Las deudas del Ferrocarril Nacional y el Ferrocarril Texas Mexican

revista digital

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ene-mar 2018
Las deudas del Ferrocarril Nacional y el Ferrocarril Texas Mexican
Arturo Valencia Islas
Doctor en Historia por El Colegio de México. Actualmente es Investigador Asociado en el Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM. Contacto: arturovalencia75@gmail.com

(The Debts of the National Railway and the Texas Mexican Railway)*

*Ponencia presentada el 26 de octubre de 2017 dentro del XI Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril, organizado por el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, a través del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) y el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en las Ciudad de Puebla, Pue.

Resumen: Como parte del proceso de expansión de sus líneas, el Ferrocarril Nacional de México –empresa creada en 1880 con el objetivo de construir una línea ferroviaria entre la Ciudad de México y Nuevo Laredo—, adquirió el Ferrocarril Texas Mexican, un pequeño ramal que conectaba Laredo y Corpus Christi, Texas. Con la consolidación de 1907, los activos texanos del Ferrocarril Nacional pasaron al control de los Ferrocarriles Nacionales de México. A lo largo del siglo XX, los Ferrocarriles Nacionales enfrentaron múltiples problemas para administrar dichos activos, lo que los llevó a tratar de liquidarlos, proceso que no fue nada sencillo.

Palabras Clave: Historia ferroviaria de México, deuda ferrocarrilera mexicana, Ferrocarril Nacional de México, Ferrocarril Texas Mexican, Ferrocarriles Nacionales de México.

Abstract: As part of the expansion process of its lines, the National Railway of Mexico –a company created in 1880 with the objective of building a railroad between Mexico City and Nuevo Laredo–, acquired the Texas Mexican Railway, a small branch that it connected Laredo and Corpus Christi, Texas. With the consolidation of 1907, the Texan assets of the National Railway passed to the control of the National Railways of Mexico. Throughout the twentieth century, the National Railways faced multiple problems to manage such assets, which led them to try to liquidate them, a process that was not easy at all.

Keywords: Railway history of Mexico, Mexican railroad debt, National Railway of Mexico, Texas Mexican Railway, National Railways of Mexico.

El 13 de septiembre de 1880, el gobierno federal otorgó una concesión a la Compañía Constructora Nacional Mexicana, para el tendido de dos líneas ferroviarias: una que iría de la Ciudad de México a Manzanillo, y otra de la capital de la república a Nuevo Laredo. La Constructora Nacional era una empresa ligada a William J. Palmer y James Sullivan, propietarios del Denver and Rio Grande Railroad, por lo que no sorprende que el acta constitutiva de la nueva empresa se firmara en Denver, Colorado. Los trabajos de construcción comenzaron el 14 de octubre de 1880, pero menos de tres años después se suspendieron en la línea troncal. La insuficiencia de capital y la dificultad para unir el Denver and Rio Grande con su concesión mexicana en Laredo, provocaron que Palmer y Sullivan perdieran interés en la línea. El 23 de mayo de 1886 vendieron su participación en la Constructora a Eckstein Norton, representante de la Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano —una empresa con fuerte presencia de capital inglés—, gracias a la cual se pudo concluir con la línea troncal el 1 de noviembre de 1887. 1 1. See reference Hide reference 1 Sergio Ortiz Hernán, Los ferrocarriles de México: una visión social y económica. Vol. I. La luz de la locomotora, México, SCT, 1988, pp. 188, 202; Francisco R. Calderón, Los Ferrocarriles, en Cosío Villegas, Daniel, Historia moderna de México, México, Hermes, 1955, pp. 547-549. En mayo de 1901, la empresa fue comprada por Speyer & Company de Nueva York, lo que significó el desplazamiento del capital británico por capital estadounidense, y un nuevo cambio en el nombre de la compañía por el de Ferrocarril Nacional de México. 2 2. See reference Hide reference 2 Arturo Grunstein Dickter, Consolidados: José Yves Limantour y la formación de Ferrocarriles Nacionales de México, México, CONACULTA-El Centauro, 2012, pp. 115.  Apenas dos años después de realizada la compra, Speyer accedió a la petición del secretario de Hacienda, José Y. Limantour, para fusionar el Nacional de México con el Interoceánico, dándole el control de ambos al gobierno mexicano. 3 3. See reference Hide reference 3 Ibid., pp. 152-153.  Al constituirse los Ferrocarriles Nacionales de México, la nueva empresa fusionó tanto los activos como los pasivos del Ferrocarril Nacional y del Ferrocarril Central, conforme al Plan de Ajuste y Unión de 1908. Entre los activos que tenía el Ferrocarril Nacional se encontraban diversas propiedades en el estado de Texas, mismas que sirvieron como garantías colaterales a las deudas emitidas por dicha compañía.

A pesar de esta transferencia, los conflictos relacionados con las deudas del Nacional fueron más allá de la consolidación de 1908 y la expropiación de 1937, llegando prácticamente hasta nuestros días. La importancia y permanencia de estos adeudos, así como el de los activos que los garantizaron, obliga a hacer una revisión minuciosa de su evolución a lo largo del siglo XX, sin perder de vista que, aunque nominalmente son adeudos del Nacional, en realidad son pasivos heredados por los Ferrocarriles Nacionales de México como resultado de la consolidación.

1. Los activos texanos del Ferrocarril Nacional

Como un mecanismo para aumentar su carga y expandir sus líneas, el Nacional adquirió diversas propiedades en el estado de Texas, entre las que destacaban el Ferrocarril Texas Mexican, certificados de participación en el fideicomiso Texas Mexican State Land Trust, la mitad del puente entre Nuevo Laredo, Tamaulipas y Laredo, Texas, y cuarenta manzanas en la ciudad de Laredo. A continuación, se describen brevemente estas propiedades, conforme fueron estimadas por la Comisión de los Bienes en el Extranjero, en 1964. 4 4. See reference Hide reference 4 A fines de 1960, por iniciativa del Director General de los Ferrocarriles, se creó la “Comisión de los bienes en el extranjero” constituida por representantes de los Ferrocarriles Nacionales de México, del Banco de México y de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Su objetivo era el estudio e investigación de la situación que guardaban diversas propiedades de los Ferrocarriles Nacionales en los Estados Unidos, las cuales habían sido dadas en garantía de las deudas 14, 16, 17 y 18 del convenio de 1946. La Comisión presentó un conjunto de informes detallados sobre la ubicación, situación legal, valor comercial, catastral y estimado de las propiedades, así como su relación con la deuda de los ferrocarriles. “Resumen sobre el estudio e investigación efectuados para determinar la situación que guardan los bienes en el extranjero, propiedad de la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México”, AHBM-ADF, Caja 91.

Texas Mexican Railway Co. Esta compañía era propietaria de una línea férrea que corría de Corpus Christi a Laredo, Texas, con una longitud de 162 millas y cuyo capital en acciones ascendía a 2 millones 500 mil dólares. El Texas Mexican era sucesor del Corpus Christi, San Diego & Río Grande Narrow Gauge Railroad Company, propiedad de Richard King y Mifflin Kennedy, quienes pretendieron conectar Laredo con Corpus Christi, a través de San Diego, Texas. La construcción de esta línea comenzó en 1875 y para 1879 puso en operación el tramo de 52 millas que unían Corpus Christi con San Diego. En 1881, la compañía fue vendida a William J. Palmer y James Sullivan, quienes recién habían obtenido la concesión para la construcción del Ferrocarril Nacional. Los nuevos propietarios rebautizarían la línea el 25 de junio de 1881 con el nombre de Texas Mexican Railway Company. Ese mismo año concluyeron la construcción de los 180 kilómetros faltantes, que permitieron la conexión con Laredo, y adquirieron la concesión del Galveston, Brazos and Colorado Railroad; sin embargo, este ramal nunca fue construido. En 1883 se concluyó el Puente Internacional entre Laredo y Nuevo Laredo —del que era accionista el Texas Mexican—, y cuatro años más tarde el Nacional puso en operación la totalidad de su línea troncal, que unía la Ciudad de México con dichas ciudades fronterizas, por lo que los negocios entre el Nacional y el Texas Mexican se intensificaron, al coincidir a ambos lados de la frontera. Así, la carga manejada entre ambas compañías y la búsqueda del Nacional de tener una salida al Golfo a través de Corpus Christi, lo llevó a preocuparse especialmente por el buen funcionamiento de esta pequeña línea, convirtiendo el ancho de sus vías al tamaño standard en 1902 y adquiriendo pequeños ramales para aumentar su carga texana.

El Corpus Christi emitió bonos al 7% con vencimiento al 1 de julio de 1910, por un total de 960 mil dólares, los cuales asumió el Texas Mexican. A su vez, el Texas Mexican emitió bonos al 6% con vencimiento al 21 de julio de 1921, por un total de 2 millones 500 mil dólares. Las acciones y bonos del Texas Mexican, así como los de su antecesora, pasaron a ser propiedad de FNM después de la consolidación, y fueron dados en garantía de las emisiones 14 y 16 de los Ferrocarriles Nacionales de México, y 17 y 18 del Nacional, según la nomenclatura establecida por el Convenio de 1946.

Los Ferrocarriles Nacionales de México perdieron el manejo directo del Texas Mexican desde el año de 1914, en virtud de la aplicación estricta de la legislación del estado de Texas, que prohibía la administración de compañías de ferrocarril por compañías extranjeras. Además, FNM perdió la representación en las asambleas de accionistas del Texas Mexican desde 1917, por falta de cumplimiento del pago de los bonos garantizados con las acciones y bonos del Texas Mexican, ocupando su lugar el fiduciario de las deudas garantizadas. El valor preliminar de esta línea se determinó a finales de la década de los setenta, entre 16.5 y 18 millones de dólares.

Texas Mexican State Land Trust. Este fideicomiso fue creado el 4 de enero de 1901 por el Ferrocarril Texas Mexican, para administrar y explotar las propiedades que había obtenido la compañía como parte de su título de concesión. El fideicomiso original expidió mil 380 certificados de intereses que entregó al Ferrocarril Nacional —en su calidad de tenedor de los bonos del Texas Mexican—, y luego a FNM después de la consolidación. Los certificados representaban 203 344.55 acres –casi 823 kilómetros cuadrados–, ubicados en ocho condados del sur del estado de Texas; en algunos de estos predios se localizaron hidrocarburos, por lo que la empresa concesionó a diversos particulares su explotación 5 5. See reference Hide reference 5 “Base legal respecto a la probable separación de F. Rashap del cargo de fiduciario sucesor del Texas Mexican State Land Trust”, AHBM-ADF, Caja 91. Hacia 1943, el valor estimado de estas propiedades era de alrededor de un millón de dólares. Posteriormente, en 1981 se calculó su valor en 2.7 millones de dólares.

Propiedades Laredo. Con este nombre se conoce a un conjunto de terrenos y propiedades que poseía el Texas Mexican en dicha ciudad, entre las que se encontraban veintitrés manzanas y treinta y dos predios urbanos, valuados en 1964 en 565 mil 100 dólares; el Puente Internacional que servía al tráfico ferroviario entre Laredo y Nuevo Laredo, con una extensión de 182.66 metros; así como diversos talleres, instalaciones ferroviarias y vías de patio, cuyo valor catastral era de 78 mil 493 dólares, el cual fue recalculado en 2.3 millones de dólares en 1981.

Todos estos activos estaban inscritos en el Registro Público de la Propiedad del estado de Texas a nombre del Ferrocarril Nacional de México, por tanto pertenecían a los Nacionales conforme a la escritura traslativa del 9 de febrero de 1909. Sin embargo, con la incautación de las líneas de Ferrocarriles Nacionales realizada por el gobierno mexicano en 1914 y la creación de los Ferrocarriles Constitucionalistas, el gobierno de Texas —probablemente para impedir que un gobierno extranjero controlara líneas ferroviarias en territorio estadounidense— entregó las propiedades de FNM al Ferrocarril Nacional de México que, si bien ya no tenía patrimonio propio en México, aún existía jurídicamente en Estados Unidos. Así, el National Railroad Company of Mexico y el Manufacturers Hanover Trust (MHT), fiduciario de las deudas del Nacional, controlarían las propiedades texanas de FNM por más de sesenta años, bajo el argumento de que estas propiedades no podían ser enajenadas, puesto que se habían dado como garantía colateral de las deudas 17 y 18 del Convenio de 1946 6 6. See reference Hide reference 6 “Resumen sobre el estudio e investigación efectuados para determinar la situación que guardan los bienes en el extranjero, propiedad de la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México”, AHBM-ADF, Caja 91. La importancia de las garantías colaterales en la emisión de los bonos de deuda de las empresas ferroviarias, merece un breve comentario.

2. Las garantías colaterales

La garantía colateral era un conjunto de activos que el emisor de bonos —en este caso, las distintas compañías ferrocarrileras— ponía a disposición del fiduciario, para que este, en caso de incumplimiento del emisor en el pago de sus compromisos con los compradores de bonos, procediera a la ejecución de la garantía, es decir, a su venta en el mercado por medio de subasta pública, para así resarcirlos con los productos de dicha venta. Gracias a este respaldo se reducía el riesgo de la emisión de bonos, de manera que la tasa de interés que el emisor tenía que pagar a los compradores de títulos fuera inferior, puesto que estaba asegurada con los activos que ponía a disposición del fiduciario. Las empresas ferrocarrileras utilizaron profusamente las garantías colaterales en la emisión de bonos. Comúnmente hacían una primera emisión de bonos hipotecarios, que tenían como garantía los activos físicos de la empresa, principalmente las vías construidas y por construir de cada compañía. El monto de esta primera emisión estaba determinado en el título de concesión de la empresa ferrocarrilera, de manera que por cada milla de vía construida se podía emitir hasta una determinada cantidad de bonos. Sin embargo, generalmente la emisión de bonos hipotecarios no era suficiente para financiar las necesidades de capital de las compañías, por lo que estas se veían obligadas a hacer nuevas emisiones, que tenían como respaldo garantías colaterales. Un ejemplo de bonos hipotecarios sin garantía colateral lo constituye la emisión de bonos de hipoteca general al 4% —deuda 14—, realizada por Ferrocarriles Nacionales en 1907; mientras que un ejemplo de los títulos que utilizaron garantías colaterales lo representan los bonos oro prioridad al 4.5% de FNM —deuda 16—.

Generalmente, las compañías ferroviarias daban como garantía colateral las participaciones, acciones y bonos que tenían en otras compañías de las que eran socias o dueñas —así como cualquier otro activo que sirviera como respaldo, tales como efectivo, títulos de concesión, bonos del tesoro de Estados Unidos, entre otros—, lo que permite saber con qué empresas estaban relacionadas o compartían intereses. El monto de la garantía colateral solía ser superior al monto de la emisión autorizada de bonos, de manera que se pudiera cubrir fácilmente el adeudo con el producto de su venta. Así, por ejemplo, la deuda 16 tuvo una emisión autorizada de 231 millones de dólares —aunque solo se colocaron poco más de 86 millones de dólares— y una garantía colateral de más de 286 millones de dólares.

Como puede observarse en el cuadro anterior, el sustento de esta emisión —la más importante hecha por FNM—, eran las acciones y bonos de sus compañías constitutivas, recibidas por medio de las escrituras traslativas de la consolidación. Sin embargo, también se observan empresas subsidiarias —Tampico Harbor Co.—, con las que tenía contratos de arrendamiento y administración —como el Ferrocarril Internacional Mexicano, que en el momento de la emisión aún no había transferido sus propiedades—, o en las que participaba como simple tenedor de bonos —Mexican Pacific Railway—.

3. Las deudas del Ferrocarril Nacional

El Ferrocarril Nacional de México emitió dos tipos de bonos: los bonos oro prioridad al 4.5% —deuda 17— y los bonos oro de primera hipoteca consolidada —deuda 18—. Ambas deudas fueron emitidas el 15 de marzo de 1902, con garantía colateral en las propiedades texanas de la empresa. La primera emisión fue por la suma de 23 millones de dólares, de la cual se colocó la totalidad de la emisión. Estos bonos contaron con una garantía de 34 millones —50% más que la emisión autorizada, seguramente como forma de disminuir el riesgo y con ello la tasa de interés—. La composición de la garantía colateral de la deuda 17, puede verse en el cuadro 2.

La emisión de la deuda 18 fue autorizada por 30 millones de dólares, de los cuales se colocaron 27 millones 289 mil dólares; se dejó como garantía colateral de la deuda 16 la suma de 2 millones 547 mil dólares y no se llegaron a colocar 164 mil dólares. Esta emisión tuvo como garantías colaterales un conjunto de propiedades mineras ubicadas en la cuenca carbonífera de Coahuila, las cuales abastecían a las locomotoras de la empresa con el preciado carbón antes importado. Entre estas empresas destacaban The Fuente Coal Co. —localizada en las afueras de Piedras Negras, cerca de la comunidad de Villa de Fuente, que estaba conectada con el Ferrocarril Internacional Mexicano—, la Coahuila & Durango Development Co. —también relacionada con el Internacional—, y la más importante de ellas, la Coahuila Consolidated Coal Co. (CCCC), empresa que explotaba las minas de Palau, Coahuila. 7 7. See reference Hide reference 7 Véase, Roberto R., Calderón, Mexican Coal Mining Labor in Texas and Coahuila, 1880-1930, Estados Unidos, Texas A&M University Press, 2000. Aunque existen referencias a la explotación carbonífera en la región binacional, a las relaciones laborales y a diversos problemas de la producción minera en dicha cuenca, no se ha explorado lo suficiente la explotación de estas minas bajo el control de las compañías ferroviarias, en especial durante el periodo bajo los Ferrocarriles Nacionales de México. Las referencias a la CCCC son frecuentes dentro de las sesiones de la Junta Directiva de FNM, siendo una de las principales empresas subsidiarias con que contaron los Nacionales.

A diferencia del Texas Mexican, cuyos activos y pasivos fueron transferidos a FNM con la consolidación, las propiedades de las compañías mineras fueron transferidas a los Nacionales el 4 de mayo de 1910, con el contrato de transferencia del Ferrocarril Internacional Mexicano. El que acciones de estas empresas hayan servido para apuntalar la emisión del Nacional, muestra el grado de integración entre las distintas compañías ferroviarias, aún antes de la consolidación. La composición del colateral puede estudiarse en el siguiente cuadro.

4. El Manufacturers Hanover Trust y las garantías colaterales.

Como el servicio de las deudas 17 y 18 quedó suspendido a partir de 1914, el Manufacturers Hanover Trust 8 8. See reference Hide reference 8 Este fiduciario es citado de diversas formas en las fuentes documentales como resultado de las fusiones y cambios de nombre que sufrió a lo largo del siglo XX, lo que puede llevar a confusión. Fundado en 1830 como Greenwich Bank of the City of New York, se fusionó con el Central Union Trust Co. of New York en 1927, cambió su nombre en 1929 por el de Central Hanover Bank and Trust Co., luego por el de Hanover Bank en 1951, se fusionó en 1961 con el State Manufacturers Trust Co. para crear el Manufacturers Hanover Trust Co., y por último, se unió al State Chemical Bank en 1992, para cambiar su nombre por el de Chase Manhattan Bank en 1996. http://www.scripophily.com/nybankhistoryg.htm. Consultado el 17/12/2013. Por comodidad y para evitar confusiones, me referiré a este fiduciario como Manufacturers Hanover Trust o MHT, independientemente del nombre que haya recibido en el momento específico de que se hable. , en representación de los obligacionistas de las deudas y conforme a lo establecido en el fideicomiso del 15 de marzo de 1902, se hizo cargo de la administración de las garantías colaterales texanas 9 9. See reference Hide reference 9 “Antecedentes sobre la deuda ferrocarrilera antigua con garantías en Estados Unidos», AHBM-ADF, Caja 91. Debido a que el Ferrocarril Nacional de México se había quedado sin patrimonio propio dentro de la república mexicana, y ante el fracaso de los convenios que firmó el gobierno mexicano para el restablecimiento del pago de la deuda pública en la década de 1920, la única forma que tenía el fiduciario para compensar a los tenedores de bonos del Nacional era por medio del producto de las garantías colaterales existentes en Estados Unidos. Sin embargo, ejecutar las hipotecas no era un asunto sencillo, pues además de la dificultad de reunir los requisitos legales, esta acción hubiera significado desposeer a los tenedores —al retirar el sustento de la emisión— en aras del pago de los intereses suspendidos, por lo que el fiduciario optó por continuar en posesión de las garantías colaterales.

Con la expropiación de los activos de los Ferrocarriles Nacionales de México en julio de 1937, el gobierno mexicano se hizo con las propiedades de la compañía existentes en el país, pero no con las ubicadas en Estados Unidos, quedando estas definitivamente en beneficio de los tenedores por medio del fiduciario. Sin embargo, hubo quienes defendieron la posición que sostenía que el gobierno mexicano tenía derecho a reclamar las garantías colaterales estadounidenses, argumentando que estas estaban incluidas en el decreto expropiatorio de 1937. Entre estas posiciones, la más mencionada es la llamada Opinión Suárez, conocida de esta forma por haber sido expresada por Eduardo Suárez en una carta enviada al Central Hanover Bank and Trust Co. el 26 de enero de 1951. En ella señalaba que el gobierno mexicano, no la ACFNM, era el “propietario beneficiario de los bonos y acciones prendarios” de las garantías colaterales, particularmente los correspondientes al Texas Mexican Railway, puesto que dichos bonos y acciones habían sido dados en prenda como propiedad personal, por lo que estaban regidos por la ley de domicilio del propietario, en este caso la ACFNM, la cual era una corporación mexicana, por lo que habían quedado incluidos dentro de la propiedad adquirida por el gobierno mexicano con la expropiación. 10 10. See reference Hide reference 10 “Confidencial. Segundo informe preliminar. Emisiones de bonos de los Ferrocarriles de México”, enviado por la firma Milbank, Tweed, Hadley & McCloy el 3 de julio de 1974, AHBM-ADF, Caja 53.

Al año siguiente, MHT reaccionó a la expropiación demandando a los Nacionales ante la Suprema Corte de Nueva York, con el objeto de recuperar el principal e intereses no pagados de los bonos de la deuda 17, argumentando que el colateral era insuficiente para el pago de los dividendos y cupones de las acciones y bonos que tenía bajo su resguardo. Este proceso se extendió hasta 1944, cuando FNM se vio obligado a entregar mil 380 certificados del Texas Mexican State Land Trust como colateral adicional, después de perder el proceso judicial. Precisamente para ratificar esta transacción y evitar el proceso hipotecario, se celebró la última asamblea de accionistas del Ferrocarril Nacional de México el 28 de julio de 1944 en Salt Lake City, Utah —debido a que la empresa había sido constituida por Speyer siguiendo las leyes de ese estado—, quedando representadas las 620 mil 514 acciones que estaban bajo control del MHT. 11 11. See reference Hide reference 11 Todavía en 1973 el Ferrocarril Nacional de México contaba con una Junta de Directores, aunque desconozco si realizaban sesiones y con qué regularidad. En esa fecha, el Banco de México publicó un memorándum en el que acusaba a Frank Rashap, presidente de la Junta Directiva del Nacional, de haber administrado negligentemente los fondos del Texas Mexican State Land Trust, del cual era fiduciario directo, por lo que pretendían destituirlo de la presidencia de la Junta. Probablemente, la verdadera intención del Banco de México y de FNM detrás de esta destitución, era conseguir una Junta Directiva a modo que declarara la caducidad de las deudas del Nacional y sacara a subasta las garantías colaterales, con lo cual se podría proceder a la liquidación legal del Ferrocarril Nacional. “Base legal respecto a la probable separación de F. Rashap del cargo de fiduciario sucesor del Texas Mexican State Land Trust”, AHBM-ADF, Caja 91.

Por su parte, en el convenio de 1946 se estipuló que los bonos que adquiriera el gobierno en los términos de dicho documento no serían estimados como redimidos, sino que se consideraría al gobierno como un tenedor más, lo que convirtió nuevamente al gobierno en obligacionista, readquiriendo derechos sobre las garantías en Estados Unidos ahora como tenedor, derechos que según algunas interpretaciones había perdido después de la expropiación de 1937. El monto de los bonos reconocidos y vigentes a la firma del convenio de 1946, relacionados exclusivamente con la deuda ferrocarrilera, fue de 233 millones 112 mil 385 dólares. De este total, la deuda con garantías en Estados Unidos –es decir, las deudas 14, 16, 17 y 18–, tuvo un monto vigente en 1946 de 183 millones 292 mil 690 dólares, de los cuales el gobierno mexicano adquirió un 95.59% en promedio, quedando pendientes de ser adquiridos 411 mil dólares que no se habían presentado a cobro hasta 1985. Sin embargo, a esa fecha aún quedaban pendientes de compra 7 millones 673 mil 90 dólares en bonos, que no se registraron o no se acogieron al convenio. Los intereses acumulados hasta abril de 1985 de esos 7.7 millones de dólares en bonos eran de alrededor de 25 millones de dólares. El estado de estos bonos puede observarse en el cuadro 4.

Debido a que la Ley sobre el destino de los bonos del enemigo la cual obligaba al registro de los bonos de las distintas deudas ferrocarrileras so pena de considerarlos en manos de los enemigos de México durante la Segunda Guerra Mundial nunca fue reconocida como válida fuera de las fronteras de México, los bonos no acogidos al convenio de 1946 continuaron siendo propiedad de sus poseedores, recibiendo pagos eventuales por parte del fiduciario, pues para estos no existía ninguna diferencia de estos títulos con los bonos registrados y acogidos al convenio de 1946 ni con los registrados pero no acogidos.

Para tratar de solucionar esta situación, en 1971 se formó el llamado Grupo Hacienda-Banco de México, el cual inició negociaciones con el Manufacturers Hanover Trust, a efecto de reducir al mínimo los problemas derivados de los adeudos ferrocarrileros y adoptar una estrategia que permitiera la disposición final de las garantías colaterales. Gracias al trabajo de este grupo se logró que el fiduciario desistiera de emprender acciones legales por la falta de pago de los bonos no registrados y registrados no acogidos, y se demostró que, conforme al derecho mexicano, el gobierno no podía ser considerado garante ni obligado de los adeudos de las compañías ferroviarias. En 1973, el Grupo Hacienda-Banco de México solicitó a MHT un plan para la liquidación de las garantías colaterales, mismo que comenzaron a esbozar de manera conjunta. 12 12. See reference Hide reference 12 “Situación del Ferrocarril Texas-Mexican (TEX-MEX)”, 23 de agosto de 1990, AHBM-ADF, Caja 54.  Simultáneamente a estas negociaciones, Hacienda instruyó al Banco de México para que a nombre del gobierno mexicano, pero “sin que se haga mención de ello”, se acelerara el proceso de compra de bonos no registrados de la deuda 17 —tal vez previendo que se malograran las negociaciones con MHT—, alegando que era prioritario recuperar el control de las garantías o promover su liquidación mediante subasta. 13 13. See reference Hide reference 13 “Adquisición de bonos no registrados de la deuda 17, garantizados con diversas propiedades en los E.U.A.”, memorándum confidencial dirigido por Miguel de la Madrid Hurtado, Director General de Crédito de la SHCP, a Ernesto Fernández, Director General del Banco de México, 10 de agosto de 1973, AHBM-ADF, Caja 53. Este documento establecía, además, que una vez que se realizaran las subastas respectivas sobre las garantías colaterales, se daría un plazo de siete años para que si hubiera alguna inconformidad, los tenedores presentaran reclamaciones sobre este colateral.

La culminación de las negociaciones entre el Grupo y MHT se dio el 20 de octubre de 1975, con la firma de una carta garantía entre el gobierno mexicano —representado por el entonces subsecretario de Hacienda y Crédito Público, Miguel de la Madrid— y la Manufacturers Hanover Trust. En este documento —que fue visto como todo un logro por parte de los funcionarios del Banco de México de aquella época— se logró que el fiduciario aceptara llevar a subasta los activos de la garantía en Estados Unidos, siempre y cuando el gobierno mexicano se hiciera responsable de cualquier reclamación que surgiera por parte de los tenedores de bonos que pudieran demandar sus derechos sobre la garantía colateral; que los productos de la liquidación se repartieran entre todos los tenedores de bonos, incluido el gobierno mexicano; y que el MHT se abstuviera de iniciar cualquier procedimiento judicial como fiduciario de cualquiera de los títulos de deuda. 14 14. See reference Hide reference 14 «Informe de la situación que guarda el servicio de la deuda pública titulada, a diciembre de 1980», AHBM-ADF, Caja 91.

