano del Sur podían acudir al hospital localizado en la 4 Poniente y 19 Norte, el cual disponía de tres salas y camas formadas en hileras; brindaba servicio médico las veinticuatro horas. Los empleados de la estación Puebla del Mexicano tenían, en caso de alguna emergencia médica, un puesto de socorro en los patios, pero si requerían atención mayor se les autorizaba a utilizar el tren que iba hacia Apizaco, para de ahí trasladarse a la Ciudad de México. Posteriormente, el servicio se extendió a los familiares de los ferrocarrileros y se construyó un hospital nuevo, que se ubicó en la Diagonal y 6 Poniente, 17 17. See reference Hide reference 17 Guillermo Campos Ríos, Relatos del Interoceánico 3. Lecturas Históricas de Puebla 98. Puebla, México, Gobierno del Estado de Puebla, Secretaría de Cultura, Comisión Puebla del V Centenario, 1992, p. 14. el cual fue inaugurado el 16 de septiembre de 1969. De esta manera, todos los trabajadores ferrocarrileros establecidos en la ciudad de Puebla gozaron de atención médica en dicho nosocomio.

En la 4 Poniente estaban los hoteles Venecia y Lux. Había otro en la 4 Poniente, frente a la capilla de Dolores, que se llamaba Hotel Flores. Los primeros fundadores de lo que hoy es el famoso barrio de San Miguelito fueron: el maestro José Villarello, Miko Viya, la familia Monroy, estaba la iglesia y lo demás era un campo lleno de milpas. En la esquina de la 17, a la altura de la 10 Poniente, estaba la casa de los Armas, el señor era un Mayordomo de Caldereros en Apizaco; le seguía la casa de los Vásquez; luego la de los Monroy y terminaba con la casa de los Rivera. 18 18. See reference Hide reference 18 Ibid, p. 17-18.

A pesar del tiempo y de las modificaciones urbanas que ha tenido la zona de estaciones, un número importante de ferrocarrileros sigue habitando en los alrededores de la estación del Mexicano, hoy Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. Muchos de ellos ya se fueron, pero otros están en espera de contar sus historias. 


[1] Ferrocarril Mexicano. Plano y perfil de Apizaco a Puebla, julio 1907. Tela calca, 84 x 32 cm. Fondo Ferrocarril Mexicano, núm. 8507. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

[2] Plano topográfico de la ciudad de Puebla levantado por el Ingeniero civil Luis G. Careaga y Sanz. Fondo Orizaba, número 8535. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

[3] La Iberia: periódico de literatura, ciencias, artes, agricultura, comercio, industria y mejoras materiales, miércoles 30 de diciembre de 1868, p. 3.

[4] El libre pensador. Periódico Oficial del Estado Libre y Soberano de Puebla. t. II, núm. 95, martes 1 de junio de 1869, p. 3.

[5] “Comunicación de 4 de septiembre de 1869”, en Colección de leyes, decretos, disposiciones, resoluciones y documentos importantes sobre caminos de fierro arreglada en el archivo de la Secretaría de Fomento. t. I. Años 1824 a 1870, México, Imprenta de Francisco Díaz de León, 1882, p. 854-855.

[6] El Libre Pensador. Periódico Oficial del Gobierno del Estado Libre y Soberano de Puebla. t. III, núm. 14, jueves 23 de septiembre de 1869, p. 4.

[7] Carlos Pacheco, Luis G. Cariaga, Saenz, et. al., Cuadrícula de la ciudad de Puebla, 1883, código clasificador COYB.PUE.M46.V1.0044.

[8] Gustavo Baz y E. L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano. Riqueza de México en la zona del Golfo a la Mesa Central, bajo su aspecto geológico, agrícola, manufacturero y comercial. México, Gallo y Compañía, editores, 1874, Intersec, entre p. 278-279. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.

[9] El libre pensador. Periódico Oficial del Estado Libre y Soberano de Puebla, t. II, núm. 77, abril de 1869, p. 4.

[10] Memoria presentada al Congreso de la Unión.- Por el secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, general Carlos Pacheco…- Corresponde a los años transcurridos de enero de 1883 a junio de 1885., t. II. México, Oficina Tip. De la Secretaría de Fomento, 1887, p. 1090.

[11] Memoria presentada al Congreso de la Unión.- Por el secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, general Carlos Pacheco…- Corresponde a los años transcurridos de diciembre de 1877 a diciembre de 1882, t. III. México, Oficina Tip. De la Secretaría de Fomento, 1885, p. 363.

[12] Gloria Tirado Villegas, Los efectos sociales del Ferrocarril Interoceánico. Puebla en el Porfiriato. Puebla, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades “Alfonso Vélez Pliego”, 2007, p. 191.

[13] Mapoteca Dr. Jorge A. Vivó Escoto/Benemérita Universidad Autónoma de Puebla.

[14] Gloria Tirado Villegas, Relatos del Interoceánico 2. Lecturas Históricas de Puebla 97. Puebla, México, Gobierno del Estado de Puebla, Secretaría de Cultura, Comisión Puebla del V Centenario, 1992, p. 4-5.

[15] Ernesto Hernández Córdoba, Un tren llamado vida. Cuadernillo del Museo Número 4. Puebla, México, Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 1996, p. 43-47.

[16] Ibid, p. 22.

[17] Guillermo Campos Ríos, Relatos del Interoceánico 3. Lecturas Históricas de Puebla 98. Puebla, México, Gobierno del Estado de Puebla, Secretaría de Cultura, Comisión Puebla del V Centenario, 1992, p. 14.

[18] Ibid, p. 17-18.