Para poder proceder a la liquidación de los activos estadounidenses, se realizaron diversos avalúos a estas propiedades, así como estudios de la situación financiera de las distintas compañías, tanto por parte del Grupo como de MHT. Realizados los avalúos, el gobierno mexicano comenzó a diseñar una estrategia para la liquidación de estos activos. Aunque existían diversas opiniones entre los funcionarios sobre cuál debería ser el curso de acción, lo que el gobierno mexicano tenía muy claro era que consideraba al Texas Mexican como una pieza muy importante para el fortalecimiento del comercio exterior entre Estados Unidos y México, por lo que intentaría retener el control de la empresa. Mientras se organizaba la subasta de la línea ferroviaria, MHT llevó a cabo la liquidación del Texas Mexican State Land Trust el 31 de diciembre de 1981, obteniendo el gobierno mexicano 4 millones 935 mil 340 dólares por la enajenación de dichas propiedades. 15 15. See reference Hide reference 15 “Situación del Ferrocarril Texas-Mexican (TEX-MEX)”, 23 de agosto de 1990, AHBM-ADF, Caja 54.

La subasta del Texas Mexican Railway Co. y las Propiedades Laredo sería un poco más compleja, debido al contexto en el que se llevaron a cabo las negociaciones con MHT. En plena crisis de la deuda, el gobierno de José López Portillo deseaba que la liquidación se realizara antes del 1 de diciembre de 1982 —fecha en la que abandonaría el poder—, por lo que presionó al fiduciario para que se acordaran rápidamente las bases de la subasta. MHT, como representante de los obligacionistas de la deuda 17, accedió a realizar la liquidación de esta garantía, siempre y cuando el gobierno mexicano, que era tenedor del 96% de estas obligaciones, depositara el valor en efectivo del 4% que no estaban bajo su control, es decir, que para efectos reales el gobierno mexicano sería dueño del Texas Mexican aún antes de la subasta, pues sería el tenedor de la totalidad de las obligaciones, las cuales superaban al activo de la empresa. Sin embargo, si bien al gobierno federal le importaba recuperar el control de la línea ferroviaria, su principal preocupación era finiquitar las deudas del Ferrocarril Nacional, lo cual no podría ser logrado sin antes liquidar las garantías colaterales. 16 16. See reference Hide reference 16 “Autorización del Gobierno Mexicano para que Manufacturers Hanover Trust de Nueva York (MHT) proceda a la liquidación del Ferrocarril Tex-Mex y otras propiedades”, 14 de julio de 1982, AHBM-ADF, Caja 54. El gobierno mexicano actuó con extrema cautela para evitar que el gobierno texano o los tenedores del 4% de los bonos que aún estaban en circulación, objetaran la compra del Texas Mexican. Para ello, invitó a la compañía Transportación Marítima Mexicana —TMM, empresa dedicada a la transportación y a la operación de terminales portuarias—, a que se presentara a la subasta en representación del gobierno mexicano, pero sin revelar que lo hacía en nombre de este. Para evitar sospechas, TMM constituiría una empresa en Estados Unidos —Mex-Rail Inc. and Subsidiary—a la que el gobierno federal entregaría un certificado por el 95.83% de las obligaciones de las que era tenedor; le proveería de dos millones de dólares para la adquisición del 4.17% restante; y depositaría 10 mil dólares para integrar el capital social de la nueva empresa. 17 17. See reference Hide reference 17 “Instrucciones para atender a la subasta del Ferrocarril Tex-Mex y otras propiedades”, Oficio del secretario de Hacienda, Jesús Silva Herzog, al Director del Banco de México, Carlos Tello Macías”, 28 de octubre de 1982, AHBM-ADF, Caja 54.

La subasta se llevó a cabo el 2 de noviembre de 1982, adjudicándose la propiedad, como era de esperarse, a Mex-Rail Inc. El valor de mercado de los activos subastados fue fijado en 31 millones de dólares, asignando un precio de 29 millones 707 mil 300 dólares por el 95.83% de los títulos controlados por el gobierno federal, por lo que TMM solo requirió un millón 292 mil 700 dólares —de los dos millones estimados inicialmente—, para la compra del 4.17% restante. 

Aunque la subasta del Texas Mexican supondría el fin de esta historia, aún se presentó una dificultad adicional, pues TMM —que solo había actuado como prestanombres del gobierno federal— se rehusó a devolver el ferrocarril al gobierno mexicano, operándolo por su cuenta hasta 1996 —a pesar de los reiterados reclamos del gobierno mexicano para reintegrarlo al sistema de los Nacionales—, siendo actualmente parte del Kansas City Southern de México. Por otro lado, si bien la colaboración del Manufacturers Hanover Trust permitió al gobierno mexicano liquidar las garantías colaterales, aún subsisten algunos bonos en manos de especuladores que continúan presentando sus títulos demandando el pago de intereses o la compra de los mismos, lo que ha impedido la liquidación definitiva de las deudas del Ferrocarril Nacional y su liquidación jurídica formal. 18 18. See reference Hide reference 18 Una prueba de que aún hoy día se presentan solicitudes de información y consultas sobre el valor de los bonos de la antigua deuda externa, es que el Banco de México mantiene en su página electrónica un comunicado denominado “Bonos antiguos que fueron deuda” en el que se señala que todos los bonos de deuda emitidos por el Estado Mexicano entre 1850 y 1951, carecen actualmente de valor ya que transcurrió la fecha máxima para su cobro, por lo que no dan derecho alguno a su tenedor. Este comunicado llama al público a no dejarse sorprender por acciones fraudulentas de terceras personas basadas en comunicaciones falsas atribuidas al Banco de México o a la Secretaría de Hacienda, invitando a los interesados a consultar un listado de las deudas vigentes de la deuda pública mexicana. En el anexo de este documento, se mencionan las deudas antiguas que han caducado entre las que se encuentran todas las deudas ferrocarrileras negociadas en el Convenio de 1946. Véase: http://www.banxico.org.mx/sistema-financiero/disposiciones/consultas-y-criterios-relevantes-emitidos-por-banc/%7B4D7D37B6-65D0-ABA2-39B2-25F133587828%7D.pdf. Consultado el 9/12/2013.

 


[1] Sergio Ortiz Hernán, “Los ferrocarriles de México: una visión social y económica”. Vol. I. La luz de la locomotora, México, SCT, 1988, pp. 188-202; Francisco R. Calderón, “Los Ferrocarriles”, en Cosío Villegas, Daniel, Historia moderna de México, México, Hermes, 1955, pp. 547-549.

[2] Arturo Grunstein Dickter, Consolidados: José Yves Limantour y la formación de Ferrocarriles Nacionales de México, México, CONACULTA-El Centauro, 2012, pp. 115.

[3] Ibid., pp. 152-153.

[4] A fines de 1960, por iniciativa del Director General de los Ferrocarriles se creó la Comisión de los bienes en el extranjero, constituida por representantes de los Ferrocarriles Nacionales de México, del Banco de México y de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Su objetivo era el estudio e investigación de la situación que guardaban diversas propiedades de los Ferrocarriles Nacionales en Estados Unidos, las cuales habían sido dadas en garantía de las deudas 14, 16, 17 y 18 del convenio de 1946. La Comisión presentó un conjunto de informes detallados sobre la ubicación, situación legal, valor comercial, catastral y estimado de las propiedades, así como su relación con la deuda de los ferrocarriles. Resumen sobre el estudio e investigación efectuados para determinar la situación que guardan los bienes en el extranjero, propiedad de la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México, AHBM-ADF, Caja 91.

[5] “Base legal respecto a la probable separación de F. Rashap del cargo de fiduciario sucesor del Texas Mexican State Land Trust”, AHBM-ADF, Caja 91.

[6] “Resumen sobre el estudio e investigación efectuados para determinar la situación que guardan los bienes en el extranjero, propiedad de la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México”, AHBM-ADF, Caja 91.

[7] Véase, Roberto R., Calderón, Mexican Coal Mining Labor in Texas and Coahuila, 1880-1930, Estados Unidos, Texas A&M University Press, 2000. Aunque existen referencias a la explotación carbonífera en la región binacional, a las relaciones laborales y a diversos problemas de la producción minera en dicha cuenca, no se ha explorado lo suficiente la explotación de estas minas bajo el control de las compañías ferroviarias, en especial durante el periodo bajo los Ferrocarriles Nacionales de México. Las referencias a la CCCC son frecuentes dentro de las sesiones de la Junta Directiva de FNM, siendo una de las principales empresas subsidiarias con que contaron los Nacionales.

[8] Este fiduciario es citado de diversas formas en las fuentes documentales, como resultado de las fusiones y cambios de nombre que sufrió a lo largo del siglo XX, lo que puede llevar a confusión. Fundado en 1830 como Greenwich Bank of the City of New York, se fusionó con el Central Union Trust Co. of New York en 1927; cambió su nombre en 1929 por el de Central Hanover Bank and Trust Co., luego por el de Hanover Bank en 1951; en 1961 se fusionó con el State Manufacturers Trust Co. para crear el Manufacturers Hanover Trust Co., y por último, se unió al State Chemical Bank en 1992, para renombrarse Chase Manhattan Bank, en 1996. http://www.scripophily.com/nybankhistoryg.htm. Consultado el 17 de diciembre de 2013. Por comodidad y para evitar confusiones, me referiré a este fiduciario como Manufacturers Hanover Trust o MHT, independientemente del nombre que haya recibido en el momento específico de que se hable.

[9] “Antecedentes sobre la deuda ferrocarrilera antigua con garantías en Estados Unidos”, AHBM-ADF, Caja 91.

[10] “Confidencial. Segundo informe preliminar. Emisiones de bonos de los Ferrocarriles de México”, enviado por la firma Milbank, Tweed, Hadley & McCloy el 3 de julio de 1974, AHBM-ADF, Caja 53.

[11] Todavía en 1973 el Ferrocarril Nacional de México contaba con una Junta de Directores, aunque desconozco si realizaban sesiones y con qué regularidad. En esa fecha, el Banco de México publicó un memorándum en el que acusaba a Frank Rashap, presidente de la Junta Directiva del Nacional, de haber administrado negligentemente los fondos del Texas Mexican State Land Trust, del cual era fiduciario directo, por lo que pretendían destituirlo de la Presidencia de la Junta. Probablemente, la verdadera intención del Banco de México y de FNM detrás de esta destitución, era conseguir una Junta Directiva a modo que declarara la caducidad de las deudas del Nacional y sacara a subasta las garantías colaterales, con lo cual se podría proceder a la liquidación legal del Ferrocarril Nacional. “Base legal respecto a la probable separación de F. Rashap del cargo de fiduciario sucesor del Texas Mexican State Land Trust”, AHBM-ADF, Caja 91.

[12] “Situación del Ferrocarril Texas Mexican (TEX-MEX)”, 23 de agosto de 1990, AHBM-ADF, Caja 54.

[13] “Adquisición de bonos no registrados de la deuda 17, garantizados con diversas propiedades en los E.U.A.”, memorándum confidencial dirigido por Miguel de la Madrid Hurtado, Director General de Crédito de la SHCP, a Ernesto Fernández, Director General del Banco de México, 10 de agosto de 1973, AHBM-ADF, Caja 53.

[14] «Informe de la situación que guarda el servicio de la deuda pública titulada, a diciembre de 1980», AHBM-ADF, Caja 91.

[15] “Situación del Ferrocarril Texas Mexican (TEX-MEX)”, 23 de agosto de 1990, AHBM-ADF, Caja 54.

[16] “Autorización del Gobierno Mexicano para que Manufacturers Hanover Trust de Nueva York (MHT) proceda a la liquidación del Ferrocarril Tex-Mex y otras propiedades”, 14 de julio de 1982, AHBM-ADF, Caja 54.

[17] “Instrucciones para atender a la subasta del Ferrocarril Tex-Mex y otras propiedades”, Oficio del secretario de Hacienda, Jesús Silva Herzog, al Director del Banco de México, Carlos Tello Macías”, 28 de octubre de 1982, AHBM-ADF, Caja 54.

[18] Una prueba de que aún hoy día se presentan solicitudes de información y consultas sobre el valor de los bonos de la antigua deuda externa, es que el Banco de México mantiene en su página electrónica un comunicado denominado “Bonos antiguos que fueron deuda”, en el que se señala que todos los bonos de deuda emitidos por el Estado Mexicano entre 1850 y 1951 carecen actualmente de valor, ya que transcurrió la fecha máxima para su cobro, por lo que no dan derecho alguno a su tenedor. Este comunicado llama al público a no dejarse sorprender por acciones fraudulentas de terceras personas basadas en comunicaciones falsas atribuidas al Banco de México o a la Secretaría de Hacienda, invitando a los interesados a consultar un listado de las deudas vigentes de la deuda pública mexicana. En el anexo de este documento, se mencionan las deudas antiguas que han caducado, entre las que se encuentran todas las deudas ferrocarrileras negociadas en el Convenio de 1946. Véase: http://www.banxico.org.mx/sistema-financiero/disposiciones/consultas-y-criterios-relevantes-emitidos-por-banc/%7B4D7D37B6-65D0-ABA2-39B2-25F133587828%7D.pdf. Consultado el 9 de diciembre de 2013.

Siglas

AHBM-ADF. Archivo Histórico del Banco de México – Fondo Antigua Deuda Ferrocarrilera.

Bibliografía

—Calderón, Francisco R., “Los Ferrocarriles”, en Cosío Villegas, Daniel, Historia moderna de México, Hermes, México, 1955-1972.

Calderón, Roberto R., Mexican Coal Mining Labor in Texas and Coahuila, 1880-1930, Estados Unidos, Texas A&M University Press, 2000.

—Grunstein Dickter, Arturo, Consolidados: José Yves Limantour y la formación de Ferrocarriles Nacionales de México, CONACULTA-El Centauro, México, 2012.

—Ortiz Hernán, Sergio, “Los ferrocarriles de México: una visión social y económica”. Tomo I. La luz de la locomotora, SCT, México, 1988.

 

Presentación

revista digital

32

ene-mar 2019
Teresa Márquez Martínez
Directora

Llegamos a la edición número 32 de nuestra revista digital Mirada Ferroviaria, y es un buen momento para reflexionar sobre temas que están en la mesa de discusión, que por su relevancia nos competen como ciudadanos mexicanos: migración, relación México- Estados Unidos, equidad de género, movilidad, entre otros muchos, y que vistos desde el mundo ferroviario nos brindan la oportunidad de tener otra lectura de los hechos. En este sentido, el pasado 25 y 26 de octubre de 2017, en las instalaciones de la Casa de la Aduana Vieja del Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP), se llevó a  cabo la décimo primera edición del Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril, denominado, “180 años del Ferrocarril en México: Historia, Situación y Perspectivas”, cuyo propósito fue conocer las investigaciones recientes que están realizando instituciones académicas y especialistas sobre el Ferrocarril en México, en particular, las vinculadas con el impacto del ferrocarril en la frontera norte del país: su historia, situación actual y posibilidades sobre el nuevo papel que hoy pudiera jugar el transporte ferroviario en la movilidad transfronteriza e integración comercial, con base en su relevancia en la cadena de suministro de América del Norte, ante una inminente reconfiguración de las relaciones comerciales con los Estados Unidos. De esta forma, en este número dedicamos un par de secciones a trabajos presentados en dicho evento.

En la sección de Estaciones, tenemos el gusto de compartirles el artículo “Las deudas del Ferrocarril Nacional y el Ferrocarril Texas Mexican”, del doctor Arturo Valencia Islas, catedrático e investigador de El Colegio de México. Se trata de una investigación realizada con fuentes documentales que se localizan en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), con las que analiza cuáles fueron las concesiones que el gobierno mexicano otorgó a la empresa del Ferrocarril Nacional Mexicano y cuáles fueron las facilidades que le brindó para lograr su presencia en Estados Unidos. Además, muestra de manera breve cuáles fueron las propiedades que el Nacional adquirió en México y en el estado de Texas, que constituyeron el activo del Ferrocarril Texas Mexican; cómo este último pasó a formar parte de los activos de Ferrocarriles Nacionales de México durante la consolidación, describiendo de qué manera funcionó, cuál ha sido la expedición de su deuda, así como su desarrollo y permanencia, para concluir en su trasferencia al Kansas City Southern de México, en 1996.

En la sección Tierra Ferroviaria, Isabel Bonilla nos entrega el ensayo “La participación de la mujer en los Ferrocarriles Nacionales de México durante las primeras décadas del siglo XX. Un acercamiento desde las fuentes documentales del CEDIF”, que tiene el propósito de acercar a los investigadores a las diversas fuentes documentales que existen en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, relacionadas con el trabajo de las mujeres en el fnm, durante las primeras décadas del siglo XX.

En la sección Cruce de caminos, Lawrence Douglas Taylor, investigador de El Colegio de la Frontera Norte, nos ofrece el artículo “El desarrollo del ferrocarril en Baja California y el noroeste de Sonora: una visión histórica”, en el que presenta el desarrollo de los ferrocarriles en Baja California y su vinculación interregional con Sonora, a partir de los primeros proyectos en la década de 1860, enfocándose en particular sobre aquellos que se han realizado en la región durante las décadas más recientes.

En Vida Ferrocarrilera presentamos el testimonio del migrante hondureño Anthony López y su travesía por nuestro país hacia la frontera norte.

La aportación literaria no podría faltar y en esta ocasión les ofrecemos en la sección Silbatos y Palabras, como homenaje póstumo a Carlos Fuentes, un capítulo de la novela Gringo viejo, escrita en 1985, el cual nos permite acercarnos, gracias a la travesía del periodista norteamericano Ambrose Bierce, al paisaje de la  frontera norte en el México revolucionario.

En la sección Registro de Bienes Documentales y Colecciones se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguarda­dos en el Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca. Además, se incluye la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos, que en esta ocasión corresponde a un tazón para sopa, el cual se encuentra depositado para su resguardo en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

Recordamos a nuestros lectores que los puentes de comunicación siempre están abiertos a sus aportaciones, ya que consideramos que pueden brindar una visión más completa de la cultura e historia de los ferrocarriles mexicanos.

Ferrocarril Central Mexicano. Puente de acero sobre el Río Grande en Ciudad Juárez. N°1. Enero 6 de 1899. Puentes (G-107), N°580

Archivo Histórico, Biblioteca especializada, Fototeca, Planoteca y Almacén de colecciones

revista digital

31

sept – diciembre 2017
Archivo Histórico, Biblioteca especializada, Fototeca, Planoteca y Almacén de colecciones

Archivo Histórico

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México
Subfondo: Junta Directiva

Núm.

Expediente

Legajos

Periodo

NCO

Caja

555

Organización de la compañía

Resumen sobre la forma en que fue organizada la CCF; memorándum informando respecto a la actitud de los tenedores de bonos de la misma para hacerse cargo de las propiedades de ésta, y la lista de los bienes, propiedades y derechos de la referida compañía, 1925.

1925-1925

4, 5000

35

556

Cuentas pendientes

1-2. Cuentas pendientes entre FNM y CCF y autorización para disponer de los fondos de ésta última, que están depositados con la casa Speyer & Co., de Nueva York, mediante cheques firmados y refrendados por los funcionarios autorizados al efecto, 1930.

1930-1930

4, 5121

35

557

Situación financiera

Informe sobre la situación financiera que rinde el presidente de la Compañía, 1928.

1928-1928

4, 5150

35

558

Informes anuales

1. Informe anual, 1906; 2. 1910-1930; 3. 1908; 4. 1914; 5. 1915; 6. 1929; 7. 1930; 8. Informes anuales que debe archivar el secretario del Estado de Colorado, 1910-1914.

1906-1930

4, 5152

35

559

Dividendos

Dividendos de la CCF, 1908-1909

1908-1909

4, 5200

35

560

Actas y documentos relativos a la Asamblea Anual de Accionistas (AAA) de la Compañía Carbonífera de Fuente (CCF)

Actas y documentos relativos a la AAA de la CCF, 30 de marzo de 1906.

1906-1906

4, 6106

35

561

Actas y documentos relativos a la AAA de CCF

1-2. Actas y documentos relativos a la AAA de la CCF, 18 de octubre 1907.

1907-1907

4, 6107

35

562

Actas y documentos relativos a la AAA de CCF

1-2. Actas y documentos relativos a la AAA de la CCF, 16 de cotubre de 1908.

1908-1908

4, 6108

35

563

Actas y documentos relativos a la AAA de CCF

Actas y documentos relativos a la AAA de la CCF, 15 de octubre de 1909.

1909-1909

4, 6109

35

564

Actas y documentos relativos a la AAA de CCF

Actas y documentos relativos a la AAA de la CCF, 14 de octubre de 1910.

1910-1910

4, 6110

35

 

Biblioteca especializada

Colección Amorós de Negre

841. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan Crisóstomo Bonilla, el 12 de enero de 1880. Art. 1° El Estado subvenciona a la compañía que obtenga en forma la concesión para construir un ramal de vía férrea que partiendo de la ciudad de Chalchicomula engrane con el ferrocarril de México a Veracruz, en cualquiera de las estaciones de San Andrés o la Esperanza… Puebla, México, 1880, 1 h.  de 32.4 * 22 .2 cms., impresa por el frente.

842. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan Crisóstomo Bonilla, el 28 de abril de 1880. El presidente de la República se ha servido dirigirme el decreto que sigue: «Porfirio Díaz, presidente constitucional de los Estados Unidos Mexicanos a sus habitantes sabed: … Artículo único. Los plazos fijados en los artículos 8, 9, y 10 del capítulo 1° del contrato promulgado en 6 de mayo de 1878, firmado por el ejecutivo de la unión y el general Juan N. Méndez como representante del gobierno de Puebla, para el establecimiento de un ferrocarril entre Puebla e Izúcar de Matamoros comenzará a contarse desde el 5 de mayo de 1879. Puebla, México, 1880, 1 h. de 40 * 30 cms., impresa por el frente. En la parte inferior consta un sello grande de la Jefatura política de Tecamachalco de Guerrero, Puebla.

843. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan Crisóstomo Bonilla, el 28 de abril de 1880. Art. 1° El plazo a que se refiere el artículo 2° del decreto de 3 de enero del presente año se vencerá el quince de mayo próximo. Art. 2° Los causantes de la contribución decretada el 19 de noviembre de 1878 que hubieran satisfecho en las oficinas de hacienda las cantidades que les corresponden si lo desearen y no hubiesen tomado acciones de la sociedad intitulada «Empresa del ferrocarril de Izúcar de Matamoros», se considerarán como accionistas por las cantidades que enteraron para el objeto que se lo propuso la ley citada. Art. 3° El ejecutivo dictará las reglas necesarias al mejor cumplimiento de lo que en este decreto se dispone. Puebla, México, 1880, 1 h. de 32.5 * 22.8 cms., impresa por el frente. En la parte inferior se ha agregado un gran sello de la Jefatura política de Tecamachalco de Guerrero, Puebla.

844. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan Crisóstomo Bonilla, el 3 de agosto de 1880. El 5° Congreso constitucional del Estado libre y soberano de Puebla decreta: artículo único. Se autoriza ampliamente al ejecutivo del Estado para que solicite del ejecutivo Federal, la concesión para el establecimiento de una vía férrea entre San Andrés Chalchicomula y los límites del Estado, en dirección al cantón de Coatepec del estado de Veracruz, conforme al decreto de 25 de mayo último expedido por el Congreso de la Unión … El decreto de 25 de mayo que se cita en el presente es como sigue… Artículo único. Se autoriza al ejecutivo para que durante el próximo receso pueda contratar con los gobiernos de los estados, la construcción de ferrocarriles bajo las mismas bases que lo hizo con el estado de Puebla para el ferrocarril de esa ciudad a Matamoros… Puebla, México, 1880, 1 h. de 32.6 * 22 cms., impresa por el frente.

845. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan Crisóstomo Bonilla, el 29 de septiembre de 1880. El 5° Congreso constitucional del Estado libre y soberano de Puebla decreta: artículo único. Se faculta al ejecutivo del estado para traspasar al señor Ramón Zangroniz conforme a las bases estipuladas entre ambos, la concesión que el primero obtuvo del ejecutivo federal para construir una vía férrea de la ciudad de San Andrés Chalchicomula y los límites del Estado, en dirección al cantón de Coatepec del estado de Veracruz… Puebla, México, 1880, 1 h. De 32.4 * 22 cms., impresa por el frente. En la parte inferior consta un sello de la jefatura política de Tecamachalco de Guerrero, Puebla.

846. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan N. Méndez, el 16 de noviembre de 1880. El Congreso constitucional del Estado libre y soberano de Puebla decreta: artículo 1° Se autoriza al ejecutivo de la Unión para contratar con el gobierno del estado de Morelos un ferrocarril que una el de Morelos con el Ferrocarril Mexicano en el punto más conveniente. Art. 2° Queda al arbitrio del ejecutivo hacer o no uso de esta autorización teniendo presente la posibilidad de cubrir esta nueva subvención… Puebla, México, 1880, 1 h. de 32.3 * 22.8 cms., impresa por el frente. En la parte inferior constan un sello de la Jefatura política de Tecamachalco, Puebla.

847. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan N. Méndez, el 16 de noviembre de 1880. Que el Congreso de los Estados Unidos Mexicanos ha tenido a bien decretar. Artículo único. Se aprueba el uso que el Ejecutivo de la Unión hizo de la autorización que el Congreso General le confirió para contratar las vías férreas internacionales e interoceánicas en la ley de 1° de junio del presente año… Puebla, México, 1880, 1 h. de 32.9 * 22.6 cms., impresa por el frente.

848. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan N. Méndez, el 17 de noviembre de 1880. Que el Congreso de los Estados Unidos Mexicanos decreta. Artículo único. Se reforma el art. 3° de la Ley de 2 de junio de 1879 para la construcción de un ferrocarril en el Istmo de Tehuantepec en los términos siguientes: El ferrocarril partirá desde la desembocadura del río de Coatzacoalcos y llegará al Océano Pacífico atravesando la Laguna Superior afuera de ella según se considere más conveniente en vista de los reconocimientos que ha practicar la Compañía con los requisitos que exige el art. 4° de la misma concesión… Puebla, México, 1880, 1 h. de 32.5 * 22.7 cms., impresa por el frente. Además, en la parte superior se agregó a mano: No. 33 y en la inferior un sello de la Jefatura política de Tecamachalco de Guerrero, Puebla.

849. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan N. Méndez, el 22 de noviembre de 1880. Que el 6° Congreso del Estado ha expedido el siguiente decreto. Artículo único. Deberán considerarse como buenas para los efectos legales las acciones que hasta el 14 de septiembre último hayan sido tomadas sobre el ferrocarril de Izúcar de Matamoros y al efecto, los individuos que en ese término se hayan hecho accionistas gozarán de las prerrogativas que concede la ley de 19 de noviembre de 1878. Puebla, México, 1880, 1 h. De 32.3 * 22.5 cms., impresa por el frente. En la parte superior aparece manuscrito el número 38 y en la inferior un sello de la jefatura política de Tecamachalco, Puebla.

850. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan N. Méndez, el 6 de diciembre de 1880. Que el Congreso de los Estados Unidos Mexicanos, decreta. Artículo único. Se autoriza al ejecutivo de la Unión para reformar, según lo crea de justicia y conveniencia pública, el contrato celebrado con el gobierno de Puebla para la construcción del ferrocarril de dicha ciudad a San Marcos, en las partes relativas a anchura de vía, punto en que deba entroncarse con el Ferrocarril Mexicano y plazos del contrato sin que ningún caso pueda exceder de un año la amplitud que a ellos conceda. Puebla, México, 1880, 1 h. de 32.5 * 23 cms., impresa por el frente. En la parte superior figura el número 52 puesto a mano y en la parte inferior la data manuscrita: Tecamachalco, diciembre 10 de 1880.

Fototeca

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México                                 
Sección: Donaciones al MNFM

                                         

Número de registro

Pie de foto

Color

Formato

03-001748

Personas junto a la vía.

Blanco y negro

3.5 x 5”

03-001749

Camión de carga francés «Regis Martelet», con capacidad de 50 m3.

Blanco y negro

3.5 x 5.5”

03-001750

Camión de carga francés «Regis Martelet», con capacidad de 50 m3.

Blanco y negro

3.5 x 5.5”

03-001751

Interior de un carro escuela.

Color

3.5 x 6”

03-001752

Interior de un carro escuela.

Color

3.5 x 6”

03-001753

Escuela de capacitación.

Color

3.5 x 5”

03-001754

Carro escuela de vía-13.

Color

3.5 x 3.5”

03-001755

Carros escuela en León, Gto., 13 de septiembre de 1974.

Color

3.5 x 6”

03-001756

Vía.

Color

3.5 x 6”

03-001757

Carro escuela de vía en San Juan del Río, Qro. 12 de marzo de 1975.

Color

3.5 x 2.5”

03-001758

Trabajadores, San Juan del Río, Qro.

Color

3.5 x 2.5”

03-001759

Trabajadores junto a una escuela de vía en San Juan del Río, Qro. 12 de marzo de 1975.

Color

3.5 x 2.5”

03-001760

Trabajadores junto a una escuela de capacitación, San Juan del Río, Qro.

Color

3.5 x 2.5”

03-001761

Carro escuela de vía número 9 en González, Tamps. 26 de marzo de 1973.

Color

3.5 x 5”

03-001762

Carros escuela.

Color

3.5 x 6”

03-001763

Trabajadores junto a carro escuela en San Juan del Río, Qro.

Color

3.5 x 2.5”

03-001764

Trabajadores reparando un armón.

Color

3.5 x 2.5”

03-001765

Trabajadores reparando un armón.

Color

3 x 2.5

03-001766

Reparación de un armón.

Color

3.5 x 2.5″

 
O3-001753
03-001766

Planoteca

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México
Sub fondo: Ferrocarril Interoceánico, (Puebla)

núm. 

Título 

Fecha de elaboración 

Soporte 

Escala 

Estado de conservación 

Medidas (cm) 

641 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación Atlatlahucan. 

agosto 22 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

642 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación de bandera Santa Inés. 

agosto 26 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

643 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Planificación de estaciones. 

1929 

cianotipo 

Sin escala 

malo 

49 x 25 

644 

Resumen. Vías auxiliares. 

1929 

cianotipo 

Sin escala 

malo 

49 x 25 

645 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de San Lorenzo. Estación Los Arcos y empalme para Distrito de Matamoros. 

mayo 27 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

646 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Estación de bandera Carcaña. 

mayo 29 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

647 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Estación Cholula. 

mayo 31 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

649 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Estación Santa María. 

junio 3 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

650 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Estación de bandera Tecuanipam. 

junio 4 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

651 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Estación Los Frailes. 

junio 6 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

652 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Estación Molinos. 

junio 8 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

653 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Estación de bandera Portezuelo. 

junio 10 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

655 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Estación de bandera Savana. 

junio 11 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

656 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Estación de bandera Champusco. 

junio 13 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

657 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Estación Teruel. 

junio 14 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

658 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Estación Tepeojuma. 

junio 17 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

659 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Ladero            K. VC-62. 

junio 15 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

660 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Matamoros. Estación de Tatetla. 

enero 11 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 x 25 

Almacén de colecciones

Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero

Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos

CÉDULA DE REGISTRO DE BIENES MUEBLES CON VALOR HISTÓRICO CULTURAL

1.- NÚMEROS DE REGISTRO. MNFM 2 LR 00016 B 41.

No. INVENTARIO CNCA. I45060000002(…).

No. INVENTARIO FNM. H0030328IM170003182.

No. COLOCACIÓN EN ALMACÉN. Planta alta, estante C, andén 20, Almacén de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

CLAVE PRONARE.

M N F M 2 L R 0 0 0 2 7 B 4 1

INSTITUCIÓN

BM

INVGADOR

NÚMERO

LÍNEA

KILÓMETRO

OTRO No. (E28-00008- Z)

2.- LOCALIZACIÓN.

      Estado:  Estado de México. Municipio:  Huehuetoca. Localidad: Huehuetoca.

3.- NOMBRE DEL OBJETO: Nivel portátil.

4.- NOMBRE DEL FABRICANTE: ROSSBACH.

5.- MATERIA PRIMA PREDOMINANTE: Metal, acrílico, vidrio y cuero.

6.- INSCRIPCIONES: HECHO EN MÉXICO.

7.- MEDIDAS:

       Alto     1.5 cm.  _   Largo     14 cm      Ancho     2.3 cm  Diámetro               Peso aprox.  200 gg.

8.-  LUGAR DONDE SE LOCALIZÓ: Huehuetoca, Estado de México. 

       Recolección (X )   Donación (   )   Adquisición (   )  Otro, especifique  (   ) __________________

  

9.-  ESTADO DE CONSERVACIÓN.

                    Bueno ( )                           Regular (  X)                               Malo  (      )

     

10.- REGISTRO FOTOGRÁFICO.            Sí (  X  )                                         No  (      )

Foto: María de la Paz González.

11.-  NOTAS Y OBSERVACIONES. (Función, descripción detallada, historia, etc.)     

Los niveles portátiles fueron muy útiles y recurrentemente utilizados por los ingenieros topógrafos a la hora de reparar o realizar trazos para el tendido de vía. Dentro de la colección del Departamento de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM son, como todo el acervo, muy preciados, ya que además de ser piezas únicas, solo se cuenta con seis de estos y aún si no se encuentran completos ni en óptimas condiciones, son un claro referente de las herramientas de Ingeniería que se utilizaban en una época decisiva de los Ferrocarriles en México.

Referencias:

  11.-   REGISTRÓ: PRONARE________FECHA.   1995.

Testimonio de José Anastacio Ríos Villamil, ex trabajador ferrocarrilero

revista digital

31

sept – diciembre 2017
Testimonio de José Anastacio Ríos Villamil, ex trabajador ferrocarrilero
Patricio Juárez Lucas
Jefe de Departamento de Archivo Histórico

Resumen

Entrevista realizada por Patricio Juárez Lucas, jefe de Departamento de Archivo Histórico, el 14 de julio de 2011, al ex trabajador ferrocarrilero José Anastasio Ríos Villamil.

Palabras claves: trabajador ferrocarrilero, Ferrocarriles Nacionales de México, fuerza motriz.

 

PJ: ¿Fecha de nacimiento?

JAR: 28 de octubre de 1938.

PJ: ¿En dónde nació?

JAR: En el pueblo de la Magdalena Mixhuca, en el Distrito Federal.

PJ: ¿Cuándo ingresó a los Nacionales de México?

JAR: El 1 de febrero del 1959.

PJ: ¿En qué rama ingresó a los ferrocarriles?

JAR: En Fuerza motriz.

PJ: ¿Haciendo qué?

JAR: Como ayudante auxiliar, auxiliar extra. Teníamos un cabo que nos mandaba; éramos como quince muchachos y de allí nos distribuía para hacer cualquier cosa para todos los departamentos, llevar material a la herrería, a la pailería o a la cobrería, cuestión de llevar material que necesitaban, éramos auxiliar extra.

PJ: ¿Cuándo se jubiló?

JAR: El 1 de junio de 1994.

PJ: ¿En qué rama se jubiló?

JAR: En Fuerza motriz, como oficial compensado.

PJ: ¿Eso qué era?

JAR: Ya era oficial, ya era yo compensado.

PJ: ¿Qué hacía?

JAR: Ya aquí en el Valle (de México) tenía que hacer inspecciones a las máquinas diesel, lavar motores, todo lo de arriba, el generador principal, inspecciones de viaje que a veces nos daban, que no le faltara algo, por ejemplo, que tenía que ver el aceite del gobernador, aceite del excitador, del auxiliar, todo eso.

PJ: ¿Pero ya con diesel eléctricas?

JAR: Sí, ya con diesel-eléctricas.

PJ: ¿En qué divisiones trabajó?

JAR: En Nacionales de México.

PJ: ¿A qué sección del sindicato perteneció? 

JAR: A la quince.

PJ: ¿Y cuándo fue a Oriental?

JAR: Iba yo como ayudante, porque no ascendí.

PJ: ¿Tiene o tuvo familiares en el ferrocarril?

JAR: No, así familiares grandes no, solo dos hermanos, pero no tenemos familiares que hayan pertenecido al ferrocarril.

PJ: Entonces, ¿cómo entró?

JAR: Entré de contrabando, porque había un pintor que llevaba el apellido de nosotros, Ríos, entonces entré como sobrino de él, pero así que tuviera mi papá o abuelos en el ferrocarril no, nunca tuve familiares en el ferrocarril.

PJ: Cuando entró, ¿dónde empezó a trabajar?

JAR: Aquí en San Lázaro.

PJ: ¿Que hacía?

JAR: Era auxiliar.

PJ: ¿Cuánto tiempo trabajó allí?

JAR: Hasta 1974, que desapareció, cerraron los talleres en el 74.

PJ: ¿Y de allí se fue?

JAR: Me mandaron a Oriental, mi primer día que trabajé allí fue el 21 de marzo del 1974.

PJ: ¿Cuando se fue a Oriental llevó familiares?

JAR: Después, primero fuimos cuatro muchachos, tres, uno me duró una semana, le dieron su inglesa y ya no regresó, ya no regresó a la siguiente, el otro en sus descansos, le dieron su inglesa, también se vino para acá, ya no aguantó, yo fui el único que aguantó, cuatro años cinco meses quince días, allá, en Oriental.

PJ: Cuando se fu, ¿usted ya estaba casado?

JAR: Ya, ya tenía yo medio año, por eso me fui, ya no me quedaba otra cosa.

PJ: ¿Se fue con su familia?

JAR: No. Fui primero solo, ya después me los llevé porque era doble gasto, allá, gasto de comida y de hospedaje, y gasto para acá de la alimentación de mis hijos, nada más uno nació allá, el 20 de agosto de 1974.

PJ: ¿Cómo se llama?

JAR: Bernardo Ríos Ruiz. Yo me casé en 1973, creo que el 18 de octubre, mi hijo nació el 20 de octubre de 1974, es el mayor.

PJ: ¿Cuántos hijos tiene?

JAR: Tres hombres y una mujer.

PJ: ¿Ninguno de ellos dedicado al ferrocarril?

JAR: No, de eso no, es que ya fue más difícil entrar, cuando lo privatizaron fue más difícil.

PJ: ¿En Oriental siempre trabajó en esos talleres?

JAR: Sí, los cuatro años, cinco meses y once días.

PJ: ¿Nacieron más hijos allá?

JAR: No, todos nacieron aquí, en el hospital Colonia; el último nació en el Seguro Social, ya no me acuerdo si fue en 1982 o en el 83, el último muchacho.

PJ: ¿Después de Oriental a dónde lo mandaron?

JAR: Saqué un boletín de cambio de residencia, pero como relevador, iba yo a relevar a Pachuca, a Pantaco y al Valle (de México) diferentes días, diferentes turnos.

PJ: ¿Ya no tenía trabajo continuo?

JAR: Ya no, iba yo a relevar a Pachuca, iba yo el domingo, entraba a las 12 de la noche y ya para el lunes a las siete de la mañana vámonos para México de vuelta.

PJ: ¿Tenía alguna compensación por esos viajes?

JAR: Me dijeron los tomadores de tiempo, viáticos, nomás gastos de pasajes, nada más me daban eso.

PJ: Los primeros días en Oriental, ¿cómo lo vivió, o como resolvía su día a día?

JAR: Pues llegamos tres muchachos, primero fuimos a reportarnos con el maestro mecánico, y nos dijeron que teníamos que presentarnos tal día, sí nos presentamos, pero antes de regresar para acá buscamos casa donde quedarnos, hospedaje ya buscamos y ya conseguimos casa donde pagar renta, allí estuvimos los tres, le digo que uno me duró seis días, al otro le dieron su inglesa, había modo de trabajarla, porque quedamos de acuerdo con la persona indicada, yo la trabajaba y él se venía para acá, ya dejaba su tarjeta hecha y todo, era un convenio entre el mayordomo y el personal, el otro me duró sus descansos acumulables, ya nomás se vino para acá y ya no regresó.

PJ: ¿Por qué no les habrá gustado?

JAR: Pues es que estaba muy lejos, de plano el pueblo de allá está muy triste, hace mucho frío, y luego la familia aquí, quién canijos se iba, yo de plano me aguanté por necesidad, era recién casado, no me quedaba otra cosa, si hubiera pedido mi liquidación quién sabe que pasaría, buscaría otro trabajo después, quién sabe si lo encontraba y si no, tenía que batallar y batallar.

PJ: ¿Por qué los mandaron hasta allá?

JAR: Porque desapareció San Lázaro.

PJ: ¿A poco a todos los distribuyeron?

JAR: A varias partes.

PJ: ¿Entonces por qué a ustedes les tocó Oriental?

JAR: Porque era cosa de la empresa, yo creo que necesitaban personal, y todo pasó, éramos como veinte muchachos a diferentes áreas de pailería, pero por parte del sindicato ya no los cubrieron, solo cubrieron cinco, ya fuimos tres, un electrisista, del otro ya no me acuerdo qué era, otro puesto, pero ya no los ocuparon, todos se quedaron, la empresa ya nos los cubrió, el sindicato hizo por cubrirlos, pero todo era a favor de la empresa, todos se perdieron esos puestos, y los trabajadores tampoco lo reclamaron.

PJ: ¿Cuándo usted entró le tocó la huelga?

JAR: Apenas empezaba. Entré en febrero de 1959, ya no me acuerdo cuando fue la huelga, fue por esos días, fue un mes después de que entré a trabajar.

PJ: ¿Le tocaron los paros?

JAR: Sí, todavía, o sea que a mí no me importaba, porque acababa de entrar, pues qué hacía yo, todo pasó, cuando ya se arregló todo, todos tuvimos que reportarnos, los que tenían derecho, nos reportamos listos para trabajar. Yo no me reporté, sino mi hermano falsificó mi firma y por eso volví a entrar al ferrocarril, pero yo directamente no me reporté.

PJ: ¿Cómo entró usted, por azares del destino o para cubrir huecos de las gentes que se fueron a la huelga?

JAR: No, mi hermano, en paz descanse, entró en 1958. Había un compañero que vivía en la colonia, allá se fue a radicar y él trabajaba en el ferrocarril, entonces llevábamos con él una amistad, éramos vecinos, con él hicimos amistad y nos dijo: quieren trabajar en el ferrocarril, que nos metía él, metió a mi hermano, arregló para que entrara a trabajar, y posteriormente entré yo en 1959, él entró antes.

PJ: ¿Cómo se llama su hermano?

JAR: Víctor Ríos Villamil, en paz descanse.

PJ: ¿Él en qué rama estaba?

JAR: En Fuerza motriz, era tornero.

PJ: ¿Cuándo dejó de hacer los relevos?

JAR: Empecé a trabajar, ya no me acuerdo si me vine el 18 de octubre, yo nomás trabajé cuatro meses haciendo los relevos nada más, de allí me saqué un puesto temporal en Valle de México, de eléctrico, pero ya fijo, temporal pero ya fijo, ya no iba yo a los relevos, allí estuvo con un puesto como temporal, lo saqué del eléctrico de la Casa redonda.

PJ: ¿Allí cuánto tiempo estuvo?

JAR: Allí estuve cerca de dos años, luego tuve un puesto ya definitivo ya para no moverme del taller y me lo saqué, me fui al taller, allí también duré como dos años, después ya no me gustó porque era el puro sueldo fijo, allí no había tiempo extra ni nada, ya nada de eso, entonces en otro puesto me volví a regresar a la redonda, y ya cobraba por máquinas calientes, tiempo extra, refrigerio, ya era una ayuda, puntualidad y todas esas prestaciones, por eso me regresé.

PJ: ¿Allí, en la Casa redonda, hasta cuándo estuvo?

JAR: Ya me jubilé allí, allí llegué como ayudante, fui ayudante de Salvador Zarco, ya después hubo un puesto, me ofrecieron un puesto de compensado, y tuve suerte de sacármelo, y allí me mantuve.

PJ: ¿Qué se necesitaba para ascender al siguiente puesto?

JAR: Pos era boletín, usted podía pedir como temporal si había un puesto, si lo está ocupando un muchacho con menos derechos que yo, pues lo reclamo y sí me lo dan, pero temporalmente.

PJ: ¿Cuándo ya es definitivo?

JAR: Es por boletín, ya lo ofrecen y está a la vista.

PJ: ¿Tiene que ver con que alguien sepa más que otro, es decir que se haya capacitado?

JAR: Sí, si había un puesto y yo como ayudante, primero había que ver en qué rama, puede ser pailero, puede ser mecánico, puede ser cobrero, y todo eso, y según si uno podía desempeñarlo, uno podía hacer una aplicación, pero si usted no conoce la rama por qué se va usted a meter en broncas, así ya no se meten en broncas.

PJ: Volviendo a lo de Oriental, ¿cómo era el movimiento allí, de qué líneas llegaban más unidades a ser reparadas?

JAR: Allí nada más eran inspecciones de viajes, que no le faltara aceite a la gobernadora, las tolvas, ponerle grasas adonde el engrane de la máquina en las tolvas, ver zapatas. Como ayudante tenía un oficial, ese oficial tenía que ver todo el trabajo, yo como ayudante que tráeme esto, que tráeme lo otro y así, que teníamos que ver chumaceras, esas que van abajo había que ponerle aceite, lleva un refrescador para que comience a lubricar el aceite, el aceite del muñón, aceite de las ruedas, todo eso teníamos que hacer, que no le faltaran aceite.

PJ: ¿Usted qué herramientas usaba?

JAR: Trabajé eso en la noche cuando se paraban las tolvas, usaba una lámpara, una barreta para sacar o para levantar la tapa y alumbrarle, y ver que no le faltara aceite, entonces tenía la costumbre de alumbrarle, si veía yo que estaban algo negros los engranes esos estaban bien de aceite, y muchas veces me llamaban la atención y le metía los dedos, para cerciorarme, si veía que todavía tenía grasa , entonces estaba bien eso, a menos que ya viniera un poco claro entonces ya no tenía lubricación, entonces tenía yo que agarrar una cubeta, hacer unas bolas y metérselas adentro, echárselos, eso era en la tolva, volverlos a tapar.

PJ: ¿Estopa con aceite?

JAR: De las tolvas eran como chapopote, pero un poco más aguado, tenía usted facilidad de moverlo y echárselo, echárselo a las tolvas.

PJ: ¿Esa barreta le servía para levantar la tapa?

JAR: Sí, estábamos desde un escalón de las escaleras, levantábamos la tapa y ya se metía no debajo, de ladito, si venía muy pegado no se podía levantar con la mano, tenía uno que hacer maña y levantarlo, de noche, yo trabajaba de 0 a 7, ya que estaba bien ya era fácil taparlo, entonces tenía un tapón grande como de tonel, eso le metíamos.

PJ: ¿Qué posibilidad había de que se accidentaran en ese trabajo?

JAR: Un descuido nada más, yo sabía por ejemplo que había que meterse abajo (del material rodante), luego lo proveedores ya no le decían a usted ¡Quién está abajo! Ni nada, de momento hacían movimientos, entonces tenía uno que estar a las vivas.

PJ: ¿Para eso servía el oficial?

JAR: No, el oficial era el que iba arriba, los proveedores ni el oficial avisaba, nada, de momento hacían el movimiento, lo bueno sería que hubiera una bandera, no teníamos bandera de protección, que eso no se pudiera mover, no teníamos esa protección. Aquí en Pantaco nos tocó trabajar también de 0 a 7, ese día por poco me accidento, me hubiera muerto, porque estaba debajo de la máquina, los proveedores no pudieron avisarme, de pronto que mueven la máquina, esa vez alcancé a agacharme, luego usted iba haciendo inspección a los motores de tracción, tenía usted su manguera y todo para echar aire. ¿Si conocieron los aparatos para, manguera, echar solvex?, era una manguera y un aparato, aquí hay uno de esos; el solvente era como gasolina, pero no prendía, era para quitar el aceite, entonces ese aire salía como vapor para lavar los motores, una vez tenía yo mi manguera para trabajar, cuando de pronto siento que movían la máquina, entonces dijeron ¡quién!, ese día sí me enojé ¡Oigan tan siquiera avisen, vean que está uno abajo trabajando! Solo alcancé a aventar la manguera y bajarme, si tuve suerte de no morirme, las máquinas estaban paradas pero los proveedores no veían si estaba uno trabajando, en esas ocasiones si las movieron. No tenían precaución si estaba uno trabajando abajo, nada más llegaban y movían la máquina

PJ: Aquí en la Casa redonda, ¿qué es lo que hacía principalmente?

JAR: Como ayudante, pues ayudarle a mi oficial, ir a traer el solvex, revisar las chumaceras de abajo, tenía uno que estar pendiente de cerrar el aire, o préstame yo le soplo, quitarle todo el polvo de los motores, lo del tablero eléctrico y todo eso, limpiar con alcohol.

PJ: Decía usted que cuando crecieron sus hijos ya no pudieron entrar a ferrocarriles, ¿cuál era la causa principal de eso?

JAR: Pues no les gustó.

PJ: ¿A qué se dedican?

JAR: No tienen oficio.

PJ: ¿Dice usted que no les gustó, pero todavía existía la posibilidad de que los padres metieran a los hijos a trabajar?

JAR: Nunca promoví eso, no estuve enterado, no supe si había modo de entrar.

PJ: ¿Eso lo promovía el sindicato?

JAR: Por ejemplo, ese señor Salvador Zarco, cuando estuvo como representante de la sección quince tenía que dar autorización de si podía uno meter a alguno de sus hijos. Nunca lo fui a ver, pero sí se tenía que tener los papeles de un familiar que estuviera en ferrocarriles, solamente así le firmaba la carta para poder entrar y tramitar para trabajar.

PJ: ¿Qué marcas le dejó el trabajo?

JAR: Hasta ahorita en las manos no, más que los oídos, debido al ruido del vapor, cuando estaba yo en San Lázaro. La caldera tiene dos válvulas hasta arriba del domo, entonces, ya cuando estaba completamente llena la caldera, lo aventaba por un tubo de 3 pulgadas, si no era una era la otra por la que se expulsaba ese vapor, eso me afectó el oído, ahora ya no soporto, cuando voy en el metro ya no soporto el ruido de esos señores que venden sus cassettes, discos; me tengo que tapar los oídos, ya no los soporto.

PJ: ¿Tenían poco conocimiento de medidas de seguridad?

JAR: Nada más las mascarillas, porque teníamos un solvente que nos perjudicaba, sí nos drogábamos, pero eran muy sencillas las mascarillas.

PJ: ¿No tenían tapones para los oídos?

JAR: Nada de eso.

PJ: ¿Esas lesiones que usted tiene eran frecuentes en el trabajo que ustedes hacían?

JAR: No, lo comencé  a sentir cuando ya salí jubilado, ya empecé a sentir todo eso, porque como está uno acostumbrado al ruido, también a la presión del aire de la válvula, de la manguera era mucho el ruido del aire, tenía que soplarle, a veces había en las máquinas 87, en esas máquinas el generador principal estaba encerrado en un cabina, nada más tenía una puerta de entrada, teníamos que meter una manguera con cierta presión adentro de la cabina para que tuviéramos aire, aparte del que estaba soplando por lo que era más dura la presión, y tenía que tener cierta graduación, una vez salí drogado, las escaleras están en alto y luego una rampa, estaba tan drogado que por poco me caigo, sí, pues ya salí drogado, pero ya me controlé, estuve un ratito allí, y me bajé, y me fui a desintoxicarme.

PJ: Nos decía usted de su hermano, ¿él donde estuvo trabajando?

JAR: Él entró allí en San Lázaro, cuando desapareció San Lázaro lo mandaron para San Luis Potosí, pero él se vino más pronto que yo, se regresó al Valle de México además de Oriental.

PJ: ¿En qué otros lugares estuvo trabajando?

JAR: Solamente allí, porque cuando ya me cambié por cambio de residencia, fue por relevos, iba yo a relevar a Pachuca, a Pantaco, y al Valle, pero en diferentes turnos.

PJ: ¿Entonces dónde trabajó permanentemente, en San Lázaro, Oriental y Valle de México?

JAR: Sí.

PJ: ¿Dónde se jubila?

JAR: Allí, me jubilé.

PJ: ¿En la Casa redonda?

JAR: Sí, allí en la Casa redonda me jubilé.

PJ: ¿Y en Pachuca?

JAR: Allá nada más iba un día, iba los domingos.

PJ: ¿Cumpliendo las mismas funciones?

JAR: Allí, se llamaban inspecciones de viaje, nada más ver que no le faltara agua al motor, el motor principal, si le faltaba aceite le teníamos que echar, al gobernador, al excitador y al auxiliar tenía uno que ver que llevaran aceite. Esos estaban conectados directamente al motor y llevaban engranes, como ese de allá afuera hacia el excitador y llevaban engranes, eran los que movían el motor.

PJ: ¿Alcanzó usted buena jubilación?

JAR: Ya no me acuerdo, en cantidades de dinero no me acuerdo.

PJ: ¿Cómo lo sintió?

JAR: Es un cambio duro, es un cambio duro jubilarse, no nos preparamos, a mí se me hacía fácil, pero siempre hace falta el movimiento de los compañeros, levantarse temprano, acostumbrarse, es otra vida.

PJ: ¿Qué turno tenía cuando se jubila?

JAR: De 7 a 15 horas.

PJ: ¿Qué hizo después de la jubilación?

JAR: Compré un terreno aquí, en Ixtapaluca, fue lo que me ayudó, compré un terreno y andaba yo como los de San Quintín, picando piedra, así duré cuatro años, bajé piedra, era un cerro, para ponerlo a nivel como esto (refiriéndose al piso) le bajé 2.50, pero saqué piedra con cuña y marro, porque el pico no entraba, tenías que buscarle, meter la cuña, cuñas grandes tipo diamante, y ahora a pegarle a modo que botara, y si se enterraba la herramienta tenía usted que meterle unos pedazos de fierro, placas, solo así los botaba uno, así anduve cuatro años allí, haga usted de cuenta que estaba yo trabajando, me llevaba mi comida, me iba de mi casa a las siete, como a las nueve o diez de la mañana estaba yo allí y a trabajar hasta las tres o cuatro de la tarde, cuando ya me volvía a regresar.

PJ: ¿Allí tiene ahora su casa?

JAR: No, nada más está el terreno, ya está bardeado con pura piedra de esa, pura piedra de esa de cantera, tiene 50 centímetros de ancho por 2.50 metros de alto.

PJ: ¿Entonces dónde vive?

JAR: En la Magdalena Mixhuca.

PJ: ¿Cómo le hacemos para localizarlo?

JAR: Vengo los jueves al Museo de los Ferrocarrileros (lugar donde se realiza la entrevista). Aquí puedo hacer lo que puedo, más o menos tengo de capacidad, por ejemplo, esa máquina que está allí enfrente tiene la campana de bronce, estaba (la máquina) en Aragón, ahorita ya tiene la campana, la tenía pero ya no le funcionaba, ya no giraba, entonces sin la autorización de Salvador la arreglé sin la autorización de él, la arreglé yo, nada más que no me fijé que la parte de la manija el eje no estaba completamente en línea, sino que estaba caído, entonces la forcé y se me rompió la pieza, se me rompió, le dije: Salvador ya la regué, eso fue todo lo que le dije, entonces el chaparrito que estaba allí sentado es soldador, entonces le dije: fíjate que me pasa esto y esto y le dije dile a Salvador que te preste la llave para abrir la bodega para arreglar la campana, entonces allí iba Salvador y le digo ¡oye Salvador, préstame la llave para abrir la bodega, para sacar la pieza de la campana, y que me dice: ¡yo necesito puros trabajadores profesionales. ¡Chíngale!, y no me abrió la puerta, entonces el señor que está arreglando las máquinas, que se llama, Pablo, que traía soldadores, que me dice ¡qué le pasa señor Tacho, no se preocupe todo tiene solución, entonces le habló a uno de sus trabajadores, uno de los soldadores, mira, pasa esto y esto, si hombre yo se lo soldo, pero necesito llevarme la pieza, es el arco donde va la campana, sí, yo me lo llevo dice, nada más que necesitamos pedir permiso para llevarla porque hay que calentarla, como es fierro colado necesitamos calentar la pieza, ya después de calentarla soldarla, porque así en frío no, tiene riesgo de que se temple y se rompa, necesitamos calentar la pieza, y se la llevaron, ya me la trajeron y la volví a  armar, y sí quedó, claro que ya no da vuelta completa, pero si suena la campana. No tenía su badajo, sabes qué le dije: allá por mi colonia había una fundición, chiquita, pero trabaja, hágame en la computadora, hágame un badajo, un dibujo, ya le digo cuánto me cobran allá, sí me la hicieron, me hicieron el dibujo del badajo en la computadora, entonces este muchacho que trabaja aquí que le digo: necesitamos bronce, Aristeo, mira que necesitamos bronce ¡yo tengo allá en mi casa, traigo válvulas, traigo esto y lo otro, traigo toda la pedacería! Pues, tráelo, pues ya me los trajo para el badajo, y me hicieron el badajo, aquí los muchachos lo soldaron.

PJ: ¿La locomotora que nos dice es la 507, la que corría por el Nacional de Tehuantepec?

JAR: Eso sí no lo sé, esa máquina estaba allí en Aragón, en el jardín de la Aragón.

PJ: ¿Entonces en eso se ocupa cuando viene aquí al museo?

JAR: Ya nomás vengo aquí a distraerme, aquí hubo una reunión como de doce muchachos, ya quedamos de acuerdo de venir aunque sea para hacer cualquier cosa, apoyar a Salvador, entonces me comprometí, solamente vengo los jueves, todos los jueves después de aquí nos íbamos a las asambleas allí en La Raza, últimamente ya dejé de ir, yo no voy a las asambleas, ya nomás vengo los jueves aquí, ya la farola está así y le digo: es aluminio, es muy delicado el aluminio. Eso no se le puede golpear mucho porque se marca, entonces eso fue lo que hice y allí está la farola, estaba yo en el cabús, estaba yo quitando la pintura, que esto que lo otro, pero resulta que un día se perdieron unos discos, pero no sé qué discos eran. Pensé que eran discos de esmeril, para cortar fierro y todos eso, y un día vengo yo, traigo mi herramienta; traía un cincel para quitarle toda la pintura del cabús, un día vine, ahora la muchacha, esta Claudia, le digo: señorita Claudia ábrame la bodega, ábrela porque voy a trabajar, entonces me dice ¡solamente le voy a venir a abrir y enseguida cierro porque tengo órdenes de Salvador Zarco de que la tengo que cerrar. Entonces que le digo: ¡señorita Claudia ábrame la bodega, y dígale a Salvador que por conducto mío me va a dejar abierta la bodega, usted no tiene la culpa, le digo, a usted le están dando una orden y tiene que cumplirla, pero yo le estoy diciendo que me la deje abierta, yo me hago responsable y si quiere que me venga a ver. Sí me fue a ver, pero no me dijo nada, nomás me saludó. Desde esa fecha ya no volví a meter la mano. Fueron tres humillaciones que me hicieron aquí ese día que no me quiso abrir, eso de los profesionales, lo del cabús, esa vez que estábamos arreglando el lavadero que está aquí al lado donde las muchachas hacen su limpieza, con ese muchacho Luis que está aquí lo arreglamos, el lavadero estaba roto, estaba reventado, entonces traje mi herramienta y con arena y cemento ya la arreglamos. Fuimos a comprar a la ferretería que está aquí cerca toda la tubería para que estuviera conectado al drenaje, pero era de plástico, lo compramos, traje la nota, sobraron puros pedacitos, se me ocurrió llevármelos, en una bolsa de plástico los llevaba, pues me alcanzaron allá afuera, ahora la que es esposa de Salvador Zarco, entonces estaba como trabajadora en ese tiempo, me alcanza y me dice ¡Oiga señor Tacho venga pacá, qué se lleva!. ¡Qué le digo: qué quiere que me lleve señora Chela! Aquí está es pura pedacería, eso ya no sirve, todo pasó, le entregué la nota y no me lo pagaron. Ya son tres humillaciones yo creo que ya está bien.

PJ: ¿Y el resto de su tiempo a qué lo dedica?

JAR: Pues allá me entretengo, mi esposa tiene unos pollos, entonces les barro, voy al mercado, luego les pico su alfalfa y así, luego me voy a Iztapaluca, después me vengo para acá, o sea que no estoy quieto en mi casa, me voy a Iztapaluca, tengo unos compadres, y si no voy a mi terreno voy con mis compadres, nada más que la verdad les gusta el pulque, entonces me voy a echar unos pulques.

PJ: ¿Quiénes más se reúnen?

JAR: Pánfilo que trabajó en Pantaco, también son ferrocarrileros, y este muchacho Aristeo, que también es ferrocarrilero, somos los que venimos.

PJ: ¿Ya no se junta usted con los del sindicato?

JAR: Ya no.

PJ: ¿Ni con los jubilados?

JAR: Iba yo a las asambleas los jueves, pero ahora ya no voy.

PJ: ¿El jueves hay asamblea de jubilados?

JAR: Sí.

PJ: ¿En dónde?

JAR: En Rodin número 20, me parece, es Rodin 20 donde está el sindicato, Pánfilo. Ahora como ya no voy creo que es un jueves sí y un jueves no, como ya no voy ya no sé qué día es festivo y cuál no, y cuándo hay asambleas.

Reseña del libro del Víctor Manuel Pérez Talavera, La explotación de los bosques en Michoacán, 1881-1917. México, Gobierno del Estado de Michoacán, 2016.

revista digital

31

sept – diciembre 2017
Reseña del libro del Víctor Manuel Pérez Talavera, La explotación de los bosques en Michoacán, 1881-1917. México, Gobierno del Estado de Michoacán, 2016.
Alejandro Tortolero Villaseñor
Doctor en Historia y Civilizaciones por la Escuela de Altos Estudios en Ciencias Sociales de París. Actualmente investigador y profesor de la Universidad Autónoma Metropolitana Iztapalapa. Sus líneas de investigación se enfocan a temas de historia ecológica, económica y tecnológica de México de los siglos XVIII al XX. Correo electrónico: tortoleroalejandro@yahoo.com. La presente reseña fue leída por el autor en su intervención en la presentación del libro, celebrada el 16 de agosto en las instalaciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.

México es un país de montañas: 67% de su superficie continental se eleva a más de 500 msnm y 50% a más de 1 000msnm. Tiene cuatro importantes sistemas montañosos, la Sierra Madre Occidental, la Sierra Madre Oriental, la Faja Volcánica Transmexicana y la Sierra Madre del Sur. La mayor es la Sierra Madre Occidental, que corre paralela a la costa del Pacífico y se eleva en promedio a 2 250 msnm, generando un paisaje respecto al cual el periodista Wallace Gillpatrick, quien pasó un año en las montañas de Durango al finalizar el siglo XIX, mencionaba que si no se ha cabalgado en mula por las montañas mexicanas, entonces no se ha conocido la felicidad que evocan los atardeceres soleados, las noches estrelladas, el bálsamo refrescante de los aromas de sus árboles, el canto de los pájaros y, más allá del encanto mágico del paisaje, el sueño de sus minas promete no solo la felicidad sino la riqueza. 1 1. See reference Hide reference 1 (Gillpatrick Wallace, 1911:49)

Sin embargo, este paisaje idealizado contrasta con la imagen refractaria que existe en la historiografía sobre las montañas y sus recursos. México es un país con rostro de madera y el árbol es el actor fundamental en esta geografía, pero, a juzgar por las representaciones que tenemos de este paisaje, nada más alejado de la civilización que esta geografía boscosa y montañosa.

En efecto, cuando Cortés se presentó ante los reyes de España y le pidieron que describiera cómo era el paisaje de México, tomó un pedazo de pergamino, lo arrugó y lo extendió sobre la mesa a modo de analogía. 2 2. See reference Hide reference 2 (Challenger, 1998:269) Allí estaba representada la geografía del descubrimiento. Estas montañas, siguiendo la teoría centro-periferia, tan en boga a partir de los años setenta, son lugares marginales, inmóviles, conservatorios de religiones y de costumbres. Esta representación no nace con la teoría centro-periferia, sino mucho antes, a mediados del siglo XVIII con la Enciclopedia. Por ejemplo, emerge con el retrato de los cretinos en el cantón alpino de Valais, del cual se dibuja un retrato catastrófico donde la suciedad, la falta de educación, el calor excesivo, las aguas, hacen de los habitantes seres imbéciles. 3 3. See reference Hide reference 3 Alejandro Tortolero, “Mountain and Forest Communities and Their Changing Landscapes in 19th-Century Mexico”, en William Beezley, ed. The Oxford Research Enciclopedia of Latin American History. USA. Oxford University Press. 2015.

Las prisiones de larga duración, que son las mentalidades, en términos braudelianos, sin duda inciden para que este retrato tarde mucho tiempo en ser modificado, tanto en la historiografía europea como en la mexicana, y esto –que es lo que me interesa subrayar–, es uno de los principales aportes del presente libro.

En efecto, la literatura construye un imaginario ambiental asociado a los paisajes de montaña, un lugar donde reina el caos, el desorden, los peligros, solo superados con la ayuda de sus habitantes naturales, los indígenas. En el fondo, en esta descripción literaria la montaña coincide con la teoría de centro-periferia, donde el centro, es decir, las ciudades, son lo opuesto a las periferias: las montañas son arcaicas y aparecen al servicio de las ciudades, que son las fuerzas creativas de la civilización, los sitios de innovación y las fuentes de cambio social. Por ello, Fernand Braudel no duda en describir a la montaña como un mundo al margen de las civilizaciones, como una fábrica de hombres para su empleo fuera de estos territorios, un lugar sin historia. 4 4. See reference Hide reference 4 Ibid.

Si esto ha sido criticado en Europa, donde 64% de su población vivía, a mediados del siglo XX, por debajo de los mil metros de altura, para el caso latinoamericano es aún más criticable, puesto que allí, por contraste, casi la mitad de su población habita en lugares de fuerte altitud y apenas un 7% lo hace en lugares menores a los 1 000 msnm.  En la época prehispánica Cuzco, situado a 3 300 metros de altura, contaba con cerca de cien mil habitantes y hacia el año 1 600 la ciudad de Potosí, situada a 4 100 metros, figuraba entre las ciudades más grandes del mundo. La cuenca de México, por su parte, situada a más de dos mil metros de altura, contaba con la ciudad más importante de Mesoamérica y albergaba un millón y medio de habitantes al momento de la conquista. 5 5. See reference Hide reference 5 (Gibson,1964:137). El patrón de poblamiento empieza en las regiones altas, y de allí baja a las zonas costeras y de menor altitud. Por ello, no es extraño encontrar aportes como el de Pérez Talavera, que muestra la importancia de esta geografía montañosa michoacana con sus bosques de coníferas, sus bosques mesófilos de montaña y sus bosques tropicales.

Para describir este paisaje, el inventario de bosques michoacanos de 1885 y las descripciones geográficas, como las de Alfonso Velasco, son muy útiles para el autor. A pesar de no contar con una estimación global sobre el área boscosa michoacana, el maestro Pérez Talavera menciona cómo los bosques maderables soportan un crecimiento económico, donde los ferrocarriles, la economía familiar, la urbanización, el avance del agro sobre la silvicultura y la minería atentan contra el recurso. En su primer capítulo, al analizar el impacto ambiental responsabiliza a las empresas ferrocarrileras de consumir casi tres cuartas partes de la madera de los bosques michoacanos. La minería y el consumo familiar se ocuparían del resto. En realidad, me parece que aquí está trasladando el debate de los concursos que desplazan al indígena como responsable de deforestación; en adelante serían los trenes. En efecto, los ingenieros que participan en el concurso tratan de imponer el paradigma hidrológico-forestal: o se tiene industria ferroviaria o se tienen bosques. Para Altamirano los responsables son las empresas extranjeras. Luego, en el Segundo Concurso Científico de 1897, Chimalpopoca subraya el consumo de árboles motivado por la extensión de los ferrocarriles.

Sin negar los aportes de estos personajes, me parece que aquí se abre una ventana a la investigación. La percepción que tenemos de los trabajos realizados por los historiadores de la minería en México, es que son muy enfáticos al señalar que el consumo de madera en las actividades mineras es responsable de la deforestación, entre 1521 y finales del siglo XIX. Desde 1522, año en que se descubren yacimientos mineros en Oaxaca, hasta 1633, que surgen los yacimientos de Sonora, se forma un cinturón minero de dos mil kilómetros en torno a la sierra, que durará siglos. Muy pronto, desde 1542, el Virrey Antonio de Mendoza expresa que, con el descubrimiento de los yacimientos mineros de Taxco, se estaban destruyendo los bosques y en 1654 el gobernador de Parral, Enrique Dávila, menciona que la falta de carbón terminará con el real. En la provincia de Santa Bárbara bastó menos de un siglo para transformar prácticamente en desiertos a los valles intramontanos de la comarca.

Por ejemplo, Carlos Rubén Ruiz Medrano, en su libro sobre Paisajes culturales y patrimonio en el centro-norte de México refiere que, la existencia de estas zonas boscosas fue uno de los elementos primordiales para generar una infraestructura minera de forma acelerada, y las primeras descripciones de Real de Catorce son un testimonio de la riqueza de recursos madereros en toda la serranía: “Hay maderas de todos tamaños, en unas partes de pino y en otras de encinas […] por lo que es muy abundante en leñas […] Siguiendo en su descenso al río encontramos un monte impenetrable de encinas y pinos de tan imponderable corpulencia, […] que llegan a equipararse con los montes”. Muy pronto, en 1827 Henry Ward describía un paisaje totalmente ausente de vida vegetal y totalmente transformado:

No se ve ni un solo árbol, ni una sola hoja de hierba en las cercanías; y sin embargo, hace cincuenta años todo el distrito estaba cubierto de bosques […] Bosques enteros se quemaron para desmontar el terreno, y la madera más grande que se requiere para las minas se lleva desde una distancia de veintidós leguas [92.18 km]. 6 6. See reference Hide reference 6 Carlos Rubén Ruiz Medrano, et. al, Paisajes culturales y patrimonio en el centro-norte de México. México, Colegio de SLP, 2014, pp.81-84.

En efecto, la minería dejaba un paisaje deforestado, sierras desnudas y lomeríos degradados, ya que esta industria consume más madera que otras. De hecho, una mina consume más madera que un pueblo de cinco a diez mil habitantes. En San Luis Potosí, por ejemplo, un pueblo de cinco a seis mil habitantes consumía de 5.6 km2 a 6.7 km2 de bosque por año, mientras que la minería consumía alrededor de 127 km2 por año en la misma época (siglo XVII). La industria del acero, responsable del consumo de bosques en Europa, consumía tres veces menos madera que la minería. 7 7. See reference Hide reference 7 En Estados Unidos, durante el siglo XIX, un Alto Horno utilizaba por lo menos 100 ha de bosque cada año para funcionar y una industria en la etapa proto-industrial necesita la misma superficie para insumos de madera. Clive, Historia verde del mundo, Barcelona, Paidós 1992, p. 376 y Denise Woronoff, Histoire des forêts françaises, XVIe-XXe siècles. Résultats de recherche et perspectives. Cahiers du CRH, 1990. Esta última consume madera desde que se extrae el mineral hasta su transformación. El encino, el mezquite y el pino son empleados para túneles, terrazas, edificios, molinos y malacates; la madera también se emplea para hacer fuego y para acelerar la amalgamación. Quizá la superficie boscosa disminuyó en cerca de 400 mil kilómetros cuadrados durante la colonia y las primeras décadas del siglo XIX. 8 8. See reference Hide reference 8 Daviken-Studnicki, “Exhausting the Sierra Madre: long term trends in the environmental impacts of mining in Mexico”, 2009. Studnicki y Schechter, “The environmental dynamics of a colonial fuel-rusch: Silver mining and deforestation in New Spain, 1522-1810” Environmental History 15, January 2010 p. 94-119. A finales del siglo, la deforestación disminuye por la introducción de la energía hidroeléctrica y en menor medida por el empleo del carbón, pero en zonas donde la precipitación es escasa, como en el norte, los árboles nunca se recuperan a pesar del surgimiento de políticas de reforestación.

Me parece, entonces, que a la luz de los trabajos recientes sobre minas michoacanas, como el de José Alfredo Uribe, se podrían revisar los datos de la página 78, que me parece no evalúan con justicia a las actividades mineras y en cambio exageran el impacto de los ferrocarriles, como también el de las políticas de Miguel Ángel de Quevedo.

La personalidad del “apóstol del árbol” ha tendido a ser rescatada en la historiografía actual y el autor forma parte de ese rescate, junto con Boyer, Simonian, Wakild y Urquiza. A mí me parece que todavía no tenemos un trabajo que explique en forma detallada la labor de este personaje.

Hace algunas décadas se afirmaba que era: “… el tecnócrata, constructor de casas de burguesía y restaura teatros por temblor de 1893. También construye el anexo del Palacio de Hierro, Banco de Londres y México y Edificio de Suprema Corte de Justicia”, todólogo que gozó de un extenso campo de acción. Puede participar en las obras del desagüe, tender una vía ferroviaria, construir diques, trazar una colonia, dotarla de drenaje, construir edificios y, más aún, divulgar una opinión acerca de su campo de trabajo. Quevedo ejercitó una actividad intelectual porque dominaba una serie de principios generales, que rebasan la mera solución de problemas. Esto lo tornó en un candidato ideal al servicio público. 9 9. See reference Hide reference 9 Víctor Cuchí Espada, Las circunstancias de un tecnócrata. Miguel Ángel de Quevedo y el fin del Ayuntamiento capitalino. Historia colectiva de México, 2005, pp. 1-20.  

Ahora, en cambio, se menciona su labor como el paladín del conservacionismo mexicano, pero yo tengo mis dudas. Hasta 1914, Quevedo representa no al grupo del conservacionismo sino al de empresarios, que en este caso estudian al clima por sus relaciones con sus negocios personales. Esto lo observamos en Chapala, donde los hermanos Quevedo poseían una hacienda que se inundaba con la subida de las aguas. Allí constituyen la Hidráulica Mexicana destinada a la creación y explotación de una caída de agua. En 1902, deciden vender esta empresa a cambio de asesorar al comprador, Manuel Cuesta Gallardo, con todo lo que tuviera que ver con la actividad de la compañía. Para ella el aumento de las precipitaciones era fundamental y por eso estudia Quevedo el clima y las lluvias y publica en 1906, “La cuestión del lago de Chapala”, para defender a su hermano, donde apunta sus observaciones sobre clima y lluvias. Allí están otra vez sus intereses particulares y coincido con Haber, cuando afirma que durante el porfiriato se dio una integración gobierno-empresarios y el resultado de esta alianza permite abundantes beneficios para ambos bandos, a costa del desarrollo económico de México. Hasta aquí Quevedo representa no los intereses del país, sino los de su grupo empresarial en varios círculos.

1. En la región de Orizaba, Veracruz, en 1899, la fábrica de Hilados de Santa Rosa, diseñada por Quevedo, será un laboratorio de conservación forestal, p. 183. Sin embargo, trabajos de historia regional muestran lo contrario. Con la llegada de la fábrica se altera profundamente la ecología de la región. El agua es acaparada por las fábricas y los bosques se convierten en propiedad privada.

2. En el Valle de México, también. En San Ildefonso, Quevedo incluye por primera vez a la cuenca como construcción social, pero también la pregunta podría ser de otra manera. Las compañías eléctricas no pueden funcionar si no es por medio del dominio de grandes cuencas hidrográficas, como en el caso de Necaxa-Lerma. Por ello, adquiere terrenos en San Ildefonso y se comporta como lo hacen todos los empresarios eléctricos. Energía para mover la industria, para el abasto urbano y para el transporte. No hay modelo conservacionista porque se embalsa el agua, se hacen presas que luego se azolvan, se quita el agua a los pueblos y se obtienen jugosas ganancias. No es desarrollo nacional como muchos afirman, sino empresarial.

La prueba es que en 1904 la Junta Central de Bosques, nombrada por Quevedo, tiene a Manuel Vera, (ingeniero agrónomo), Jacinto Pimentel y Fagoaga (empresario), Guillermo Beltrán y Puga (ingeniero), Indalecio Sánchez Gavito (licenciado y empresario), Iñigo Noriega (empresario) y José de la Macorra (ingeniero y empresario). Dominan los empresarios y ellos no son precisamente conservacionistas de los bosques, como demuestro en mi próximo libro. 10 10. See reference Hide reference 10 Alejandro Tortolero, Penser avec de chiffres. Banque et investissements français au Mexique, 1880-1930. France, Presses Universitaires de Rennes, 2018 (de próxima publicación).

No creo que Quevedo sea el apóstol del árbol que tanto se ha pregonado recientemente. Las ideas que a menudo se le atribuyen no son solo suyas. Por ejemplo, desde el siglo XV, el almirante del mar océano, Cristóbal Colón, advierte de los riesgos de deforestar las indias occidentales so pena de baja de precipitaciones. Sus observaciones fueron sacadas de la experiencia en islas canarias, donde hay penuria de agua por deforestación, pero también por conocimiento de teoría de Teofrasto. En efecto, estudiando la deforestación en la Grecia clásica, Teofrasto de Eresia, conservador del jardín botánico de Aristóteles y archivista, elabora sus teorías precoces de la desecación, estableciendo una liga estrecha entre deforestación y baja de precipitaciones con la destrucción de los árboles alrededor de las ciudades-estado griegas. En suma, se trata de teorías de largo aliento, que en México se introducen muy tardíamente cuando se debatían con fuerza desde el XVIII.

En su segundo capítulo, el autor menciona dos casos de agotamiento de los bosques. El primero en la Meseta Purépecha y el segundo en Coalcomán. Para la Meseta estima que, si su superficie era de 266 409 hectáreas, una tercera parte estaba cubierta de bosques, es decir, 88 803 ha. La Compañía industrial de Michoacán establece contratos para explotar estos bosques y al ritmo de aprovechamiento de esta compañía calcula que en los 30 años del arrendamiento explotó 64 680 ha. Es decir, “prácticamente todo el territorio de la Meseta”, p.137. Para ello, cuenta con el apoyo de los indios caciques de los pueblos, que le facilitan los arrendamientos, del gobernador Aristeo Mercado y del presbítero.

En Coalcomán, la Pacific Timber Company logra consolidarse sobre una superficie de 40 000 ha, mientras que la Balsas Hardwood Co. arrendaba cerca de 350 000 ha, lo que le sirve como muestra para estudiar cómo las empresas extranjeras son beneficiarias de los contratos de arrendamiento y la compraventa de terrenos madereros.

Finalmente, en el último capítulo el autor introduce acciones en pro de la defensa de los bosques, como la difusión del día del árbol en el Estado y la lucha por la defensa legal en pueblos como San Juan Parangaricutiro o en San Francisco el Nuevo. Aquí, me parece que hay dos cosas que valen la pena resaltar.

La primera es sobre las estimaciones de la cantidad de árboles que existen por hectárea. Es decir, para poder hacer una defensa de los recursos, los habitantes se enfrentan al problema de la imprecisión para medir la cuantía del recurso. Menciona que una estimación baja es de 350 árboles por ha, mientras que un funcionario que estudia el territorio calcula que existían 500 en su vista de ojos, que efectúa en 1907, p.182. Otra vez se abre una perspectiva de investigación muy interesante, ya que con base en esta narrativa nos damos cuenta de que la montaña sí tiene historia y allí la riqueza que la habita se expresa en volúmenes cuantificables. Simplemente hay que recordar cómo Scott, en su magnífico libro Mirar como un Estado, nos señala que “Invención de Ciencia Forestal en Prusia y Sajonia” es un modelo de formas de conocimiento y manipulación de instituciones poderosas con intereses definidos. El manejo del bosque se convierte en un mirador de planificación urbana, de desarrollo rural, de administración de tierra y de la agricultura. La Ciencia Forestal se desarrolla primero en Prusia y en Sajonia, entre 1765-1800, luego en Francia, Inglaterra y Estados Unidos. Se trata de una ciencia cameral para planeación sistemática. Los bosques tradicionalmente se dividen en lotes iguales. El número de lotes es igual al número de años del bosque y los cortes se hacen anuales. Los mapas son pobres y las medidas complicadas, por tanto, imposibilitan la valoración fiscal. Ante la escasez de madera se genera un cambio en la actitud. Johan Gottlieb Beckman introduce un nuevo método de poner etiquetas en una caja con cinco categorías de tallas de árboles. Estas se ponen en cada árbol y se cuenta el número de etiquetas faltantes para saber el número de árboles. Aparecen los cálculos de matemáticos sobre el volumen de árboles y rendimientos. Se hacen tablas con datos de edad, tamaño y rendimiento en madera. El siguiente paso es la selección de plantas, plantación y corte: se crea un bosque. Se pasa del caos al orden (hileras, espacios reducidos entre plantas, monocultivo). El bosque se convierte en un bien administrado, donde la reglamentación dispone árboles en hileras y distancias para ser cortados desde los mapas y cuadros de los oficiales. Se convierten en más manipulables, regulares, ordenados y uniformes, como los soldados. No es gratuito que los guardias forestales vistieran como soldados.

Las ventajas de esta forma de organizar los bosques son variadas:

  • Vigilancia rápida del guardia forestal.
  • Supervisión fácil.
  • Cultivo centralizado.
  • Terreno fácil de manipular y experimentar.

Este es un tema que el autor introduce y había que estudiar con más cuidado. La escuela de Nancy tiene el currículo alemán y de ahí se extiende a Europa y Estados Unidos. La hegemonía alemana es considerable al finalizar el XIX. Podríamos ver esta huella en los funcionarios que van a inspeccionar los bosques michoacanos o en los planes de la Escuela de Agricultura. Es algo que me parece sería muy útil rastrear.

La segunda es sobre la conflictividad ambiental. Considero que aquí el autor también abre otra perspectiva de investigación. El estudio de Paraganricutiro o de San Francisco El Nuevo me parece que refleja la lucha por la conservación de un recurso y en ese sentido sería un conflicto ambiental. No es un conflicto ambientalista, que se caracterizaría por la defensa de un modo de vida, ya que se menciona que San Francisco es un pueblo insignificante: p.183 Tampoco es un conflicto ecologista, porque no tiene la bandera de sustentabilidad que llegaran a enarbolar los conflictos en el siglo XX, pero también los conflictos ambientales nos muestran que la historia cultural no es suficientemente explícita cuando quiere analizar los conflictos sociales bajo la luz de variables como la autonomía de los pueblos. Es necesario introducir otras, como el autor bien señala, y por ello me parece que este libro nos muestra, en definitiva, que las montañas sí tienen una historia y que en en esta obra se muestra cómo el bosque era un negocio empresarial rentable. Los empresarios conocen la montaña con detalle y la aprovechan para formar enormes fortunas, como la que se señala de Slade o las que conocemos de los empresarios madereros de Chihuahua y de tantos lugares, que no solo inspiraron a Partridge o a Manuel Payno. Es por ello que, el libro abona al contraste de la montaña como el reino del caos, de los cretinos, del desorden, con otras fuentes (los botánicos, viajeros, empresarios) y observamos que este imaginario no se sostiene, que también la montaña tiene una historia y sus paisajes nos muestran el devenir temporal con sus profundas transformaciones. La montaña es un lugar fundamental para practicar una economía de base orgánica, que sostiene durante siglos la riqueza del país, desde el México minero colonial hasta el incipiente México industrial porfirista. Los empresarios conocen con detalle todos los recursos de la montaña y los explotan en su beneficio. Al hacerlo transforman los paisajes de montaña, contribuyendo a la degradación ambiental que caracteriza el siglo XIX. Un México con rostro de madera se transforma en lomeríos desnudos, faltos de vegetación, en enorme grieta que no solo nos retrata el pergamino arrugado de Hernán Cortés, sino la gran transformación de la montaña.

 

Si hay transporte, ¡Sí vamos! La influencia del ferrocarril en el entretenimiento de los yucatecos durante el Porfiriato (1900-1910)

revista digital

31

sept – diciembre 2017
Si hay transporte, ¡Sí vamos! La influencia del ferrocarril en el entretenimiento de los yucatecos durante el Porfiriato (1900-1910)
Ricardo Manuel Wan Moguel
Universidad Autónoma de Yucatán. Correo electrónico: ricardowanmoguel@gmail.com

Resumen

A partir del último cuarto del siglo XIX, Yucatán vivió grandes cambios. La explotación del henequén y la construcción de los ferrocarriles favorecieron al estado, permitiendo a la oligarquía disfrutar de un auge económico-comercial sin precedente. Además, gracias al establecimiento de las vías del ferrocarril, numerosas personas pudieron disfrutar de los beneficios que brindaba el nuevo modo de transporte. En ese sentido, podríamos decir que existe una gran cantidad de estudios relacionados con el ferrocarril y su vinculación con la industria henequera, aunque por mucho tiempo han estado ausentes las investigaciones concernientes a los cambios sociales que trajo consigo. El presente artículo aborda la influencia del ferrocarril en el entretenimiento de los yucatecos durante el porfiriato, ya que este medio de transporte jugó un papel muy importante en el traslado de personas a diferentes actividades recreativas en la península.

Palabras clave: feria, Dirección General, Ferrocarriles Unidos de Yucatán, pasajes, entretenimiento.

Introducción

La península de Yucatán experimentó un cambio muy importante a finales del siglo XIX y principios del XX: la introducción del ferrocarril. En 1875 se clavó el primer riel para construir lo que sería el primer tren en Yucatán, que corrió del centro de la ciudad de Mérida al puerto de Progreso. 1 1. See reference Hide reference 1 Vidal Rivero, 1975, pp. 16 A partir de ese momento, se empezaron a entregar concesiones a diferentes personajes para la construcción de vías que conectaran los principales puntos del estado con la capital yucateca.

Así, podemos encontrar que para la primera mitad del siglo XX la península de Yucatán ya estaba conectada de su capital hacia diferentes regiones, como Tizimín, Valladolid, Peto, Izamal, Kanasín, Motul, Muna, y un sinfín de localidades, a través de las cuales pasaban los ramales del tren. La comunicación se dio paulatinamente. El tren fue destinado para el transporte de diferentes productos, pero al mismo tiempo empezó a utilizarse para el traslado de personas. Se puede decir que la vida cotidiana de los yucatecos fue cambiando poco a poco. Las comunidades que antes estuvieron aisladas empezaron a tener contacto con la capital. La gente venía a la ciudad de Mérida para ofrecer los productos de sus cosechas y, de igual forma, los trabajadores comenzaron a utilizar el tren para ir a sus labores: la modernidad hacia su arribo a la península de Yucatán.

A pesar de que los cambios habían llegado mediante la forma de movilidad, muchas cosas continuaban como en el pasado, por ejemplo: las fiestas y el entretenimiento. La península de Yucatán se caracterizaba por realizar las vaquerías y las fiestas a los santos patronos, que venían de la época colonial, y que actualmente se siguen celebrando. Durante el porfiriato, no solo las vaquerías eran festejadas en los pueblos, también los circos, las corridas de toros, los espectáculos con animales y un sinfín de actividades, que se realizaban para mantener el ocio de los yucatecos.

Las fiestas eran mezcla de actos religiosos y celebraciones profanas, muy concurridas por comerciantes, agricultores y artesanos de lugares cercanos, que ofrecían sus mercancías y productos no solo a los habitantes del lugar, sino también a los números visitantes que de pueblos, haciendas y ranchos aledaños venían a esas festividades. Esa afluencia de gente fomentaba el desarrollo del comercio interior y las actividades agropecuarias, además de dar impulso a las artesanías. Entre las más importantes estaban las ferias de: Tizimín, Valladolid, Tekax, Hunucmá, Teabo, Chumayel, Temax y, en Mérida, la del barrio de Santiago. El éxito pecuniario de estas ferias para los puesteros, comerciantes, agricultores y artesanos variaba, según la situación económica del periodo. La parte esencial de las ferias eran las corridas de los toros, espectáculos que constituían una importante actividad lucrativa. 2 2. See reference Hide reference 2 Suárez Molina, p.p 19-20.

El nuevo elemento que vino a facilitar el entretenimiento durante el porfiriato fue el ferrocarril. Los artistas, los materiales utilizados en las fiestas, los instrumentos de las personas que ofrecían sus espectáculos y hasta los toros para las vaquerías, comenzaron a transportarse por medio de los carros del tren. De igual forma, las personas empezaron a trasladarse de un pueblo a otro para las fiestas de los santos patronos, por la llegada del artista del momento, o para observar los espectáculos del circo.

La compañía Ferrocarriles Unidos de Yucatán, fundada en el año de 1902, daba las facilidades para poder transportar diferentes objetos para la celebración de estas fiestas, y generalmente los organizadores se dirigían a su consejo de administración para pedir descuentos en fletes o buscar la manera en que la empresa colaborara para la realización de estos eventos. De igual forma, se programaban corridas extras para las ciudades, villas o pueblos, en los cuales se realizarían actividades del entretenimiento, o bien, se ofrecían descuentos a los pasajeros para trasladarse de manera más económica y subir las ganancias de la empresa. Todo lo ya mencionado lo podemos saber gracias a los diferentes documentos encontrados y que dan testimonio de la afluencia de distintos personajes, que se dirigían a la empresa ferroviaria para obtener “ayudas” o algún beneficio de los trenes para poder realizar sus actividades recreativas. También existen fuentes importantes en los programas de las fiestas de diferentes pueblos, en los cuales generalmente se anunciaban datos como la hora de llegada del tren, los descuentos y las corridas extras que se realizaban con motivo de dicha celebración.

Un ejemplo lo proporciona la fiesta de Izamal. Esta se llevaba a cabo en honor a la virgen de Izamal, que era conocida por un gran número de yucatecos. Su fama milagrosa se extendía por toda la península. La feria se llevaba a cabo en la plaza principal, enfrente del convento que perteneció a Fray Diego de Landa. Este evento suponía un diluvio de gente. Mercaderes llevaban sus mercancías para vender y la gente llegaba de todas partes del Estado. Toda clase de vehículos servían para el traslado de las personas. Se ponían viajes ordinarios, pero también extraordinarios, y no solamente se utilizaba el transporte de pasajeros, si no, incluso, furgones de carga y plataformas para el traslado de personas. 3 3. See reference Hide reference 3 Rosado, 1947, pp. 55-70.

Como todos los años, en 1909 se llevó a cabo ¡La gran fiesta de Izamal! En el cartel propagandístico los organizadores expresaban: “Los hijos de esta hermosa y hospitalaria ciudad, en unión a la comisión formada para organizar las fiestas de este año, tienen el gusto de invitar a los habitantes de los Estados, para la GRAN FERIA que principiará el 30 de noviembre y finalizará el día 9 de diciembre del corriente año”. 4 4. See reference Hide reference 4 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja 238, Exp.9

El programa estaba compuesto por la presentación de notables artistas, barristas, trapecistas, alambristas, juegos de malabares; para los niños estarían disponibles los carruseles, loterías, rifas, tómbolas, cinematógrafo, vistas disolventes y funciones teatrales. En cuanto al servicio de ferrocarril, se decía que, además de los trenes ordinarios que salían a Izamal, se ponía un servicio de traslados extraordinarios para el transporte de las personas que se animaran a asistir a este evento. El ferrocarril llevaría pasajeros de diferentes partes del estado, como lo puede ser Mérida, Tixpeual, Tixcocob, Euan, Calcalchen, Tekantó, y se ofrecía “una gran rebaja” en los pasajes de viaje redondo de los pueblos de la línea de oriente, en conexión con la de Izamal y Tixcocob. Así lo podemos apreciar en la siguiente tabla, que expresa los precios de pasajes de primera, segunda y tercera clase que se pusieron especialmente para aquella ocasión. 5 5. See reference Hide reference 5 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja 238, Exp.9

Rebaja de precios para asistir a la fiesta de Izamal

El ferrocarril movía a la gran cantidad de personas que acudía a estos eventos. La compañía hacía informes detallados de los pasajeros y de la ganancia que se generaba durante diferentes fiestas, ya que ayudaban a mejorar las entradas económicas de la empresa. Por ejemplo, en 1906, el consejo de administración decía que en el primer semestre de 1905 el tráfico de pasajeros había disminuido considerablemente. Disminución que continuó en el siguiente semestre, sin embargo, al terminar el año, las ganancias se fueron al alza debido a las ferias realizadas en Izamal y Halachó. 6 6. See reference Hide reference 6 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Asamblea General, Sub serie: Actas de Asamblea, Caja 2, Exp.1.

En 1910, la empresa emitió un informe de los pasajeros que utilizaron el tren como medio de transporte para asistir a la feria de Izamal. En este encontramos que, en la división norte se movieron siete mil setenta y siete personas, en la sur ciento ochenta y tres, en las divisiones oriente y oeste doscientos cuarenta y cuatro y doscientos cincuenta y dos, respectivamente, haciendo un total de siete mil novecientos trece pasajeros, lo que les generó ganancias por 9 mil 207 pesos. 7 7. See reference Hide reference 7 Esta información es parecida a otro informe, donde se señala que son siete mil novecientos trece pasajeros, con un ingreso de 9 mil 207 pesos con 17 centavos. AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: consejo de administración, Sub serie: informes, Caja: 210, Exp. 58. Comparado con el año anterior, cuando la empresa había generado 11 mil 155 pesos con 89 centavos, transportando a diez mil doscientos dieciocho personas, ese año había caído el número de pasajeros que se trasladaron en tren a la feria de Izamal. 8 8. See reference Hide reference 8 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja: 281, Exp. 14. Sin embargo, aun con la diferencia en las cifras anteriores, representaba un ingreso importante para Ferrocarriles Unidos de Yucatán.

Otro informe gira en torno a la fiesta celebrada en Espita, del 20 de diciembre al 10 de enero de 1910. Da a conocer que, los pasajeros trasladados durante esos festejos fueron los siguientes: en carros de primera clase trescientos sesenta y cuatro, con mil 646 pesos con 30 centavos de ganancias; en segunda clase seiscientos cincuenta y seis personas y se obtuvieron mil 850 pesos con 53 centavos de ganancia; y por último, en tercera clase se trasladaron tres mil doscientos sesenta y cinco pasajeros, generando 6 mil 235 pesos de ingresos. En total, se trasladaron cuatro mil doscientos ochenta y cinco personas, generando una ganancia a la empresa por un total de 9 mil 731 pesos. 9 9. See reference Hide reference 9 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja: 281, Exp. 11. La feria de Espita movilizó en total a cuatro mil doscientos ochenta y cinco personas, sin embargo, había ferias mucho más grandes y populares durante este periodo, por lo que transportaban aún más pasajeros, como por ejemplo la de Halachó, que en 1911 movió alrededor de doce mil ciento siete personas, generando una ganancia de 12 mil 322 pesos con 8 centavos. 10 10. See reference Hide reference 10 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: consejo de administración, Sub serie: informes, Caja: 210, Exp. 58. Otras fueron las celebres fiestas de Tizimín, de las cual podemos conocer las realizadas en 1909 y 1915.

La feria de Tizimín se celebra en los primeros días del mes de enero y su duración oficial es de una semana; pero se extiende desde los inicios de sus preparativos, hasta culminar siempre posteriormente a lo establecido, mientras se levantan los puestos y la gente que la visita se marchaba del lugar. Está dedicada a los tres reyes magos, que son los santos patronos de la ciudad: Melchor, Gaspar y Baltasar. Luis Rosado Vega dice que, en aquellos tiempos, la cercanía de la fecha hacía que toda la península sintiera como si una corriente eléctrica la sacudiera. 11 11. See reference Hide reference 11 Rosado, 1947, pp. 79-80.

Cartel de la feria de Tizimín. (AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276 Exp. 6).

En un cartel propagandístico de 1909, podemos observar que los organizadores la definían como “la grandiosa feria de Tizimín: la renombrada feria de los reyes magos”, que se realizó desde el 30 de diciembre de 1909 hasta el 6 de enero de 1910. El jueves 30 se efectuó el baile de mestizas y un concurso de vaqueras. Por las noches se llevaron a cabo regios y elegantes bailes de etiqueta, a los que acudían “Bellas señoritas de la mejor sociedad Tizimileña”. De igual forma, se realizaron corridas de toros de diferentes ganaderías, lidiados por Adolfo León, «el yucateco». El programa también incluyó carreras de caballos, con “los mejores jinetes de la península”, para que la gente pudiera acudir al magno evento. Por su parte, los Ferrocarriles Unidos de Yucatán hicieron una rebaja de sus precios para el traslado de personas y pusieron trenes extraordinarios para que la gente se pudiera transportar desde diferentes poblaciones. Los descuentos se dieron en las cuatro divisiones, norte, sur, oriente y oeste, siempre y cuando las personas compraran su viaje redondo. Del mismo modo, para los vecinos de los pueblos aledaños, Valladolid, Dzitas, Espita y Uayma, se pusieron trenes especiales. 12 12. See reference Hide reference 12 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 6.

La compañía realizó un conteo de los ingresos y de las personas trasladadas durante la feria de Tizimín en 1909. El ingreso total de pasajes fue de 11 mil 155 pesos con 89 centavos. Las personas que viajaron en primera clase fueron setecientos ocho, en segunda, mil novecientos sesenta y seis, y en tercera nueve mil seiscientos ochenta y seis, haciendo un total de doce mil trescientos sesenta personas. 13 13. See reference Hide reference 13 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 238, Exp. 150

En el año de 1914, encontramos una cantidad similar de personas transportadas en tren hacia la feria de Tizimín, respecto al servicio de trenes que se ofreció desde las 5:10 a.m. hasta las 12:45 de la noche, ya que se trasladaron alrededor de once mil setenta y seis pasajeros, provenientes de diferentes puntos del estado, como Mérida, Dzitas, Espita y Valladolid, utilizando ciento cuarenta y siete coches de diferentes clases para ello. 14 14. See reference Hide reference 14 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja: 281, Exp. 39.

Horario y precios de trenes para asistir a la Feria de Tizimin. AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja 276, Exp. 6, 1909.

Como podemos ver hasta ahora, la empresa Ferrocarriles Unidos de Yucatán apoyaba los eventos de entretenimiento, proporcionando tarifas accesibles para las personas que acudían a los diferentes espectáculos, así como poniendo carros extras para su traslado. También es muy importante señalar las diferentes peticiones que llegaban al consejo de administración, Con el propósito de buscar el apoyo de la empresa, ya sea para el traslado de objetos, artistas o animales a los eventos que se realizaban. En 1909, por ejemplo, la comisión de la organización de la fiesta en la villa de Tecoh emitió una carta al director de la compañía para:

“Dirigirle la presente suplicándole muy encarecidamente y en nombre del adelanto y progreso de esta localidad, se sirva dispensarnos si a bien lo tiene, de pagar los fletes que corresponden por traer de esa capital a esta villa los muebles que servirán en aquella fiesta, así, como por la devolución de los mismos a la propia capital”. 15 15. See reference Hide reference 15 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 238, Exp. 46.

Para la Feria de Oxcutzcab, realizada en 1909, los organizadores pidieron el traslado de maderas en uno de los furgones, para que sirviera durante los festejos. 16 16. See reference Hide reference 16 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 238, Exp. 80. De igual forma, para la feria de Dzibalché, en Campeche, se pidió a la compañía que se trasladasen diferentes materiales, para poder adornar la plaza principal donde se llevaría a cabo la fiesta:

“Tengo el honor de dirigir a Ud. la presente, para manifestarle que el 9 de abril próximo, dará principio la fiesta de esta villa que tendrá lugar en la plaza principal, terminando el 14 del mismo (..) me permito suplicarle, si tendría a bien conceder un furgón para traer y llevar los muebles y demás útiles para el decorado (…)Dicha fiesta puede convenir a los intereses de esa empresa que dignamente representa poner el domingo 14 de abril un tren extraordinario, que salga de Campeche de once a doce del día a fin de alcanzar la corrida de ese día, regresando después del baile, pues los campechanos están muy entusiasmados por asistir a la fiesta” 17 17. See reference Hide reference 17 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 240, Exp. 412.

Las corridas de Toros eran parte del repertorio de la mayoría de las fiestas de ese periodo, por lo que los toreros jugaban un papel importante para realizarlas. Así, durante las fiestas de la Villa de Peto de 1910, solicitaron al director general de los ferrocarriles pases de segunda clase de Mérida a Peto y viceversa, para una cuadrilla de toreros que participarían en ese festejo. Aprovechando la ocasión, los organizadores también solicitaron el traslado gratuito de decoradores y 200 tablas que se utilizarían para el piso del salón de baile, y una periquera para que condujera el traslado del ganado que se iba a lidiar. Por último, pedían que los precios de los trenes de pasajeros se modificaran para esa ocasión, ofreciendo una gran rebaja y los organizadores lo notificaran a la prensa y a la población, para nutrir su asistencia. 18 18. See reference Hide reference 18 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 251.

Además de lo apoyos referidos, los organizadores también pedían colaboración económica para la realización de las fiestas. En diciembre de 1910, los organizadores de la fiesta de Hacelchakan solicitaron al director general de los ferrocarriles una contribución económica para la realización de su fiesta anual, que se llevaría a cabo en enero de 1911.

“Con esa empresa, de que Ud. es digno director, ha tenido la costumbre de contribuir con algún numerario para los gastos de la fiesta que anualmente se celebra en esta villa, me tomo la libertad de suplicar a Ud. me diga si, como en los años anteriores, contribuirá con alguna cantidad. Dicha fiesta dará principio el 17 de enero próximo venidero, y por tanto la comisión como yo, tenemos el gusto de invitarle muy cordialmente. En espera de su favorable contestación y confiando en que no desairará nuestra invitación, deseándole feliz y próspero año nuevo, me despido su amigo. P. Salazar”. 19 19. See reference Hide reference 19 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 267.

El organizador de dicha fiesta deja en claro que, el director general no sólo había contribuido para la organización de los festejos de 1911, si no que en el pasado había realizado donaciones económicas para poder realizar dicho evento. Los organizadores de la feria de Tekantó también solicitaron ayuda económica a la dirección de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán. Esta feria comenzaría el día 15 con la llegada del gran santo y un baile de etiqueta por la noche, el día 22 se efectuaría un baile de vaqueras, mismo que se repetiría el siguiente día, y a partir del 23 hasta el 27, se realizarían las corridas de toros por la tarde, y por las noches, los bailes que complementarían los festejos. 20 20. See reference Hide reference 20 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 253.

Los organizadores, José María Gamboa y Rogelio Gamboa, mandaron una carta al director diciéndole que en años pasados había colaborado transportando materiales para la realización de la fiesta gratuitamente. Sin embargo, para esta ocasión, ya tenían todos los materiales, por lo que pedían su colaboración de manera económica, a lo que esperaban que la respuesta fuera positiva. 21 21. See reference Hide reference 21 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 253. Lo mismo sucedía con la fiesta de Halachó, en la cual los Ferrocarriles Unidos de Yucatán colaboraban con mil pesos anualmente, para los gastos que se generaban por la organización. 22 22. See reference Hide reference 22 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 240, Exp. 511.

La feria de Halachó había dejado importantes ganancias a la empresa. En 1908, 10 mil 693 pesos con 2 centavos y en 1909, 14 mil 86 pesos con 2 centavos. Los pasajeros de los festejos de este último año fueron, de primera clase cuatrocientos ochenta y uno, de segunda clase mil seiscientos doce y de tercera clase doce mil ciento cuarenta, lo que hacia un total de catorce mil doscientos treinta y tres personas trasladadas. 23 23. See reference Hide reference 23 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 281, Exp. 511. A pesar que hasta ahora vemos que la empresa contribuía de manera generosa para realizar estos eventos, hay que tener en cuenta que no siempre se obtenía una respuesta positiva por parte de la compañía, ya que había celebraciones que no eran tan concurridas y, por lo tanto, no les generaban ganancias. Por ejemplo, la fiesta de Cenotillo dedicada a Santa Clara de Asís. El organizador de este evento envió una carta al director del ferrocarril, en 1909, pidiendo ayuda económica para su realización, sin embargo, en una misiva enviada a la dirección general, se recomienda no apoyar el evento por “el poco movimiento de pasaje” que hay durante los festejos, recalcando que en años anteriores también habían solicitado apoyo, pero no se los daban debido a la causa señalada. 24 24. See reference Hide reference 24 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Sub serie: Informes, Caja: 16, Exp. 511.

Cartel que anuncia los descuentos para asistir a la Feria de San Román, 1911. (AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 29.)

Los yucatecos no solo podían desplazarse a eventos dentro de la entidad, sino que también podían asistir a fiestas en Campeche, como la que ya mencionamos y que se realizaba en Dzibalché. Otras dos de las celebraciones más importantes eran la fiesta de San Román y la de Tenabo, al norte de Campeche, a las cuales acudían muchos feligreses.

Para la fiesta de San Román, de 1911, se anunciaba que habría “Solemnes funciones religiosas, innumerables fiestas profanas, serenatas todas las noches que estará iluminado con potentes focos eléctricos”; el repertorio incluía tómbolas, lotería, cinematógrafo, cantinas y carruseles. Para el evento, Ferrocarriles Unidos de Yucatán acordó hacer una rebaja de precios en los viajes redondos, para que las personas pudieran trasladarse con mayor facilidad. 25 25. See reference Hide reference 25 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 29.    

Otra de las ferias fue la de Tenabo, dedicada al santo patrono de esa ciudad. El programa estaba compuesto por elegantes bailes de etiqueta, regias vaquerías, carruseles, cinematógrafo, corrida de toros, loterías, fantoches, circo de novedades, restaurantes y cantinas. La programación comenzaba con un baile de vaqueras y con una corrida de toros.

La compañía que administraba a los ferrocarriles en Yucatán emitió un cartel que decía: “Los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, siempre deseosos de proporcionar al público toda clase de facilidades, comodidades y economía para divertirse, además de la gran rebaja de precios de pasajes de viaje redondo, el domingo 22 pondrá un tren especial para el público que desee concurrir a la soberbia corrida de toros y al espléndido baile de ese día”. 26 26. See reference Hide reference 26 AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 10.    

Cartel Propagandístico de la fiesta de Tenabo. (AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 10.)

Consideraciones finales

El ferrocarril cambió la vida de los yucatecos. La población podría desplazarse con mayor facilidad de una región a otra para diferentes actividades como el intercambio comercial, la visita a familiares, o bien, acudir a alguna actividad de entretenimiento. Gracias a este estudio, pudimos conocer algunas de las principales ferias que se celebraban en el Yucatán porfiriano y cómo este medio de transporte ayudó al traslado de personas hacia esos eventos. Podemos llegar a la conclusión de que la empresa ayudaba a los organizadores, porque de alguna u otra forma aumentaban sus ganancias al desplazar a una gran cantidad de personas. De igual forma, se puede decir que la ayuda consistía en la rebaja de precios, poniendo corridas extras, trasladando material que se usaría en el evento, o bien, apoyando económicamente para que se pudiera realizar. Este estudio nos permitió tener otra perspectiva del ferrocarril en Yucatán en la época porfiriana, ya que generalmente los historiadores se enfocan a su uso comercial. Sin embargo, el ferrocarril estuvo presente en todos los aspectos de la vida del yucateco de este periodo.


[1] Vidal Rivero, 1975, pp. 16

[2] Suárez Molina, p.p 19-20.

[3] Rosado, 1947, pp. 55-70.

[4] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja 238, Exp.9

[5] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja 238, Exp.9

[6] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Asamblea General, Sub serie: Actas de Asamblea, Caja 2, Exp.1.

[7] La cantidad de pasajeros varía, en otro informe se señala que son 7,913 pasajeros y el ingreso de $9,207.17. AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: consejo de administración, Sub serie: informes, Caja: 210, Exp. 58.

[8] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja: 281, Exp. 14.

[9] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja: 281, Exp. 11.

[10] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: consejo de administración, Sub serie: informes, Caja: 210, Exp. 58.

[11] Rosado, 1947, pp. 79-80.

[12] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 6.

[13] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276 Exp. 6

[14] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 238, Exp. 150

[15] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Tráfico, Caja: 281, Exp. 39.

[16] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 238, Exp. 46.

[17] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 238, Exp. 80.

[18] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 240, Exp. 412.

[19] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 251.

[20] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 267.

[21] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 239, Exp. 253.

[22] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 240, Exp. 511.

[23] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Correspondencia, Caja: 281, Exp. 511.

[24] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Sub serie: Informes, Caja: 16, Exp. 511.

[25] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 29.

[26] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 29.

[27] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 10.

[28] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Serie: Gerencia, Sub serie: Publicaciones, Caja: 276, Exp. 10.

Fuentes consultadas

Archivo

AGEY           Archivo General del Estado de Yucatán. 
Fondo:        Archivo histórico del museo de los ferrocarriles de Yucatán.

Bibliografía

Suárez Molina, Víctor. La evolución económica de Yucatán, a través del siglo XIX, Tomo II. México, Universidad de Yucatán, 1977.

Rosado Vega, Luis. Lo que pasó y aún vive. México, Cultura, 1947.

Vidal Rivero, Miguel. Los ferrocarriles de Yucatán a la luz de la historia. Mérida, Editorial Zamná, 1975.

 

Margarita Reyna Castro Sánchez. Jefa de estación

revista digital

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sept – diciembre 2017
Margarita Reyna Castro Sánchez. Jefa de estación
Patricio Juárez Lucas
Jefe de Departamento del Archivo Histórico, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaria de Cultura. Correo electrónico: pjuarez@cultura.gob.mx

Resumen 1 1. See reference Hide reference 1 Este artículo está sustentado en una entrevista que el autor realizó a Margarita Castro Sánchez el 22 de mayo de 2012 y en el expediente personal de ella, resguardado en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF).

La historia de las mujeres es una nueva veta historiográfica, que fue impulsada por el feminismo desde mediados del siglo pasado. En el caso de México, las mujeres son sujetos sociales cuya participación ha sido un elemento importante para la conformación del Estado-nación y su contribución como agentes históricos vale la pena de ser estudiada. En este sentido, con base en un testimonio y en las fuentes documentales del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), se hace una semblanza biográfica de Margarita Reyna Castro Sánchez, quien llegó a ocupar el puesto de jefa de Estación en los Ferrocarriles Nacionales de México. Se trata de una primera aproximación, cuyo objetivo es motivar la elaboración de investigaciones sobre los distintos aspectos de la participación femenina en el sector ferroviario en México.

Palabras clave: historia de las mujeres, trabajadoras en el ferrocarril, Ferrocarriles Nacionales de México, género, discriminación.

Introducción

Es un fenómeno internacional, que el trabajo dentro del sector ferroviario haya sido históricamente identificado como una profesión masculina. Por ejemplo, los trabajos de Shirley Burman 2 2. See reference Hide reference 2 Shirley Burman, «Women and Railroading», en Trains Railroad History, Núm. 16, 2009. y Helena Wojtczak, 3 3. See reference Hide reference 3 Helena Wojtczak, Railwaywomen. Exploitation. Betrayal and Triumph in the Workplace, Hastings, The Hastings Press, 2005. develan la interesada invisibilización de la contribución de las mujeres al sector ferroviario, americano y británico, respectivamente. En suma, existe suficiente evidencia empírica para afirmar que el empleo ferroviario ha sido, y sigue siendo, un espacio de trabajo poco permeable para las mujeres.

En el caso particular de México, no obstante los avances en la historiografía de mujeres 4 4. See reference Hide reference 4 “Con más de cuarenta años de investigaciones y con un acervo considerable de publicaciones, la historia cuyo tema se aboca a las mujeres en México ya no es un campo nuevo, o no debería de serlo; no obstante, si bien empieza a haber un reconocimiento intelectual, este no viene acompañado de un reconocimiento institucional”. Ana Lau Jaiven, “La historia de las mujeres. Una nueva corriente historiográfica”, en Patricia Galeana, Historia de las Mujeres en México, México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México, 2015, pp. 34-36. , hay muy pocos trabajos relacionados, con respecto a su participación en el sector ferroviario, pese a que existen experiencias que, aun siendo marginales, merecen ser conocidas y estudiadas desde las Ciencias Sociales. Por tanto, el objeto del presente artículo es presentar una aproximación a los estudios del empleo femenino dentro del sector ferroviario mexicano, por medio de la semblanza biográfica de Margarita Reyna Castro Sánchez, quien llegó a ocupar el puesto de jefa de Estación en los Ferrocarriles Nacionales de México. Esperando abrir la posibilidad de incorporar la perspectiva de género 5 5. See reference Hide reference 5 A partir de los años ochenta del siglo pasado, la historiografía mexicana que investiga sobre las mujeres recurrió a la categoría género, en tanto categoría explicativa, como una forma de interpretar, resignificar y comprender la participación femenina en el tiempo, “como parte de un entramado de relaciones que las define en su especificidad como sujetos subordinados”. Idem. al estudio social de los ferrocarriles, para explicar y comprender la construcción de las relaciones sociales jerárquicas dentro del sector ferroviario.

1. Los primeros años

Margarita Reyna Castro Sánchez nació el 9 de junio de 1943 en un campamento ferroviario de remachadores, situado a un costado de las vías del Ferrocarril Panamericano (Ixtepec, Oaxaca-Ciudad Hidalgo, Chiapas), en un punto cercano a la estación de Arriaga, en el estado Chiapas. Los trabajadores que ahí vivían eran la fuerza de trabajo itinerante, que laboraba a lo largo del sistema ferroviario dando mantenimiento a las vías del ferrocarril. Su padre fue Antonio Castro Díaz, remachador de puentes, justo se encontraba trabajando en esas labores en el momento de su nacimiento. Su madre, Virginia Sánchez Cruz, era ama de casa.

En su mayoría, los Castro eran de estirpe ferrocarrilera. El más sobresaliente, se puede decir, fue Elías Castro Ortega, abuelo de Margarita. Una de las estaciones de bandera del Ferrocarril Panamericano lleva su nombre, la que se encuentra en los límites del estado de Chiapas y Oaxaca, para más precisión, en el kilómetro 123 de la línea K, Ixtepec Oaxaca-Ciudad Hidalgo-Chiapas.

Sin duda alguna, Margarita Reyna también fue un personaje importante, tanto dentro de la familia Castro como en el gremio ferrocarrilero. En esa época, consiguió lo que pocas mujeres se habían atrevido a hacer: incursionar en el mundo ferroviario. Comenzó como todo trabajador de la empresa, desde abajo, y logró ascender hasta el puesto de jefe de Estación en Contreras, en el entonces Distrito Federal, puesto que conservó hasta 1998, cuando se jubiló.

2. Aprendizaje del oficio

Los trabajadores ferrocarrileros, de los llamados “sistemales”, llevaban una vida nómada y se desplazaban por todo el sistema ferroviario mexicano para cumplir con las labores diarias. Con ellos iban sus familias; este trajinar afectaba directamente a los hijos de los ferrocarrileros, de manera particular en su educación. Es así que, en sus primeros años de vida, la familia de Margarita se desplaza junto con el campamento de remachadores, y ella crece en el sitio designado a sus padres, cursando el primero y el segundo año de la educación primaria en Matías Romero, Oaxaca. Después, su padre es enviado a Monterrey, Nuevo León, y ella se queda bajo la custodia de una tía paterna en Arriaga, Chiapas, donde estudia el tercero y el cuarto grado. Más tarde, cuando su padre siente que ha alcanzado cierta estabilidad en Monterrey, manda a traer a sus hijos y Margarita cursa en esa ciudad el quinto y sexto grado, concluyendo su educación primaria.

La familia continúa establecida en Monterrey, a pesar de que el padre es trasladado a Reynosa, Tamaulipas. En ese tiempo Margarita se capacita y estudia una carrera comercial, donde aprende materias como taquigrafía, mecanografía, redacción, y todo lo relacionado con la oficina. Al mismo tiempo, comienza a trabajar en un establecimiento comercial, con el fin de apoyar a la familia.

A principios de la década de 1960, su padre es trasladado a la línea del antiguo Ferrocarril Internacional Mexicano, en el estado de Durango, (Durango-Torreón Coahuila), estableciéndose en la estación de Yerbanis, de esa entidad. Ahí se reúne la familia y Margarita comienza su aprendizaje en el manejo y conocimiento de la telegrafía, al convencer a los jefes de estación y a los telegrafistas de que le enseñen ese oficio. Previamente, estos ponen como primera condición que ella obtenga la anuencia paterna, así que Margarita convence a su padre y logra incorporarse al mundo ferroviario. En este ir y venir del campamento de remachadores, enseguida se trasladan a Pedriceña, estación en la que ella continuó su aprendizaje sobre el manejo del telégrafo. En el siguiente movimiento, la familia Castro va a dar a la estación de Aguascalientes, lugar donde Margarita continúa con sus prácticas como telegrafista, como queda asentado en la solicitud de empleo que obra en su expediente de personal. De acuerdo con este documento, realiza prácticas de telegrafía en ese estado, de 1961 a 1963.

Margarita tenía claro su deseo de ascender en la escala laboral ferrocarrilera, también sabía que la única forma de lograrlo era capacitándose y estudiando, por lo que ya trabajando como telegrafista decide estudiar la secundaria y la preparatoria. Sin embargo, se ve orillada a abandonar la escuela preparatoria, ya que desapareció la que se encontraba cerca de su casa. En ese tiempo, estos estudios superiores constaban de cuatro semestres y ella logra llegar hasta el tercero. Casi al mismo tiempo, la llaman para hacer el examen de telegrafista en la Ciudad de México, en el Instituto de Capacitación Ferrocarrilera. Más tarde, cuando está trabajando en Acámbaro, como telegrafista, decide trasladarse a la Ciudad de México a realizar el examen de jefe de estación, mismo que requería, por lo menos, de un año de preparación. Años después, busca seguir capacitándose y realizar el examen para ascender al siguiente nivel del escalafón: despachador de trenes.

3. Mujer independiente

Desde muy joven, casi niña todavía, Margarita se distingue por su claridad en el propósito de ser independiente. Sabe que para ello tiene que trabajar, pero rehusa ser oficinista, pues además de que no es su especialidad, no es un trabajo que le agrade. Por eso, desde el momento en que el su padre se encontraba en Yerbanis, decide aprender telegrafía; por eso dicha estación es donde inicia el camino de su independencia, convenciendo de antemano a su papá para que le diera anuencia. Un primer logro es haber derribado las reticencias del padre, quien en ese tiempo cree que su hija no puede ni debe trabajar en un entorno de hombres y machismo, donde el lenguaje diario eran «las leperadas».

Cuando la familia Castro Sánchez llega a Aguascalientes, Margarita continúa con la construcción de su independencia. Decide ir a hablar personalmente con el jefe de la oficina telegráfica, para poder practicar sus conocimientos del lenguaje morse. Cabe subrayar el hecho de que fue sola, su padre no solo no la acompañó, sino que le dijo que si le iba mal sería solamente culpa de ella.

Las posiciones encontradas entre padre e hija persisten, ya que vuelven a manifestarse claramente cuando están en Acámbaro, ya que es en ese momento cuando Margarita decide ir a la Ciudad de México para poder realizar el examen de jefe de estación. Va en contra de la voluntad de su padre, quien incluso le dice que para qué quiere ser jefe de estación, si al rato se va a casar y va «a mandar todo al diablo». Tiene claro que no cuenta con el apoyo del padre para financiarse los últimos meses de capacitación y que requiere trabajar, así que lo hace supliendo al telegrafista de Tlatilco, entonces Distrito Federal,  pues ya cuenta con conocimiento de los movimientos en esa estación.

Al ser independiente con respecto a su padre, actúa de igual forma ante su esposo. Cuando están trabajando en Donají, Oaxaca, como jefe de estación y telegrafista, él insiste en que renuncie a su trabajo, a lo que ella responde con una negativamente. Meses después el tiempo le da la razón, pues queda como único sostén de la familia, trabajando ya como jefe de estación, cuando su esposo es destituido como despachador de trenes, debido a que da una orden en forma incorrecta y provoca un choque de trenes; castigo que le es levantado hasta transcurrido un año.

Durante un tiempo Margarita trabaja en Lagunas, Oaxaca, donde llega un boletín de la estación de Contreras, ofreciendo el puesto de jefe de  estación. Por esas mismas, una persona se presenta para verificar los movimientos de la estación y ella aprovecha para preguntar acerca de la estación de Contreras. La persona le cuenta, entre otras características, que abajito estaba Ciudad Universitaria, información que la motiva a pensar en sus hijos, el mayor de ellos a punto de concluir la secundaria, por lo que pronto necesitará entrar a la preparatoria. Es así que decide realizar el examen y solicitar el puesto que ofrece Contreras. Aprueba el examen y es asignada la estación. Con gran disposición de mudarse a la Ciudad de México, le comunica los acontecimientos a su esposo, quien no se muestra de acuerdo. Pese a ello, Margarita mantiene su decisión y se traslada a Contreras, donde a los dos meses llega él para alcanzar finalmente a la familia.

Para Margarita, ser independiente es una lucha constante a lo largo de su vida ferrocarrilera. Algunas batallas las gana y otras las pierde, al tiempo que se dan algunos fuegos amigos no logra apagar. Por ejemplo, se ve obstaculizada por su esposo para lograr ser la instructora de jefes de estación, y también le impide examinarse como despachador de trenes.

4. De estirpe ferroviaria

Margarita proviene de familia de raigambre ferrocarrilera. Por el lado paterno, además de su abuelo, Elías Castro Ortega. cuenta con varios primos y un tío del mismo nombre, también inmersos en las labores ferroviarias. Uno de ellos, por ejemplo, como oficinista en Valle de México. Por el lado materno, Margarita tiene algunos sobrinos y varios tíos trabajando en los talleres de Arriaga, Chiapas, en las labores de herrero, soldador y hasta un cablero que auxiliaba en los trabajos de una grúa.

Para no desentonar, en 1967 se casa con Alfredo Fuentes, en ese momento telegrafista, con quien procrea tres hijos. El mayor de nombre Arturo, nace el 2 de junio de 1969 y llega a trabajar en el departamento de Servicios especiales y vigilancia de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), además de desempeñarse como escolta de Andrés Caso Lombardo, cuando este es gerente de FNM; más adelante, cuando es designado Secretario de Comunicaciones y Transportes, se lleva consigo a su escolta personal y Arturo renuncia a los Ferrocarriles Nacionales de México. En la actualidad trabaja como supervisor de vigilantes en esa Secretaría. Por otro lado, su hija Janeth, quien nace un 6 de noviembre de 1973, llega a figurar como mensajera en el departamento de Transportes, aunque solo de manera temporal y casi fortuita. Llega a figurar en tal escalafón cuando Margarita se inscribe para estudiar inglés en el Instituto de Capacitación Ferrocarrilera, pero al poco se da cuenta que el horario de las clases se traslapa con el del trabajo en la estación, así que manda a Janeth para que la supla en la capacitación. Por ello se relaciona con las oficinistas que están estudiando. Janeth estudia Pedagogía y alcanza  a trabajar en una editorial. En lo que respecta al menor de los hijos de Margarita, José Alfredo, estudia Ciencias de la Comunicación y actualmente trabaja en una institución bancaria.

3. De una estación a otra

Una vez que Margarita efectúa los exámenes respectivos, se encuentra disponible para empezar a trabajar en los ferrocarriles; así comienza su peregrinar por diferentes estaciones, a lo largo de su amplia vida ferrocarrilera. Su tío Elías Castro, en ese momento jefe de despachadores en el Distrito Federal, sugiere que asiente escalafón en la Ciudad de México, para trasladarse luego a su división, Matías Romero, ya que allá tienen bastante trabajo. Es así como Margarita asienta su escalafón como telegrafista en la estación de Tlatilco y enseguida se traslada al istmo de Tehuantepec, donde comienza a trabajar. En los primeros años, de 1963 a1965, se desempeña como telegrafista emergente en diferentes estaciones, como Jesús Carranza, Medias Aguas e Higueras, en el estado de Veracruz, a las que vuelve posteriormente como jefe de estación extra. Oficialmente, se desempeña como telegrafista de 1965 a 1969, los tres primeros años en Jesús Carranza y el último en Matías Romero. Estos primeros trabajos que le asignan parecen tener cierto dejo de discriminación, pues son lugares inhóspitos, donde los trabajadores del sexo masculino se rehusan a ir; tal es el caso de la estación de Higueras, de donde ella rememora un sitio infestado de mosquitos, carente de luz eléctrica –para alumbrarse recurren a los quinqués–, donde permanece ocho meses, soportando condiciones adversas. Todas estas vicisitudes forjan su carácter y la fortalecen para el trabajo ferroviario.

En la especialidad de jefe de estación sienta escalafón en Maravillas, Hidalgo. Es donde inicia su largo peregrinar por estaciones del altiplano central, como El Salto, Hidalgo; Huehuetoca, Estado de México; Acámbaro, Guanajuato, entre otras.

En 1970, Margarita empieza a trabajar en Donají, Oaxaca, en la categoría de jefe de estación. Allí permanece los siguientes ocho años. En 1978, la asignan a la estación de Lagunas, Oaxaca, donde labora hasta el año de 1987, fecha en que acepta el ofrecimiento para hacerse cargo de la estación Contreras, en el Distrito Federal.

Para Margarita, los años como jefe de estación están llenos de obstáculos, retos y amplias realizaciones, tanto en la vida laboral como en la familiar. Durante la época en que entra al mundo ferrocarrilero, este sigue siendo un entorno masculinizado. Aunque el trabajo femenino en los ferrocarriles ya suma una historia de cincuenta años, el avance es un logro de las mujeres en este campo, quienes en más de una ocasión mostraron una gran determinación para derribar barreras, tanto del entorno familiar como del  externo.

Margarita tiene que enfrentarse, muchas veces con desaliento, a la discriminación. Valga solamente el ejemplo de cuando llega a trabajar como telegrafista a la estación de El Salto, Hidalgo, donde, según recuerda, el primer día de trabajo se arremolinaron en las ventanas unos sombrerudos para estar observándola durante horas y horas, mientras realiza su trabajo. Aunque aquella vez el jefe de estación le asegura que no le están haciendo nada, ella percibe con incomodidad la mirada insistente de aquellos hombres.

También enfrenta el hecho de que el puesto de jefe de estación era considerado una labor exclusivamente masculina, ya que en esos años una de sus responsabilidades era mover objetos pesados para su carga, descarga o entrega. Si bien es cierto que Margarita muchas veces realizó sola esa labor, también recuerda que, en otras ocasiones, tuvo que auxiliarse de otros compañeros para ese trabajo. En ese puesto, demás, confronta al burocratismo de algunos trabajadores de antaño, e incluso a una que otra compañera de los nuevos tiempos, quienes le ponen toda clase de trabas para realizar sus labores, carentes de la solidaridad, empeño y calidad necesaria en los equipos para entregar los trabajos a tiempo.

Los años pasan, Ferrocarriles Nacionales de México se reestructura, algunas líneas son cerradas por incosteables o por peligrosas para las manchas urbanas –al parecer esto motiva el cierre de la línea de México a Balsas, y por ende la estación Contreras, ubicada en su kilómetro 28–. Para ese momento, los trenes ya solamente llegan a Cuernavaca. En 1997, se cancela la línea de San Pedro de los Pinos a Cuernavaca y a Margarita la asignan a la estación sobreviviente de Julia, como jefe de estación de confianza. Sin embargo, persisten las secuelas de un accidente que sufre un año antes, lo que le impide laborar al cien por ciento como ella estaba acostumbra. Finalmente, acepta jubilarse en el año de 1998.

 


 

[1] Este artículo está sustentado en una entrevista que el autor realizó a Margarita Castro Sánchez el 22 de mayo de 2012 y el expediente personal de ella resguardado en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF).

[2] Shirley Burman, «Women and Railroading», en Trains Railroad History, Núm. 16, 2009.

Helena Wojtczak, Railwaywomen. Exploitation. Betrayal and Triumph in the Workplace, Hastings, The Hastings Press, 2005.

[3] “Con más de cuarenta años de investigaciones y con un acervo considerable de publicaciones, la historia cuyo tema se aboca a las mujeres en México ya nos es un campo nuevo, o no debería de serlo; no obstante, si bien empieza a haber un reconocimiento intelectual, éste no viene acompañado de un reconocimiento institucional”. Ana Lau Jaiven, “La historia de las mujeres. Una nueva corriente historiográfica”, en Patricia Galeana, Historia de las Mujeres en México, México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México, 2015, pp. 34-36.

[4] La historiografía mexicana que investigan sobre las mujeres recurrieron a la categoría género, en tanto categoría explicativa, a partir de los años ochenta del siglo pasado, como una forma de interpretar, resignificar y comprender la participación femenina en el tiempo “como parte de un entramado de relaciones que las define en su especificidad como sujetos subordinados”. Idem.

Fuentes

Archivo

Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (AHCEDIF), Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, Sección Matías Romero, Serie expedientes de personal, número 384, 1963-1990.

Archivo de la Palabra Jesús García del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, entrevista de Patricio Juárez Lucas a Margarita Reyna Castro Sánchez.

Bibliografía

Ballesteros, Esmeralda, “Las mujeres en el ferrocarril: acceso restringido”, en Actas del XI Congreso Español de Sociología (Volumen I), Madrid, Facultad de Ciencias Políticas y Sociología, Universidad Complutense de Madrid, 2013.

Burman, Shirley, «Women and Railroading», Trains Railroad History, Núm. 16, 2009.

Jaiven, Ana Lau, “La historia de las mujeres. Una nueva corriente historiográfica”, en Patricia Galeana, Historia de las Mujeres en México, México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México, 2015.

Wojtczak, Helena, Railwaywomen. Exploitation. Betrayal and Triumph in the Workplace, Hastings, The Hastings Press, 2005.

 

El arribo del ferrocarril a Michoacán

revista digital

31

sept – diciembre 2017
El arribo del ferrocarril a Michoacán
Víctor Manuel Pérez Talavera
Jefe de Departamento del Archivo General e Histórico del Poder Ejecutivo de Michoacán. Programa Institucional de Doctorado en Historia IIH-UMSNH.

Resumen

1 1. See reference Hide reference 1 Fragmento del libro: Víctor Manuel Pérez Talavera, La explotación de los bosques en Michoacán, 1881-1917, Michoacán, Gobierno del Estado de Michoacán, 2016, 231 p. Agradecemos al autor la selección de los fragmentos y todas las facilidades otorgadas para su publicación. En este trabajo se aborda la introducción de las líneas ferroviarias en Michoacán, a partir de la década de los ochenta del siglo XIX. Fue el cambio más significativo que se vivió en ese estado, pues favoreció la posibilidad de integrar regiones que se encontraban totalmente aisladas. Asimismo, se analiza el abastecimiento forestal que se dio para la construcción de las vías férreas en algunos distritos de la entidad, así como la relación que se llevó a cabo entre las empresas ferrocarrileras y los madereros, quienes se encargaron de dotar el recurso forestal necesario para el cimiento de los rieles.   

Palabras claves: ferrocarriles, bosques, Michoacán, maderas, compañías.

El inicio del tendido de las vías del ferrocarril en Michoacán a finales del siglo XIX

En los primeros años del régimen de Porfirio Díaz se impulsó una política de construcción ferroviaria, basada en los recursos de los estados de la federación y de los capitales locales, con el apoyo del Estado. Sus resultados fueron modestos, los contratos que se otorgaron entonces aportaron, en plazos muy variables, menos de 250 kilómetros de vías férreas, dispersos en pequeños tramos aislados dentro de los estados más prósperos. En este sentido, era evidente que el camino de las concesiones a los gobiernos estatales podía conducir a una cierta integración entre las principales ciudades de dos o tres entidades con intereses afines, pero, difícilmente se traduciría en un esquema de desarrollo del transporte de alcance nacional. 2 2. See reference Hide reference 2 Kuntz Ficker, Sandra, “Los ferrocarriles y la formación del espacio económico en México, 1880-1910,” en Kuntz Ficker, Sandra y Priscilla Connolly (coords.), Ferrocarriles y Obras Públicas (Lecturas de Historia Económica), México, Instituto Mora, El Colegio de Michoacán, El Colegio de México, IIHUNAM, 1999, p.105.

Para 1880, se puso en manos de las empresas extranjeras la responsabilidad de tender las principales líneas troncales del país, que enlazarían el centro con la frontera estadounidense y el Golfo de México y que, eventualmente, se extenderían hasta el Pacífico en pos de la comunicación interoceánica. 3 3. See reference Hide reference 3 Idem.  

El proyecto de Díaz fue exitoso en su propósito de atraer los recursos necesarios para construir una red ferroviaria que abarcara amplias porciones del territorio nacional. Se formó una densa red de comunicación ferroviaria en torno a la Ciudad de México y los estados del centro-sur, particularmente en dirección al Golfo, y se conectó a esa parte de México con la frontera estadounidense. Asimismo, se crearon vías alternativas de acceso al Golfo de México desde el centro y el norte de la República, que desembocaron en el puerto de Tampico y se estableció una línea interoceánica en el istmo de Tehuantepec, con lo que se conformó una red de mayor dinamismo económico en el norte del país. 4 4. See reference Hide reference 4 Idem.    

Ante el desarrollo y expansión de las redes ferroviarias, que se iban hilvanando entre los principales puntos comerciales, se abrió la posibilidad de introducir el ferrocarril en tierras michoacanas, en un momento donde los avances en comunicación se empezaban a gestar en ese estado. En 1880, el gobernador Octaviano Fernández estableció un contrato de aprobación con el Gobierno federal, para hacerse cargo de la construcción de un ferrocarril de Pátzcuaro a Morelia y Salamanca. 5 5. See reference Hide reference 5 Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I, p. 3. Las compañías Limitada del Ferrocarril Central Mexicano y Constructora Nacional Mexicana, dos poderosos consorcios ferrocarrileros estadounidenses que se disputaban el permiso del gobierno para extender sus rieles por territorio mexicano, se vieron envueltas en una frontal competencia para obtener el traspaso de dicha concesión. 6 6. See reference Hide reference 6 Uribe Salas, José Alfredo, “Las Comunicaciones y medios de transporte 1870-1910”, en Florescano Enrique (coordinador), Historia General de Michoacán, Morelia, Gobierno del Estado de Michoacán, Instituto Michoacano de Cultura, Departamento de historia de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Volumen III, Tomo IV, 1989, pp. 195. Por su parte, el Gobierno federal autorizó al ejecutivo estatal para que, por su cuenta o a través de la compañía que mejor le pareciera, explotara durante noventa y nueve años el ferrocarril con su telégrafo correspondiente. Esta obra estaría dividida en dos secciones, la primera de Morelia a Pátzcuaro y la segunda de Morelia a Salamanca. La primera debería de estar terminada en un plazo de dos años. 7 7. See reference Hide reference 7 Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I, p. 3.

Entre las facilidades que el gobierno otorgó a las compañías ferroviarias para que se establecieran en el estado, estaba la exención de impuestos, pues así lo establecía el contrato para la concesión del ferrocarril. Igualmente, las empresas podían importar su materia prima durante veinte años libres de derechos, como fue el caso de algunas mercancías, como el alambre y aparatos telegráficos, carbón de piedra, carruajes, clavos, durmientes, plataformas, rieles etc. Asimismo, se les concedía el derecho de vía, por la anchura de setenta metros en toda la extensión del ferrocarril. 8 8. See reference Hide reference 8 Idem. Se hacía hincapié en que los terrenos de propiedad nacional que ocupara la línea en la extensión fijada, así como aquellos que fueran necesarios para estaciones, almacenes, edificios, depósitos de agua y de más accesorios indispensables, se entregarían a las empresas sin retribución alguna. Por tanto, de estas áreas podrían tomar los materiales de toda especie que fueran necesarios para la construcción, explotación y reparación del camino, incluidos los árboles, que generalmente se empleaban para puentes y andamios. 9 9. See reference Hide reference 9 Idem.

En los contratos, también se mencionaba que la empresa podría, previa indemnización, tomar propiedades y materiales de construcción de propiedad particular, basándose en el artículo 27 de la Constitución de 1857, 10 10. See reference Hide reference 10 que declara que la propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro de los límites del territorio mexicano y los recursos del subsuelo corresponden originalmente a la nación, y que ésta tiene el derecho de transmitir su dominio a los particulares para construir la propiedad privada. Véase, Cosío Villegas Daniel, La Constitución de 1857 y sus críticos, (segunda edición) México, Fondo de Cultura Económica, Clío, El Colegio Nacional, 2007, p. 174. En caso de que ambas partes no llegaran a un arreglo en cuanto a la indemnización, tanto la empresa como el propietario recurrirían a un perito valuador, quien tenía la función, de acuerdo con sus conocimientos, de establecer el pago justo por la expropiación de los predios. 11 11. See reference Hide reference 11 Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I, p. 3.

Asimismo, se tenía contemplado que, para el reconocimiento y trazos del ferrocarril, si era necesario se podrían derribar árboles, por lo que la empresa estaba obligada a pagar la indemnización que señalaran los peritos (encargados también de evaluar los daños en las tierras). De igual forma, se estipulaba que los yacimientos minerales explotables que se encontraran en las obras, así como en las excavaciones que se hicieran en la línea del camino y de sus ramales, serían de la propiedad de la empresa, sujetándose en todo momento a las leyes de minería. 12 12. See reference Hide reference 12 Idem.

Después de varios meses de negociaciones, con representantes de las compañías Limitada del Ferrocarril Central Mexicano y Constructora Nacional Mexicana, se optó por traspasar la concesión a esta última, que asumía así los derechos y obligaciones que el gobierno estatal había contraído con la federación. El gobierno de Michoacán formalizó el contrato con el apoderado de la compañía, el señor Mauricio Kingsley, el 14 diciembre de 1880. 13 13. See reference Hide reference 13 AHMM, caja 136 A, expediente 8, 14 diciembre de 1882. La empresa adquirió todos los derechos para la construcción, levantamiento y trazo de los planos.

Sin embargo, entre ambas partes pronto se presentaron problemas por incumplimiento de contrato, lo que ocasionó que no se llevaran a cabo algunos tramos en el tiempo que se habían pronosticado, aún cuando los caminos de terracería que se abrieron para el cimiento de los rieles sí los realizó la compañía sin ningún problema, expropiando y arrendando a su paso una gran cantidad de tierras en el tramo de Morelia-Pátzcuaro. Para el caso de la explotación de la madera ha sido posible verificar, tanto en el distrito de Pátzcuaro como en el de Zinapécuaro, los convenios que se realizaban entre particulares y la compañía ferroviaria, constatando que la empresa Constructora Nacional Mexicana 14 14. See reference Hide reference 14 Se inauguró en febrero de 1883 con una longitud de 153 kilómetros entre ambos trayectos. Véase, Uribe Salas “Las Comunicaciones y medios…, p.197. utilizó dos formas para abastecerse de esta materia prima, en lo que respecta a los trabajos para el establecimiento del ferrocarril, entre los tramos que van de Acámbaro a Morelia y de Morelia a Pátzcuaro: la primera con base en la expropiación de tierras y la segunda por medio de convenios con pequeños empresarios dedicados al corte de maderas y elaboración de durmientes.

Hacia 1881, la misma compañía inició los trabajos para llevar a cabo el tramo entre Toluca y Maravatío; dos meses después abrió el tramo de 58 kilómetros de Acámbaro a Maravatío, y el 12 de septiembre de 1883 la capital de Michoacán quedó comunicada con Acámbaro y Celaya, por medio de una línea con una extensión de 167 kilómetros. 15 15. See reference Hide reference 15 Idem.

Expropiación de terrenos para el cimiento de los rieles y el vínculo entre compañías ferroviarias y comerciantes madereros

Para llevar a cabo la cimentación de las vías del ferrocarril en la zona de Acámbaro a Morelia y de Morelia a Pátzcuaro, se necesitó de una gran cantidad de madera para la elaboración de durmientes y de algunos tablones para la construcción de puentes. Los reconocimientos de terracería que la compañía realizaba con antelación fueron un factor importante para conocer los caminos por donde el ferrocarril pasaría. Esto permitió, de alguna forma, ubicar diversos predios que habían de ser expropiados. Varias haciendas convinieron con la Constructora Nacional Mexicana ceder parte de sus tierras a cambio de una compensación económica o, en su caso, acordando que la hacienda tuviera acceso a la comunicación ferroviaria.

Por ejemplo, el 5 de diciembre 1881 la compañía tomó parte de los terrenos de la hacienda de Quirio, perteneciente al municipio de Indaparapeo, con lo que la empresa quedó comprometida a pagar el precio de la indemnización correspondiente por árboles, plantas y cuanto en el terreno se encontraba, por la cantidad de 867 pesos y 50 centavos. Asimismo, se obligaba a respetar el paso del agua y los caminos, haciendo las obras convenientes y precisas para que no se estancaran las corrientes fluviales. 16 16. See reference Hide reference 16 Archivo Histórico General de Notarias de Michoacán (AHGNM), colección de copias de escrituras públicas, libro 4, escritura número 277, foja 745, Morelia 5 de diciembre de 1881.    

Otro ejemplo lo tenemos con la hacienda de Tzintzimeo, situada en el distrito de Zinapécuaro, en la que su propietario, Simón Herrejón, convino el 5 de junio de 1883 con el representante de la compañía, Manuel Noriega, que se ocuparan parte de los terrenos –en los que se incluían árboles, plantas y pastos–, para la vía férrea que se estaba construyendo entre Acámbaro y Morelia, con el compromiso de que se le pagaran mil 700 pesos, respetando los caminos y las aguas del terreno. 17 17. See reference Hide reference 17 AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 133, foja 285, Morelia 05 de junio de 1883.    

En este contexto, el 8 de junio de 1883 la hacienda de Zacapendo, propiedad de Teófila Caballero de Estrada, convino un contrato de expropiación de sus tierras, 18 18. See reference Hide reference 18 AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 136, foja, 295, Morelia 8 de junio de 1883. y días después la hacienda de Atapaneo, a cargo de Manuel María Solórzano, también acordó la expropiación de algunos predios, ambos con la Constructora Nacional Mexicana. 19 19. See reference Hide reference 19 AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 141, foja, 308, Morelia 13 de junio de 1883.  

En 1833, los tramos que unieron a Maravatío, Acámbaro y Morelia quedaron concluidos en su totalidad. Pero faltaban por realizarse las obras del trayecto entre Morelia y Pátzcuaro, las cuales estuvieron paradas un tiempo por problemas financieros de la compañía ferroviaria, a pesar de que, desde enero de 1881, las labores para la construcción de los rieles se habían llevado a cabo.

La compra y venta de madera entre particulares o comunidades fue otra de las maneras en que la empresa ferroviaria pudo hacerse del recurso forestal, destinado principalmente para la elaboración de durmientes. Al respecto, el 5 de marzo de 1881 los indígenas del pueblo de Erongarícuaro, perteneciente al distrito de Pátzcuaro, realizaron un contrato con el general Abraham Plata, 20 20. See reference Hide reference 20 El general Abraham Plata además de que fungió como negociador de maderas en la entidad, fue un importante político de la época en Michoacán, personaje allegado al general Manuel González. Véase, Ponce Alcocer, María Eugenia Patricia, La elección presidencial de Manuel González 1878-1880, México, Universidad Iberoamericana, Departamento de Historia, 2000, p. 86. intermediario de maderas, por la venta de dieciséis mil durmientes en el monte el Caracol, con un precio de 25 centavos cada uno. 21 21. See reference Hide reference 21 AHGNM, colección de copias de escrituras públicas, libro 3, escritura 47, foja 167, Pátzcuaro 5 de marzo 1881.

De igual forma, Maximino Ponce de León vendió a Juan Basagoiti y Compañía, en la población de Tiripetío perteneciente al municipio de Morelia, la cantidad de diez mil durmientes de diferentes clases de pino, a 40 centavos cada uno. 22 22. See reference Hide reference 22 AHGNM, colección de copias de escrituras públicas, libro 4, escritura 247, Pátzcuaro 15 de octubre de 1881. Durante la investigación, se pudo identificar a otros comerciantes forestales, que fungían como intermediarios de la compra y venta de madera con la compañía ferrocarrilera. Por ejemplo, Juan G. Barajas, al parecer comerciante independiente, compró a Eligio Cortes, 23 23. See reference Hide reference 23 A Eligio Cortés, se le ubica como arrendatario del monte de la hacienda de las Casas Blancas en el distrito de Pátzcuaro, Véase, Pérez Gil, Francisco…, p. 89. en junio de 1883, en el distrito de Pátzcuaro, la cantidad de cincuenta mil durmientes, diez mil tablones de pino blanco y doscientos mil tejamaniles de pinabete. Esto hace pensar que las compañías ferrocarrileras, además de adquirir durmientes, también compraban otro tipo de madera, sobre todo para las partes complementarias de vagones y puentes. 24 24. See reference Hide reference 24 AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 141, foja 308, Pátzcuaro 13 de junio de 1883. Juan Barajas es un personaje que figura, tanto en el distrito de Morelia como en los de Pátzcuaro y Zinapécuaro, realizando varias adquisiciones de madera. Como cuando, en diciembre de 1883, compró la cantidad de cie  mil pinos de la sierra de Irapeo, destinados en gran medida a sacar vigas, tablones y elaborar durmientes, con la finalidad de negociarlos después con las compañías ferrocarrileras. 25 25. See reference Hide reference 25 AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 8, escritura 298, foja 316, Pátzcuaro 5 de diciembre de 1883.

Los trabajos para la construcción del ferrocarril se siguieron realizando y la búsqueda de madera también prosiguió. La Constructora Nacional Mexicana realizó varios contratos con particulares y con pobladores de comunidades indígenas, con la finalidad de adquirir madera de buena calidad para la fabricación de durmientes. En este sentido, Octaviano Fernández, 26 26. See reference Hide reference 26 Al término de su mandato como gobernador interino del estado de Michoacán, se dedicó al comercio forestal de manera independiente. La relación cercana que mantuvo con la compañía del ferrocarril Central Mexicano provino sin duda de cuando fue gobernador del estado. quien tras su gubernatura se consolidó como comerciante de maderas independiente, le compró cien mil durmientes a los señores Rosendo Medal 27 27. See reference Hide reference 27 Al señor Rosendo Medal se le ha logrado ubicar como propietario del aserradero y de la hacienda de Irícuaro, ubicada en el distrito de Pátzcuaro. Medal celebró algunos contratos tanto con representantes de la compañía ferrocarrilera como con particulares a los que abastecía de durmientes, vigas, tablones, etc. Véase, AHGNM, escrituras públicas, libro 7, escritura 163, Ramón Huerta Notario Público, foja 360, Morelia, 4 de julio de 1883. Asimismo, es importante mencionar que era común que algunos empresarios tuvieran sus propios notarios, que llevaban a cabo sus negocios, por lo que era constante que algunos contratos se ratificaran ante una autoridad diferente al distrito de origen. Esto se pudo observar en el caso de Ramón Huerta, Notario Público de la ciudad de Morelia, quien llegó a avalar contratos establecidos en Pátzcuaro. Así como con Mariano Laris Notario de la capital michoacana, quien ratificó transacciones hechas por Santiago Slade en el distrito de Uruapan y Manuel Grande; quizás una de las negociaciones más altas, en cuanto al requerimiento de madera en ese momento hecha por particulares. Fernández adquirió a 25 centavos cada uno de los durmientes. En el contrato se especificaba que serían de la clase de pino blanco, encino u oyamel, de más de treinta años de edad, excluyendo el ocote; labrados a hacha, sin rajaduras u otros defectos que los hicieran impropios para la construcción del ferrocarril; especificando como medidas 15 centímetros de grueso, 20 centímetros de ancho y 2 metros de largo. 28 28. See reference Hide reference 28 AHGNM, escrituras públicas, libro 8, escritura 229, Ramón Huerta Notario Público, foja 109, Morelia 23 de agosto de 1883.

Este contrato nos muestra la exigencia, y de alguna manera también la forma en que la compañía protegía su negocio, pues no aceptaban durmientes con ocote ni mucho menos con rajaduras. 29 29. See reference Hide reference 29 En las especificaciones de madera que la compañía ferroviaria pedía exentaba el ocote, debido a que al momento de que se incrustaba el clavo en el durmiente éste se rajaría, situación que posteriormente alteraría la durabilidad y estabilidad de las vías. Esto propiciaba que en el monte hubiera un despilfarro evidente de árboles, pues si por alguna circunstancia talaban ocote o la madera que se cortaba llegaba a tener algún defecto, no se aceptaba. 

En este sentido, un informe del inspector J.M. Romero, de la compañía Constructora Nacional Mexicana, dirigido al gobierno del estado y a la Secretaría de Fomento, hablaba de los avances en la construcción del ferrocarril, entre los tramos de Pátzcuaro a Morelia y a Salamanca, y daba a conocer con detalles, tanto la cantidad de madera utilizada hasta el momento como su precio:

Para la construcción del ferrocarril se han realizado obras de superestructura en puentes y alcantarillas, tanto en la sección del Este (Acámbaro) como en la del Oeste (Pátzcuaro) y se han ejecutado conforme a tres distintos sistemas, dependiendo de las dimensiones, escuadría y enlace de las trabes y piezas de madera de la clase de madera y objeto de las obras de arte. En las 13 obras de superestructura ejecutadas en la sección del Oeste (Pátzcuaro) y en las 40 del Este (Acámbaro), se emplearon 214.2 metros cúbicos de madera, teniendo el metro cúbico a un precio medio de $ 13, 8 centavos. El importe total de estas 53 obras de superestructura, teniendo en cuenta el precio de la madera, los fletes, herraje y costo de construcción, fue de $ 5, 036 .83 centavos. Asimismo, se informa sobre la adquisición de durmientes en la división de Morelia, donde se tiene contratados 828 000 a un precio que varía de 42 a 62 ½ centavos por durmiente. 30 30. See reference Hide reference 30 Memoria presentada al Congreso de la Unión, por el Secretario de Estado y del Despacho, de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, General Carlos Pacheco, correspondiente a los años transcurridos de diciembre de 1877 a diciembre de 1882, tomo III, México, Oficina de la Secretaría de Fomento, 1885 p. 550.

En este contexto, es posible tener una idea de las cantidades de madera que se necesitaban para el cimiento de los rieles, al tener como referencia que, para una milla (1 609 metros) de vía ferrocarrilera se requerían dos mil quinientos durmientes. Si tomamos en cuenta que de cada árbol se podían sacar dos durmientes, era preciso cortar mil doscientos cincuenta árboles para una sola milla (1.6 kilómetros), o un millón doscientos cincuenta mil para mil millas de camino (1 600 kilómetros), con una distancia de 64 centímetros de centro a centro. A esto hay que agregar que los durmientes se removían cada seis años. 31 31. See reference Hide reference 31 Estos cálculos los hicimos con base en Tortolero Villaseñor, Alejandro, Notarios y agricultores: crecimiento y atraso en el campo mexicano, 1780-1920: propiedad, crédito, irrigación y conflictos sociales en el agro mexicano, México, Siglo XXI, Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Iztapalapa, 2008, p. 149.

Para sacar la superficie que fue explotada, se calculó la cantidad de trescientos cincuenta árboles que podría contener una hectárea de terreno, lo que dividido entre la cantidad de árboles talados da el resultado final. Hay que tomar en cuenta que este cálculo se hizo de manera que pudiera dar un acercamiento general de las hectáreas deforestadas, por lo que puede variar el resultado de acuerdo con la superficie de árboles calculada por hectárea. 32 32. See reference Hide reference 32 El Ing. Sacramento Honorio García Sosa, trabajador de la Comisión Nacional Forestal, Delegación Michoacán, estima que, de acuerdo con los Índices Medios Anuales promedios de varias especies de pinos en Michoacán, se pueden calcular alrededor de trescientos cincuenta árboles por hectárea. Esta cifra es acorde con que, en superficies naturales, los árboles no están a una equidistancia determinada. Si se toma en cuenta que en los contratos para el corte de maderas especificaban que solamente se talarían aquellos árboles con una edad de treinta años o más, es decir, los que tuvieran un diámetro de 35 centímetros, todo hace suponer, incluso, que pudo ser mayor la superficie explotada. Las cifras empleadas y representadas son solo una estimación para medir de manera general el impacto forestal, al carecer de un documento que indique la proporción de bosque talados en la época.

De acuerdo con las cifras, que se desprendieron para obtener el cálculo de durmientes que se necesitaron en algunos tramos ferroviarios, puede deducirse que la madera destinada para los usos del ferrocarril, se extrajo en una gran parte de los distritos de Morelia, Zinapécuaro, Maravatío y Pátzcuaro. Según datos de la Secretaría de Fomento descritos en el cuadro 5.1, es posible mostrar que, en 1881, la empresa ferroviaria tenía contratados alrededor de ochocientos veintiocho mil durmientes para la construcción de las vías, solamente para el primer año de construcción. Si se toma en cuenta que en el tramo de Maravatío a Pátzcuaro se utilizaron alrededor de trescientos treinta y cuatro mil cincuenta y siete durmientes en total, 33 33. See reference Hide reference 33 No tomamos en cuenta la sumatoria de durmientes del tramo ferroviario de Pátzcuaro a Uruapan, pues son varios años más adelante que se proyecta este tramo, en 1899. Únicamente se consideró como referencia el trayecto de Maravatío a Pátzcuaro, lo que ubica un periodo de construcción de vías férreas de 1881 a 1886. resulta que hay un excedente en durmientes, por lo que surgen las siguientes incógnitas: ¿qué sucedió con los cuatrocientos noventa y tres mil novecientos cuarenta y tres durmientes sobrantes?, ¿cuál fue su destino? En este sentido, se pueden deducir dos cosas: primero, que los durmientes que no fueron requeridos quedaron resguardados en alguna bodega de la compañía, para posteriormente utilizarlos en el remplazo de aquellos que estuvieran dañados, 34 34. See reference Hide reference 34 Hay que recordar que para estos años el durmiente todavía no era sometido a ningún tratamiento especial, como el hecho de cubrirlo con chapopote para evitar que se rajara o se pudriera, por lo que su cimiento era de forma natural, por así decirlo; es hasta la ley forestal de 1926 cuando se considera darle un tratamiento a la madera destinada a las vías férreas, con la finalidad de ocupar el menor recurso forestal para estos trabajos. o bien, la compañía los mandó a otros tramos en el estado o fuera de éste. 

Las dos respuestas son un indicativo de lo que pudo suceder con la madera, pero se fortalece más la segunda, debido a que la empresa prosiguió contratando más durmientes durante los años posteriores a 1881, lo que hace pensar que no solamente se utilizaban en los tramos que se iban construyendo, sino que se enviaban a otras partes del país. Dado que, los tramos que la Constructora Nacional Mexicana tenía concesionados, al mismo tiempo que los de Michoacán, eran los de México a Toluca, Celaya a Salvatierra y Salvatierra a Acámbaro, es muy probable que hubiera distribuido los durmientes entre estos tramos, por la relativa cercanía que había con las construcciones que realizaba en tierras michoacanas. 35 35. See reference Hide reference 35 Memoria presentada al Congreso, tomo II…, pp. 500-524.

De acuerdo con varios informes sobre el avance de los trayectos ferroviarios concesionados a la Constructora Nacional Mexicana, estos transcurrían sin ningún problema, ya que había suficientes durmientes y rieles para acabar los diferentes compromisos contraídos por la empresa. En este aspecto, la compañía no enfrentó dificultades por la falta de maderas, pues generalmente tenía un excedente en los trayectos desarrollados, lo que revela que supo administrar y distribuir el recurso forestal en las diversas partes del país donde construía sus líneas. 36 36. See reference Hide reference 36 Ibid. p.504. De acuerdo con información sobre los trabajos realizados entre los tramos de Matamoros a Monterrey, se pudo establecer que la Constructora Nacional Mexicana había importado varios materiales de construcción, entre los que destacaban la compra de cuatro millones trescientos siete mil trescientos durmientes. La infraestructura rodante generalmente la traían de Estados Unidos y el recurso forestal en algunos casos también. La falta de durmientes fue una de las preocupaciones de algunas de las compañías ferroviarias. El 31 de junio de 1882, el inspector de la Compañía Central Mexicana, Francisco del Villar, informó al Secretario de Fomento sobre el tramo de San Luis Potosí a Tampico, del que describió que en la región que atravesaba la línea del ferrocarril había varios tipos de bosques que podían proporcionar madera de buena calidad y de diversas clases, como encino, pino, mezquite, zapote y ébano. Pero, enfrentaban el problema de que los pobladores querían vender a un alto precio. Debido a ello la empresa se vio obligada a importar el recurso forestal de Estados Unidos por un tiempo indefinido, hasta que estuviera a un precio accesible en territorio nacional.  

Durante la construcción del trayecto de Morelia a Pátzcuaro, la Constructora Nacional Mexicana tomó terrenos de algunas fincas. En 1883, en la hacienda de Salinas de Arano, en el municipio de Pátzcuaro, expropió parte de sus tierras, comprometiéndose a indemnizar económicamente a los dueños, así como a respetar las aguas y los pasos acostumbrados de los pobladores. 37 37. See reference Hide reference 37 AHGNM, escrituras públicas, libro 7, escritura 144, Ramón Huerta Notario Público, foja 314, Morelia 16 de julio de 1883. En otro punto del trayecto ferroviario la compañía logró obtener también parte de los terrenos de la hacienda de Chapultepec, perteneciente a la municipalidad de Pátzcuaro, parte de la hacienda de la Lagunilla también formó parte de las tierras adquiridas.

A diferencia de las expropiaciones que se habían llevado a cabo en la de Salinas de Arano y la de Chapultepec, esta última obedeció más bien a un acuerdo en el que el propietario y la compañía se verían beneficiados. En 1885, Francisco Ponce de León, en representación de todos sus hermanos, transfirió a la Constructora Nacional Mexicana todo el terreno que ocuparía la vía férrea en dicha hacienda, situada en la municipalidad de Pátzcuaro, es decir, un total de 339 mil 17 metros cuadrados. A cambio, solo cobrarían 600 pesos del maíz sembrado, por única vez, como indemnización. 38 38. See reference Hide reference 38 AHGNM, escrituras públicas, libro 10, escritura 259, Ramón Huerta Notario Público, foja 306, Morelia 17 de julio de1885. De igual forma, la compañía se comprometió a poner una estación o escape en la hacienda, en el punto que la misma empresa viera conveniente, cuyo terreno también lo cedió el señor Ponce de León. Esto habla del interés y lo beneficioso que sería para el hacendado tener una estación dentro de sus terrenos, ya que facilitaría el comercio y la comunicación con otros puntos de la región.

Mapa 4. Línea de ferrocarril que expropió terrenos de haciendas en los distritos de Zinapécuaro, Morelia y Pátzcuaro, de 1881 a 1886.

Fuente: Mapa hecho a partir de información de Uribe Salas, José Alfredo, Empresas ferrocarrileras… p.58., y AHGNM, escrituras públicas, libros 2-7, años 1881-1889.

Algunas fincas de campo se vieron beneficiadas con el paso del ferrocarril, pues tuvieron acceso a la red de comunicación y sus propiedades resultaron muy codiciadas en la región. En lo que se refiere al tramo de Morelia-Pátzcuaro, en los terrenos de las haciendas de Cointzio, Coapa, Chapultepec y la de Ibarra, quedo ubicada la estación de Pátzcuaro. 39 39. See reference Hide reference 39 Figueroa Alvarado, Gloria Belén, El ferrocarril y la modernización urbano-arquitectónica, Morelia, Pátzcuaro y Uruapan 1880-1910, tesis de maestría, Morelia, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Facultad de Arquitectura, 2008, p. 6. Esta vinculación entre vías férreas y haciendas se debe a que varios de los terratenientes, sobre todo de las fincas más productivas, percibieron los beneficios que les traería, aún y cuando el paso de la vía quedara alejada de los lugares de almacenamiento, lo que obligó a que los hacendados buscaran la manera de quedar comunicados construyendo cascos junto a la vías del tren, como fue el caso de la hacienda de Coapa. 40 40. See reference Hide reference 40 Memoria presentada al Congreso de la Unión, por el Secretario de Estado y del Despacho, de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, General Carlos Pacheco, correspondiente a los años transcurridos de enero de 1883 a junio de 1885, Tomo II, México, Oficina de la Secretaria de Fomento, 1888, pp. 533-560.

La conclusión de la vía de Pátzcuaro hizo crecer el interés de los estadounidenses por acercarse a una de las regiones más ricas, fértiles y prósperas de la entidad. La decisión de extender la vía hasta Uruapan fue dada a conocer por el gobernador de Michoacán, el general Mariano Jiménez, el mismo día en que se inauguró el servicio ferroviario de Morelia a Pátzcuaro en 1886. A mediados de ese año, y debido a una crisis económica, la compañía ferroviaria Constructora Nacional Mexicana decidió traspasar algunas de sus concesiones a la nueva empresa denominada Camino de Fierro Nacional Mexicano. Entre los tramos otorgados se encontraba la extensión de Pátzcuaro a Uruapan; pero, no sería sino hasta el año de 1896 que se iniciaron los trabajos de reconocimiento del terreno, debido a la falta de recursos económicos. Sin embargo, la ayuda subsidiaria del Gobierno federal y del estado hizo que avanzara rápidamente la obra proyectada, de manera que el 13 de febrero de 1899 llegaba a Uruapan el primer tren. 41 41. See reference Hide reference 41 Uribe Salas, José Alfredo, Empresas ferrocarrileras, comunicación interoceánica y ramales ferroviarios en Michoacán 1840-1910, (historia y procesos 3), Morelia, Facultad de Historia, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, 2008. p.64.

Para la construcción del tramo de Pátzcuaro a Uruapan, no se aprecia el movimiento comercial de compra y venta de madera como en otros distritos, es decir, la presencia de madereros en busca de durmientes para suministrar a la compañía ferroviaria, al menos no es tan visible en este caso. Probablemente, esto se debió a que la empresa del Camino de Fierro Nacional Mexicano, además de los derechos y obligaciones que adquirió con esta concesión, también haya realizado la compra de una considerable suma de durmientes. Hay que recordar que originalmente la autorización para esta obra era de la Constructora Nacional Mexicana, la cual probablemente ya tenía contemplado el recurso forestal que utilizaría, y es posible que haya vendido la madera, como una forma de tratar de salir de la crisis financiera que la aquejaba.

Es hasta 1911, cuando se empieza a notar nuevamente la relación entre los empresarios madereros y el sector ferroviario en el distrito de Uruapan, pero ya con la finalidad de exportar el recurso forestal hacía otras partes del país. Al respecto, en ese mismo año Luis Fernández y Compañía negoció con Santiago Slade el derecho para cortar árboles destinados para durmientes en los montes de Capácuaro, en la parte arrendada que correspondía a la compañía Bosques Mexicanos S.A., así como el acceso a los bosques de Pomacuarán y San Lorenzo en el cerro de la Cruz; el tiempo de duración del contrato fue de cinco años. Por su parte, Fernández se obligó a entregar a Slade la cantidad de seiscientos mil durmientes de pino y doscientos mil de encino cada año. 42 42. See reference Hide reference 42 AHGNM, escrituras públicas, número 6, Manuel Ruíz Durán Notario Público, fojas 15-27, Uruapan 8 de enero de 1911. Es decir, durante los cinco años que duró el contrato entre ambos empresarios, Fernández elaboró cuatro millones de durmientes, lo que representó una enorme cantidad de madera que era destinada para el ferrocarril. y esto sin contar las vigas, tablas y morillos que se aserraban en el monte.

Por otro lado, no existen indicios que demuestren que la madera extraída de la Meseta Purépecha se haya utilizado en la construcción de alguna vía férrea en la entidad, durante la segunda década del siglo XX; todo hace suponer que el recurso forestal que se extrajo de las comunidades indígenas del distrito de Uruapan se distribuyó por diversas partes de México, o en su caso, hacía otros países como Estados Unidos, pues la línea del Ferrocarril Nacional Mexicano (anteriormente Constructora Nacional Mexicana), comunicaba al estado de Michoacán con la Ciudad de México y hasta la frontera con Laredo, Tamaulipas (para la segunda década del siglo XX estaban por construirse diversos tramos ferroviarios en el país, entre los que destacaban el de Tampico-El Higo, Cañitas-Durango y Saltillo al Oriente). 43 43. See reference Hide reference 43 Kuntz Ficker, Sandra, “Los ferrocarriles y la formación…, pp.106- 111.

Los productos que transportaba la compañía ferrocarrilera estaban divididos en cinco rubros generales: forestales, agrícolas, animales, minerales y miscelánea. En lo que refiere al sector forestal, se transportaba principalmente leña, madera (tablas, vigas, durmientes) y carbón vegetal. 44 44. See reference Hide reference 44 Ibid. 113. Esto brinda, en gran medida, una idea de la ruta que siguieron varios productos comerciales de Michoacán. Aunque no se cuenta concretamente con el dato de a dónde pudo haber llegado la madera que se extraía en el estado, sí se puede establecer que los principales rubros comerciales que acapararon el tráfico ferroviario eran el minero y el forestal. 45 45. See reference Hide reference 45 Ibid. 114.  

Como se puede observar, el tendido del ferrocarril en territorio michoacano generó una vinculación comercial importante, que buscaba una mayor integración entre las regiones más prósperas del estado y fuera de él, pero también respondió en gran medida a las condiciones topográficas. En este sentido, se desmontaron miles de hectáreas de bosques, las necesarias para abrir paso a las vías del ferrocarril en México, por lo que la naturaleza fue la más afectada con el orden y progreso que el gobierno porfirista impulsaba.

Conclusiones

Con la llegada del ferrocarril a Michoacán, sin duda se experimentaron nuevos cambios en el intercambio comercial, ya que las regiones que durante años se encontraron aisladas tuvieron la oportunidad de acceder a los principales centros ferrocarrileros, tanto del estado como del país. En este sentido, la proyección de rutas que se fijaron para abrir los caminos de hierro requirieron de una gran cantidad de tierras, las cuales en muchos de los casos fueron compradas a latifundistas, quienes lejos de negarse a venderlas vieron la oportunidad de negociar, para que sus propiedades quedaran entroncadas con las rutas que se habían diseñado para el tendido de las vías. 

La vía del ferrocarril que se trazó durante la década de los años ochenta del siglo XI,X entre los puntos de Acámbaro-Guanajuato hasta la ciudad de Uruapan, sirvió como una estrategia de comunicación, mediante la cual se pudieron comercializar y distribuir diversas mercancías hacía diferentes partes de México. Uno de los productos de mayor demanda fue el recurso forestal, que se destinó para la elaboración de durmientes, el cual se explotó en la zona central del estado de Michoacán con destino hacia entidades como Querétaro, Guanajuato, Ciudad de México y Tamaulipas. Esta conjetura tiene congruencia, ya que durante los años ochenta del siglo XIX la Constructora Nacional Mexicana que construía las vías de Michoacán también realizaba trabajos en otros puntos del país, por lo que todo hace entender que la distribución y dotación de madera se hizo en estos mismos lugares.

Con el arribo del ferrocarril a Michoacán, no solamente se terminó por beneficiar a comerciantes, productores, pasajeros, etc., sino que también se abrió la posibilidad de un abanico amplio de oportunidades,  que fue aprovechado por aquellos que se dedicaron al negocio de la compra venta y de maderas. Al respecto, Sandra Kuntz Ficker refiere que, durante el porfirio, uno de los principales productos que mayor tráfico tenía en el transporte ferroviario en sus diferentes rutas comerciales, fue el forestal, situación que refuerza la hipótesis de que la madera no sólo se empleó con fines de abastecimiento local en Michoacán.   

 


 

[1] Fragmento del libro: Víctor Manuel Pérez Talavera, La explotación de los bosques en Michoacán, 1881-1917, Michoacán, Gobierno del Estado de Michoacán, 2016, 231 p. Agradecemos al autor la selección de los fragmentos y todas las facilidades otorgadas para su publicación.

[2] Kuntz Ficker, Sandra, “Los ferrocarriles y la formación del espacio económico en México, 1880-1910,” en Kuntz Ficker, Sandra y Priscilla Connolly (coords.), Ferrocarriles y Obras Públicas (Lecturas de Historia Económica), México, Instituto Mora, El Colegio de Michoacán, El Colegio de México, IIHUNAM, 1999, p.105.

[3] Idem.

[4] Idem.

[5] Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I, p. 3.

[6] Uribe Salas, José Alfredo, “Las Comunicaciones y medios de transporte 1870-1910”, en Florescano Enrique (coordinador), Historia General de Michoacán, Morelia, Gobierno del Estado de Michoacán, Instituto Michoacano de Cultura, Departamento de historia de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Volumen III, Tomo IV, 1989, pp. 195.

[6] Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I, p. 3.

[7] Idem.

[8] Idem.

[9] El artículo 27° de la Constitución declara que la propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro de los límites del territorio mexicano y los recursos del subsuelo corresponden originalmente a la nación, y que ésta tiene el derecho de transmitir su dominio a los particulares para construir la propiedad privada. Véase, Cosío Villegas Daniel, La Constitución de 1857 y sus críticos, (segunda edición) México, Fondo de Cultura Económica, Clío, El Colegio Nacional, 2007, p. 174.

[10] Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I, p. 3.

[11] Idem.

[12] AHMM, caja 136 A, expediente 8, 14 diciembre de 1882.

[13] Se inauguró en febrero de 1883 con una longitud de 153 kilómetros entre ambos trayectos. Véase, Uribe Salas “Las Comunicaciones y medios…, p.197.

[14] Idem.

[15] Archivo Histórico General de Notarias de Michoacán (AHGNM), colección de copias de escrituras públicas, libro 4, escritura número 277, foja 745, Morelia 5 de diciembre de 1881.

[16] AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 133, foja 285, Morelia 05 de junio de 1883.

[17] AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 136, foja, 295, Morelia 8 de junio de 1883.

[18] AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 141, foja, 308, Morelia 13 de junio de 1883.

[19] El general Abraham Plata además de que fungió como negociador de maderas en la entidad, fue un importante político de la época en Michoacán, personaje allegado al general Manuel González. Véase, Ponce Alcocer, María Eugenia Patricia, La elección presidencial de Manuel González 1878-1880, México, Universidad Iberoamericana, Departamento de Historia, 2000, p. 86.

[20] AHGNM, colección de copias de escrituras públicas, libro 3, escritura 47, foja 167, Pátzcuaro 5 de marzo 1881.

[21] AHGNM, colección de copias de escrituras públicas, libro 4, escritura 247, Pátzcuaro 15 de octubre de 1881.

[22] Eligio Cortés, se le ubica como arrendatario del monte de la hacienda de las Casas Blancas en el distrito de Pátzcuaro, Véase, Pérez Gil, Francisco…, p. 89.

[23] AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 141, foja 308, Pátzcuaro 13 de junio de 1883.

[24] AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 8, escritura 298, foja 316, Pátzcuaro 5 de diciembre de 1883.

[25] Al término de su mandato como gobernador interino del estado de Michoacán, se dedicó al comercio forestal de manera independiente. La relación cercana que mantuvo con la compañía del ferrocarril Central Mexicano provino sin duda de cuando fue gobernador del estado.

[26] Al señor Rosendo Medal se le ha logrado ubicar como propietario del aserradero y de la hacienda de Irícuaro, ubicada en el distrito de Pátzcuaro. Medal celebró algunos contratos tanto con representantes de la compañía ferrocarrilera como con particulares a los que abastecía de durmientes, vigas, tablones etc. Véase, AHGNM, escrituras públicas, libro 7, escritura 163, Ramón Huerta Notario Público, foja 360, Morelia 4 de julio de 1883. Asimismo, es importante mencionar que era común que algunos empresarios tuvieran sus propios notarios que llevaban a cabo sus negocios, por lo que era constante que algunos contratos se ratificaran ante una autoridad diferente al distrito de origen. Esto se pudo observar en el caso de Ramón Huerta Notario Público de la ciudad de Morelia, quien llegó avalar contratos establecidos en Pátzcuaro. Así como Mariano Laris Notario de la capital michoacana quien ratificó transacciones hechas por Santiago Slade en el distrito de Uruapan. 

[27] AHGNM, escrituras públicas, libro 8, escritura 229, Ramón Huerta Notario Público, foja 109, Morelia 23 de agosto de 1883.

[28] En las especificaciones de madera que la compañía ferroviaria pedía exentaba el ocote, debido a que al momento de que se incrustaba el clavo en el durmiente éste se rajaría, situación que posteriormente alteraría la durabilidad y estabilidad de las vías. 

[29] Memoria presentada al Congreso de la Unión, por el Secretario de Estado y del Despacho, de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, General Carlos Pacheco, correspondiente a los años transcurridos de diciembre de 1877 a diciembre de 1882, tomo III, México, Oficina de la Secretaría de Fomento, 1885 p. 550.

[30] Estos cálculos los hicimos con base en, Tortolero Villaseñor, Alejandro, Notarios y agricultores: crecimiento y atraso en el campo mexicano, 1780-1920: propiedad, crédito, irrigación y conflictos sociales en el agro mexicano, México, Siglo XXI, Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Iztapalapa, 2008, p. 149.

[31] El Ing. Sacramento Honorio García Sosa, trabajador de la Comisión Nacional Forestal, Delegación Michoacán, estima que de acuerdo con los Índices Medios Anuales promedios de varias especies de pinos en Michoacán, se pueden calcular alrededor de 350 árboles por hectárea. Esta cifra es de acuerdo a que en superficies naturales, los árboles no están a una equidistancia determinada. Si tomamos en cuenta que en los contratos para el corte de maderas especificaban que solamente se talarían aquellos árboles con una edad de 30 años o más, es decir, los que tuvieran un diámetro de 35 cm., nos hace suponer incluso que pudo ser mayor la superficie explotada. Las cifras empleadas y representadas es sólo una estimación para medir de manera general el impacto forestal, al carecer de un documento que nos indique la proporción de bosque talados en la época.

[32] No tomamos en cuenta la sumatoria de durmientes del tramo ferroviario de Pátzcuaro a Uruapan, pues son varios años más adelante que se proyecta este tramo, en 1899. Únicamente consideré como referencia el trayecto de Maravatío a Pátzcuaro que nos ubica en un periodo de construcción de vías férreas de 1881 a 1886.

[33] Hay que recordar que para estos años el durmiente todavía no era sometido a ningún tratamiento especial como el hecho de cubrirlo con chapopote para evitar que se rajara o se pudriera, por lo que su cimiento era de forma natural por así decirlo; es hasta la ley forestal de 1926 cuando se considera darle un tratamiento a la madera destinada a las vías férreas, con la finalidad de ocupar el menor recurso forestal para estos trabajos.

[34] Hay que recordar que para estos años el durmiente todavía no era sometido a ningún tratamiento especial como el hecho de cubrirlo con chapopote para evitar que se rajara o se pudriera, por lo que su cimiento era de forma natural por así decirlo; es hasta la ley forestal de 1926 cuando se considera darle un tratamiento a la madera destinada a las vías férreas, con la finalidad de ocupar el menor recurso forestal para estos trabajos.

[35] Memoria presentada al Congreso, tomo II…, pp. 500-524.

[36] Ibid. p.504. De acuerdo a información sobre los trabajos realizados entre los tramos de Matamoros a Monterrey, se pudo establecer que la Compañía Nacional Mexicana había importado varios materiales de construcción, en el que destacaban la compra de 4,307,300 durmientes. La infraestructura rodante generalmente la traían de Estados Unidos y el recurso forestal en algunos casos también. La falta de durmientes fue una de las preocupaciones de algunas de las compañías ferroviarias. El 31 de junio de 1882 el inspector de la Compañía Central Mexicana, Francisco del Villar, informó al Secretario de Fomento, sobre el tramo de San Luis Potosí a Tampico, del que describió que en la región que atravesaba la línea del ferrocarril, había varios tipos de bosques que podían proporcionar madera de buena calidad y de diversas clases como encino, pino, mezquite, zapote y ébano. Pero enfrentaban el problema de que los pobladores querían vender a un alto precio. Debido a ello la empresa se vio obligada a importar el recurso forestal de los Estados Unidos por un tiempo indefinido, esto hasta que estuviera a un precio accesible en territorio nacional.

[37] AHGNM, escrituras públicas, libro 7, escritura 144, Ramón Huerta Notario Público, foja 314, Morelia 16 de julio de 1883.

[38] AHGNM, escrituras públicas, libro 10, escritura 259, Ramón Huerta Notario Público, foja 306, Morelia 17 de julio de1885.

[39] Figueroa Alvarado, Gloria Belén, El ferrocarril y la modernización urbano-arquitectónica, Morelia, Pátzcuaro y Uruapan 1880-1910, tesis de maestría, Morelia, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Facultad de Arquitectura, 2008, p. 6.

[40] Memoria presentada al Congreso de la Unión, por el Secretario de Estado y del Despacho, de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, General Carlos Pacheco, correspondiente a los años transcurridos de enero de 1883 a junio de 1885, Tomo II, México, Oficina de la Secretaria de Fomento, 1888, pp. 533-560.

[41] Uribe Salas, José Alfredo, Empresas ferrocarrileras, comunicación interoceánica y ramales ferroviarios en Michoacán 1840-1910, (historia y procesos 3), Morelia, Facultad de Historia, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, 2008. p.64.

[42] AHGNM, escrituras públicas, número 6, Manuel Ruíz Durán Notario Público, fojas 15-27, Uruapan 8 de enero de 1911.

[43] Kuntz Ficker, Sandra, “Los ferrocarriles y la formación…, pp.106- 111.

[44] Ibid. 113.

[45] Ibid. 114.

Fuentes consultadas

Bibliografía

Figueroa Alvarado, Gloria Belén, El ferrocarril y la modernización urbano-arquitectónica, Morelia, Pátzcuaro y Uruapan 1880-1910, tesis de maestría, Morelia, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Facultad de Arquitectura, 2008.

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Pérez Gil, Francisco, (comp.), Primer Inventario de los bosques y montes de Michoacán 1885 (edición facsimilar), Morelia, Centro de Desarrollo del Estado de Michoacán, Instituto de Investigaciones Históricas y el Instituto de Investigaciones Agropecuarias y Forestales de la UMSNH, Secretaria de Desarrollo Agropecuario, Fundación PRODUCE Michoacán AC, Comisión Forestal del Estado de Michoacán y la Comisión Nacional Forestal, 2006.

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Velasco, Alfonso Luis, Geografía y estadística del estado de Michoacán (edición facsimilar de 1895), Morelia, Instituto de Investigaciones Históricas, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Centro de Investigación y Desarrollo del Estado de Michoacán, 2006.

Archivo

Archivo Histórico Municipal de Morelia, caja 136 A, expediente 8, 14 diciembre de 1882.

Archivo Histórico General de Notarias de Michoacán (AHGNM), colección de copias de escrituras públicas, libro 4, escritura número 277, foja 745, Morelia, 5 de diciembre de 1881.

AHGNM, Contratos Archivo Histórico General de Notarias de Michoacán, colección de escrituras públicas, distritos de Zinapécuaro, Morelia y Pátzcuaro, libros 2-7, de los años de 1881- 1886.

AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 133, foja 285, Morelia, 5 de junio de 1883.

AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 136, foja, 295, Morelia, 8 de junio de 1883.

AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 141, foja, 308, Morelia, 13 de junio de 1883.

AHGNM, colección de copias de escrituras públicas, libro 3, escritura 47, foja 167, Pátzcuaro, 5 de marzo 1881.

AHGNM, colección de copias de escrituras públicas, libro 4, escritura 247, Pátzcuaro, 15 de octubre de 1881.

AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 7, escritura 141, foja 308, Pátzcuaro, 13 de junio de 1883.

AHGNM, escrituras públicas, libro 7, escritura 144, Ramón Huerta Notario Público, foja 314, Morelia, 16 de julio de 1883.

AHGNM, colección de escrituras públicas, libro 8, escritura 298, foja 316, Pátzcuaro, 5 de diciembre de 1883.

AHGNM, escrituras públicas, libro 7, escritura 163, Ramón Huerta Notario Público, foja 360, Morelia, 4 de julio de 1883.

AHGNM, escrituras públicas, libro 8, escritura 229, Ramón Huerta Notario Público, foja 109, Morelia, 23 de agosto de 1883.

AHGNM, escrituras públicas, número 6, Manuel Ruíz Durán Notario Público, fojas 15-27, Uruapan, 8 de enero de 1911.

Memoria presentada al Congreso de la Unión, por el Secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, General Carlos Pacheco, correspondiente a los años transcurridos de diciembre de 1877 a diciembre de 1882, Tomo II, México, Oficina de la Secretaría de Fomento, 1885.

Memoria presentada al Congreso de la Unión, por el Secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, General Carlos Pacheco, correspondiente a los años transcurridos de enero de 1883 a junio de 1885, Tomo III, México, Oficina de la Secretaria de Fomento, 1888.

Periódico Oficial de Michoacán, Morelia a 5 de marzo de 1880, número 130, tomo I.

Ibid. p.504. De acuerdo a información sobre los trabajos realizados entre los tramos de Matamoros a Monterrey, se pudo establecer que la Compañía Nacional Mexicana había importado varios materiales de construcción, en el que destacaban la compra de 4,307,300 durmientes. La infraestructura rodante generalmente la traían de Estados Unidos y el recurso forestal en algunos casos también. La falta de durmientes fue una de las preocupaciones de algunas de las compañías ferroviarias. El 31 de junio de 1882 el inspector de la Compañía Central Mexicana, Francisco del Villar, informó al Secretario de Fomento, sobre el tramo de San Luis Potosí a Tampico, del que describió que en la región que atravesaba la línea del ferrocarril, había varios tipos de bosques que podían proporcionar madera de buena calidad y de diversas clases como encino, pino, mezquite, zapote y ébano. Pero enfrentaban el problema de que los pobladores querían vender a un alto precio. Debido a ello la empresa se vio obligada a importar el recurso forestal de los Estados Unidos por un tiempo indefinido, esto hasta que estuviera a un precio accesible en territorio nacional.

Presentación

revista digital

31

sept – diciembre 2017

En 1837, la imprenta de Ignacio Cumplido publicó el Proyecto del primer camino de hierro de la República, desde el Puerto de Veracruz a la capital de México y desde entonces han pasado 180 años. Hoy, los ferrocarriles son el medio de transporte de carga más importante en México y su legado y patrimonio constituyen la memoria colectiva del pueblo mexicano. En este sentido, en octubre de 2017 se llevó a cabo el XI Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril, evento que permitió conocer cuál es su situación actual y hacia dónde se deben dirigir las investigaciones en materia de ferrocarriles y su patrimonio. 

Atendiendo a esas preocupaciones, en la sección Estaciones les ofrecemos el artículo del maestro Víctor Manuel Pérez Talavera, «El arribo del ferrocarril a Michoacán», en el que puntualiza cuáles fueron algunos de los factores que incidieron en la construcción de los ferrocarriles en esa entidad. Menciona que en las leyes de concesión se estipuló cada uno de los beneficios de los que disfrutaría la Compañía Nacional Mexicana, para llevar a cabo la cimentación de las vías del ferrocarril en la zona de Acámbaro a Morelia y de Morelia a Pátzcuaro, entre los que destacan: la exención de impuestos en la importación de materiales para la construcción, así como la explotación del territorio, ya fuera por la propia compañía o por particulares, con el fin de obtener una gran cantidad de madera para la elaboración de durmientes y de algunos tablones para la construcción de puentes; además de la adjudicación de tierras.

En la sección Tierra Ferroviaria, Patricio Juárez Lucas, jefe del departamento de Archivo Histórico, nos presenta “Margarita Reyna Castro Sánchez. Jefa de estación”, una semblanza biográfica de quien llegó a ocupar ese puesto en los Ferrocarriles Nacionales de México. Se trata de una primera aproximación, cuyo objetivo es motivar la elaboración de investigaciones sobre los distintos aspectos de la participación femenina en el sector ferroviario en México, un veta donde aún hay mucho por explorar.

Estación Pátzcuaro, 1926.  Fondo Ferrocarriles Naciones de México, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura/CNPPCF/CEDIF

En la sección Cruce de caminos, Manuel Ricardo Wan Moguel nos comparte “Si hay transporte, ¡sí vamos! La influencia del ferrocarril en el entretenimiento de los yucatecos durante el porfiriato. (1900-1910)”, en el que plantea que, si bien es cierto que existe una gran cantidad de estudios relacionados con el ferrocarril y su vinculación con la industria henequera, por mucho tiempo han estado ausentes o se han dejado de lado las investigaciones concernientes a los cambios sociales que trajo consigo. En ese sentido, su artículo tiene como eje la influencia e impacto que tuvo el ferrocarril para el entretenimiento de los yucatecos durante el porfiriato.

En Vida Ferrocarrilera presentamos el testimonio de José Anastasio Ríos Villamil, ex trabajador ferrocarrilero, quien nos describe cuáles fueron los obstáculos que enfrentó y tuvo que vencer como trabajador de Ferrocarriles Nacionales de México.

Silbatos y palabras es la sección en la cual podrán acercarse al libro La explotación de los bosques en Michoacán, 1881-1917, publicado en 2016, gracias a una reseña elaborada por el investigador Alejandro Tortolero. La obra nos permite conocer de qué manera se utilizaron los recursos naturales michoacanos en la construcción y funcionamiento de los ferrocarriles. Además, describe cómo las empresas extranjeras se beneficiaron de los contratos de arrendamiento y de la compraventa de terrenos madereros, para concluir con las acciones que se llevan a cabo en pro de la defensa de los bosques en pueblos como San Juan Parangaricutiro o San Francisco el Nuevo.

En la sección Registro de Bienes Documentales y Colecciones se anexan los listados de bienes documentales de los acervos resguardados en el Archivo Histórico, Biblioteca Especializada, Fototeca y Planoteca. También se incluye la cédula de registro de Bienes Muebles Históricos, que en esta ocasión corresponde al nivel portátil, el cual se encuentra depositado para su resguardo en el Almacén de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

No nos queda más que reiterarles nuestro agradecimiento y esperamos contar con sus comentarios y observaciones, que sabemos vendrán a contribuir en esta publicación.

Archivo Histórico, Biblioteca especializada, Fototeca, Planoteca y Almacén de colecciones

revista digital

30

may – ago 2017
Archivo Histórico, Biblioteca especializada, Fototeca, Planoteca y Almacén de colecciones

Archivo Histórico

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México

Subfondo: Junta Directiva

Núm.

Expediente

Legajos

Periodo

NCO

Caja

545

Movimientos de funcionarios y empleados.

1. Movimientos de funcionarios y empleados, 1914-1925; 2. Nombramiento de funcionarios y empleados, 1925; 3. Movimiento de funcionarios y empleados, 1927; 4. Renuncia de B. E. Holloway como presidente de la Compañía Desarrolladora de Coahuila y Durango (CDCD), 1930; 5. Nombramientos anuales de funcionarios, 1931; 6. Nombramiento de Mariano Cabrera como presidente de la CDCD, 1932; 7. Renuncia  de Lorenzo Pérez Castro como vicepresidente, 1932; 8. Nombramiento de funcionarios, 1932; 9. Renuncia de Javier Sánchez Mejorada, 1932; 10 Renuncia de James Piper como vicepresidente de la compañía, 1934; 11. Renuncia de Mariano Cabrera como presidente de la CDCD; 1935; 12. Renuncia de Manuel García Peña como Tesorero de la CDCD, 1935; 13. Memorándum sobre cómo se hacen los cambios del personal de la Junta Directiva, 1936.

1914-1936

3, 7510

35

546

Falta de pago de honorarios.

1. Falta de pago de honorarios de los diversos funcionarios, 1931; 2. Nombramiento de Edmundo Torreblanca como subsecretario de CDCD, 1927; 3. Demanda interpuesta por Daniel Torices contra la CDCD, 1936.

1927-1936

3, 7511

35

547

Protesta de FNM.

1. Protesta de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM)por la actitud de los fideicomisarios al negarse a otorgar poderes para la Asamblea Anual de Accionistas de la CDCD, 1923; 2, Resoluciones tomadas en la sesión de Junta Directiva de FNM para solicitar a la CHBTC el otorgamiento del poder necesario para celebrar AEA de la CDCD, 1931.

1923-1931

3, 7600

35

548

Terrenos.

Readquisición de terrenos de la CDCD, 1920.

1920-1920

3, 7800

35

549

Plazo de duración de la compañía.

Prórroga del plazo de duración de la Compañía Carbonífera de Fuente (CCF), 1894-1930.

1894-1930

4, 1300

35

550

Modificación de los estatutos de la compañía.

Modificación al artículo quinto de los estatutos de la CCF, 1929.

1929-1929

4, 1600

35

551

Títulos.

Expedición de un nuevo título a favor de Central Hanover Bank and Trust Company primitivamente Central Trust Company of New York y después Central Union Trust Company New York, que ampara 2743 acciones de la CCF, 1931.

1931-1931

4, 3000

35

552

Certificación.

Certificado expedido por la Secretaría de FNM en el que se hace constar que la CCF es filial de FNM porque esta posee la mayoría de las acciones de aquella, 1931.

1931-1931

4, 3800

35

553

Títulos.

Títulos. Correspondencia general, acciones, 1909-1932.

1909-1932

4, 3900

35

554

Acuerdos y correspondencia sobre la liquidación de la compañía.

1. Informe sobre la reorganización de la CCF y su situación financiera, 1922; 2-3. Liquidación de la CCF, en vista de que no le quedan ya bienes que administrar, asumiendo los FNM la responsabilidad en que incurrir por dicha liquidación, los directores de la mencionada compañía, 1928-1932; 4. Disolución de la compañía, 1932. 

1922-1932

4, 4400

35

Biblioteca especializada

Colección Amorós de Negre

831. Decreto expedido por el gobernador y comandante general del estado de Puebla, Rafael J. García, el 22 de enero de 1869. El Congreso de la Unión decreta. Art. Único. Se concede permiso a la compañía representada por Julius A. Skilton, para construir un ferrocarril desde el predio del norte o villa del paso de Chihuahua al puerto de Guaymas o cualquier otro punto del Golfo de California, en el litoral del estado de Sonora, en los términos del decreto de 15 de abril de 1865, con las modificaciones siguientes. 1° Dentro de un año, contado desde la fecha en que se publique esta ley, la Compañía concesionaria presentará al ministerio del ramo los planos y perfiles del terreno por donde deba pasar el ferrocarril, cuya construcción será conforme a los reglamentos y decretos expedidos o que se expidieren… Puebla, México, 1869, 1 h. 32 * 23.3 cms., impresa por el frente. En la parte inferior figura un sello de la Jefatura Política del Distrito de Tecali.

832. Decreto expedido por el gobernador sustituto constitucional del estado libre y soberano de San Luis Potosí, Manuel Muro, el 29 de diciembre de 1873. Que el 5° Congreso constitucional ha decretado lo siguiente. Artículo único. Se autoriza ampliamente al c. Mariano Escobedo gobernador constitucional del Estado para que, en la capital de la República, haga todas las agencias que crea convenientes, bien sea con los poderes de la Unión o con la compañía constructora del ferrocarril internacional a fin de que la primera línea troncal de este pase por la capital del Estado y por los puntos que se juzgue más a propósito, previos los datos y conocimientos respectivos… San Luis Potosí, México, 1869, 1 h. De 32.8 * 21.4 cms., impresa por el frente.

833. Decreto expedido por el gobernador y comandante general del estado de Puebla, Ignacio Romero Vargas el 26 de mayo de 1874. Artículo único. Se aprueba el contrato celebrado el diez del corriente mes entre el Ejecutivo de la Unión y los señores don José Rendón Peniche y don Pedro Contreras Elizalde para la construcción de un ferrocarril de Mérida a Progreso, en el estado de Yucatán… Puebla, México, 1874, 1 h. De 39.7 * 29.8 cms., impresa por el frente a línea tirada y a tres columnas.

834. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla Juan Crisóstomo Bonilla, el 18 de diciembre de 1878. Artículo único. El uno por ciento decretado por esta H. Legislatura para la construcción del ferrocarril de Matamoros queda agregado al presupuesto de ingresos invirtiéndose exclusivamente en el objeto a que fue destinado…Puebla, México, 1878, 1 h. De 32.8 * 23.2 cms., impresa por el frente.

835. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla Juan Crisóstomo Bonilla, el 15 de noviembre de 1879. Art. 1° Los causantes que no hubieren satifecho la contribución decretada el 19 de noviembre de 1878 para los gastos de construcción del ferrocarril de Matamoros, entregarán la cuota que por los plazos vencidos les corresponda, en el término de veinte días, contados desde la publicación de la presente ley quedando libres los que así lo verificaren de los recargos en que según la expedida en aquella fecha hubieren incurrido… Puebla, México, 1879, 1 h. De 33.4 * 23 cms., impresa por el frente. En la parte inferior, en el lado izquierdo un sello de la jefatura política de Tecamachalco de Guerrero.

836. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla Juan Crisóstomo Bonilla, el 18 de noviembre de 1879. Artículo único. Se concede al Ayuntamiento de la ciudad de Tehuacán, un subsidio de mil pesos para la inauguración del tranvía de esa ciudad a la Esperanza, aumentándose en esa cantidad el presupuesto de egresos vigente… Puebla, México, 1879, 1 h. De 32.8 * 23.2 cms., impresa por el frente.

837. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan Crisóstomo Bonilla, el 15 de diciembre de 1879. Art. 1° Se modifica la fracción VI del art. 5° de la ley de 16 de noviembre de 1878 en los siguientes términos. VI. Percibir y administrar todos los fondos que se destinen para la construcción y explotación del ferrocarril y telégrafo de Izúcar de Matamoros, incluso los emanados de la subvención que el gobierno federal está obligado a entregar por la ley de concesión… Puebla, México, 1879, 1 h. De 32.9 * 23 cms., impresa por el frente.

838. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan Crisóstomo Bonilla, el 3 de enero de 1880. Art. 1° Se prórroga el plazo para el pago de los dos tercios vencidos de la contribución del 1% decretada en 19 de noviembre de 1878, hasta el 31 de enero próximo. Art. 2 Quedan exceptuados del pago de dicha contribución, los que hasta el 25 del mismo enero prueben ante las oficinas de hacienda respectivas que han tomado acciones en la empresa del ferrocarril de Matamoros, entendiéndose que ésta quede constituida legalmente y traspase la concesión equivaliendo las acciones por lo menos a la cantidad que debieran pagar por la contribución a que se refiere el artículo anterior… Puebla, México, 1880, 1h. De 32.8 * 22.6 cms., impresa por el frente. Además, en la parte inferior constan un sello grande de la jefatura política de Tecamachalco, Guerrero.

839. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan Crisóstomo Bonilla, el 9 de enero de 1880. Art. 1° Para que el Ayuntamiento de esta ciudad pueda llevar a cabo el contrato celebrado con los ciudadanos Felipe Fortuño y Compañía, y en virtud del cual van a establecerse líneas de ferrocarriles urbanos en la ciudad de Puebla, se exceptúa a la Empresa del pago de toda clase de contribuciones ordinarias y extraordinarias por cincuenta años… Al terminar el 4° y último artículo el gobernador hará publicar, circular y obedecer el presente decreto. Puebla, México, 1880, 1 h. De 33 * 23 cms., impresa por el frente.

840. Decreto expedido por el gobernador del estado de Puebla, Juan Crisóstomo Bonilla, el 10 de enero de 1880. Art. 1° Se autoriza al ejecutivo del estado para que si lo juzgue conveniente traspase la concesión de ferrocarril de Puebla a Matamoros a cualquier empresa particular que esté legalmente constituida. Art. 2° Las bases para el traspaso de la concesión serán las siguientes: I. El ejecutivo nombrará dos miembros de la junta directiva creada conforme a la ley de 16 de noviembre de 1878 que se asociarán a los nombrados por la empresa particular, gozando todos de las mismas facultades, emolumentos y prerrogativas… Puebla, México, 1880, 1 h. De 40 * 30 cms., impresa por frente a línea tirada y a dos columnas, separadas por corondel ondulado. Además, en la parte inferior constan un sello grande de la Jefatura política de Tecamachalco de Guerrero, Puebla.

Fototeca

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México                                 

Sección: Donaciones al MNFM                                          

Número de registro

Pie de foto

Color

Formato

03-001728

Dibujo.

Color

3 x 4”

03-001729

Exposición de Ferrocarriles Nacionales de México, abril de 1974.

Color

3.5 x 3.5”

03-001730

Exposición de Ferrocarriles Nacionales de México, abril de 1974.

Color

3.5 x 3.5”

03-001731

Exposición de Ferrocarriles Nacionales de México, abril de 1974.

Color

3.5 x 3.5”

03-001732

Exposición de Ferrocarriles Nacionales de México, abril de 1974.

Color

3.5 x 3.5”

03-001733

Exposición de Ferrocarriles Nacionales de México, abril de 1974.

Color

3.5 x 3.5”

03-001734

Exposición de Ferrocarriles Nacionales de México, abril de 1974.

Color

3.5 x 3.5”

03-001735

Tendido de vía.

Blanco y Negro

3.5 x 4.5”

03-001736

Durmientes para vía elástica.

Blanco y Negro

3.5 x 4.5”

03-001737

Trabajadores con durmientes para vía elástica.

Blanco y Negro

3.5 x 4.5”

03-001738

Coche de pasajeros, abril de 1974.

Color

3.5 x 3.5”

03-001739

Locomotora diesel del Ferrocarril del Pacífico, abril de 1974.

Color

3.5 x 3.5”

03-001740

Personas junto a los rieles de una vía.

Color

3.5 x 3.5”

03-001741

Personas junto a los rieles de una vía.

Color

3.5 x 3.5”

03-001742

Personas midiendo el ancho de la vía.

Color

3.5 x 3.5”

03-001743

Maquinaria para vía en Salvatierra, Gto., junio de 1967.

Blanco y Negro

3.5 x 3.5”

03-001744

Trabajador soldando riel en Salvatierra, Gto., junio de 1967.

Blanco y Negro

3.5 x 3.5”

03-001745

Maquinaria para vía.

Blanco y Negro

3.5 x 4.5

03-001746

Trabajador soldando riel.

Blanco y Negro

3.5 x 5″

03-001747

Riel con marca de soldadura.

Blanco y Negro

3.5 x 5″

O3-001743
03-001744

 

Planoteca

Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México

Sub fondo: Ferrocarril Interoceánico, (Puebla)

núm. 

Título 

Fecha de elaboración 

Soporte 

Escala 

Estado de conservación 

Medidas (cm) 

621 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación de Cuautla. 

febrero 18 de 1929 

tela calca 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

622 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Planificación de estaciones. 

1929 

cianotipo 

Sin escala 

malo 

49 X 25 

624 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación Ayotla. 

julio 30 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

625 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación Santa Bárbara. 

julio 31 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

627 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación de La Compañía. Crucero F.C. San Rafael y Atlixco, y empalme. 

diciembre 27 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

628 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación de bandera Cocotitlán. 

agosto 1 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

629 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación de bandera Temamatla. 

agosto 2 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

630 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación de bandera Roldán. 

agosto 7 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

631 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación de bandera Bautista. 

agosto 8 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

632 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación de bandera Ayapango. 

agosto 7 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

633 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación Amecameca. 

agosto 24 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

634 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación de bandera Zoyacingo. 

agosto 12 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

636 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación Ozumba. 

agosto 13 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

637 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Espuela de Chimal. Balastrera. 

abril 22 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

638 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación de bandera Tlacotitlán. 

agosto 14 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

640 

Ferrocarriles Nacionales de México. Ferrocarril Interoceánico. División de Puebla. Distrito de Amecameca. Estación Cascada. 

agosto 21 de 1929 

cianotipo 

1:2,000 

bueno 

49 X 25 

Almacén de colecciones

Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero

Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos

CÉDULA DE REGISTRO DE BIENES MUEBLES CON VALOR HISTÓRICO CULTURAL

1.- NÚMEROS DE REGISTRO. MNFM 2 LR 00016 B 41.

No. INVENTARIO CNCA. I0602004400027.

No. INVENTARIO FNM. H0030328IM170003088.

No. COLOCACIÓN EN ALMACÉN. Planta baja, estante G, andén 2, Almacén de Bienes Muebles Históricos del CNPPCF/MNFM.

CLAVE PRONARE.

M N F M 2 L R 0 0 0 2 7 B 4 1

INSTITUCIÓN

BM

INVESTIGADOR

NÚMERO

LÍNEA

KILÓMETRO

OTRO No. (especificar).

2.- LOCALIZACIÓN.

      Estado:  Estado de México. Municipio:  Huehuetoca. Localidad: Huehuetoca.

3.- NOMBRE DEL OBJETO: Nivel portátil.

4.- NOMBRE DEL FABRICANTE: CHOPERENA, JAPAN.

5.- MATERIA PRIMA PREDOMINANTE: Metal, acrílico y vidrio.

6.- INSCRIPCIONES: 09-103-353. CHOPERENA 55-641 JAPAN.                             

7.- MEDIDAS:

       Alto       _   Largo     15.5 cm      Ancho     9.5 cm  Diámetro               Peso aprox.     20 Kg.